Instalaţia Electrică: Descrierea Sistemului T18

Instalaţia electrică
Sistemul de injecţie cu acumulare Common Rail

EDC7
Data redactării 07.2010
Descrierea sistemului
81.99298-6856 Ediţia a şasea T 18
MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Systembeschreibung T 18, 6. Ausgabe
Dachauer Str. 667 Elektrische Anlage
80995 MÜNCHEN Speichereinspritzung Common Rail System EDC7
oder - Rumänisch -
Postfach 50 06 20 Printed in Germany
80976 MÜNCHEN
Descrierea sistemului T 18
Ediţia a şasea
Instalaţia electrică
Sistemul de injecţie cu acumulare Common Rail
EDC7
81.99298-6856
1
CUVÂNT ÎNAINTE / CASETĂ REDACŢIONALĂ
CUVÂNT ÎNAINTE
Acest manual de reparaţii constituie un ajutor pentru repararea adecvată a autovehiculelor şi agregatelor şi
prezintă informaţiile tehnice cunoscute până în momentul încheierii redactării.
La realizarea acestui manual s-a considerat că utilizatorul posedă deja cunoştinţele de specialitate necesare
pentru efectuarea de lucrări la autovehicule şi agregate.
Reprezentările grace şi descrierile corespunzătoare sunt înregistrări tipice de moment, care pot să nu
corespundă întotdeauna agregatului în lucru, respectiv perifericelor acestuia, fără însă ca prin aceasta să e
eronate. În astfel de cazuri planicaţi şi efectuaţi lucrările de reparaţii în mod analog.
Lucrările de reparaţii la agregatele complexe montate trebuie efectuate de serviciul nostru pentru clienţi sau
de serviciul pentru clienţi al rmei producătoare. Aceste instalaţii sunt specicate în text.
Indicaţiile importante privind securitatea tehnică şi protecţia umană sunt evidenţiate în mod deosebit,
după cum urmează.
ATENŢIE
Tipul şi sursa de pericol
Se referă la procedeele de lucru şi prelucrare care trebuie respectate pentru a se evita punerea în
pericol a persoanelor.
AVERTISMENT
Tipul şi sursa de pericol
Se referă la procedeele de lucru şi prelucrare care trebuie respectate pentru a se evita
deteriorarea sau distrugerea materialelor.
Notă
Descriere explicativă utilă pentru înţelegerea lucrărilor, respectiv prelucrărilor, ce urmează a 
efectuate.
La toate lucrările de reparaţii trebuie respectate normele generale de protecţia muncii.
Cu stimă,
MAN Nutzfahrzeuge AG
IMPRESSUM
© 2010 MAN Nutzfahrzeuge AG
Retipărirea, multiplicarea sau traducerea, chiar parţial, nu sunt permise fără acordul scris al rmei MAN
Nutzfahrzeuge AG. Toate drepturile de autor legale aparţin în mod explicit rmei MAN. Dacă sunt efectuate
modicări fără acordul scris al rmei MAN Nutzfahrzeuge AG, rma MAN Nutzfahrzeuge AG va  exonerată
de orice obligaţie privind garanţia, respectiv garantarea, pentru daunele şi defectele care sunt determinate
de modicarea neautorizată. În plus, MAN Nutzfahrzeuge AG nu îşi asumă răspunderea pentru daunele
rezultate în urma modicărilor efectuate fără acordul său.
Redaktion: SAWET-S, TS, 07.2010
Satz: SAWET-Salzgitter
Druck: MAN-Werksdruckerei
2 T 18 Ediţia a şasea
CUPRINS
Cuprins Capitol/Pag.
Index alfabetic 5
Abrevieri 11
Introducere
Instrucţiunile privind securitatea ...................................................................................... 17
Descrierea aparatelor
Descrierea sistemului ................................................................................................... 25

Generalităţi ........................................................................................................... 25
Construcţie şi mod de acţionare a sistemului Common Rail ................................................ 25
Descrierea funcţională .................................................................................................. 27
Unitatea de comandă EDC7 (A435, A570) ..................................................................... 27
Pompa de înaltă presiune .......................................................................................... 46
Unitatea de dozare ZME (supapă proporţională pentru combustibil MProp) (Y332, Y356) ........... 48
Acumulatorul de înaltă presiune (Rail) ........................................................................... 49
Supapa de limitare a presiunii (DBV) ............................................................................ 50
Senzorul de presiune Rail (B487, B514) ........................................................................ 51
Injectorul (Y341 - Y350) ............................................................................................ 52
Senzorul de turaţie arbore cotit (senzorul incremental de turaţie) (B488) ................................. 53
Senzorul de turaţie arbore cu came (senzor segmentat de turaţie) (B489) ............................... 54
Senzorul pentru presiunea de ulei (B104) ...................................................................... 55
Senzorul pentru presiunea combustibilului (B377) ............................................................ 56
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare Kavlico (B125) ............................................. 57
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare Bosch LDF 6 (B125) ..................................... 58
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare Bosch LDF 6T (B623, B694) ........................... 59
Senzorul pentru temperatura aerului de supraalimentare (B123) .......................................... 60
Senzorul pentru temperatura lichidului de răcire (B124, B1049) ........................................... 61
Senzorul de temperatură evacuare gaze (B561, B633) ...................................................... 62
Senzorul de temperatură evacuare gaze (B561, B634) ...................................................... 63
Senzorul pentru nivelul / temperatura AdBlue® (B628) ....................................................... 64
Senzorul NOx (B994) ............................................................................................... 65
Senzorul lambda (B322) ........................................................................................... 66
Senzorul de presiune diferenţială gaze evacuate (B565) .................................................... 67
Senzorul de presiune relativă a gazelor de evacuare (B683) ............................................... 68
Supapa cadenţată a turbinei de supraalimentare (Y340, Y493) ............................................ 69
Regulatorul recirculării gazelor AGR (Y280) .................................................................... 71
Regulatorul AGR (E-AGR) cu controlul poziţiei şi senzor de cursă (B673) ............................... 72
Supapa proporţională E-AGR (Y458) ............................................................................ 73
Supapa de întrerupere a aerului comprimat (Y460) ........................................................... 74
Robinetul de închidere / reductor de presiune radiator NT (Y496) ......................................... 75
Descrierea componentelor / poziţii de montaj ...................................................................... 76
Unitatea de comandă EDC7 (A435, A570) ..................................................................... 76
Pompa de înaltă presiune CP3.4 ................................................................................. 78
Pompa de înaltă presiune CP9V4 ................................................................................ 80
Unitatea de dozare ZME (MProp) (Y332, Y356) ............................................................... 81
Acumulator de înaltă presiune (Rail) ............................................................................. 83
Supapa de limitare a presiunii ..................................................................................... 85
Senzorul de presiune Rail (B487, B514) ........................................................................ 86
Injectorul (Y341 - Y350) ............................................................................................ 87
Senzorul de turaţie al arborelui cotit (senzorul incremental de turaţie) (B488) ........................... 88
Senzorul de turaţie al arborelui cu came (senzor segmentat de turaţie) (B489) ......................... 89
Senzorul pentru presiunea de ulei (B104) ...................................................................... 91
Senzorul pentru presiunea combustibilului (B377) ............................................................ 92
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare Kavlico (B125) ............................................. 94
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare Bosch LDF 6, LDF 6T (B125, B623, B694) .......... 95
T 18 Ediţia a şasea 3
CUPRINS
Senzorul pentru temperatura aerului de supraalimentare (B123) .......................................... 96

Senzorul pentru temperatura lichidului de răcire (B124, B1049) ........................................... 98
Senzorul de temperatură evacuare gaze (B561, B633) .................................................... 100
Senzorul de temperatură evacuare gaze (B561, B634) .................................................... 101
Senzorul pentru nivelul / temperatura AdBlue® (B628) ..................................................... 102
Senzorul NOx (B994) ............................................................................................. 103
Senzorul lambda (B322) ......................................................................................... 104
Senzorul de presiune diferenţială gaze evacuate (B565) .................................................. 105
Senzorul de presiune relativă a gazelor de evacuare (B683) ............................................. 106
Supapa cadenţată a turbinei de supraalimentare (Y340, Y493) .......................................... 107
Regulatorul recirculării gazelor AGR (Y280) .................................................................. 108
Regulatorul AGR (E-AGR) cu controlul poziţiei şi senzor de cursă (B673) ............................. 109
Supapa proporţională E-AGR (Y458) .......................................................................... 110
Supapa de întrerupere a aerului comprimat (Y460) ......................................................... 111
Robinetul de închidere / reductor de presiune radiator NT (Y496) ....................................... 112
Diagnosticarea ......................................................................................................... 113
Structura sistemului conexiunilor K, prize pentru diagnosticare .......................................... 113
Lista SPN EDC7 (C32 şi C3) .................................................................................... 122
Lista etapelor de vericare EDC7 C32 Euro 4 (variantele cu 4 şi 6 cilindri) ............................ 147
Lista etapelor de vericare EDC7 C32 Euro 5, în interiorul motorului, k cu RGA (variantele
cu 4 şi 6 cilindri) .................................................................................................... 151
Lista etapelor de vericare EDC7 C32 Euro 5 în combinaţie cu sistemul MAN AdBlue®
(variantele cu 4 şi 6 cilindri) ...................................................................................... 155
Lista etapelor de vericare EDC7 C32 Master-Slave Euro 5 în combinaţie cu sistemul MAN
AdBlue® (variantele cu 8 cilindri în V) .......................................................................... 159
Lista etapelor de vericare EDC7 C3 Euro 3 (variantele cu 4 şi 6 cilindri) .............................. 165
Lista etapelor de vericare EDC7 C3 Euro 3 Master-Slave (variantele cu 10 şi 12 cilindri în V) ... 169
Lista etapelor de vericare hidraulică .......................................................................... 173
Căutarea defecţiunilor cu MAN-cats® .......................................................................... 199
Planul de căutare a defecţiunilor ............................................................................... 210
Programul de căutare a defecţiunilor .......................................................................... 213
Schemele electrice
Schemele electrice .................................................................................................... 381

Schema electrică EDC7 C32 Euro 5 OBD 1 cu monitorizarea NOx ..................................... 382
Schema electrică EDC7 C32 Euro 5 Master-Slave OBD 1 cu monitorizarea NOx .................... 384
Schema electrică EDC7 C32 Euro 5 RGA OBD 2 ........................................................... 386
Schema electrică EDC7 C32 Euro 4 OBD 1 .................................................................. 388
Schema electrică EDC7 C32 Euro 4 OBD 1 cu monitorizarea NOx ..................................... 390
Schema electrică EDC7 C3 Euro 3 ............................................................................ 392
Schema electrică EDC7 C3 Euro 3 Master/Slave ........................................................... 394
Schema electrică a unităţii de comandă pentru dozare AdBlue® DCU15 ............................... 396
Schema electrică a unităţii de comandă pentru dozare AdBlue® DCU15 Master-Slave ............. 398
INDEX ALFABETIC
Index Pag.
Numere/Simboluri
Ştergerea memoriei de diagnosticare OBD................................................................................................. 120
A
Acumulator de înaltă presiune (Rail)
Poziţia de montare ................................................................................................................................... 83
Acumulatorul de înaltă presiune (Rail)
Descriere .................................................................................................................................................. 49
Adaptorul de testare pentru măsurarea presiunii universale ....................................................................... 182
C
Căutarea defecţiunilor cu MAN-cats®
Reglarea funcţionării uniforme ............................................................................................................... 208
Testerul DLS........................................................................................................................................... 202
Testul de compresie ............................................................................................................................... 199
Testul de funcţionare înaltă .................................................................................................................... 206
Testul de înaltă presiune ........................................................................................................................ 200
Testul de oprire a cilindrilor..................................................................................................................... 207
Căutarea defecţiunilor în sistemul de înaltă presiune.................................................................................. 185
Căutarea defecţiunilor în sistemul de joasă presiune.................................................................................. 183
Cablu adaptor HD-OBD............................................................................................................................... 116
Conductele de măsurare a presiunii............................................................................................................ 182
Construcţie şi mod de acţionare a sistemului Common Rail ......................................................................... 25
Cutia de vericare cu cablu de vericare..................................................................................................... 214
D
Defecţiunile frecvente şi indicaţii pentru îndepărtarea lor............................................................................ 174
Descrierea sistemului .................................................................................................................................... 25
I
Indicaţia de defecţiuni MAN-cats® ............................................................................................................... 121
Indicaţiile de stare FMI (Failure Mode Identication)................................................................................... 121
Injectorul (Y341 - Y350)
Descriere .................................................................................................................................................. 52
Instrucţiunile generale pentru detectarea erorilor în domeniul combustibilului............................................ 175
Instrucţiunile privind securitatea .................................................................................................................... 17
Instrucţiunile privind siguranţa
Generalităţi ............................................................................................................................................... 17
L
Limitarea cuplului motor
Refacerea limitării cuplului ..................................................................................................................... 121
Lista codurilor de eroare.............................................................................................................................. 122
Lista etapelor de vericare hidraulică .......................................................................................................... 173
Lista SPN EDC7 .......................................................................................................................................... 122
Listele etapelor de vericare
Lista etapelor de vericare EDC7 C3 Euro 3 (variantele cu 4 şi 6 cilindri)............................................. 165
Lista etapelor de vericare EDC7 C3 Euro 3 Master-Slave (variantele cu 10 şi 12 cilindri în V) ........... 169
Lista etapelor de vericare EDC7 C32 Euro 4 (variantele cu 4 şi 6 cilindri)........................................... 147
Lista etapelor de vericare EDC7 C32 Euro 5 în combinaţie cu sistemul MAN AdBlue® (variantele cu 4 şi
6 cilindri) ................................................................................................................................................. 155
Lista etapelor de vericare EDC7 C32 Euro 5, în interiorul motorului, k cu RGA (variantele cu 4 şi 6
cilindri) .................................................................................................................................................... 151
Lista etapelor de vericare EDC7 C32 Master-Slave Euro 5 în combinaţie cu sistemul MAN AdBlue®
(V8)......................................................................................................................................................... 159
Lista etapelor de vericare hidraulică..................................................................................................... 173
M
Memorarea erorilor ...................................................................................................................................... 119
INDEX ALFABETIC
Memoria de diagnosticare OBD .................................................................................................................. 119

Ştergerea memoriei de diagnosticare OBD............................................................................................ 120
Refacerea limitării cuplului ..................................................................................................................... 121
P
Planul de căutare a defecţiunilor ................................................................................................................. 210
Pompa de înaltă presiune CP3
Descriere .................................................................................................................................................. 46
Pompa de înaltă presiune CP3.4 / CP3.4+
Pompa de înaltă presiune CP9V4
Descriere .................................................................................................................................................. 47
Principii de bază pentru căutarea defecţiunilor............................................................................................ 173
Prizele pentru diagnosticare (X200)
Alocarea pinilor la varianta de execuţie 1............................................................................................... 115
Alocarea pinilor prizei pentru diagnosticare HD-OBD ............................................................................ 116
Cablu adaptor HD-OBD.......................................................................................................................... 116
Descrierea .............................................................................................................................................. 115
Descrierea prizei pentru diagnosticare HD-OBD.................................................................................... 116
Poziţia de montare a TGA, TGL, TGM ................................................................................................... 117
Poziţia de montare a TGX, TGS............................................................................................................. 118
Poziţia de montare la autobuzele de linie............................................................................................... 118
Procedura la “Funcţionare neuniformă a motorului” .................................................................................... 179
Procedura la “Motorul ţăcăne” ..................................................................................................................... 178
Procedura la “Motorul bate”......................................................................................................................... 179
Procedura la “Motorul emite fum alb” .......................................................................................................... 177
Procedura la “Motorul emite fum negru”...................................................................................................... 177
Procedura la “Motorul nu porneşte”............................................................................................................. 176
Procedura la “Motorul porneşte greu”.......................................................................................................... 175
Procedura la “suprapresiune în rezervorul de combustibil” ......................................................................... 177
Programul de căutare a defecţiunilor........................................................................................................... 213
R
Refacerea limitării cuplului........................................................................................................................... 121
Reglarea funcţionării uniforme..................................................................................................................... 208
Regulatorul AGR (E-AGR) cu controlul poziţiei şi senzor de cursă (B673)
Alocarea pinilor......................................................................................................................................... 72
Descrierea ................................................................................................................................................ 72
Poziţia de montare ................................................................................................................................. 109
Regulatorul recirculării gazelor AGR (Y280)
Descriere .................................................................................................................................................. 71
Resetarea lămpii de defecţiuni OBD (MIL) .................................................................................................. 121
Robinetul de închidere / reductor de presiune radiator NT (Y496)
Descrierea ................................................................................................................................................ 75
Poziţie de montare ................................................................................................................................. 112
S
Schema de alimentării cu combustibil la motoarele D20/D26 Euro 4/5....................................................... 194
Schema electrică a unităţii de comandă pentru dozare AdBlue® DCU15 ................................................... 397
Schema electrică a unităţii de comandă pentru dozare AdBlue® DCU15 Master-Slave ............................. 399
Schema electrică EDC7 C3 Euro 3 ............................................................................................................. 392
Schema electrică EDC7 C3 Euro 3 Master/Slave ....................................................................................... 395
Schema electrică EDC7 C32 Euro 4 OBD 1 ............................................................................................... 389
Schema electrică EDC7 C32 Euro 4 OBD 1 cu monitorizarea NOx............................................................ 390
Schema electrică EDC7 C32 Euro 5 Master-Slave OBD 1 cu monitorizarea NOx ..................................... 385
Schema electrică EDC7 C32 Euro 5 OBD 1 cu monitorizarea NOx............................................................ 383
Schema electrică EDC7 C32 Euro 5 RGA OBD 2....................................................................................... 386
Schema generală pentru combustibil
INDEX ALFABETIC
Pompa de înaltă presiune lubriată cu combustibil CP3.4+ ................................................................... 191

Pompa de înaltă presiune lubriată cu ulei CP3.4 ................................................................................. 190
Pompa de înaltă presiune lubriată cu ulei CP3.4 D2868...................................................................... 192
Pompa de înaltă presiune lubriată cu ulei CP9V4 D2840/42/48 .......................................................... 193
Schema pentru combustibil motor D0836 LF Euro 3................................................................................... 197
Schema pentru combustibil motor D0836 LFL Euro 3/4.............................................................................. 198
Schema pentru combustibil motor D2066 Euro 3........................................................................................ 195
Schema pentru combustibil motor D2876 LF Euro 3................................................................................... 196
Schemele electrice ...................................................................................................................................... 392
Senzorul de presiune diferenţială gaze evacuate (B565)
Descriere .................................................................................................................................................. 67
Senzorul de presiune Rail (B487, B514)
Descriere .................................................................................................................................................. 51
Senzorul de presiune relativă a gazelor de evacuare (B683)
Descrierea ................................................................................................................................................ 68
Senzorul de temperatură evacuare gaze (B561, B633)
Descrierea ................................................................................................................................................ 62
Descrierea ................................................................................................................................................ 63
Senzorul de turaţie al arborelui cotit (senzorul incremental de turaţie) (B488)
Senzorul de turaţie al arborelui cu came (senzor segmentat de turaţie) (B489)
Senzorul de turaţie arbore cotit (senzorul incremental de turaţie) (B488)
Descriere .................................................................................................................................................. 53
Senzorul de turaţie arbore cu came (senzor segmentat de turaţie) (B489)
Descriere .................................................................................................................................................. 54
Senzorul lambda (B322)
Descrierea ................................................................................................................................................ 66
Senzorul NOx (B994)
Descrierea ................................................................................................................................................ 65
Senzorul pentru nivelul / temperatura AdBlue® (B628)
Descrierea ................................................................................................................................................ 64
Poziţie de montare ................................................................................................................................. 102
Senzorul pentru presiunea combustibilului (B377)
Descriere .................................................................................................................................................. 56
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare Bosch LDF 6 (B125)
Descriere .................................................................................................................................................. 58
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare Bosch LDF 6, LDF 6T (B125, B623)
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare Bosch LDF 6T (B623, B694)
INDEX ALFABETIC
Descrierea ................................................................................................................................................ 59
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare Kavlico (B125)
Descriere .................................................................................................................................................. 57
Senzorul pentru presiunea de ulei (B104)
Descriere .................................................................................................................................................. 55
Senzorul pentru temperatura aerului de supraalimentare (B123)
Descriere .................................................................................................................................................. 60
Senzorul pentru temperatura lichidului de răcire (B124)
Senzorul pentru temperatura lichidului de răcire (B124, B1049)
Descrierea ................................................................................................................................................ 61
Structura schematică a sistemului Common Rail .......................................................................................... 26
Structura sistemului conexiunilor K, prize pentru diagnosticare .................................................................. 113
Supapa cadenţată a turbinei de supraalimentare (Y340, Y493)
Descrierea ................................................................................................................................................ 69
Supapa de întrerupere a aerului comprimat (Y460)
Descrierea ................................................................................................................................................ 74
Supapa de limitare a presiunii
Supapa de limitare a presiunii (DBV)
Descriere .................................................................................................................................................. 50
Supapa proporţională E-AGR (Y458)
Descrierea ................................................................................................................................................ 73
T
Testerul DLS ................................................................................................................................................ 202
Desfăşurarea testului bobinei DLS......................................................................................................... 202
Principiul măsurării pentru detectarea scurgerilor la injector.................................................................. 202
Testul DBV deschisă .............................................................................................................................. 204
Testul de funcţionare înaltă.......................................................................................................................... 206
Testul de înaltă presiune.............................................................................................................................. 200
Testul de oprire a cilindrilor.......................................................................................................................... 207
U
Unitatea de comandă EDC7 (A435, A570)
Descriere .................................................................................................................................................. 27
Unitatea de comandă EDC7 C3 Euro 3 (A435)
Alocarea pinilor de la şa A a motorului ................................................................................................... 38
Alocarea pinilor şa B vehicul .................................................................................................................. 39
Alocarea pinilor şa C injector.................................................................................................................. 40
Unitatea de comandă EDC7 C3 Master Euro 3 V10 (A435)
Unitatea de comandă EDC7 C3 Slave Euro 3 V10 (A570)
INDEX ALFABETIC
Unitatea de comandă EDC7 C32 Euro 4/5 (A435)

Unitatea de comandă EDC7 C32 Master Euro 5 V8 (A435)
Unitatea de comandă EDC7 C32 Slave Euro 5 V8 (A570)
Unitatea de dozare ZME (supapă proporţională pentru combustibil MProp) (Y332, Y356)
Descriere .................................................................................................................................................. 48
V
Vericarea presiunii combustibilului............................................................................................................. 180
LISTA ABREVIERILOR
Abrevieri
A
a Acceleraţia
ABE Omologare generală
ABS Sistem antiblocare
ABV Sistem automat de evitare a blocării
AC Air Condition (Aer condiţionat)
ACC Adaptive Cruise Control (Controlul vitezei de deplasare în funcţie de distanţă)
ACK Acknowledge (Conrmare)
ADC Analog- Digital- Converter (Transformarea semnalelor analoge în semnale digitale)
ADR Acord internaţional pentru transportul rutier al mărfurilor periculoase (GGVS)
AGB Limitator automat de viteză
AGND Analog Ground (Masa analogă)
AGR Recircularea gazelor
AHK Cârlig pentru remorcă
AHV Supapă de frână a remorcii
ALB Control automat al forţei de frânare în funcţie de sarcină
AMA Instalaţie antenă
AMR Anisotrop Magneto Resistive
ANH Remorcă / semiremorcă
AS Cutie de viteze automată cu trepte de viteză
ASD Priza pentru remorcă
ASM Modul de comandă remorcă
ASR Control patinare antrenare
ASV Supapă de comandă pentru remorcă
ATC Automatic Temperature Control (Control automat al temperaturii)
ATF Automatic Transmission Fluid (Ulei pentru cutia de viteze automată)
AU Vericare emisie noxe
AV Supapă de evacuare
AVS Sistem automat de preselectare
B
BA Manual de utilizare
BBA Instalaţie frână de serviciu
BBV Supapă frânei de serviciu
BITE Built- in- Test
BKR Regulator forţă de frânare
BUGH Încălzire frontală
BV Backupventil (Supapă de reţinere)
BVA Indicator de uzură a garniturilor ferodou
BVS Senzor de uzură a garniturilor ferodou
BVV Alimentare senzor de uzură a garniturilor ferodou
BW Armată federală
BWG Senzor valoare frânare
BZ Cilindru de frână
C
CAN Controller Area Network (Sistem de magistrale de date cu transmisie bit-serială)
CAN-H Cablu de date CAN- high
CAN-L Cablu de date CAN- low
CATS Computer- Assisted Testing and diagnosting System (Sistem de vericare şi diagnosticare
asistat de calculator)
CBU Central Brake Unit (Unitate centrală de frână)
CDC Continuous Damping Control (Control liniar al forţă amortizoare suspensie)
CCVS Cruise Control Vehicle Speed (Tempomat)
CKD Complete Knocked Down (Vehicul complet demontat)
CNG Compressed Natural Gas (Gaz natural comprimat)
CPU Central Processing Unit (Calculator central)
CRT Continously Regenerating Trap (Amortizor de zgomot pentru evacuare, catalizator de oxidare,
ltru de particule Diesel)
CRC Cyclic Redundancy Check (Vericare redundanţă ciclică)
LISTA ABREVIERILOR
CS Comfort Shift
D
DAHL Ventilator plafon
DBR Releu pentru frâna continuă
DCU Dosing Control Unit (Dozare AdBlue)
DF Senzor de turaţie
DFÜ Transmisie la distanţă a datelor
DIA Aşare diagnosticare şi informaţii
DIAG Diagnoza întregului vehicul
DIAG - Diagnoza întregului vehicul - calculator central multiplex (numai la autobuze)
MUX
DIAK Diagnosticare, cablu K (cablu de date)
DIAL Diagnosticare, cablu L (cablu de excitaţie)
DIAR Diagnosticare, excitaţie continuare
DIN Normă industrială germană
DKE Mărire clapetă (control ASR)
DKH Încălzire în canal prin plafon
DKL Clape plafon
DKR Reducerea clapetei (solicitarea reducerii de către ASR la EDC / EMS)
DKV Condiţie clapetă (semnal senzor sarcină de la senzorul pentru valoarea pedalei EDC / EMS)
DLB Instalaţie de frânare cu aer comprimat
DM Diagnostic message (Mesaj diagnosticare)
DNR Drive Neutral Mers înapoi (Selector cu manetă la automat)
DPF Filtru de particule Diesel
DRM Modul regulator de presiune
DRS Senzor unghi de giraţie
DS Senzor de presiune
DSV Supapă de comandă a presiunii
DTC Diagnostic trouble code (Cod de defecţiune OBD)
DTCO Tahograf digital
DV Supapă de obturare
DWA Instalaţie de avertizare antifurt
DZG Traductor de turaţie
DZM Turometru
E
EBS Sistem electronic de frânare
ECAM Electronically Controlled Air Management (Instalaţie de furnizare aer comprimat controlată
electronic)
ECAS Electronically Controlled Air Suspension (Suspensie pneumatică controlată electronic)
ECE Decuplare de urgenţă conform ECE 36
ECU Electronic Control Unit (Unitate de comandă)
EDC Electronic Diesel Control (Injecţie Diesel controlată electronic)
EDC S Electronic Diesel Control Slave
EDM Instalaţie electronică de determinare a consumului de motorină
EDR Regulator de turaţie nală
EEC Monitorizare electronică a motorului (Electronic engine controller)
EEPROM Memorie de date de citire inscriptibilă permanentă (programabilă)
EFR Control electronic al şasiului
EFS Scaun pentru şofer acţionat electric
EHAB Dispozitiv de oprire electro-hidraulic
ELAB Dispozitiv de oprire electric
ELF Suspensie pneumatică electronică
EMS Comandă electronică a puterii motorului
EMV Compatibilitate electromagnetică
EOL End Of Line (Programare la capătul benzii)
EP Pompa de injecţie
ER Retarder motor (Frână de motor)
ESAC Electronic Shock Absorber Control (Control electronic al şasiului)
ESP Electronic Stability Program (Program electronic de stabilitate)
LISTA ABREVIERILOR
ESR Jaluzea electrică

EST Unitate de comandă electronică
EV Supapă de admisie
EVB Exhaust Valve Brake (Frână cu clapetă pe evacuare)
F
FAP Loc de muncă al şoferului
FAQ Frequently Asked Questions (Întrebări frecvente)
FBA Instalaţie frână de mână
FBM Modul frână de serviciu
FDR Control dinamică de mers
FDF Fişier de date ale vehiculului
FFR Calculator de conducere a vehiculului
FGB Limitator pentru viteza de mers
FGR Control viteză de mers
FHS Cabină şoferi
FIN Număr de identicare a vehiculului (17 caractere)
FM Management vehicul
FMI Failure Mode Identikation (Tip defecţiune)
FMS Fleet Management Standard (Standard pentru managementul otei, standard telematik în funcţie
de producător)
FMR Control motor vehicul
FOC Front Omnibus Chassis (Şasiu omnibuz cu motor frontal)
FSCH Încălzire parbriz
FSG Sistem pentru şosele cu denivelări
FSH Încălzire oglinzi şi ferestre
FTW Perete despărţitor şofer
FUNK Aparat radio
FZA Instalaţie de destinaţie a deplasării
FZNR Număr vehicul (7 caractere)
G
GDK Catalizator Diesel reglat
GEN Generator
GET Cutie de viteze
GGVS Ordonanţă pentru transportul rutier al mărfurilor periculoase
GND Ground (masa)
GP Cutie de viteze - grup planetar (grupul de postcomutare)
GS Comandă cutie de viteze
GV Cutie de viteze - grup de precomutare (grupul de splitare)
H
HA Axă spate
HBA Instalaţie auxiliară de frânare
HD-OBD Diagnoză onboard heavy duty
HDS Sistem de dozare uree
HGB Limitator viteză maximă
HGS Comutare hidraulică trepte de viteză
HLUE Ventilator hidrostatic
HOC Heck Omnibus Chassis (Şasiu omnibuz cu motor în spate)
HSS Comutator Highside
HST Tablou principal de comandă
HU Inspecţie principală
HYD Încălzirea auxiliară Hydronic
HYDRIVE Antrenare hidrostatică a roţilor faţă
HYDRO MAN Hydro Drive
HVA Antrenare hidrostatică a roţilor faţă
Hz Herţi (schimbare / perioada pe s)
HZA Instalaţie semnal de oprire
HZG Senzor de turaţie auxiliar
LISTA ABREVIERILOR
I
IBEL Iluminat interior
IBIS Sistem integrat pentru informaţii de bord
IC Integrated Circuit (Circuit de comutare integrat)
ID Identicare
IMR Releu mecanic integrat (comanda pornirii)
INA Aşare informaţii (de ex. bec de control)
INST Instrumentare
IR Control individual (ABS)
IRM Control individual modicat (ABS)
ISO Organizaţia Internaţională de Standardizare
IWZ Sistem de măsură incremental unghi-timp
K
KBZ Cilindru de frână combinat
KFH Încălzire ltrul de combustibil
KITAS Senzor tahograf inteligent Kienzle
KLI Instalaţie pentru aer condiţionat
KNEEL Kneeling
KSM Modul de comandă specic clientului (unitate de comandă pentru schimbul extern de date)
KSW Comandă specială client
KWP Key Word Protocol (protocol pentru diagnosticare cu MAN-cats KWP 2000)
L
LBH Rezervor de aer
LCD Liquid Crystal Display (Aşaj cu cristale lichide)
LDA Limitator de sarcină maximă dependent de presiunea de supraalimentare
LDF Senzor pentru presiunea de supraalimentare
LDS Sistem de amortizare al suspensiei pneumatice
LED Light Emitting Diode (Diodă electroluminiscenţă)
LF Suspensie pneumatică
LGS Lane Guard System (Sistem de ghidare pe bandă)
LL Turaţie la mersul în gol
LLA Mărire turaţie la mers în gol
LLR Control turaţie la mers în gol
LNA Axă portantă posterioară direcţionabilă
LNG Liquied Natural Gas (Gaz natural licheat)
LOE Monitorizare ulei de direcţie
LPG Liquied Petroleum Gas (Gaz licheat)
LSVA Taxă pentru transportul greu în funcţie de putere
LWR Reglare distanţă de iluminare
LWS Senzor pentru unghiul de virare
M
M-TCO Tahograf modular CE
MAB Oprire cu electrovalvă (oprirea motorului prin intermediul electrovalvei de înaltă presiune din
pompa de injecţie)
MAN- cats MAN-computer-assisted testing and diagnosting system (Sistem MAN de vericare şi
diagnosticare asistat de calculator)
MAR Releu de închidere a electrovalvei (releu pentru pornire motor redundantă)
MDB Domeniu de turaţie al motorului
MES Dispozitiv de setare a cantităţilor
ML Midline
MMI Interfaţă om-maşină
MOTB Frână de motor
MP Cutia Motor Power (Canal de cabluri pe blocul motor)
MR Regulator motor - ASR
MSG Unitate de comandă a motorului (EDC)
MUX Calculator central multiplex (numai autobuz)
MV Electrovalva
MZ Cilindru cu membrană
LISTA ABREVIERILOR
N
n Turaţie
NA Priză de putere
NBF Senzor de mişcare a acului
NES Structură electronică nouă
NFZ Vehicule utilitare
NLA Axă portantă posterioară
NOx Oxid de azot
NSL Lampă de ceaţă spate
NSW Faruri pentru ceaţă
O
OBD Diagnoză onboard
OBDU Onboard Diagnostic Unit (Subsistem al ZBR)
OC Occurrence Count (Contor de frecvenţă... a unei defecţiuni)
OEAB Separator de ulei
OENF Completare ulei
P
p Presiune
P Powertrain (Tren motor, antrenarea)
PBM Pulse Breadth Modulation (Semnal modulat în lăţime de puls, vezi şi PWM)
P-Code Powertrain-Code (Cod defecţiune tren motor/antrenare)
PDF Filtru de particule Diesel
PLM Modul logic programabil
PM-Kat Particulate Matter-Katalysator (Catalizator de particule)
PSC Pneumatic Supply Controller - Înlocuitor pentru ECAM
PSG Unitate de comandă a pompei (EDC)
PTM Powertrain Manager (Înlocuire pentru FFR)
PTO Power Take Off (Priză de putere)
PWG Traductorul valorii pedalei
PWM Pulse Width Modulation (Semnal modulat în lungime de puls, vezi şi PBM)
R
RA Manual de reparaţii
RAH Încălzire spaţiu interior
RAM Random Access Memory (Memorie temporară de date, inscriptibilă)
RAS Rear Axle Steering (Axă spate direcţionabilă)
RAS-EC Rear Axle Steering- Electronic Controlled (Axă spate direcţionabilă, comandată electronic)
RDRA Instalaţie de control al presiunii în pneuri
RDS Sistem de date radio
RET Retarder
RET P Retarder primar
RET S Retarder secundar
RKL Lumini de gabarit
RKS Sistem de control pneuri - înlocuit prin TPM
RLV Supapă releu
RME Metil-ester din rapiţă (Biodiesel)
ROM Read Only Memory (Memorie de citire)
S
SA Dotare suplimentară
SAE Society of Automotive Engineers (Asociaţia Inginerilor de Automobile)
SAMT Semi Automatic Mechanic Transmission (Cutie de viteze mecanică semiautomată)
SB Funcţionare Service
SBW-RA Steer By Wire Rear Axle (Axă portantă posterioară direcţionată electronic)
SCR Selective Catalytic Reduction (reducere catalitică selectivă)
sec Secundă
SER Serie
SG Unitate de comandă
SH Control Select - High (ABS)
SKD Semi Knocked Down (Vehicul parţial demontat)
LISTA ABREVIERILOR
SL Control Select - Low (ABS)

SML Lămpi de marcare laterală
SPN Număr de parametru suspect (numărul poziţiei defecţiunii)
STA Motor Start STOP
SWR Instalaţie de curăţare a farurilor
T
t Timp
TBM Modul de bord telematic
TC Traction Control (Control patinare antrenare)
TCM Trailer Control Modul (Modul de comandă al remorcii)
TCO Tahograf (MTCO, DTCO, TSU etc.)
TCU Transmission Control Unit (Unitate de comandă cutie de viteze automată)
TEPS Twin Electronic Platfom Systems (Numai autobuze)
TGA Trucknology Generation A
TGL Trucknology Generation Light
TGM Trucknology Generation Mid
TKU Document tehnic al clientului
TMC Trafc Message Channel (Canal pentru mesaje din trac)
TPM Tyre Pressure Module (Instalaţie pentru monitorizarea presiunii din anvelope)
TRS Directive tehnice rutiere
TSC Torque Speed Control (Moment de frânare)
TSU Tachograph Simulating Unit (La autovehiculele fără MTCO/DTCO)
TUER Comandă uşi
U
UBat Tensiune bateriei
UDF Fişier de date pentru reechipare (conversion le)
UDS Memorie datelor privind accidentele
V
v Viteză
VA Axă faţă
VDF Vehicle data le (Fişier de date al autovehiculului)
VG Cutie de distribuţie sau conform normativelor pentru dispozitivele de apărare
VLA Axă portantă anterioară
VSM Management blocare cutie de distribuţie
W
WA Manual de întreţinere
WAB Separator de apă
WaPu Intarder cu pompă de apă
WLE Unitate de încărcare alternativă
WR Releu de avertizare
WS Senzor de cursă
WSK Convertizor de blocare ambreiaj
Z
z Frânare
ZBR Calculator central de bord
ZBRO Calculator central de bord autobuz
ZDR Control turaţie intermediară
ZE Parte electrică centrală
ZFR Calculator auxiliar al vehiculului
ZR Calculator central
ZS Gresare centrală
ZUSH Încălzire auxiliară
ZWS Sistem de întreţinere temporizat
λ Patinare
µ Coecient de frecare
µC Microcontroller (Microprocesor)
INTRODUCERE
INTRODUCERE
INSTRUCŢIUNILE PRIVIND SECURITATEA
Generalităţi
Pentru lucrările de deservire, întreţinere şi reparaţii la camioane şi autobuze trebuie apelat numai la
personalul instruit.
În următoarele prezentări sunt sintetizate prin extrase şi structurate în funcţie de punctele de importanţă
reglementări importante care trebuie considerate pentru prevenirea accidentelor cu afectarea persoanelor,
materialelor şi mediului. Acestea reprezintă doar un scurt extras din diversele reglementări pentru
prevenirea accidentelor. Este de la sine înţeles că trebuie respectate şi toate celelalte norme de protecţia
muncii şi că este necesar să e luate măsurile corespunzătoare.
Instrucţiuni suplimentare privind pericolele se găsesc în manual în locurile unde acestea sunt posibile.
Dacă în ciuda tuturor măsurilor de prevedere are loc un accident, în mod special prin contactul cu acizi care
produc arsuri, pătrunderea combustibilului în piele, arsuri datorate uleiului erbinte, intrarea stropilor de
agent antigel în ochi, strivirii membrelor etc. trebuie consultat neîntârziat un medic.
1. Normele pentru prevenirea accidentelor cu afectarea persoanelor
Lucrările de vericare, reglare şi reparaţii

– Asiguraţi agregatele la demontare.
– La lucrările la instalaţia de suspensie şi suspensie pneumatică sprijiniţi şasiul.
– Menţineţi agregatele, scările, treptele, pasarelele şi zonele din vecinătatea acestora fără a  murdărite cu
ulei sau unsori.
– Lucraţi numai cu scule în stare ireproşabilă.
– Lucrările de vericare, reglare şi reparaţii pot  efectuate numai de către personalul calicat autorizat.
Lucrările de la instalaţia de frânare

– Dacă în timpul efectuării lucrărilor la instalaţia de frânare se eliberează praf, se va folosi un dispozitiv
de aspirare a prafului.
– După orice fel de lucrări la instalaţia de frânare efectuaţi inspectarea vizuală, funcţională şi a ecienţei în
scopul vericării din punct de vedere al securităţii (SP).
– Vericaţi funcţionarea instalaţiilor ABS/ASR cu ajutorul sistemelor de testare adecvate (de ex. MAN-cats).
– Captaţi lichidul de frână scurs.
– Lichidul de frână este toxic! Nu permiteţi contactul acestuia cu alimente şi leziuni deschise.
– Lichidul hidraulic/de frână este deşeu cu regim special!
Respectaţi normele de securitate pentru prevenirea afectării mediului înconjurător.
Lucrările la autovehiculele cu instalaţie de gaz natural (CNG)

– Autovehiculele cu instalaţii de gaz natural defecte nu trebuie aduse în atelier. Acest lucru este valabil şi
pentru autovehiculele al căror motor nu poate  oprit prin golirea automată a circuitelor de alimentare.
– La executarea de lucrări la autovehiculele cu instalaţie de gaz natural trebuie instalat câte un aparat de
avertizare pentru gaz pe plafonul autovehiculului şi în compartimentul motorului, deasupra regulatorului de
presiune. Alte aparate de avertizare trebuie purtate de personalul care execută lucrări la vehicul.
– Fumatul este interzis în zonele de lucru în care se efectuează lucrări la autovehiculele cu instalaţie de gaz
natural. Toate sursele de foc trebuie îndepărtate din această zonă.
– La efectuarea lucrărilor de sudură, butelia de gaz trebuie demontată şi circuitele conductoare de gaz
spălate cu gaz inert.
– Buteliile de gaz trebuie supuse, în cabinele uscate de vopsire, numai la temperaturi de până la 60° C. La
temperaturi mai mari buteliile de gaz trebuie demontate sau golite de gaz şi tratate cu un gaz inert cum ar
 de exemplu azotul; în plus, şi conductele conductoare de gaz trebuie tratate cu gaz inert.
Lucrările de la instalaţia de gaz natural (CNG)

– Lucrările de la instalaţia de gaz natural trebuie efectuate numai de către persoanele special instruite
pentru aceasta.
– Zona de lucru pentru instalaţia de gaz natural trebuie echipată cu un sistem tehnic de aerisire. Sistemul
de aerisire trebuie ca, în interval de o oră, să reîmprospăteze aerul din încăpere de cel puţin trei ori.
INTRODUCERE
– După schimbarea componentelor de serie ale instalaţiei de gaz natural aplicând procedurile prescrise,
trebuie vericată etanşeitatea punctelor de montaj. Vericarea se efectuează cu spray detector de
scurgeri sau cu ajutorul unui aparat de avertizare pentru scurgeri de gaze.
Funcţionarea motorului
– Pornirea şi utilizarea motorului sunt permise numai personalului autorizat.
– Cu motorul în funcţiune, nu vă apropiaţi prea mult de componentele rotative şi purtaţi îmbrăcăminte de
lucru care urmează conturul corpului. În spaţiile închise utilizaţi un sistem de exhaustare.
– Pericol de arsuri în timpul lucrărilor la motoarele aate la temperatura de regim.
– La deschiderea circuitului de răcire erbinte există pericol de opărire.
Sarcinile suspendate
– Persoanele nu trebuie să staţioneze sub sarcinile suspendate.
– Utilizaţi numai dispozitive de ridicare adecvate şi în stare ireproşabilă din punct de vedere tehnic, precum
şi dispozitive de preluare a sarcinii cu o capacitate portantă sucientă.
Suprastructurile, respectiv suprastructurile speciale

– În cazul suprastructurilor, respectiv a structurilor speciale respectaţi indicaţiile / normele de securitate
ale producătorilor acestora.
Lucrările de la conductele de înaltă presiune

– Conductele şi furtunurile sub presiune (circuitul de ungere, circuitul de răcire şi circuitul uleiului hidraulic)
nu trebuie strânse sau deschise:
Pericol de rănire din cauza lichidelor aate sub presiune!
Vericarea duzelor de injecţie

– Purtaţi echipament de protecţie corespunzător.
– La vericarea duzelor de injecţie nu ţineţi părţi ale corpului sub jetul de combustibil.
– Nu inhalaţi ceaţa de combustibil şi asiguraţi o aerisire sucientă.
Lucrările de la instalaţia electrică a vehiculului

– Nu deconectaţi bornele bateriilor în timpul funcţionării motorului!
– În timpul lucrărilor la sistemul electronic al vehiculului, la instalaţia electrică centrală, la generator şi
demaror, bornele bateriilor trebuie să e în principiu deconectate! La deconectarea bateriilor, demontaţi
mai întâi polul minus. Las conectare, montaţi mai întâi polul plus.
– Pentru măsurarea la nivelul conexiunilor cu şă folosiţi numai cabluri, respectiv adaptoare de vericare
adecvate!
– La temperaturi estimate de peste 80°C (de ex. în cuptorul de uscare după vopsire), duceţi întrerupătorul
general al bateriilor în poziţia "OPRIT", după care demontaţi unităţile de comandă.
– Şasiul nu este prevăzut a  întoarcere de masă! La montarea ulterioară a unor componente – de exemplu,
a liftului pentru scaunul cu rotile – trebuie prevăzute circuite de masă suplimentare cu diametru sucient,
deoarece în caz contrar conexiunea la masă se va realiza prin cablurile de acţionare, mănunchiurile de
cabluri, axele de transmisie, pinioanele de transmisie etc. Ca urmare pot rezulta defecţiuni grave.
Atenţie, gazele eliberate din baterii sunt explozive!

– În compartimentele închise pentru baterii se pot forma gaze explozive. Atenţie mărită după cursele lungi şi
după încărcarea bateriei cu ajutorul aparatelor de încărcare.
– La deconectarea bateriei se pot produce scântei datorate consumatorilor nedecuplabili, tahografului etc.
care pot aprinde gazul. Înainte de deconectare ventilaţi cu aer comprimat compartimentul bateriei!
– Tractaţi vehiculul numai cu bateria conectată! Tractaţi numai atunci când becurile de control încă
luminează deschis, deşi puterea de pornire a bateriilor deja nu mai poate  atinsă.
Nu porniţi vehiculul cu ajutorul robotului de încărcare rapidă!
– Efectuaţi încărcarea şi încărcarea rapidă a bateriilor numai cu bornele plus şi minus deconectate!
– Încărcarea rapidă a bateriilor cu gel de plumb şi a celor care nu necesită întreţinere nu este disponibilă!
(nu la "care nu necesită întreţinere conform DIN") Puterea maximă de încărcare reprezintă 10% din
capacitatea specicată a bateriei. În cazul cuplării în paralel capacitatea se măreşte - în conformitate cu
suma bateriilor conectate în paralel.
– În cazul unei polarităţi greşite a bateriilor există pericol de scurtcircuit!
– Nu se pun obiecte metalice (chei, cleşti etc.) pe baterii, din cauza pericolului de şuntare a polilor.
Pericol de scurtcircuit!
– La vehiculele retrase pentru perioade îndelungate din circulaţie deconectaţi bateriile şi reîncărcaţi-le
la ecare 4 săptămâni.
INTRODUCERE
Atenţie! Acidul din baterie este toxic şi produce arsuri chimice!

– La manipularea bateriilor purtaţi îmbrăcăminte de protecţie adecvată (mănuşi).
Nu înclinaţi bateria, pericol de scurgere a acidului. De asemenea, nu înclinaţi bateriile cu gel.
– Măsuraţi tensiunea numai cu aparate adecvate! Rezistenţa de intrare a unui aparat de măsură trebuie să
e de cel puţin 10 MΩ.
– Deconectaţi, respectiv conectaţi conexiunile cu şă ale unităţilor de comandă electronice numai cu
contactul decuplat!
Sudarea în arc electric

– Conectaţi aparatul de protecţie “ANTIZAP-SERVICE-WÄCHTER” (cod MAN 80.78010.0002) conform
instrucţiunilor anexate aparatului.
– În cazul în care nu aveţi la dispoziţie acest aparat deconectaţi bateriile şi cuplaţi ferm circuitele plus şi
minus astfel încât să conducă curentul electric.
– Întrerupătorul general al bateriilor cu acţionare manuală în poziţia pentru regimul de deplasare. La
întrerupătorul general electronic al bateriilor şuntaţi polul “minus” la contactele releului de sarcină (cablu
de legătură > 1mm2), precum şi polul “plus” la contactele de sarcină ale releului de sarcină. Pentru
aceasta cuplaţi mai mulţi consumatori, precum: comutatorul de pornire (contactul) în poziţia pentru
regimul de mers, comutatorul semnalizării de avarie “pornit”, comutatorul iluminatului în poziţia “faza
scurtă pornită”, suanta pentru ventilaţie cuplată pe “treapta maximă”. Cu cât sunt cuplaţi mai mulţi
consumatori, cu atât mai mare este protecţia.
După nalizarea lucrărilor de sudură deconectaţi mai întâi toţi consumatorii, îndepărtaţi toate punţile
(restauraţi la starea iniţială), după care conectaţi bateriile.
– În orice caz, conectaţi legarea la masă a aparatului de sudură cât mai aproape de locul unde se va suda.
Nu dispuneţi cablul aparatului de sudură în paralel cu circuitele electrice din vehicul.
Lucrările de la conductele din material plastic – pericol de defecţiuni şi arsuri

– Conductele din material plastic nu au voie să e solicitate din punct de vedere mecanic sau termic.
Lucrările de vopsitorie
– La lucrările de vopsitorie componentele electronice pot  supuse temperaturilor ridicate (max. 95 °C) numai
pentru scurt timp, la max. 85 °C este admisă o perioadă de cca. 2 ore, iar bateriile trebuie deconectate.
Şuruburile din partea de înaltă presiune a instalaţiei de injecţie nu trebuie vopsite. Pericol de pătrundere a
murdăriei în caz de reparaţii.
Lucrările cu cabina rabatată

– Menţineţi liber spaţiul de basculare din faţa cabinei.
– În timpul procedurii de basculare nu staţionaţi între cabină şi şasiu, zonă periculoasă!
– Rabataţi cabina întotdeauna peste punctul de rabatare, respectiv asiguraţi-o cu bare de sprijinire.
Lucrările de la instalaţia de aer condiţionat

– Agentul frigoric şi aburii acestuia sunt dăunători sănătăţii, evitaţi contactul, protejaţi ochii şi mâinile.
– Nu evacuaţi agentul frigoric gazos în spaţii închise.
– Nu amestecaţi agentul frigoric fără FCC R 134a cu agent frigoric R 12 (care conţine FCC).
– Eliminaţi agentul de răcire în conformitate cu specicaţiile.
Lucrările de la unităţile pentru airbag sau dispozitivul de tensionare a centurii

– Lucrările de la unităţile pentru airbag sau pentru dispozitivul de tensionare a centurii trebuie efectuate
numai de angajaţii care pot face dovada unui curs de specializare la Academia de Service MAN.
– Sarcinile mecanice, şocurile, încălzirea la peste 140° C şi impulsurile electrice, precum şi descărcările
electrostatice pot provoca o aprindere neintenţionată a unităţilor pentru airbag sau dispozitivul de
tensionare a centurii.
– La declanşarea unităţii pentru airbag sau dispozitivul de tensionare a centurii se degajă gaze erbinţi;
unităţile pentru airbag şi dispozitivul de tensionare a centurii nemontate pot  catapultate necontrolat.
În acest fel există un pericol de vătămare pentru persoanele care se găsesc în cabină, respectiv în
imediata proximitate a acesteia.
– La atingerea suprafeţelor erbinţi, după aprinderea airbag-ului, există pericol de arsuri.
– Nu deschideţi airbag-ul şi perna de aer aprinse.
– Nu atingeţi airbag-ul aprins cu perna de aer distrusă cu mâinile neprotejate. Folosiţi mănuşi de protecţie
din cauciuc nitril.
– Decuplaţi contactul înaintea efectuării tuturor lucrărilor la unităţile pentru airbag şi dispozitivul de
tensionare a centurii sau a lucrărilor la nivelul vehiculului care implică şocuri, scoateţi cheia de contact,
INTRODUCERE
decuplaţi conexiunea la masă a bateriei şi separaţi conexiunea cu şă pentru alimentarea electrică a
airbag-ului şi a dispozitivului de tensionare a centurii.
– Montaţi sistemul de reţinere a airbag-ului şoferului, numărul de componentă MAN 81.66900-6035,
conform instrucţiunilor de exploatare pe airbag-ul de pe volan.
– Vericarea unităţilor pentru airbag şi dispozitivul de tensionare a centurii se face numai cu aparate special
concepute în acest sens; nu folosiţi lămpi de control, voltmetre sau ohmmetre.
– După toate lucrările şi vericările decuplaţi mai întâi contactul, apoi conectaţi conexiunea(ile) cu şă
pentru airbag şi dispozitivul de tensionare a centurii, iar la nal conectaţi bateria. În acest moment,
nicio persoană nu trebuie să se ae în cabină.
– Stocaţi unităţile pentru airbag numai individual şi cu perna de aer în sus.
– Nu trataţi airbag-ul şi dispozitivul de tensionare a centurii cu vaselină sau agenţi de curăţare.
– Depozitaţi şi transportaţi unităţile pentru airbag şi dispozitivul de tensionare a centurii numai în ambalajul
original. Transportul în spaţiul destinat pasagerilor este interzis.
– Depozitarea unităţilor pentru airbag şi dispozitivul de tensionare a centurii este permisă numai în spaţii de
depozitare cu posibilitate de încuiere şi în limita maximă a 200 kg.
Lucrările de la încălzirea auxiliară

– Înaintea începerii tuturor lucrărilor deconectaţi încălzitorul şi lăsaţi toate componentele erbinţi să se
răcească.
– Aveţi grijă ca în timpul lucrărilor la sistemul de carburant să aveţi pregătite recipiente adecvate de
colectare şi să nu existe surse de foc.
– Indicat este să aveţi la îndemână, uşor accesibile şi gata de utilizare, dispozitivele adecvate pentru
stingerea incendiilor!
– Nu puneţi încălzitorul în funcţiune în spaţii închise, precum garajele sau atelierele, în lipsa unei instalaţii
de exhaustare.
2. Indicaţii privind prevenirea deteriorării şi uzării premature a agregatelor
Generalităţi
– Agregatele sunt montate exclusiv pentru scopul de utilizare corespunzător setului de livrare - denit
de către producătorul aparatelor - (utilizarea conformă cu destinaţia). Orice utilizare care se abate
de la aceasta este considerată a  neconformă cu destinaţia. Pentru pagubele rezultate din aceasta
producătorul nu îşi asumă răspunderea. Riscul în acest caz incumbă exclusiv utilizatorului.
– Utilizarea conformă cu destinaţia presupune şi respectarea condiţiilor de deservire, întreţinere şi
mentenanţă prescrise de către producător.
– Agregatul trebuie utilizat, întreţinut şi recondiţionat numai de către persoanele familiarizate cu acesta şi
care au cunoştinţă de posibilele pericole.
– Modicările cu de la sine putere la nivelul motorului exclud răspunderea producătorului pentru pagubele
rezultate în urma acestora.
– De asemenea, manipulările la nivelul sistemelor de injecţie şi de control pot inuenţa comportamentul de
performanţă şi de evacuare a gazelor arse al agregatului. Respectarea ordonanţelor legale de protecţie a
mediului nu mai este asigurată.
– În cazul defecţiunilor funcţionale apărute, identicaţi şi remediaţi imediat cauzele.
– Înainte de efectuarea reparaţiilor curăţaţi temeinic agregatele, având grijă aici ca toate oriciile în care, din
motive de siguranţă, nu trebuie să pătrundă impurităţi, să e obturate.
– Nu lăsaţi niciodată agregatele să funcţioneze uscat, adică fără cantitatea de ulei de umplere.
– Nu lăsaţi motoarele să funcţioneze fără agent de răcire.
– Prevedeţi agregatele care nu sunt în stare de funcţionare cu plăcuţe indicatoare corespunzătoare.
– Utilizaţi numai substanţe de lucru conform recomandărilor MAN pentru substanţele de lucru; în caz
contrar se pierde garanţia acordată de producător.
Produsele permise pot  găsite pe internet, la: http://www.man-mn.com/ > Produkte & Lösungen >
E-Business.
– Respectaţi intervalele de întreţinere prescrise.
– Nu umpleţi cu ulei de motor / transmisie peste marcajul max. Nu depăşiţi înclinaţia maximă admisă
pentru funcţionare.
– În cazul retragerii din circulaţie, respectiv a depozitării autobuzelor sau autocamioanelor pentru o perioadă
de peste 3 luni sunt necesare măsuri speciale conform normelor de fabricaţie MAN M 3069 Partea 3.
INTRODUCERE
3. Limitarea răspunderii pentru piesele de schimb şi accesorii
Generalităţi
Utilizaţi pentru vehiculul dvs. MAN numai accesorii şi piese original MAN, omologate explicit de către MAN
Nutzfahrzeuge AG. Pentru toate celelalte produse MAN Nutzfahrzeuge AG nu îşi asumă responsabilitatea.
4. Reglementările privind prevenirea afectării sănătăţii şi a mediului înconjurător
Măsurile de prevenire pentru protecţia sănătăţii dvs.

Preveniţi contactul prelungit, excesiv sau repetat al pielii cu substanţele de lucru, substanţele auxiliare
pentru funcţionare, agenţii diluanţi sau solvenţi. Protejaţi-vă pielea prin agenţi de protecţie adecvaţi sau
prin mănuşi de protecţie. Nu folosiţi substanţele de lucru, substanţele auxiliare pentru funcţionare, agenţii
diluanţi sau solvenţi în scopul curăţării pielii. După curăţare, trataţi-vă pielea cu o cremă grasă.
Substanţele de lucru şi auxiliare pentru funcţionare

Pentru evacuarea sau stocarea substanţelor de lucru şi auxiliare pentru funcţionare nu trebuie folosite
recipiente destinate alimentelor sau băuturilor. La eliminarea la deşeuri a substanţelor de lucru şi auxiliare
pentru funcţionare se vor respecta reglementările autorităţilor locale.
Lichidul de răcire
Trataţi lichidul antigel concentrat ca ind deşeu special. La îndepărtarea lichidelor de răcire uzate (amestec
de lichid antigel şi apă) respectaţi reglementările autorităţilor locale abilitate.
Curăţarea circuitului de răcire

Lichidul de curăţare şi apa pentru spălare pot  deversate în canalizare numai dacă deversarea nu este
interzisă de reglementările speciale locale. Ca regulă de bază, condiţia pentru aceasta rămâne ca lichidul
de curăţare şi apa de spălare să e circulate printr-un separator de ulei cu captare a mâlului.
Curăţarea cartuşului ltrului

La suarea elementului ltrant urmăriţi ca praful rezultat de la ltrare să e aspirat prin instalaţia de aspirare,
respectiv captat într-un sac pentru colectarea prafului. În caz contrar purtaţi mască de protecţie pentru
respiraţie. La spălarea elementului ltrant protejaţi mâinile prin mănuşi din cauciuc sau cremă de protecţie,
deoarece agenţii de curăţare sunt puternic degresanţi.
Uleiurile pentru motor, de transmisie, cartuşele, carcasele şi elementele ltrante, elementele cu

agent sicativ
Elementele, carcasele şi cartuşele ltrante (ltrele de ulei şi combustibil, elementul de uscare al uscătorului
de aer) sunt deşeuri speciale. La eliminarea la deşeuri a componentelor sus-numite se vor respecta
reglementările autorităţilor locale.
Uleiurile de motor / transmisii uzate

Contactul îndelungat sau repetat al pielii cu orice tip de ulei pentru motor sau de transmisie duce la
degresarea pielii. Prin aceasta poate rezulta uscarea, iritarea sau inamarea pielii. În plus uleiul de motor
conţine substanţe nocive, care pot declanşa afecţiuni dermatologice periculoase. Purtaţi mănuşi în special
la schimbul de ulei.
Manipularea AdBlue®
AdBlue® este o soluţie de uree-apă realizată sintetic, cu o concentraţie de 32,5%, utilizată ca aditiv reductor
NOx la motoarele diesel cu catalizator SCR. AdBlue® nu este o substanţă periculoasă, dar se descompune
în timpul depozitării în hidroxid de amoniu şi dioxid de carbon. În Germania, AdBlue® este calicat din acest
motiv ca periculos pentru ape (WGK 1) şi nu are voie să ajungă în canalizare sau în sol. În timpul lucrărilor
la sistemul AdBlue® asiguraţi o bună ventilaţie a locului de muncă şi nu mâncaţi, beţi sau fumaţi. Evitaţi
contactul pielii şi al ochilor cu AdBlue®, înainte de intrarea în pauze şi la terminarea lucrului spălaţi-vă
temeinic mâinile şi trataţi pielea mâinilor cu cremă de protecţie. În caz de contact al pielii cu AdBlue®,
spălaţi pielea cu apă şi săpun de mâini, dezbrăcaţi imediat articolele de îmbrăcăminte murdare, iar în caz de
iritaţii ale pielii solicitaţi asistenţă medicală. În caz de contact al ochilor cu AdBlue®, spălaţi ochii cu apă şi o
soluţie specială pentru spălarea ochilor pentru cel puţin 10 minute ţinând ochii deschişi; scoateţi în prealabil
eventualele lentile de contact, iar în caz de persistenţă a problemelor solicitaţi asistenţă medicală. În caz de
ingerare a AdBlue® solicitaţi imediat asistenţă medicală. Depozitaţi recipientele de AdBlue® închise în spaţii
de colectare a lichidelor etanşe, iar temperatura maximă de depozitare trebuie să e de 25°C. Eventualul
AdBlue® scurs sau vărsat trebuie colectat cu ajutorul excipienţilor tip liant şi eliminat corect la deşeuri.
INTRODUCERE
5. Instrucţiunile pentru lucrările la sistemul Common Rail
Generalităţi
– Jeturile de carburant pot provoca tăierea pielii. Prin vaporizarea carburantului apare pericolul de arsuri.
– Nu slăbiţi niciodată şuruburile din partea de înaltă presiune a carburantului aferentă sistemului Common
Rail în timpul funcţionării motorului (conducta înaltă presiune de la pompa de înaltă presiune spre Rail, la
Rail şi la chiulasă spre injector). Conductele unui motor în funcţiune se aă permanent sub o presiune
a carburantului de la 1800 bari şi peste. Înainte ca şuruburile să e desfăcute, aşteptaţi cel puţin un
minut până când presiunea a scăzut; dacă este cazul controlaţi dezvoltarea presiunii în Rail cu ajutorul
MAN-cats.
– Evitaţi staţionarea în apropierea motorului aat în funcţiune.
– Nu atingeţi părţile conducătoare de energie electrică ale conexiunilor electrice ale injectoarelor în timpul
funcţionării motorului.
– Orice modicare a cablajului original poate duce la depăşirea valorilor limită ale prescripţiilor stimulatorului
cardiac, de ex. cablaje neecranate ale injectoarelor sau introducerea cutiei de vericare (cutie cu mufe).
– Dacă sunt respectate prevederile pentru operatori şi persoanele cu stimulator cardiac nu există niciun
pericol care să e datorat motoarelor MAN cu instalaţii Common Rail.
– Jeturile de combustibil pot provoca tăierea pielii. Prin vaporizarea combustibilului apare pericolul de arsuri.
– Nu slăbiţi niciodată şuruburile din partea de înaltă presiune a combustibilului aferentă sistemului Common
Rail în timpul funcţionării motorului (conducta de injecţie de la pompa de înaltă presiune spre Rail, la Rail
şi la chiulasă spre injector).
– Evitaţi staţionarea în apropierea motorului aat în funcţiune.
– Conductele unui motor în funcţiune se aă permanent sub o presiune a carburantului de la 1800 bari şi
peste.
– Înainte ca şuruburile să e slăbite, aşteptaţi cel puţin un minut, pentru ca presiunea să scadă.
– Dacă este necesar controlaţi reducerea de presiune în Rail cu ajutorul dispozitivului MAN-cats.
– Nu atingeţi părţile aate sub tensiune ale racordului electric al injectoarelor în timpul funcţionării motorului.
Instrucţiunile pentru persoanele cu stimulator cardiac

– Orice modicare a cablajului original al motorului poate duce la depăşirea valorilor limită ale prescripţiilor
stimulatorului cardiac, de ex. cablaje neecranate ale injectoarelor sau introducerea cutiei de vericare
(cutie de bucşe).
– La utilizarea admisibilă nu există niciun pericol pentru şofer şi pentru pasagerii cu stimulator cardiac.
– Nu există niciun pericol pentru operatorii cu stimulator cardiac prin instalaţiile cu motoare MAN
Common-Rail la utilizarea admisibilă.
– Toate valorile limită cunoscute în acest moment pentru stimulatoarele cardiace nu sunt depăşite în starea
originală a produsului.
Pericolul de deteriorare prin introducerea de impurităţi

– Componentele injecţiei Diesel sunt realizate din piese foarte precise, care sunt supuse unor sarcini
extreme. Datorită acestei tehnici de înaltă precizie, la toate lucrările efectuate la sistemul de alimentare
trebuie respectată cea mai mare curăţenie.
– Particulele de murdărie, chiar cele de peste 0,2 mm, pot duce la defectarea componentelor.
Înainte de începerea lucrărilor la partea curată

– Curăţaţi motorul şi compartimentul motorului cu sistemul de combustibil închis, având grijă să nu curăţaţi
componentele electrice sub jet puternic.
– Duceţi vehiculul într-o zonă curată a atelierului, în care nu se efectuează lucrări care pot produce praf
(lucrări de polizare, sudare, reparaţii la sistemul de frânare, vericarea frânelor sau a circuitelor ş.a.).
– Evitaţi mişcările de aer (posibila agitare a prafului prin pornirea de motoare, sistemul de aerisire/încălzire a
atelierului, sau prin curent de aer ş.a.).
– Zona încă închisă a instalaţiei de alimentare cu combustibil trebuie curăţată şi uscată cu ajutorul aerului
comprimat.
– Particulele de impurităţi desprinse, cum ar  exfolieri de vopsea şi material de etanşare, trebuie
îndepărtate cu ajutorul unei instalaţii de aspiraţie adecvate (aspirator industrial).
– Spaţiile compartimentului motor, de pe care se pot desprinde particule de impurităţi, de exemplu, cabina
rabatată, compartimentul motor al motoarelor de autobuz, trebuie închise cu ajutorul unei folii noi şi curate.
– Înainte de începerea lucrărilor de demontare trebuie spălate mâinile şi trebuie schimbat echipamentul
de lucru cu unul nou.
După deschiderea părţii curate

– Nu este admisă folosirea aerului comprimat pentru curăţare.
INTRODUCERE
– Impurităţile desprinse în timpul lucrărilor de montaj trebuie îndepărtate cu ajutorul unei instalaţii adecvate
de aspiraţie (aspirator industrial).
– La sistemul de alimentare cu combustibil pot  utilizate numai cârpe care nu lasă scame.
– Înainte de începerea lucrărilor, sculele şi mijloacele de lucru trebuie curăţate.
– Pot  utilizate numai scule care nu prezintă deteriorări (acoperiri cu crom care se exfoliază).
– La demontarea şi montarea de componente nu pot  utilizate materiale cum ar  cârpe, carton sau lemn,
deoarece de pe acestea se pot desprinde particule şi bre.
– În cazul în care la slăbirea legăturilor apar exfolieri de vopsea (datorită eventualelor revopsiri), aceste
fragmente de vopsea trebuie îndepărtate cu atenţie înainte de demontarea completă a îmbinărilor
cu şuruburi.
– Toate oriciile de conectare ale pieselor demontate din partea curată a instalaţiei de alimentare cu
combustibil trebuie imediat închise cu protecţii adecvate.
– Aceste elemente de protecţie de unică folosinţă trebuie să e ambalate etanş până la momentul utilizării
iar după utilizare se aruncă.
– Apoi, piesele trebuie depozitate cu atenţie într-un recipient curat care se poate închide.
– Pentru aceste componente nu utilizaţi niciodată lichide de curăţare sau control uzate.
– Piesele noi trebuie scoase din ambalajul original numai în momentul utilizării.
– Lucrările la componentele demontate pot  efectuate numai într-un spaţiu de lucru special utilat.
– În cazul în care piesele demontate trebuie expediate, utilizaţi întotdeauna ambalajul original al piesei noi.
La efectuarea lucrărilor la motoarele de autobuz trebuie întotdeauna respectate în mod obligatoriu
măsurile suplimentare prezentate mai jos:
Pericolul de deteriorare prin introducerea de impurităţi

– Înainte de deschiderea părţii curate a sistemului de alimentare cu combustibil:
Curăţarea cu aer comprimat a componentelor motorului în jurul ştuţurilor de presiune, a conductelor de
injecţie, a căii şi a capacului supapelor.
– Demontarea capacului supapelor şi curăţarea ulterioară a componentelor motorului în jurul ştuţurilor
de presiune, a conductelor de injecţie şi a căii.
– Abia după aceea se desfac ştuţurile conductelor de presiune:
Slăbiţi piuliţele olandeze ale ştuţurilor conductelor de presiune şi deşurubaţi-le 4 ture.
Ridicaţi ştuţurile conductelor de presiune cu ajutorul sculelor speciale.
Motivaţie: demontaţi complet ştuţurile conductelor de presiune numai atunci când injectoarele sunt deja
demontate, astfel încât în injectoare să nu poată cădea impurităţi.
– Demontarea injectoarelor.
– După demontare, injectoarele se spală cu ajutorul unui lichid de curăţare, cu oriciul de conectare la
partea de înaltă presiune orientat spre în jos.
– Se demontează ştuţurile conductelor de presiune, pentru care se deşurubează piuliţele olandeze ale
ştuţurilor conductelor de presiune.
– Se curăţă oriciul injectorului din chiulasă.
6. Programul de deplasare de urgenţă la agregatele cu unităţi de comandă electronice
Indicaţii generale
Agregatele dispun de sisteme electronice de control, care monitorizează atât agregatul, cât şi propriul
comportament (auto-diagnosticare).
Imediat ce apare o defecţiune, după evaluarea defecţiunii apărute este iniţiată automat una dintre
următoarele măsuri:
– Emiterea unui mesaj de defecţiune cu cod de defecţiune.

– Comutarea pe o funcţie adecvată de schimb pentru continuarea, limitată însă, a funcţionării. Remediaţi
neîntârziat defecţiunea cu ajutorul serviciului clienţi al MAN.
– În conexiune cu MAN-cats, este aşat direct codul defecţiunii.
7. Indicaţii de montaj
Montarea racordurilor cu conducte

– În timpul lucrărilor de montaj, racordurile cu conducte nu trebuie să e deformate mecanic - pericol
de rupere!
Montarea garniturilor plate

– Utilizaţi numai garnituri originale produse de MAN
– Suprafeţele de etanşare trebuie să e în stare ireproşabilă şi curate.
INTRODUCERE
– Nu utilizaţi agenţi de etanşare sau adeziv - eventual, pentru un montaj mai facil puteţi folosi dacă este
nevoie puţină vaselină, astfel ca garnitura să facă priză pe componenta care trebuie montată.
– Strângeţi uniform şuruburile cu cuplurile de strângere prescrise.
Montarea garniturilor rotunde

– Utilizaţi numai garnituri rotunde originale produse de MAN.
– Suprafeţele de etanşare trebuie să e în stare ireproşabilă şi curate.
Repararea capitală a motorului

– Durata de viaţă a unui motor este inuenţată de factori foarte diferiţi. De aceea, nu este posibilă
specicarea performanţelor şi a unui număr x de ore de funcţionare pentru reparaţiile capitale ale
motorului.
– Conform estimărilor noastre, deschiderea motorului sau o reparaţie capitală nu trebuie efectuate atâta
timp cât motorul se prezintă cu valori bune de compresie şi următoarele valori de funcţionare nu s-au
modicat semnicativ faţă de valorile măsurate şi aprobate la punerea în funcţiune.
– Presiunea de supraalimentare
– Temperatura gazelor de evacuare
– Temperatura lichidului de răcire şi a uleiului de gresare
– Presiunea şi consumul de ulei
– Comportamentul de eşapare
O inuenţă considerabilă asupra duratei de viaţă a motorului au următoarele criterii:

– Controlul corect al puterii în conformitate cu modul de utilizare
– Instalarea profesională
– Certicarea instalării de către personalul autorizat
– Întreţinerea regulată conform planului de întreţinere
DESCRIEREA APARATELOR
DESCRIEREA SISTEMULUI
Generalităţi
Cerinţele legale şi ale clienţilor din punct de vedere al protecţiei mediului, al consumului de combustibil, al
evacuării gazelor de eşapament şi al nivelului de zgomot, constanţa turaţiei în cazul prizelor de putere, etc
pentru motoarele Diesel au crescut în trecut, iar în viitor vor  din ce în ce mari.
Sistemul de injecţie Common Rail îndeplineşte toate condiţiile impuse unui motor modern cu ardere internă.
Acest sistem măreşte, în conexiune cu schimbarea vitezelor comandată electronic, sistemele antiblocare,
controlul patinării antrenării, controlul şasiului, controlul frânelor etc. ecienţa în exploatare a vehiculelor,
îmbunătăţeşte confortul în mers, uşurează munca şoferului şi protejează mediul.
Construcţie şi mod de acţionare a sistemului Common Rail

Premisa unei arderi eciente este formarea unui amestec bun. Pentru aceasta sistemul de injecţie ocupă un
rol central. Combustibilul trebuie injectat în cantitatea corectă, în momentul potrivit şi cu o presiune ridicată.
Injecţia cu acumulare sau sistemul Common Rail este un sistem de injecţie sub înaltă presiune demn de
cerinţele viitorului. Prin aceasta crearea de presiune şi injecţia sunt cuplate. Combustibilul pentru ecare
cilindru provine dintr-un acumulator unic, care este menţinut permanent sub înaltă presiune. Presiunea
de acumulare este produsă de o pompă de înaltă presiune şi poate  modicată în funcţie de condiţiile
de exploatare. Fiecare cilindru este prevăzut cu un injector, care este comandat printr-o electrovalvă.
Cantitatea injectată este stabilită în funcţie de secţiunea oriciului de evacuare a Injectorului, durata de
deschidere a electrovalvei şi de presiunea de acumulare. Sunt obţinuţi până la 1800 de bari presiune
în sistem. Separarea funcţională a producerii de presiune şi a injecţiei permite o mai bună realizare a
procesului de injecţie şi prin aceasta a procesului de ardere. Presiunea de injecţie poate  selectată liber
în cadrul câmpului de caracteristici. Este posibilă realizarea injecţiilor multiple, adică a preinjecţiilor
şi postinjecţiilor. Cantitatea de combustibil, momentul de începere a injecţiei, precum şi preinjecţia şi
postinjecţia, sunt comandate de electrovalve extrem de rapide. Avantajul este că sistemele Common Rail
pot  montate şi pe motoare existente, fără modicarea chiulasei.
Structura schematică a sistemului Common Rail
1 Pompă de înaltă presiune cu reglare de debit

2 Acumulator de înaltă presiune (Rail)
3 Supapă de limitare a presiunii
4 Senzor de presiune Rail
5 Injectoare
6 Unitate de comandă electronică
7 Alţi senzori şi actuatori
DESCRIEREA FUNCŢIONALĂ
(A) Fişă motor cu 89 de poli (C) Fişă injector cu 16 poli

(B) Fişă vehicul cu 36 de poli
Cea mai importantă sarcină a unităţii de comandă EDC este comanda debitului de injecţie, reglarea
momentului de injectare şi acţionarea starterului. Pentru ca motorul să funcţioneze în orice condiţii cu o
ardere optimă, debitul de injecţie şi momentul de injectare adecvate sunt calculate în unitatea de comandă.
Unitatea de comandă evaluează semnalele senzorilor şi calculează semnalele de comandă pentru

injectoare.
Unitatea de comandă (Software/Hardware) este proiectată pentru maximum şase cilindri. De aceea pentru
un motor în V este necesară o a doua unitate de comandă. Ambele unităţi de comandă comunică prin CAN
şi funcţionează în aşa numitul Mod Master/Slave.
Software-ul unităţii de comandă înglobează următoarele grupaje de funcţiuni:

– Crearea valorii necesare pentru debit, măsurarea cantităţii de combustibil
– Reglarea presiunii combustibilului cu ajutorul pompei de înaltă presiune
– Decuplarea presiunii combustibilului (Limp home function)
– Reglarea la ralanti
– Reglare nală, limitarea noxelor şi a momentului de torsiune
– Reglarea adaptivă de compensare a cilindrilor (reglarea uniformităţii în funcţionare)
– Decuplarea cilindrilor
– Recircularea gazelor
– Sistemul de aer / prelucrarea gazelor evacuate
– Managementul temperaturii de evacuare şi a gazelor evacuate
– Controlul presiunii de supraalimentare (Waste Gate Control)
– Recepţionarea semnalelor şi calcularea valorilor funcţionale
– Funcţii de diagnosticare şi monitorizare
– Funcţionalitatea OBD
Unitatea de comandă EDC7 C32 Euro 4/5 (A435) Alocarea pinilor de la şa A a motorului
Pin Nr. conexiunii Funcţie

/culoare
A01 60034 Alimentare unitate de comandă (baterie +)
A02 60384 Antrenarea supapei proporţionale a turbinei de supraalimentare 1
(PWM)
A03 31000 Masă unitate de comandă (baterie –)
A04 60383 Masă supapă proporţională turbina de supraalimentare 1
A05 60401 Masă robinet de închidere / reductor de presiune radiator NT
A06 60400 Antrenare robinet de închidere / reductor de presiune radiator NT
A08 60373 Antrenare unitate de dozare (ZME)
A10 60374 Masă unitate de dozare (ZME)
A11 60340 / 60393 Masă antrenare AGR nereglat / supapă proporţională AGR reglat
(E-AGR)
A16 60314 Antrenare IMR (Starter) High-Signal
A17 60367 / 60392 Alimentare antrenare AGR nereglat / supapă proporţională AGR reglat
(E-AGR)
A18 90316 Alimentare antrenare clapetă de obturare AGR (CRT)
A19 31330 Antrenare IMR (starter) Low-Signal
A20 60137 Intrare semnal senzor de presiune joasă combustibil
A21 60134 Intrare semnal senzor de presiune ulei
A22 60153 Semnal de conrmare AGR (numai pentru AGR nereglat)
A23 60031 Masă semnal de conrmare AGR (numai pentru AGR nereglat)
A24 60156 Alimentare senzor de presiune ulei (5V)
A25 60159 Alimentare senzor de presiune de supraalimentare (5V)
A26 — Nealocat
A27 191 Tratament gaze evacuate -CAN High
A28 - A31 — Nealocat
A32 60180 Alimentare senzor de cursă (conrmare) AGR reglat (5V)

/culoare
A36 31000 Masă antrenare clapetă de obturare AGR (CRT)
A37 60158 Masă senzor de presiune joasă combustibil
A38 60135 Masă senzor de presiune ulei
A39 60182 Masă senzor de cursă (conrmare) AGR reglat
A40 60155 Alimentare senzor de presiune joasă combustibil (5V)
A41 90126 Alimentare senzor de presiune diferenţială evacuare / de presiune
relativă evacuare (5V)
A42 90005 Masă semnal de conrmare clapetă de obturare AGR (CRT)
A43 60161 Alimentare senzor de presiune Rail (5V)
A44 — nealocat (ieşire de rezervă pentru semnal turaţia arborelui cu came)
A45 192 Tratament gaze evacuate -CAN Low
A51 90132 Bec de control OBD (MIL)
A54 gri/maro Masă senzor de turaţie arbore cu came
A55 gri/alb Masă senzor de turaţie arbore cotit
A56 — Masă senzor de temperatură combustibil (opţional)
A57 60100 Masă senzor de temperatură aer de supraalimentare înaintea admisiei
în cilindri
A58 60101 Masă senzor de temperatură lichid de răcire
A59 60127 Masă senzor de presiune diferenţială evacuare / de presiune relativă
evacuare
A60 — Nealocat
A61 60160 Masă senzor de presiune Rail
A62 60141 Masă senzor de presiune de supraalimentare (LDF6 şi LDF6-T)
A65 60191 Masă senzor de temperatură lichid de răcire radiator NT
A70 90121 Intrare semnal senzor de temperatură aer de supraalimentare (integrat
în senzorul de presiune de supraalimentare LDF6-T)
A71 — Nealocat
A72 gri Intrare semnal senzor de turaţie arbore cu came
A73 gri/verde Intrare semnal senzor de turaţie arbore cotit
A74 — Nealocat
A75 — Intrare semnal senzor de temperatură combustibil (opţional)
A76 60151 Intrare semnal senzor de temperatură aer de supraalimentare înaintea
admisiei în cilindri
A77 60131 Intrare semnal senzor de temperatură lichid de răcire
A78 90128 Intrare semnal senzor de presiune diferenţială evacuare / de presiune
relativă evacuare
A79 90129 Semnal de conrmare clapetă de obturare AGR (CRT)

/culoare
A80 60162 Intrare semnal senzor de presiune Rail
A81 60102 Intrare semnal senzor de supraalimentare LDF6-T
A82 — Nealocat
A83 — Masă senzor de temperatură ulei de motor (opţional)
A84 60192 Intrare semnal senzor de temperatură lichid de răcire radiator NT
A85 — Intrare semnal senzor de temperatură ulei de motor (opţional)
A86 — Nealocat
A87 60181 Intrare semnal senzor de cursă (conrmare) AGR reglat
Unitatea de comandă EDC7 C32 Euro 4/5 (A435) Alocarea pinilor de la şa B a vehiculului

/culoare
B01 — Nealocat
B02 60394 Masă supapa de întrerupere aer comprimat
B03 — Nealocat
B04 60398 Masă supapă proporţională turbina de supraalimentare 2
B05 60397 Alimentare încălzire senzor lambda (+Ubat)
B06 60395 Comandă supapă de întrerupere aer comprimat
B07 — Nealocat
B08 60396 Tact încălzitor pentru încălzire senzor lambda (–)
B09 — Nealocat
B10 60187 Intrare semnal temperatură senzor presiune de supraalimentare /
temperatură radiator NT
B11 — Nealocat
B12 90315 Comandă clapetă de reţinere motor (CRT)
B13 60399 Antrenarea supapei proporţionale a turbinei de supraalimentare 2
(PWM)
B14 - B17 — Nealocat
B18 60190 Intrare semnal senzor presiune de supraalimentare / temperatură
radiator NT
B19 31000 Masă clapetă de reţinere motor (CRT)
B20 60188 Masă senzor presiune de supraalimentare / temperatură radiator NT
B21 verde/negru M-CAN Low
(160)

/culoare
B22 negru/verde M-CAN high
(159)
B23 60185 Masă virtuală senzor lambda
B24 60183 Curent electric pompă senzor lambda
B25 185 HD-OBD-CAN High
B26 60100/90119 Masă senzor de temperatură pe evacuare 1 (înainte de ltru)
B27 90123 Masă senzor de temperatură pe evacuare 2 (după ltru)
B28 60189 Alimentare senzor presiune de supraalimentare / temperatură radiator
NT (5 V)
B29 — Nealocat
B30 60186 Tensiune Nernst senzor lambda
B31 60184 Rezistenţă (curent de compensare) senzor lambda
B32 186 HD-OBD-CAN Low
B33 90122 Intrare semnal senzor de temperatură pe evacuare 1 (înainte de ltru)
B34 90124 Intrare semnal senzor de temperatură pe evacuare 2 (după ltru)
B35 60201 Conexiunea K ISO
B36 15014 Alimentare unitate de comandă (borna 15)
Unitatea de comandă EDC7 C32 Euro 4/5 (A435) Alocarea pinilor de la şa C a injectorului

/culoare
C01 negru Injector cilindrul 5 High-Signal
C02 roşu Injector cilindrul 6 High-Signal
C06 alb/roşu Injector cilindrul 2 Low-Signal
C07 - C10 — Nealocat
C12 alb/negru Injector cilindrul 3 Low-Signal
Unitatea de comandă EDC7 C32 Master Euro 5 V8 (A435) Alocarea pinilor de la şa A a motorului

/culoare
A02 — Nealocat
A11 — Nealocat
A16 60314 Antrenare IMR (demaror)
A21 60134 Intrare semnal senzor presiune de ulei 1
A24 60156 Alimentare senzor de presiune ulei 1 (5V)
A26 — Nealocat
A27 maro/negru CAN High Master/Slave
A38 60135 Masă senzor de presiune ulei 1
A39 — Nealocat
A43 60161 Alimentare senzor de presiune Rail 1
A44 60546 Ieşire semnal de turaţie 2
A45 negru/albastru CAN Low Master/Slave

/culoare
A51 90132 Bec de control OBD (MIL)
A58 60101 Masă senzor de temperatură lichidul de răcire
A61 60160 Masă senzor de presiune în Rail 1
A62 60141 Masă senzor presiune de supraalimentare
A70 90121 Intrare semnal senzor de temperatură aer de supraalimentare
(integrat în senzorul de presiune de supraalimentare LDF6-T)
A71 — Nealocat
A80 60162 Intrare semnal senzor de presiune în Rail 1
A81 60102 Intrare semnal senzor de presiune de supraalimentare
Unitatea de comandă EDC7 C32 Master Euro 5 V8 (A435) Alocarea pinilor şa B vehicul

/culoare
B21 160 M-CAN Low
B22 159 M-CAN high
B25 191 Tratamentul gazelor evacuate -CAN High
B26 90116 Masă senzor de temperatură pe evacuare 1 (înainte de amestecătorul
de AdBlue®)

/culoare
B32 192 Tratament gaze evacuate -CAN Low
B33 90115 Intrare semnal senzor de temperatură pe evacuare 1 (înainte de
amestecătorul de AdBlue®)
B34 — Nealocat
B35 60201 Conexiune K ISO
Unitatea de comandă EDC7 C32 Master Euro 5 V8 (A435) Alocarea pinilor şa C injector

/culoare
C01 maro Injector cilindrul 2 High-Signal
C03 — Nealocat
C09 60661 Codicare Master/Slave
C11 — Nealocat
C12 negru Injector cilindrul 3 Low-Signal
C16 verde/negru Injector cilindrul 2 Low-Signal
Unitatea de comandă EDC7 C32 Slave Euro 5 V8 (A570) Alocarea pinilor de la şa A a motorului

/culoare
A02 — Nealocat
A08 — Nealocat
A21 60178 Intrare semnal senzor presiune de ulei 2
A24 60177 Alimentare senzor de presiune ulei 2 (5V)
A38 60176 Masă senzor de presiune ulei 2
A43 60165 Alimentare senzor de presiune în Rail 2 (5V)
A44 — Nealocat
A61 60164 Masă senzor de presiune în Rail 2
A72 60546 Intrare semnal de turaţie 1

/culoare
A80 60163 Intrare semnal senzor de presiune în Rail 2
Unitatea de comandă EDC7 C32 Slave Euro 5 V8 (A570) Alocarea pinilor şa B vehicul

/culoare
B21 160 M-CAN Low
B22 159 M-CAN high
B25 185 HD-OBD-CAN High
B32 186 HD-OBD-CAN Low
Unitatea de comandă EDC7 C32 Slave Euro 5 V8 (A570) Alocarea pinilor şa C injector

/culoare
C03 — Nealocat
C06 — Nealocat

/culoare
C07 60662 Codicare Slave
C14 — Nealocat
C16 — Nealocat
Unitatea de comandă EDC7 C3 Euro 3 (A435) Alocarea pinilor de la şa A a motorului

/culoare
A02 — Nealocat
A11 60340 Masă antrenare AGR necontrolat
A16 60314 Antrenare IMR (demaror) High-Signal
A17 60367 Alimentare antrenare AGR necontrolat
A18 — Nealocat
A19 31330 Antrenare IMR (demaror) Low-Signal
A22 60153 Semnal de răspuns AGR
A23 60031 Masă semnal de răspuns AGR
A39 — Nealocat
A44 — Nealocat (ieşire de rezervă pentru semnal turaţia arborelui cu came)

/culoare
A56 — Nealocat
A57 60100 Masă senzor de temperatură aer de supraalimentare
Unitatea de comandă EDC7 C3 Euro 3 (A435) Alocarea pinilor şa B vehicul

/culoare
B21 verde/negru (160) M-CAN Low
B22 negru/verde (159) M-CAN high
Unitatea de comandă EDC7 C3 Euro 3 (A435) Alocarea pinilor şa C injector

/culoare
Unitatea de comandă EDC7 C3 Master Euro 3 V10 (A435) Alocarea pinilor de la şa A a motorului

/culoare
A02 — nealocat
A08 60373 Antrenare unitate de dozare 1 (ZME)
A10 60374 Masă unitate de dozare 1 (ZME)
A11 60340 Masă regulator AGR
A16 60314 Antrenare IMR (demaror) High-Signal
A17 60367 Antrenare regulator AGR
A18 — Nealocat
A19 31330/31321 Antrenare IMR (Starter) Low-Signal
A22 60153 Conrmare senzor de poziţie AGR
A23 60031 Alimentare senzor de poziţie AGR (5V)
A26 — Nealocat
A39 — Nealocat

/culoare
A43 60161 Alimentare senzor de presiune Rail 1
A56 — Nealocat
A57 60100 Masă senzor de temperatură aer de supraalimentare
A75 — Nealocat
Unitatea de comandă EDC7 C3 Master Euro 3 V10 (A435) Alocarea pinilor de la şa B a vehiculului

/culoare
B21 160 M-CAN Low
B22 159 M-CAN high
Unitatea de comandă EDC7 C3 Master Euro 3 V10 (A435) Alocarea pinilor de la şa C a injectorului

/culoare
C03 — Nealocat
C12 maro Injector cilindrul 2 Low-Signal
C14 — Nealocat
Unitatea de comandă EDC7 C3 Slave Euro 3 V10 (A570) Alocarea pinilor de la şa A a motorului

/culoare
A02 — Nealocat

/culoare
A08 60375 Antrenare unitate de dozare 2 (ZME)
A11 — Nealocat
A44 — Nealocat
Unitatea de comandă EDC7 C3 Slave Euro 3 V10 (A570) Alocarea pinilor de la şa B a vehiculului

/culoare
B21 160 M-CAN Low
B22 159 M-CAN high
Unitatea de comandă EDC7 C3 Slave Euro 3 V10 (A570) Alocarea pinilor de la şa C a injectorului

/culoare
C03 — Nealocat
C12 maro Injector cilindrul 7 Low-Signal
C14 — Nealocat
Pompa de înaltă presiune

Pompa de înaltă presiune are rolul de a produce presiunea necesară pentru injecţie şi de a furniza în toate
situaţiile de funcţionare un debit sucient de combustibil. Pompa de înaltă presiune este antrenată de motor
şi este la motoarele cu cilindri în serie D08 şi D28 montată pe motor în aceeaşi poziţie în care era montată
pompa de injecţie convenţională. Motorul D20/D26 este o construcţie nouă cu arbore cu came în chiulasă.
Antrenarea pompei de înaltă presiune are loc prin intermediul roţilor dinţate cilindrice. Aceeaşi acţionare cu
roţi dinţate cilindrice antrenează în partea din faţă a motorului, prin intermediul unei fulii pentru curea şi
generatorul, pompa de apă şi, în caz că există, compresorul pentru instalaţia de aer condiţionat.
Combustibilul este pompat de o pompă de alimentare prin conductele de combustibil spre centrul de service
pentru combustibil (KSC) şi în nal prin ZME în “camera de aspiraţie” a pompei de înaltă presiune. Pompa
de prealimentare este prinsă prin anşă pe pompa de înaltă presiune. Pe partea de aspiraţie a pompei
de înaltă presiune este montată unitatea de dozare (MProp). Unitatea de dozare este un regulator pentru
reglarea presiunii combustibilului în acumulatorul de înaltă presiune (Rail).
În acest moment se pot monta două variante de pompă de înaltă presiune, care se deosebesc prin tipul
constructiv:
– Pompă cu pistoane radiale CP3.3, CP3.4

– Pompă cu pistoane în linie CP9V4
Pompa de înaltă presiune CP3
(1) Pompă de înaltă presiune (3) Pompă de alimentare

(2) Unitate de dozare ZME (MProp)
Pompa de înaltă presiune CP3 este o pompă cu pistoane radiale cu 3 cilindri. Această pompă este utilizată
la motoarele cu cilindri în linie de tipul D08, D20, D26, D28 şi la motoarele V8 de tipul D2868. În funcţie de
utilizare se montează pompe de înaltă presiune cu lubriere prin combustibil şi pompe de înaltă presiune
cu lubriere prin ulei de motor.
La motoarele Euro 4 se montează în general pompe cu lubriere prin combustibil CP3.4+. La motoarele
Euro 5/EEV cu o presiune de sistem de 1800 bari, la motoarele D20/D26 se montează pompe cu lubriere
prin combustibil CP3.4h+, iar la motoarele D08 pompele cu lubriere prin combustibil CP3.3NH.
Raportul de transmisie la arborele cotit este la motoarele de tipul D08 1:1,33 şi la motoarele de tipul D20, D26
şi D28 1:1,67, ceea ce înseamnă că pompa de înaltă presiune se roteşte mai repede decât arborele cotit.
Indicaţie: După înlocuirea pompelor, instalaţia de combustibil trebuie aerisită înainte de prima pornire (a se
vedea şi instrucţiunile de exploatare, capitolul “Ajutor personal, instalaţia de combustibil”). În cazul pompelor
unse cu combustibil nu este necesară o primă umplere cu combustibil. În cazul pompelor unse cu ulei,
procedura de aerisire poate  efectuată numai cu conducta de retur a pompei de înaltă presiune demontată
şi obturată, iar aceasta din cauza circuitului parţial erbinte.
(1) Pompă de înaltă presiune (3) Senzor de turaţie (receptare turaţie

(2) Unitate de dozare ZME (2 bucăţi, câte arborele cu came)
una pentru ecare linie de cilindri) (4) Pompă de alimentare
Pompa de înaltă presiune CP9V4 este o pompă cu pistoane în linie cu 4 cilindri, care sunt amplasaţi în V.
Această pompă se utilizează la motoarele cu cilindri în V din seriile D2848, D2840 şi D2842.
Raportul de transmitere la arborele cotit este de 2:1, ceea ce înseamnă că pompa de înaltă presiune se
roteşte cu turaţia arborelui cu came, adică cu jumătate din turaţia arborelui cotit.
Indicaţie: Codicarea pompei de înaltă presiune s-a modicat. Denumirea anterioară: CP2/4, denumirea
actuală: CP9V4.
Unitatea de dozare ZME (supapă proporţională pentru combustibil MProp) (Y332, Y356)
Unitatea de dozare ZME (MProp) este un regulator pentru reglarea presiunii combustibilului în acumulatorul
de înaltă presiune (Rail). Unitatea de dozare se găseşte în partea de subpresiune (de intrare) a pompei de
înaltă presiune şi este înşurubată în carcasa pompei de înaltă presiune CP3. Pompa de înaltă presiune
CP2/4, respectiv CP9V4 pentru motorul în V, este prevăzută cu două unităţi de dozare, deoarece sunt reglaţi
doi acumulatori de înaltă presiune (pentru ecare banc de cilindri un acumulator de înaltă presiune).
Unitatea de dozare ZME este reglată cu o ieşire PWM (semnal modulat în lungime de puls):
Coecient de umplere 100% Unitate de dozare închisă (debit pompat zero)

Coecient de umplere 0% Unitate de dozare deschisă (debit maxim)
Circuitul de reglare este compus din senzor de presiune Rail, unitate de comandă şi unitate de dozare
Indicaţie privind denirea noţiunilor: Unitatea de dozare poate  denumită şi “MProp” Ambele denumiri
sunt acceptate. MProp vine de la supapă proporţională de debit (de combustibil).
Alocarea pinilor
Pin Numărul conexiunii Funcţie Unitate de comandă Unitate de comandă

pin A435 pin A570
1 60373/60375 Semnal de intrare A08 A08
PWM
2 60374/60376 Masa A10 A10
Acumulatorul de înaltă presiune (Rail)
Denumirea de “Common Rail” se referă la tipul constructiv şi funcţia acumulatorului de înaltă presiune.
Combustibilul este injectat prin intermediul acestui acumulator comun (= Common), care este şi o cale de
distribuţie sau şină (= Rail), în ecare cilindru. În acest mod combustibilul se aă permanent sub presiune
înaltă şi trebuie doar admis în momentul potrivit.
Sarcinile acumulatorului de înaltă presiune sunt:
– Acumularea de combustibil
– Evitarea uctuaţiilor de presiune
Acumulatorul de înaltă presiune este o conductă realizată din oţel forjat. În funcţie de motor poate avea
diametre şi lungimi diferite. Pentru evitarea uctuaţiilor de presiune trebuie realizat un volum cât se poate de
mare, ceea ce înseamnă lungime şi diametru cât mai mari. Pentru o pornire rapidă a motorului este totuşi
mai convenabil un volum redus. De aici rezultă un volum pe cât se poate de exact pentru respectivul motor.
Din acest motiv gura de mai sus reprezintă numai un exemplu de proiectare. Pe acumulatorul de înaltă
presiune sunt montate atât supapa de limitare a presiunii (1) cât şi senzorul de presiune Rail (2).
Combustibilul ajunge înainte de pompa de înaltă presiune printr-o conductă în acumulatorul de înaltă
presiune. Pentru ecare cilindru pe acumulatorul de înaltă presiune este prevăzut câte un racord. Prin acest
racord şi o conductă combustibilul ajunge la injector.
Indicaţie: În perspectiva dezvoltării tehnice continue, supapa de limitare a presiunii a fost integrată în
acumulatorul de înaltă presiune şi prin aceasta formează o unitate cu conducta Rail.
Supapa de limitare a presiunii (DBV)
Supapa pentru limitarea presiunii este montată la acumulatorul de înaltă presiune (Rail) şi are rolul unei
supape de suprapresiune cu limitare a presiunii. Supapa de limitare a presiunii limitează presiunea în Rail.
La presiune prea mare aceasta deschide un oriciu pentru golire. La presiunea normală de lucru un arc
presează un piston etanş pe scaunul supapei, astfel încât Rail-ul să rămână închis. Numai la depăşirea
presiunii normale a sistemului pistonul este deplasat datorită presiunii din Rail, comprimând arcul.
Supapa de limitare a presiunii este formată din două pistoane. În cazul unei presiuni prea ridicate în
Rail (la cca. 1800 bari) primul piston este deplasat şi deschide permanent o secţiune parţială prin care
combustibilul poate  eliminat din Rail. Presiunea în Rail este apoi menţinută constantă la cca. 700 la
800 bari. Motorul funcţionează din nou şi vehiculul poate  deplasat cu o sarcină maximă redusă până la
următorul autoservice MAN.
Supapa pentru limitarea presiunii se închide din nou numai în momentul în care motorul este oprit şi
presiunea în Rail a scăzut sub 50 bari, ceea ce înseamnă că dacă s-a deschis o dată, a doua treaptă
rămâne deschisă atât timp cât motorul funcţionează.
În cazul în care supapa de limitarea a presiunii nu se deschide destul de repede, aceasta este deschisă
forţat, adică deschiderea este provocată. Pentru deschiderea forţată a supapei de limitare a presiunii este
deschisă unitatea de dozare a combustibilului (ZME) prin întreruperea alimentării cu tensiune şi alimentarea
cu combustibil prin duze este blocată. Presiunea în Rail creşte rapid, până în momentul în care presiunea
de deschidere a supapei de limitare a presiunii este atinsă. În cazul în care deschiderea forţată nu este
realizată, de ex. datorită unei supape de limitare a presiunii blocată mecanic, motorul se opreşte.
acumulatorul de înaltă presiune şi prin aceasta formează o unitate cu conducta Rail. DBV este pregătit
pentru funcţionare cu piesa existentă şi este înlocuibil ca şi anterior.
Senzorul de presiune în Rail monitorizează presiunea combustibilului în acumulatorul de înaltă presiune

(Rail). Scopul este acela de a asigura în acumulatorul de înaltă presiune (Rail) o presiune conformă cu
momentul respectiv de funcţionare. Senzorul de presiune în Rail este montat pe acumulatorul de înaltă
presiune.
La motoarele din seria D2840 (motoare în V) sunt montate două acumulatoare de înaltă presiune (unul
pentru ecare banc de cilindri). Astfel există şi doi senzori de presiune în Rail.
Caracteristica senzorului
Alocarea pinilor
Pin Nr. circuit Funcţie Unitate de comandă pin Unitate de comandă pin
A435 A570
1 60160/60164 Masă senzor A61 A61
2 60162/60163 Semnal de ieşire A80 A80
3 60161/60165 Alimentare cu tensiune 5 V A43 A43
Cu ajutorul injectorului este injectat combustibilul în camera de ardere. Unitatea de comandă EDC 7
determină durata de injecţie (durata de antrenare a bobinei de injecţie pentru preinjecţie, injecţia principală
şi eventual postinjecţie) şi momentul de injecţie şi comandă o electrovalvă extrem de rapidă din injector.
Prin intermediul ancorei electrovalvei este deschisă şi închisă clapeta de evacuare a camerei de comandă.
În cazul clapetei de evacuare deschise, presiunea în camera de comandă se reduce şi acul duzei deschide.
În cazul clapetei de evacuare închise, presiunea în camera de comandă creşte şi acul duzei închide.
Starea de deschidere a acului duzei (viteza de deschidere şi de închidere) este stabilită deci de clapeta de
închidere şi evacuare din camera de comandă a injectorului.
Prin conducta de retur (conducta de scurgere) cantitatea evacuată din injector (scurgere prin clapeta de
evacuare şi acul duzei) este recirculată spre rezervor. Cantitatea exactă injectată este stabilită în funcţie de
secţiunea oriciului de evacuare a duzei, durata de deschidere a electrovalvei şi de presiunea de acumulare.
Indicaţie importantă pentru înlocuirea injectoarelor: La înlocuire acordaţi neapărat atenţie să e

montate injectoare Bosch cu acelaşi număr. În acest moment există două tipuri de injectoare. Înlocuirea
injectoarelor “vechi” cu injectoare “noi” nu este posibilă! Nu le amestecaţi! Atunci când este necesar
să e montate injectoare de cel mai recent tip, unitatea Rail trebuie înlocuită şi unitatea de comandă trebuie
reprogramată Flash. Respectaţi informaţiile de service 132400!
Senzorul de turaţie arbore cotit (senzorul incremental de turaţie) (B488)
Prin intermediul acestui senzor de pe volant este măsurat (calculat) unghiul de rotire al arborelui cotit.
Această informaţie este decisivă pentru determinarea momentului potrivit de antrenare a injectoarelor
ecărui cilindru.
Roata de antrenare este realizată ca roată incrementală. De aceea acest senzor de turaţie este descris în
continuare ca senzor incremental de turaţie. Roata incrementală este o parte componentă a volantului şi
are 60 - 2 = 58 de oricii (6x5 mm), care sunt dispuse la o distanţă de 6°. Două oricii lipsesc pentru crearea
unei fante. Fanta are rolul de a stabili poziţia unghiulară 360° KW a motorului (o rotaţie a arborelui cotit) şi
este atribuită unei poziţii denite a arborelui cotit a cilindrului 1. Motorul poate porni şi numai cu senzor
pentru arborele cotit sau numai cu senzor pentru arborele cu came. La funcţionarea numai cu senzor pentru
arborele cotit în timpul operaţiei de pornire se realizează injectări de test la PMS schimbul de gaze la PMS
aprindere, deoarece EDC fără senzor pentru arborele cu came trebuie mai întâi să caute PMS aprindere
corect. Atunci când unitatea de comandă recunoaşte o reacţie a turaţiei (aprindere), a fost găsit PMS corect
şi motorul porneşte şi funcţionează ca şi cu ambii senzori.
Senzorul incremental de turaţie este compus dintr-un magnet permanent şi o bobină cu număr mare
de înfăşurări. Magnetul “atinge” cu câmpul său piesa rotativă, în acest caz roata incrementală care
este montată pe arborele cotit. Când un oriciu trece prin dreptul senzorului, intensitatea curentului
creşte, respectiv spaţiile dintre acestea se reduc. Acest procedeu iniţiază o tensiune de inducţie în
bobina senzorului, care este evaluată de sistemul electronic al regulatorului. Distanţa între senzor şi
roata incrementală este de cca. 1 mm.
Indicaţie: Prima jumătate de arbore trebuie să e pozitivă, altfel eroare de înregistrare SPN 3753.
Alocarea pinilor
Pin Culoarea cablului Funcţie Unitate de comandă pin A435

1(2) galben (gri/verde) Semnal de ieşire A73
2(1) negru (gri/alb) Masă senzor A55
Senzorul de turaţie arbore cu came (senzor segmentat de turaţie) (B489)
Arborele cu came comandă supapele de admisie şi evacuare ale motorului. Acesta se roteşte de două ori
mai încet decât arborele cotit. Poziţia sa stabileşte dacă un piston se găseşte în timpul de compresie sau
evacuare în timp ce se deplasează spre punctul mort superior. Din poziţia arborelui cotit această informaţie
nu poate  obţinută în timpul operaţiei de pornire. Însă în funcţionarea continuă informaţia obţinută de
senzorul incremental de turaţie de pe arborele cotit, care determină poziţia motorului, este sucientă.
Aceasta înseamnă că la defectarea senzorului de turaţie de pe arborele cu came, în timpul funcţionării
continue, poziţia motorului este totuşi cunoscută unităţii de comandă. Roata de antrenare este realizată
ca roată segmentată şi este antrenată de arborele cu came. Din acest motiv acest senzor de turaţie este
descris în continuare ca senzor segmentat de turaţie. Roata segmentată este denumită şi roată de fază.
Pentru ecare cilindru aceasta are un marcaj de fază (de ex. 6 marcaje la motoare cu 6 cilindri sau 4
marcaje la motoare cu 4 cilindri) şi un marcaj de sincronizare. Marcajul fazei este un dinte pe roata de fază.
Marcajele de fază sunt dispuse la distanţe egale pe roata de fază. Marcajul de sincronizare este un marcaj
suplimentar pe roata de fază, care se aă direct în spatele unui marcaj de fază. Acesta are rolul de a stabili
poziţia unghiulară a motorului în cadrul a 720° KW. Motorul poate porni şi numai cu senzorul pentru arborele
cu came sau numai cu senzorul pentru arborele cotit. La funcţionarea numai cu senzor pentru arborele cotit
în timpul operaţiei de pornire se realizează injectări de test la PMS schimbul de gaze la PMS aprindere,
deoarece EDC fără senzor pentru arborele cu came trebuie mai întâi să caute PMS aprindere corect.
Atunci când unitatea de comandă recunoaşte o reacţie a turaţiei (aprindere), a fost găsit PMS corect şi
motorul porneşte şi funcţionează ca şi cu ambii senzori. În funcţionarea numai cu senzor pentru arborele
cu came sunt memorate corecţii unghiulare în unitatea de comandă, astfel încât momentul de injecţie să
poată  stabilit corect şi fără calcularea exactă a unghiului de rotire prin intermediul senzorului incremental.
Din punct de vedere al construcţiei şi al modului de acţionare senzorul segmentat de turaţie este similar
senzorului incremental de turaţie pentru determinarea turaţiei arborelui cotit. Succesiunea semnalelor: La
pinul 2 apare la trecerea unui material conductor magnetic prima jumătate de arbore pozitiv.
Indicaţii: – Prima jumătate de arbore trebuie să e pozitivă, altfel eroare de înregistrare SPN 3752
– La motoarele în V din seriile D2840/42 şi D2848, senzorul este montat în carcasa pompei
de înaltă tensiune CP9V4
– La motoarele din seria D2876 senzorul este montat cu cablu
Alocarea pinilor
Pin Culoarea cablului Funcţie Unitate de comandă pin A435

1(2) galben (gri) Semnal de ieşire A72
2(1) negru (gri/maro) Masa senzorului A54
Senzorul pentru presiunea de ulei serveşte la protejarea motorului. Acesta monitorizează presiunea de ulei.
Domeniul presiunilor măsurate se încadrează între 0 bar (0,5 V) şi 6 bar (4,5 V)
Alocarea pinilor
Pin Numărul conexiunii Funcţie Unitate de comandă pin

A435
1 60156 Tensiune de alimentare 5 V A24
2 60135 Masa senzorului A38
3 60134 Semnal de ieşire A21
4 — — —
Senzorul pentru presiunea combustibilului monitorizează presiunea combustibilului în aspiraţia pompei

(partea de joasă presiune). Domeniul presiunilor măsurate se încadrează între 0 bar (0,5 V) şi 15 bar (4,5 V)
Indicaţie: Senzorul nu a fost montat de la început la motoarele din seria D08.
Alocarea pinilor

A435
2 60158 Masă senzor A37
4 — — —
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare serveşte la măsurarea presiunii absolute de supraalimentare.

Elementul sensibil şi dispozitivul electronic pentru amplicarea semnalului şi compensarea temperaturii
sunt integrate pe un cip din siliciu. Suprafeţei active a cipului din siliciu îi este interpus un vid de referinţă.
Presiunea conductei de aspiraţie este condusă printr-un ştuţ de presiune la partea posterioară a membranei,
care este rezistentă din punct de vedere al mediului de măsurare.
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare este montat pe conducta de aspiraţie. La apariţia unei
defecţiuni a senzorului pentru presiunea de supraalimentare (SPN 102) este redată o valoare de înlocuire,
adică este simulat un senzor intact. În acest fel funcţionarea nu este limitată.
Alocarea pinilor
Pin Culoarea Numărul Funcţie Unitate de comandă pin

cablului conexiunii A435
1 — — nealocat —
2 (3) verde 60141 Masă senzor A62
3 (2) roşu 60159 Tensiune de alimentare 5 V A25
4 (1) negru 60102 Semnal de ieşire A81
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare Bosch LDF 6 (B125)
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare LDF 6 Bosch este/va  montat la toate seriile constructive.
La seriile constructive vechi rămâne senzorul Kavlico pentru producţia de serie.
Modul de funcţionare şi linia caracteristică a senzorului este identică cu a senzorului Kavlico.
Alocarea pinilor
Pin Numărul conexiunii Funcţie Unitate de comandă pin A435

2 — nealocat —
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare Bosch LDF 6T (B623, B694)
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare LDF 6T Bosch se montează pe motoare din seria D08
şi D20/D26, care îndeplinesc condiţiile de emisie conform Euro 4/5. Senzorul pentru presiunea de
supraalimentare LDF 6T este prevăzut în plus cu un senzor de temperatură. Împreună cu senzorul de
temperatură pentru aerul de supraalimentare (B123), acesta are rolul de a monitoriza AGR. LDF 6T este
montat înaintea intrării AGR şi senzorul de temperatură pentru aerul de supraalimentare după intrare. Prin
intermediul temperaturilor diferite ale celor doi senzori poate  determinată plauzibilitatea ratei AGR.
La motoarele D20/D26 conforme cu norma de emisii de noxe Euro 5 fără sistem AdBlue®este montat încă un
senzor de aer de supraalimentare/temperatură (B694) pentru monitorizarea circuitului de joasă temperatură.
La sistemul MAN AdBlue® debitul de aer se calculează din informaţiile privind presiunea şi temperatura ale
LDF 6T. Senzorul de temperatură a aerului de supraalimentare (B123) nu este montat aici.
Valorile măsurate
Temperatura în °C 120 100 80 60 40 20 0 –20 –40

Rezistenţa în ohmi 112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313
Tensiunea în volţi 0,643 0,982 1,480 2,170 2,980 3,740 4,300 4,613 4,754
Alocarea pinilor B623
Pin Numărul conexiunii Funcţie Unitate de comandă pin A435

2 90121 Semnal de ieşire temperatură A70
3 60159 Tensiune de alimentare 5 V. A25
4 60102 Semnal de ieşire presiune de A81
supraalimentare
Pin Numărul conexiunii Funcţie Unitatea de comandă

pinul A435
1 60188 Masă senzor B20
2 60187 Semnal de ieşire temperatură B10
3 60189 Tensiune de alimentare 5 V B28
4 60190 Semnal de ieşire presiune de B18
supraalimentare
Aspectul şei şi curba caracteristică a senzorului de presiune de supraalimentare sunt identice cu ale
senzorului LDF 6 (B125)
Senzorul pentru temperatura aerului de supraalimentare monitorizează împreună cu senzorul pentru

temperatura aerului de supraalimentare LDF 6T (B623) sistemul de recirculare a gazelor. LDF 6T este
montat înaintea intrării AGR şi senzorul de temperatură pentru aerul de supraalimentare (B123) după intrare.
Prin intermediul temperaturilor diferite ale celor doi senzori poate  determinată plauzibilitatea ratei AGR.
În cazul sistemului MAN AdBlue®, senzorul de temperatură a aerului de supraalimentare B123 nu este
integrat.
Valorile măsurate
Temperatura în °C 120 100 80 60 40 20 0 –20 –40

Alocarea pinilor
Pin Numărul conexiunii Funcţie Unitatea de comandă pin

A435
2 — nealocat —
4 — nealocat —
Senzorul pentru temperatura lichidului de răcire B124 furnizează unităţii de comandă informaţii privind
temperatura lichidului de răcire. În corelaţie cu temperatura lichidului de răcire unitatea de comandă
apelează diferite câmpuri de caracteristici pentru funcţionarea motorului.
La motoarele D20/D26 conforme cu norma de emisii de noxe Euro 5 fără sistem AdBlue®este montat încă un
senzor de temperatură a lichidului de răcire (B1049) pentru monitorizarea circuitului de joasă temperatură.
Valorile măsurate
Temperatura în °C 120 100 80 60 40 20 0 –20 –40


A435
2 — nealocat —
4 — nealocat —
Pin Nr. cablu Funcţie Unitatea de comandă

pinul A435
2 — Nealocat —
4 — Nealocat —
Senzorul de temperatură B561 monitorizează temperatura gazelor de evacuare înainte de catalizatorul PM

(sistemul AGR). Senzorul de temperatură B633 monitorizează temperatura gazelor de evacuare înainte de
catalizator (sistemul MAN AdBlue®). Senzorii sunt constructiv identici. În funcţie de motor (LF, LOH, LUH)
poate  montată şi o varianta dreaptă ca senzor de temperatură B561.
Indicaţie: La motoarele din seria constructivă D08 cu OBD treapta 1 lipseşte senzorul de temperatură B561
cu introducerea treptei software P362V25. La OBD treapta 1 cu monitorizarea NOx a fost totuşi reintrodus
senzorul pentru recunoaşterea punctului de rouă şi, implicit, pentru cuplarea senzorului lambda.
Recunoaşterea punctului de rouă: În regimul normal de funcţionare, temperatura de regim a senzorului

lambda este de 780°C. După pornirea motorului există riscul ca partea ceramică a senzorului lambda să e
deteriorată sau distrusă din cauza apei condensate. Pentru asigurarea faptului că nu se mai pot produce
micile picături, este determinată cantitatea de căldură indusă (funcţie a curentului şi temperaturii masei de
gaze evacuate). În funcţie de cantitatea de căldură indusă se emite autorizarea pentru încălzirea sondei
lambda.
Valorile măsurate
Temperatura în °C 0 25 200 400 600 800

Rezistenţa în ohmi 200 220 352 494 627 751
Alocarea pinilor

A435
1 90122/90115 Semnal de ieşire B33
2 90119/90116 Masă senzor B26
Senzorul de temperatură B561 monitorizează temperatura gazelor de evacuare înainte de catalizatorul

PM (sistemul AGR). Senzorul de temperatură B634 monitorizează temperatura gazelor de evacuare după
poate  montată şi o varianta angulară ca senzor de temperatură B561.
Indicaţie: La motoarele din seria constructivă D08 cu OBD treapta 1 lipseşte senzorul de temperatură B561
cu introducerea treptei software P362V25. La OBD treapta 1 cu monitorizarea NOx a fost totuşi reintrodus
senzorul pentru recunoaşterea punctului de rouă şi, implicit, pentru cuplarea senzorului lambda.
Recunoaşterea punctului de rouă: În regimul normal de funcţionare, temperatura de regim a senzorului

lambda este de 780°C. După pornirea motorului există riscul ca partea ceramică a senzorului lambda să e
deteriorată sau distrusă din cauza apei condensate. Pentru asigurarea faptului că nu se mai pot produce
micile picături, este determinată cantitatea de căldură indusă (funcţie a curentului şi temperaturii masei de
gaze evacuate). În funcţie de cantitatea de căldură indusă se emite autorizarea pentru încălzirea sondei
lambda.
Valorile măsurate
Temperatura în °C 0 25 200 400 600 800

Pin Numărul conexiunii Funcţie Unitatea de comandă pinul

A435
1 (2) 90122 Semnal de ieşire B33
2 (1) 90119 Masă senzor B26

A808
1 (2) 90117 Masă senzor 22
2 (1) 90118 Semnal de ieşire 23
Senzorul monitorizează nivelul şi temperatura din rezervorul pentru AdBlue®. Nivelul este determinat după
procedura cu ultrasunete (aşadar prin intermediul undelor acustice). Pentru determinarea temperaturii se
utilizează o rezistenţă NTC. Senzorul comunică prin intermediul magistralei de date CAN cu unitatea de
comandă pentru dozarea AdBlue®DCU 15.
Alocarea pinilor
Pin Nr. cablu Funcţie Conectare

1 195/90008 Alimentare senzor (borna 15) Siguranţă F894
2 196/3100 Masă Punct de masă cabina
şoferului X1644
3 191 CAN evacuare High (punte cu Pin 5) EDC-SG A435 Pin A27
4 192 CAN evacuare Low (punte cu Pin 6) EDC-SG A435 Pin A45
5 191 CAN evacuare High (punte cu Pin 3) AdBlue-SG A808, Pin 8
6 192 CAN evacuare Low (punte cu Pin 4) AdBlue-SG A808, Pin 7
Indicaţie: La EDC7 C32 Master/Slave CAN evacuare este alocat la Pin B25 (conexiunea 191) şi Pin B32
(conexiunea192) ai unităţii de comandă Master A435.
Senzorul NOx (B994)
La motoarele cu sistem MAN AdBlue®, senzorul NOx măsoară concentraţia de oxid de azot şi conţinutul de
oxigen din circuitul de evacuare.
Principiul de funcţionare al senzorului NOx se bazează pe descompunerea oxidului de azot prin intermediul
unui electrod activ catalitic.
Măsurarea oxigenului rezultat astfel este efectuată de către senzorul lambda liniar. Structura senzorului
din ceramică cu oxid de zirconiu (ZrO2) presupune existenţa a două camere: În prima cameră, oxigenul
conţinut de circuitul de evacuare este redus sau mărit prin aplicarea unui impuls electric la o presiune
parţială constantă de cca. 10 ppm. Curentul necesar este proporţional cu valoarea reciprocă a raportului
aerului. În cea de-a doua cameră are loc reducerea NOx la nivelul electrodului de măsurare. Curentul
necesar pentru a menţine zona din jurul electrodului liberă de oxigen este proporţional cu concentraţia de
oxid de azot şi compune semnalul de măsurare.
Electronica senzorilor pune la dispoziţia celorlalte unităţi de comandă concentraţiile de gaz măsurate prin
intermediul CAN evacuare. Evaluarea valorilor măsurate are loc prin intermediul unităţii de comandă pentru
dozare AdBlue®. Senzorul NOx este dotat cu un element de încălzire electric, acesta ind activat odată cu
"contactul cuplat". O eventuală solicitare de cuplare sau decuplare a elementului de încălzire este transmisă
de unitatea de comandă pentru dozarea AdBlue® prin intermediul CAN evacuare.
Alocarea pinilor
Pin Număr conexiune Funcţie Conectare

1 195/90008 Alimentare +Ubat Siguranţă F894 (borna 15)
2 196/31000 Masă senzor Punct de masă cabina
şoferului lângă partea
electrică centrală X1644
3 192 CAN evacuare Low EDC-SG A435 Pin A45
4 191 CAN evacuare High EDC-SG A435 Pin A27
5 — Nealocat —
Indicaţie: La EDC7 C32 Master/Slave, CAN de evacuare este alocat la Pin B25 (conexiunea 191) şi Pin
B32 (conexiunea 192) ai unităţii de comandă Master A435.
La motoarele cu sistem de recirculare a gazelor cu răcire externă, senzorul lambda este utilizat ca metodă
alternativă la măsurarea prin intermediul senzorului NOx. Baza conceptului de monitorizare în cazul
motoarelor cu sistem de recirculare a gazelor arse este dependenţa primară a emisiilor NOx de conţinutul
de oxigen şi de masa de supraalimentare (masa de aer şi masa de gaze arse recirculate) în cilindri, cu
puncte de deservire staţionare.
Senzorul lambda măsoară diferenţa concentraţiei de oxigen dintre aerul ambiant şi circuitul de evacuare.
Astfel, semnalul de măsurare emis de senzor este o dimensiune directă pentru concentraţia de aer din
circuitul de evacuare. Prin încălzirea senzorului, pentru temperaturi ale gazelor evacuate de 150 °C poate
avea loc o analiză a concentraţiei de aer. Senzorul lambda LSU 4.9 utilizat aici este un senzor în bandă
lată, adi că pot  măsurate continuu valori lambda între λ = 0.65 şi aer. Acest lucru este posibil deoarece un
“impuls electric” aproape liniar serveşte ca dimensiune de măsurare pentru unitatea de comandă. Senzorul
în bandă lată dispune de două celule: O celulă de pompare şi una senzorială (celulă de concentraţie
Nernst). Cu ajutorul impulsului de curent sunt pompaţi în camera de măsurare atâţia ioni de oxigen până
când electrozii au reglat în canalul aerului de referinţă şi în celula de măsurare o valoare a tensiunii de 450
mV. Impulsul de curent este dimensiunea de măsurare pentru valoarea lambda. De aceea, o comutare de
evaluare corespunzătoare este în măsură să utilizeze senzorul lambda pentru monitorizarea ratei AGR.
Rata AGR are inuenţă directă asupra valorilor NOx (o rată NOx prea mică condiţionează o concentraţie
NOx prea mare şi se utilizează SPN 3930).
Alocarea pinilor
Pin Numărul circuitului / Funcţie Unitatea de comandă

culoarea circuitului pinul A435
1 60183 / roşu Impuls de curent B24
2 60185 / galben Masă virtuală B23
3 60396 / alb Antrenare tact de încălzire a senzorului (–) B08
4 60397 / gri Alimentare încălzire senzori (+Ubat) B05
5 60184 / verde Rezistenţă (curent de compensare) B31
6 60186 / negru Tensiune Nernst B30
Senzorul pentru presiunea diferenţială a gazelor de evacuare monitorizează căderea de presiune

(presiunea diferenţială) pe ambele puncte de conectare ale circuitului de măsură la vehiculele cu ltru CRT.
În comparaţie cu presiunea relativă a gazelor de evacuare, presiunea diferenţială este o dimensiune mai
bună pentru căderea de presiune, deoarece presiunea ambiantă variabilă nu este luată în calcul.
Indicaţie: La vehiculele care au catalizator PM, senzorul de presiune diferenţială a gazelor de evacuare a
fost utilizat temporar soluţie de rezervă în conguraţia unui senzor de presiune relativă în locul senzorului de
presiune relativă a gazelor de evacuare.
Valorile măsurate
Presiunea în kPa 0,0 5,0 10 15 20 30 40 50 65

Alocarea pinilor
Pin Nr. cablu Funcţie Unitatea de comandă pinul

A435
Senzorul de presiune relativă a gazelor de evacuare are acelaşi port ca şi senzorul de presiune diferenţială
a gazelor de evacuare. Acesta însă măsoară numai presiunea relativă a gazelor evacuate, deci presiunea
creată momentan comparativ cu atmosfera. Senzorul pentru presiune diferenţială indică însă căderea de
presiune pe ambele puncte de conectare ale circuitului de măsură (sistem ltru sau sistem catalizator).
Senzorul de presiune relativă a gazelor de evacuare înlocuieşte senzorul de presiune diferenţială a gazelor
de evacuare (cu excepţia ltrului CRT).
Valorile măsurate
Presiunea în kPa 0,0 5,0 10 15 20 30 40 50 65

Alocarea pinilor
Pin Nr. cablu Funcţie Unitatea de comandă pinul

A435
Supapele cadenţate ale turbinei de supraalimentare 1 (Y340) şi turbinei de supraalimentare 2 (Y493) sunt
acţionate prin intermediul ieşirii PWM (semnal modulat în funcţie de amplitudinea impulsului) de către
unitatea de comandă EDC. În funcţie de aceste semnale, supapa cadenţată respectivă variază presiunea
la doza Wastegate a turbinei de supraalimentare şi prin aceasta poziţia clapetei Wastegate, respectiv
presiunea de supraalimentare. Valorile limită ale semnalului PWM se încadrează între 0% corespunzând
clapetei Wastegate deschisă la maximum (presiune de supraalimentare minimă) şi 100%, adică clapeta
Wastegate închisă (presiune de supraalimentare maximă).
La motoarele din seria constructivă D08 cu încărcare în 2 trepte este montată o singură supapă cadenţată
(Y340) pentru reglarea presiunii de supraalimentare la compresorul de înaltă presiune prin intermediul
Wastegate. La motoarele din seria constructivă D20/D26, conforme cu norma de emisii de noxe Euro 5 fără
sistem AdBlue®, (în interiorul motorului, cu RGA) se utilizează o încărcare în 2 trepte cu răcire intermediară.
Aici este montată o supapă cadenţată suplimentară (Y493) pentru reglarea presiunii de supraalimentare la
compresorul de joasă presiune prin intermediul Wastegate. Acest Wastegate este necesar pentru a opera
treapta de joasă presiune, la debite volumetrice mari de gaze de ardere, în domeniul optim al gradului
de ecienţă.
În cazul supraalimentării în două trepte gazul evacuat trece mai întâi printr-o turbină mică (treapta de înaltă
presiune) şi apoi printr-una mai mare (treapta de joasă presiune). Prin treapta de înaltă presiune este
posibilă acumularea unei presiuni înalte de supraalimentare, chiar şi în domeniul redus de turaţie, prin care
se atinge necesarul mare de aer indispensabil pentru o combustie cu emisii reduse de particule. Răcirea
intermediară este necesară pentru limitarea temperaturilor aerului de supraalimentare la comprimare şi, prin
aceasta, pentru preîntâmpinarea unei cocsicări (depunerea carbonului din ulei) a rotorului compresorului
şi a carcasei acestuia. Suplimentar, răcirea intermediară măreşte gradul de ecienţă a compresorului de
înaltă presiune.
Alocarea pinilor Y430

A435
1 (+) 60383 Acţionare + A04
2 (–) 60384 Acţionare – A02
Alocarea pinilor Y493

pinul A435
1 (+) 60398 Acţionare + B04
2 (–) 60399 Acţionare – B13
În cazul sistemului de recirculare a gazelor cu răcire externă, din uxul principal de gaze de evacuare se
ramică o mică parte care traversează un schimbător de căldură special. Prin intermediul unei supape de
sistem pe partea frontală a motorului se amestecă acum gazul de evacuare răcit cu aerul proaspăt în
tractul de aspiraţie. Temperatura de ardere rămâne de aceea redusă. Se produc puţini oxizi de azot
(NOX). Comanda regulatorului AGR se realizează prin intermediul unităţii de comandă EDC. Sistemul
AGR este deconectat în anumite condiţii de temperatură, pe de o parte pentru a împiedica condensarea
acidului sulfuric în cazul temperaturilor scăzute ale aerului de supraalimentare şi pe de altă parte pentru
a împiedica supraîncălzirea aerului de supraalimentare datorită recirculării gazelor evacuate. Pentru a
putea recunoaşte clapeta AGR deschisă sau închisă, în regulatorul AGR este montat un contact Reed,
care supraveghează poziţia clapetei.
Regulatorul recirculării gazelor (regulatorul AGR) este compus în principal din următoarele piese:
– Cilindru de aer comprimat pentru acţionarea clapetei de recirculare a gazelor

– Electrovalvă pentru acţionarea cilindrului
– Contact Reed pentru semnalizarea poziţiei pistonului
Indicaţie: În poziţia de repaus (pistonul introdus) contactul Reed este închis. Vă rugăm remarcaţi
reprezentarea diferită în schemele electrice.
Alocarea pinilor
Pin Culoarea Numărul Funcţie Unitate de comandă pin

cablului conexiunii A435
1 (4) gri 60340 Acţionare – A11
2 (3) negru 60367 Acţionare + A17
3 (2) alb 60031 Mesaj de răspuns + A23
4 (1) galben 60153 Mesaj de răspuns A22
În cazul sistemului de recirculare a gazelor cu controlul poziţiei, cilindrul pneumatic de poziţionare AGR
(E-AGR) modică continuu poziţia clapetei AGR. Astfel, volumul gazelor recirculate poate  dozat în funcţie
de starea de funcţionare a motorului, conform necesarului. În acest fel rezultă cele mai reduse emisii de
noxe în întregul interval de funcţionare a motorului. În special în regimul dinamic de funcţionare a motorului
consumul de combustibil poate  încă redus. Poziţia clapetei AGR este monitorizată de senzorul de cursă
montat pe cilindrul de poziţionare (B673).
Alocarea pinilor

A435
1 (4) 60182 Masă senzor de cursă A39
2 (3) 60181 Semnal de ieşire A87
3 (2) 60180 Tensiune de alimentare 5 V A32
4 (1) — nealocat —
Supapa proporţională (Y458) comandă regulatorul AGR (E-AGR). Mediul de lucru este aerul, la o presiune
de lucru minimă de cca. 7 bari. Ca semnal de comandă este dată o valoare a coecientului de umplere de
la unitatea de comandă EDC.
Alocarea pinilor

A435
1 60392 Masa A17
2 60393 Acţionare supapă proporţională A11
Supapa de întrerupere a aerului comprimat (Y460) alimentează cu aer comprimat sistemele E-AGR,
EVBec şi Pritarder în timpul funcţionării motorului. O pierdere de aer comprimat cu motorul oprit este
astfel împiedicată.
Supapa este montată pe motor şi este comandată de la unitatea de comandă EDC.
în funcţie de vehicul, comanda se poate realiza acum printr-un releu separat, care este comandat cu motorul
în funcţionare (borna D+) şi trece prin borna 15. Această supapă este montată pe blocul electrovalvei, pe
suportul transversal al şasiului.
Alocarea pinilor
Pin Numărul conexiunii Funcţie Unitatea de comandă

pinul A435
1 60395 Acţionare supapă de decuplare presiune B06
2 60394 Masă B02
1 Conexiune circuit de rezervă

2 Nealocat
3 Conexiune Pritarder
4 Conexiune EVBec
5 Conexiune E-AGR
Robinetul combinat de închidere şi reductor de presiune preîntâmpină răcirea motorului în regimul de

exploatare la rece prin blocare şi are drept efecte o limitare a presiunii (max. 2 bari) pentru radiatorul
lichidului de răcire de joasă temperatură (radiator NT).
Radiatorul NT serveşte, în conexiune cu ventilatorul, la schimbul de căldură dintre apa de răcire a motorului
şi apa de joasă temperatură pentru răcirea indirectă a aerului de supraalimentare în condiţiile respectării
exigenţelor impuse de norma de emisii de noxe Euro 5.
Alocarea pinilor

pinul A435
1 60400 Acţionare A06
2 60401 Masă A05
DESCRIEREA COMPONENTELOR / POZIŢII DE MONTAJ
Descriere
Sarcina principală a unităţii de comandă EDC este comandarea unei injecţii corecte de combustibil şi
adaptarea acestei comenzi la diferitele condiţii de funcţionare, iar prin aceasta reglarea puterii şi a emisiilor
motorului. Unitatea de comandă (Software/Hardware) este utilizabilă pentru maximum şase cilindri. De
aceea pentru exploatarea unui motor cu mai mult de şase cilindri este necesară o a doua unitate de
comandă. Ambele unităţi de comandă comunică prin CAN şi funcţionează în aşa numitul Mod Master/Slave.
Poziţia de montare
La motoarele cu cilindri în linie unitatea de comandă este montată lateral pe blocul motor. Această imagine
prezintă un exemplu de montare în cazul unui motor D20.
Motorul D2840 V10
Unităţile de comandă se găsesc pe un suport pentru aparate în spatele cabinei. Această imagine indică
poziţiile de montare cu cabina rabatată.
1 Unitate de comandă Master (în dreapta pe direcţia de deplasare)

2 Unitate de comandă Slave (în stânga pe direcţia de deplasare)
Motorul D2868 V8
Unităţile de comandă sunt montate x pe motor, sub o acoperire.
1 Unitate de comandă Slave (în stânga pe direcţia de deplasare)

2 Unitate de comandă Master (în dreapta pe direcţia de deplasare)
Pompa de înaltă presiune CP3.4
Descriere
Pompa de înaltă presiune CP3.4 este o pompă cu pistoane radiale cu 3 cilindri. Această pompă este
utilizată la motoarele cu cilindri în linie de tipul D08, D20, D26, D28 şi la motoarele V8 de tipul D2868.
Poziţia de montare
Motorul D08
Pompa de înaltă presiune este antrenată de motor şi este montată pe motor în aceeaşi poziţie în care era
montată pompa de injecţie convenţională.
Motorul în linie D28
Motorul D20/D26
Motorul D20/26 este o construcţie nouă cu arbore cu came în chiulasă. Antrenarea pompei de înaltă
presiune are loc prin intermediul roţilor dinţate cilindrice. Aceeaşi acţionare cu roţi dinţate cilindrice
antrenează în partea din faţă a motorului, prin intermediul unei fulii pentru curea, generatorul, pompa de apă
şi, în caz că există, compresorul pentru instalaţia de aer condiţionat.
Motorul D2868 V8
Pompa de înaltă presiune se aă sub compresorul de aer şi este accesibilă numai după demontarea
compresorului de aer.
Descriere
Pompa de înaltă presiune CP9V4 este o pompă cu pistoane în linie cu 4 cilindri. Această pompă se
montează la motoare din seria constructivă D 2840 (motoare V10).
Poziţia de montare
Unitatea de dozare ZME (MProp) (Y332, Y356)
Descriere
Unitatea de dozare ZME (MProp) este un regulator pentru reglarea presiunii combustibilului în acumulatorul
de înaltă presiune (Rail).
Poziţia de montare
Pompa de înaltă presiune CP3.4
Unitatea de dozare se găseşte în partea de subpresiune a pompei de înaltă presiune şi este înşurubată
în carcasa pompei de înaltă presiune.
Pompa de înaltă presiune CP9V4 pentru motorul V10 este prevăzută cu două unităţi de dozare, deoarece
sunt reglaţi doi acumulatori de înaltă presiune (pentru ecare banc de cilindri un acumulator de înaltă
presiune).
Acumulator de înaltă presiune (Rail)
Descriere
Denumirea de “Common Rail” se referă la tipul constructiv şi funcţia acumulatorului de înaltă presiune.
Combustibilul este injectat prin intermediul acestui acumulator comun (= Common), care este şi o cale de
distribuţie sau şină (= Rail), în ecare cilindru. În acest mod combustibilul se aă permanent sub presiune
înaltă şi trebuie doar admis în momentul potrivit.
Poziţia de montare
Motorul în linie D08, D20 şi D28
Motorul D2840 V10
La motoarele din seria D2840 (motoare în V cu 10 cilindri) sunt montate două acumulatoare de înaltă
presiune (câte unul pentru ecare banc de cilindri).
Motorul D2868 V8
La motoarele din seria D2868 (motoare în V cu 8 cilindri) sunt montate două acumulatoare de înaltă
presiune (câte unul pentru ecare banc de cilindri).
Supapa de limitare a presiunii
Descriere
Supapa de limitare a presiunii controlează presiunea în Rail. La presiune prea mare aceasta deschide un
oriciu pentru golire. Supapa pentru limitarea presiunii are rolul unei supape de suprapresiune.
Poziţia de montare
Supapa de limitare a presiunii este montată pe acumulatorul de înaltă presiune (Rail). Această imagine
prezintă un exemplu de montare la un motor D08.
acumulatorul de înaltă presiune şi prin aceasta formează o unitate cu conducta Rail. DBV este pregătit
pentru funcţionare cu piesa existentă şi este înlocuibil ca şi anterior.
Descriere
Senzorul de presiune în Rail monitorizează presiunea combustibilului în acumulatorul de înaltă presiune
(Rail). La motoarele cu cilindri în V sunt montaţi doi acumulatori de înaltă presiune (câte unul pentru ecare
banc de cilindri). Astfel există şi doi senzori de presiune în Rail.
Poziţia de montare
Senzorul de presiune în Rail este montat pe acumulatorul de înaltă presiune (Rail). Această imagine
prezintă un exemplu de montare la un motor D08.
Descriere
Cu ajutorul injectorului este injectat combustibilul în camera de ardere. Unitatea de comandă EDC 7
determină debitul de injecţie şi momentul injecţiei şi comandă un electromagnet extrem de rapid din injector.
Electromagnetul deschide supapa şi combustibilul este injectat în camera de ardere cu presiunea existentă
în acumulatorul de înaltă presiune.
Poziţia de montare
Injectoarele sunt amplasate pe aceleaşi poziţii de pe chiulasă ca şi duzele convenţionale de injecţie.

Această imagine prezintă un exemplu de montare în cazul unui motor D28.
Senzorul de turaţie al arborelui cotit (senzorul incremental de turaţie) (B488)
Descriere
Senzorul incremental de turaţie înregistrează turaţia arborelui cotit al motorului şi transmite această
informaţie sub forma unei tensiuni de inducţie către unitatea de comandă.
Poziţia de montare
Senzorul incremental de turaţie este montat pe carcasa volantului. Această imagine prezintă un exemplu
de montare în cazul unui motor D08.
Senzorul de turaţie al arborelui cu came (senzor segmentat de turaţie) (B489)
Descriere
Senzorul segmentat de turaţie înregistrează turaţia arborelui cu came al motorului şi transmite această
informaţie sub forma unei tensiuni de inducţie către unitatea de comandă.
Poziţia de montare
Motorul D08
Senzorul segmentat de turaţie este montat pe partea frontală a motorului, pe acţionarea arborelui cu came.
Motorul D20
Senzorul segmentat de turaţie este montat pe chiulasă, în zona acţionării arborelui cu came.
Senzorul segmentat de turaţie se găseşte deasupra pompei de înaltă presiune.
Motorul D28 V10
Senzorul segmentat de turaţie este montat în carcasa pompei de înaltă presiune.
Descriere
Senzorul pentru presiunea de ulei serveşte la protejarea motorului. Acesta monitorizează presiunea de ulei
Poziţia de montare
Senzorul pentru presiunea de ulei este montat pe ltrul de ulei. Această imagine prezintă un exemplu
de montare la un motor D08.
Descriere
Senzorul pentru presiunea combustibilului monitorizează presiunea combustibilului în aspiraţia pompei
(partea de joasă presiune) Senzorul nu a fost montat la primele motoare din seria D08.
Poziţia de montare
Senzorul pentru presiunea combustibilului este montat pe Centrul de service pentru combustibil (KSC).
Motorul D2840 V10
Senzorul pentru presiunea combustibilului este montat pe unul dintre Centrele de service pentru combustibil
(KSC). Centrele de service pentru combustibil sunt montate pe suportul pentru aparate din spatele cabinei.
Motorul D2868 V8
Senzorul pentru presiunea combustibilului este montat pe conducta de combustibil.
Descriere
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare serveşte la măsurarea presiunii absolute de supraalimentare.
Poziţia de montare
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare este montat pe conducta de aspiraţie. Această imagine
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare Bosch LDF 6, LDF 6T (B125, B623, B694)
Descriere
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare LDF 6 serveşte la măsurarea presiunii absolute de
supraalimentare.
În senzorul pentru presiunea de supraalimentare LDF 6T este integrat în plus un senzor de temperatură.
Împreună cu senzorul de temperatură pentru aerul de supraalimentare (B123), acesta are rolul de a
monitoriza AGR la motoarele Euro 4. La motoarele D20/D26 conforme cu norma de emisii de noxe Euro
5 fără sistem AdBlue®este montat încă un senzor de aer de supraalimentare/temperatură (B694) pentru
monitorizarea circuitului de joasă temperatură.
Poziţia de montare
Senzorul pentru presiunea de supraalimentare este montat pe conducta de aspiraţie. Această imagine
Descriere
Senzorul pentru temperatura aerului de supraalimentare monitorizează împreună cu senzorul pentru
temperatura aerului de supraalimentare LDF 6T (B623) sistemul de recirculare a gazelor.
Poziţia de montare
Motorul D08
Senzorul pentru temperatura aerului de supraalimentare este montat pe conducta de aspiraţie.
Motorul D20
Motorul D28 V10
Descriere
Senzorul de temperatură a lichidului de răcire furnizează unităţii de comandă informaţii cu privire la
temperatura lichidului de răcire. În corelaţie cu temperatura lichidului de răcire unitatea de comandă
apelează diferite câmpuri de caracteristici pentru funcţionarea motorului. La motoarele D20/D26 conforme
cu norma de emisii de noxe Euro 5 fără sistem AdBlue®este montat încă un senzor de temperatură a
lichidului de răcire (B1049) pentru monitorizarea circuitului de joasă temperatură.
Poziţia de montare
Motorul D08
Senzorul pentru temperatura lichidului de răcire se găseşte la D08 fără AGR în circuitul lichidului de răcire.
Această imagine prezintă un exemplu de montare în cazul unui motor D08 cu AGR. Aici senzorul de
temperatură este înşurubat pe modulul AGR, care este în acelaşi timp distribuitor de apă.
Motorul D20
Senzorul pentru temperatura lichidului de răcire se găseşte în circuitul pentru lichidul de răcire.
Motorul D28 V10
Descrierea
Senzorul de temperatură B561 monitorizează temperatura gazelor de evacuare înainte de catalizatorul PM
(sistemul AGR). Senzorul de temperatură B633 monitorizează temperatura gazelor de evacuare înainte de
poate  montată şi o varianta dreaptă ca senzor de temperatură B561.
Indicaţie: La motoare din seria constructivă D08 cu OBD treapta 1 senzorul de temperatură B561 lipseşte.
La OBD treapta 1 cu măsurare de monitorizare NOx acesta este însă din nou integrat.
Poziţia de montare
Senzorul de temperatură B633 este montat pe amestecătorul AdBlue, înainte de catalizator.
Senzorul de temperatură B561 este montat înainte de catalizatorul PM. Această imagine prezintă un
exemplu de montare pe un şasiu de autobuz (HOC).

Descrierea
Senzorul de temperatură B561 monitorizează temperatura gazelor de evacuare înainte de catalizatorul
PM (sistemul AGR). Senzorul de temperatură B634 monitorizează temperatura gazelor de evacuare după
poate  montată şi o varianta angulară ca senzor de temperatură B561.
Indicaţie: La motoare din seria constructivă D08 cu OBD treapta 1 senzorul de temperatură B561 lipseşte.
La OBD treapta 1 cu măsurare de monitorizare NOx acesta este însă din nou integrat.
Poziţia de montare
Senzorul de temperatură B634 este montat în ţeava de evacuare a tobei de eşapament, după catalizator.
Senzorul de temperatură B561 este montat înainte de catalizatorul PM. Această imagine prezintă un
exemplu de montare la un autocamion din seria constructivă TGX.

Descrierea
Senzorul monitorizează nivelul şi temperatura din rezervorul pentru AdBlue®. Senzorul comunică prin
intermediul magistralei de date CAN cu unitatea de comandă DCU 15.
Poziţiile de montare
Senzorul pentru nivelul / temperatura AdBlue® se găseşte în rezervorul pentru AdBlue®şi este accesibil din
exterior printr-un capac pentru întreţinere.

Senzorul NOx (B994)
Descrierea
La motoarele cu sistemul MAN AdBlue® senzorul NOx măsoară concentraţia de oxid de azot din uxul
de gaz.
Poziţia de montare
Senzorul se aă în amortizorul de zgomot pentru evacuare. Electronica de evaluare aferentă este legată cu
senzorul printr-un cablu şi este xată ferm pe cadru. Această imagine prezintă un exemplu de montare
pe un atenuator de zgomot demontat.

Descrierea
La motoarele cu AGR, senzorul lambda măsoară diferenţa concentraţiei de oxigen dintre aerul ambiant şi
circuitul de evacuare. În acest fel este posibilă tragerea concluziilor cu privire la emisiile NOx.
Poziţia de montare
Această imagine prezintă un exemplu de montare la un autocamion din seria constructivă TGX.
Această imagine prezintă un exemplu de montare pe un şasiu de autobuz (HOC).

Descriere
Senzorul pentru presiunea diferenţială a gazelor de evacuare monitorizează presiunea diferenţială prin
ltrul de particule (ltrul CRT).
Poziţia de montare
(1) Senzor de presiune diferenţială gaze (2) Punct de măsurare înainte de ltru
evacuate (B565) (3) Punct de măsurare după ltru
Această imagine prezintă un exemplu de montaj.

Descrierea
Senzorul de presiune relativă a gazelor de evacuare are acelaşi port ca şi senzorul de presiune diferenţială
a gazelor de evacuare. Acesta însă măsoară numai presiunea relativă a gazelor evacuate, deci presiunea
creată momentan comparativ cu atmosfera.
Poziţia de montare
Această imagine prezintă un exemplu de montaj.

Descriere
Supapa cadenţată a turbinei de supraalimentare are rolul de a regla presiunea de supraalimentare în
punctele de operare prestabilite.
Poziţia de montare
Această imagine prezintă un exemplu de montare la un motor D0836 LUH.

Descriere
Recircularea gazelor se reduce prin scăderea excedentului de oxigen şi la temperaturi şi presiuni de vârf
scăzute ale conţinutului de oxid de azot (NOx) în gazele evacuate.
Poziţia de montare

Descrierea
Regulatorul AGR cu controlul poziţiei (E-AGR) acţionează clapeta de recirculare. Pentru procesarea internă
a semnalului se determină poziţia clapetei AGR. Această informaţie este oferită de senzorul de cursă
montat pe cilindrul de acţionare (B673).
Poziţia de montare
Această imagine prezintă un exemplu de montare la un motor din seria constructivă D0836

Descrierea
Supapa proporţională (Y458) comandă regulatorul AGR (E-AGR). Mediul de lucru este aerul, la o presiune
de lucru minimă de cca. 7 bari. Ca semnal de comandă este dată o valoare a coecientului de umplere de
la unitatea de comandă EDC.
Poziţia de montare

Descrierea
Supapa de întrerupere a aerului comprimat alimentează cu aer comprimat sistemele E-AGR, EVBec şi
Pritarder în timpul funcţionării motorului.
Poziţia de montare
Această imagine prezintă un exemplu de montare la un motor din seria constructivă D2066 LF.

Descrierea
Robinetul combinat de închidere şi reductor de presiune preîntâmpină răcirea motorului în regimul de
exploatare la rece prin blocare şi are drept efecte o limitare a presiunii (max. 2 bari) pentru radiatorul
lichidului de răcire de joasă temperatură (radiator NT).
Poziţie de montare

DIAGNOSTICAREA
Structura sistemului conexiunilor K, prize pentru diagnosticare

Majoritatea unităţilor de comandă care pot  vericate cu ajutorul MAN-cats sunt conectate printr-o
conexiune K la priza pentru diagnosticare X200 Pin 3 sau 4. Prin intermediul conexiunii K, de la sistemul
de diagnosticare poate  excitată o anumită unitate de comandă. Aceasta răspunde şi transmite digital
defecţiunile stocate în memoria de diagnosticare, prin intermediul conexiunii K.
La unităţi de comandă “KWP-on-CAN” ca de ex. TBM sau ECAS 2 nu există linia K. Unităţile de comandă
cu diagnosticare KWP- on-CAN sunt excitate printr-o linie K a FFR. FFR deschide prin CAN o Gateway
către unitatea de comandă corespunzătoare.
(A143) Suspensie pneumatică electronică (A403) Calculator de conducere a vehiculului

(ECAS); indicaţie ECAS2 are diagnoză (A407) Instrumentare
KWP-on -CAN (A435) Injecţie diesel electronică
(A144) Comandă retarder/intarder (A451) Modul în uşă pe partea şoferului
(A266) Unitate de comandă retarder WSK (A452) Modul în uşă pe partea pasagerului
(A302) Calculator central 2 (A474) Instalaţie pentru aer condiţionat
(A312) Modul de comandă specic clientului (A479) Unitate de comandă ACC
(A330) Comandă cutie de viteze Tipmatic (A483) Încălzire suplimentară cu aer
AS-TRONIC (A486) Unitate de comandă Airbag
(A402) Sistem electronic de frânare (EBS); (A494) Încălzire auxiliară cu apă
indicaţie EBS5 are diagnoză KWP-on (A688) Calculator auxiliar al vehiculului (numai la
-CAN autotractorul pentru transport greu)

(A713) Unitate de comandă în unitatea

de distribuţie (instalaţia pentru aer
condiţionat cu funcţionare în staţionare)
(A . . . ) Alte sisteme conectabile în reţea
(X200) Priză de conectare pentru diagnosticare
(X2544) Distribuitor potenţial cu 21 de poli
conexiune K

Priza pentru diagnosticare, varianta de execuţie 1 (X200)

Cu ajutorul MAN-cats® pot  citite prin intermediul prizei pentru diagnosticare memoriile de diagnosticare ale
tuturor unităţilor de comandă conectate.
Alocarea pinilor
Pin Numărul Funcţie

conexiunii
1 — (185) nealocat (opţiune HD-OBD-CAN High)
2 — (186) nealocat (opţiune HD-OBD-CAN Low)
3 — nealocat
4 16202 Linia K
5 — nealocat
6 — nealocat
7 — nealocat
8 — nealocat
9 31000 Masă borna 31
10 30009 Alimentare cu tensiune borna 30
12 59101 Semnal de turaţie generator borna W

Priza pentru diagnosticare HD-OBD (X200)

Fişa pentru diagnoză cu 16 poli HD-OBD conform ISO 15031-3 înlocuieşte şa MAN pentru diagnoză cu
12 poli existentă.
Această normare OBD permite pe viitor pentru prima dată un sistem de diagnoză unitar pentru
componentele evacuării pentru aproape toate vehiculele de pe plan mondial.
Alocarea pinilor
Pin Numărul Funcţie

conexiunii
1 59101 Semnal de turaţie generator borna W
2 — nealocat
3 16202 Linia K
4 31000 Masă borna 31
5 — nealocat
6 185 HD-OBD-CAN High
7 — nealocat
9 - 13 — nealocat
14 186 HD-OBD-CAN Low
15 — nealocat
Cablul adaptor HD-OBD
Pentru utilizarea MAN-Cats este disponibil un cablu adaptor. Acest cablu poate  comandat sub numărul
de articol 07.98901-0002 cu şa de comandă “MAN-cats II - Piese de schimb”. La toate sistemele de
diagnosticare nou comandate cablul adaptor intră în dotarea de bază.

Poziţia de montare a prizei de diagnosticare TGA, TGL, TGM

Înainte
Priza pentru diagnosticare se găseşte pe partea din spate a tabloului electric central.
În prezent
Priza pentru diagnosticare se găseşte în spatele unui capac de sub suportul pentru pahar al pasagerului.
HD-OBD
Priza pentru diagnosticare HD-OBD se găseşte în spatele unui capac de sub suportul pentru pahar al
pasagerului. Poziţia de montare şi denumirea poziţiei (X200) rămân neschimbate, deoarece această priză
pentru diagnosticare o înlocuieşte pe cea existentă.

Poziţia de montare a prizei de diagnosticare TGX, TGS
Priza pentru diagnosticare HD-OBD se găseşte în spatele unei clapete de deasupra spaţiului pentru
picioarele pasagerului.
Poziţia de montare a prizei pentru diagnosticare la autobuzele de linie
Priza pentru diagnosticare HD-OBD se găseşte la scara faţă, în compartimentului extinctorului.

Memorarea erorilor
Sistemul se autocontrolează continuu. Pentru acest scop este prevăzut un Signal-Range-Check (vericarea
domeniului). La această vericare semnalele trebuie să e disponibile într-o anumită grilă de timp (stabilită
de software) şi este vericată plauzibilitatea. Chiar şi unitatea de comandă este vericată continuu pe
parcursul întregului interval de derulare a programului. Prima vericare are loc întotdeauna la cuplarea
contactului (vericarea sumelor de testare). Dacă în timpul funcţionării apar erori, acestea sunt înscrise în
memoria de diagnosticare şi pe aşajul şoferului apare o înştiinţare.
La memorarea erorii are loc

– Identicarea codului de eroare (SPN)
– Identicarea tipului de eroare (FMI)
– Ordonarea în funcţie de prioritatea erorilor
– Înregistrarea frecvenţei erorii
– Înregistrarea condiţiilor conexe (două condiţii de mediu) la momentul ordonării.
Erorile sporadice sunt reţinute după prima lor dispariţie într-un contor de autocorectare. Aceasta înseamnă
că este stabilită o cifră de frecvenţă, care este redusă cu unu la ecare operaţiune de pornire. În cazul în
care eroarea nu mai apare şi contorul atinge valoarea zero, acea indicaţie de eroare este ştearsă şi se
trece la eventuala indicaţie de eroare următoare.
După evaluarea erorii apărute sunt luate în mod automat următoarele măsuri:
– Trecerea la funcţiunea de înlocuire corespunzătoare pentru funcţionarea ulterioară, limitată însă, pentru
a face posibilă deplasarea până la următorul atelier MAN-Service.
– Imediata oprire a motorului, dacă din motive de securitate acest lucru este necesar.
Imediat ce o defecţiune apare este iniţiată o indicaţie de defecţiune în memoria de diagnosticare, respectiv
este actualizată o defecţiune deja înscrisă. În plus, această indicaţie de defecţiune este transmisă prin
intermediul magistralei de date CAN la OBDU (Onboard Diagnostic Unit), care este o parte a ZBR, prin
calculatorul de conducere a vehiculului (FFR).
Această informaţie conţine următoarele date:

– Recunoaşterea erorii = SPN (Suspect Parameter Number)
– Condiţia de mediu 1 = SPN1 cu valoarea corespunzătoare
– Condiţia de mediu 2 = SPN2 cu valoarea corespunzătoare
– Tipul de eroare (cauza) = FMI (Failure Mode Identicatition)
– Prioritatea erorii = PRIO (Priority)
Fiecare eroare este prevăzută cu un grad de prioritate, pentru că eroarea diagnosticată şi memorată de
unitatea de comandă poate prezenta grade de risc diferite.
PRIO Reacţia instrumentării Semnicaţie

1 Becul central de avarie clipeşte roşu în timpul Capacitatea de deplasare şi/sau siguranţa sunt
deplasării şi al staţionării, indicaţie Stopp pe puse în pericol. Opriţi imediat
ecran
2 Becul central de avertizare luminează roşu Căutaţi imediat un atelier
continuu în timpul deplasării şi al staţionării
3 Becul central de avarie luminează galben Sunt necesare măsuri înainte de pornire.
continuu în timpul staţionării Siguranţa deplasării nu este limitată
4 nicio indicaţie Eroare fără inuenţă asupra siguranţei de
deplasare
5 Becul central de avertizare luminează galben Nu sunt necesare măsuri rapide de remediere
continuu în timpul deplasării şi al staţionării a erorii. Remediaţi eroarea la următoarea
programare la atelierul de reparaţii
Pe ecran este indicată întotdeauna numai o defecţiune:

– O eroare cu o prioritate mai mare are întâietate la indicarea pe aşaj.
– În cazul unei priorităţi scăzute nu este aşată nicio înştiinţare şi indicaţia actuală rămâne aşată pe ecran.
Memoria de diagnosticare OBD

Memoria de diagnosticare OBD este concepută ca modul suplimentar la memoria de diagnosticare deja
existentă.

La motoarele cu AGR răcit extern este integrată o memorie de defecţiuni OBD suplimentară în unitatea
de comandă a motorului EDC7 C32. La motoarele cu sistem MAN-AdBlue®, pe lângă memoria de
diagnosticare OBD, în unitatea de comandă a motorului EDC EDC7 C32 şi în unitatea de comandă pentru
dozarea AdBlue® DCU15 este integrată o memorie de diagnosticare OBD suplimentară.
Erorile relevante pentru emisii sunt întotdeauna memorate primele în memoria “normală” de diagnosticare
MAN, cu număr de eroare SPN, dată şi oră şi cu o amânare (peste 3 cicluri de deplasare) şi în memoria
de diagnosticare OBD, cu codul P de eroare standardizat cu cinci poziţii. Concomitent cu memorarea
defecţiunii în memoria de diagnosticare OBD, lampa de defecţiuni OBD (MIL) începe să lumineze.
După ce defecţiunea relevantă pentru emisii din sistemul de evacuare (nu din măsurarea de control NOx) nu
mai este activă, lampa de defecţiuni OBD (MIL) mai luminează încă 3 cicluri de deplasare sau timp de 24 de
ore de funcţionare a motorului până când să se stingă. Dacă o defecţiune rămâne în continuare în stare
inactivă, după 40 de cicluri de încălzire, respectiv 100 ore de funcţionare, aceasta este clasicată ca "în
regulă" şi ştearsă din memoria de diagnosticare.
Ciclul de încălzire: Motorul funcţionează până când temperatura agentului de răcire a crescut cu minim
22 °C faţă de cea de la momentul pornirii motorului şi atinge cel puţin 70 °C.
Defecţiune rezultată din măsurarea de control NOx

Defecţiunile în contextul măsurării de control NOx şi al monitorizării CAN de evacuare sunt peste ciclurile de
control NOx. În funcţie de defecţiune, lampa de defecţiuni OBD (MIL) luminează intermitent, în memoria de
diagnosticare pe termen lung se efectuează o înregistrare în memorie şi/sau are loc o reducere a cuplului.
Atâta timp cât există o înregistrare în memoria de diagnosticare, numărul orelor de funcţionare a motorului
sunt măsurate şi adăugate în timp ce lampa de defecţiuni OBD (MIL) luminează intermitent.
Dacă unitatea de comandă recunoaşte faptul că o defecţiune în contextul măsurării de control NOx nu mai
este activă, la nalul ciclului de control NOx (după cca. 15 minute sau la decuplarea contactului), lampa de
defecţiuni OBD (MIL) este stinsă, precum şi contorul de cicluri resetat. După ce defecţiunea nu mai există,
înregistrarea din memoria de diagnosticare şi durata pentru care lampa de defecţiuni OBD (MIL) a fost
activă se păstrează pentru încă 400 de zile sau 9.600 ore de funcţionare.
Indicaţie: În total, există acum trei memorii de diagnosticare (EDC/AdBlue, HD-OBD şi memoria pe
termen lung care nu poate  ştearsă). Utilitarul de scanare OBD şterge numai înregistrările (coduri P) din
memoria de diagnosticare separată OBD, înregistrările din memorie (SPN-uri) din memoria de diagnosticare
"normală" trebuie, ca de obicei, şterse cu ajutorul MAN-cats® în respectivul sistem sau în "Memoria
de diagnosticare a întregului vehicul".
Ştergerea memoriei de diagnosticare OBD

La unitatea de comandă EDC, memoriile de diagnosticare MAN şi memoria de diagnosticare OBD trebuie
şterse separat după repararea unei erori. Toate informaţiile relevante pentru OBD pot  citite e cu un tester
OBD standardizat, e cu MAN-cats® prin punctul din meniu "Rutine de atelier" "Diagnoză relevantă pentru
evacuare (HD-OBD)" La acest punct din meniu se poate de asemenea şterge memoria de erori OBD.
Înregistrările (SPN-uri) în memoria de diagnosticare "normală" trebuie, ca de obicei, şterse cu ajutorul
MAN-cats® al respectivului sistem sau din "Memoria de diagnosticare a întregului vehicul".
La sistemul MAN AdBlue® memoria de diagnosticare OBD din unitatea de comandă pentru diagnosticarea
AdBlue® (DCU15) este automat ştearsă atunci când este ştearsă memoria de diagnosticare MAN.
Limitarea cuplului motor

Dat ind faptul că motoarele din seria constructivă D26 cu AGR răcit extern au în caz de defectare a
sistemului de recirculare a gazelor emisii NOx sub 7 g/kWh (reducere NOx internă a motorului), reducerea
cuplului prevăzută prin lege are loc numai în caz de defecţiuni la nivelul sistemului de monitorizare NOx,
aşadar la 50 de ore după defectarea senzorului lambda. O defectare corespunzătoare a senzorilor este
aşată şoferului imediat după apariţia defecţiunii prin intermediul intermitenţei lămpii de defecţiuni MIL,
având loc şi o înregistrare în memoria de diagnosticare. Această memorare a erorii nu poate  ştearsă
pentru 400 de zile sau 9600 de ore de funcţionare.
În cazul motoarelor din seria constructivă D20, reducerea cuplului are loc chiar şi atunci când prin
monitorizarea senzorului lambda se recunoaşte o rată foarte redusă AGR şi, implicit, o concentraţie mare
NOx (SPN 3930). Reducerea are loc după conrmarea unei defecţiuni apărute, aşadar când defecţiunea
apare repetat în 3 cicluri de deplasare consecutive. Aceasta înseamnă că numărul SPN este aşat imediat

pe ecran după prima apariţie a defecţiunii, în primul ciclu de deplasare, intermitenţa MIL şi reducerea
cuplului având loc numai după cel de-al treilea ciclu.
Un ciclu de deplasare se compune dintr-o pornire a motorului, o funcţionare a motorului şi o oprire a

motorului. Un ciclu de deplasare este atins pentru o cale de defecţiune atunci când această cale de
defecţiune fost şi testată.
Refacerea limitării cuplului şi resetarea MIL

Dat ind faptul că memoria de diagnosticare pe termen lung nu poate  ştearsă, prin intermediul MAN- cats®
prin intermediul punctului din meniu “Meniu de selecţie diagnosticare EDC7C32” “Refacere a limitării
cuplului” s-a creat posibilitatea de resetare a unei reacţii de defecţiune (intermitenţa MIL şi reducerea
cuplului), după reparaţie, în EDC7, respectiv în sistemul AdBlue® (DCU15). La resetare, data, ora şi
amprenta MAN-cats® sunt memorate în unitatea de comandă.
Indicaţia de defecţiuni MAN-cats®

Toate erorile cât şi starea memoriei, starea erorii, frecvenţa erorii, prioritatea şi ambele cerinţe de mediu
(SPN1 şi SPN2) sunt aşate la citirea memoriei de diagnosticare cu ajutorul MAN-cats®. La prima apariţie a
unei defecţiuni sunt înregistrate în pontaj kilometrajul, data şi ora. Aceste date sunt furnizate de memoria de
deplasare prin intermediul mesajelor CAN. Ca oră este înregistrată ora internaţională coordonată UTC =
Universal Time Coordinatet (adică nu ora locală!). Ora internaţională coordonată este ora internaţională
curentă şi a preluat funcţia orei medii Greenwich, Greenwich Mean Time (GMT). Zonele de timp sunt
considerate a  abateri pozitive sau negative de la UTC (de ex. UTC+2 corespunde MESZ = orei de
vară central-europene).
Indicaţiile de stare FMI (Failure Mode Identication)
FMI 12: Întrerupere sau

FMI 0: Defecţiune nespecicată FMI 6: Scurtcircuit la +UBat
scurtcircuit la +Ubat
FMI 1: prea mare FMI 13: Întrerupere sau

FMI 7: Scurtcircuit
scurtcircuit la masă
Starea memoriei
FMI 2: Prea mic FMI 8: Semnal defectuos

Nicio defecţiune
FMI 3: Neplauzibil FMI 9: Defecţiune aparat Defecţiuni memorate
FMI 4: Nu există semnal FMI 10: Întrerupere Eroare sporadică
FMI 5: Scurtcircuit la masă FMI 11: Contact imperfect Defecţiunea este actuală şi este
memorată

Lista SPN EDC7 (C32 şi C3)
SPN SPN-Mesaj
Descrierea
81 Presiunea diferenţială a gazelor de evacuare sau presiunea relativă a gazelor de evacuare
Monitorizarea contactului imperfect, respectiv a plauzibilităţii vitezei de modicare a presiunii
diferenţiale a gazelor de evacuare; presiune diferenţială prea ridicată sau prea scăzută
Observaţie: nu pentru motoare montate
94 Presiunea de alimentare cu combustibil
Monitorizare dacă presiunea de alimentare cu combustibil este în domeniul normal de valori
(ltre blocate, depresiune prea mare în conducta de aspiraţie, pompă de alimentare defectă,
aer în sistem)
Reacţia sistemului: Probleme în alimentarea cu combustibil, motorul se poate opri
98 Nivel ulei
Monitorizarea cu privire la un nivel prea ridicat sau prea scăzut de ulei
Observaţie: Numai pentru motoarele navale
100 Presiunea de ulei
Monitorizarea presiunii de ulei prea reduse, a contactului imperfect, respectiv plauzibilitatea
vitezei de modicare a presiunii pe ulei
102 Presiunea de supraalimentare după răcitor (în conducta de aer de supraalimentare)
Monitorizare de contact imperfect, respectiv plauzibilitatea vitezei de modicare a presiunii
de supraalimentare. Modicare în comparaţie cu presiunea de supraalimentare simulată la
temperatură <prag. Compararea cu semnalul de presiune atmosferică
105 Temperatura aerului de supraalimentare înainte de admisia în cilindri (după AGR)
Monitorizarea contactului imperfect, respectiv a plauzibilităţii vitezei de modicare a temperaturii
aerului de supraalimentare, temperatură prea ridicată sau prea scăzută
108 Presiunea atmosferică
Monitorizare de contact imperfect, respectiv plauzibilitatea vitezei de modicare a presiunii
atmosferice
110 Temperatura apei de răcire
apei de răcire, temperatură prea ridicată sau prea scăzută
Reacţia sistemului: Reducerea cuplului motor la temperatură prea ridicată
168 Determinarea tensiunii din baterie
Monitorizarea limitelor tensiunii
171 Temperatura aerului ambiant
ambiante, temperatură prea ridicată sau prea scăzută
173 Temperatura gazelor de evacuare înainte de tratarea ulterioară
gazului evacuat, temperatură prea ridicată sau prea scăzută
Observaţie: nu pentru motoare montate
175 Temperatura combustibilului
Senzorul este momentan nemontat
Observaţie: Numai monitorizare pentru motoarele integrate
175 Temperatura uleiului
Monitorizarea temperaturii uleiului

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
190 Turaţia motorului
Defecţiune pe traseul transmisiei turaţiei arborelui cu came sau arborelui cotit
609 CAN-modulul 1
Starea de busoff a modulului 1 CAN
Reacţia sistemului: Funcţionare Stand-Alone (=mers în gol)
651 BANCUL 1 INJECTORUL 1 (motor cu 4 cilindri: Cilindrul 1; motor cu 6 cilindri: Cilindrul
1; motor cu 8 cilindri Master: Cilindrul 1, Slave: Cilindrul 5; motor cu 10 cilindri Master:
Cilindrul 1, Slave: Cilindrul 6; motor cu 12 cilindri Master: Cilindrul 1, Slave: Cilindrul 12)
Monitorizarea traseului curentului unitate de comandă - fascicul de cabluri - injector, să nu aibă
întreruperi, scurtcircuit sau alte defecte electrice
– Nu este semnal disponibil (FMI 4) = întrerupere circuit
– Prea ridicat (FMI 1) = scurtcircuit sau altă defecţiune electrică
Indicaţie: În funcţie de varianta unităţii de comandă EDC se ajunge la diferite reacţii ale
sistemului:
Reacţia sistemului EDC 7 C3:
Toate FMI indicate trebuie considerate aici ca “defecţiuni electrice generale”. Defecţiunea
“semnal inexistent” este atribuită în general traseului respectiv al curentului prin SPN. Toate
celelalte defecţiuni sunt indicate numai “pe bancuri”, adică este indicat un anumit circuit de
curent printr-un SPN (de ex. 651), dar poate  afectat şi un alt circuit electric al acestui banc
al cilindrilor (de ex. 653 sau 655)
– În cazul întreruperilor pe cablu într-un circuit este decuplat numai injectorul defect, adică nu se
va realiza injecţia în acest cilindru
Urmare: Testul de funcţionare înaltă (TRUP) poate  realizat şi indică circuitul electric afectat.
– În cazul scurtcircuitului unui circuit către un injector sunt decuplate toate injectoarele bancului
afectat, adică nu se va realiza injecţia la niciun cilindru al bancului 1
Urmare: Testul de funcţionare înaltă (TRUP) se întrerupe la motoarele cu cilindri în linie cu un
mesaj de defecţiune (de ex. un motor cu 6 cilindri în linie funcţionează numai în trei cilindri, în
cazul TRUP numai în doi cilindri).
Defecţiunea “semnal inexistent” este atribuită în general traseului respectiv al curentului prin
SPN. Toate celelalte defecţiuni sunt indicate numai “pe bancuri”, adică sunt indicate toate SPN
(de ex. 651, 653 şi 655) ale acestui banc, deşi probabil este afectat numai un circuit de curent

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
– Prea ridicat (FMI1) = scurtcircuit sau altă defecţiune electrică
sistemului:

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
sistemului:

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
sistemului:

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
655 BANCUL 1 INJECTORUL 3 (motor cu 6 cilindri: Cilindrul 2; motor cu 10 cilindri Master:
sistemului:

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
656 BANCUL 2 INJECTORUL 3 (motor cu 6 cilindri: Cilindrul 4; motor cu 12 cilindri Master:
Cilindrul 4, Slave: Cilindrul 9)
sistemului:
al cilindrilor (de ex. 652 sau 656).
959 Time/Date: Secunde incorecte
FFR transmite valori incorecte
Reacţia sistemului: Timpul în secunde nu este disponibil
960 Time/Date: Minute incorecte
Reacţia sistemului: Timpul în minute nu este disponibil
961 Time/Date: Ore incorecte
Reacţia sistemului: Timpul în ore nu este disponibil
962 Time/Date: Zile incorecte
Reacţia sistemului: Timpul în zile nu este disponibil
963 Time/Date: Luni incorecte
Reacţia sistemului: Timpul în luni nu este disponibil
964 Time/Date: Ani incorecţi
Reacţia sistemului: Timpul în ani nu este disponibil

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
1079 Alimentarea senzorului de presiune în Rail
Vericare scurtcircuit la masă sau +Ubat şi întrerupere pe cablu
Reacţia sistemului: Eventual senzorul nu furnizează valori sau furnizează valori eronate. DBV
se deschide, motorul funcţionează mai departe cu 800 bari presiune în Rail. Limitare: D08:
100 mg/cursă, D20: 150 mg/cursă, D26 şi D28: 180 mg/cursă
1080 Alimentarea pentru senzorii de subpresiune a combustibilului, de presiune de
supraalimentare, de presiune a uleiului şi de presiune relativă a gazelor de evacuare
Reacţia sistemului: Eventual senzorul nu furnizează valori sau furnizează valori eronate
1131 Temperatura aerului de supraalimentare după răcitor (în conducta de aer de
supraalimentare)
aerului de supraalimentare, temperatură prea ridicată sau prea scăzută
2039 FFR1: Timeout
Lipsa mesajelor FFR1
3004 AGR: Abateri de reglare de durată
Poziţia nominală a clapetei conform comportarea tastei de acţionare nu corespunde cu poziţia
reală conform Contact Reed
3007 Solicitarea DM4 nu este valabilă
Solicitare nevalabilă din partea FFR transmiterea unui mesaj DM4 (memoria de diagnosticare)
Reacţia sistemului: Citirea memoriei de diagnosticare nu este posibilă
3009 Supraturaţia motorului
Vericarea depăşirii turaţiei limită
Reacţia sistemului: Injecţia este blocată până când turaţia este mai scăzută decât limita
de turaţie. Limitare D20 şi D26: 2800 min–1
3014 Releul principal (unitatea de comandă internă)
Defect, dacă după deconectarea bornei 15 unitatea de comandă este încă sub tensiune după
un anumit interval de timp
Reacţia sistemului: Niciuna În cazul releului principal blocat bateria se poate descărca în timp
3016 FFR1: Eroare biţi cantitate 0 datorită frânei de motor
FFR1 transmite valori incorecte
Reacţia sistemului: Frâna de motor nu funcţionează
3017 FFR1: Eroare biţi moment nominal
Reacţia sistemului: Motorul funcţionează în gol
3018 FFR1: Eroare biţi regulator nal ID parametru
Reacţia sistemului: Este activat setul de parametri de reglare “0”
3020 FFR1: Eroare biţi EDR - Valoarea nominală
Reacţia sistemului: Reducerea EDR este anulată
3022 FFR1: Valoarea nominală ZDR
Reacţia sistemului: Valoarea nominală ZDR este setată la 0 min-1, adică motorul nu trece
la funcţionarea ZDR

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
3023 FFR1: Eroare biţi solicitare “MEOS” (Momentary Engine Overspeed)
Reacţia sistemului: Solicitarea “MEOS” este anulată
3024 FFR1: Eroare biţi solicitare rampe oprite
Reacţia sistemului: Rampele interne ale EDC sunt reactivate
3025 FFR1: Vericarea biţilor de control (Reserved Bits and Bytes)
FFR1 nu transmite în zonele rezervate pentru informaţii “1”
Reacţia sistemului: Niciuna
3029 FFR2: Eroare biţi ralanti - Valoarea nominală
Reacţia sistemului: Motorul trece la turaţia EDC internă de ralanti
3030 FFR2: Eroare biţi mers în gol - parametri de reglare - ID
Reacţia sistemului: Este activat setul de parametri LLR “0”
3031 FFR2: Valoarea recomandată LLR prea mare
FFR2 solicită turaţia de ralanti mai mare decât 800 min-1
Reacţia sistemului: Este atinsă turaţia maximă admisibilă de ralanti (800 min-1)
3032 FFR2: Eroare biţi solicitare Stand Alone
Reacţia sistemului: EDC trece la Stand-Alone-Betrieb (mers în gol)
3033 FFR2: Eroare biţi solicitare de pornire
Reacţia sistemului: Starterul nu este comandat
3034 FFR2: Eroare biţi solicitare oprire motor
Reacţia sistemului: Motorul nu este oprit de FFR
3038 FFR3: Eroare biţi informaţii de staţionare
Reacţia sistemului: Deşi vehiculul este oprit este indicat “vehicul în mişcare” , programarea
unităţii de comandă este posibilă numai cu CAN deconectat
3045 Comandarea starterului este defectă
Căderea de tensiune în baterie la pornire este prea redusă
Reacţia sistemului: Eroare în conexiunea pentru pornire Motorul nu poate eventual  pornit
(starter defect, releu IMR defect, cablaj defect)
3046 Senzorul pentru presiune atmosferică
Monitorizarea limitelor de tensiune şi a blocajului AD
Reacţia sistemului: La senzor pentru presiunea de supraalimentare defect: Valoare presetată
1000 mbar, altfel egală cu presiunea de supraalimentare la ralanti

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
3063 Postfuncţionarea nu s-a încheiat
Ultimele două postfuncţionări nu s-au încheiat corect
3064 Funcţionarea Stand-Alone EDC
Comunicarea cu FFR nu este posibilă sau solicitare independentă de FFR
3069 Monitorizarea redundantă a turaţiei
Calcularea separată a turaţiei deviază prea mult de la turaţia reală a motorului
Reacţia sistemului: Se realizează un Recovery (resetarea unităţii de comandă)
3076 Eliberare dispozitiv de imobilizare: Nimic datorită FFR-ID invalid
Unitatea de comandă EDC recepţionează numere ID false de la FFR
Reacţia sistemului: Starterul aclanşează, EDC nu debitează, motorul nu porneşte
3077 Eliberare dispozitiv de imobilizare: Nimic datorită depăşirii de timp la trimiterea FFR-ID
FFR trimite pentru un interval de timp stabilit către unitatea de comandă EDC FFR-ID
neîntrerupte cu starea “nenalizat”, adică unitatea de comandă EDC nu recunoaşte numere
FFR-ID în limita unui interval de timp stabilit
Reacţia sistemului: Starterul aclanşează, EDC nu debitează, motorul nu porneşte
3081 Decuplarea regulatorului presiunii de supraalimentare
Valoarea nominală pentru presiunea de supraalimentare nu poate  controlată
Reacţia sistemului: Reducerea turaţiei, reducerea cuplului la 1800 min-1 şi 100 mg/cursă
3082 Plauzibilitate senzor de presiune ulei
Senzorul indică în staţionare presiune de ulei > 500 mbari sau la motor pornit aceeaşi presiune
de ulei la turaţii diferite
3083 Plauzibilitate senzor de presiune în Rail
Monitorizare, dacă presiunea în Rail scade la nivelul presiunii atmosferice în momentul opririi
motorului
3085 Vehicle distance nevalidă
Distanţa parcursă absolută nu este disponibilă ca cerinţă de mediu pentru memoria de defecţiuni
Reacţia sistemului: Memoria de deplasare sau FFR nu transmit informaţii Vehicle Distance
3086 Poziţia nală a regulatorului AGR
Monitorizarea limitelor de tensiune (tensiunea de alimentare şi tensiunea senzorilor) şi a
blocării AD
Reacţia sistemului / observaţie: AGR activ este prescris ca valoare de înlocuire. Nu pentru
motoare montate
3087 Senzorul pentru presiunea de ulei
blocării AD
Reacţia sistemului: Emiterea unei valori de înlocuire: 1 bar
3088 Senzorul de presiune de supraalimentare după răcitor (în conducta de aer de
supraalimentare)
blocării AD
Reacţia sistemului: Emiterea unei presiuni de supraalimentare simulate ca valoare de înlocuire
3089 Senzorul de temperatură a aerului de supraalimentare înainte de admisia în cilindri (după
AGR)
blocării AD

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
3091 Senzorul pentru temperatura apei de răcire
Monitorizarea limitelor de tensiune (tensiunea senzorilor) şi a blocării AD
Reacţia sistemului: Emiterea unei valori de înlocuire: 100,4 °C, reducerea cuplului cu 10%
3092 TIME/DATE: Timeout
Monitorizarea timeout-ului informaţiilor despre dată (zi/lună/an etc.)
Reacţia sistemului: Mărimile sunt blocate la valorile dinainte de timeout
3093 TIME/DATE: Biţi şi byţi rezervaţi
Mesajul TIME/DATE nu transmite în zonele rezervate pentru informaţii “1”
3097 Senzorul pentru temperatura combustibilului
Senzorul este momentan nemontat
blocării AD
Reacţia sistemului: Emiterea unei valori de înlocuire: 800 bari, DBV se deschide, motorul
funcţionează mai departe cu 800 bari de presiune în Rail. Limitare: D08: 2000 min –1,
100 mg/cursă, D20: 130-150 mg/cursă, D26: 180 mg/cursă
3100 Senzor de joasă presiune combustibil (presiunea de alimentare)
Monitorizarea limitelor de tensiune (tensiunea senzorilor) şi a blocării AD
3671 Eroare la citirea EEPROM
Vericarea de însumare la EEPROM eronată, deoarece EEPROM este defect sau memoria a
fost întreruptă în timpul ultimei postfuncţionări.
3673 Modulul CAN 2 (OBD-CAN)
Indicaţie: În cazul EDC7 C32 Master/Slave OBD-CAN este alocat la Pin B25 (conexiunea 185)
şi Pin B32 (conexiunea 186) ai unităţii de comandă Slave şi A-CAN (CAN tratare ulterioară a
gazelor de evacuare) la Pin B25 (conexiunea 191) şi Pin B32 (conexiunea 192) ai unităţii de
comandă Master
Reacţia sistemului: Nu există comunicare cu priza de diagnosticare OBD
3673 Modulul CAN 2 (CAN Master-Slave motor cu cilindri în V)
Reacţia sistemului: Unitatea de comandă Slave blochează debitul de injecţie, motorul
funcţionează în continuare cu un banc de cilindri (jumătate de putere)
Indicaţie: La EDC7 C32 Master/Slave M/S-CAN este alocat (legătură între unitatea de
comandă Master şi unitatea de comandă Slave) la Pin A27 şi Pin A45. La EDC7 C32 în cazul
motorului cu cilindri în linie cu sistem MAN AdBlue®, A-CAN (CAN tratare ulterioară a gazelor de
evacuare) este alocat la Pin A27 (conexiunea 191) şi Pin A45 (conexiunea 192)
3674 FFR1: Deconectarea bancului Byte 8/Bit 5-8
FFR transmite valoare incorectă
Reacţia sistemului: Nu există deconectare a bancului de cilindri la motoarele în V Master/Slave
3676 Instalaţie de oprire redundantă defectă (testul Afterrun)
Vericarea deconectării treptei nale spre injectori în postfuncţionare
Reacţia sistemului: Motorul se opreşte
3678 Tensiune booster banc condensator 1
Monitorizarea tensiunii booster privind limitele de tensiune, scurtcircuitul şi plauzibilitatea
3679 Tensiune booster banc condensator 2
Monitorizarea tensiunii booster privind limitele de tensiune, scurtcircuitul şi plauzibilitatea

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
3693 Tensiunea Booster
Tensiunea pentru antrenarea injectorilor prea redusă
Reacţia sistemului: Probleme cu preinjecţia, injecţia principală şi postinjecţia
3687 Supapa de limitare a presiunii nu se deschide
Monitorizare dacă supapa de limitare a presiunii deschide
3732 Clasicarea defectelor pentru iniţializare (test de supratensiune)
Dispozitivul de vericare pentru testul de supratensiune nu este în ordine
3735 Temperatura internă a unităţii de comandă EDC
Reacţia sistemului: Emiterea unei valori de înlocuire: 60 °C
3736 Deconectare treaptă nală cu ajutorul hardware-ului EDC
Eroare în comunicaţia Watchdog sau supratensiune
3737 Iniţializare la funcţionarea Master-Slave
Monitorizare Master-Slave cu cheia de contact PORNIT
Reacţia sistemului: Nu există, motorul funcţionează normal
3738 Disproporţionalitatea rotirii este prea mare: motor cu 4 cilindri: cil. 1; motor cu 6 cilindri:
cil. 1; motor cu 8 cilindri: Cil. Master 1, cil. Slave 5; motor cu 10 cilindri: Cil. Master 1, cil.
Slave 6; motor cu 12 cilindri: Cil. Master 1, cil. Slave 12
Abaterea debitului de injecţie pe cilindrul respectiv
3742 Disproporţionalitatea rotirii este prea mare: motor cu 6 cilindri: cil. 2; motor cu 10
cilindri: Cil. Master 4, cil. Slave 9; motor cu 12 cilindri: Cil. Master 2, cil. Slave 11
3743 Disproporţionalitatea rotirii este prea mare: motor cu 6 cilindri: cil. 4; motor cu 12
cilindri: Cil. Master 4, cil. Slave 9
3744 Treapta nală Highside clapeta de obturare pentru recircularea gazelor
Monitorizarea treptei nale pentru scurtcircuit la masă sau +Ubat şi întrerupere pe cablu
3745 Treapta nală Highside presiune de supraalimentare
3746 Treapta nală Highside recircularea gazelor

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
3748 Treapta nală Highside unitatea de dozare pompa de înaltă presiune
Monitorizarea treptei nale pentru scurtcircuit la masă sau +Ubat, întreruperea conductorului
Reacţia sistemului: Deconectarea treptei nale (reversibil) DBV se deschide, motorul
funcţionează în continuare cu 800 bari presiune în Rail. Limitare: D20: 150 mg/cursă, D26:
180 mg/cursă
3749 Treapta nală Highside clapeta de reţinere pentru motor
3751 Treapta nală Highside releu de pornire
3752 Senzor de turaţie arbore cu came (senzor segmentat)
Lipsă semnal sau succesiune eronată a impulsurilor, senzor polarizat greşit
Reacţia sistemului: Motorul funcţionează în continuare cu senzorul incremental. Este necesar
un tip de pornire mai lung până la determinarea PMS de către unitatea de comandă
3753 Senzor de turaţie arbore cotit (senzor incremental)
Lipsă semnal sau succesiune eronată a impulsurilor, senzor polarizat greşit
Reacţia sistemului: Motorul funcţionează în continuare cu senzorul segmentat
3754 Eroare Watchdog start sistem
Test Watchdog eşuat
Reacţia sistemului: Motorul nu porneşte / se opreşte
3755 Plauzibilizarea presiunii combustibilului
Monitorizare pentru senzor blocat
3756 Tensiune de alimentare mesaj de răspuns AGR
Reacţia sistemului / observaţie: Senzorul nu furnizează valori sau furnizează valori eronate
3758 Eroare de transmisie poziţia de mesaj 2 la unitatea de comandă partener
Comunicaţie Master/Slave (motor în V) deteriorată. Eventual datorită sarcinii prea mari în
magistrală.
Reacţia sistemului: Unitatea de comandă Slave blochează debitul de injectat, până când
comunicaţia este refăcută; motorul funcţionează în continuare cu unitatea de comandă Master,
adică o banc de cilindri (jumătate din putere)
magistrală.
magistrală.

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
magistrală.
3762 Decodor CAN Master/Slave (CAMD): Timeout poziţia de mesaje CAMD-ANA
Comunicaţie Master/Slave (motor în V) deteriorată. Eroare de receptare decodor CAN
Master/Slave
3763 Decodor CAN Master/Slave (CAMD): Timeout poziţia de mesaje CAMD-CMOL
Master/Slave
3764 Decodor CAN Master/Slave (CAMD): Timeout poziţia de mesaje CAMD-CONTROL
Master/Slave
3765 Decodor CAN Master/Slave (CAMD): Timeout CAMD-FFR1
Master/Slave
Reacţia sistemului: Motorul funcţionează în continuare normal, nicio reacţie
Master/Slave
Master/Slave
3768 Decodor CAN Master/Slave (CAMD): Iniţializare CAMD
Master/Slave
3769 Decodor CAN Master/Slave (CAMD): Timeout poziţia de mesaje CAMD-LIMIT
Master/Slave
3771 Eroare CAN Master/Slave în unitatea de comandă partener
Eroare Master sau Slave la receptarea FFR-CAN
Reacţia sistemului: Unitatea de comandă partener trimite mesaje prin CAN Master-Slave

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
3772 Monitorizare borna 15 Master-Slave
Monitorizare, dacă Master şi Slave recunosc contactul “PORNIT”
3773 Eroare de modicare a modului de funcţionare Master-Slave
Monitorizarea modului de funcţionare între Master şi Slave
3775 Monitorizare presiune în Rail
Monitorizare presiune în Rail prea înaltă (1) sau prea scăzută (2)
Reacţia sistemului: La 1: Supapa de limitare a presiunii este deschisă. La 2: Motorul se
opreşte datorită lipsei de presiune în Rail. Limitare: D08: 2000 min –1, 100 mg/cursă, D20:
130-150 mg/cursă, D26: 180 mg/cursă
3776 Diferenţă pozitivă de reglare
Presiunea prea joasă în Rail nu poate  reglată
Reacţia sistemului: Probleme în reglarea alimentării cu combustibil, motorul se poate opri.
Limitare: D08: 100 mg/cursă, D20: 150 mg/cursă, D26: 180 mg/cursă
3777 Diferenţă de reglare negativă
Presiunea prea ridicată în Rail nu poate  reglată
Reacţia sistemului: Probleme în recircularea combustibilului, supapa de limitare a presiunii se
poate deschide
3778 Presiunea în Rail: Scurgere în condiţii de împingere
Monitorizarea etanşeităţii sistemului hidraulic de înaltă presiune în împingere
Reacţia sistemului: Probleme în returul combustibilului, supapa de limitare a presiunii se poate
deschide. Limitare: D08: 100 mg/cursă, D20: 130-150 mg/cursă, D26: 180 mg/cursă
3779 Presiunea în Rail: Scurgeri datorită compensării cantităţilor
Monitorizarea etanşeităţii sistemului hidraulic de înaltă presiune
Reacţia sistemului: Partea de înaltă presiune neetanşă, motorul se opreşte, pierdere de putere,
pericol de incendiu. Limitare: D08: 100 mg/cursă, D20: 130-150 mg/cursă, D26: 180 mg/cursă
3780 Presiunea în Rail: Ieşire de reglare ridicată la funcţionarea în gol
Monitorizare regulator de presiune în Rail la funcţionarea în gol
Reacţia sistemului: Motorul se poate opri datorită presiunii prea scăzute în Rail
3781 Supapa de limitare a presiunii deschisă (presiune prea ridicată)
Monitorizarea supapei de limitare a presiunii deschise
Reacţia sistemului: Presiune în rail 700 - 800 bari. Limitare: D08: 2000 min –1, 100 mg/cursă,
D20: 150 mg/cursă, D26: 180 mg/cursă
3782 Dinamica presiunii de alimentare cu combustibil
Monitorizarea presiunii de alimentare oscilante
Reacţia sistemului: Eventual aer în sistem
3783 FFR2: Eroare biţi acceleraţie nominală NORD (Managementul electronic al zgomotului
NORD = NOise ReDuction)
Managementul electronic al zgomotului are rolul de a reduce emisiile de zgomot.
Reacţia sistemului: Acceleraţia admisă a motorului nu este depăşită prin reducerea debitului
injecţiei, cuplul motor este limitat, de asemenea emisa de zgomot
3784 Eroare biţi Smoke-ID
Mesajul de recepţie CAN de la FFR pentru selectarea unui câmp caracteristic al fumului în
cazul recirculării gazelor arse inactive
3785 Monitorizare ltrul de particule/PM-Kat
Presiune diferenţială pe evacuare prea ridicată sau prea scăzută
Reacţia sistemului/descriere: Prea înaltă: Curăţaţi ltrul. Prea joasă: Filtrul de
particule/PM-Kat nu este disponibil sau este ars

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
3786 Limite de temperatură ltrul de particule
Temperatura ltrului în timpul regenerării forţate prea ridicată sau prea scăzută
Reacţia sistemului: Prea înaltă: Reducerea puterii. Prea joasă: nu există
3787 Lipsă regenerare ltru de particule
Regenerarea forţată fără succes
Reacţia sistemului: de ex. colmatare a ltrului cu ulei neregenerabil
3789 Senzorul de presiune diferenţială a gazelor de evacuare sau senzorul de presiune relativă
a gazelor de evacuare
Reacţia sistemului: Stabilirea unei valori de înlocuire
3790 Plauzibilitatea presiunii diferenţiale a gazelor de evacuare sau a presiunii relative a
gazelor de evacuare
Senzorul este defect, atunci când pentru turaţia = 0 presiunea de evacuare este peste limita
stabilită sau diferenţa de presiune la două turaţii este sub limita stabilită.
3792 Senzorul de temperatură a gazelor de evacuare înainte de tratarea ulterioară
Reacţia sistemului: Stabilirea unei valori de înlocuire
3793 Senzorul de temperatură a gazelor de evacuare după tratarea ulterioară, zic
Monitorizarea contactului imperfect, respectiv a plauzibilităţii vitezei de modicare a temperaturii,
temperatură prea ridicată sau prea scăzută
3794 Senzorul de temperatură a gazelor de evacuare după tratarea ulterioară
3795 Clapeta de obturare AGR
Poziţia nominală a clapetei nu corespunde cu cea reală (la D08 nu este montat)
3796 Treapta nală Highside recircularea gazelor 2
3797 Treapta nală Highside senzor lambda
3798 Treapta nală lampa OBD (MIL)
3800 Treaptă nală Highside Wastegate la turbina de supraalimentare de joasă presiune
3801 Treaptă nală Highside robinet de închidere pentru circuitul NT
3802 Treapta nală Highside supapa de închidere aer comprimat (supapa de întrerupere a
aerului comprimat)
3803 Eroare de transmisie CAN1 (FFR/EDC-CAN)
Eroare de transmisie CAN motor (eventual datorită supraîncărcării magistralei de date
CAN)
Reacţia sistemului: Mesaje informative EDC1, EDC2 sau EDC3 în FFR nu sunt disponibile
3804 Eroare de timeout CAN1 (FFR/EDC-CAN)
Posibil lipsă receptare mesaje FFR1, FFR2, FFR3 sau Time/Date de FFR
Reacţia sistemului: Datele FFR nu sunt transformate

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
3805 Eroare de transmisie CAN2 (CAN Master/Slave)
Comunicaţie Master/Slave deteriorată (motor în V). Eventual datorită sarcinii prea mari în
magistrală.
3806 Eroare de timeout CAN2 (OBD-CAN)
Comunicarea cu priza de diagnosticare OBD este perturbată
Indicaţie: În cazul EDC7 C32 Master/Slave cu sistem MAN AdBlue® OBD-CAN este alocat
la Pin B25 (conexiunea 185) şi Pin B32 (conexiunea 186) ai unităţii de comandă Slave şi
A-CAN (CAN tratare ulterioară a gazelor de evacuare) la Pin B25 (conexiunea 191) şi Pin B32
(conexiunea 192) ai unităţii de comandă Master
3806 Eroare de timeout CAN2 (CAN Master-Slave, motor cu cilindri în V)
Comunicaţie Master/Slave deteriorată (motor în V). Eroare de receptare decodor CAN
Master/Slave
Indicaţie: La EDC7 C32 Master/Slave M/S-CAN este alocat (legătură între unitatea de
comandă Master şi unitatea de comandă Slave) la Pin A27 şi Pin A45. La EDC7 C32 în cazul
motorului cu cilindri în linie cu sistem MAN AdBlue®, A-CAN (CAN tratare ulterioară a gazelor de
evacuare) este alocat la Pin A27 (conexiunea 191) şi Pin A45 (conexiunea 192)
3807 Eroare FFR1 (FFR/EDC-CAN)
FFR transmite în FFR1 valoare nevalabilă
3810 Eroare Time/Date (FFR/EDC-CAN)
Reacţia sistemului: Ora nedisponibilă
3811 Plauzibilizarea temperaturii gazelor de evacuare înainte de tratarea ulterioară
Monitorizare cu “contact general pornit” privind deviaţiile senzorului, adică dacă temperatura
gazului evacuat a coborât la temperatura ambiantă după oprirea motorului. Monitorizare în
funcţionare dacă este montat senzorul. adică dacă la sarcină redusă temperatura este prea
mare şi la sarcină ridicată prea scăzută
3812 Plauzibilizarea temperaturii gazelor de evacuare după tratarea ulterioară

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
3813 Monitorizarea demarorului (protecţia demarorului)
Monitorizarea duratei de pornire
Reacţia sistemului: În funcţie de durata de acţionare a demarorului (starter), în unitatea de
comandă este evitată încălzirea demarorului. Dacă demarorul este acţionat neîntrerupt mai mult
de 30 secunde fără ca motorul să pornească, pe ecran apare mesajul de defecţiune SPN 3813.
Acest mesaj de defecţiune rămâne activ până când se ajunge la concluzia că demarorul s-a
răcit sucient. Mesajul este activ timp de 10 secunde pentru ecare acţionare cu durata de 30
secunde. Această defecţiune nu are alte efecte şi mesajul dispare autonom după expirarea
intervalului de timp prescris
3814 Înregistrare timp de decuplare a unităţilor de comandă
Determinarea şi monitorizarea punctului de cuplare şi de decuplare şi a duratei de decuplare a
unităţii de comandă. Durata de decuplare nu a putut  determinată
Reacţia sistemului: Această defecţiune apare numai atunci când în faza de oprire a motorului
se efectuează o repornire în timpul postfuncţionării. Această defecţiune nu are alte efecte şi a
fost modicată odată cu introducerea versiunii software V27
3819 Modulul CAN 3 (CAN tratare ulterioară a gazelor de evacuare)
Indicaţie: La EDC7 C32 în cazul motorului cu cilindri în linie cu sistem MAN AdBlue® A-CAN
(CAN tratare ulterioară a gazelor de evacuare) este alocat la Pin A27 (conexiunea 191) şi
Pin A45 (conexiunea 192). La EDC7 C32 Master/Slave M/S-CAN este alocat (legătură între
unitatea de comandă Master şi unitatea de comandă Slave) la Pin A27 şi Pin A45
3819 Modulul CAN 3 (CAN tratare ulterioară a gazelor de evacuare Master-Slave, motor cu
cilindri în V)
Indicaţie: În cazul EDC7 C32 Master/Slave cu sistem MAN AdBlue® A-CAN (CAN tratare
ulterioară a gazelor de evacuare) este alocat la Pin 25 (conexiunea 191) şi Pin 32 (conexiunea
192) ai unităţii de comandă Master şi OBD-CAN la Pin 25 (conexiunea 185) şi Pin 32
(conexiunea 186) ai unităţii de comandă Slave
3820 Monitorizare baiţi CAN1 (temperaturi ulei şi ambiantă)
Monitorizarea CAN 1 (temperaturi ulei şi a aerului ambiant) privind erorile de biţi. Cel puţin unul
dintre aceste mesaje CAN este neplauzibil
3821 Monitorizarea baiţilor CAN 3 (CAN tratare ulterioară a gazelor de evacuare)
Monitorizarea CAN 3 (temperatură evacuare, nivel Ad-Blue şi temperatura Ad-Blue) privind
erorile de biţi. Cel puţin unul dintre aceste mesaje CAN este neplauzibil
3821 Monitorizarea baiţilor CAN 3 (CAN tratare ulterioară a gazelor de evacuare Master-Slave,
motor cu cilindri în V)
Monitorizarea CAN 3 (temperatură evacuare, nivel Ad-Blue şi temperatura Ad-Blue) privind
erorile de biţi. Cel puţin unul dintre aceste mesaje CAN este neplauzibil

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
3822 Eroare Timeout CAN 3 (CAN tratare ulterioară a gazelor de evacuare)
Monitorizarea CAN 3 privind erorile Timeout. Recepţionarea următoarelor mesaje nu este
posibilă: IEC, ATI, DM1-DCU, TSC1-DCU
3822 Eroare Timeout CAN 3 (CAN tratare ulterioară a gazelor de evacuare Master-Slave)
Monitorizarea CAN 3 privind erorile Timeout. Recepţionarea următoarelor mesaje nu este
posibilă: IEC, ATI, DM1-DCU, TSC1-DCU
3823 Eroare aprindere pe mai mulţi cilindri
3830 Stadiul aprinderii eronate motor cu 4 cilindri: Cilindrul 1; motor cu 6 cilindri: Cilindrul
1; Slave motor cu 8 cilindri: Cilindrul 5; motor cu 10 cilindri: Cilindrul 6; motor cu
12 cilindri: Cilindrul 12
5; Slave motor cu 8 cilindri: Cilindrul 7; motor cu 10 cilindri: Cilindrul 10; motor cu 12
cilindri: Cilindrul 8
3; Slave motor cu 8 cilindri: Cilindrul 6; motor cu 10 cilindri: Cilindrul 7; motor cu
12 cilindri: Cilindrul 10
6; Slave motor cu 8 cilindri: Cilindrul 8; motor cu 10 cilindri: Cilindrul 8; motor cu 12
cilindri: Cilindrul 7
3834 Stadiul aprinderii eronate motor cu 6 cilindri: Cilindrul 2; Slave motor cu 10 cilindri:
Cilindrul 9; motor cu 12 cilindri: Cilindrul 11
3835 Stadiul aprinderii eronate motor cu 6 cilindri: Cilindrul 4; Slave motor cu 12 cilindri:
Cilindrul 9
3836 Determinarea zică a valorii lambda

Monitorizare de contact imperfect, respectiv plauzibilitatea vitezei de modicare a semnalului
3837 Determinarea valorii lambda
3838 Rezistenţa internă zică a senzorului lambda
Monitorizare de contact imperfect, respectiv plauzibilitatea vitezei de modicare a rezistenţei
interne
3839 Rezistenţa internă a senzorului lambda
3843 Plauzibilizare temperatura lichidului de răcire

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
3844 Plauzibilizarea temperaturii aerului de supraalimentare înainte de admisia în cilindri
(după AGR)
înainte de admisia în cilindri cu motorul oprit s-a redus la temperatura agentului de răcire.
Monitorizare în funcţionare dacă este montat senzorul (temperatura nu trebuie să devieze prea
mult de la temperatura aerului de supraalimentare a motorului)
3845 Plauzibilizare temperatura aerului ambiant
aerului ambiant după oprirea motorului a scăzut la temperatura agentului de răcire. Monitorizare
în funcţionare dacă este montat senzorul (temperatura nu trebuie să devieze prea mult de la
temperatura aerului de supraalimentare a motorului)
3846 Conguraţia unităţilor de comandă
Monitorizarea conguraţiei unităţilor de comandă Master/Slave
3847 Senzorul de temperatură a aerului de supraalimentare după răcitor (în conducta de aer
de supraalimentare)
3849 Catalizatorul SCR nu este montat
Monitorizare în funcţionare, dacă este montat senzorul în eşapament (nu este montat, dacă la
sarcină mai mare este măsurată o temperatură prea scăzută).
3850 Abateri de poziţionare AGR închis
Adaptare punct zero nevalidă
3851 Senzor de poziţie clapeta AGR
3852 Plauzibilizarea AGR privind temperatura
Temperatura aerului de supraalimentare înainte de admisia în cilindri diferă prea mult de
temperatura după răcitor
3853 Abatere remanentă reglare de poziţionare AGR
Valoarea diferenţei de reglaj este prea mare
3854 Senzor de temperatură intern 2 EDC
3855 Cablurile senzorului lambda
Monitorizare scurtcircuit la masă sau +Ubat şi întrerupere pe cablu
3856 Calibrarea senzorului lambda
Monitorizarea valorilor prea ridicate sau prea scăzute ale senzorului lambda
3857 Senzorul lambda comunicare SPI
Monitorizarea erorilor la unitatea de comandă. Comunicarea modul de evaluare - calculator
central este perturbată.
Comunicarea modulului de evaluare a senzorului lambda cu calculatorul central are loc prin
intermediul unei interfeţe SPI (Serial Peripheral Interface). Modulul controlează citirea şi setarea
registrului intern al modulului de evaluare al senzorului lambda conform solicitării software.
3858 Temperatura senzorului lambda
Monitorizarea temperaturii prea ridicate (> 800 °C) sau prea scăzute (< 600 °C) a senzorului
lambda
3859 Calibrarea temperaturii senzorului lambda
Monitorizarea valorii de corecţie prea mari sau prea mici a temperaturii

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
3863 Monitorizare cursă
Durata de antrenare a treptelor injectorului este prea mare în rularea prin împingere inerţială.
Monitorizarea cursei are rolul de a plauzibiliza în anumite stări de funcţionare durata de
comandă reală a treptelor nale ale injectoarelor, cu durata de comandă maximum admisă
pentru turaţia reală
Reacţia sistemului: În caz de defecţiune se face conectarea la o unitate de comandă cu
funcţionare defectuoasă şi se declanşează un Recovery (resetarea unităţilor de comandă)
3864 Monitorizarea injecţiei P1
Tensiunea la baterie este prea scăzută pentru realizarea preinjecţiei
Reacţia sistemului: Prima preinjecţie P1 este anulată
Tensiunea la baterie este prea scăzută, pentru realizarea unei a doua preinjecţii
Reacţia sistemului: A doua preinjecţie P2 este anulată
3866 Monitorizarea injecţiei M1
Tensiunea la baterie este prea scăzută, pentru realizarea unei a doua injecţii principale
Reacţia sistemului: A doua injecţie principală M2 este anulată
Tensiunea la baterie este prea scăzută pentru realizarea unei postinjecţii
Reacţia sistemului: Postinjecţia P0 este anulată
3868 Plauzibilizarea temperaturii aerului de supraalimentare după răcitor
aerului de supraalimentare a scăzut la temperatura agentului de răcire după oprirea motorului.
Monitorizare în funcţionare, dacă este montat senzorul (două presiuni de supraalimentare
diferite trebuie să rezulte în două temperaturi diferite)
3871 Plauzibilizarea temperaturii interne a unităţii de comandă EDC
Monitorizare cu “contact general pornit” privind deviaţiile senzorului, adică dacă “temperatura
internă EDC” cu motorul oprit s-a redus la temperatura agentului de răcire
3872 Plauzibilizarea temperaturii interne 2 a unităţii de comandă EDC (temperatura cotului
de răcire)
Monitorizare cu “contact general pornit” privind deviaţiile senzorului, adică dacă “temperatura
internă 2 a EDC” cu motorul oprit s-a redus la temperatura agentului de răcire
3873 Monitorizarea Recovery
Unitatea de comandă EDC a fost într-o stare nedenită. Se realizează un Reset
3874 Valoarea corecţiei cantitative prea mare: Segmentul 0
Injectorul este murdar sau neetanş

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
3880 Treapta nală 12 V pentru LIN-bus
3919 Starea defecţiunii încălzirii, senzorul NOx

Monitorizarea cu privire la scurtcircuit, întrerupere pe circuit şi plauzibilitate
3920 Starea defecţiunii, concentraţia NOx
3921 Starea defecţiunii, O2-Concentraţie
3923 Temperatura agentului de răcire 2
Monitorizarea contactului imperfect, respectiv a plauzibilităţii acestei temperaturi, temperatură
prea ridicată sau prea scăzută
3925 Senzorul de temperatură a agentului de răcire 2
3926 Monitorizarea gradientului RDS (senzorul de presiune în Rail)
Monitorizarea contactului imperfect al semnalului de la senzorul de presiune în Rail
3927 Senzorul lambda nu este montat în conducta de evacuare
Valoarea lambda măsurată este prea mică
3929 Monitorizarea AGR cu lambda (defecţiune MIL)
Solicitarea MIL fără blocarea AGR; solicitarea MIL cu AGR blocat; solicitarea MIL direct de către
AGR blocat; solicitarea MIL direct de către AGR defect.
pentru diagnosticarea sistemului de control NOx este vericată valoarea lambda. În funcţie de
valorile limită şi de starea AGR se decide dacă va  antrenată lampa MIL sau dacă trebuie
redusă puterea.
Reacţia sistemului: Solicitarea MIL are loc în caz de depăşire a valorii limită lambda
3930 Monitorizarea AGR cu lambda (defecţiune PR = Power Reduction)
Solicitarea PR fără blocarea AGR; solicitarea PR cu AGR blocat; solicitarea PR direct de către
AGR blocat; solicitarea PR direct de către AGR defect.
pentru diagnosticarea sistemului de control NOx este vericată valoarea lambda. În funcţie de
valorile limită şi de starea AGR se decide dacă va  antrenată lampa MIL sau dacă trebuie
redusă puterea (PR = Power-Reduction = reducerea puterii motorului). Dacă prin intermediul
monitorizării senzorului lambda se recunoaşte o rată AGR prea mică şi implicit o concentraţie
NOx prea mare, se produce o reducere a cuplului (solicitare PR).
Reacţia sistemului: Solicitarea de reducere a puterii motorului are loc în caz de depăşire a
valorii limită lambda
3931 Treapta nală Lowside clapetă de obturare aer aspirat
Monitorizarea treptei nale pentru scurtcircuit la masă sau +Ubat, întrerupere pe circuit
3932 Treapta nală Lowside reglare presiune de supraalimentare
Monitorizarea treptei nale pentru scurtcircuit la masă sau +Ubat, întrerupere pe circuit
3936 Presiunea de supraalimentare este prea mare
Presiunea de supraalimentare maxim admisă, în funcţie de turaţie şi de poziţia supapelor,
este depăşită

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
3938 Senzorul lambda nu poate  adaptat
Monitorizarea factorului de corecţie prea mare sau prea mic.
Funcţia “Adaptarea senzorului lambda” serveşte creşterii acurateţei concentraţiilor de oxigen
măsurate, respectiv a valorii lambda calculate din acestea, adi că pentru atingerea acurateţei
cerute de legiuitor pentru monitorizarea NOx; fără a risca diagnosticări defectuoase la sistemul
intact de recirculare a gazelor determinarea senzorului lambda în funcţionarea prin împingere
inerţială a motorului este calibrată la conţinutul de oxigen din aerul ambiant. În acest fel sunt
compensate toleranţele senzorului şi o deviere a senzorului de la software-ul de determinare al
unităţii de comandă
3942 Presiunea de supraalimentare după răcitorul aerului de supraalimentare pe partea de
subpresiune
Monitorizare de contact imperfect, respectiv plauzibilitatea vitezei de modicare a acestei
presiuni de supraalimentare
3943 Senzorul de presiune de supraalimentare după răcitorul aerului de supraalimentare
pe partea de subpresiune
Monitorizarea limitelor de tensiune, a blocării AD şi a plauzibilităţii
3944 Temperatura aerului de supraalimentare după răcitorul aerului de supraalimentare pe
partea de subpresiune
Monitorizarea contactului imperfect, respectiv a plauzibilităţii vitezei de modicare a temperaturii,
temperatură prea ridicată sau prea scăzută
3945 Senzorul de temperatură a aerului de supraalimentare după răcitorul aerului de
supraalimentare pe partea de subpresiune
Monitorizarea limitelor de tensiune, a blocării AD şi a plauzibilităţii
3946 Răcitorul aerului de supraalimentare la înaltă presiune
Termostat blocat în radiatorul aerului de supraalimentare la înaltă presiune sau funcţionare
defectuoasă la robinetul de închidere / reductor de presiune al radiatorului NT
Reacţie sistem: Limitare pentru D08: 100 mg/cursă
3947 Răcitorul aerului de supraalimentare la subpresiune
Termostat blocat în radiatorul aerului de supraalimentare la joasă presiune sau funcţionare
defectuoasă la robinetul de închidere / reductor de presiune al radiatorului NT
3963 Eroare LIn globală
Monitorizarea semnalului existent
3964 Eroare de timeout LIN
3965 Stare de defecţiune LIN
3966 Autodiagnosticare senzor de nivel de ulei
Monitorizarea plauzibilităţii
3972 Monitorizarea după o valoare NOx prea mică
Valoarea lambda prea mică (FMI 1) sau valoarea lambda prea mică şi RGA inactiv (FMI 2)
3973 Presiunea de supraalimentare în circuitul de înaltă presiune
Presiunea de supraalimentare este prea mare (FMI 1) sau prea mică (FMI 2)

SPN SPN-Mesaj
Descrierea
3974 Presiunea de supraalimentare în circuitul de joasă presiune
Presiunea de supraalimentare este prea mare (FMI 1) sau prea mică (FMI 2)
3975 Monitorizarea cablurilor senzorilor cu privire la întrerupere
Întrerupere pe cablul IP (FMI 3), pe cablul Nernst (FMI 8) sau la masa virtuală (FMI 7)
3976 Vericarea dinamică a stării de defecţiune a senzorului lambda
Monitorizarea dinamică a concentraţiei de oxigen. La trecerea de la sarcină la inerţie, aceasta
se modică prea lent. Motiv: îmbătrânirea sondei lambda
3978 Defect electric la sonda Lambda
Modulul de înregistrare sau treapta nală pentru sonda lambda este defectă electric
3979 Sonda lambda dezactivată / demontată
S-a detectat o sondă lambda demontată sau dezactivată
3980 Eroarea de adaptare presiune ulei
Defazaj al senzorului de presiune a uleiului la 0 bari
3981 Contrapresiunea gazelor de ardere prea mare
A se respecta indicaţiile din manualul de utilizare
Numai pentru D08. Textul trebuie aşat pe aşajul vehiculului
3983 Eroare aparat senzor de cursă regulator RGA
Via CAN evacuare s-a recepţionat mesajul “Senzorul RGA este defect”

Lista etapelor de vericare EDC7 C32 Euro 4 (variantele cu 4 şi 6 cilindri)
Unitate de service: Vericator:

Client: Data primei înmatriculări:
Tipul vehiculului: Serie şasiu:
Tip motor: Seria motorului:
Pompa de înaltă presiune CR: Unitate de comandă nr.:
Kilometri parcurşi: Data:
Cu ajutorul MAN-cats® se poate realiza un extras din memoria de diagnosticare a FFR şi a unităţii de
comandă EDC, care este în conexiune cu lista etapelor de vericare completată.
1. Vericările cu motorul oprit (contactul decuplat, unitatea de comandă EDC neconectată)

– Temperatura motorului ≈ 20 °C
– Unitate de comandă neconectată (!!!), adaptorul pentru mănunchiul de cabluri conectat
– Măsuraţi rezistenţa între PIN+ şi PIN- cu multimetrul
– NU MĂSURAŢI NICIODATĂ DIRECT PE CONTACTELE FIŞELOR FĂRĂ VÂRFURI DE VERIFICARE
ADECVATE! Pericol de depărtare a contactelor!
Descrierea PIN PIN Valoare Valoare

nominală măsurată
Senzor incremental de turaţie (arborele cotit) A73 A55 0,75 - 1,1 kΩ ........... kΩ
Conexiunea la masă A55 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Senzor segmentat de turaţie (arborele cu came) A72 A54 0,75 - 1,1 kΩ .......... kΩ
Unitatea de dozare ZME (MProp) A08 A10 2,5 - 4,5 Ω .......... Ω
Senzor de temperatură pe evacuare 1 înainte de B33 B26 200 - 700 Ω .......... Ω
ltru B26 A03 >10 MΩ ........... MΩ
Conexiunea la masă
Sonda lambda * B08 B05 2-4Ω .......... Ω
B24 B31 30 - 300 Ω .......... Ω
B05 A03 >10 MΩ .......... MΩ
B23 A03 >10 MΩ .......... MΩ
B05 B23 >1 MΩ .......... MΩ
Masă senzor pentru temperatura aerului de A57 A03 >10 MΩ .......... MΩ
supraalimentare
(înaintea admisiei cilindrului)
Masă senzor pentru temperatura apei A58 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masă senzor presiune de supraalimentare A62 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masă senzor de presiune ulei A38 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masă senzor de presiune combustibil A37 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masă senzor de presiune Rail A61 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masă senzor de presiune relativă pe evacuare A59 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masă semnal de răspuns AGR reglat (E-AGR) A39 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Comanda AGR (Supapa proporţională E-AGR) A17 A11 25 - 110 Ω .......... Ω
Conexiunea CAN la FFR B22 B21 115 - 125 Ω .......... Ω
Conexiunea CAN la priza OBD B25 B32 115 - 125 Ω .......... Ω
Supapa de decuplare a aerului comprimat B06 B02 25 - 260 Ω .......... Ω
(numai când EDC-SG este conectat)


Clapetă blocare motor B12 B19 40 - 110 Ω .......... Ω
(numai dacă ltrul CRT este montat)
Supapă proporţională turbină de supraalimentare * A02 A04 80 - 100 Ω .......... Ω
Releu-IMR (antrenarea starterului) A16 A19 15 - 30 Ω .......... Ω
Descrierea 4 cilindri 6 cilindri PIN PIN Valoare Valoare

Injectoare Cilindrul 3 Cilindrul 5 C01 C16 <2 Ω .......... Ω
Cilindrul 2 Cilindrul 6 C02 C15 <2 Ω .......... Ω
— Cilindrul 4 C03 C14 <2 Ω .......... Ω
— Cilindrul 2 C06 C11 <2 Ω .......... Ω
Masă Cilindrul 3 Cilindrul 5 C16 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Injectoare
Cilindrul 2 Cilindrul 6 C15 A03 >10 MΩ .......... MΩ
— Cilindrul 4 C14 A03 >10 MΩ .......... MΩ
* nu este montat la toate variantele
1.1 Vericarea antrenării lămpii de defecţiuni OBD (MIL)

Acest test este efectuat numai când MIL este antrenat de treapta nală EDC.
Legaţi Pin A51 cu Pin A01. Acum MIL trebuie să se aprindă. După separarea legăturii, MIL trebuie să
se stingă din nou.
2. Vericările cu motorul oprit, respectiv pornit şi vehicul staţionat

– Temperatura motorului > 30 °C
– Adaptorul mănunchiului de cabluri conectat la unitatea de comandă
– Citiţi memoria de diagnosticare, nu este indicată nicio defecţiune?
Măsuraţi tensiunea între PIN+ şi PIN- cu multimetrul
Descrierea PIN+ PIN- Valoare Valoare Observaţie Turaţie

nominală măsur.
Alimentare unitate de A01 A03 UBAT .......... Mers în gol
comandă A07 A09 UBAT .......... Mers în gol
A12 A14 UBAT .......... Mers în gol
Contact B36 A03 UBAT .......... Mers în gol
Sondă lambda B23 A03 2,30 - 2,70 V .......... Staţionare
Senzor temperatură aer de A76 A57 4,20 - 2,20 V .......... 0 - 60 °C Mers în gol
supraalimentare (înainte de
admisia în cilindri)
Senzorul de temperatură a A70 A62 4,20 - 2,20 V .......... 0 - 60 °C Mers în gol
aerului de supraalimentare
(integrat în senzorul
pentru presiunea de
supraalimentare)


nominală măsur.
Senzor pentru temperatura A77 A58 3,74 - 1,22 V .......... 20 - 90 °C Mers în gol
apei
Senzor de temperatură pe B33 B26 1,08 - 2,30 V .......... 20 - 700 °C Mers în gol
evacuare 1 înainte de ltru
Tensiune de referinţă A25 A62 4,75 - 5,25 V .......... Mers în gol
senzorul pentru presiunea
de supraalimentare
Senzor presiune de A81 A62 0,94 - 1,20 V .......... PWG Min Mers în gol
supraalimentare A81 A62 1,10 - 1,70 V .......... PWG Max LL superior
Alimentare senzor de A24 A38 4,75 - 5,25 V .......... Mers în gol
presiune de ulei
Semnal senzor de presiune A21 A38 1,20 - 4,35 V .......... 1,5 - 5,4 bari Mers în gol
de ulei
Alimentare senzor pentru A40 A37 4,75 - 5,25 V .......... Mers în gol
presiunea combustibilului
Semnal senzor pentru A20 A37 1,00 - 2,50 V .......... 2,0 - 3,5 bari Mers în gol
presiune în Rail
Semnal senzor de presiune A80 A61 1,01 - 1,70 V .......... 200 - 540 bari Mers în gol
Rail 0,2 - 0,8 V .......... cca. 0 bari Staţionare
presiune relativă / de
presiune diferenţială
evacuare
Semnal senzor de presiune A78 A59 0,40 - 0,70 V .......... 0 - 50 mbari Mers în gol
relativă / de presiune
diferenţială evacuare
Semnal de răspuns AGR A32 A39 4,75 - 5,25 V .......... Mers în gol
reglat (E-AGR) A87 A39 0,50 - 0,80 V Mers în gol
3. Vericările cu motorul oprit, respectiv pornit şi vehicul staţionat (la temperatura de regim)
– Temperatura ltrului CRT > 300 °C

nominală măsur.
Alimentare senzor de A41 A59 4,75 - 5,25 V .......... > 30 mbar ralanti
presiune diferenţială pe superior
evacuare (în caz că ltrul ~ 2150 min-1
CRT este montat)
Semnal senzor de presiune A78 A59 > 0,6 V * ..........
diferenţială pe evacuare (în
caz că ltrul CRT este montat)
Semnal clapetă de reţinere B12 B19 UBAT .......... închis Mers în gol
motor (în caz că ltrul CRT .......... Inerţial **
este montat)
* Tensiunea dintre PINII semnalului trebuie să crească odată cu creşterea turaţiei, în caz contrar poate 
necesară schimbarea racordurilor pneumatice la nivelul senzorului de presiune diferenţială!

** Vericarea funcţiei inerţiale în regimul de deplasare sau pe rolă (acceleraţi vehiculul şi daţi drumul pedalei
de acceleraţie => clapeta de reţinere a motorului închisă şi clapeta AGR deschisă).
4. Vericarea releului principal
Descrierea PIN+ PIN- Valoare Valoare Observaţie

nominală măs.
Releu principal B36 A03 UBAT .......... Contactul cuplat
B36 A03 0V .......... Contactul decuplat
A40 A03 4,75 - 5,25 V .......... Contactul cuplat
A40 A03 0V .......... Contactul decuplat
Pinul A40 trebuie să se comute pe 0 V cu o întârziere de 0,5 până la 5 secunde după decuplarea aprinderii
5. Ştergerea memoriei de diagnosticare

După încheierea vericărilor memoria de diagnosticare trebuie ştearsă cu ajutorul MAN-cats®. La o nouă
cuplare a contactului nu trebuie să e stocată nicio eroare, în caz contrar defecţiunea trebuie să e căutată
şi eliminată.

Lista etapelor de vericare EDC7 C32 Euro 5, în interiorul motorului, k cu RGA (variantele cu 4 şi
6 cilindri)

Tip vehicul: Serie şasiu:
Tip motor: Serie motorului:
Pompă de înaltă presiune CR: Unitate de comandă nr.:
Kilometri parcurşi: Dată:
1. Vericările cu motorul oprit (contactul decuplat, unitatea de comandă EDC neconectată)


nominală efectivă
Senzorul incremental de turaţie (arborele cotit) A73 A55 0,75 - 1,1 kΩ ........... kΩ
Conexiune la masă A55 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Senzorul segmentat de turaţie (arborele cu came) A72 A54 0,75 - 1,1 kΩ .......... kΩ
Unitate de dozare ZME (MProp) A08 A10 2,5 - 4,5 Ω .......... Ω
Senzorul de temperatură pe evacuare 1 înainte de B33 B26 200 - 700 Ω .......... Ω
ltru B26 A03 >10 MΩ ........... MΩ
Conexiune la masă
Sondă lambda B08 B05 2-4Ω .......... Ω
B24 B31 30 - 300 Ω .......... Ω
B05 A03 >10 MΩ .......... MΩ
B23 A03 >10 MΩ .......... MΩ
B05 B23 >1 MΩ .......... MΩ
Masă senzor pentru temperatura aerului de A57 A03 >10 MΩ .......... MΩ
supraalimentare 1
(înaintea admisiei cilindrului)
Masă senzor pentru temperatura apei, joasă A65 A03 >10 MΩ .......... MΩ
temperatură
Masă senzor presiune de supraalimentare, joasă B20 A03 >10 MΩ .......... MΩ
temperatură
Masă senzor de presiune relativă pe evacuare A59 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masă semnal de răspuns AGR reglat (E-AGR) A39 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Comandă AGR (Supapa proporţională E-AGR) A17 A11 25 - 110 Ω .......... Ω


nominală efectivă
Conexiunea CAN la priza OBD B25 B32 115 - 125 Ω .......... Ω
Supapă de decuplare a aerului comprimat B06 B02 25 - 260 Ω .......... Ω
Robinet de închidere / reductor de presiune A06 A05 20 - 28 Ω .......... Ω
radiator NT
Supapa cadenţată a turbinei de supraalimentare A02 A04 80 - 100 Ω .......... Ω
1 (înaltă presiune)
Supapa cadenţată a turbinei de supraalimentare B13 B04 80 - 100 Ω .......... Ω
2 (joasă presiune)
Clapetă blocare motor B12 B19 40 - 110 Ω .......... Ω
(numai dacă ltrul CRT este montat)
Releu-IMR (antrenarea demarorului) A16 A19 15 - 30 Ω .......... Ω

nominală efectivă
— Cilindrul 4 C03 C14 <2 Ω .......... Ω
— Cilindrul 2 C06 C11 <2 Ω .......... Ω
Injectoare
1.1 Vericarea antrenării lămpii de defecţiuni OBD (MIL)

se stingă din nou.

Descrierea PIN+ PIN- Valoare Valoare Observaţie Turaţia

nominală efectivă
Contactul B36 A03 UBAT .......... Mers în gol
Sondă lambda B23 A03 2,30 - 2,70 V .......... Staţionare


nominală efectivă
Senzorul temperatură aer A76 A57 4,20 - 2,20 V .......... 0 - 60 °C Mers în gol
de supraalimentare (înainte
de admisia în cilindri)
Senzorul de temperatură a A70 A62 4,20 - 2,20 V .......... 0 - 60 °C Mers în gol
pentru presiunea de
supraalimentare)
Senzorul de temperatură a B10 B20 4,20 - 2,20 V .......... 0 - 60 °C Mers în gol
pentru presiunea de
supraalimentare, joasă
temperatură)
Senzorul pentru A77 A58 3,74 - 1,22 V .......... 20 - 90 °C Mers în gol
temperatura apei
apei, joasă temperatură
Senzorul de temperatură pe B33 B26 1,08 - 2,30 V .......... 20 - 700 °C Mers în gol
evacuare 1 înainte de ltru
de supraalimentare
Tensiune de referinţă B28 B20 4,75 - 5,25 V .......... Mers în gol
senzor presiune de
supraalimentare, joasă
temperatură
Senzor presiune de B18 B20 1,05 - 1,11 V .......... PWG Min Mers în gol
supraalimentare, joasă B18 B20 1,05 - 1,62 V .......... PWG Max LL superior
temperatură
presiune de ulei
Semnal senzor de presiune A21 A38 1,20 - 4,35 V .......... 1,5 -5,4 bari Mers în gol
de ulei
presiune în Rail
Rail 0,2 - 0,8 V .......... cca 0 bari Staţionare
presiune relativă / de
presiune diferenţială
evacuare
relativă a gazelor de
evacuare


nominală efectivă
diferenţială pe evacuare(în
Semnal de răspuns AGR A32 A39 4,75 - 5,25 V .......... Mers în gol
reglat (E-AGR) A87 A39 0,50 - 0,90 V Mers în gol
3. Vericările cu motorul oprit, respectiv pornit şi vehicul staţionat (la temperatura de regim)
– Temperatura ltrului CRT > 300 °C

nominală efectivă
Alimentare senzor de A41 A59 4,75 - 5,25 V .......... > 30 mbar ralanti
presiune diferenţială pe superior
evacuare(în caz că ltrul CRT ~ 2150 min-1
este montat)
Semnal senzor de presiune A78 A59 > 0,6 V * ..........
diferenţială pe evacuare(în
Semnal clapetă de reţinere B12 B19 UBAT .......... închis Mers în gol
motor(în caz că ltrul CRT .......... Inerţial **
este montat)
* Tensiunea dintre PINII semnalului trebuie să crească odată cu creşterea turaţiei, în caz contrar poate 
necesară schimbarea racordurilor pneumatice la nivelul senzorului de presiune diferenţială!
** Vericarea funcţiei inerţiale în regimul de deplasare sau pe rolă (acceleraţi vehiculul şi daţi drumul pedalei
de acceleraţie => clapeta de reţinere a motorului închisă şi clapeta AGR deschisă).

nominală efectivă
B36 A03 0 V .......... Contactul decuplat
A40 A03 0 V .......... Contactul decuplat

şi eliminată.

Lista etapelor de vericare EDC7 C32 Euro 5 în combinaţie cu sistemul MAN AdBlue® (variantele
cu 4 şi 6 cilindri)

1. Măsurătorile la unitatea de comandă a motorului EDC7 C32
1.1 Vericările cu motorul oprit (contactul decuplat, unitatea de comandă EDC neconectată)
– Unitate de comandă EDC neconectată (!!!), adaptorul pentru mănunchiul de cabluri conectat

Senzor incremental de turaţie (arborele cotit) A73 A55 0,75 - 1,1 kΩ .......... kΩ
Senzor segmentat de turaţie (arborele cu A72 A54 0,75 - 1,1 kΩ .......... kΩ
came) A54 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Conexiunea la masă
Senzorul de temperatură pe evacuare 1 B33 B26 200 - 700 Ω .......... Ω
înainte de catalizator* B26 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Conexiunea la masă
Senzorul de temperatură evacuare 2 după B34 B27 200 - 700 Ω .......... Ω
catalizator* B27 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Conexiunea la masă
Legătura CAN la FFR (M-CAN) B22 B21 115 - 125 Ω .......... Ω
Legătura CAN la priza de diagnosticare OBD B25 B32 115 - 125 Ω .......... Ω
şi DCU15 (versiunea P362 V27-V41 cu CAN
evacuare separat şi OBD-CAN)
Legătura CAN la priza de diagnosticare OBD, B25 B32 115 - 125 Ω .......... Ω
DCU15, senzorul de nivel AdBlue® şi senzorul
NOx (versiunea P362 V25 cu CAN comun de
evacuare şi OBD-CAN)


Legătura CAN la DCU15, senzorul de nivel A27 A45 115 - 125 Ω .......... Ω
AdBlue® şi senzorul NOx (versiunea P362
V27-V41cu CAN de evacuare separat şi
OBD-CAN)
* Senzorii de temperatură ai gazelor de evacuare pot  conectaţi deopotrivă la unitatea de comandă EDC şi
la unitatea de comand pentru dozare AdBlue® DCU15

— Cilindrul 4 C03 C14 <2 Ω .......... Ω
— Cilindrul 2 C06 C11 <2 Ω .......... Ω
Injectoare
1.1.1 Vericarea antrenării lămpii de defecţiuni OBD (MIL)

se stingă din nou.
1.2 Vericările cu motorul oprit, respectiv pornit şi vehicul staţionat


nominală măsur.
apei
Senzorul de temperatură B33 B26 1,08 - 2,30 V .......... 20 - 700 °C Mers în gol
pe evacuare 1 înainte de
catalizator*


nominală măsur.
evacuare 2 după
catalizator*
de supraalimentare
temperatura aerului de
supraalimentare
pentru presiunea de
supraalimentare)
presiune de ulei
Semnal senzor de presiune A21 A38 1,20 - 4,35 .......... 1,5 - 5,4 bari Mers în gol
de ulei
presiune în Rail
1.3 Vericarea releelor principale

nominală măsur.
1.4 Ştergerea memoriei de diagnosticare

şi eliminată.
2. Măsurări la unitatea de comandă pentru dozare AdBlue® DCU15

Adaptorul mănunchiului de cabluri se conectează între unitatea de comandă pentru dozare AdBlue® DCU15
şi mănunchiul de cabluri (numai şa vehiculului B)
2.1 Vericările cu motorul oprit (contactul decuplat, unitatea de comandă neconectată)

– Unitate de comandă DCU15 neconectată (!!!), adaptorul pentru mănunchiul de cabluri conectat



Senzorul de temperatură al aerului aspirat 18 19 600 - 2200 Ω .......... Ω
(integrat în senzorul pentru umiditatea aerului)
Senzor de temperatură pe evacuare 1 înainte 25 24 200 - 700 Ω .......... Ω
de catalizator* 24 3 >10 MΩ .......... MΩ
Conexiunea la masă
Senzor de temperatură evacuare 2 după 23 22 200 - 700 Ω ........... Ω
catalizator* 22 3 >10 MΩ .......... MΩ
Conexiunea la masă
Modulul de dozare 27 26 12 - 18 Ω .......... Ω
Conexiunea la masă 26 3 >10 MΩ .......... MΩ
Supapa pentru agent de răcire AdBlueAdBlue® 31 6 25 - 60 Ω ..........Ω
pentru circuitul de încălzire


nominală măsur.
Alimentare unitate de 1 3 UBAT .......... Mers în gol
comandă 2 3 UBAT .......... Mers în gol
Contact 9 3 UBAT .......... Mers în gol
Alimentarea senzorului 21 19 4,75 - 5,25 V .......... Mers în gol
pentru umiditate
Semnal senzor de umiditate 18 19 0,75 - 2,05 V .......... Mers în gol
a aerului
Semnal temperatură aer 20 19 1,50 - 3,20 V .......... Mers în gol
aspirat
(integrat în senzorul pentru
umiditatea aerului)
Senzorul de temperatură 25 24 1,08 - 2,30 V .......... 20 - 700 °C Mers în gol
catalizator*
evacuare 2 după
catalizator*
2,3 Ştergerea memoriei de diagnosticare

şi eliminată.

Lista etapelor de vericare EDC7 C32 Master-Slave Euro 5 în combinaţie cu sistemul MAN AdBlue®
(variantele cu 8 cilindri în V)

1. Măsurătorile la unitatea de comandă a motorului EDC7 C32
1.1 Vericările cu motorul oprit (contactul decuplat, unitatea de comandă EDC neconectată)
– Unitate de comandă EDC neconectată (!!!), adaptorul pentru mănunchiul de cabluri conectat
1.1.1 Unitatea de comandă Master

Senzor incremental de turaţie (arborele cotit) A73 A55 0,75 - 1,1 kΩ .......... kΩ
Senzor segmentat de turaţie (arborele cu A72 A54 0,75 - 1,1 kΩ .......... kΩ
came) A54 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Conexiunea la masă
Senzorul de temperatură pe evacuare 1 B33 B26 200 - 700 Ω .......... Ω
înainte de catalizator* B26 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Conexiunea la masă
Senzorul de temperatură evacuare 2 după B34 B27 200 - 700 Ω .......... Ω
catalizator* B27 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Conexiunea la masă
Legătura CAN la DCU15, senzorul de nivel B25 B32 115 - 125 Ω .......... Ω
AdBlue® şi senzorul NOx (CAN evacuare)

Descrierea 8 cilindri PIN PIN Valoare Valoare

Injectoare Cilindrul 2 C01 C16 <2 Ω .......... Ω
Cilindrul 4 C02 C15 <2 Ω .......... Ω
— C03 C14 <2 Ω .......... Ω
Cilindrul 1 C04 C13 <2 Ω .......... Ω
Cilindrul 3 C05 C12 <2 Ω .......... Ω
— C06 C11 <2 Ω .......... Ω
Masă Cilindrul 2 C16 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Injectoare
Cilindrul 4 C15 A03 >10 MΩ .......... MΩ
— C14 A03 >10 MΩ .......... MΩ
— C11 A03 >10 MΩ .......... MΩ
1.1.2 Unitatea de comandă Slave

Legătura CAN la priza de diagnosticare şi B25 B32 115 - 125 Ω .......... Ω
DCU15 (OBD-CAN)
Descrierea 8 cilindri PIN PIN Valoare Valoare

Injectoare Cilindrul 7 C01 C16 <2 Ω .......... Ω
Cilindrul 8 C02 C15 <2 Ω <2Ω
— C03 C14 <2 Ω .......... Ω
Cilindrul 5 C04 C13 <2 Ω .......... Ω
Cilindrul 6 C05 C12 <2 Ω .......... Ω
— C06 C11 <2 Ω .......... Ω
Masă Cilindrul 7 C16 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Injectoare
— C14 A03 >10 MΩ .......... MΩ
— C11 A03 >10 MΩ .......... MΩ
1.1.3 Conexiune CAN şi de turaţie de la unitatea de comandă Master la Slave
Descrierea Master-SG PIN Slave-SG PIN Valoare Valoare

nominală măs.
CAN 2 High A27 A27 <2Ω .......... Ω
CAN 2 Low A45 A45 <2Ω .......... Ω

Descrierea Master-SG PIN Slave-SG PIN Valoare Valoare

nominală măs.
Turaţia 1 A74 A73 <2Ω .......... Ω
Turaţia 2 A44 A72 <2Ω .......... Ω


nominală măsur.
apei
catalizator*
evacuare 2 după
catalizator*
de supraalimentare
Senzor pentru presiunea A81 A62 0,94 - 1,20 V .......... PWG Min Mers în gol
de supraalimentare A81 A62 1,10 - 2,20 V .......... PWG Max LL superior
temperatura aerului de
supraalimentare
pentru presiunea de
supraalimentare)
presiune de ulei
de ulei
presiune în Rail


nominală măsur.
Contactul B36 A03 UBAT .......... Mers în gol
presiune de ulei
de ulei
presiune în Rail
1.3 Vericarea releelor principale

nominală măsur.

nominală măsur.

şi eliminată.
2. Măsurările la unitatea de comandă pentru dozare AdBlue® DCU15

Adaptorul mănunchiului de cabluri se conectează între unitatea de comandă pentru dozare AdBlue® DCU15
şi mănunchiul de cabluri (numai şa vehiculului B)
2.1 Vericările cu motorul oprit (contactul decuplat, unitatea de comandă neconectată)


– Unitate de comandă DCU15 neconectată (!!!), adaptorul pentru mănunchiul de cabluri conectat

Senzorul de temperatură al aerului aspirat 18 19 600 - 2200 Ω .......... Ω
(integrat în senzorul pentru umiditatea aerului)
Senzorul de temperatură pe evacuare 1 25 24 200 - 700 Ω .......... Ω
înainte de catalizator 24 3 >10 MΩ .......... MΩ
Conexiunea la masă
Senzor de temperatură evacuare 2 după 23 22 200 - 700 Ω ........... Ω
catalizator 22 3 >10 MΩ .......... MΩ
Conexiunea la masă
Modul de dozare 27 26 12 - 18 Ω .......... Ω
Conexiunea la masă 26 3 >10 MΩ .......... MΩ
Supapa pentru agent de răcire AdBlueAdBlue® 31 6 25 - 60 Ω ..........Ω
pentru circuitul de încălzire


nominală măsur.
Alimentare unitate de 1 3 UBAT .......... Mers în gol
comandă 2 3 UBAT .......... Mers în gol
Contactul 9 3 UBAT .......... Mers în gol
Alimentarea senzorului 21 19 4,75 - 5,25 V .......... Mers în gol
pentru umiditate
Semnal senzor de umiditate 18 19 0,75 - 2,05 V .......... Mers în gol
a aerului
Semnal temperatură aer 20 19 1,50 - 3,20 V .......... Mers în gol
aspirat
(integrat în senzorul pentru
umiditatea aerului)
catalizator*
evacuare 2 după
catalizator*

şi eliminată.

Lista etapelor de vericare EDC7 C3 Euro 3 (variantele cu 4 şi 6 cilindri)

Cu ajutorul MAN-cats se poate realiza un extras din memoria de diagnosticare a FFR şi a unităţii de
1. Vericările cu motorul oprit (contactul decuplat, unitatea de comandă neconectată)


Senzor incremental de turaţie (arborele cotit) A73 A55 0,75 - 1,1 kΩ ........... kΩ
Senzor segmentat de turaţie (arborele cu came) A72 A54 0,75 - 1,1 kΩ .......... kΩ
Comanda AGR A17 A11 25 - 110 Ω .......... Ω

— Cilindrul 4 C03 C14 <2 Ω .......... Ω
— Cilindrul 2 C06 C11 <2 Ω .......... Ω


Injectoare


nominală măsur.
Aprindere B36 A03 UBAT .......... Mers în gol
Senzor temperatură aer de A76 A57 4,20 - 2,20 V .......... 0 - 60 °C Mers în gol
supraalimentare (înainte de
admisia în cilindri)
apei
de supraalimentare
Senzor pentru presiunea de A81 A62 0,94 - 1,20 V .......... PWG Min Mers în gol
presiune de ulei
de ulei
presiune în Rail
Rail 0,2 - 0,8 V .......... cca 0 bari Staţionare


nominală măsur.

După încheierea vericărilor memoria de diagnosticare trebuie ştearsă cu ajutorul MAN-cats. La o nouă
şi eliminată.

Lista etapelor de vericare EDC7 C3 Euro 3 Master-Slave (variantele cu 10 şi 12 cilindri în V)

Cu ajutorul MAN-cats se poate realiza un extras din memoria de diagnosticare a FFR şi a unităţii de
1. Vericările cu motorul oprit (contactul decuplat, unitatea de comandă neconectată)

1.1 Unitatea de comandă Master

Senzor incremental de turaţie (arborele cotit) A73 A55 0,75 - 1,1 kΩ .............. kΩ
Conexiunea la masă A55 A03 >10 MΩ .............. MΩ
Senzor segmentat de turaţie (arborele cu came) A72 A54 0,75 - 1,1 kΩ .............. kΩ
Unitatea de dozare ZME 1 (MProp) A08 A10 2,5 - 4,5 Ω .............. Ω
Senzorul pentru temperatura aerului de A76 A57 2 - 6 kΩ .............. kΩ
supraalimentare A57 A03 >10 MΩ .............. MΩ
Conexiunea la masă
Senzor pentru temperatura apei A77 A58 2 - 6 kΩ .............. kΩ
Masă senzor presiune de supraalimentare A62 A03 >10 MΩ .............. MΩ
Masă senzor de presiune ulei A38 A03 >3 MΩ ............... MΩ
Masă senzor de presiune combustibil A37 A03 >3 MΩ .............. MΩ
Masă senzor de presiune Rail A61 A03 >10 MΩ .............. MΩ
Masă semnal de răspuns AGR A22 A03 >10 MΩ .............. MΩ
Comanda AGR A17 A11 80 - 110 Ω .............. Ω
Mesaj de răspuns AGR A23 A22 <1 Ω .............. Ω
Conexiunea CAN la FFR B22 B21 110 - 130 Ω .............. Ω
Releu-IMR (antrenarea starterului) A16 A19 15 - 30 Ω .............. Ω


— Cilindrul 4 C03 C14 <2 Ω .......... Ω
Injectoare
1.2 Unitatea de comandă Slave

Unitatea de dozare ZME 2 (MProp) A08 A10 2,5 - 4,5 Ω .............. Ω
Masă senzor de presiune Rail A61 A03 >10 MΩ .............. MΩ
Conexiunea CAN la FFR B22 B21 110 - 130 Ω .............. Ω

— Cilindrul 9 C03 C14 <2 Ω .......... Ω
Injectoare
1.3 Conexiunea CAN şi de turaţie de la unitatea de comandă Master la Slave
Descrierea Master-SG PIN Slave-SG PIN Valoare nominală Valoare măsurată

CAN 2 high A27 A27 <2 Ω .................... Ω
CAN 2 low A45 A45 <2 Ω .................... Ω
Turaţia 1 A74 A73 <2 Ω .................... Ω
Turaţia 2 A44 A72 <2 Ω .................... Ω

Valorile rezistenţei CAN 1.4

– Ambele unităţi de comandă sunt din nou conectate
– Adaptorul pentru fasciculul de cabluri este conectat la unitatea de comandă Master sau Slave
Descriere PIN PIN Valoare Valoare

Conexiune CAN de la unitatea de comandă Master B22 B21 50 - 70 Ω .............. Ω
şi Slave la FFR
Conexiune CAN de la unitatea de comandă Master A27 A45 50 - 70 Ω .............. Ω
la Slave

2.1 Unitate de comandă Master


nominală măsur.
Semnal senzor de presiune A80 A61 0,2 - 0,8 V .......... cca. 0 bari Staţionare
Rail
Senzor aer de A76 A57 4,20 - 2,20 V .......... 0 - 60 °C Mers în gol
supraalimentare (numai
la motoarele cu AGR extern)
apei
temperatura
combustibilului
de supraalimentare
Senzor presiune de A81 A62 0,94 - 1,20 V .......... Mers în gol
supraalimentare
presiune de ulei
de ulei
presiune în Rail
Semnal senzor de presiune A80 A61 1,01 - 1,60 V .......... 200 - 400 Mers în gol
Rail 0,2 - 0,8 V .......... bari Staţionare
cca. 0 bari

2.2 Unitatea de comandă Slave


nominală măsur.
Semnal senzor de presiune A80 A61 0,2 - 0,8 V .......... cca 0 bari Staţionare
Rail
presiune în Rail
Semnal senzor de presiune A80 A61 1,01 - 1,60 V .......... 200 - 400 Mers în gol
Rail 0,2 - 0,8 V .......... bari Staţionare
cca 0 bari

3.1 Unitatea de comandă Master

nominală măsur.
B36 A03 0 volţi .......... Contactul decuplat
A40 A03 0 volţi .......... Contactul decuplat
3.2 Unitate de comandă Slave

nominală măsur.
B36 A03 0 volţi .......... Contactul decuplat
A40 A03 0 volţi .......... Contactul decuplat

După încheierea vericărilor memoria de diagnosticare trebuie ştearsă cu ajutorul MAN-cats. La o nouă
şi eliminată.

Lista etapelor de vericare hidraulică
Principii de bază pentru căutarea defecţiunilor

Înainte de lucrările la sistemul Common Rail asiguraţi întotdeauna mai întâi memoria de diagnosticare, chiar
dacă în acel moment nu pare necesar. Altfel se poate ajunge la pierderea garanţiei!
Senzorul de presiune pe Rail, supapa de limitare a presiunii, unitatea de dozare şi pompa cu roţi dinţate (de
alimentare) sunt disponibile ca piese separate şi pot  înlocuite în acest mod.
La căutarea defecţiunilor sistemelor EDC7 trebuie făcută diferenţierea de principiu între două tipuri
de defecţiuni:
– Defecţiuni în sistemul de combustibil (partea de joasă sau de înaltă presiune)
– Defecţiuni la partea electrică
Atunci când motorul EDC7 nu porneşte, deşi motorul este rotit de către demaror, nu are sens încercarea de
pornire a motorului prin remorcare. Este mai bine să conectaţi MAN-cats® să citiţi memoria de defecţiuni
şi să vericaţi cu “Monitoring” dacă unitatea de comandă EDC recunoaşte semnale de turaţie şi dacă
este creată presiune în Rail.
Pentru aceasta este valabilă următoarea regulă:

– dacă ambele semnale de turaţie lipsesc (arborele cotit şi arborele cu came) nu este injectat combustibil
– La presiune scăzută < 3 bari nu se creează presiune în Rail
– La presiune în Rail < 200 bari injectoarele nu sunt comandate
Este de asemenea valabil:

– fără carburant (“aspiraţie de aer” sau rezervor gol) nu se realizează injecţia
Catalog de întrebări în cazul problemelor
Proceduri:
– Asiguraţi toate memoriile de diagnosticare ale tuturor unităţilor de comandă ale vehiculului
– Efectuaţi o identicare precisă a defecţiunii cu ajutorul listei SPN şi a programului de detectare a erorilor
– Este asigurată alimentarea cu combustibil? Presiunea în circuitul de joasă presiune este conform
prescripţiilor? Pentru aceasta vezi Lista etapelor de vericare hidraulică
– Realizarea unei vericări electrice a sistemului. Pentru aceasta vezi Lista etapelor de vericare electrică
Întrebările suplimentare
– Este alimentată unitatea de comandă cu tensiune de la baterie?
– Este posibilă diagnoza MAN-cats?
Când a apărut defecţiunea?

– La pornire/oprire sau în funcţionare normală a motorului
– În ce interval de turaţie
– În ce treaptă de viteză sau procedură de comutare
– La accelerare sau la eliberarea bruscă a acceleraţiei
– Problema este de durată sau apare numai sporadic
– Durata (cca milisecunde, secunde, minute...)
– Numai în anumite condiţii ambiante cum ar  frig/căldură/umiditate
– La urcare şi/sau coborâre
– Starea de încărcare a vehiculului
– Combustibil utilizat (motorină EN 590, RME, FAME, kerosen şi altele)
– Există date privind: Temperatura uleiului / temperatura apei de răcire / temperatura aerului de
supraalimentare
– A fost observată a creştere sau o reducere substanţială a nivelului de ulei
– Comportamentul motorului: Forfecare/funcţionare neuniformă/tuse/întrerupere, fum negru, fum albastru,
fum alb
– Mesaje de defecţiune în instrumentul combinat
– Mai există şi alte defecţiuni care nu pot  direct puse în legătură cu problema (AS-Tronic/TipMatic, KSM,
EBS)
– În cazul motorului care nu porneşte, deşi demarorul roteşte: Porneşte motorul atunci când ZME de pe
pompa de înaltă presiune este deconectat electric?
Indicaţie: O deschidere multiplă forţată pentru vericare a supapei de limitare a presiunii (prin
deconectarea electrică a ZME) duce obligatoriu la reducerea presiunii de deschidere a supapei. În acest
caz supapa trebuie înlocuită.

– Este temperatura unităţilor de comandă > 100 °C? Citiţi temperatura maximă cu MAN-cats®
– Este ulei în şa unităţii de comandă a fasciculului de cabluri al injectoarelor? Eventual indicaţia SPN 651
până la 656, scurtcircuite datorită uleiului de motor
– Au fost vericate şele unităţii de comandă (pini împinşi înapoi, contacte lărgite etc.)?
– Este sigur că senzorii arborelui cu came şi arborelui cotit furnizează semnale corecte? Există o polaritate
corectă? Starea suprafeţelor frontale ale senzorilor: distanţa de montaj: 0,5 până la 1,5 mm
– Vericaţi semnalele de turaţie în Monitoring.
Indicaţie: În cazul lipsei semnalului de turaţie a arborelui cotit nicio modicare în bara de indicaţie din
MAN-cats. De aceea acordaţi atenţie înregistrării din memoria de defecţiuni
– Mesaje de stare la monitorizarea turaţiilor cu sistemul intact: “Sincronizarea se realizează”, “fără
defecţiuni”, “stare normală”
Defecţiunile frecvente şi indicaţii pentru îndepărtarea lor

La apariţia numerelor de defecţiune 3775-2, 3776, 3777, 3778, 3779, 3780, 3781 separat sau în
combinaţii trebuie luate următoarele măsuri:
Indicaţie: Defecţiunea 94-1 sau 94-2 nu are voie să apară aici.
A se respecta informaţiile de service 252400, 298100 şi 334700.
Pasul 1 – Vericarea conductorilor electrici şi a şelor la unitatea de dozare şi la senzorul de

presiune în Rail
– Atunci când nu există altă înregistrare a unei defecţiuni în afară de SPN 3781: Este
foarte probabil să existe o defecţiune electrică, în caz contrar este vorba de o presiune
prea ridicată în conducta de retur la rezervorul de combustibil. Efectuaţi măsurarea
presiunii pe cât posibil în apropierea KSC. Valoare nominală: < 0,2 bari.
În cazul tuturor erorilor la care DBV dă pe afară (de ex. SPN 3777, 3781), cauza poate 
şi o conductă de retur înfundată (de ex. conductă îndoită etc.) la rezervorul de combustibil
(la pompele cu lubriere cu combustibil).
Pasul 2 – Atunci când la mersul în gol cu motorul cald (apa de răcire min. 70 °C) se stabileşte
o valoare de ieşire mare pentru regulatorul de presiune în Rail de 10-14 %, înlocuiţi
unitatea de dozare
– Dacă nu are loc o modicare a valorii la < 6%, montaţi din nou unitatea de dozare
originală şi continuaţi cu pasul 3.
Pasul 3 – Măsuraţi cantitatea pierdută totală a injectoarelor şi a supapei de limitare a presiunii
– Atunci când cantitatea este prea mare, vericaţi etanşeitatea supapei de limitare a
presiunii. (supapa trebuie să e etanşă, sunt admise puţine picături)
– În cazul neetanşeităţii, înlocuiţi supapa de limitare a presiunii şi reluaţi măsurarea
cantităţii totale pierdute. Vericaţi controlul valorii de ieşire a regulatorului de presiune
în Rail, dacă este < 6%
– În cazul în care DBV este etanş sau curg doar câteva picături, măsuraţi pierderile
individual la nivelul injectoarelor
Pasul 4 Dacă la etapa de vericare 2 se stabileşte o valoare de ieşire pentru regulatorul de
presiune în Rail între 6 şi 10%:
– Înlocuiţi acum unitatea de dozare
Pentru a exclude unitatea de dozare conectată temporar, respectaţi indicaţiile pentru
unitatea de dozare
Pasul 5 – Înlocuiţi senzorul de presiune în Rail (numai la SPN 3781)
Pasul 6 – Măsuraţi debitul pompei de înaltă presiune
Dacă debitul este prea mic:
– Înlocuiţi pompa de înaltă presiune
Dacă debitul este corect:
– Consultaţi departamentul de specialitate corespunzător
Indicaţie: Pompa de înaltă presiune şi ZME-ul sunt adaptate reciproc la fabricaţie. De aceea pentru acest
test utilizaţi întotdeauna un ZME de schimb. Nu utilizaţi niciodată ZME-ul altei pompe de înaltă presiune
(de ex. de la un alt vehicul). Pentru a putea realiza această vericare recomandăm ca ecare atelier să-şi
procure câte o unitate de dozare ZME de schimb din toate modelele ca piesă de probă.

O unitate ZME funcţională controlează într-un interval foarte îngust, ceea ce înseamnă că în Monitoring
valoarea procentuală indicată diferă la turaţia la ralanti numai cu câteva zecimi. Dacă valoarea sare cu mai
multe puncte procentuale, trebuie pornit de la o unitate ZME conectată temporar.
Dispunerea ZME de schimb
Utilizarea Cod MAN pentru ZME de Cod Bosh ZME standard

schimb
D2876 cu CP3.4 51.12505-0024 0 928 400 543
D2066/D0834/D0836 cu CP3.4 51.12505-0027 0 928 400 617
D20 / D26 cu CP3.4+ 51.12505-0030 0 928 400 662
D20 / D26 cu CP3.4+ cu pachet de 51.12505-0033 0 928 400 705
gresare
D20/D26 cu CP3.4H+ (1800 bari) cu 51.12505-0034 0 928 400 737
pachet de lubriere
D0834/D0836 cu CP3.3 51.12505-0037 0 928 400 683
D2868/62 cu CP3.4 51.12505-0039 0 928 400 740
D2842 LE cu CP9V4 (CP2/4) 51.12902-7023 0 928 400 573
D2840 LF/D2848 LE cu CP9V4 (CP2/4) 51.12902-7024 0 928 400 629
Indicaţia 1: ZME standard nu se livrează ca piesă de schimb standard. Codul Bosch specicat aici are
rolul de a facilita numai identicarea unităţii ZME de schimb corecte.
Indicaţia 2: Suprapunerea CP3.4+ pe CP3.4+ cu pachet de gresare (Anti Wear Package) nu este
condiţionată de motor, ci cu control al consumului. Pentru atelier aceasta înseamnă că mai întâi trebuie
analizată pompa, ce unitate ZME standard este integrată, pentru a se putea decide cu privire la unitatea
ZME de schimb corectă (a se vedea tabelul)
Instrucţiunile generale pentru detectarea erorilor în domeniul combustibilului
Procedura la “Motorul porneşte greu”
În principiu trebuie avut în vedere, că un sistem Common Rail necesită un interval de timp mai îndelungat
pentru pornire decât un sistem EDC cu o pompă de injecţie. La un sistem Common Rail trebuie ca la ecare
pornire a motorului să e produsă presiunea mai întâi în sistemul de joasă şi de înaltă presiune. De aici
rezultă că timpii de pornire de până la 3 secunde sunt normali.
Dacă un motor cu Common Rail necesită evident mai mult timp pentru pornire, cauza - pot  mai
multe defecţiuni:
– Pierderi în sistemul de carburant
La sistemul Common Rail în stare de repaus nu există o separare între circuitul tur şi retur, o scăpare
în orice punct al sistemului de combustibil duce la golirea instalaţiei. Urmare: Intervale lungi la pornire
(până la 30 s). Cu introducerea unui opritor de retur (cuplaj rapid “verde” în circuitul tur la punctul de
transfer motor/şasiu) ar putea  îmbunătăţit simţitor comportamentul la pornire. Durata de pornire numai
cca. 2 secunde.
Motoare cu circuit parţial erbinte extern (D20 / D28 Euro 3): Şi la scăpări (de ex. în retur)
combustibilul nu curge înapoi în rezervor. Excepţie: Neetanşeitate între opritorul de retur şi unitatea de
alimentare în rezervor.
Motoare cu circuit parţial erbinte intern (D08 şi D20 începând cu Euro 4): Aceste motoare sunt
prevăzute cu pompă de înaltă presiune lubriată cu combustibil. În cazul unei scăpări în oricare punct din
sistemul de combustibil (şi în retur) KSC se poate goli prin returul pompei de înaltă presiune.
– Supapa de supradebit din pompa de înaltă presiune: Defectă, neetanşă, corpuri străine pe scaunul
de etanşare
– Gura de ventilaţie din KSC este murdară sau inexistentă, de unde rezultă mesajul de eroare: 94-2, adică
presiunea de alimentare cu combustibil este prea mică

Simptome: Problemele la pornire apar cel mai adesea după înlocuirea elementului ltrant. Dacă circuitul
de subpresiune este pompat cu pompa manuală de alimentare, motorul porneşte relativ normal. Câteva
minute după oprirea motorului există din nou probleme de pornire.
Cauza: Din cauza gurii de ventilaţie lipsă sau murdară în KSC rămâne o pernă de aer. După oprirea
motorului aceasta se extinde din nou şi împinge combustibilul din KSC. În acest fel la pornire durează
foarte mult până când se dezvoltă din nou presiune preliminară a combustibilului în partea de subpresiune.
Procedura la “Motorul nu porneşte”

– În cazul CAN motor întrerupt, problemelor de cablaj la IMR, a IMR defect sau problemelor de cablaj la
borna 50 a FFR, demarorul nu aclanşează.
– În cazul WSP-ID eronat în FFR, motorul nu este rotit de către demaror. Pe ecran apare simbolul
“Dispozitiv de imobilizare activ”
– Fără semnal de turaţie de la senzorii arborelui cu came şi arborelui cotit motorul roteşte demarorul pentru
900 ms şi se opreşte apoi cu “Recunoaştere comutare oarbă”
– În cazul împerecherii incorecte EDC/FFR motorul este rotit de către demaror, dar injecţia nu este permisă
de către EDC (motorul nu porneşte).
– La defecţiuni în înregistrarea turaţiei sistemului arborelui cu came, EDC7 încearcă prin “Injecţii de probă”
să determine PMS aprindere în PMS aprindere şi PMS schimb de gaze (o acceleraţie de rotire mai mare a
volantului, atunci când are loc aprinderea) şi astfel să pornească motorul numai cu sistemul de turaţie al
arborelui cotit. De aici durată de pornire mai mare
Atunci când motorul EDC7 nu porneşte, deşi motorul este rotit de către demaror, nu are sens încercarea de
pornire a motorului prin remorcare. Este mai bine să conectaţi MAN-cats, să citiţi memoria de defecţiuni
şi să vericaţi cu “Monitoring” dacă unitatea de comandă EDC recunoaşte semnale de turaţie şi dacă
este creată presiune în Rail.
Pentru aceasta este valabilă următoarea regulă:

– dacă ambele semnale de turaţie lipsesc (arborele cotit şi arborele cu came) nu este injectat combustibil
– La presiune scăzută < 3 bari nu se creează presiune în Rail
– La presiune în Rail < 200 bari injectoarele nu sunt comandate
Este de asemenea valabil:

– fără carburant (“aspiraţie de aer” sau rezervor gol) nu se realizează injecţia
Antrenarea injectoarelor se realizează numai de la o presiune reală în Rail > 200 bari, adică la o
presiune reală prea scăzută în Rail motorul nu porneşte. Dacă această presiune necesară în Rail nu
este atinsă, sunt posibile următoarele cauze:
– Aer în sistemul de joasă presiune / ltrul pentru combustibil, realizaţi proba de etanşeitate
– După înlocuirea ltrului de combustibil nu s-a aerisit corect
– Pompa de alimentare defectă şi nu formează presiune, vericaţi presiunea joasă
– Supapa de supradebit din pompa de înaltă presiune defectă sau neetanşă. Vericaţi presiunea joasă
– Cantitatea totală de scăpare injectoare şi supapă de limitare a presiunii în condiţiile actuale de pornire
– Vericaţi pierderile între Rail şi injector, proba de etanşeitate prin returul pentru ulei pierdut de la
injectoare. În cazul neetanşeităţii: înlocuiţi ştuţul conductei de presiune
– Defecţiuni ale injectorului (nu mai închide), vericaţi proba de etanşeitate prin returul pentru ulei pierdut
de la injectoare.
– Defecţiuni ale pompei de înaltă presiune (vericaţi debitul pompei de înaltă presiune)
Procedură
Pasul 1 – Dacă există defecţiunea 94-1 sau 94-2, atunci defecţiunea este în sistemul de joasă
presiune. Vericaţi sistemul de joasă presiune
Pasul 2 – Vericaţi cu MAN-cats creşterea de presiune în Rail în timpul procedurii de pornire.
– Dacă nu se realizează creşterea de presiune > 350 bari, mai departe la pasul 3
– Dacă presiunea în Rail este în regulă, atunci nu există o defecţiune electrică (memoria
de defecţiuni, lista etapelor de vericare, respectiv testarea compresiei cu MAN-cats®)
Pasul 3 – Măsuraţi cantitatea pierdută totală a injectoarelor şi a supapei de limitare a presiunii
– Atunci când cantitatea este prea mare, vericaţi etanşeitatea supapei de limitare a
presiunii. (supapa trebuie să e etanşă, sunt admise puţine picături)
– În cazul neetanşeităţii, înlocuiţi supapa de limitare a presiunii şi reluaţi măsurarea
cantităţii totale pierdute
– În cazul în care cantitatea pierdută totală este în regulă, mai departe la pasul 5

Pasul 4 – Măsuraţi cantitatea de scăpare pe ecare injector

– În cazul cilindrului defect, slăbiţi ştuţul conductei de presiune şi strângeţi-l din nou
– În cazul în care cantitatea de scăpare este tot mare, înlocuiţi injectorul şi conducta de
presiune
Pasul 5 – Montaţi de probă o unitate de dozare de schimb
– Dacă tot fără succes, înlocuiţi pompa de înaltă presiune
La motoarele CR, care funcţionează cu ester metil acid gras (FAME) sau ulei vegetal, pot interveni probleme
la pornire, după ce motorul a fost oprit la temperatura de funcţionare.
Cauza: Injectoarele lipesc din cauza FAME, care corespunde DIN EN 14214, dar care are alţi compuşi tip
acizi graşi decât ester metilul din rapiţă. În plus, există "biodiesel" şi RME la niveluri diferite de calitate.
Remediu:
– Porniţi motorul cu ZME deconectat
Dacă acesta porneşte:
– Spălaţi instalaţia de combustibil cu motorină conform DIN EN 590; efectuaţi o deplasare extinsă de
probă cu motorină
– Efectuaţi testul de pornire cu motorină. Dacă acesta este în ordine, recomandaţi clientului să continue să
utilizeze motorină conform DIN EN 590, pentru că combustibilul pe care îl folosea în mod uzual poate
conduce la aceleaşi probleme
– Dacă motorul nu porneşte, respectiv după scurt timp nu funcţionează uniform, injectoarele trebuie
înlocuite. Recomandaţi şi în acest caz clientului funcţionarea cu motorină, deoarece combustibilul pe
care îl folosea în mod uzual poate conduce la aceleaşi probleme
Procedura la “suprapresiune în rezervorul de combustibil”
Dacă şoferul reclamă că la deschiderea capacului rezervorului suprapresiunea puternică împinge capacul
şi că pe la ştuţ sunt eliminate gaze, acest lucru poate avea următoarea cauză: Unul dintre injectoare în
chiulasă s-a slăbit, prin aceasta gazele de ardere pătrund în sistemul de ulei de scurgere şi prin conducta de
ulei de scurgere în rezervor.
Remediu:
– Demontaţi capacul culbutorilor şi vericaţi ca injectoarele să nu aibă anşă de presiune spartă
– Demontaţi injectorul afectat
– Înlocuiţi inelele de etanşare, anşa de presiune şi ştuţul conductei de presiune
– Remontaţi corect injectorul
Indicaţie: În cazul garniturii inferioare a injectorului neetanşă, odată cu gazul evacuat în rezervor pătrunde
şi cenuşă. În funcţie de durata de funcţionare cu această defecţiune, în combustibil pătrunde mai multă sau
mai puţină cenuşă, care apoi blochează ltrul de combustibil din KSC. Prin aceasta vehiculul rămâne din
nou oprit. De aceea este recomandată următoarea procedură: În primul interval de timp după reparaţie
realizaţi săptămânal înlocuirea ltrului pentru combustibil. În cazuri extreme este necesară extragerea şi
înlocuirea întregii cantităţi de combustibil din rezervor. Uneori este necesară şi curăţarea rezervorului.
Procedura la “Motorul emite fum alb”
La noticarea “Motorul emite fum alb” cauza este mai degrabă rar o defecţiune în sistemul Common Rail.
De aceea în acest caz vericaţi întotdeauna mai întâi ca sistemul de start acără să e etanş:
– Deconectaţi electric electrovalva instalaţiei de start acără
– Demontaţi conducta de combustibil între electrovalvă şi bujia incandescentă
Dacă şi după aceasta motorul mai emite fum alb, atunci aplicaţi procedura de la noticarea “Funcţionare
neuniformă a motorului”.
Procedura la “Motorul emite fum negru”

În principiu trebuie stabilit în ce stare de funcţionare apare fumul negru:

– Motorul scoate întotdeauna fum?
– Scoate fum numai la accelerare?
Până la momentul actual au fost stabilite următoarele cauze posibile:

– Eroare de montaj, injector tensionat
– Neetanşeitate între camera de ardere şi uleiul de scurgere, garnitura inferioară a injectorului (inelul de
etanşare CU) neetanşă
– Uzura injectoarelor (pierderi consistente)
– Distanţa greşită a duzelor
Dacă la o probă de drum se observă într-adevăr emisii de fum negru, recomandăm următoarea
procedură:
– Citiţi memoria de defecţiuni EDC7
– În caz că există date privind defecţiuni, prelucraţi-le conform instrucţiunilor de căutare a defecţiunilor şi
reluaţi proba de drum
Dacă şi acum mai este emis fum negru şi nu sunt înregistrate defecţiuni în memorie:
– Experienţa a demonstrat că în cazul motoarelor cu putere redusă fumul negru poate  cauzat de
injectoarele montate cu tensionare
Remediu: Slăbiţi toate xările conductelor de presiune şi injectoarelor şi strângeţi-le din nou conform
specicaţiilor. Dacă această operaţiune nu are succes, cauza principală pentru fumul scos la accelerare
poate rezida în injectoarele uzate.
De aceea, efectuaţi o măsurare individuală a volumelor de pierdere şi înlocuiţi injectorul afectat.
– În cazul unei deteriorări anterioare la turbo se poate să se  ajuns la o alimentare cu ulei în toba de
eşapament. Aceasta va  cauzat fum negru la accelerare.
Remediere: Înlocuiţi eşapamentul.
Dacă fumul negru continuă să apară:

– Efectuaţi testul de pornire cel puţin de două ori
Dacă testul de funcţionare înaltă este neconcludent:

– Demontaţi toate injectoarele şi
– vericaţi etanşeitatea în zona duzelor (inelul de etanşare CU), dacă există urme de scurgere
– Vericaţi diametrul inelelor de etanşare CU
Dacă se stabileşte că unul sau mai multe injectoare sunt neetanşe şi/sau inelele de etanşare sunt
prea mari în diametru:
– Înlocuiţi inelele de etanşare şi ştuţurile conductelor de presiune şi montaţi din nou injectoarele conform
prescripţiilor
– Vericaţi funcţionarea în mers
Dacă şi acum mai există emisii de fum negru sau dacă la garnitura inferioară a injectorului nu
se constată neetanşeităţi:
– Înlocuiţi toate injectoarele şi conductele de presiune cu inele de etanşare noi, conform prescripţiilor.
Indicaţie: În cazul garniturii inferioare neetanşe a injectorului, odată cu gazul evacuat în rezervor pătrunde
şi cenuşă. În funcţie de durata de funcţionare cu această defecţiune, în combustibil pătrunde mai multă sau
mai puţină cenuşă, care apoi blochează ltrul de combustibil din KSC. Prin aceasta vehiculul rămâne din
nou oprit. De aceea este recomandată următoarea procedură: În primul interval de timp după reparaţie
realizaţi săptămânal înlocuirea ltrului pentru combustibil. În cazuri extreme este necesară extragerea şi
înlocuirea întregii cantităţi de combustibil din rezervor. Uneori este necesară şi curăţarea rezervorului.
Procedura la “Motorul ţăcăne”
La noticarea “Motorul ţăcăne” trebuie de cele mai multe ori plecat de la o defecţiune a unui injector. De
aceea în acest caz efectuaţi testele de compresie şi de funcţionare înaltă.
Indicaţie: Efectuaţi testul de pornire numai cu motorul la temperatura de funcţionare, în caz contrar
putându-se ajunge la erori de diagnosticare. Dacă la testul de pornire nu pot  determinate defecţiuni sau

când motorul este prea rece pentru efectuarea acestui test, deconectaţi cilindrii individuali cu ajutorul cutiei
cu mufe şi cu motorul în stare de funcţionare, pentru a căuta astfel injectorul defect.
Alternative:
– Din când în când deconectaţi racordurile cilindrilor individuali direct de la injector, remontaţi capacul
supapelor şi porniţi motorul
– În viitor va exista posibilitatea de deconectare a cilindrilor individuali cu ajutorul MAN-cats®
Procedura la “Motorul bate”
La noticarea “Motorul bate” trebuie de cele mai multe ori plecat de la o defecţiune mecanică (defecţiune a
supapelor, uzură şi altele). De aceea în acest caz efectuaţi testul de compresie.
Procedura la “Funcţionare neuniformă a motorului”
În cazul noticărilor
– Funcţionare neuniformă a motorului
– Zgomote anormale în funcţionare
– Putere redusă a motorului
– Fum alb şi funcţionare neuniformă a motorului la 800 min-1 până la 1100 min-1 în faza de încălzire
Trebuie respectată următoarea procedură:

– Actualizaţi prin ash unitatea de comandă EDC (vezi informaţia de service 249800)
– Efectuaţi testul de compresiune
Indicaţie asupra unei defecţiuni mecanice, de ex. defecţiune a supapelor sau uzură
– Efectuaţi testul de pornire înaltă
Indicaţie asupra defecţiunii la injectoare, dacă după testul de compresie, motorul a fost declarat în regulă
– Debite de corecţie
în “Monitorizare cilindri” în conexiune cu testele de compresie şi de funcţionare înaltă, pentru conrmarea
rezultatelor testelor de compresie şi de funcţionare înaltă
Indicaţie: Vericarea cantităţilor de corecţie nu este posibilă la motoarele D08.
– Dacă prin testele de compresie şi de funcţionare înaltă nu poate  găsită cauza introduceţi cutia cu
bucşe, deconectaţi electric injectoarele pe rând şi prin această metodă căutaţi cilindrul de la care provine
zgomotul anormal
Condiţii de testare: Temperatura apei de răcire min. 75 °C. Realizaţi întotdeauna mai întâi testul de
compresie. După testul de funcţionare înaltă “Contact general oprit” şi vericaţi debitele de corecţie. Este
important şi ca în timpul testului compresorul de aer sau ventilatorul să nu pornească.
Alte indicaţii: La o presiune prea mare pe retur (> 0,2 bari) se poate ajunge la probleme cu controlul
presiunii în Rail. Important: Presiunea de retur trebuie măsurată în proximitatea motorului!
Nu este posibilă diagnoza cu MAN-cats®. O diagnosticare este posibilă prin intermediul unei scule speciale
pentru racordarea unui manometru (teu), potrivită pentru toate motoarele CR.
Deteriorările droselului Rail

La vehiculele cu motor CR se poate întâmpla ca unul sau mai multe droseluri (oricii de reducţie la
ecare ieşire către injectoarele din Rail) să se slăbească, să alunece sau să se defecteze. Urmarea se
traduce într-un injector defect. Dacă deteriorarea droselului Rail nu este recunoscută sau remediată, şi
noul injector se distruge!
Efecte: Injector defect, spliter deteriorat, funcţionare neuniformă a motorului, fum negru, consum prea mare
de combustibil, deteriorări repetate ale injectorului.
Recunoaştere: Vericaţi în cazul unei deteriorări la nivelul injectorului cu simptomele de mai sus, în cazul
conductelor de injecţie deconectate şi elementele droselului din Rail prin comparaţie vizuală. Vericarea
prin intermediul "bormaşinii", deoarece există variante diferite de Rail cu diametre diferite ale oriciilor şi
se produce astfel pericolul pătrunderii murdăriei sau al deteriorării.
Remediu: Înlocuiţi Rail-ul complet şi, pe lângă cilindrii afectaţi (cu droselurile defecte), înlocuiţi şi toate
componentele următoare (conducta de injecţie, ştuţul conductei de presiune, injectorul). Experienţa a
demonstrat că nu este necesară înlocuirea tuturor componentelor la ceilalţi cilindri.

Vericarea presiunii combustibilului cu ajutorul conductelor de măsurare a presiunii la motorul

D2876
Punctele de măsurare descrise aici sunt valabile pentru motorul cu cilindri în linie din seria
constructivă D2876. Pentru aceste măsurători sunt disponibile două conducte pentru măsurarea presiunii,
care pot  prevăzute cu aceiaşi senzori pentru măsurarea presiunii combustibilului ca şi cei înşurubaţi în
KSC. În acest fel apare posibilitatea, ca după deconectarea legăturilor electrice de la senzorul de măsurare
a presiunii combustibilului KSC (B377) şi reconectarea la senzorii corespunzători de pe conductele de
măsurare, rezultatul măsurătorii poate  prezentat în MAN-Cats Monitoring. Deci nu sunt necesare alte
dispozitive şi adaptoare pentru măsurare. Conductele pentru măsurarea presiunii pot  obţinute cu numărul
de produs 80.99605-5000.
Indicaţie: Ca dezvoltare ulterioară pentru conductele de măsurare a presiunii mai sus amintite a fost
realizat un adaptor de testare pentru conectarea unui manometru, care este utilizabil universal pentru
măsurarea presiunii la toate motoarele Common-Rail. Adaptorul de testare poate  achiziţionat cu numărul
de produs 80.99605-6030.
Valorile de vericare pentru presiunea de alimentare cu combustibil (tur) sunt valabile pentru toate
motoarele. Presiunea de alimentare trebuie să e de 5,0 la 6,0 bari la mersul în gol în cazul ltrului curat. La
reglarea turaţiei în staţionare sub 7,0 bari. Presiunea este măsurată între KSC şi pompa de înaltă presiune.
Punctul de măsură 1
Punctul de măsură 1 de pe instalaţia de start acără este de aceeaşi valoare ca punctul de măsură
dinaintea pompei de înaltă presiune CP3.4. Însă probabilitatea pătrunderii de impurităţi în partea curată
este aici mai redusă. Acest punct de măsură poate detecta o eroare a supapei de menţinere a presiunii
în CP3.4 (presiune la ~5-6 bari relativ). Importantă este în orice caz vericarea şurubului tubular potrivit
cu 0,5 oriciu de obturare pentru realizarea start acără şi inelele de etanşare BS corecte în această
poziţie. Această eroare atrage după sine întotdeauna înregistrarea de erori în unitatea de comandă care
afectează reglarea presiunii în Rail şi pot duce în timpul sporirii solicitărilor la căderea de presiune în Rail
şi la reducerea puterii, în cazul reducerii solicitărilor presiunea în Rail “îşi poate reveni”, dar ar reacţiona
la fel la următoarea sporire a solicitării de putere.
Măsurarea se face la ieşirea din instalaţia de start acără, obturată spre retur. Pentru aceasta supapa de
menţinere a presiunii a instalaţiei de start acără (~1,3 bari) trebuie demontată şi trebuie înlocuită cu
conducta de măsurare a presiunii cu senzor de presiune pentru combustibil.
Valoarea nominală: 6 până la 9 bari (MAN-cats Monitoring)
Presiune măsurată: 0 până la 1 bar
În acest caz supapa de menţinere a presiunii (5 până la 6 bari) din pompa de înaltă presiune este permanent
deschisă (defectă), deoarece:
– Atunci când supapa de menţinere a presiunii este deschisă, debitul de combustibil este direcţionat direct
la retur (preltru)
– Aceasta produce o presiune de combustibil ridicată prin ltru. Aceasta produce de asemenea şi o cădere
mare de presiune, astfel încât valoarea presiunii la intrarea în ltru pare normală.
Presiune măsurată: 1 până la 2 bar
Aici cauza poate  un şurub tubular incorect la alimentarea instalaţiei de start acără (fără oriciu
suplimentar de 0,5 mm), inele de etanşare BS neetanşe sau inele de etanşare incorecte (inele din cupru)
– Prin aceste puncte de scurgere un debit mare de combustibil se întoarce direct în retur.
– Aceasta produce o presiune de combustibil ridicată prin ltru. Aceasta produce de asemenea şi o cădere
mare de presiune, astfel încât valoarea presiunii la intrarea în ltru pare normală.
Punctul de măsurare 2 în partea de retur a injectorului verică supapa de menţinere a presiunii de la
1,2...1,4 bari relativ şi o eventuală obturare a acestui circuit de retur. În cazul presiunilor de retur de scurgere
de peste 4 bari absolut motorul reacţionează prin mărirea de debit şi prin aceasta prin creşterea de putere.
O eroare în acest punct nu are ca urmare o înregistrare de eroare în unitatea de comandă.

Poziţii de montare
Motorul D2876
Ieşire instalaţie start acără, obturată spre retur
Partea de retur a injectorului (conducta de scurgere de ulei) cilindrul 2
Vedere generală
1 Punctul de măsură 1
2 Punctul de măsură 2

Conductele de măsurare a presiunii
1 Retur injector
2 Evacuare instalaţia de start acără
Conductele pentru măsurarea presiunii pot  obţinute cu numărul de produs 80.99605-5000.
Adaptorul de testare pentru măsurarea presiunii
Ca dezvoltare ulterioară pentru conductele de măsurare a presiunii mai sus amintite a fost realizat un
adaptor de testare pentru conectarea unui manometru, care este utilizabil universal pentru măsurarea
presiunii la toate motoarele Common-Rail.
Adaptorul de testare poate  achiziţionat cu numărul de produs 80.99605-6030.
Caseta de diagnosticare la motoarele CR
Caseta de diagnosticare există în numeroase variante de echipare:

– Caseta de diagnosticare LE-MAN02 conţine tot ceea ce este necesar pentru vericarea tuturor
motoarelor MAN CR cu cilindri în linie (aşadar conţinutul variantei de dinainte de 08/2007, inclusiv setul
de completare LE-MANEK01)
Casetele de diagnosticare care au fost livrate înainte de august 2007 sunt utilizabile numai condiţionat,
deoarece acestea nu conţin piesele de racordare necesare pentru D08 şi D20 / D26 Euro 4 şi Euro 5.
De aceea s-a creat
– setul de completare LE-MANEK01. În acest fel casetele de diagnosticare livrate înainte de august 2007
au fost reechipate, astfel încât să permită vericarea tuturor motoarelor MAN CR cu cilindri în linie
– setul de completare LE-MANEK02 este o casetă completă pentru vericarea motoarelor MAN CR
cu cilindri în V. Această casetă este însă o casetă standard completă, aşadar şi setul de completare
LE-MANEK01, mai puţin dacă a fost achiziţionată înainte de august 2007
Caseta de diagnosticare poate  comandată de la rma Friedrich Lehnert, Hofgartenstraße 18,
D-74196 Neuenstadt.

IDENTIFICAREA ERORILOR ÎN SISTEMUL DE JOASĂ PRESIUNE

În cazul problemelor de pornire, reducerii puterii şi/sau presiunii prea scăzute în Rail, trebuie mai întâi
măsurată presiunea în sistemul de joasă presiune.
Vericarea presiunii combustibilului înainte de ltru cu MAN-cats® Monitoring
1. Presiunea de combustibil la turaţia de mers în gol este de cel puţin de 5,5 bari?
Dacă da: Dacă nu:
– Mai departe la punctul 2 – Dacă presiunea combustibilului este mai mică de 5 bari,
vericaţi ca unitatea sorbului din rezervorul de combustibil şi
conducta la pompa de alimentare să e etanşe
– Dacă presiunea de combustibil este mai mare de 8,5 bari,
înlocuiţi ltrul de combustibil şi măsuraţi din nou
2. Presiunea combustibilului este acum în ordine?
Dacă da: Dacă nu:
– Mai departe la punctul 3 – Numai la motoarele D28: Poate  montat în şurub tubular
incorect în conexiunea la instalaţia de start acără (corect:
şurub tubular cu oriciu reductor de 0,5 mm). În afară de
aceasta, cauza mai poate  aici un inel de etanşare BS
neetanş sau un inel de etanşare incorect (inel de etanşare
CU). Aceasta are efect nu mai la < 900 min-1
3. Supapa de limitare a presiunii (DBV) este etanşă în timpul funcţionării motorului? (sunt admise puţine
picături)
Dacă da: Dacă nu:
– Mai departe la punctul 4 – Efectuaţi proba de etanşeitate a supapei de limitare a presiunii
(DBV)
– Înlocuiţi supapa de limitare a presiunii
4. Realizaţi vericarea funcţionării supapei de supradebit din pompa de înaltă presiune. Valoare nominală
< 4 bari
Indicaţie: Multe vehicule au montat un ltru pentru combustibil SEPAR. La o presiune a combustibilului
prea redusă înlocuiţi elementul ltrant. Atenţie: Elementele ltrante sunt diferite pentru ltrele SEPAR cu
şi fără încălzire.
Vericarea supapei de supradebit

Această supapă de supradebit (vezi poz. 13 în schema generală a alimentării de combustibil) limitează,
respectiv reglează, presiunea preliminară din circuitul de joasă presiune.
Presiunea de deschidere la turaţia de mers în gol a motorului (dinamică): 5,5 până la 6,0 bari
Valoarea nominală cu motorul oprit (statică): cca. 4 bari
Capacitatea sa de funcţionare are o mare inuenţă asupra comportamentului la pornire. La pompele

lubriate cu ulei (motoare Euro 3) vericarea se realizează relativ uşor. Începând cu Euro 4 s-au integrat
pompele lubriate cu combustibil cu circuit parţial erbinte intern. Din acest motiv supapa de supradebit
poate  vericată numai după demontarea pompei de alimentare.
Procedura la pompa de înaltă presiune lubriată cu ulei

– Separaţi conducta de legătură de la KSC la pompa de înaltă presiune direct de la pompa de înaltă presiune
şi montaţi adaptorul de testare 80.99605-6030 cu manometrul, domeniu de măsurare 0 până la 10 bari.
– La conexiunea “OUT” a pompei de înaltă presiune îndepărtaţi conducta de retur a circuitului parţial
erbinte şi obturaţi-o cu un dop.
– Cu pompa de mână ridicaţi presiunea în circuitul de joasă presiune până când supapa de supradebit se
deschide şi este eliminat combustibil pe la conexiunea “OUT”
– În timpul pompării citiţi presiunea de deschidere pe manometru. Valoare nominală statică cca. 4 bari
Procedura la pompa de înaltă presiune lubriată cu combustibil

După cum s-a menţionat, începând cu Euro 4 este montată o pompă de înaltă presiune lubriată cu
combustibil. Aceste pompe au un circuit intern parţial erbinte. O vericare a supapei de supradebit la
conexiunea “OUT” aşa cum a fost descrisă nu este din acest motiv posibilă.

– Separaţi conducta de legătură de la KSC la pompa de înaltă presiune direct de la pompa de înaltă presiune
şi montaţi adaptorul de testare 80.99605-6030 cu manometrul, domeniu de măsurare 0 până la 10 bari.
– Cu pompa de mână ridicaţi presiunea în circuitul de joasă presiune până când supapa de supradebit
se deschide
– În timpul pompării citiţi presiunea de deschidere pe manometru. Valoare nominală statică cca. 4 bari
– Dacă se presupune o neetanşeitate, înlocuiţi supapa de supradebit (13) şi reluaţi vericarea
Vericarea supapei de menţinere a presiunii

Această supapă (vezi poz. 11 în schema generală a pompei de înaltă presiune lubriată cu ulei) asigură o
presiune de acumulare de cca. 1,2 până la 1,4 bari presiune relativă în circuitul de retur pentru ulei scurs al
injectoarelor. Capacitatea sa de funcţionare nu are inuenţă asupra pornirii motorului, ci este necesară
numai pentru funcţionarea conformă a injectoarelor cu ancoră unilaterală .
Supapa de menţinere a presiunii este montată numai la CRIN2 cu o ancoră unilaterală. De la începutul
seriei D20 Euro 4 (10/2004) este montat injectorul -6064 (cu ancoră dublă). Şi acesta este păstrat şi la Euro
4 OBD LF31... şi la Euro 5 cu precădere LF21... Supapa de menţinere a presiunii lipseşte aşadar la aceste
motoare. La motoarele Euro 3 nu sunt montate injectoare cu ancore bilaterale. Supapa de menţinere a
presiunii rămâne montată aşadar în continuare la motoarele Euro 3.
Supapa de menţinere a presiunii se verică numai în stare demontată. Este important ca supapa
să se deschidă şi să nu e blocată.

IDENTIFICAREA ERORILOR ÎN SISTEMUL DE ÎNALTĂ PRESIUNE

O condiţie de bază pentru un sistem de înaltă presiune funcţional este un sistem de joasă presiune fără
defecţiuni. În cazul prezumţiei unei defecţiuni în sistemul de înaltă presiune se recomandă în primul rând
vericarea etanşeităţii zonei de înaltă presiune.
Vericarea cantităţii pierdute

Uleiul scurs returnat este necesar sistemului şi din acest motiv este normal. Privind cantitatea în unitatea
de timp se pot însă trage concluzii importante pentru căutarea defecţiunii. În principiu trebuie să se facă
diferenţierea între uleiul scurs cu motorul pornit şi cel din timpul pornirii. În plus trebuie avut în vedere dacă
motorul este dotat cu o instalaţie de start acără sau nu.
La motoarele MAN Common Rail uleiul scăpat care se scurge înapoi în rezervor se compune din
următoarele cantităţi parţiale:
– Cantitatea aerisirii permanente de la KSC
– Uleiul scurs din zona injectoarelor
– Uleiul scurs de la supapa de limitare a presiunii de la Rail, dacă aceasta este neetanşă (defectă)
Indicaţie: Ieşirea câtorva picături de combustibil este admisă cu motorul pornit.
– Cantitatea de reglare a supapei de limitare a presiunii pentru instalaţia de start acără
De aceea pentru căutarea defecţiunilor este importantă diferenţierea în funcţie de eventualul loc din care
provine cantitatea crescută de ulei scurs. Pentru a face posibilă o determinare rapidă, fără durată mare de
staţionare în atelier, în continuare sunt descrise metode relativ simple de vericare şi sunt specicate ca
valori informative cantităţile de ulei scurs pentru motoare în funcţionare. Deoarece orice sistem Common
Rail este foarte sensibil la impurităţi au fost elaborate metode de vericare la care partea curată a zonei de
joasă presiune şi sistemul de înaltă presiune nu trebuie deschise. Din păcate la o singură măsurătoare
este necesară demontarea individuală a circuitelor de înaltă presiune
Indicaţie: După lucrările de vericare ştergeţi întotdeauna memoria de defecţiuni!
Măsurarea cantităţii totale scurse
Prin cantitatea totală scursă se înţelege cantitatea de combustibil care curge

– din injectoare şi
– Supapa de limitare a presiunii
la turaţia de ralanti a motorului înapoi în rezervorul de combustibil
De aceea este important ca la această vericare combustibilul returnat de la aerisirea permanentă a KSC şi
cantitatea de reglare a supapei de limitare a presiunii pentru instalaţia de start acără să nu distorsioneze
rezultatul măsurătorii.
Din acest motiv, la măsurarea cantităţii totale scurse trebuie asigurat, prin măsuri adecvate că numai
cantitatea scursă eventual existentă la nivelul supapei de limitare a presiunii şi al oricăruia dintre injectoare
curge în paharul de măsurare. Măsurarea cantităţii totale scurse la un singur punct de racordare nu este
posibilă la ecare tip de motor. La motoarele D28 şi D08 trebuie cumulate în paharul de măsură cantităţile
de la două puncte de racordarea diferite.
Operaţiunile pregătitoare
Procedura de măsurare este ca şi la măsurarea uleiului scurs de la injectoare şi supapa de limitare a
presiunii (DBV). Diferenţa constă numai în faptul că ambele conducte PA sunt conectate simultan şi
cantităţile sunt contorizate împreună.

Prezentarea schematică a sistemului de măsurare la motorul D28
1 Retur de la supapa de limitare a presiunii

2 Retur de ulei scurs de la injectoare
3 Pahar de măsură (min 1000 ml, diviziuni 10 ml)
Procedura de măsurare şi evaluarea pentru toate tipurile de motoare

Începeţi măsurare numai atunci când din conducta de măsurare (la motorul D08) sau din ambele conducte
de măsurare (la motorul D28) se scurg cantităţi constante. Pentru a nu distorsiona rezultatul măsurătorii
trebuie avut în vedere ca circuitele de măsurare să nu se scufunde în combustibil.
Procedură:
– Fişa de conectare a M-Prop la pompa de înaltă presiune rămâne conectată
– Porniţi motorul
– Motorul funcţionează la ralanti
– Măsurarea cantităţii totale scurse
Cantitatea returnată la turaţia de ralanti, presiune de 500 bari în Rail, motor la temperatura de
funcţionare
D0836, D20, D26, D28 cca 70 ml pe minut

D0834 cca 50 ml pe minut *)
D2868 LF02/03 (V8) cca 45 ml pe minut şi bloc de cilindri
D2840 LF25 (V10) cca 55 ml pe minut şi bloc de cilindri
D2842 LF10 (V12) cca 70 ml pe minut şi bloc de cilindri

*) Există motoare D0834 a căror presiune în Rail este de doar 360 bari la ralanti. La aceste motoare,
valoarea limită trebuie setată la cca 40 ml pe minut.
Prin această metodă de măsurare este vericată, aşa cum menţionam anterior, cantitatea scursă de la DBV
şi injectoare cu motorul la turaţia de ralanti. O cantitate returnată prea mare indică astfel o defecţiune
în zone injectoarelor sau o supapă de limitare a presiunii neetanşă . De aceea este necesar ca la
măsurătorile individuale DBV şi injectoarele să e vericate separat.
La pompele de înaltă presiune lubriate cu combustibil apare pericolul unei măsurări eronate! La vericarea
cantităţii totale scurse este important ca returul (conexiunea “OUT”) de la pompa de înaltă presiune la
rezervorul de combustibil să e obturat şi combustibilul eliminat să e dirijat printr-o conductă separată
într-un recipient de colectare. Dacă acest lucru nu este realizat, rezultatul măsurătorii nu este corect.
Conexiunea OUT a pompei nu trebuie obturată, altfel pompa nu mai este lubriată.
Indicaţie: La motoarele cu un număr redus de kilometri parcurşi cantitatea sporită de scurgere în 90%
din cazuri este relativ uşor de remediat. Slăbiţi toate xările conductelor de presiune şi injectoarelor şi
strângeţi-le din nou conform specicaţiilor. Dacă această măsură nu aduce rezultate, realizaţi măsurarea
cantităţilor pe rând şi înlocuiţi ştuţul conductei de presiune afectat.
Dacă "valoarea de ieşire a regulatorului de presiune în Rail" se modică în Monitoring "Presiuni" după
pornirea motorului, acest lucru indică o neetanşeitate în zona ştuţului de presiune. Un exemplu: Imediat
după pornirea motorului valoarea este în jur de 8%, însă după o scurtă funcţionare a motorului această
valoare creşte la 25%. Dacă această valoare nu se modică deloc, neetanşeitatea se bănuieşte la unul sau
mai multe injectoare. La o reparare a valorii curente (vehiculele cu o capacitate ridicată pentru kilometraj):
Este admisă o cantitate de scurgere de <100 ml/min, deoarece aceasta nu reprezintă o înregistrare eronată.
Vericarea etanşeităţii supapei de limitare a presiunii

Indiferent dacă motorul funcţionează sau doar este rotit de demaror: DBV trebuie să e etanşă, cu motorul
pornit ind admisă doar ieşirea câtorva picături de combustibil. O cantitate returnată este admisă în caz de
defecţiune (de ex. eroare la reglarea presiunii în Rail) numai cu DBV deschisă (~850bar), în caz contrar
DBV ind catalogată drept defectă.
Pentru a putea evalua mai bine etanşeitatea DBV se recomandă efectuarea testului de înaltă presiune.
Testul poate  pornit cu MAN-cats® şi funcţionează începând cu EDC, versiunea software V34.1.
Procedură: Conducta de retur la DBV se demontează şi se obturează pe partea vehiculului. Din caseta de
vericare se conectează un furtun cu vas de colectare la DBV. Apoi se porneşte testul de înaltă presiune şi
se verică dacă DBV rămâne etanşă pe durata testului.
Măsurarea individuală a cantităţii scurse la D20/26, D08 şi D2868 V8

Dacă la măsurarea cantităţii toate scurse se observă o cantitate mare de ulei scurs, iar DBV este etanşă
(câteva picături de combustibil sunt admise), este foarte probabil de găsit o defecţiune numai într-o zonă a
unuia, sau uneori a două, injectoare. Prin deconectarea pe rând a câte unui injector se poate determina la
ce cilindru există o neetanşeitate în zona injectorului.
În continuare este descrisă procedura la un motor D20. La motoarele D08, D26 şi D2868 cu 8 cilindri în V
se procedează în mod normal la fel. Dacă la un motor D08 se demontează conductele de înaltă presiune,
acestea trebuie înlocuite împreună cu colierele de conductă.
Procedură:
– Fasciculul de cabluri al injectoarelor la unitatea de comandă EDC7 rămâne conectat
– Fişa de conectare a M-Prop la pompa de înaltă presiune rămâne conectată
– Demontaţi conducta de înaltă presiune a primului cilindru
– Obturaţi conexiunea primului cilindru la Rail
– Obturaţi conexiunea conductei de presiune împotriva pericolului de pătrundere a impurităţilor cu bucşa
de protecţie 81.96002-0512
– Măsuraţi cantitatea scursă
Repetaţi procedura cu ecare cilindru în parte, până când cantitatea de ulei scurs s-a redus simţitor,
respectiv s-a normalizat, deci până când cantitatea returnată ajunge la 600 rot/min la valoarea normală a
motorului respectiv (vezi evaluarea măsurării cantităţii scurse totale).

Cilindrul la care s-a normalizat cantitatea de ulei scurs este şi cel cu neetanşeitatea. Dacă această cantitate
se reduce la mai mulţi cilindri, atunci şi aceştia sunt de asemenea responsabili pentru neetanşeitate.
Curăţaţi cu atenţie niplurile de închidere după aceasta! Nu utilizaţi altfel de piese de închidere, cum
ar  bile cu piuliţe olandeze sau altele asemănătoare!
Măsurarea individuală a cantităţii de scurgere la motorul D28 cu cilindri în serie

Dacă la măsurarea cantităţii toate scurse se observă o cantitate mare de ulei scurs, iar DBV este etanşă,
este foarte probabil de găsit o defecţiune numai într-o zonă a unuia, sau uneori a două, injectoare. Dat ind
faptul că la motorul D28 uleiul de scurgere este alimentat individual la ecare cilindru, există posibilitatea
ca etanşeitatea conductei de presiune şi a injectorului ecărui cilindru să se e vericate separat. Pentru
aceasta este nevoie să se înlocuiască unul după celălalt şuruburile tubulare pentru uleiul de scurgere la
ecare cilindru cu un racord cu furtun, cantitatea de scurgere apărută ind ghidată într-un vas de colectare.
Piesele de racordare corespunzătoare sunt incluse în setul de vericare CR.
Cu motorul pornit, prin intermediul acestei metode se poate determina la ce cilindru există o neetanşeitate
în zona injectorului. Fiecare cilindru la care cantitatea scursă totală s-a normalizat, respectiv a scăzut sub
70 ml este acela care prezintă neetanşeitate. Dacă această cantitate se reduce la mai mulţi cilindri, atunci
aceştia sunt de asemenea responsabili pentru neetanşeitate. Repetaţi procedura cu ecare cilindru în parte,
până când cantitatea de ulei scurs s-a redus simţitor, respectiv s-a normalizat, deci până când cantitatea
returnată ajunge la 600 rot/min sub 70 ml pe minut.
Măsurarea debitului pompei de înaltă presiune

Prin această metodă de măsurare este vericat debitul pompei de înaltă presiune la o presiune în Rail de
800 până la 900 bari.
Operaţiunile pregătitoare
Procedura de măsurare este ca şi la măsurarea cantităţii totale scurse. Diferenţa constă în faptul că este
deconectată unitatea de dozare. La motorul D08 pentru testare trebuie prelungite conductele de retur ale
injectoarelor şi ale DBV şi conduse la paharul de măsură. Începeţi măsurarea numai când pe la ambele
circuitele de măsurat sunt eliminate în mod constant cantităţi. Pentru a nu distorsiona rezultatul măsurătorii
trebuie avut în vedere ca circuitele de măsurare să nu se scufunde în combustibil.
Pregătiţi un pahar de măsură sucient de mare (min. 1000 ml, diviziuni de 10 ml). Atenţie: Conducta
de combustibil şi paharul de măsură se înerbântă.
Principiul de măsurare
Cu M-Prop deconectat pompa de înaltă presiune funcţionează la debit maxim. Prin aceasta presiune în Rail
creşte la 1800 bari şi DBV se deschide. Motorul funcţionează apoi cu o presiune în Rail reglată de DBV, de
800 până la 900 bari. Cantitatea în surplus pompată de pompa de înaltă presiune curge prin DBV în paharul
de măsură. În plus mai vin cca. 60 de ml/min de combustibil de la injectoare.
Procedură
– Deconectaţi şa de conectare a M-Prop la pompa de înaltă presiune
– Măsuraţi cantitatea totală de ulei scurs de la DBV şi de la injectoare la ralanti
Evaluarea rezultatelor măsurării
Tip motor Pompa de înaltă presiune Debitul minim al pompei de înaltă presiune la
ralanti
D20 / D26 CP3.4+ / CP3.4H+ 1100 ml/min
D20 / D28 CP3.4 950 ml/min
D2868 (V8) CP3.4 950 ml/min
D0836 CP3.3 / CP3.3NH 650 ml/min
D0836 CP3.4 750 ml/min
D0834 CP3.3 / CP3.3NH 880 ml/min*)

*) La motoarele D0834 puterea de alimentare a pompei de înaltă presiune este mai mare, deoarece turaţia
la ralanti este de 800 min-1.
Pompele de înaltă presiune care furnizează mai mult decât cantităţile minime menţionate, sunt considerate
în ordine.
Dacă această cantitate măsurată este semnicativ mai mică, atunci înlocuiţi M-Prop şi reluaţi măsurarea.
Numai dacă nu se observă un succes, înlocuiţi pompa de înaltă presiune.
În caz de garanţie pompele care se demontează după măsurarea de mai sus a debitului minim trebuie
trimise împreună cu rezultatele măsurării.


Pompa de înaltă presiune lubriată cu ulei CP3.4
1 Supapă de suprapresiune pompă cu roţi dinţate (Δp = 10,4 - 13 bari)

2 Placă de răcire (opţional)
3 Aerisire permanentă la KSC
4 Filtru cu separator de apă (presiune de deteriorare > 15 bari)
5 Conexiune instalaţie de start acără
6 Oriciu reductor instalaţie de start acără
7 Unitate de dozare ZME (supapă proporţională pentru combustibil MProp)
8 Retur injector (conducta de scurgere de ulei)
9 Acumulator de înaltă presiune (Rail) cu conexiune injectoare
10 Supapă de limitare a presiunii în două trepte
11 Supapa de menţinere a presiunii retur injector (Δp = 1,2....1,4 bari) Punctul de măsură 2 (numai la
motoare Euro 3)
12 Clapetă de obturare pentru debit zero
13 Supapă de supradebit (Δp = 5,5 bari)
14 Supapă de menţinere a presiunii instalaţie de start acără Punctul de măsură 1
15 Supapă de bypass (Δp = 0,15 bari)
16 Preltru
17 Pompă manuală
18 Conductă de înaltă presiune
19 Conductă de joasă presiune


Pompa de înaltă presiune lubriată cu combustibil CP3.4+

7 Supapă de menţinere a presiunii instalaţie de start acără
12 Supapă de reţinere a droselului la 2,8 bari, gresarea pompei de înaltă presiune
16 Pompă manuală
17 Preltru


Pompa de înaltă presiune lubriată cu ulei CP3.4 D2868

11 lipseşte
16 Preltru
17 Pompă manuală
19 Conducta de joasă presiune


Pompa de înaltă presiune lubriată cu ulei CP9V4 D2840/42/48

8 Pompă manuală
9 Preltru
10 Pompă cu roţi dinţate cu supapă de bypass (Δp = 0,15 bari)

Schema de alimentării cu combustibil la motoarele D20/D26 Euro 4/5
1 Pompă de înaltă presiune cu reglare de debit CP 3.4 + (lubriată cu combustibil)

3 Supapă de limitare a presiunii (DBV 4) integrată în Rail
5 Injectoare
7 Circuit intern parţial erbinte
8 Centrul Service pentru Combustibil KSC
9 Încălzire ltru
10 Senzor presiune joasă combustibil

Schema pentru combustibil motor D2066 Euro 3
1 Pompă de înaltă presiune cu reglare de debit CP 3.4 (lubriată cu ulei)

5 Injectoare
7 Supapă de supradebit 1,2...1,3 bari

Schema pentru combustibil motor D2876 LF Euro 3
1 Pompă de înaltă presiune cu reglare de debit CP 3.4

5 Injectoare
7 Piesă de colectare retur cu supapa de menţinere a presiunii p = 1,2 ... 1,4 bari
I Punctul de măsură 1: Conexiune instalaţia de start acără, obturată spre retur
II Punctul de măsură 2: Retur injector la cilindrul 2

Schema pentru combustibil motor D0836 LF Euro 3

5 Injectoare

Schema pentru combustibil motor D0836 LFL Euro 3/4

5 Injectoare

Căutarea defecţiunilor cu MAN-cats®
Testul de compresie
Cu ajutorul testului de compresie se determină abaterile de compresie ale cilindrilor individuali. Pentru
aceasta motorul este turat de către demaror. Unitatea de comandă suprimă injecţia (motorul nu porneşte) şi
măsoară la ecare cilindru cât de puternic a fost frânat demarorul la tactul de compresie.
Pentru aceasta demarorul trebuie să e acţionat prin intermediul cheii de contact până când unitatea de
comandă măsoară turaţiile la punctul mort inferior şi scurt înainte de punctul mort superior pentru toţi
cilindrii. Pentru scurt timp turaţia atinge un minim la punctul mort superior al unuia dintre cilindri. Acesta
este punctul compresiei maxime. Aceasta înseamnă că o frânare puternică, aşadar o turaţie redusă înainte
de punctul mort superior indică o compresie relativ bună.
Desfăşurarea şi premisele:
– Bateria 100% încărcată
– Motorul la temperatura de funcţionare > 75 °C
– Încălziţi vehiculul în mers, nu la ralanti
– Urmaţi rapid instrucţiunile MAN-cats® (în caz contrar nu există evaluare)
– După nalizarea testului de compresie decuplaţi neîntârziat contactul
Rezultatele în cazul unui motor intact
Cilindru turaţie inferioară (1/min) turaţie superioară diferenţă (1/min)

1/min)
1 209 243 34
5 208 243 34
3 208 241 33
6 208 242 34
2 207 242 35
4 209 241 32
Ca rezultat utilizatorul recepţionează pentru toţi cilindrii două turaţii:
Turaţia inferioară: Aceasta este cea mai scăzută din cele două turaţii care au fost măsurate în tactul de
compresie (cca. 8° înainte şi până la 8° după PMS).
Turaţia superioară: Aceasta este cea mai mare din cele două turaţii care au fost măsurate departe de
PMS (cca. 70° înainte de PMS).
Diferenţă: Diferenţa maximă între cilindrii individuali trebuie să aibă ± 5 r/min.
Aprecierea evaluării:
– Neclar până la ± 5 r/min (reglare supape)
– Clasicarea defecţiunilor la o diferenţă mai mare de 5 (supape deteriorate, segmente de piston deteriorate
etc.).
În cazul unei deteriorări la nivelul unui cilindru şi valorile celorlalţi cilindri pot avea abateri mari
Acurateţea măsurării:
– Abaterea vericării compresiei cu MAN-cats® la un dispozitiv de înregistrare a presiunii de compresie
este de până la 5 bari

Testul de înaltă presiune

Testul de înaltă presiune serveşte ca detectare rapidă la defectele de scurgere SPN 3775, 3776, 3777,
3778, 3779, 3780 şi furnizează indicii cu privire la faptul dacă erorile trebuie căutate pe partea de generare
a presiunii (pompa de înaltă presiune sau unitatea de dozare) sau pe partea consumatorilor (injector, ştuţ
conductă de presiune, supapă de limitare a presiunii). Testul funcţionează începând cu EDC7, versiunea
software V34.1.
În test, presiunea în Rail este reglată de patru ori la 1.600 bari şi înapoi la 600 bari (o dată la 800 rot/min
şi de trei ori la 700 rot/min) În timpul acestui proces este măsurat timpul pentru acumularea, respectiv
degajarea presiunii şi se emite un rezultat.
– Frână de parcare acţionată
– Cutia de viteze în poziţia neutră
– Porniţi motorul şi aveţi grijă ca turaţia la ralanti să aibă minim 600 rot/min
Indicator: Testul de înaltă presiune poate  executat numai atunci când senzorii de turaţie, de temperatură
a lichidului de răcire şi de presiune în Rail sunt în ordine. Dacă pe durata testului se rulează la turaţiile
800/1200/1400/1800 rot/min, rezultatul testului nu este valid. Motiv: Este montată o unitate de comandă cu
o versiune mai veche a programării, ind astfel imposibilă o concluzie!
Evaluarea rezultatului la sistemul de 1600 bari
Turaţia Acumularea presiunii Degajarea presiunii

800 rot/min 600 ms 1070 ms
700 rot/min 400 ms 1190 ms
700 rot/min 400 ms 1180 ms
700 rot/min 430 ms 1170 ms
Pentru acumularea presiunii nu există valori de referinţă, deoarece acest timp nu este semnicativ pentru
identicarea erorilor.
În cazul sistemelor intacte, timpii de degajare a presiunii se încadrează între 1100-1600 ms.
Valoarea limită minimă pentru timpul de degajare a presiunii:

– Motor cu 4 cilindri în serie: 1300 ms
– Motor cu 6 cilindri în serie: 1000 ms
– Motor cu 8 cilindri în V (o pompă de înaltă presiune): 850 ms
– Motor cu 8 cilindri în V (două pompe de înaltă presiune): 1600 ms
– Motor cu 12 cilindri în V: 1100 ms
Dacă aceste valori nu sunt atinse, acest lucru indică o scurgere pe partea consumatorilor (injector, ştuţ
conductă de presiune, supapă de limitare a presiunii).
Pentru a limita eroarea sau erorile se recomandă ca testul să e efectuat încă o dată cu conducta de la
supapa de limitare a presiunii (DBV) deschisă. DBV trebuie să e etanşă pe durata desfăşurării testului!
Dacă DBV nu este etanşă, faptul indică o defecţiune în zona injectoarelor.
Experienţa demonstrează că la motoarele cu kilometraj redus, o cantitate scursă mărită este relativ mai uşor
de remediat: Slăbiţi toate xările conductelor de presiune şi injectoarelor şi strângeţi-le din nou conform
specicaţiilor. Dacă această acţiune nu are succes, efectuaţi măsurarea individuală a cantităţii scurse
pentru a stabili injectorul/injectoarele defect(e).
Indicaţie. O detectare a unuia sau a mai multor ştuţuri neetanşe de conductă de presiune depinde în
mare măsură de temperatura motorului.

Valoarea limită maximă pentru timpul de degajare a presiunii:

– Toate motoarele: 2000 ms
Dacă aceste valori sunt depăşite, acest lucru indică o scurgere pe partea de generare (M-Prop blocat
(ZME), clapetă de alimentare zero a pompei de înaltă presiune)
Indicaţie: Înainte ca pompa de înaltă presiune să e demontată, efectuaţi neapărat încă o dată testul de
înaltă presiune cu o nouă M-Prop. Dacă timpul de degajare a presiunii este de peste 200 ms, montaţi la
loc unitatea de dozare originală şi vericaţi conducta de retur la rezervorul de combustibil (strangulată,
îndoită, respectiv înfundată).
Metoda simplă de vericare: Ghidaţi combustibilul din racordul "OUT" al pompei de înaltă presiune, cu un
furtun în vasul de colectare. Dacă apoi valorile testului de înaltă presiune sunt normale, există o defecţiune
într-o conductă de retur la rezervor care nu permite o trecere sucientă (contradig).
Indicaţie: Dacă la un vehicul/motor s-a detectat o scurgere (SPN 3775, 3776, 3777, 3778, 3779, 3780), dar
timpii de degajare a presiunii sunt în ordine, defecţiunea trebuie căutată pe principiul excluderii la pompa de
înaltă presiune, respectiv la unitatea de dozare. Vericarea debitului pompei de înaltă presiune.

Testerul DLS
Testerul DLS serveşte la detectarea scurgerilor interne la nivelul injectorului, cu motorul în funcţiune. DLS
vine de la Detektion von Leckage über Spulenwiderstandsmessung (detectarea scurgerilor prin intermediul
măsurării rezistenţei bobinei).
Identicarea erorilor în cazul mesajelor de eroare privind scurgerile în sistemul de injecţie CR este
problematică, deoarece în cazul acestor mesaje cauza erorii poate  ecare componentă a sistemului de
înaltă presiune (pompa de înaltă presiune, senzorul de presiune în Rail, DBV, injectorul, ştuţul conductei de
înaltă presiune). Identicarea erorilor este în plus posibilă numai cu scule speciale, o bună cunoaştere a
sistemului şi timp.
Cu ajutorul testerului DLS, identicarea erorilor este considerabil mai simplă:

– Aceasta este posibilă fără pericolul pătrunderii impurităţilor, iar aceasta pentru că sistemul de înaltă
presiune nu trebuie deschis
– Măsurătorile complicate ale scurgerilor individuale pot lipsi
– DBV poate  vericată fără parcursul de probă laborios
– Documentarea rezultatului vericării cu MAN-cats®. Componentei defecte i se poate ataşa o documentare
a cauzei erorii
– Se utilizează pentru toate sistemele CR în teren (C3, C32) şi pregătit pentru EDC17
Desfăşurarea testului este stabilită în cadrul programării MAN-cats®, iar acţionarea testerului DLS se
face prin cablul K.
Cu ajutorul testerului DLS sunt posibile două vericări:

– Testul scurgerilor la nivelul injectoarelor
– Testul deschiderii DBV, o probă de etanşeitate pentru supapa de limitare a presiunii
Principiul măsurării pentru detectarea scurgerilor la injector:

– Scurgerea de înaltă presiune conduce la o temperatură prea mare a combustibilului
– Combustibilul erbinte încălzeşte intern injectorul şi, implicit, bobina magnetică
– Creşterea temperaturii bobinei poate  măsurată prin modicarea rezistenţei acesteia
Desfăşurarea testului bobinei DLS

Important: Efectuarea testului DLS se justică numai atunci când cantitatea totală scursă a injectoarelor
este prea mare.
Măsuraţi de aceea întotdeauna cantitatea totală scursă înainte de testul DLS.
Excepţie: Dacă la un vehicul există posibilitatea efectuării testului de înaltă presiune (THCP), se poate
renunţa la măsurarea cantităţii totale scurse. Cu ajutorul THPC se poate determina dacă problema este
pe partea consumatorilor (injectoare, ştuţ conductă de presiune, DBV) sau pe partea de generare (ZME,
pompa de înaltă presiune).
O variabilă importantă de inuenţă la testul DLS este temperatura motorului. Dat ind faptul
că testul durează în jur de 8 minute, modicările de temperatură (lichid de răcire) a motorului în
timpul testului inuenţează rezultatul.
Pentru o evaluare ireproşabilă a rezultatelor de măsurare, temperatura lichidului de răcire trebuie să se

modice cu max. 2 °C. De aceea, temperatura motorului la începutul / sfârşitul măsurării este documentată
în jurnalul rezultatelor.
De aici rezultă următoarea procedură:

– Aduceţi motorul la temperatura de vericare (cca. 70 °C), încălzindu-l cel mai bine în mers
– Conectaţi testerul DLS
– În funcţie de tipul motorului, acesta trebuie exploatat la o anumită turaţie: motoarele D20 şi D26 la turaţia
de ralanti, iar motoarele D08 şi D28 la 800 rot/min
– Deschideţi testul cu MAN-cats® la punctul de meniu "Rutine de atelier", selectaţi Test DLS şi porniţi:
– Solicitarea MAN-cats® din EDC: Care este tipul motorului? Presiunea curentă în Rail?
– MAN-cats®: Comanda de pornire pentru măsurare la testerul DLS (cu timpii de pauză, factorul de
acordare pentru saltul de presiune în Rail)
– Testerul DLS efectuează măsurarea rezistenţei bobinei la presiunea existentă în Rail
– Testerul DLS efectuează manipularea semnalului RDS (rampă, pauză), motorul funcţionează cu
presiune în Rail mărită, de 400 bari
– Testerul DLS efectuează măsurarea rezistenţei bobinei la presiunea mărită în Rail

– Transmiterea valorilor măsurate de testerul DLS la MAN-cats®

– Ridicarea manipulării presiunii în Rail
– MAN-cats®: Listarea jurnalului rezultatelor
Testerul DLS permite o rezoluţie a măsurării temperaturii de 0,8 °C (corespunde unei modicări de 1 mΩ
a rezistenţei). O scurgere prea mare la injector conduce la creşteri ale temperaturii de până la 15 °C. O
scurgere normală conduce în schimb la o creştere de temperatură de max. 3 °C. Cu ajutorul rezultatelor de
până acum se pot detecta injectoarele la limită din punct de vedere al scurgerilor.
Evaluarea rezultatelor testului

În continuare prezentăm un exemplu cu ajutorul jurnalului rezultatelor:
Creşterea relativă a rezistenţei injectorului (în mOhm)
Evaluare Cilindrul 1 Cilindrul 3 Cilindrul 2 X Cilindrul 5 Cilindrul 6 Cilindrul 4 X

Diferenţă -1 14 2 0 -1 4 -1 0
De la o creşterea relativă a rezistenţei interne de > 5 mΩ, injectorul este defect. Aceasta înseamnă că,
conform tabelului de mai sus, injectorul cilindrului 3 este defect, iar injectorul cilindrului 6 este la limită.
O neetanşeitate între injector şi ştuţul conductei de presiune conduce în cazul acestei proceduri de vericare
la o modicare de temperatură egală cu zero, respectiv nu foarte mare (respectiv modicarea rezistenţei)
ca la o scurgere existentă la injector. Astfel, cu ajutorul testerului DLS se poate stabili fără echivoc dacă
injectoarele sunt sau nu etanşe. Ştuţurile neetanşe la conductele de presiune pot  identicate prin
interpretarea per a contrario. DBV este etanşă, injectoarele sunt etanşe, aşadar neetanşeitatea poate 
numai la ştuţurile conductei de presiune.
Indicaţii importante pe tema măsurătorilor eronate

Dacă un motor “trage” relativ puternic pe durata desfăşurării testului, rezultatul poate  nevalid.
În continuare prezentăm un exemplu de motor D28:
Creşterea relativă a rezistenţei injectorului (în mOhm)
Evaluare Cilindrul 1 Cilindrul 3 Cilindrul 2 X Cilindrul 5 Cilindrul 6 Cilindrul 4 X

Diferenţă 973 979 974 0 -1 4 -1 0
Pentru cilindrii 1, 2 şi 3 sunt aşate rezultate neinteligibile. Motivul este că: Prin creşterea presiunii în Rail,
reglarea turaţiei motorului poate menţine doar foarte greu turaţia de ralanti de 600 rot/min, motorul “trage”.
Prin această “tragere”, la nivelul cilindrilor 1, 2 şi 3 injecţia este foarte neuniformă, iar o măsurare utilizabilă
a rezistenţei cu ajutorul testerului DLS este imposibilă.
Remediere: Repetaţi testul la o turaţie cuprinsă între 800 şi 1000 rot/min, deoarece o turaţie mai mare la
ralanti poate inuenţa rezultatul testului. Singurul dezavantaj: Temperatura apei de răcire creşte.
Măsurarea eronată din cauza temperaturii modicate a lichidului de răcire

Aşa cum am menţionat deja, ecare modicare de temperatură are inuenţă asupra rezultatului măsurării.
Dacă temperatura apei de răcire creşte în timpul desfăşurării testului de ex. la 4 K, rezultatul testului nu este
utilizabil, deoarece se măreşte şi valoarea rezistenţei majorităţii injectoarelor. O diagnosticare abilă este
de aceea foarte greu posibilă.
Simplicat se poate spune că: Dacă temperatura lichidului de răcire se modică cu 1 °C atunci şi rezistenţa
bobinei injectorului se modică cu cca 1 mΩ.
Măsurarea eronată din cauza prea multor procese de măsurare consecutive

Dacă în interval de câteva minute se efectuează cinci sau mai multe teste, toate injectoarele sunt încălzite
relativ puternic din cauza presiunii înalte în Rail, iar diferenţele dintre injectoarele individuale devin tot mai
mici. Prin aceasta devine mai dicilă o diagnosticare precisă De aceea, după două sau maxim trei teste,
lăsaţi motorul să se răcească la ralanti.

Testul DBV deschisă

Testul deschiderii DBV este o probă de etanşeitate pentru supapa de limitare a presiunii. Acest test este
singura posibilitate de a ridica presiunea în Rail a unui motor până aproape de presiunea de deschidere a
DBV.
Indicaţie: Procedura, respectiv etapele de vericare depind de versiunea software cu care este echipată
unitatea de comandă EDC: Un test DBV deschisă cu testerul DLS poate  executat la toate unităţile de
comandă EDC7. Începând cu unităţile de comandă cu versiunea software V43, testul este integrat în
unitate. Astfel, aici nu este necesar un tester DLS.
Procedura şi desfăşurarea testului cu testerul DLS

– Conectaţi testerul DLS
– Deschideţi testul cu MAN-cats® la punctul de meniu “Rutine de atelier”, selectaţi Test DBV deschisă şi
porniţi:
– Solicitarea MAN-cats® din EDC: Care este tipul motorului? Presiunea curentă în Rail?
– MAN-cats®: Comanda de pornire pentru măsurare la testerul DVB deschisă (cu timpii de pauză, factorul
de acordare pentru saltul de presiune în Rail)
– Testerul DLS efectuează manipularea semnalului RDS (rampă, pauză), motorul funcţionează cu
presiune în Rail mărită (în funcţie de tipul motorului, cel mai adesea 1650-1700 bari)
– Ridicarea manipulării presiunii în Rail
– MAN-cats®: 10 s timp de aşteptare pentru scăderea presiunii în Rail
– MAN-cats®: Măsurarea presiunii în Rail la nalul testului
– MAN-cats®: Listarea jurnalului rezultatelor
Procedura şi desfăşurarea testului fără testerul DLS

– În meniul de selecţie din MAN-cats®, Diagnosticare EDC 7C32 Bosch, selectaţi opţiunea Test DBV
deschisă
După terminarea testului este reprezentată ultima presiune la care supapa de limitare a presiunii era încă
închisă, precum şi starea supapei. Pot  reprezentate următoarele mesaje de stare:
Aşaj MAN-cats® Starea supapei de limitare a presiunii Procedură

Nicio defecţiune Supapă în ordine —
DBV deschisă Supapa a fost explodată Înlocuiţi supapa
Scurgere Supapa este neetanşă, însă nu este explodată Înlocuiţi Rail-ul
Concluzie
– Când supapa de limitare a presiunii (DBV) este în ordine:
– Efectuaţi testul injectoarelor
– Când supapa de limitare a presiunii (DBV) a fost explodată:
– Înlocuiţi supapa de limitare a presiunii (DBV)
– Când supapa de limitare a presiunii (DBV) este neetanşă în poda strângerii ulterioare cu 100 Nm:
– Înlocuiţi Rail-ul
Evaluarea rezultatelor testului

În continuare prezentăm un exemplu cu ajutorul jurnalului rezultatelor:
Testul DBV deschisă nalizat
Presiunea efectivă în Rail înainte de testul DBV 493 Bar
Presiunea efectivă în Rail după testul DBV 495 Bar
Presiunea maxim atinsă în Rail 1771 Bar
– Dacă după testul DBV presiunea în Rail este sub 800 bari, DBV nu s-a deschis
– La o presiune în Rail între 800 bari şi 900 bari după testul DBV, DBV s-a deschis
Dacă DBV este realmente etanşă nu se poate deduce 100% de aici Acest rezultat de test arată numai că
DBV nu a fost explodată. Dacă testul DLS şi/sau măsurarea cantităţii scurse a injectoarelor şi ştuţului

conductei de presiune a fost în ordine, testul DBV deschisă trebuie repetat, iar etanşeitatea DBV trebuie
vericată aici optic, respectiv prin măsurarea cantităţii scurse.
Marele avantaj al testului DBV deschisă este că, cu vehiculul staţionar, presiunea în Rail poate  mărită
până aproape de presiunea de deschidere a DBV.
Indicaţii importante pe tema măsurătorilor eronate

Dacă un motor “trage” relativ puternic pe durata desfăşurării testului, rezultatul poate  nevalid.
Exemplu:
Motivul este că: Prin creşterea presiunii în Rail, reglarea turaţiei motorului poate menţine doar foarte greu
turaţia de ralanti de 600 rot/min, motorul “trage”.
Remediere: Repetaţi testul cu 700 până la 800 rot/min.
Rezultatul testului la acelaşi motor, cu 700 rot/min:

Testul de funcţionare înaltă

Testul de funcţionare înaltă facilitează o vericare a cilindrilor cu privire la funcţionarea lor uniformă. Pentru
aceasta cilindrii sunt opriţi şi motorul este accelerat de la turaţia la ralanti. Din aceasta se calculează
accelerarea turaţiei. O abatere mare pentru un cilindru decuplat indică o injecţie defectuoasă sau un
cilindru defect.
Pentru a determina dacă toţi cilindrii au aceeaşi putere, la testul de funcţionare înaltă se măsoară ce turaţie
poate atinge motorul cu o cantitate determinată de injecţie într-un interval de timp denit. În testul de
funcţionare superioară sunt parcurse o serie de şapte cicluri succesive: În primul ciclu înalt sunt acţionate
toate injectoarele şi este determinată turaţia atinsă. De la al doilea ciclu motorul este din nou accelerat,
dar injectoarele se deconectează unul câte unul în ordinea aprinderii. Dacă acum motorul atinge, în ciuda
injectorului decuplat, aproape aceeaşi turaţie ca şi la primul test de funcţionare înaltă, acest cilindru lucrează
slab în regimul de funcţionare a motorului, are putere slabă.
– Efectuaţi întotdeauna testul de funcţionare înaltă cel puţin de două ori. Important este ca niciun alt
consumator cum ar  compresorul sau ventilatorul să e conectate, care să e eventual deconectate la al
doilea test, ceea ce ar duce la falsicarea rezultatului
– După încheierea testului de funcţionare superioară trebuie neapărat deconectat contactul, deoarece
altfel reglarea funcţionării uniforme nu este activată
În continuare un exemplu de rezultat al testului, în care cilindrul 3 prezintă o neuniformitate.
Cilindru Accelerarea turaţiei în 1/min/s Diferenţă fără oprirea cilindrilor

0 704 0
1 550 154
5 540 164
3 630 74
6 566 138
2 535 169
4 542 164
Dacă acum motorul atinge, în ciuda injectorului 3 decuplat, aproape aceeaşi turaţie ca şi la primul test
de funcţionare înaltă, acest cilindru lucrează slab în regimul de funcţionare a motorului. Acest lucru
nu înseamnă însă că un injector al acestui cilindru este defect! În acest fel se stabileşte exclusiv faptul
că cilindrul afectat are o putere mai mică. Aşadar trebuie vericată partea mecanică a motorului: jocul
supapelor, compresia etc. Testul de funcţionare înaltă poate  evaluat de aceea numai în legătură cu
testul de compresie. Testul de funcţionare înaltă compară numai cilindrii unul faţă de celălalt. Rezultatul
trebuie adaptat la cantităţile de corecţie.
Indicaţie: În cazul întreruperilor pe cablu într-un circuit este decuplat numai injectorul defect, adi că testul
de funcţionare înaltă poate  efectuat şi este indicat circuitul de curent afectat. În cazul scurtcircuitului unui
circuit către un injector, sunt decuplate toate injectoarele bancului afectat, adi că motorul cu 6 cilindri în
linie funcţionează atunci numai în trei cilindri. Testul de funcţionare înaltă se întrerupe cu un mesaj de
defecţiune, deoarece motorul funcţionează atunci numai în doi cilindri.

Testul de oprire a cilindrilor

Testul de oprire a cilindrilor oferă posibilitatea opririi unui cilindru anume în timpul funcţionării la ralanti
înainte de injecţie. Aceasta facilitează o diagnosticare acustică a motorului în caz de zgomote anormale
(mecanice/ardere).
Dacă cilindrul afectat este oprit înainte de ardere, zgomotul nu ar mai trebui să e sesizat.
Dacă zgomotul poate  auzit în continuare, cauza trebuie căutată în alt punct (capătul din faţă, antrenarea
roţilor, compresorul de aer etc.).
– Frâna de parcare acţionată
– Cutia de viteze în poziţia neutră
– Porniţi motorul şi aveţi grijă ca turaţia la ralanti să aibă minim 600 r/min
Indicaţie: În cazul deteriorărilor deja evidente, testul poate  efectuat la o temperatură de 0 °C a agentului
de răcire.

Reglarea funcţionării uniforme

Prin intermediul reglării funcţionării uniforme trebuie realizată funcţionarea egală, mai ales la mersul în gol.
La motorul cu şase cilindri, ecare cilindru accelerează motorul în timpul său activ pentru 120°. Unitatea
de comandă estimează funcţionarea motorului pentru 120° şi comandă injectoarele cilindrilor “înceţi” mai
lung şi ale cilindrilor “rapizi” mai scurt.
Aceste diferenţe de comandă sunt prezentate grac de către MAN-cats® prin lungimi diferite ale barelor.
Debitul de combustibil de corecţie reprezintă abaterea de la cantitatea nominală. La estimare trebuie

avută în vedere ordinea 1-5-3-6-2-4 de aprindere.
În monitorizare cilindri sunt indicate debitele de corecţie ale reglajului funcţionării uniforme.
Pentru evaluarea mai bună a stării motorului, trebuie de asemenea, în monitorizarea liber denibilă pentru
compararea cilindrilor, selectate atât turaţia cât şi starea injectoarelor.
Exemplul de evaluare
Atunci când cilindrul 2 are o funcţionare defectuoasă, debitul de corecţie de la injectorul 2 este mărit. Dacă
după aceea motorul tot nu funcţionează regulat, şi debitul pentru injectorul 4 este mărit. În orice caz după
aceea se reduce debitul pentru cilindrii 1 şi 5, astfel încât motorul să nu se rotească prea rapid. Se poate deci
recunoaşte o grupă la care se produce o creştere de debit la două injectoare (+) şi la unul (uneori chiar două)
o reducere de debit (–). În această grupă + + – – primul cilindru este cel cu cea mai proastă funcţionare.
Acest lucru nu înseamnă însă că injectorul cilindrului 2 este defect! Aceasta înseamnă numai că în acest
exemplu cilindrul 2 este cel care are emisia de putere cea mai redusă. Pentru a putea stabili ce defecţiune
există sunt necesare alte vericări, pentru că emisia de putere redusă poate cauza de asemenea lipsa de
combustibil sau presiune redusă de compresie. De aceea efectuaţi şi testele de compresie şi de funcţionare
înaltă!
Debitul de injecţie este calculat din durata injecţiei şi presiunea în Rail. Dacă injectorul nu se deschide,
cantitatea calculată şi indicată este mai mare decât cantitatea reală.
Pentru evaluarea mai bună a stării motorului, trebuie de asemenea, în monitorizarea liber denibilă pentru
compararea cilindrilor, selectate atât turaţia cât şi starea injectoarelor.
Sinteza efectelor în caz de defecţiune
Indicaţie Cauză posibilă Remediu posibil

Debitul de injecţie este Cilindrul anterior are putere prea Vericaţi injectorul cilindrului, realizaţi
redus mare testul de funcţionare superioară cu
MAN-cats
Injecţie prea îndelungată prin Deconectaţi electric injectorul şi reluaţi
injector neetanş la închidere vericarea, realizaţi testul de funcţionare
superioară cu MAN-cats, după stabilirea
defecţiunii înlocuiţi injectorul
Injectorul nu se închide sau Deconectaţi electric injectorul şi reluaţi
se închide imperfect între vericarea, după stabilirea defecţiunii
preinjecţie şi injecţia principală înlocuiţi injectorul

Indicaţie Cauză posibilă Remediu posibil

Debitul de injecţie este Cilindrul anterior are putere prea Vericaţi injectorul cilindrului, realizaţi
mărit mică testul de funcţionare superioară cu
MAN-cats, vericaţi acţionarea electrică,
după stabilirea defecţiunii înlocuiţi
injectorul
Injectorul nu se deschide Vericaţi injectorul, realizaţi testul de
funcţionare superioară cu MAN-cats,
vericaţi acţionarea electrică, după
stabilirea defecţiunii înlocuiţi injectorul
Injectorul nu este acţionat, Vericaţi cablajul să nu e întrerupt sau
eventual cablu întrerupt conectat imperfect, realizaţi testul de
funcţionare superioară cu MAN-cats
Cilindrul are putere prea mică Vericaţi compresia, realizaţi testul de
din cauza compresiei slabe compresie cu MAN-cats
Indicaţie importantă pentru înlocuirea injectoarelor: La înlocuire acordaţi neapărat atenţie să e

montate injectoare Bosch cu acelaşi număr. În acest moment există două tipuri de injectoare. Înlocuirea
injectoarelor “vechi” cu injectoare “noi” nu este posibilă! Nu le amestecaţi! Atunci când este necesar
să e montate injectoare de cel mai recent tip, unitatea Rail trebuie înlocuită şi unitatea de comandă
trebuie reprogramată Flash.
Respectaţi informaţiile de service 132400!

Planul de căutare a defecţiunilor
1. Starterul nu declanşează
2. Starterul se decuplează din nou după o secundă
3. Starterul se roteşte, motorul nu porneşte
4. Motorul porneşte greu
5. Motorul se opreşte, se calează
6. Motorul funcţionează numai la turaţia de ralanti, nu accelerează
7. Sunete neobişnuite de ardere la start
8. Zgomote de ardere neobişnuite
Cauza posibilă a defecţiunii SPN
x o EDC 7 fără alimentare cu energie electrică
x Borna 50 nu este la FFR
x x Magistrala CAN motor de la FFR la EDC întreruptă 2039/3064
x Cablajul EDC7 la starter întrerupt (alimentarea cu tensiune 3751/3045
la starter, releu IMR)
x o Receptare turaţie motor: Senzorii de turaţie arbore cotit şi 190/3082
arbore cu came nu sunt conectaţi
o x Senzor de turaţie arbore cu came neconectat, polarizat 190/3752
greşit, semnale de defecţiune, roata de antrenare arbore
cu came deteriorată
o x o Senzor arbore cu came de turaţie polarizat greşit 190/3752
o o x Senzorul de turaţie arbore cotit, neconectat, polarizat 190/3753
greşit, semnale de defecţiune, volanta defectă
o x o Senzor arbore cotit de turaţie polarizat greşit 190/3753
x Formarea de perechi EDC-FFR nerealizată (reparametrizaţi 3076/3077
cu şierul de date al vehiculului)
o Unitatea de comandă este programată cu set de date,
număr de produs eronat
x x x Aer în sistem, presiunea în Rail nu se ridică. Oprirea 94/3755/3776
returului în conducta de tur este defectă. Ventilul cu bilă
din KSC se blochează
o x x Depresiune prea mare înainte de pompa de alimentare 94/3755/3780
cu combustibil (conexiunea de la rezervor obturată),
presiunea în Rail nu se ridică
o o o Injectorul rămâne deschis, presiunea în Rail nu se ridică 3775/3778/3779
o o o o Deteriorare a injectorului
x x Conexiunea cu spadă la injectoare este neetanşă, 3775/3778/3779
presiunea în Rail nu se ridică
o o o o o Unitatea de măsurare YME (MProp) blocată, DBV este 3775/3776/3777
deschis /3780
o x x Pompa de alimentare cu combustibil (pompa cu roţi 94/3775/3776
dinţate) defectă /3780
o x x Pompa de înaltă presiune defectă, presiunea în Rail nu 3775/3776/3780
se ridică
x o x Presiunea de retur la pompa de înaltă presiune prea 3775/3777/3781
ridicată, urmare presiune prea mare în Rail (în special la
mersul în gol şi funcţionarea prin împingere)

1. Starterul nu declanşează
2. Starterul se decuplează din nou după o secundă
3. Starterul se roteşte, motorul nu porneşte
4. Motorul porneşte greu
5. Motorul se opreşte, se calează
6. Motorul funcţionează numai la turaţia de ralanti, nu accelerează
7. Sunete neobişnuite de ardere la start
8. Zgomote de ardere neobişnuite
o x x Filtru de combustibil blocat, colmatat 94
o o x Cablaj la senzorul de presiune în Rail respectiv senzor 3099
defect
o o Supapa de limitare a presiunii (DBV) în Rail este 3687/3775/3781
deschisă/blocată/are scăpări
o o o o Cablaj la injectoare 651 până la 656
o o Filtrul de aer murdar, colmatat, motorul nu primeşte aer
x x o Tensiunea bateriei prea scăzută (mai mică de 9 V) 168/3780
x Cablajul de la baterie la starter întrerupt, starter defect 3045
x Cablaj la unitatea de dozare ZME (MProp) întrerupt 3748/3781
x Comutator pentru frânarea motorului acţionat
x ID imobilizare incorect în FFR, cheie nerecunoscută,
bobina de citire defectă
9. Turaţia nominală mult redusă

10. Putere redusă în toate domeniile
11. Funcţionare neregulată a motorului
12. Turaţia la ralanti instabilă, motorul “ferestruieşte”
13. Evacuare puternică de fum la accelerare
14. Emisie puternică de fum: Fum alb/albastru
15. Emisie puternică de fum la putere maximă
o o o Senzor arbore cu came de turaţie polarizat greşit 190/3752
o o o Senzor arbore cotit de turaţie polarizat greşit 190/3753
o o o Unitatea de comandă este programată cu set de date, număr
de produs eronat
x x Aer în sistem, presiunea în Rail nu se ridică 94/3755/3776
x x o Injectorul rămâne deschis, presiunea în Rail nu se ridică 3775/3778/3779
o o o o o Deteriorare a injectorului
x x Conexiunea cu spadă la injectoare este neetanşă, presiunea 3775/3778/3779
în Rail nu se ridică
x o x o Unitatea de măsurare YME (MProp) blocată, DBV este 3775/3776/3777
deschis /3780

9. Turaţia nominală mult redusă

10. Putere redusă în toate domeniile
11. Funcţionare neregulată a motorului
12. Turaţia la ralanti instabilă, motorul “ferestruieşte”
13. Evacuare puternică de fum la accelerare
14. Emisie puternică de fum: Fum alb/albastru
15. Emisie puternică de fum la putere maximă
o o o Pompa de înaltă presiune defectă, presiunea în Rail nu se 3775/3776/3780
ridică
o Filtru de combustibil blocat, colmatat 94
x o o Cablaj la senzorul de presiune în Rail respectiv senzor defect 3099
x o o o Supapa de limitare a presiunii (DBV) în Rail este 36873775//3781
deschisă/blocată/are scăpări
x x o Cablaj la injectoare 651 până la 656
o o x x Filtrul de aer murdar, colmatat, motorul nu primeşte aer
x o o Răcitorul pentru aerul de supraalimentare cu pierdere prea 102
mare de presiune (evacuare de condens), îngheţat
x x o o Recircularea gazelor cu abateri de durată, clapeta AGR 3004/3746
blocată, cablajul la cilindrul de aer comprimat, respectiv la
supapa proporţională E-AGR
x Cablaj la unitatea de dozare ZME (MProp) întrerupt 3748/3781
x o Cablaj senzor de presiune de supraalimentare 1080/3088
x Cablaj senzor de temperatura lichidului de răcire 3091
x Instalaţie de start acără neetanşă/alimentată continuu
x x x Neetanşeităţi în sistemul de aer de supraalimentare (răcitor 3671
de aer, furtun de aer)
x Ulei în şa unităţii de comandă datorită fasciculului de cabluri 651 până la 656
al injectoarelor neetanş
x apare mai curând

o apare eventual

Programul de căutare a defecţiunilor
Generalităţi
Programul de căutare a defecţiunilor prezentat mai jos conţine defecţiunile ce pot  recunoscute de
memoria de diagnosticare.
Succesiunea vericărilor corespunde ordinii numerice a codurilor de defecţiune (SPN-uri), independent

de însemnătatea defecţiunii.
Acest program de căutare a defecţiunilor nu se suprapune în acest moment în totalitate cu lista SPN.
Codurile de defecţiune lipsă vor  introduse ulterior.
La vericarea intrării la un vehicul trebuie întotdeauna citită întreaga memorie de diagnosticare şi

toate defecţiunile înregistrate trebuie documentate. Acest lucru este important deoarece la cercetarea
defecţiunilor sistemului, conexiunile, respectiv componentele, trebuie deconectate şi astfel vor  generate şi
memorate mesaje de defecţiune. Din acest motiv, la vericările intermediare, memoria de diagnosticare
trebuie să e întotdeauna ştearsă. În cazul în care sunt înlocuite piese, pentru restituirea costurilor trebuie
anexat un document tipărit de MAN-cats care să indice defecţiunile.
Abaterile de la aceste reguli sunt acceptabile numai după obţinerea conrmării de la departamentele
de specialitate împuternicite!
Unităţile de comandă pot , de asemenea, înlocuite în timpul garanţiei numai după obţinerea conrmării de
la departamentele de specialitate împuternicite.
Dacă o unitate de comandă a fost înlocuită fără să e necesar, această operaţiune poate  refăcută în sens
invers numai în decursul a 14 zile calendaristice, prin parametrizare în atelier (contra cost). Procedura şi
desfăşurarea sunt descrise în informaţia de service 265502.
După înlăturarea defecţiunilor şi control, se reia vericarea şi se şterge memoria de diagnosticare.
În general, ar trebui ca pentru ecare schimbare a unei componente, respectiv unitate de

comandă, memoria de diagnosticare să e ştearsă şi defecţiunea să e ţinută sub observaţie. În
general, pentru introducerea mai multor defecţiuni trebuie mai întâi să se aibă în vedere indicaţiile
certicărilor corespunzătoare, care nu necesită înlocuirea componentelor sau a unităţii de comandă.
Înainte de reparaţie şi de înlocuirea componentelor, respectiv a unităţilor de comandă trebuie
neapărat decuplat contactul. În cazul în care contactul nu este decuplat, vor apare înregistrări în
unităţile electronice de comandă respective.
Etapa de vericare “Vericarea conexiunilor” trebuie întotdeauna realizată după cum urmează:
– Întrerupere, respectiv rezistenţă la trecere (de ex. datorită şelor slăbite, şelor dislocate sau a
conexiunilor cu şă oxidate)
– Scurtcircuit la minus
– Scurtcircuit la plus
– Scurtcircuit la conexiunile învecinate
– Contacte instabile
– Polaritate
– Apă, respectiv umezeală în fasciculul de cabluri
Fasciculele de cabluri pot  deteriorate chiar dacă furtunul ondulat de la exterior pare nedeteriorat!
Dacă sunt realizate măsurări ale rezistenţei, trebuie să e întreruptă conexiunea la unitatea de comandă.
Respectaţi schemele electrice ale vehiculului!
Vă rugăm respectaţi şi descrierile sistemelor T 100 (HD-OBD) şi T 110 (cu sistem MAN AdBlue®).
Toate vericările care au loc la şa unităţii de comandă se realizează prin intermediul unei cutii de vericare
(cutie de bucşe) şi a unui mănunchi de cabluri de adaptare. Alocarea pinilor de la şa unităţii de comandă
este identică cu bucşele de măsurare de pe cutia de vericare.
Cutia de vericare şi cablurile de vericare asociate pot  comandate prin intermediul centrului de logistică.
Număr de produs cutia de vericare: 80.99641-6027, număr de produs cablu de vericare, inclusiv
şabloane: 80.99641-6025.

Cutie de vericare cu cablu de vericare
1 Conexiune fasciculul de cabluri al vehiculului

2 Borne de masă
3 Fişă motor A
4 Fişă vehicul B
5 Fişă injector C
6 Adaptor (alternativ)

SPN 81 PRESIUNE DIFERENŢIALĂ GAZE DE EVACUARE SAU PRESIUNE RELATIVĂ GAZE DE

EVACUARE zică
Indicaţia defecţiunii: Becul central de avarie luminează galben continuu în timpul mersului şi al
staţionării (prioritate 5)
Defecţiune OBD P1000, MIL pornit
De la versiunea software P362V42: PB2AE
Strategia de Monitorizarea contactului imperfect, respectiv a plauzibilităţii vitezei de
monitorizare: modicare a presiunii gazelor de evacuare, presiune prea ridicată sau prea
scăzută.
Efectul erorii: Emiterea unei valori de înlocuire
Descrierea defectului: FMI 1: Presiune prea ridicată
FMI 2: Presiune prea scăzută
FMI 11: Contact imperfect pe conducta de semnal
Senzor defect
Indicaţiea: Vă rugăm respectaţi informaţiile de service 223302a
Vericare Măsurare Îndepărtarea defecţiunii

Alimentarea cu Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi cablurile
tensiune A41 şi Pin A59 – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoare nominală: 4,75 - 5,25 V – Înlocuiţi senzorul
– dacă nu poate  stabilită nicio defecţiune,
Tensiunea de Măsurarea tensiunii între Pin
înlocuiţi unitatea de comandă
semnalizare A78 şi Pin A59
Valoare nominală: 0,40 - 0,70 V

SPN 94 PRESIUNEA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL
Strategia de Monitorizare dacă presiunea de alimentare cu combustibil este în domeniul
monitorizare: normal
Efectul erorii: Motorul se poate opri, eventual defecţiune la pompare
Descrierea defectului: FMI 1: Presiunea de alimentare cu combustibil prea ridicată, deoarece de ex.:
– ltrul pentru combustibil este blocat
– Senzor de presiune combustibil defect
– Supapa de supradebit în pompa de înaltă presiune nu se declanşează
FMI 2: Presiunea de alimentare cu combustibil prea scăzută, deoarece de ex.:
– Aerisirea rezervorului este blocată
– Preltrul blocat
– Contact imperfect pe conducta de semnal
– Aer în sistem
– Presiunea de combustibil pe turul pompei de înaltă presiune prea scăzută
datorită pompei de alimentare defecte
– Sistemul de combustibil s-a golit la oprirea motorului datorită pierderilor
– Supapa de suprapresiune defectă
FMI 3: Semnalul neplauzibil
FMI 11: Contact imperfect
Eroare de consecinţă: Eventual SPN 3775-2. 3776, 3779
Indicaţie: Vă rugăm respectaţi informaţiile de service 180911b

Sistemul de alimentare Vericare conform listei de paşi – Remedierea defecţiunii în circuitul de joasă
cu combustibil pentru vericare hidraulică presiune conform listei de etape pentru
vericare hidraulică
Alimentarea electrică a Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi cablurile
senzorului de presiune A40 (+) şi Pin A37 (–) – Vericaţi conexiunile cu şă
pentru combustibil Valoare nominală: 4,75 - 5,25 V – Înlocuiţi senzorul pentru presiunea
combustibilului
Tensiune de Măsurarea tensiunii între Pin
semnal senzorul A20 (+) şi Pin A37 (–)
pentru presiunea Valoare nominală: 2,33 - 3,43 V
combustibilului

SPN 100 PRESIUNE DE ULEI zică
Indicaţia defecţiunii: Becul central de avarie clipeşte roşu continuu în timpul mersului şi al
Strategia de Monitorizarea presiunii de ulei prea reduse, a contactului imperfect, respectiv
monitorizare: plauzibilitatea vitezei de modicare a presiunii pe ulei.
Efectul erorii: Pericol de deteriorare a motorului
Descrierea defectului: FMI 2: Presiune prea scăzută
Senzor defect

Presiunea de ulei Valoare nominală: 1,5 - 5,4 bari – Vericaţi nivelul uleiului
– Vericaţi alimentarea cu ulei
– Controlul diluării uleiului
Alimentare cu tensiune Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu
senzor de presiune ulei A24 (+) şi Pin A38 (–) MAN-cats Monitoring
Valoarea nominală: 4,75 - – Vericaţi cablurile
5,25 V – Vericaţi conexiunile cu şă
– Înlocuiţi senzorul pentru presiunea de ulei
Tensiunea de semnal Măsurarea tensiunii între Pin
senzor de presiune ulei A21 (+) şi Pin A38 (–)

SPN 102 PRESIUNEA DE SUPRAALIMENTARE DUPĂ RĂCITOR (în conducta de aer de

supraalimentare) zică
Indicaţia defecţiunii: Becul central de avarie luminează roşu continuu în timpul mersului şi al
Defecţiune OBD P0069, MIL oprit
Strategia de Monitorizare de contact imperfect, respectiv plauzibilitatea vitezei de modicare
monitorizare: a presiunii de supraalimentare. Modicare în comparaţie cu presiunea de
supraalimentare simulată la temperatură mai redusă decât limita prestabilită.
Compararea cu semnalul de presiune atmosferică.
Efectul erorii: Emiterea unei presiuni de supraalimentare simulate ca valoare de înlocuire
Descrierea defectului: FMI 3: Semnalul neplauzibil
FMI 8: Semnal defectuos
Senzorul de presiune de supraalimentare s-a oprit (a îngheţat), senzorul este
defect
Răcitorul pentru aerul de supraalimentare colmatat, conductele pentru aer de
supraalimentare neetanşe
Consemnarea erorilor în alte unităţi de comandă: da, FFR: SPN 3117 (CAN senzor pentru presiunea
de supraalimentare nedisponibil)
Indicaţie: În general se comută pe o valoare simulată a presiunii aerului de
supraalimentare. Şoferul primeşte o informaţie de eroare, dar nu este stabilită o
restrângere, în caz că întregul răcitor nu este de ex. îngheţat. În plus, SPN 102
nu este de prioritate 2 la toate FMI (becul de avarie roşu). O ordonare zică
a defecţiunilor care reacţionează la un senzor îngheţat (sau răcitor de aer de
supraalimentare), este de prioritate 4 (adică fără semnalizare).

Presiunea de Declanşarea presiunii senzorului – Vericaţi senzorul şi răcitorul pentru aerul
supraalimentare de presiune cu aparatul de de supraalimentare să nu e îngheţate
vericare ALDA pompa de mână – Vericaţi ltrul de aer
Mitywac Duo (determinarea – Vericaţi conexiunea pentru presiunea de
presiunii absolute) supraalimentare în privinţa etanşeităţii
Măsurare cu MAN-cats cu
motorul oprit şi contactul cuplat
Valoare nominală: 0 mbari
Alimentare cu tensiune Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului la ralanti
senzor de presiune de A25 (+) şi Pin A62 (–) cu MAN-cats Monitoring cu senzorul de
supraalimentare Valoare nominală: 4,75 - 5,25 V presiune atmosferică
– Vericaţi cablurile
– Vericaţi conexiunile cu şă
senzor de presiune de A81 (+) şi Pin A62 (–)
– Înlocuiţi senzorul pentru presiunea aerului
supraalimentare Valori prescrise:
de supraalimentare
0,94 - 1,20 V la 0 bari
1,10 - 1,40 V la 0,2 bari
Tabelul cu valori comparative
Presiunea în bari - 0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3

Tensiunea în volţi 0,50 1,07 1,64 2,21 2,78 3,35 3,93 4,50

SPN 105 TEMPERATURA AERULUI DE SUPRAALIMENTARE ÎNAINTE DE ADMISIA ÎN CILINDRI

(după AGR) zică
Indicaţia defecţiunii: Niciuna (prioritate 4)

monitorizare: a temperaturii aerului de supraalimentare.
Descrierea defectului: Senzor defect
FMI 1: Temperatura prea ridicată
FMI 2: Temperatura prea scăzută

Rezistenţa senzorului Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu
de temperatură aer de A76 şi Pin A57 MAN-cats Monitoring
supraalimentare Valoare nominală: – Vericaţi cablurile
a se vedea tabelul – Vericaţi conexiunile cu şă
– Înlocuiţi senzorul de temperatură pentru
Tensiunea senzorului Măsurarea tensiunii între Pin
aerul de supraalimentare
de temperatură A76 şi Pin A57
pentru aerul de Valoare nominală:
supraalimentare 4,2 - 2,2 V la 0 - 60 °C
Clapeta AGR — – Deschideţi clapeta AGR (SPN 3004)
Tabelul cu valorile prescrise (toleranţa ± 3%)
Temperatura în °C 0 20 40 60 80
Rezistenţa în ohmi 5896 2500 1175 595 322
Tensiunea în volţi 4,30 3,74 2,98 2,17 1,48

SPN 108 PRESIUNE ATMOSFERICĂ zică
monitorizare: a presiunii atmosferice.
Descrierea defectului: Elementul de egalizare a presiunii de pe unitatea de comandă deteriorat sau
colmatat (acoperit cu vopsea?)
FMI 3: Semnalul neplauzibil (viteza de modicare),
FMI 11: Contact imperfect

Unitatea de comandă Vericaţi plauzibilitatea – dacă nu poate  stabilită nicio defecţiune,
EDC semnalului la ralanti cu înlocuiţi unitatea de comandă
MAN-cats Monitoring cu
senzorul de presiune de
supraalimentare

SPN 110 TEMPERATURA APEI DE RĂCIRE zică
Defecţiune OBD P2BAC şi eventual P2BAE, în funcţie de setul de date al
motorului, MIL pornit
monitorizare: a temperaturii apei de răcire. Temperatură prea ridicată sau prea scăzută.
Efectul erorii: Reducerea cuplului motor la temperatură prea ridicată
AGR inactiv
FMI 3: Temperatura neplauzibilă
FMI 11: Contactul imperfect la circuitul de semnal (viteza de modicare a
temperaturii este prea mare)
După remedierea defecţiunii ştergeţi memoria de defecţiuni EDC. Cu MAN-cats®, apelaţi funcţia "Resetarea
MIL intermitentă şi reducerea cuplului". Decuplaţi apoi contactul. După postfuncţionarea EDC (durată max.
de 5 sec.), unitatea de comandă poate  repornită. MIL intermitentă, respectiv reducerea cuplului sunt
resetate acum. Înregistrarea “normală” a defecţiunii OBD este de asemenea ştearsă. Memoria de defecţiuni
pe termen lung nu este însă ştearsă. Înregistrarea în memoria de defecţiuni se păstrează pentru încă 400
de zile sau 9.600 ore de funcţionare şi se şterge după aceea autonom, când defecţiunea nu mai există.
Excepţie: Defecţiunea pe termen lung P2BAE, care este cauzată de o eroare de comunicare CAN între
EDC şi sistemul AdBlue sau de o defecţiune electrică a senzorului lambda/treptei nale, dispare imediat din
memoria de defecţiuni pe termen lung în momentul în care defecţiunea nu mai există!

de temperatură pentru A77 şi Pin A58 MAN-cats Monitoring
lichidul de răcire Valoare nominală: – Vericaţi cablurile
2,05 KΩ ± 3% la 25 °C – Vericaţi conexiunile cu şă
– Înlocuiţi senzorul de temperatură
de temperatură a A77 şi Pin A58
lichidului de răcire Valoare nominală:
3,46 - 1,22 V la 30 - 90 °C
Circuitul de răcire — – vezi manualul de reparaţii pentru motor

SPN 168 TENSIUNEA BATERIEI
Indicaţia defecţiunii: Becul central de avarie luminează galben continuu în timpul staţionării
(prioritate 3)
Strategia de Monitorizarea limitelor tensiunii
monitorizare:
Efectul erorii: În caz că tensiunea bateriei scade sub 8 V, unitatea de comandă EDC se
deconectează.
Descrierea defectului: FMI 1: Tensiunea bateriei este prea ridicată (> 32 V)
FMI 2: Tensiunea bateriei prea scăzută (< 16 V)
Consemnarea erorilor în alte unităţi de comandă: Da, FRR şi ZBR

Alimentare cu tensiune Măsurarea tensiunii între Pinii – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu
unitatea de comandă A01, A07, A12 şi A13 (+) şi Pinii MAN-cats Monitoring
EDC A03, A09, A14 şi A15 (–) – Vericaţi cablurile
Valoarea nominală: 20 - 28 V – Vericaţi conexiunile cu şă
Generator Tensiunea, puterea conform şei – la apariţia defectelor reparaţi sau înlocuiţi
de date generatorul
Baterie Starea de încărcare conform – la apariţia defectului înlocuiţi bateria
şei de date

SPN 171 TEMPERATURA AERULUI AMBIANT zică

monitorizare: a temperaturii aerului ambiant. Temperatură prea ridicată sau prea scăzută.
Efectul erorii: Dacă se recunoaşte o defecţiune electrică sau zică, funcţia pune la dispoziţie o
valoare de înlocuire pentru valoarea de ieşire a semnalului.
Indicaţie: Semnalul este pregătit de către FFR prin intermediul M-CAN.
Consemnarea erorilor în alte unităţi de comandă: Da, FFR

Senzor de temperatură A se vedea descrierea sistemului – Vericaţi plauzibilitatea semnalului
T 65, lista paşilor de vericare FFR cu MAN-cats Monitoring
– Vericaţi polarizarea senzorului
– Înlocuiţi senzorul

SPN 173 TEMPERATURĂ GAZE DE EVACUARE ÎNAINTE DE POSTTRATARE zică
Defecţiune OBD P2BAE şi P1010, MIL pornit
monitorizare: a temperaturii gazelor de evacuare. Temperatură prea ridicată sau prea scăzută.
FMI 11: Contactul imperfect la circuitul de semnal (viteza de modicare a
temperaturii este prea mare)

Senzorul de temperatură Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi temperatura gazelor de
a gazelor de evacuare, B33 şi Pin B26 ardere cu MAN-cats Monitoring
rezistenţă senzor Valoare nominală: “Tratarea ulterioară a gazelor de
200 - 700 Ω ardere”
Senzorul de temperatură Măsurarea rezistenţei între Pin
a gazelor de evacuare, B26 şi Pin A03
conexiunea la masă Valoare nominală:
– Înlocuiţi senzorul
>10 MΩ
Senzorul de temperatură a Măsurarea tensiunii între Pin
gazelor de evacuare, tensiune B33 şi Pin B26
senzor Valoare nominală: 1,08 -
2,30 V la 20 - 700 °C

SPN 190 TURAŢIA MOTORULUI
Strategia de Monitorizarea traseului turaţiei arborelui cu came şi arborelui cotit
monitorizare:
Efectul erorii: Motorul eventual nu porneşte sau se opreşte
Descrierea defectului: FMI 1: Semnalul prea mare
FMI 3: Semnalul nu este plauzibil (a se vedea indicaţia)
FMI 4: Nu este disponibil niciun semnal
FMI 9: Defecţiune aparat
Indicaţie: Atunci când motorul este oprit şi contactul general este imediat din nou cuplat
sau cheia de contact este din nou eliberată înainte ca motorul să pornească,
datorită mişcării de pendulare a motorului este recunoscută în mod eronat o
deplasare înapoi şi este memorată defecţiunea 190.
Această defecţiune cu FMI 3 şi condiţia de mediu “Starea de sincronizare 12” şi
“Evaluare turaţie motor fără funcţionare” poate  ignorată. Nu este necesară
înlocuirea senzorului de turaţie.

Senzor de turaţie arbore cotit Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului
A73 şi Pin A55 cu MAN-cats Monitoring şi starea
Valoarea nominală: 750 - înregistrării turaţiei
1100 Ω – Vericaţi cablurile
Senzor de turaţie arbore cu Măsurarea rezistenţei între Pin
came A72 şi Pin A54
– Înlocuiţi senzorul de turaţie
Valoarea nominală: 750 -
1100 Ω
Semnal de turaţie Vericare semnalului cu
osciloscopul
Valoarea nominală: vezi
curbele osciloscopului
Distanţa între senzorul de Valoarea nominală: 0,5 - – Corectaţi distanţa
turaţie şi volantă 1,5 mm
Curbele osciloscopului
Semnalul senzorului de turaţie

al arborelui cu came măsurat la
600 min-1 între Pin A72 şi A54

Semnalul senzorului de turaţie arbore

cotit măsurat la 600 min-1 între Pin
A73 şi A55

SPN 609 MODUL CAN 1
Strategia de Monitorizare starea de busoff a modulului CAN 1
monitorizare:
Efectul erorii: Unitatea de comandă EDC trece în “funcţionarea Stand-Alone” (adică motorul
funcţionează la turaţia de mers în gol şi nu accelerează).
Descrierea defectului: FMI 4: Nu este disponibil niciun semnal → stare busoff
FMI 8: Semnal eronat → Stare error passive
FMI 9: Eroare aparat → Eroare DPRAM la iniţializare
Indicaţie: La noua generaţie de unităţi de comandă EDC7 (EDC7 C32), CAN motor nu se
mai poate verica aşa cum se ştia cu rezistenţa nală de 120 ohmi. Rezistenţa
nală a fost înlocuită intern în unitatea de comandă EDC printr-un circuit de
protecţie RC (rezistenţă dinamică). Aceasta înseamnă că CAN motor nu mai
poate  măsurat ca până acum la unităţile de comandă direct conectate la FFR,
pentru că în acest caz în loc de cei 60 ohmi estimaţi se măsoară 120 ohmi şi
apoi se va decide în mod greşit că există un cablaj defect. Măsurătorile pot 
efectuate aşadar numai cu unitatea de comandă EDC deconectată, contactul
decuplat şi cutia de mufe conectată (cutia de vericare) sau cu ajutorul unui
osciloscop!

Unitatea de comandă Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi alimentarea cu tensiune
EDC B21 (CAN-L) şi B22 (CAN-H) – Vericaţi cablurile
Valoarea nominală: ~120 Ω – Vericaţi conexiunile cu şă
– la cca. 0 scurtcircuit de la CAN-H la
Magistrala de date M-CAN Valoarea nominală: vezi curba
CAN-L
osciloscopului
înlocuiţi unitatea de comandă respectiv
FFR
CAN High: Canalul A

CAN Low: Canalul B

SPN 651 BANC 1 INJECTOR 1 (motor cu 4 cilindri: Cilindrul 1; motor cu 6 cilindri: Cilindrul 1; motor
cu 8 cilindri Master: Cilindrul 1, Slave: Cilindrul 5; motor cu 10 cilindri Master: Cilindrul 1, Slave:
Cilindrul 6; motor cu 12 cilindri Master: Cilindrul 1, Slave: Cilindrul 12)
Strategia de Monitorizarea traseului curentului unitate de comandă - fascicul de cabluri -
monitorizare: injector, să nu aibă întreruperi, scurtcircuit sau alte defecte electrice
Efectul erorii: Scăderea puterii, în cilindrii afectaţi nu se injectează combustibil
Descrierea defectului: FMI 1: Prea ridicat = scurtcircuit al treptei nale a electrovalvei sau altă
defecţiune electrică
Un scurtcircuit poate  produs şi datorită uleiului în fasciculul de cabluri al
injectoarelor, respectiv în şa unităţii de comandă (în special la vehicule cu
un număr mare de kilometri parcurşi)
FMI 4: Nu există semnal = întrerupere pe circuit (fasciculul de cabluri al
injectorului), bobina din injector este defectă
Indicaţie: Deşi este introdus numai un SPN în memoria de defecţiuni a unităţii de
comandă, pot  afectaţi şi alţi cilindri ai bancului.
În funcţie de varianta unităţii de comandă EDC se ajunge la diferite reacţii ale
sistemului, care sunt mai precis descrise în capitolul “Lista SPN”.

Acţionare injector Vericaţi traseul – Vericaţi plauzibilitatea injectoarelor cu MAN-cats
semnalului cu cleştele de Monitoring “Starea injectoarelor”
tensiune (mersul în gol) – Vericaţi ordinea cilindrilor
– Vericaţi conexiunile (şi sub capacul supapelor)
– Vericaţi conexiunile cu şă / şuruburi (şi sub
capacul supapelor)
– dacă nu poate  stabilită nicio defecţiune, înlocuiţi
unitatea de comandă
Rezistenţa bobinei Măsurarea rezistenţei – Înlocuiţi injectorul
injectorului conform listei de paşi
pentru vericare
Valoarea nominală:
<2Ω
Testul de funcţionare Porniţi din MAN-cats şi – În cazul întreruperilor pe cablu într-un circuit este
superioară TRUP urmaţi instrucţiunile decuplat numai injectorul defect, adică TRUP
poate  efectuat şi este indicat circuitul de curent
afectat
– În cazul scurtcircuitului unui circuit către un injector,
sunt decuplate toate injectoarele bancului afectat,
adică motorul cu 6 cilindri în linie funcţionează
atunci numai în trei cilindri. TRUP se întrerupe
cu un mesaj de defecţiune, deoarece motorul
funcţionează atunci numai în doi cilindri


capacul supapelor)
– Dacă nu poate  stabilită nicio defecţiune, înlocuiţi
pentru vericare
Valoarea nominală:
<2Ω
afectat
– În cazul scurtcircuitării unui circuit către un injector,


capacul supapelor)
pentru vericare
Valoarea nominală:
<2Ω
afectat

Indicaţiea: Deşi este introdus numai un SPN în memoria de defecţiuni a unităţii de

semnalului cu cleştele Monitoring “Starea injectoarelor”
de tensiune (mersul în – Vericaţi ordinea cilindrilor
gol) – Vericaţi conexiunile (şi sub capacul supapelor)
capacul supapelor)
pentru vericare
Valoarea nominală:
<2Ω
afectat

SPN 655 BANC 1 INJECTOR 3 (motor cu 6 cilindri: Cilindrul 2; motor cu 10 cilindri Master: Cilindrul
4, Slave: Cilindrul 9; motor cu 12 cilindri Master: Cilindrul 2, Slave: Cilindrul 11)


capacul supapelor)
pentru vericare
Valoarea nominală:
<2Ω
afectat

SPN 656 BANC 2 INJECTOR 3 (motor cu 6 cilindri: Cilindrul 4; motor cu 12 cilindri Master: Cilindrul
4, Slave: Cilindrul 9)

capacul supapelor)
pentru vericare
Valoarea nominală:
<2Ω
superioară TRUP urmaţi instrucţiunile decuplat numai injectorul defect, adică TRUP poate
 efectuat şi este indicat circuitul de curent afectat

SPN 959 TIME/DATE: SECUNDE INCORECTE

Strategia de Monitorizare dacă calculatorul de conducere (FFR) transmite o valoare
monitorizare: numerică corectă
Efectul erorii: Nu sunt disponibile informaţii privind data şi ora erorilor
Descrierea defectului: Calculatorul de conducere (FFR) transmite valori numerice incorecte
Consemnarea erorilor în alte unităţi de comandă: Da, FRR şi memoria de deplasare

Instrumentaţie Vericaţi dacă ora şi – Căutarea defecţiunilor în I-CAN şi tahograf
kilometrajul sunt aşate
Memoria de deplasare Vericaţi funcţionarea – dacă nu poate  stabilită nicio defecţiune,
înlocuiţi memoria de deplasare
Calculator de conducere a Vericarea – dacă nu poate  stabilită nicio defecţiune,
vehiculului parametrizării înlocuiţi FFR

SPN 960 TIME/DATE: MINUTEle INCORECTE


Memorie de deplasare Vericarea funcţionării – dacă nu poate  stabilită nicio defecţiune,

SPN 961 TIME/DATE: ORELE INCORECTE

Consemnarea erorilor în alte unităţi de comandă: Da, FRR şi memoria de deplasare (MTCO)


SPN 962 TIME/DATE: ZILE INCORECTE



SPN 963 TIME/DATE: LUNILE INCORECTE



SPN 964 TIME/DATE: ANII INCORECŢI



SPN 1079 ALIMENTARE SENZOR DE PRESIUNE ÎN RAIL
Strategia de Vericare scurtcircuit la masă sau +Ubat şi întrerupere pe cablu
monitorizare:
Efectul erorii: Eventual senzorul nu furnizează valori sau furnizează valori eronate.
Supapa de limitare a presiunii (DBV) se deschide, motorul funcţionează mai
departe cu 800 bari presiune în Rail. Limitare: D08: 100 mg/cursă, D20:
150 mg/cursă, D26 şi D28: 180 mg/cursă.
FMI 4: întrerupere pe circuit a cablului de alimentare
FMI 5: Scurtcircuit la masă
FMI 6: Scurtcircuit la +Ubat

tensiune senzor de A43 şi Pin A61 – Vericaţi conexiunile cu şă
presiune în Rail Valoare nominală: 4,75 - 5,25 V – Înlocuiţi senzorul pentru presiunea în Rail

SPN 1080 ALIMENTAREA SENZORULUI DE SUPRESIUNE COMBUSTIBIL, DE PRESIUNE DE

SUPRAALIMENTARE, DE PRESIUNE DE ULEI ŞI DE PRESIUNE RELATIVĂ A GAZELOR DE
EVACUARE
Strategia de Vericare scurtcircuit la masă sau +Ubat şi întrerupere pe cablu
monitorizare:
Efectul erorii: Senzorii emit valori incorecte sau nu emit
FMI 4: întrerupere pe circuit a cablului de alimentare
Consemnarea erorilor în alte unităţi de comandă: Da, FRR şi ZBR
Indicaţie: Dacă tensiunea de alimentare este prea mică (cca 2,6 V), o posibilă cauză a
erorii poate  şi un scurtcircuit la sonda lambda.
Mai mult, trebuie vericată şi conexiunea cu şă pentru senzorul de presiune
relativă a gazelor de ardere (chiar şi dacă nu este montat un senzor).

Alimentarea cu tensiune Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi cablurile
senzor de presiune A40 şi Pin A37 – Vericaţi conexiunile cu şă
combustibil Valoare nominală: 4,75 - – Înlocuiţi senzorul
5,25 V – dacă nu poate  stabilită nicio defecţiune,
Alimentare cu tensiune Măsurarea tensiunii între Pin
senzor de presiune de A25 şi Pin A62
supraalimentare Valoare nominală: 4,75 -
5,25 V
Alimentare cu tensiune Măsurarea tensiunii între Pin
senzor de presiune ulei A24 şi Pin A38
Valoare nominală: 4,75 -
5,25 V
Alimentarea cu tensiune Măsurarea tensiunii între Pin
a senzorului de presiune A41 şi Pin A59
relativă a gazelor de Valoare nominală: 4, 75 - 5,25
ardere V

SPN 1131 TEMPERATURA DE SUPRAALIMENTARE DUPĂ RĂCITOR (în conducta de aer de


monitorizare: a temperaturii aerului de supraalimentare
FMI 3: Semnalul neplauzibil (viteza de modicare)

Tabel cu valorile prescrise (toleranţa ± 3%)

SPN 2039 FFR 1: TIMEOUT
Strategia de Monitorizarea recepţionării mesajului FFR1
monitorizare:
funcţionează la turaţia de mers în gol şi nu accelerează)
FMI 4: Starea de timeout, nu există recepţie de semnale de la FFR 1
osciloscop!

Calculator de conducere Măsurarea rezistenţei între Pin
CAN-L
a vehiculului X1/12 (CAN-L) şi X1/10 (CAN-H)
Valoarea nominală: ~60 Ω (a
se vedea indicaţia)
FFR

SPN 3004 REGULATORUL AGR ABATERE DE DURATĂ DE LA REGLARE
Strategia de Monitorizare pentru abatere remanentă de la valoarea de reglare
monitorizare:
Efectul erorii: AGR fără funcţie
Descrierea defectului: Poziţia nominală a clapetei nu coincide cu poziţia efectivă. Cilindrul de aer
comprimat pentru clapeta de închidere este defect sau reglat greşit.
FMI 1: Clapeta AGR deschisă
FMI 2: Clapeta AGR închisă
Indicaţie: Vă rugăm respectaţi informaţiile de service 169000 şi 276700a

Conrmare AGR (numai Măsurarea rezistenţei între Pin – Realizaţi testul de poziţionare cu
dacă este montat un AGR A23 şi A22 MAN-cats (iese cilindrul de poziţionare?)
nereglat) Valoare nominală: < 2 Ω – Vericaţi cablurile
Conrmare AGR la AGR Măsurarea tensiunii între Pin
– Înlocuiţi regulatorul AGR
reglat A32 şi A39
– dacă nu poate  stabilită nicio
defecţiune, înlocuiţi unitatea de
5,25 V (mersul în gol)
comandă
Măsurarea tensiunii între Pin
A87 şi A39
0,90 V (mers în gol)
Comanda AGR Măsurarea rezistenţei între Pin
A17 şi A11
Valoare nominală: 25 - 110 Ω
Clapeta AGR Manevrabilitatea uşoară a – Repararea clapetei AGR, respectiv
acţionării clapetelor înlocuirea
Alimentarea cu aer — – Vericaţi alimentarea cu aer comprimat
comprimat

SPN 3007 DM4-REQUEST NEVALIDĂ

Strategia de Monitorizarea mesajelor care sunt transmise într-un anumit interval de timp sau
monitorizare: la cerere pe FFR-CAN
Efectul erorii: Citirea memoriei de erori pe ecran cu ajutorul meniului nu este posibilă
Descrierea defectului: Solicitare nevalabilă din partea FFR transmiterea unui mesaj DM4 (memoria
de erori)
osciloscop!

Fişier de date ale – – Vericaţi parametrizarea unităţilor de
vehiculului comandă
CAN-L

SPN 3009 SUPRATURAŢIA MOTORULUI
Strategia de Vericarea depăşirii turaţiei limită
monitorizare:
Efectul erorii: Pericol de deteriorare a motorului
Injecţia este blocată până când turaţia este mai scăzută decât limita prevăzută.
Limitare: D20 şi D26: 2800 min-1
Descrierea defectului: Deservire defectuoasă, eroare de conducere (de ex. comutarea eronată)
FMI 1: Turaţia prea mare

Calculatorul de conducere Citirea datelor tendenţiale – Nu sunt necesare alte măsuri
a vehiculului

SPN 3014 RELEUL PRINCIPAL SE BLOCHEAZĂ
Strategia de Defect, dacă după deconectarea bornei 15 unitatea de comandă este încă sub
monitorizare: tensiune după un anumit interval de timp
Efectul erorii: Bateria se poate descărca la staţionarea îndelungată
Descrierea defectului: Releul principal integrat în unitatea de comandă este defect
FMI 2: Semnal prea redus

Releu principal în Măsurarea tensiunii la contactul cuplat – Vericaţi cablurile
unitatea de comandă între Pin B36 şi A03 – dacă nu poate  stabilită nicio
EDC Contactul cuplat defecţiune, înlocuiţi unitatea de
Valoare nominală: Ubat comandă
Contactul decuplat
Valoare nominală: 0 V
Măsurarea tensiunii releului principal
între Pin A40 şi A03
Contactul cuplat
Contactul decuplat
Valoare nominală: 0 V
Indicaţie: Pinul A40 trebuie să se comute pe 0 V cu o întârziere de 0,5 până la 5 secunde după decuplarea
aprinderii
Contactul cuplat Contactul decuplat
Canalul A: Aprindere Pin B36

Canalul B: Releu principal Pin A40

SPN 3016 FFR1: EROARE BIŢI CANTITATE 0 DATORITĂ FRÂNEI DE MOTOR
Efectul erorii: Frâna de motor nu funcţionează
Descrierea defectului: FMI 1: FFR transmite valori incorecte

Calculator de conducere a Măsurarea rezistenţei între Pin
CAN-L
vehiculului X1/12 (CAN-L) şi X1/10 (CAN-H)
Valoarea nominală: ~60 Ω
FFR

SPN 3017 FFR1: EROARE BIŢI MOMENT NOMINAL
Efectul erorii: Motorul funcţionează în gol

Unitate de comandă EDC Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi alimentarea cu tensiune
B21 (CAN-L) şi B22 (CAN-H) – Vericaţi cablurile
CAN-L
FFR

SPN 3018 FFR1: EROARE BIŢI REGULATOR FINAL ID PARAMETRU
Efectul erorii: Setul de parametri de reglare “0” este activat, eventual funcţionare defectuoasă
a motorului la reglarea actuală

– la cca 0 scurtcircuit de la CAN-H la
CAN-L
FFR

SPN 3020 FFR1: EROARE BIŢI VALOARE NOMINALĂ EDR
Efectul erorii: Reducerea turaţiei nale (EDR) este anulată, motorul poate accelera lin

CAN-L
FFR

SPN 3022 FFR1: VALOAREA NOMINALĂ ZDR
Efectul erorii: Motorul nu comută în funcţionarea ZDR (= reglare turaţie intermediară)
Descrierea FMI 1: FFR transmite valori incorecte
defectului:

CAN-L
FFR

SPN 3023 FFR1: EROARE BIŢI SOLICITARE MEOS
Efectul erorii: Solicitare MEOS (Momentary Engine Overspeed = turaţie maximă motor pe
termen scurt) este anulată

CAN-L
FFR

SPN 3024 FFR1: EROARE BIŢI SOLICITARE RAMPE OPRITE
Efectul erorii: Rampele sunt reactivate
Descrierea defectului: FMI 1: FFR transmite valori incorecte, unitatea de comandă a cutiei de viteze
transmite o valoare incorectă

CAN-L
FFR

SPN 3025 FFR1: VERIFICAREA BIŢILOR DE CONTROL (Reserved Bits and Bytes)
Efectul erorii: Niciuna
Descrierea defectului: FMI 1: FFR nu transmite în biţii de control “1”

CAN-L
FFR

SPN 3029 FFR2: EROARE BIŢI RELANTI - VALOARE NOMINALĂ
Efectul erorii: Motorul trece la turaţia EDC internă de ralanti

CAN-L
FFR

SPN 3030 FFR2: EROARE BIŢI RELANTI - ID PARAMETRI DE REGLARE
Efectul erorii: Este activat setul de parametri de reglare mers în gol “0”

CAN-L
FFR

SPN 3031 FFR2: RELANTI SOLICITAT - VALOARE NOMINALĂ PREA MARE
Efectul erorii: Este atinsă turaţia maximă admisibilă de mers în gol (800 min-1)
Descrierea defectului: FMI 1: FFR solicită turaţia de mers în gol mai mare decât 800 min-1

CAN-L
FFR

SPN 3032 FFR2: EROARE BIŢI SOLICITARE STAND ALONE
Efectul erorii: EDC trece la funcţionarea Stand-Alone (=mers în gol)

CAN-L
FFR

SPN 3033 FFR2: EROARE BIŢI SOLICITARE PORNIRE
Efectul erorii: Nu există comandă pentru starter
KSM (prin FFR) transmite valori numerice nevalide

CAN-L
FFR

SPN 3034 FFR2: EROARE BIŢI SOLICITARE OPRIRE MOTOR
Efectul erorii: Motorul nu este oprit de FFR

CAN-L
FFR

Descrierea defectului: FMI 1: FFR nu transmite în biţii de control “1”

CAN-L
FFR

SPN 3038 FFR3: EROARE BIŢI STAŢIONARE VEHICUL - RECUNOAŞTERE
Efectul erorii: Deşi vehiculul staţionează, este recunoscut “vehicul în deplasare”
Programarea unităţilor de comandă este posibilă numai cu CAN întrerupt
Testul de funcţionare superioară şi testul de compresie nu sunt disponibile

Unitatea de comandă EDC Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi alimentarea cu tensiune
Calculatorul de conducere Măsurarea rezistenţei între Pin
CAN-L
al vehiculului (FFR) X1/12 (CAN-L) şi X1/10 (CAN-H)
comandă respectiv FFR
Frâna de mână — – Cuplaţi frâna de mână
Instrumentare Indicaţia diagnozei MAN-cats – Vericaţi memoria de deplasare şi
viteza de deplasare senzorul Kitas

Descrierea defectului: FFR nu transmite în biţii de control “1”

CAN-L
FFR

SPN 3045 EROARE COMANDA STARTERULUI
Strategia de Monitorizarea comenzii demarorului
monitorizare:
Efectul erorii: Eroare în conexiunea de pornire, motorul nu poate eventual să e pornit
Descrierea defectului: FMI 3: Căderea de tensiune în baterie la pornire este prea redusă
Consemnarea erorilor în alte unităţi de comandă:

Releu-IMR Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi cablurile
A16 şi Pin A19 – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoare nominală: 15 - 30 Ω – Înlocuiţi releul IMR
– Înlocuiţi starterul

SPN 3046 SENZORUL DE PRESIUNE ATMOSFERICĂ
Strategia de Monitorizarea semnalului senzorului de presiune atmosferică cu privire la
monitorizare: limitele de tensiune şi blocarea AD
Efectul erorii: La senzor pentru presiunea de supraalimentare defect: Valoare presetată
1000 mbar, altfel egală cu presiunea de supraalimentare la ralanti
Descrierea defectului: FMI 4: Nu există semnal, canalul Ab blocat, defecţiune a unităţilor de comandă
Indicaţie: vezi şi SPN 108

Unitate de comandă Vericaţi plauzibilitatea – dacă nu poate  stabilită nicio defecţiune,
semnalului la mers în gol cu înlocuiţi unitatea de comandă
MAN-cats Monitoring cu senzor
de presiune de supraalimentare

SPN 3063 POSTFUNCŢIONAREA NU ESTE ÎNCHEIATĂ
Strategia de Monitorizare dacă ultimele două postfuncţionări nu s-au încheiat corect
monitorizare:
Efectul erorii: Nu este posibilă memorarea defecţiunii în EDC
Descrierea defectului: FMI 1: Ultimele două postfuncţionări nu s-au încheiat corect
Eroare de consecinţă: Atunci când conexiunea alimentării electrice este defectă, prin această
defecţiune mai pot  generate şi defecţiunile 3082, 3087 şi 3751.
Indicaţie: Dacă vehiculul este oprit prea des prin intermediul comutatorului electric pentru
decuplare de urgenţă a bateriei (montat pentru transporturile de substanţe
periculoase) apare şi această eroare.

Alimentarea cu Măsurarea tensiunii între Pinii – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu
tensiune unitatea de A01, A07, A12 şi A13 (+) şi Pinii MAN-cats Monitoring
comandă A03, A09, A14 şi A15 (–) – Vericaţi cablurile
Valoare nominală: 20 - 28 V – Vericaţi conexiunile cu şă

SPN 3064 FUNCŢIONAREA STAND-ALONE A EDC
Strategia de Monitorizarea solicitării de ralanti de la FFR prin logica centrală de monitorizare
monitorizare:
funcţionează la turaţia de mers în gol şi nu accelerează)
Descrierea defectului: FMI 1: Comunicarea cu FFR nu este posibilă, respectiv FFR solicită
funcţionarea Stand Alone
osciloscop!

CAN-L
defecţiune, înlocuiţi FFR

SPN 3076 ELIBERARE SISTEMUL DE IMOBILIZARE
Strategia de Monitorizarea recunoaşterii perechilor EDC-FFR
monitorizare:
Efectul erorii: Starterul se roteşte, motorul nu porneşte
Descrierea defectului: FMI 9: ID-urile sistemului de imobilizare din FFR şi unitatea de comandă nu
se potrivesc
Indicaţie: În cazul acestei erori, cauza poate  şi un semnal distorsionat al transponderului
cheii.
Vericaţi siguranţa din slotul 18 sau ZE (F376 sau F628).

Împerecherea FFR - EDC Diagnoza MAN-cats – Corijarea împerecherii
Fişier de date ale Setarea de parametri MAN-cats – Vericaţi parametrizarea unităţilor de
Bobină citire Vezi măsurarea FFR – Vericaţi cablurile
Calculatorul de conducere Măsurarea tensiunii între Pin
– Vericaţi siguranţa din slotul 18 al
a vehiculului (FFR) X1/17 şi X13
panoului electric central
Valoarea nominală: > 8 V
– Înlocuiţi bobina de citire
– Folosiţi de probă o altă cheie
– Dacă nu poate  stabilită nicio
defecţiune, înlocuiţi FFR

SPN 3077 ELIBERARE SISTEMUL DE IMOBILIZARE
staţionării (prioritate 2) până la versiunea software V43, prioritate 5 de la V44
Strategia de Monitorizarea recunoaşterii perechilor EDC-FFR
monitorizare:
Efectul erorii: Starterul se roteşte, motorul nu porneşte
Descrierea defectului: FMI 3: Niciunele datorită depăşirii de timp la trimiterea FFR-ID, adi că FFR nu
recunoaşte FFR-ID în decursul unui interval de timp stabilit

Formarea asocierii FFR Diagnosticare MAN-cats – Vericarea împerecherii şi dacă este
- EDC necesar corectarea
Fişier de date ale Setarea de parametri MAN-cats – Vericaţi parametrizarea unităţilor de

SPN 3081 DECUPLARE REGULATOR PRESIUNE DE SUPRAALIMENTARE
Strategia de Monitorizarea abaterii remanente de la valoarea de reglare a controlului
monitorizare: presiunii de supraalimentare
Efectul erorii: Reducerea turaţiei la 1800 min–1 şi reducerea cuplului motor
Descrierea defectului: FMI 3: Valoarea nominală pentru presiunea de supraalimentare nu poate 
controlată. Semnalul neplauzibil
Indicaţie: Vă rugăm respectaţi informaţiile de service 342200

Supapă proporţională Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi cablurile
turbina de A02 şi Pin A04 – Vericaţi conexiunile cu şă (Pin 1 şi Pin
supraalimentare Valoare nominală: 80 - 100 Ω 2 nu trebuie interschimbaţi la supapa
cadenţată)
– Vericaţi supapa cadenţată (testul
elementelor de reglare) şi înlocuiţi-o dacă
este cazul
Alimentarea cu aer Vericaţi alimentarea cu aer – Vericaţi circuitul de la conducta de aer de
comprimat comprimat supraalimentare la supapa cadenţată cu
Conducte de aer de privire la impurităţi, respectiv etanşeitate
supraalimentare
Turbină de Vericarea funcţionării – Alimentaţi priza de comandă (Wastegate)
supraalimentare / cu o presiunea de cca 2 bari şi vericaţi cu
Wastegate privire la etanşeitate
– Vericaţi în acelaşi timp funcţionarea tijei
de reglare
– Înlocuiţi dacă este cazul turbina de
supraalimentare/Wastegate (a se vedea
instrucţiunile de reparaţie a motorului)

SPN 3082 PLAUZIBILITATE SENZOR PENTRU PRESIUNEA DE ULEI
Strategia de Cu motorul oprit se verică dacă presiunea de ulei se aă sub un prag prescris,
monitorizare: respectiv presiunea de ulei scade.
Cu motorul pornit şi la temperatura de funcţionare se verică dacă două turaţii
diferite redau şi două valori diferite ale presiunii de ulei
Descrierea defectului: FMI 1: Motorul este oprit şi presiunea uleiului este > 0,5 bari
FMI 3: Motorul funcţionează la turaţii diferite şi presiunea uleiului nu se modică

Presiunea uleiului cu Valoare nominală: 1,5 - 5,4 bari – Vericaţi nivelul uleiului
motorul pornit La turaţii diferite presiunea – Vericaţi circuitul cu privire la neetanşeităţi
uleiului trebuie să aibă valori după pompa de ulei
diferite – Vericaţi conducta de aspiraţie de la pompa
de ulei
– Vericaţi răcitorul de ulei cu privire la
colmatare
Presiunea de ulei în Valoarea nominală: > 0,5 bar – Vericaţi senzorul de presiune de ulei, iar
staţionare dacă este cazul înlocuiţi-l
Alimentare cu tensiune Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu
senzor de presiune ulei A24 (+) şi Pin A38 (–) MAN-cats Monitoring
Valoare nominală: 4,75 - 5,25 V – Vericaţi cablurile (inclusiv cablul la masă
din dulapul MP)
– Înlocuiţi senzorul pentru presiunea de ulei

SPN 3083 PLAUZIBILITATE SENZOR PENTRU PRESIUNEA ÎN RAIL
(prioritate 3)
Strategia de Monitorizare, dacă presiunea în Rail scade la nivelul presiunii atmosferice în
monitorizare: momentul opririi motorului
Descrierea defectului: FMI 1: Tensiunea senzorului este prea mare cu motorul oprit
FMI 2: Tensiunea senzorului este prea mică cu motorul oprit

Senzor de presiune în Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi cablurile
Rail, alimentarea cu A43 şi Pin A61 – Vericaţi conexiunile cu şă
tensiune Valoare nominală: 4,75 - 5,25 V – Înlocuiţi senzorul pentru presiunea în Rail
Senzor de presiune Măsurarea tensiunii între Pin
ulei, tensiunea de A80 şi Pin A61
semnal Valoare nominală: 1,01 - 1,60 V

SPN 3086 POZIŢIE FINALĂ ELEMENT REGULATOR AGR
(prioritate 3)
Strategia de Monitorizarea limitelor de tensiune (tensiunea de alimentare şi tensiunea
monitorizare: senzorilor) şi a blocării AD
Defecţiune posibilă: Clapeta de recirculare a gazelor de ardere este defectă sau reglată greşit
FMI 4: Nu există semnal, canalul Ab blocat, defecţiune a unităţilor de comandă
Descrierea defectului: Vă rugăm respectaţi informaţiile de service 169000 şi 276700a

Conrmare AGR (numai Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu
dacă este montat un AGR A23 şi A22 MAN-cats Monitoring
nereglat) Valoare nominală: < 2 Ω – Vericaţi cablurile
Comanda AGR Măsurarea rezistenţei între Pin
– Vericare conform informaţiei de service
A17 şi A11
169000

SPN 3087 SENZORUL PENTRU PRESIUNEA DE ULEI
Strategia de Monitorizarea limitelor de tensiune (tensiunea de alimentare, tensiunea
Efectul erorii: Emiterea valorii de înlocuire 1 bar
FMI 4: Nu există semnal, canalul AD blocat, defecţiune a unităţilor de comandă

Alimentare cu tensiune Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi cablurile
senzor de presiune ulei A24 (+) şi Pin A38 (–) – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoare nominală: 4,75 - 5,25 V – Înlocuiţi senzorul pentru presiunea de ulei
– vezi şi SPN 1080

SPN 3088 SENZOR DE PRESIUNE DE SUPRAALIMENTARE DUPĂ RĂCITOR (în conducta de aer
de supraalimentare) zică
Efectul erorii: Emiterea unei presiuni de supraalimentare simulate ca valoare de înlocuire
FMI 5: Scurtcircuit la masă (a se vedea indicaţia)
Indicaţie: Dacă există o defecţiune la turbină şi aceasta nu mai dezvoltă presiune de
supraalimentare, această defecţiune este indicată în mod eronat cu FMI 5
(scurtcircuit la masă) şi nu cu FMI 2 (presiunea de supraalimentare prea mică).
Acest lucru este derutant, deoarece în acest caz defecţiunea este căutată
eronat la partea electrică.

senzor de presiune de A25 (+) şi Pin A62 (–) – Vericaţi conexiunile cu şă
supraalimentare Valoare nominală: 4,75 - 5,25 V – Înlocuiţi senzorul pentru presiunea aerului
de supraalimentare
– Vericaţi turbina de supraalimentare (a se
senzor de presiune de A81 (+) şi Pin A62 (–)
vedea indicaţia de mai sus şi SPN 3081)
supraalimentare Valori prescrise:
0,94 - 1,20 V la 0 bari
1,10 - 1,40 V la 0,2 bari

Tensiunea în volţi 0,50 1,07 1,64 2,21 2,78 3,35 3,93 4,50

SPN 3089 SENZOR DE TEMPERATURĂ A AERULUI DE SUPRAALIMENTARE ÎNAINTE DE ADMISIA

ÎN CILINDRI (după AGR)
FMI 10: Întrerupere

Senzorul de Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi cablurile
temperatură, rezistenţă A76 şi Pin A57 – Vericaţi conexiunile cu şă
senzor Valoare nominală: a se vedea – Înlocuiţi senzorul de temperatură
tabelul
la 0 - 60 °C

SPN 3091 SENZORUL PENTRU TEMPERATURA APEI DE RĂCIRE
Defecţiune OBD P2BAC, P2BAE şi P0115, MIL pornit
Strategia de Monitorizarea limitelor de tensiune (tensiunea senzorilor) şi a blocării AD
monitorizare:
Efectul erorii: Emiterea unei valori de înlocuire de 100 °C
Reducerea cuplului 10%
AGR inactiv
FMI 5: Scurtcircuit la masă între Pin A77 şi Pin A03
FMI 6: Scurtcircuit la +Ubat între Pin A77 şi Pin A01
FMI 10: Întrerupere pe circuit la cablul senzorului

Tensiunea senzorului Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi temperatura apei de răcire cu
de temperatură A77 şi Pin A58 MAN-cats® Monitoring “Temperaturi”
Valoare nominală: 3,46 - 1,22 – Vericaţi cablurile
V la 30 - 90 °C – Vericaţi conexiunile cu şă
– Înlocuiţi senzorul de temperatură

SPN 3092 TIME/DATE: TIMEOUT
Strategia de Monitorizarea timeout-ului informaţiilor despre dată (zi/lună/an etc.)
monitorizare:
Efectul erorii: Nu sunt disponibile informaţii privind data şi ora defecţiunilor. Mărimile sunt
blocate la valoarea dinainte de timeout
Descrierea defectului: FMI 5: Scurtcircuit la masă

Fişier de date ale — – Vericaţi parametrizarea unităţilor de
Valoare nominală: ~120 Ω – Vericaţi conexiunile cu şă
CAN-L
Valoare nominală: ~60 Ω
Memoria de deplasare Vericaţi funcţionarea FFR
Magistrala de date M-CAN Valoare nominală: vezi curba
Magistrala de date T-CAN osciloscopului
Magistrala de date I-CAN
CAN High: Canalul A

CAN Low: Canalul B

SPN 3093 VERIFICAREA BIŢILOR DE CONTROL (INFORMAŢIILE ORA/DATA)
Descrierea defectului: FMI 1: Informaţia ORA/DATA nu transmite în zonele rezervate pentru informaţii
“1”

Fişier de date ale — – Vericaţi parametrizarea unităţilor de
Unitatea de comandă EDC Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi alimentarea cu tensiune
Valoare nominală: ~120 Ω – Vericaţi conexiunile cu şă
CAN-L
Valoare nominală: ~60 Ω
Magistrala de date M-CAN Valoare nominală: vezi curba comandă respectiv FFR
Magistrala de date T-CAN osciloscopului
Magistrala de date I-CAN
CAN High: Canalul A

CAN Low: Canalul B

SPN 3099 SENZORUL PENTRU PRESIUNEA ÎN RAIL
Efectul erorii: Supapa de limitare a presiunii se deschide, motorul funcţionează mai departe
cu 800 bari presiune în Rail. Limitare: D08: 2000 min –1, 100 mg/cursă, D20:
130-150 mg/cursă, D26: 180 mg/cursă
FMI 1: Presiunea în Rail este prea mare

Senzor de presiune în Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi cablurile
Rail, alimentarea cu A43 şi Pin A61 – Vericaţi conexiunile cu şă
tensiune Valoare nominală: 4,75 - 5,25 V – Înlocuiţi senzorul pentru presiunea în Rail
– În cazul în care nu se poate determina
Senzor de presiune Măsurarea tensiunii între Pin
o defecţiune, determinaţi motivul pentru
ulei, tensiunea de A80 şi Pin A61
deschiderea DBV conform listei paşilor de
semnal Valoare nominală: 1,01 - 1,60 V

SPN 3100 SENZOR DE PRESIUNE COMBUSTIBIL (PRESIUNE JOASĂ)
(prioritate 3)

combustibilului
combustibilului

SPN 3671 EROARE LA CITIREA EEPROM
(prioritate 3)
Strategia de Monitorizarea desfăşurării memorării în postfuncţionare
monitorizare:
Efectul erorii: Memoria de erori şi datele memorate de EDC nu pot  memorate în
postfuncţionarea unităţii de comandă
Descrierea defectului: FMI 9: Vericarea de însumare a EEPROM incorectă, deoarece memoria
EEPROM este defectă sau memorarea (memoria de defecţiuni etc.) a fost
întreruptă în timpul ultimei postfuncţionări.

Controlaţi — – vezi vericarea releului principal (SPN
postfuncţionarea 3014)
Unitatea de comandă — – Înlocuiţi unitatea de comandă (numai
EDC după consultarea cu departamentul de
specialitate)

SPN 3673 MODUL CAN 2 (OBD-CAN sau CAN Master-Slave)
Indicaţia defecţiunii: OBD-CAN: Becul central de avarie luminează galben continuu în timpul
mersului şi al staţionării (prioritate 5)
CAN Master-Slave: Becul central de avarie luminează roşu continuu în
timpul mersului şi al staţionării (prioritate 2)
Strategia de Monitorizarea modulului CAN 2 (OBD-CAN la motorul cu cilindri în linie,
monitorizare: respectiv CAN Master-Slave la motorul cu cilindri în V)
Efectul erorii: OBD-CAN: Nu există comunicare cu priza de diagnosticare OBD
CAN Master-Slave: Unitatea de comandă Slave blochează debitul de injecţie,
motorul funcţionează în continuare cu un banc de cilindri (jumătate de putere)
Descrierea defectului: Starea de busoff a modulului 2 CAN
Indicaţie: La motoarele cu cilindri în linie OBD-CAN este alocat la Pin B25 şi Pin B32. La
motoarele cu cilindri în V cu sistem MAN AdBlue® OBD-CAN este alocat la Pin
B25 şi Pin B32 ai unităţii de comandă Slave. La Pin B25 şi Pin B32 ai unităţii
de comandă Master este alocat A-CAN (CAN tratare ulterioară a gazelor de
evacuare). La motoarele cu cilindri în serie cu sistem MAN AdBlue® A-CAN este
alocat la Pin B27 şi Pin B45.

Conexiunea CAN la Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi alimentarea cu tensiune
priza OBD B25 (OBD-CAN-H) şi Pin B32 – Vericaţi cablurile
(OBD-CAN-L) – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoarea nominală: 115 - – la cca. 0 scurtcircuit de la CAN-H la CAN-L
125 Ω
CAN Master-Slave Măsurarea rezistenţei între Pin
B27 al unităţii de comandă
Master şi Pin B27 al unităţii
de comandă Slave (CAN2-H)
şi între Pin B45 al unităţii de
comandă Master şi Pin B45
al unităţii de comandă Slave
(CAN2-L)
Valoarea nominală: < 2 Ω
Interfaţa MAN-cats® Vezi noticarea de service – Vezi noticarea de service 1383SM,
T200 1383SM, amendamentul 8 amendamentul 8

SPN 3676 DISPOZITIV DE OPRIRE REDUNDANTĂ DEFECT (TEST IN POSTFUNCŢIONARE)
Strategia de Vericarea deconectării treptei nale spre injectori în postfuncţionare
monitorizare:
Efectul erorii: Motorul se opreşte
Descrierea defectului: FMI 9: Protecţie la supratensiune defectă

specialitate)

SPN 3678 TENSIUNE BOOSTER BANC DE CONDENSATORI 1
Strategia de Monitorizarea tensiunii booster a injectoarelor din bancul 1 cu privire la limitele
monitorizare: de tensiune, scurtcircuit şi plauzibilitate
Efectul erorii: Nu există injecţie în cilindrul respectiv
Descrierea defectului: Injectoarele din bancul 1 nu au funcţie, întrerupere electrică
FMI 1: Semnalul prea mare

Acţionare injector Vericaţi traseul semnalului cu – Vericaţi plauzibilitatea injectoarelor
cleştele de tensiune (mersul în cu MAN-cats Monitoring “Starea
gol) injectoarelor”
– Vericaţi ordinea cilindrilor
– Vericaţi conexiunile (şi sub capacul
supapelor)
– Vericaţi conexiunile cu şă / şuruburi
(şi sub capacul supapelor)
comandă
Rezistenţa bobinei Măsurarea rezistenţei conform – Înlocuiţi injectorul
injectorului listei de paşi pentru vericare
Testul de funcţionare Porniţi din MAN-cats şi urmaţi – În cazul întreruperilor pe cablu într-un
superioară TRUP instrucţiunile circuit este decuplat numai injectorul
defect, adică TRUP poate  efectuat şi
este indicat circuitul de curent afectat
– În cazul scurtcircuitării unui circuit
către un injector, sunt decuplate toate
injectoarele bancului afectat, adică
motorul cu 6 cilindri în linie funcţionează
atunci numai în trei cilindri. TRUP se
întrerupe cu un mesaj de defecţiune,
deoarece motorul funcţionează atunci
numai în doi cilindri

SPN 3679 TENSIUNE BOOSTER BANC DE CONDENSATORI 2
Strategia de Monitorizarea tensiunii booster a injectoarelor din bancul 2 cu privire la limitele
monitorizare: de tensiune, scurtcircuit şi plauzibilitate
Efectul erorii: Nu există injecţie în cilindrul respectiv
Descrierea defectului: Injectoarele din bancul 2 nu au funcţie, întrerupere electrică

Acţionare injector Vericaţi traseul semnalului cu – Vericaţi plauzibilitatea injectoarelor
cleştele de tensiune (mersul în cu MAN-cats Monitoring “Starea
gol) injectoarelor”
– Vericaţi ordinea cilindrilor
– Vericaţi conexiunile (şi sub capacul
supapelor)
– Vericaţi conexiunile cu şă / şuruburi
(şi sub capacul supapelor)
comandă
Rezistenţa bobinei Măsurarea rezistenţei conform – Înlocuiţi injectorul
injectorului listei de paşi pentru vericare
Testul de funcţionare Porniţi din MAN-cats şi urmaţi – În cazul întreruperilor pe cablu într-un
superioară TRUP instrucţiunile circuit este decuplat numai injectorul
defect, adică TRUP poate  efectuat şi
este indicat circuitul de curent afectat
– În cazul scurtcircuitării unui circuit
către un injector, sunt decuplate toate
injectoarele bancului afectat, adică
motorul cu 6 cilindri în linie funcţionează
atunci numai în trei cilindri. TRUP se
întrerupe cu un mesaj de defecţiune,
deoarece motorul funcţionează atunci
numai în doi cilindri

SPN 3687 SUPAPA DE LIMITARE A PRESIUNII NU DESCHIDE
staţionării, indicaţie Stop pe ecran (prioritate 1)
Strategia de Monitorizare dacă supapa de limitare a presiunii deschide
monitorizare:
Descrierea defectului: FMI 9: Supapa de limitare a presiunii este blocată mecanic
Eroare de consecinţă: Această eroare poate apărea în conexiune cu SPN 3099.

Supapă de limitare a — – Vericaţi conducta de retur să nu e
presiunii blocată
– Înlocuiţi supapa de limitare a presiunii

SPN 3693 TENSIUNEA BOOSTER
Strategia de Monitorizarea treptelor limită
monitorizare:
Efectul erorii: Eventual probleme la preinjecţie, injecţia principală sau postinjecţie (zgomot la
motor, comportament în funcţionare)
Deoarece determinarea erorilor se realizează mai ales la pornirea motorului
(vezi turaţia la solicitări limită în memoria de erori), această eroare nu este
critică.
Descrierea defectului: Tensiunea pentru antrenarea injectorilor prea redusă
Eroare de consecinţă: Această eroare poate  şi o urmare a SPN 651, 652, 653, 654, 655 şi 656.
Prelucraţi mai întâi aceste erori.

Alimentare cu tensiune — – vezi vericarea tensiunii bateriei (SPN 168)
unitatea de comandă – dacă nu poate  stabilită nicio defecţiune,
EDC înlocuiţi unitatea de comandă

SPN 3732 ORDONARE DEFECTUOASĂ PENTRU INIŢIALIZARE
(prioritate 3)
Strategia de Monitorizarea dispozitivului de vericare pentru testul de supratensiune
monitorizare:
Descrierea defectului: FMI 1: Dispozitivul intern de vericare pentru testul de supratensiune din EDC
este defect

Unitate de comandă — – Înlocuiţi unitatea de comandă (numai
specialitate)

SPN 3735 TEMPERATURA INTERNĂ EDC

Strategia de Monitorizarea temperaturii interne EDC (limite de tensiune şi blocaj AD)
monitorizare:
Efectul erorii: Emiterea unei valori de înlocuire de 60 °C
Descrierea defectului: FMI 4: Nu există semnal, canalul Ab blocat, defecţiune a unităţilor de comandă

Unitatea de comandă — – Nu sunt necesare măsuri
EDC

SPN 3736 OPRIRE TREAPTA FINALĂ PRIN EDC HARDWARE
Strategia de Monitorizarea treptelor nale cu privire la erori în comunicarea Watchdog
monitorizare:
Descrierea defectului: FMI 1: Supratensiune

specialitate)

SPN 3737 INIŢIALIZAREA ÎN REGIMUL MASTER/SLAVE
Strategia de Monitorizarea unităţii de comandă Master şi Slave cu contactul pus
monitorizare:
Efectul erorii: Eventual motorul nu porneşte
Indicaţie: Această eroare este cauzată de regulă de o eroare de operare din partea
şoferului. Erorile apar dacă între contact “luat” şi “pus” există un interval de timp
prea mic, iar unităţile de comandă Master şi Slave nu sunt încă pregătite cu o
resetare reciprocă. La unităţile de comandă mai noi, setul de date este deja
optimizat în acest punct (vezi şi SPN 3773)

SPN 3745 TREAPTA FINALĂ HIGHSIDE CONTROLUL PRESIUNII DE SUPRAALIMENTARE
Strategia de Monitorizarea treptei nale pentru scurtcircuit la masă sau +Ubat şi întrerupere
monitorizare: pe cablu
Efectul erorii: Reducerea turaţiei la 1800 min–1 şi reducerea cuplului motor
Descrierea defectului: Supapa proporţională (cadenţată) defectă
Eroare de consecinţă: Potenţială defecţiune pe cale de consecinţă a SPN 3081

turbina de A02 şi Pin A04 – Vericaţi conexiunile cu şă
supraalimentare Valoare nominală: 80 - 100 Ω – Vericaţi supapa proporţională şi dacă este
cazul înlocuiţi-o

SPN 3746 TREAPTA FINALĂ HIGHSIDE RECIRCULAREA GAZELOR
Defecţiune OBD P1037 şi P2BAC, MIL pornit
Efectul erorii: Decuplarea treptei nale (reversibil), DBV se deschide, motorul funcţionează
în continuare cu 800 bari presiune în Rail. Limitare: D20: 150 mg/cursă, D26:
180 mg/cursă
AGR fără funcţie
Descrierea defectului: Cilindrul de poziţionare AGR (Euro 3), respectiv supapa proporţională AGR
(Euro 4) defecte

Cilindru de poziţionare Măsurarea rezistenţei între Pin – Realizaţi testul de poziţionare cu
AGR A17 şi A11 MAN-cats (iese cilindrul de poziţionare?)
Valoare nominală: 80 - 110 Ω – Vericaţi cablurile
comandă
E-AGR A17 şi A11 – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoare nominală: 25 - 110 Ω – Vericaţi supapa proporţională şi dacă
este cazul înlocuiţi-o
comandă

SPN 3748 TREAPTĂ FINALĂ HIGHSIDE UNITATE DE DOZARE
Indicaţia defecţiunii: Becul central de avarie clipeşte roşu în timpul mersului şi al staţionării, indicaţie
Stop pe ecran (prioritate 1)
Efectul erorii: Decuplarea treptei nale (reversibil), supapa de limitare a presiunii se deschide,
motorul funcţionează în continuare cu 800 bari presiune în Rail. Limitare: D20:
150 mg/cursă, D26: 180 mg/cursă
Descrierea defectului: FMI 4: Nu este disponibil niciun semnal
Indicaţie: După remedierea erorii motorul trebuie să funcţioneze o dată fără erori, înainte
ca eroarea să e clasicată drept pasivă şi să poată  ştearsă.

Unitatea de dozare Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi cablurile
ZME (MProp) A08 şi A10 – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoare nominală: 2,5 - 4,5 Ω – Înlocuiţi MProp

SPN 3751 TREAPTA FINALĂ HIGHSIDE RELEU STARTER (IMR)
Efectul erorii: Eventual fără pornire motor

Releu-IMR Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi cablurile
A16 şi Pin A19 – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoare nominală: 15 - 30 Ω – Înlocuiţi releul IMR
– Înlocuiţi starterul

SPN 3752 SENZOR DE TURAŢIE ARBORE CU CAME (SENZOR SEGMENTAT)
Strategia de Monitorizarea semnalelor de turaţie
monitorizare:
Efectul erorii: Motorul porneşte greu
FMI 3: Semnalul neplauzibil (succesiune greşită de impulsuri (radiaţii
perturbatoare))

Senzor de turaţie arbore cu Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului
came A72 şi Pin A54 cu MAN-cats Monitoring şi starea
Valoare nominală: 750 - 1100 Ω înregistrării turaţiei
osciloscopul
Valoare nominală: vezi curbele
osciloscopului
– Vericaţi roata arborelui cu came
(ştifturile pentru recunoaşterea
turaţiei deplasate, slăbite sau
inexistente)
comandă
Distanţa între senzorul de Valoare nominală: 0,5 - 1,5 mm – Corectaţi distanţa
turaţie şi roata senzorului
Semnalul senzorului de turaţie al arborelui cu came măsurat la 600 min-1 între Pin A72 şi A54
Următoarele imagini ilustrează semnalele de turaţie succesive, astfel încât să poată  recunoscută
dispunerea corectă a fazelor.

Semnalul senzorului de turaţie al arborilor cu Semnalul senzorului de turaţie al arborilor cu

came şi cotit D28/D20/D26 came şi cotit D08 cu 4 cilindri
Semnalul senzorului de turaţie al arborilor cu came şi cotit D08 cu 6 cilindri
1 Senzor de turaţie arbore cu came

2 Sincronizarea
3 Senzor de turaţie arbore cotit
Indicaţie: Trebuie avută în vedere sincronizarea dintre senzorul de turaţie al arborelui cu came şi senzorul
de turaţie al arborelui cotit. O reglare greşită a roţii traductorului arborelui cu came la arborele cotit poate 
recunoscută prin intermediul acestei concordanţe a semnalelor.

SPN 3753 SENZOR DE TURAŢIE ARBORE COTIT (SENZOR INCREMENTAL)
Strategia de Monitorizarea semnalelor de turaţie
monitorizare:
FMI 3: Semnalul neplauzibil (succesiune greşită de impulsuri (radiaţii
perturbatoare))

Senzor de turaţie arbore cotit Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului
A73 şi Pin A55 cu MAN-cats Monitoring şi starea
Valoare nominală: 750 - 1100 Ω înregistrării turaţiei
osciloscopul
Valoare nominală: vezi curbele
– Vericaţi volantul cu privire la
osciloscopului
deteriorări şi la schema corectă a
oriciilor
comandă
Distanţa între senzorul de Valoare nominală: 0,5 - 1,5 mm – Corectaţi distanţa
turaţie şi volantă
Semnal senzor turaţie arbore cotit la 600 min-1 măsurat între Pin A73 şi A55

SPN 3754 DEFECŢIUNE WATCHDOG LA PORNIREA SISTEMULUI
Strategia de Monitorizarea treptelor limită ale injectorului
monitorizare:
Efectul erorii: Motorul se opreşte, respectiv nu este posibilă pornirea motorului
Descrierea defectului: FMI 9: Test Watchdog eşuat. Cel puţin o treaptă nală de injector nu poate 
deconectată prin rutina de monitorizare

Unitate de comandă — – Înlocuiţi unitatea de comandă (numai
specialitate)

SPN 3755 PLAUZIBILIZARE PRESIUNE JOASĂ COMBUSTIBIL
Strategia de Monitorizare pentru senzor blocat
monitorizare: Cu motorul oprit se verică dacă presiunea de alimentare cu combustibil se aă
sub o limită, respectiv dacă nu, dacă presiunea scade. Cu motorul pornit şi la
temperatura de funcţionare se verică dacă pentru două turaţii diferite rezultă şi
două valori diferite ale presiunii
Indicaţie: Eroarea apare cel mai des la operaţia de pornire cu sistemul golit (vezi turaţia la
solicitări limită a memoriei de erori)

Sistemul de alimentare Vericare conform listei de paşi – Remedierea defecţiunii în circuitul de joasă
cu combustibil pentru vericare hidraulică presiune conform listei de etape pentru
combustibilului
combustibilului

SPN 3756 TENSIUNEA DE ALIMENTARE CONFIRMARE AGR
(prioritate 3)
Strategia de Monitorizarea tensiunilor de alimentare a senzorilor pentru scurtcircuit la masă,
monitorizare: respectiv +Ubat, întrerupere pe cablu
Efectul erorii: Senzorul nu furnizează valori sau furnizează valori eronate
Descrierea defectului: FMI 4: Nu este disponibil niciun semnal (întrerupere pe circuit)

Conrmare AGR la AGR Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu
reglat A32 şi Pin A39 MAN-cats Monitoring
Valoarea nominală: 4,75 - – Vericaţi cablurile
5,25 V (ralanti) – Vericaţi conexiunile cu şă
Măsurarea tensiunii între Pin – Înlocuiţi regulatorul AGR
A87 şi Pin A39
Valoarea nominală: 0,50 -
0,90 V (ralanti)

SPN 3773 EROARE DE SCHIMBARE REGIM DE FUNCŢIONARE MASTER/SLAVE
(prioritate 3)
Strategia de Monitorizarea modului de funcţionare între unităţile de comandă Master şi Slave
monitorizare:
Efect eroare: Eventual motorul nu porneşte
Indicaţie: Această eroare este cauzată de regulă de o eroare de operare din partea
şoferului. Erorile apar dacă între contact “luat” şi “pus” există un interval de timp
prea mic, iar unităţile de comandă Master şi Slave nu sunt încă pregătite cu o
resetare reciprocă. La unităţile de comandă mai noi, setul de date este deja
optimizat în acest punct (vezi şi SPN 3737)

SPN 3775 MONITORIZAREA PRESIUNII ÎN RAIL
Indicaţia defecţiunii: Becul central de avarie clipeşte roşu în timpul mersului şi al staţionării,
indicaţie Stop pe ecran (prioritate 1)
Strategia de Monitorizarea presiunii prea ridicate sau prea scăzute în Rail
monitorizare:
Efectul erorii: Presiunea în Rail este prea mare: Supapa de limitare a presiunii este deschisă
Presiunea în Rail este prea scăzută: Motorul se poate opri din cauza lipsei
presiunii în Rail
Limitare D08: 2000 min –1, 100 mg/cursă,
Limitare D20: 130-150 mg/cursă
limitare D26: 180 mg/cursă
Descrierea defectului: FMI 1: Presiunea în Rail este prea mare
FMI 2: Presiunea în Rail este prea scăzută
Indicaţie: Vericaţi tensiunea la bord: Vârfurile de tensiune respectiv penetrările de
tensiune pot produce uctuaţii de presiune inadmisibile în Rail.

Sistemul de alimentare Vericare conform listei de paşi – Vezi lista etapelor pentru vericare
cu combustibil pentru vericare hidraulică hidraulică
(MProp/ZME) A08 şi Pin A10 – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoare nominală: 2,5 - 4,5 Ω – Înlocuiţi ZME
Senzor de presiune Vericaţi contactul conexiunii cu – Reparaţi, respectiv înlocuiţi şa
Rail şă de la senzor – Înlocuiţi senzorul pentru presiunea în Rail
Unitate de comandă Vericaţi conform informaţiei de – Flash-uiţi unitatea de comandă
EDC service 252400

SPN 3776 DIFERENŢĂ DE REGLARE POZITIVĂ A PRESIUNII ÎN RAIL
Strategia de Monitorizarea presiunii în Rail, presiunea prea mică în Rail nu poate  controlată
monitorizare:
Efectul erorii: Probleme la alimentarea cu combustibil. Motorul se poate opri
Limitare D08: 100 mg/cursă
Limitare D20: 130 - 150 mg/cursă

Sistemul de alimentare cu Vericare conform listei de paşi – Vezi lista etapelor pentru vericare
combustibil pentru vericare hidraulică hidraulică
Senzor de presiune Rail Vericaţi contactul conexiunii cu – Reparaţi, respectiv înlocuiţi şa
şă de la senzor – Înlocuiţi senzorul pentru presiunea
în Rail
Unitate de comandă EDC Vericaţi conform informaţiei de – Flash-uiţi unitatea de comandă
service 334700

SPN 3777 DIFERENŢĂ DE REGLARE NEGATIVĂ A PRESIUNII ÎN RAIL
Strategia de Monitorizarea presiunii în Rail, presiunea prea mare în Rail nu poate  controlată
monitorizare:
Efectul erorii: Probleme în returul combustibilului. Supapa de limitare a presiunii se poate
deschide.
Indicaţie: Vericaţi tensiunea la bord: Vârfurile de tensiune respectiv penetrările de
tensiune pot produce uctuaţii de presiune inadmisibile în Rail.
La sistemele cu pompe de înaltă presiune lubriate cu combustibil, în cazul
tuturor erorilor în care DBV este explodată, cauza erorii poate  şi o conductă
de retur înfundată (de ex. conductă îndoită etc.) la rezervorul de combustibil.

EDC service 334700

SPN 3778 PRESIUNEA ÎN RAIL: PIERDERI ÎN CONDIŢII DE ÎMPINGERE INERŢIALĂ
Strategia de Monitorizarea etanşeităţii sistemului hidraulic de înaltă presiune în împingere
monitorizare:
Efectul erorii: Supapa de limitare a presiunii se poate deschide.
Indicaţie: La sistemele cu pompe de înaltă presiune lubriate cu combustibil, în cazul

Senzorul de presiune Vericaţi contactul conexiunii cu – Reparaţi, respectiv înlocuiţi şa
în conducta comună şă de la senzor – Înlocuiţi senzorul pentru presiunea în Rail
EDC service 334700

SPN 3779 PRESIUNEA ÎN RAIL: PIERDERILE DATORITĂ COMPENSĂRII CANTITĂŢILOR
Strategia de Monitorizarea etanşeităţii sistemului hidraulic de înaltă presiune
monitorizare:
Efectul erorii: Partea de înaltă presiune neetanşă, motorul se poate opri, pierdere de putere,
pericol de incendiu

EDC service 334700

SPN 3780 PRESIUNEA ÎN RAIL: IEŞIREA DE REGLARE MARE LA MERSUL ÎN GOL
Strategia de Monitorizare regulator de presiune în Rail la funcţionarea în gol
monitorizare:
Descrierea defectului: Motorul se poate opri
Defecţiune posibilă: FMI 1: Ieşirea regulatorului este prea mare

ZME (MProp) A08 şi Pin A10 – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoare nominală: 2,5 - 4,5 Ω
EDC service 334700

SPN 3781 SUPAPA DE LIMITARE A PRESIUNII DESCHISĂ
stop pe ecran (prioritate 1)
Strategia de Monitorizarea supapei de limitare a presiunii deschise
monitorizare:
Efectul erorii: Limitarea presiunii în Rail la 700 - 900 bari
Indicaţie: La sistemele cu pompe de înaltă presiune lubriate cu combustibil, în cazul

ZME (MProp) A08 şi Pin A10 – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoare nominală: 2,5 - 4,5 Ω
Unitate de comandă Vericaţi conform informaţiilor – Flash-uiţi unitatea de comandă
EDC de service 298100 şi 334700

SPN 3782 PRESIUNEA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL DINAMICĂ
(prioritate 3)
Strategia de Monitorizarea presiunii de alimentare oscilante
monitorizare:
Efectul erorii: Eventual decit de putere
Descrierea defectului: Eventual aer în sistem

Presiunea de Vericare conform listei de paşi – Vezi lista etapelor pentru vericare
combustibil pentru vericare hidraulică hidraulică
– Comparaţi presiunea de combustibil a
senzorilor cu poziţia externă de măsurare
– dacă punctul de măsurare nu indică abateri
comparativ cu valorile senzorilor: Înlocuiţi
senzorul
– dacă ambele puncte de măsurare
oscilează: Vericaţi pompa de
prealimentare
Filtrul pentru Vericaţi ltrul – Înlocuiţi ltrul
combustibil
Alimentarea electrică a Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu
senzorului de presiune A40 (+) şi Pin A37 (–) MAN-cats Monitoring
pentru combustibil Valoare nominală: 4,75 - 5,25 V – Vericaţi cablurile
– Înlocuiţi senzorul pentru presiunea
combustibilului
combustibilului
pompa de înaltă Vericaţi supapa de supradebit – Vezi lista etapelor pentru vericare
presiune din pompa de înaltă presiune hidraulică

SPN 3785 MONITORIZARE FILTRU DE PARTICULE / CATALIZATOR PM
Defecţiune OBD P1522, P2BAE, MIL pornit
Strategia de Monitorizarea presiunii diferenţiale a gazelor de evacuare prea ridicate sau
monitorizare: prea scăzute
Descrierea defectului: Furtunurile de măsurare a presiunii sunt inversate la senzorul de presiune
diferenţială a gazelor de evacuare (ltru CRT)
FMI 1: Prea înaltă: Filtrul de particule CRT / catalizatorul PM este blocat
FMI 2: Prea joasă: Filtrul de particule CRT / catalizatorul PM nu este disponibil
sau este ars
Indicaţie: Această defecţiune apare cu FMI 1 şi atunci când capacitatea cablului este prea
mare, de ex. prin prelungirea cablului prin recongurarea vehiculului.
Respectaţi informaţiile de service 223302a, 225100, 241800, 246100, 327500a,
333200 şi indicaţiile pe temele actuale 3306AT şi 3308AT.

Catalizatorul PM Vericaţi cu privire la existenţă – Eliberaţi catalizatorul PM, respectiv
sau obturare vericaţi-l conform indicaţiei pe tema
actuală 3306AT
– Înlocuiţi catalizatorul PM
Filtrul CRT Vericaţi cu privire la existenţă – Curăţaţi ltrul CRT sau înlocuiţi-l
sau obturare conform informaţiei de service 46000a
şi 225100
Senzorul de presiune Vericaţi ca furtunurile de – Corectaţi interschimbarea
diferenţială a gazelor de măsurare a presiunii să nu e
evacuare (ltru CRT) schimbate între ele
Alimentarea cu tensiune Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi cablurile
a senzorilor de presiune A41 şi A59 – Vericaţi conexiunile cu şă
diferenţială / de presiune Valoare nominală: 4,75 - – Înlocuiţi senzorul
relativă a gazelor de 5,25 V (ralanti)
evacuare
Tensiunea de semnal a Măsurarea tensiunii între Pin
senzorilor de presiune A78 şi A59
diferenţială / de presiune Valoare nominală: 0,40 -
relativă a gazelor de 0,70 V (ralanti)
evacuare
Unitate de comandă EDC Vericare conform informaţiilor – Flash-uiţi unitatea de comandă
de service 225100, 241800a, – Rulaţi FUP conform informaţiei de
246100, 327500a, 333200 şi service 333200
indicaţiei pe temele actuale
3308AT

SPN 3789 SENZOR DE PRESIUNE DIFERENŢIALĂ SAU DE PRESIUNE RELATIVĂ A GAZELOR

DE EVACUARE
Eroare OBD P1049, MIL pornit, PB2AE de la versiunea software P362 V42
Strategia de Monitorizarea limitelor de tensiune şi a blocajului AD
monitorizare:
Descrierea defectului: Senzor defect, cablaj defect
FMI 1: Semnalul “Presiune diferenţială cu motorul oprit” prea mare
Indicaţie: Vă rugăm respectaţi informaţiile de service 223302a

Senzorul de presiune, Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi cablurile
alimentare electrică A41 şi A59 – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoare nominală: 4,75 - – Înlocuiţi senzorul
5,25 V (ralanti)
senzor de presiune A78 şi A59
0,70 V (ralanti)
Tabelul cu valorile de măsurat
Presiunea în kPa 0,0 5,0 10 15 20 30 40 50 65


SPN 3790 PLEUZIBILITATEA PRESIUNII DIFERENŢIALE SAU A PRESIUNII RELATIVE A GAZELOR

DE EVACUARE
Strategia de Cu motorul oprit se verică dacă presiunea se aă sub o limită prescrisă. Cu
monitorizare: motorul pornit şi la temperatura de funcţionare se verică dacă pentru două
valori corectate ale presiunii de supraalimentare diferite rezultă şi două valori
diferite ale presiunii gazelor de evacuare
Efectul erorii: Clasicarea defecţiunii în cazul stării neplauzibile
Indicaţie: Vă rugăm respectaţi informaţiile de service 223302a

Senzorul de presiune, Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi cablurile
alimentare electrică A41 şi A59 – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoare nominală: 4,75 - – Înlocuiţi senzorul
5,25 V (ralanti)
senzor de presiune A78 şi A59
0,70 V (ralanti)
Presiunea în kPa 0,0 5,0 10 15 20 30 40 50 65


SPN 3792 SENZOR TEMPERATURĂ GAZE DE EVACUARE ÎNAINTE DE POSTTRATARE
Defecţiune OBD P1051 şi P2BAE, MIL pornit
monitorizare:
FMI 5: Scurtcircuit la masă între Pin B33 şi Pin A03

Senzorul de temperatură Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi cablurile
a gazelor de evacuare, B33 şi Pin B26 – Vericaţi conexiunile cu şă
rezistenţă senzor Valoarea nominală: 200 - 700 – Înlocuiţi senzorul de temperatură
Ω
a gazelor de evacuare, B26 şi Pin A03
conexiunea la masă Valoarea nominală: > 10 MΩ
Senzorul de temperatură Măsurarea tensiunii între Pin
a gazelor de evacuare, B33 şi Pin B26
tensiune senzor Valoare nominală: 1,08 -
2,30 V la 20 - 700 °C
Temperatura în °C 0 25 200 400 600 800


SPN 3793 SENZOR DE TEMPERATURĂ GAZE DE EVACUARE DUPĂ POSTTRATARE zică
Defecţiune OBD P2BAE, MIL pornit
monitorizare: a temperaturii gazelor de evacuare. Temperatură prea ridicată sau prea scăzută
FMI 3: Temperatura neplauzibilă
FMI 11: Contact imperfect (viteza de modicare a temperaturii este prea mare)
Indicaţie: Senzorul pentru temperatura gazelor de evacuare după posttratarea gazelor
de evacuare nu este conectat la unitatea de comandă EDC, ci la unitatea de
comandă pentru dozarea AdBlue® DCU 15. Valoarea temperaturii gazelor
de evacuare este transmisă de DCU 15 cu informaţiile despre validitate prin
intermediul CAN la unitatea de comandă. În caz de defecţiune DCU transmite
SPN 5002.

Senzorul de temperatură Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului
a gazelor de evacuare, B34 şi Pin B27 sau între Pin 22 cu MAN-cats Monitoring
rezistenţă senzor şi Pin 23 ai unităţii de comandă – Vericaţi cablurile
AdBlue – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoarea nominală: 200 - – Vericaţi polarizarea senzorului
700 Ω – Înlocuiţi senzorul
a gazelor de evacuare, B27 şi Pin A03 sau între Pin 22
conexiunea la masă şi Pin 3 ai unităţii de comandă
AdBlue
Valoarea nominală: > 10 MΩ
Senzorul de temperatură a Măsurarea tensiunii între Pin
gazelor de evacuare, tensiune B34 şi Pin B27 sau între Pin 22
senzor şi Pin 23 ai unităţii de comandă
AdBlue
2,30 V la 20 - 700 °C

SPN 3794 SENZOR TEMPERATURĂ GAZE DE EVACUARE DUPĂ POSTTRATARE
monitorizare:
FMI 4: Nu există semnal, canalul Ab blocat
intermediul CAN la unitatea de comandă. SPN 3794 este demascat. În caz de
defecţiune DCU transmite SPN 5002 cu FMI 5 sau FMI 12.

Senzorul de temperatură Măsurarea rezistenţei între Pin 22 – Vericaţi cablurile
a gazelor de evacuare, şi Pin 23 ai unităţii de comandă – Vericaţi conexiunile cu şă
rezistenţă senzor AdBlue – Înlocuiţi senzorul de temperatură
Valoarea nominală: 200 - 700 Ω
Senzorul de temperatură Măsurarea rezistenţei între Pin 22 şi
a gazelor de evacuare, Pin 3 ai unităţii de comandă AdBlue
conexiunea la masă Valoarea nominală: > 10 MΩ
Tensiunea senzorului de Măsurarea tensiunii între Pin 22
temperatură şi Pin 23 ai unităţii de comandă
AdBlue
Valoare nominală: 1,08 - 2,30 V la
20 - 700 °C
Temperatura în °C 0 25 200 400 600 800


SPN 3797 TREAPTĂ FINALĂ HIGHSIDE SENZOR LAMBDA
Descrierea defectului: Încălzirea senzorului lambda este defectă
FMI 5: Scurtcircuit la masă între Pin B08 şi Pin A03 sau B05
FMI 6: Scurtcircuit la +Ubat între Pin B08 şi Pin A01
FMI 10: Întrerupere (fără sarcină), întrerupere pe circuit la Pin B05 sau Pin B08
sau Pin B08 şi Pin B23 interschimbaţi sau eroare pe cale de consecinţă a FMI 6

Sondă lambda Măsurarea rezistenţei între Pin B24 – Vericaţi cablurile
şi B31 – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoare nominală: 30 - 300 Ω conform informaţiei de service
Măsurarea rezistenţei între Pin B08 264202
şi B05 – Înlocuiţi senzorul lambda
Dispunerea pinilor şei senzorului lambda

culoarea circuitului EDC Pin

SPN 3798 TREAPTĂ FINALĂ LAMPĂ DE DEFECŢIUNI OBD (MIL)
Strategia de Monitorizarea treptei limită
monitorizare:
Descrierea defectului: FMI 4: Nu este disponibil niciun semnal (întrerupere pe circuit, ofset masă)
Indicaţie: Această eroare apare cu precădere la omnibuze. Cauza erorii este cel mai
adesea o conexiune slabă la masă a motorului, coroanei rotative, tabloului de
conexiuni central sau instrumentării.
Acţionarea MIL se realizează în funcţie de instrumente, e prin treapta nală a
EDC sau prin intermediul mesajului DM1 (FFR, ZBR, instrumente).
Instrumentarea Stoneridge evaluează condiţiile MIL din mesajul DM1. Pentru
instrumentarea Continental (Siemens-VDO) sunt rezervate cablajele la treapta
nală a EDC (Număr de conexiune 90132 high active). Semnalul este
întotdeauna transmis paralel la CAN şi la treapta nală a EDC.

Antrenarea MIL Măsurare între PIN A51 şi – Vericaţi cablurile
instrumentare cu privire la – Vericaţi conexiunile cu şă
conductibilitate – Vericaţi instrumentarea
Conexiuni de masă Vericaţi bolţul de masă la motor – Vericaţi cablurile
şi coroana rotativă şi conexiunea – Vericare şi soluţii conform informaţiilor de
de masă la tabloul de conexiuni service 257402 şi 340102
central şi instrumentare

SPN 3800 TREAPTA FINALĂ HIGHSIDE WASTEGATE LA TURBINA DE SUPRAALIMENTARE DE

JOASĂ PRESIUNE

Strategia de Monitorizarea treptei nale pentru scurtcircuit la masă sau Ubat şi întrerupere
Efect eroare: Wastegate fără funcţie la turbina de supraalimentare de joasă presiune
Descrierea Supapa proporţională (cadenţată) a turbinei de supraalimentare 2 defectă

defectului: FMI 5: Scurtcircuit la masă

Supapa proporţională Măsurarea rezistenţei între – Vericaţi cablurile
(cadenţată) a turbinei de Pin B04 şi Pin B13 – Vericaţi conexiunile cu şă
supraalimentare 2 defectă Valoare nominală: 80 - 100 – Vericaţi supapa proporţională şi dacă
Ω este cazul înlocuiţi-o
comandă

SPN 3801 TREAPTA FINALĂ HIGHSIDE VENTILUL DE ÎNCHIDERE PENTRU CIRCUITUL NT

Efect eroare: Robinet de închidere / reductor de presiune radiator NT fără funcţie
Descrierea Robinet de închidere / reductor de presiune radiator NT defect

defectului: FMI 5: Scurtcircuit la masă

Robinet de închidere Măsurarea rezistenţei între – Vericaţi cablurile
/ reductor de presiune Pin A06 şi Pin A05 – Vericaţi conexiunile cu şă
radiator NT Valoare nominală: 40 - 110 Ω – Vericaţi robinetul de închidere / reductor
de presiune şi dacă este cazul înlocuiţi-l
– Dacă nu poate  stabilită nicio defecţiune,

SPN 3802 TREAPTĂ FINALĂ HIGHSIDE SUPAPĂ DE ÎNTRERUPERE AER COMPRIMAT

Efectul erorii: AGR fără funcţie
Descrierea defectului: Supapa de întrerupere a aerului comprimat este defectă
FMI 5: Scurtcircuit la masă între Pin B06 şi Pin A03
FMI 6: Scurtcircuit la +Ubat între Pin B06 şi Pin A01

Supapă de decuplare a Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi cablurile
aerului comprimat B06 şi Pin B02 – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoare nominală: 25 - 260 Ω – Înlocuiţi supapa de întrerupere a aerului
comprimat

SPN 3804 EROARE TIMEOUT CAN 1 (FFR/EDC-CAN)
Strategia de Monitorizarea modulului CAN 1 (FFR1, FFR2, FFR3 sau Time/Date vom FFR)
monitorizare: cu privire la Timeout
Efectul erorii: Posibil lipsă receptare mesaje FFR1, FFR2, FFR3 sau Time/Date de FFR
osciloscop!

CAN-L
osciloscopului
comandă
CAN High: Canalul A

CAN Low: Canalul B

SPN 3806 EROARE TIMEOUT CAN 2 (OBD-CAN sau CAN Master-Slave)
Indicaţia defecţiunii: OBD-CAN: Becul central de avarie luminează galben continuu în timpul
mersului şi al staţionării (prioritate 5)
CAN Master-Slave: Becul central de avarie luminează roşu continuu în
timpul mersului şi al staţionării (prioritate 2)
Strategia de Monitorizarea CAN 2 (OBD-CAN la motorul cu cilindri în linie, CAN Master-Slave
monitorizare: la motorul cu cilindri în V) cu privire la Timeout
Efectul erorii: OBD-CAN: Comunicarea cu priza de diagnosticare OBD este perturbată
CAN Master-Slave: Comunicarea Master-Slave este perturbată, eroare de
recepţie, CAN decodor Master/Slave
Unitatea de comandă Slave blochează debitul de injectat, până când
comunicaţia este refăcută; motorul funcţionează în continuare cu unitatea de
comandă Master, adică o bancă de cilindri (jumătate din putere)
Indicaţie: La motoarele cu cilindri în linie OBD-CAN este alocat la Pin B25 şi Pin B32. La
motoarele cu cilindri în V cu sistem MAN AdBlue® OBD-CAN este alocat la Pin
B25 şi Pin B32 ai unităţii de comandă Slave. La Pin B25 şi Pin B32 ai unităţii
de comandă Master este alocat A-CAN (CAN tratare ulterioară a gazelor de
evacuare). La motoarele cu cilindri în serie cu sistem MAN AdBlue® A-CAN este
alocat la Pin B27 şi Pin B45.
CAN Master-Slave (legătura între unităţile de comandă Master şi Slave) este
alocat la Pinii A27 şi A45. La motoarele cu cilindri în linie cu sistem MAN
AdBlue® A-CAN (CAN tratare ulterioară a gazelor de evacuare) este alocat la
aceşti pini (Pin A27 →conexiunea 191 şi Pin 45 →conexiunea 192).

Conexiunea CAN la priza Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi alimentarea cu tensiune
OBD B25 (OBD-CAN-H) şi Pin B32 – Vericaţi cablurile
(OBD-CAN-L) – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoarea nominală: 115 - – la cca 0 scurtcircuit de la CAN-H la
125 Ω CAN-L
comandă
CAN Master-Slave Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi cablurile
B27 al unităţii de comandă – Vericaţi conexiunile cu şă
Master şi Pin B27 al unităţii
de comandă Slave (CAN2-H)
şi între Pin B45 al unităţii de
comandă Master şi Pin B45
al unităţii de comandă Slave
(CAN2-L)

SPN 3811 PLAUZIBILIZAREA TEMPERATURII GAZELOR DE EVACUARE ÎNAINTE DE POSTTRATARE
Strategia de Monitorizare cu “contact general pornit” privind deviaţiile senzorului, adică dacă
monitorizare: temperatura gazului evacuat a coborât la temperatura ambiantă după oprirea
motorului. Monitorizare în funcţionare dacă este montat senzorul. adică dacă la
sarcină redusă temperatura este prea mare şi la sarcină ridicată prea scăzută.
Descrierea defectului: Senzorul este defect sau nemontat
FMI 1: Temperatura este prea mare (temperatura gazelor de evacuare nu a
scăzut în stare de staţionare la temperatura ambiantă)
FMI 2: Temperatura este prea mică (temperatura gazelor de evacuare nu a
scăzut în stare de staţionare sub temperatura ambiantă)
FMI 3: Temperatura este neplauzibilă (temperatura gazelor de evacuare este
prea mare la sarcină redusă)
FMI 8: Semnalul este defect (temperatura gazelor de evacuare este prea mică
la sarcină ridicată)

Senzorul de temperatură Măsurarea rezistenţei între Pin B33 – Vericaţi cablurile
a gazelor de evacuare, şi Pin B26 – Vericaţi conexiunile cu şă
rezistenţă senzor Valoare nominală: – Înlocuiţi senzorul de temperatură
200 - 700 Ω
Senzorul de temperatură Măsurarea rezistenţei între Pin B26
a gazelor de evacuare, şi Pin A03
>10 MΩ
Tensiunea senzorului de Măsurarea tensiunii între Pin B33 şi
temperatură Pin B26
20 - 700 °C
Unitate de comandă EDC Vericaţi conform informaţiilor de – Flash-uiţi unitatea de comandă
service 256700 şi 273000
Temperatura în °C 0 25 200 400 600 800


SPN 3812 PLAUZIBILIZAREA TEMPERATURII GAZELOR DE EVACUARE DUPĂ POSTTRATARE
monitorizare: temperatura gazului evacuat a coborât la temperatura ambiantă după oprirea
motorului. Monitorizare în funcţionare dacă este montat senzorul. adică dacă la
sarcină redusă temperatura este prea mare şi la sarcină ridicată prea scăzută.
FMI 1: Temperatura este prea mare (temperatura gazelor de evacuare nu a
scăzut în stare de staţionare la temperatura ambiantă)
FMI 2: Temperatura este prea mică (temperatura gazelor de evacuare nu a
scăzut în stare de staţionare sub temperatura ambiantă)
FMI 3: Temperatura este neplauzibilă (temperatura gazelor de evacuare este
prea mare la sarcină redusă)
FMI 8: Semnalul este defect (temperatura gazelor de evacuare este prea mică
la sarcină ridicată)
intermediul CAN la unitatea de comandă. În caz de defecţiune DCU transmite
SPN 5002.

Senzorul de temperatură Măsurarea rezistenţei între Pin 22 – Vericaţi cablurile
a gazelor de evacuare, şi Pin 23 ai unităţii de comandă – Vericaţi conexiunile cu şă
rezistenţă senzor AdBlue – Înlocuiţi senzorul de temperatură
Valoare nominală:
200 - 700 Ω
Senzorul de temperatură Măsurarea rezistenţei între Pin 22 şi
a gazelor de evacuare, Pin 3 ai unităţii de comandă AdBlue
>10 MΩ
Tensiunea senzorului de Măsurarea tensiunii între Pin 22
temperatură şi Pin 23 ai unităţii de comandă
AdBlue
20 - 700 °C

SPN 3813 MONITORIZAREA DEMARORULUI (protecţia demarorului)
Indicaţia defecţiunii: Becul central de avarie luminează roşu continuu în timpul staţionării
(prioritate 2)
Strategia de Monitorizarea duratei de pornire
monitorizare:
Descrierea defectului: FMI 1: Durata de pornire este prea mare
Indicaţie: În funcţie de durata de acţionare a demarorului, în unitatea de comandă este
evitată încălzirea demarorului. Dacă demarorul este acţionat neîntrerupt mai
mult de 30 secunde fără ca motorul să pornească, pe ecran apare mesajul de
defecţiune SPN 3813. Acest mesaj de defecţiune rămâne activ până când se
ajunge la concluzia că demarorul s-a răcit sucient. Mesajul este activ timp
de 10 secunde pentru ecare acţionare cu durata de 30 secunde. Această
defecţiune nu are alte efecte şi mesajul dispare autonom după expirarea
intervalului de timp prescris.
Probabil mai există şi o a doua eroare în sistem, care furnizează motivul pentru
procedura de pornire prelungită (aer în sistem, senzori defecţi, alimentare cu
combustibil sau blocaj antirulare).

Sistemul EDC — – Determinaţi motivul pentru durata
prelungită de pornire

SPN 3814 DETERMINAREA DURATEI DE OPRIRE A UNITĂŢILOR DE COMANDĂ
Strategia de Monitorizarea punctului de cuplare şi de decuplare şi a duratei de decuplare a
monitorizare: unităţii de comandă. Durata de decuplare nu a putut  determinată
Efectul erorii: Această defecţiune apare numai atunci când în faza de oprire a motorului se
efectuează o repornire în timpul postfuncţionării. Această defecţiune nu are
alte efecte.

Unitate de comandă EDC Vericaţi conform informaţiilor de – Flash-uiţi unitatea de comandă
service 241800a şi 246100

SPN 3819 MODULUL CAN 3 (CAN tratare ulterioară a gazelor de evacuare)
Defecţiune OBD U1009, MIL pornit
Strategia de Monitorizarea modulului CAN 3 (CAN tratare ulterioară a gazelor de evacuare
monitorizare: = A-CAN) cu privire la busoff (temperatura gazelor de evacuare, nivelul şi
temperatura AdBlue)
Descrierea defectului: Starea de busoff a modulului 3 CAN
Indicaţie: În cazul EDC7 C32 Stand Alone cu sistem MAN AdBlue® A-CAN este alocat la
Pin A27 (conexiunea 191) şi Pin A45 (conexiunea 192).
În cazul EDC7 C32 Master/Slave cu sistem MAN AdBlue® A-CAN este alocat
la Pin 25 (conexiunea 191) şi Pin 32 (conexiunea 192) ai unităţii de comandă
Master.

Legătura CAN la DCU15, Măsurarea rezistenţei între – Vericaţi alimentarea cu tensiune
senzorul NOx şi senzorul Pin A27 (A-CAN-H) şi Pin A45 – Vericaţi cablurile
de nivel AdBlue® (A-CAN) (A-CAN-L) – Vericaţi conexiunile cu şă
125 Ω CAN-L
Legătura CAN la DCU15, Măsurarea rezistenţei între
senzorul NOx şi senzorul Pin B25 (A-CAN-H) şi Pin
comandă
de nivel AdBlue® (A-CAN) B32 (A-CAN-L) ai unităţii de
la motoarele cu 8 cilindri comandă Master
în V Valoarea nominală: 115 -
125 Ω

SPN 3820 MONITORIZARE BAIŢI CAN 1
Strategia de Monitorizarea modulului CAN 3 (temperaturi ulei şi a aerului ambiant) privind
monitorizare: erorile de biţi
Descrierea defectului: FMI 3. Semnal neplauzibil (temperatură de ulei şi a aerului ambiant)
Cel puţin unul dintre aceste mesaje CAN este neplauzibil
osciloscop!

CAN-L
osciloscopului
FFR
CAN High: Canalul A

CAN Low: Canalul B

SPN 3821 MONITORIZARE BAIŢI CAN 3 (CAN tratare ulterioară a gazelor de evacuare)
Strategia de Monitorizarea modulului CAN 3 (CAN tratare ulterioară a gazelor de evacuare =
monitorizare: A-CAN) cu privire la erori de biţi (temperatura gazelor de evacuare, nivelul şi
temperatura AdBlue)
Descrierea defectului: FMI 3: Semnalul neplauzibil (temperatură evacuare, nivel Ad-Blue şi
temperatura Ad-Blue)
Cel puţin unul dintre aceste mesaje CAN este neplauzibil
Master.

125 Ω CAN-L
comandă
125 Ω

SPN 3822 MONITORIZARE TIMOUT CAN 3 (CAN tratare ulterioară a gazelor de evacuare)
Strategia de Monitorizarea modulului CAN 3 (CAN tratare ulterioară a gazelor de evacuare
monitorizare: = A-CAN) cu privire la timeout (temperatura gazelor de evacuare, nivelul şi
temperatura AdBlue)
Descrierea defectului: Cel puţin unul dintre aceste mesaje CAN nu poate  recepţionat
FMI 4: Nu există semnal (temperatură evacuare, nivel Ad-Blue şi temperatura
Ad-Blue)
Master.

125 Ω CAN-L
defecţiune, înlocuiţi senzorul de nivel /
temperatură AdBlue
125 Ω

SPN 3836 DETERMINAREA VALORII LAMBDA zică
monitorizare: a semnalului
Descrierea defectului: FMI 3: Valoarea lambda nu este plauzibilă
FMI 11: Viteza de modicare a temperaturii este prea mare (contact imperfect)

Sondă lambda Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi cablurile
B24 şi B31 – Vericaţi conexiunile cu şă conform
Valoare nominală: 30 - 300 Ω informaţiei de service 264202
Măsurarea rezistenţei între Pin – Înlocuiţi senzorul lambda
B08 şi B05


SPN 3837 DETERMINAREA SENZORULUI LAMBDA
Strategia de Monitorizarea valorii lambda cu privire la limitele de tensiune şi blocarea AD
monitorizare:
Descrierea defectului: FMI 4: Nu există semnal prin canalul AD blocat, defecţiune a unităţilor de
comandă
FMI 5: Scurtcircuit la masă între Pin B31 şi Pin A03 şi/sau Pin B31 şi Pin B08,
scurtcircuit al cablurilor între ele
FMI 6: Scurtcircuit la +Ubat sau întrerupere pe circuit la Pin B31 sau eroare pe
cale de consecinţă a SPN 3797 FMI 6
Indicaţie: Dacă eroarea FMI 5 (scurtcircuit la masă) apare doar sporadic, respectaţi
informaţia de service 295400a.

B08 şi B05 – Dacă nu poate  stabilită nicio defecţiune,
Valoare nominală: 2 - 4 Ω înlocuiţi unitatea de comandă
EDC service 295400a



SPN 3838 REZISTENŢĂ INTERNĂ SENZOR LAMBDA zică
Strategia de Monitorizarea rezistenţei interne de senzorului lambda cu privire la contact
monitorizare: imperfect, respectiv plauzibilitatea vitezei de modicare a rezistenţei interne
Descrierea defectului: FMI 3: Rezistenţa internă nu este plauzibilă
FMI 11: Viteza de modicare a rezistenţei interne este prea mare (contact
imperfect)

B08 şi B05


SPN 3839 REZISTENŢA INTERNĂ A SENZORULUI LAMBDA
monitorizare:
Descrierea defectului: FMI 4: Nu există semnal prin canalul AD blocat, defecţiune a unităţilor de
comandă

B08 şi B05 – Dacă nu poate  stabilită nicio
Valoare nominală: 2 - 4 Ω defecţiune, înlocuiţi unitatea de
comandă


SPN 3844 PLAUZIBILIZAREA TEMPERATURII AERULUI DE SUPRAALIMENTARE ÎNAINTE DE

ADMISIA ÎNH CILINDRI (după AGR)
(prioritate 3)
Strategia de Monitorizare cu “contact general pornit” privind deviaţiile senzorului, adică
monitorizare: dacă temperatura înainte de admisia în cilindri cu motorul oprit s-a redus la
temperatura agentului de răcire. Monitorizare în funcţionare dacă este montat
senzorul (temperatura nu trebuie să devieze prea mult de la temperatura aerului
de supraalimentare a motorului)
FMI 1: Temperatura este prea mare (temperatura înainte de admisia în cilindri
nu a scăzut în stare de staţionare la temperatura agentului de răcire)
FMI 2: Temperatura este prea mică (temperatura înainte de admisia în cilindri a
scăzut în stare de staţionare sub temperatura agentului de răcire)
FMI 3: Temperatura este neplauzibilă (temperatura înainte de admisia în cilindri
se abate prea puternic de la temperatura aerului de supraalimentare înainte
de motor)

Senzorul de Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu
temperatură, rezistenţă A76 şi Pin A57 MAN-cats Monitoring
senzor Valoare nominală: a se vedea – Vericaţi cablurile
tabelul – Vericaţi conexiunile cu şă
la 0 - 60°C

SPN 3847 TEMPERATURĂ AER DE SUPRAALIMENTARE DUPĂ RĂCITOR (în conducta de aer de

monitorizare:
FMI 10: întrerupere cablu

Rezistenţa senzorului Măsurarea rezistenţei între Pin A70 – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu
de temperatură aer de şi Pin A62 MAN-cats Monitoring
supraalimentare Valoare nominală: a se vedea – Vericaţi cablurile
tabelul – Vericaţi conexiunile cu şă
Tensiunea senzorului Măsurarea tensiunii între Pin A70 şi
de temperatură Pin A62
pentru aerul de Valoarea nominală: 4,2 - 2,2 V la
supraalimentare 0 - 60°C

SPN 3849 CATALIZATORUL SCR NU ESTE INTEGRAT (plauzibilizarea temperaturii ltrului gazelor de
evacuare)
Strategia de Monitorizare în funcţionare, dacă este montat un senzor în eşapament
monitorizare:
Efectul erorii: Nu este integrat atunci când la sarcină mare se măsoară o temperatură prea
mică
Descrierea defectului: FMI 9: Defecţiune de aparat, catalizatorul nu este montat

Senzorul de Măsurarea rezistenţei între – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu
temperatură după Pin 22 şi Pin 23 ai unităţii de MAN-cats Monitoring
posttratarea gazelor de comandă AdBlue – Vericaţi cablurile
evacuare, rezistenţa Valoare nominală: a se vedea – Vericaţi conexiunile cu şă
senzorului tabelul – Înlocuiţi senzorul de temperatură
Tabelul valorilor nominale
Temperatura în °C 0 25 200 400 600 800


SPN 3850 ABATERE DE POZIŢIONARE AGR ÎNCHIS
Strategia de Monitorizarea poziţiei clapetei AGR privind adaptarea validă a punctului de zero
monitorizare:
Descrierea defectului: FMI 1: Adaptarea punctului de zero nu este validă
Indicaţie: Instrucţiunea de reglaj este valabilă pentru toţi cilindrii pneumatici, mai puţin
51.08150-0042 şi 51.08150-0046.
Vă rugăm respectaţi informaţiile de service 169000 şi 276700a

Cilindru de deplasare – Reglarea cilindrului de poziţionare:
E-AGR – Înşurubaţi complet tija pistonului
– Din această “poziţie zero” a cilindrului de
poziţionare deşurubaţi tija pistonului cu o rotaţie
(corespunde a 1,25 mm)
– Repetaţi această procedură până când nu mai
apare niciun mesaj de defecţiune
Conrmare AGR la AGR Măsurarea tensiunii – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu MAN-cats
reglat între Pin A32 şi A39 Monitoring
Valoare nominală: – Vericaţi cablurile
4,75 - 5,25 V (ralanti) – Vericaţi conexiunile cu şă
Măsurarea tensiunii – Înlocuiţi regulatorul AGR
între Pin A87 şi A39
Valoare nominală:
0,50 - 0,80 V (ralanti)

SPN 3851 SENZOR DE POZIŢIONARE AGR (E-AGR)
(prioritate 3)
monitorizare:
Efectul erorii: AGR inactiv
FMI 4: Nu există semnal prin canalul AD blocat, defecţiune a unităţilor de
comandă

Conrmare AGR la AGR Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu
reglat A32 şi A39 MAN-cats Monitoring
Valoare nominală: 4,75 - – Vericaţi cablurile
5,25 V (ralanti) – Vericaţi conexiunile cu şă
Măsurarea tensiunii între Pin – Înlocuiţi regulatorul AGR
A87 şi A39
0,80 V (ralanti)

SPN 3852 PLAUZIBILIZAREA AGR PRIN TEMPERATURĂ
Strategia de Monitorizarea în stare de funcţionare dacă temperatura înainte de admisia în
monitorizare: cilindri este în cadrul limitelor determinate la temperatura motorului, adi că
temperatura înainte de admisia în cilindri se abate prea tare de la temperatura
după răcitor.
Descrierea defectului: FMI 3: Temperatura neplauzibilă. Temperatura înainte de admisia în cilindri
diferă prea mult de temperatura după răcitor

Senzorul de Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu
temperatură a aerului A70 şi Pin A62 MAN-cats Monitoring
de supraalimentare Valoare nominală: a se vedea – Vericaţi cablurile
după răcitor, rezistenţă tabelul – Vericaţi conexiunile cu şă
senzor – Înlocuiţi senzorul de temperatură
Senzorul de Măsurarea tensiunii între Pin
temperatură a aerului A70 şi Pin A62
de supraalimentare Valoarea nominală: 4,2 - 2,2 V
după răcitor, tensiune la 0 - 60°C
senzor
Senzor de temperatură Măsurarea tensiunii între Pin
aer de supraalimentare A76 şi Pin A57
înainte de admisia în Valoare nominală: 4,2 - 2,2 V
cilindri, tensiune senzor la 0 - 60°C

SPN 3853 ABATERE REMANENTĂ DE LA VALOAREA DE REGLARE E-AGR
(prioritate 3)
Strategia de Monitorizarea poziţiei clapetei AGR privind abaterea remanentă de la valoarea
monitorizare: de reglare
Efectul erorii: Emiterea unei valori de înlocuire pentru valoarea de ieşire a semnalului
AGR inactiv
Descrierea defectului: FMI 1: Valoarea diferenţei de reglare este prea mare, abatere a poziţiei efective
de la poziţia nominală
Eroare de consecinţă: Potenţială defecţiune pe cale de consecinţă a SPN 3850

E-AGR A17 şi A11 – Vericaţi conexiunile cu şă
Valoare nominală: 25 - 110 Ω – Înlocuiţi supapa proporţională E-RGA
Unitate de comandă EDC Vericare conform informaţiilor Flash-uiţi unitatea de comandă
de service 241800a, 246100 şi
334700

SPN 3855 SISTEMUL SENZORULUI LAMBDA
Strategia de Monitorizarea circuitelor senzorului lambda cu privire la scurtcircuit şi întrerupere
monitorizare: pe circuit
Descrierea defectului: FMI 7/FMI 9: Circuit între Pinii B23, B24, B30, B31 şi Pin B05/B08 (încălzire
specială).
Scurtcircuit între Pinii B23, B24, B30, B31 şi Pin A03 (masă)/Pin A01 ( +Ubat).
Interschimbare Pin B05 B24 sau Pin B08/B08 şi B23/B30.
Întrerupere pe circuitul de tensiune Nernst (negru) la Pin B30 sau întrerupere a
cablului masei virtuale (galben) la Pin B23.
Indicaţie: Ocazional s-a întâmplat ca, din cauza introducerii incorecte a şei “B” la unitatea
de comandă, Pin B30 al unităţii de comandă să e atât de curbat încât să se
aşeze pe Pin 31.

B24 şi B31 – Vericaţi conexiunile cu şă conform informaţiei de
Valoare nominală: 30 - 300 Ω service 264202
B08 şi B05
Unitatea de Vericaţi conexiunea cu şă “B” – Înlocuiţi unitatea de comandă (după consultarea cu
comandă cu privire la deteriorare sau pini departamentul de specialitate)
curbaţi



SPN 3856 CALIBRAREA SENZORULUI LAMBDA
Strategia de Monitorizarea valorii de calibrare prea ridicată sau prea scăzută a senzorului
monitorizare: lambda
Descrierea defectului: FMI 1: Valoarea de calibrare este prea mare
FMI 2: Valoarea de calibrare este prea mică

B08 şi B05
Vericaţi factorul de corecţie a
sondei lambda cu MAN-cats
Monitoring “Măsurarea pentru
controlul NOx”
Valoare nominală: 890 - 1140


SPN 3857 COMUNICARE SPI SENZOR LAMBDA
Strategia de Monitorizarea plauzibilităţii comunicării SPI
monitorizare:
Descrierea defectului: FMI 3: Comunicarea SPI este perturbată (defecţiune de unitate de comandă)
Indicaţie: Comunicarea modulului de evaluare a senzorului lambda cu calculatorul central
are loc prin intermediul unei interfeţe SPI (Serial Peripheral Interface). Modulul
controlează citirea şi setarea registrului intern al modulului de evaluare al
senzorului lambda conform solicitării software.

Unitate de comandă EDC — – Înlocuiţi unitatea de comandă (după
consultarea cu departamentul de
specialitate)

SPN 3858 TEMPERATURA SENZORULUI LAMBDA
Strategia de Monitorizarea temperaturii sondei lambda prea ridicate sau prea scăzute
monitorizare:
Descrierea defectului: FMI 1: Temperatura prea ridicată (> 800 °C)
Scurtcircuit între Pinii B23, B24 şi B30
FMI 2: Temperatura prea scăzută (< 635 °C)
Scurtcircuit între Pin B05 şi B08 sau eroare pe cale de consecinţă a SPN 3797
FMI 4/5 sau Pin B08/B05 şi B31 interschimbaţi

B08 şi B05
Vericaţi temperatura sondei
cu MAN-cats Monitoring “Valori
lambda”.
Valoare nominală:.780 °C ± 2
°C
Vericaţi raportul frecvenţei
pentru acţionarea treptei
încălzitorului
Valoare nominală: ≤ 60 %



SPN 3859 CALIBRARE TEMPERATURĂ SENZOR LAMBDA
Strategia de Monitorizarea valorii de corecţie prea mari sau prea mici a temperaturii pentru
monitorizare: sonda lambda
Descrierea defectului: FMI 1: Valoarea de corecţie a temperaturii prea mare
FMI 2: Valoarea de corecţie a temperaturii prea mică
Cablul rezistenţei (verde) la Pin B31 şi cablul tensiunii Nernst (negru) la Pin
B30 interschimbate
Indicaţie: Ocazional s-a întâmplat ca, din cauza introducerii incorecte a şei “B” la unitatea
de comandă, Pin B30 al unităţii de comandă să e atât de curbat încât să se
aşeze pe Pin 31.
După remedierea defecţiunii ştergeţi memoria de defecţiuni (EDC şi OBD).

B08 şi B05
lambda”.
Valoare nominală:.780 °C ± 2
°C
Vericaţi raportul frecvenţei
pentru acţionarea treptei
încălzitorului
Valoare nominală: ≤ 60 %


SPN 3863 MONITORIZAREA FUNCŢIONĂRII INERIŢIALE
staţionării, indicaţie Stop pe ecran (prioritate 1)
Strategia de Monitorizarea duratei de antrenare a treptelor injectorului este în regim de
monitorizare: funcţionare prin împingere inerţială.
Monitorizarea cursei are rolul de a plauzibiliza în anumite stări de funcţionare
durata de comandă reală a treptelor nale ale injectoarelor, cu durata de
comandă maximum admisă pentru turaţia reală.
Efect eroare: În caz de defecţiune se face conectarea la o unitate de comandă cu funcţionare
defectuoasă şi se declanşează un Recovery (resetarea unităţilor de comandă)
şi se înregistrează SPN 3873 ca eroare pe cale de consecinţă.
Descrierea defectului: FMI 1: Durata de antrenare a treptelor injectorului este prea mare în rularea
prin împingere inerţială
Indicaţie: Eroarea apare în principal la vehiculele care sunt supuse modicărilor puternice
de sarcină în regimul ZDR. (de ex. pompe de beton, joagăre, mori de cereale
etc.).
Remediere: Parametrizaţi ZDR FUP 81.25890-7343 pentru pompa de beton şi,
dacă este cazul FUP pentru schimbarea puternică a sarcinii 81.25890-1309.
Cablaţi apoi ZDR 1.

Unitate de comandă — – Vezi indicaţia de mai sus
EDC – În cazul în care nu se determină
nicio defecţiune, (resetare nereuşită),
înlocuiţi unitatea de comandă (numai cu
acordul departamentului de specialitate
responsabil)

SPN 3868 PLAUZIBILIZARE TEMPERATURĂ AER DE SUPRAALIMENTARE DUPĂ RĂCITOR (în

conducta de aer de supraalimentare) zică
monitorizare: temperatura aerului de supraalimentare a scăzut la temperatura agentului de
răcire după oprirea motorului. Monitorizare în funcţionare, dacă este montat
senzorul (două presiuni de supraalimentare diferite trebuie să rezulte în două
temperaturi diferite)
FMI 1: Temperatura este prea mare (temperatura aerului de supraalimentare
înainte de motor nu a scăzut în stare de staţionare la temperatura agentului
de răcire)
FMI 2: Temperatura este prea mică (temperatura aerului de supraalimentare
înainte de motor a scăzut în stare de staţionare sub temperatura agentului
de răcire)
FMI 3: Temperatura este neplauzibilă (două presiuni diferite ale aerului de
supraalimentare necesită rezultarea a două temperaturi diferite)

EDC service 310.200a

SPN 3871 PLAUZIBILIZAREA TEMPERATURII INTERNE A EDC

Strategia de Monitorizare cu “contact general pornit” privind deviaţiile senzorului, adică
monitorizare: dacă temperatura internă în unitatea de comandă cu motorul oprit s-a redus la
temperatura agentului de răcire
Descrierea FMI 1: Temperatura prea ridicată
defectului: FMI 2: Temperatura prea scăzută

Unitate de comandă Vericaţi conform informaţiei de service – Flash-uiţi unitatea de comandă
EDC 310.200a

SPN 3872 PLAUZIBILIZAREA TEMPERATURII UNGHIULUI DE RĂCIRE

monitorizare: temperatura unghiului de răcire în unitatea de comandă cu motorul oprit s-a
redus la temperatura agentului de răcire
Descrierea FMI 1: Temperatura prea ridicată
defectului: FMI 2: Temperatura prea scăzută

Unitate de comandă Vericaţi conform informaţiei de service – Flash-uiţi unitatea de comandă
EDC 310.200a

SPN 3873 MONITORIZAREA RECOVERY (RECUPERĂRII)
Strategia de Monitorizarea faptului dacă unitatea de comandă a fost resetată (Reset) şi
monitorizare: restaurată (Recovery). Unitatea de comandă a fost într-o stare nedenită
Descrierea FMI 1: Semnalul prea mare
defectului: FMI 9: Defecţiune aparat
Indicaţie: Eroarea apare în principal la vehiculele care sunt supuse modicărilor puternice
de sarcină în regimul ZDR. (de ex. pompe de beton, joagăre, mori de cereale
etc.) şi este o eroare pe cale de consecinţă a SPN 3863
Remediere: Parametrizaţi ZDR FUP 81.25890-7343 pentru pompa de beton şi,
dacă este cazul FUP pentru schimbarea puternică a sarcinii 81.25890-1309.
Cablaţi apoi ZDR 1.

Unitate de comandă — – Vezi indicaţia de mai sus
EDC – În cazul în care nu se determină
nicio defecţiune, (resetare nereuşită),
înlocuiţi unitatea de comandă (numai
cu acordul departamentului de
specialitate responsabil)

SPN 3919 STARE DE DEFECŢIUNE ÎNCĂLZIRE SENZOR NOx
Strategia de Monitorizarea încălzirii senzorului NOx cu privire la scurtcircuit, întrerupere pe
monitorizare: circuit şi plauzibilitate
FMI 7: Scurtcircuit la masă sau +Ubat, scurtcircuit între cabluri,
FMI 10: Cabluri întrerupte

Alimentare electrică Măsurarea tensiunii între Pin – Vericaţi cablurile
senzorul NOx 1 (conexiunea195) şi Pin 2 – Vericaţi conexiunile cu şă
(conexiunea 196) ai senzorului – Înlocuiţi senzorul
NOx
Valoare nominală: +Ubat
Alte măsurători nu pot 
efectuate în acest moment,
dat ind faptul că legătura de
date se face prin intermediul
CAN pentru tratarea ulterioară a
gazelor de evacuare (A-CAN)

SPN 3920 STARE DE DEFECŢIUNE CONCENTRAŢIE NOx
Strategia de Monitorizarea senzorului NOx cu privire la scurtcircuit, întrerupere pe circuit şi
monitorizare: plauzibilitate

NOx

SPN 3921 STARE DE DEFECŢIUNE CONCENTRAŢIE O2
(prioritate 3)
Strategia de Monitorizarea senzorului NOx cu privire la scurtcircuit, întrerupere pe circuit şi
monitorizare: plauzibilitate

NOx

SPN 3926 MONITORIZAREA TREPTATĂ A SENZORULUI DE PRESIUNE ÎN RAIL

Strategia de Monitorizarea semnalului senzorului de presiune în Rail cu privire la contact
monitorizare: imperfect
Descrierea defectului: FMI 11: Contact imperfect

tensiune senzor de A43 şi Pin A61 – Vericaţi conexiunile cu şă
presiune în Rail Valoare nominală: 4, 75 - 5,25 – Înlocuiţi senzorul pentru presiunea în Rail
V

SPN 3927 SENZORUL LAMBDA NU ESTE INTEGRAT ÎN CONDUCTA DE EVACUARE
Strategia de Monitorizarea valorilor lambda
monitorizare:
Descrierea defectului: FMI 9: Senzorul lambda nu este montat în conducta de evacuare

Măsurarea rezistenţei între Pin – Înlocuiţi senzorul lambda, respectiv
B08 şi B05 remontaţi-l


SPN 3929 MONITORIZAREA AGR CU LAMBDA (defecţiune MIL)

La vehiculele de încercări în teren: Becul central de avarie luminează galben
continuu în timpul mersului şi al staţionării (prioritate 5)
Defecţiune OBD P2BAD, MIL pornit
Strategia de Monitorizarea sistemului de control al NOx prin intermediul sondei lambda
monitorizare:
Efect eroare: Dacă prin intermediul monitorizării senzorului lambda se recunoaşte o rată AGR
prea mică şi implicit o concentraţie NOx prea mare, se produce o solicitare MIL
Descrierea defectului: FMI 1: Solicitarea MIL fără blocarea AGR
FMI 2: Solicitarea MIL cu AGR blocat
FMI 8: Solicitarea MIL direct de AGR blocat
FMI 9: Solicitarea MIL direct de AGR defect
Indicaţie: Dintre erorile relevante pentru NOx fac parte aici în principal erorile care
generează o recirculare defectă sau inactivă a gazelor de ardere. În funcţie de
valorile limită şi de starea AGR se decide dacă va  antrenată numai lampa MIL
sau dacă trebuie redusă suplimentar puterea.

AGR Vezi Îndepărtarea defecţiunii – Vezi SPN 3004, 3756, 3802, 3837, 3850,
3851, 3852, 3853
Unitatea de comandă Vericare conform temelor – Îndepărtaţi, respectiv rulaţi din nou
EDC curente 3308AT parametrii de funcţionare (FUP)
Vericaţi conform informaţiei de – Flash-uiţi unitatea de comandă
service 343500

SPN 3930 MONITORIZAREA AGR CU LAMBDA (defecţiune PR)

La vehiculele de încercări în teren: Becul central de avarie luminează galben
continuu în timpul mersului şi al staţionării (prioritate 5)
Defecţiune OBD P2BAD, MIL pornit
Strategia de Monitorizarea sistemului de control al NOx prin intermediul sondei lambda
monitorizare:
Efectul erorii: Dacă prin intermediul monitorizării senzorului lambda se recunoaşte o rată AGR
prea mică şi implicit o concentraţie NOx prea mare, se produce o reducere a
cuplului = solicitare PR
Descrierea defectului: FMI 1: Solicitarea PR fără blocarea AGR
FMI 2: Solicitarea PR cu AGR blocat
FMI 8: Solicitarea PR direct de AGR blocat
FMI 9: Solicitarea PR direct de AGR defect
valorile limită şi de starea AGR se decide dacă va  antrenată numai lampa
MIL sau dacă trebuie redusă suplimentar puterea. (PR = Power-Reduction =
reducerea puterii motorului).

AGR Vezi Îndepărtarea defecţiunii – Vezi SPN 3004, 3756, 3802, 3837, 3850,
3851, 3852, 3853

SPN 3938 SENZORUL LAMBDA NU SE POATE ADAPTA
Strategia de Monitorizarea factorului de corecţie prea ridicat sau prea scăzut
monitorizare:
Descrierea FMI 1: Factorul de corecţie este prea mare
defectului: Cablul tensiunii Nernst (negru) la Pin B30 şi cablul masei virtuale (galben) la PIN
B23 sunt interschimbate sau cablul tensiunii Nernst (negru) la Pin B30 şi cablul
rezistenţei (verde) la Pin B31 sunt interschimbate sau întrerupere pe circuitul
curentului de pompare (roşu) la Pin B24
FMI 2: Factorul de corecţie este prea mic
Cablul tensiunii Nernst (negru) la Pin B30 şi cablul masei virtuale (galben) la
Pin B23 sunt interschimbate
FMI 3: Semnalul sondei lambda neplauzibil (semnalul O2 prea mare)
FMI 8:Semnal corupt (semnalul O2 prea mic la interţie
Scurtcircuit între Pin B23/B24/B30/B31 şi B05/B08 sau Pin B05 şi B25 sau
B05/B08 şi B23/B30 interschimbaţi
După remedierea defecţiunii ştergeţi memoria de defecţiuni (EDC şi OBD). Porniţi motorul şi vericaţi în
MAN-cats Monitoring factorul de corecţie a sondei lambda. Dacă valoarea este între 890 şi 1140 nu mai
sunt necesare alte activităţi. Dacă factorul de corecţie este de cca 8000 sau 8000, sonda lambda trebuie
programată.
Programarea sondei lambda: Porniţi vehiculul pentru un parcurs de probă (temperatura apei de răcire > 70
°C). Lăsaţi vehiculul timp de 15 secunde pe un drum de ţară în regimul de funcţionare prin împingere inerţială
la 60 km/h şi apoi acceleraţi din nou, (sonda lambda se calibrează în regimul prin împingere inerţială).
Dacă se efectuează deplasarea în regimul de împingere inerţială pentru mai mult de 15 secunde apare
defecţiunea 3938-02. Apoi procedura trebuie repetată şi avut grijă ca cele 15secunde să e respectate.
Opriţi motorul, luaţi contactul şi porniţi din nou. Porniţi motorul şi vericaţi din nou în MAN-cats Monitoring
factorul de corecţie a sondei lambda. Valoarea trebuie să e între 890 şi 1140. În caz contrar repetaţi
procedura.
De la EDC 7 cu versiunea software de la V34.1 există un punct pentru iniţializarea factorului de corecţie a
sondei lambda (factorul este setat pe unu). Astfel se poate efectua programarea în lipsa parcursului de
probă. Acest punct este disponibil de la MAN-cats versiunea 08.01.
Procedură: Opriţi motorul, luaţi contactul şi porniţi din nou. În meniul de selecţie Diagnosticare EDC 7 C32
BOSCH selectaţi “Iniţializarea factorului de corecţie lambda”. Factorul de corecţie a sondei lambda este
iniţializat. Decuplaţi şi recuplaţi contactul general.

B08 şi B05



4 60397/gri Alimentare încălzire specială (+Ubat) B05
6 60186/negru Tensiune Nernst B30

SPN 3942 PRESIUNEA DE SUPRAALIMENTARE DUPĂ RADIATORUL AERULUI DE

SUPRAALIMENTARE DE JOASĂ PRESIUNE
monitorizare: a presiunii de supraalimentare după radiatorul aerului de supraalimentare de
joasă presiune
Răcitorul pentru aerul de supraalimentare colmatat, conductele pentru aer de
supraalimentare neetanşe

supraalimentare
de reglare
senzor de presiune de B28 (+) şi Pin B20 (–) – Vericaţi conexiunile cu şă
supraalimentare Valoare nominală: 4,75 - 5,25 – Înlocuiţi senzorul pentru presiunea aerului
V de supraalimentare
senzor de presiune de B18 (+) şi Pin B20 (–)
supraalimentare Valorile prescrise:
1,05 - 1,11 V (ralanti)
1,05 - 1,62 V (ralanti superior)

Tensiune în volţi 0,50 1,07 1,64 2,21 2,78 3,35 3,93 4,50

SPN 3943 SENZORUL DE PRESIUNE DE SUPRAALIMENTARE DUPĂ RADIATORUL AERULUI DE

Eroare OBD P1092
monitorizare: senzorilor, a blocării AD şi plauzibilitatea

senzor de presiune de B28 (+) şi Pin B20 (–) – Vericaţi conexiunile cu şă
supraalimentare Valoare nominală: 4,75 - 5,25 – Înlocuiţi senzorul pentru presiunea aerului
V de supraalimentare
senzor de presiune de B18 (+) şi Pin B20 (–)
supraalimentare Valorile prescrise:
1,05 - 1,11 V (ralanti)
1,05 - 1,62 V (ralanti superior)

Tensiune în volţi 0,50 1,07 1,64 2,21 2,78 3,35 3,93 4,50

SPN 3944 TEMPERATURA DE SUPRAALIMENTARE DUPĂ RADIATORUL AERULUI DE

Eroare OBD P1093
monitorizare: a temperaturii aerului de supraalimentare
FMI 3: Semnalul neplauzibil (viteza de modicare)

de temperatură aer de B10 şi B20 MAN-cats Monitoring
de temperatură B10 şi Pin B20
Temperatură în °C 0 20 40 60 80
Rezistenţă în ohmi 5896 2500 1175 595 322
Tensiune în volţi 4,30 3,74 2,98 2,17 1,48

SPN 3945 SENZORUL DE TEMPERATURĂ A AERULUI DE SUPRAALIMENTARE DUPĂ RADIATORUL

AERULUI DE SUPRAALIMENTARE DE JOASĂ PRESIUNE
Eroare OBD P1094
monitorizare: senzorilor, a blocării AD şi plauzibilitatea
FMI 10: întrerupere cablu

de temperatură aer de B10 şi B20 MAN-cats Monitoring
de temperatură B10 şi Pin B20
Temperatură în °C 0 20 40 60 80
Rezistenţă în ohmi 5896 2500 1175 595 322
Tensiune în volţi 4,30 3,74 2,98 2,17 1,48

SPN 3946 RADIATORUL AERULUI DE SUPRAALIMENTARE DE ÎNALTĂ PRESIUNE
Eroare OBD P1095
Strategia de Monitorizarea termostatului(elor) din radiatorul aerului de supraalimentare de
monitorizare: înaltă presiune şi a robinetului de închidere / reductor de presiune cu privire
la funcţionare
Efect eroare: Limitare la 100 mg/cursă la motoarele D08
Descrierea defectului: Termostat defect
Robinet de închidere / reductor de presiune defect

Termostatul în vezi manualul de reparaţii pentru – Vericaţi termostatul
radiatorul de aer de motor – Înlocuiţi termostatul
supraalimentare de – Înlocuiţi radiatorul de aer de
înaltă presiune supraalimentare
Robinet de închidere / Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu
reductor de presiune A06 şi Pin A05 MAN-cats Monitoring
– Înlocuiţi robinetul de închidere / reductor
de presiune

SPN 3947 RADIATORUL AERULUI DE SUPRAALIMENTARE DE JOASĂ PRESIUNE
Eroare OBD P1096
Strategia de Monitorizarea termostatului din radiatorul aerului de supraalimentare de joasă
monitorizare: presiune şi a robinetului de închidere / reductor de presiune cu privire la
funcţionare
Descrierea defectului: Termostat defect
Robinet de închidere / reductor de presiune defect

Termostatul în vezi manualul de reparaţii pentru – Vericaţi termostatul
radiatorul de aer de motor – Înlocuiţi termostatul
supraalimentare de – Înlocuiţi radiatorul de aer de
joasă presiune supraalimentare
Robinet de închidere / Măsurarea rezistenţei între Pin – Vericaţi plauzibilitatea semnalului cu
reductor de presiune A06 şi Pin A05 MAN-cats Monitoring
– Înlocuiţi robinetul de închidere / reductor
de presiune

SPN 3972 MONITORIZAREA DUPĂ O VALOARE NOx PREA MICĂ
Eroare OBD P1557
Strategia de Monitorizarea după o valoare NOx prea mică
monitorizare:
Descrierea defectului: FMI 1: Valoarea lambda prea mică
FMI 2: Valoarea lambda prea mică şi RGA inactiv
valorile limită şi de starea AGR se decide dacă va  antrenată numai lampa MIL
sau dacă trebuie redusă suplimentar puterea.

RGA Vezi Îndepărtarea defecţiunii – Vezi SPN 3004, 3756, 3802, 3837, 3850,
3851, 3852, 3853
Vericaţi conform informaţiei de – Flash-uiţi unitatea de comandă
service 343500

SPN 3973 PRESIUNEA DE SUPRAALIMENTARE ÎN CIRCUITUL DE ÎNALTĂ PRESIUNE
staţionării la FMI 2 (prioritate 5)
Becul central de avarie luminează roşu continuu în timpul mersului şi al
staţionării la FMI 1 (prioritate 2)
Eroare OBD P1104
Strategia de Monitorizarea presiunii de supraalimentare în circuitul de înaltă presiune. Astfel
monitorizare: se pot identica wastegate-urile defecte.
Descrierea defectului: FMI 1: Presiunea de supraalimentare este prea mare
FMI 2: Presiunea de supraalimentare prea scăzută

turbina de A02 şi Pin A04 – Vericaţi conexiunile cu şă (Pin 1 şi Pin
cadenţată)
este cazul
supraalimentare
de reglare

SPN 3974 PRESIUNEA DE SUPRAALIMENTARE ÎN CIRCUITUL DE JOASĂ PRESIUNE

Eroare OBD P1105
Strategia de Monitorizarea presiunii de supraalimentare în circuitul de joasă presiune. Astfel
monitorizare: se pot identica wastegate-urile defecte.
Descrierea defectului: FMI 1: Presiunea de supraalimentare este prea mare
FMI 2: Presiunea de supraalimentare prea scăzută

turbina de B13 şi Pin B04 – Vericaţi conexiunile cu şă (Pin 1 şi Pin
cadenţată)
este cazul
supraalimentare
de reglare

SPN 3975 MONITORIZAREA CABLURILOR SENZORULUI LAMBDA CU PRIVIRE LA CIRCUIT

DESCHIS
Eroare OBD P1558
Strategia de Monitorizarea circuitelor senzorului sondei lambda cu privire la circuit deschis
monitorizare: (întrerupere pe circuit)
Descrierea defectului: FMI 3: Întrerupere pe circuit Pin B24 (circuit IP = curent pompă)
FMI 7: Întrerupere pe circuit Pin B23 (masă virtuală)
FMI 8: Întrerupere pe circuit Pin B30 (circuit Nernst) sau circuitele B24 şi B08
interschimbate
Indicaţie: Această eroare poate  introdusă numai la reglarea activă a sondei lambda şi
cu testul de pornire executat.

Măsurarea rezistenţei între Pin – Înlocuiţi senzorul lambda, respectiv
B08 şi B05 remontaţi-l


SPN 3976 VERIFICAREA DINAMICĂ A STĂRII DE DEFECŢIUNE A SONDEI LAMBDA
Eroare OBD P1559
Strategia de Monitorizarea dinamică a concentraţiei de oxigen (semnalul O2)
monitorizare:
Descrierea defectului: FMI 3: La trecerea de la regimul cu sarcină la cel prin împingere inerţială se
modică semnalul O2. Cu sonda lambda intactă nu trebuie depăşit aici un
interval de timp stabilit.
Dacă timpul este depăşit, acest lucru indică o depunere semnicativă a
funinginii şi necesitatea înlocuirii sondei lambda.

Sondă lambda – – Înlocuiţi senzorul lambda

SPN 3978 DEFECT ELECTRIC LA SONDA LAMBDA

Eroare OBD P1560
Strategia de Monitorizarea modulului de înregistrare şi a treptei nale a sondei lambda cu
monitorizare: privire la eroare electrică
Descrierea defectului: FMI 8: Semnal defectuos
Eroare de consecinţă: Această eroare poate apărea ca eroare pe cale de consecinţă în cazul tuturor
problemelor cu sonda lambda
Indicaţie: Această eroare poate  introdusă numai la reglarea activă a sondei lambda şi
cu testul de pornire executat.

B08 şi B05 – – În cazul în care nu poate  detectată o
Valoare nominală: 2 - 4 Ω defecţiune, înlocuiţi pentru testare unitatea
de comandă

SPN 3979 SONDA LAMBDA DEZACTIVATĂ/DEMONTATĂ
Eroare OBD P1561)
Strategia de Monitorizarea sondei lambda dezactivată sau demontată
monitorizare:
Descrierea defectului: FMI 8: Semnal defectuos
Temperatura sondei lambda prea mică, punctul de rouă nu este atins
Senzorul lambda nu este montat în conducta de evacuare

B08 şi B05
lambda”.
Valoare nominală:780 °C ± 2
°C

SPN 3981 CONTRAPRESIUNEA GAZELOR DE ARDERE PREA MARE
Strategia de Monitorizarea contrapresiunii prea ridicate a gazelor de ardere
monitorizare:
Descrierea defectului: FMI 1: Prea înaltă: Filtrul de particule CRT / catalizatorul PM este blocat.
Indicaţie: Respectaţi informaţiile de service 223302a, 241800, 246100, 225100, 333200,
indicaţiile pe temele actuale 3306AT şi 3308AT şi indicaţiile din manualul de
utilizare

Catalizatorul PM Vericaţi cu privire la blocare – Eliberaţi catalizatorul PM, respectiv
vericaţi-l conform indicaţiei pe tema
actuală 3306AT
– Înlocuiţi catalizatorul PM
– A se respecta indicaţiile din manualul
de utilizare
Filtrul CRT Vericaţi cu privire la blocare – Curăţaţi ltrul CRT sau înlocuiţi-l
conform informaţiei de service 46000a
şi 225100
– A se respecta indicaţiile din manualul
de utilizare
Unitate de comandă EDC Vericare conform informaţiilor – Flash-uiţi unitatea de comandă
de service 241800a, 246100, – Rulaţi FUP conform informaţiei de
225100, 333200 şi 3308AT service 333200

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMELE ELECTRICE

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMA ELECTRICĂ EDC7 C32 EURO 5 OBD 1 CU MONITORIZAREA NOX
Legendă
A302 Calculator central de bord Y344 Injector cilindrul 4
A403 Calculator de conducere a vehiculului Y345 Injector cilindrul 5
A407 Instrumentaţie Y346 Injector cilindrul 6
A410 Pedală de acceleraţie Y460 Supapă de decuplare a aerului comprimat
A429 Comutator Tempomat ZDR Turaţie intermediară-muchii de tăiere
A435 Unitate de comandă EDC * A se vedea schema electrică a unităţii de comandă pentru dozare AdBlue®
A437 Buton frână de durată DCU15
B104 Senzor pentru presiunea de ulei
B123 Senzor pentru temperatura aerului de supraalimentare
B124 Senzor pentru temperatura agentului de răcire
B377 Senzor pentru presiunea combustibilului
B487 Senzor de presiune în conducta comună
B488 Senzor de turaţie arbore cotit (senzor incremental de turaţie)
B489 Senzor de turaţie arbore cu came (senzor segmentat de turaţie)
B623 Senzor presiune de supraalimentare/senzor de temperatură
B633 Senzor de temperatură pe evacuare 1 (înainte de amestecătorul de AdBlue®)
F163 Siguranţă regulator motorului (borna 30)
F236 Siguranţă regulator motor (borna 15)
F355 Siguranţă principală 30-2
H296 Lampă de control ASR
H478 Bec de control defecţiuni OBD MIL
M100 Electromotor
Q101 Comutator de declanşare
R134 Pompă de contrapresiune
R283 Rezistenţă terminală HD-OBD-CAN
X200 Priză de conectare pentru diagnoză
X669 Conexiune cu şă imobilizarea pornirii
X1559 Conexiune cu şă motor/EDC/cutia de viteze IV
X1966 Conexiune cu şă contact
X2544 Distribuitor potenţial cu 21 de poli conexiunea K
X2549 Conexiune cu şă IMR (demaror)
X3381 Bolţuri letate M5 (cutia MP)
Y332 Unitate de dozare ZME (supapă proporţională pentru combustibil MProp)
Y341 Injector cilindrul 1

SCHEMELE ELECTRICE

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMA ELECTRICĂ EDC7 C32 EURO 5 MASTER-SLAVE OBD 1 CU MONITORIZAREA NOX
Legendă
A403 Calculator de conducere a vehiculului X342 Injector cilindrul 2
A410 Pedală de acceleraţie Y344 Injector cilindrul 4
A429 Comutator Tempomat Y345 Injector cilindrul 5
A435 Unitate de comandă EDC (Master) Y346 Injector cilindrul 6
A437 Buton frâna de durată Y347 Injector cilindrul 7
A570 Unitate de comandă EDC II (Slave) Y348 Injector cilindrul 8
B104 Senzor pentru presiunea de ulei ZDR Turaţie intermediară-muchii de tăiere
B124 Senzor pentru temperatura agentului de răcire * A se vedea schema electrică a unităţii de comandă pentru dozare AdBlue®
B377 Senzor pentru presiunea combustibilului DCU15 Master-Slave
B633 Senzorul de temperatură pe evacuare 1 (înainte de amestecătorul de
AdBlue®)
F163 Siguranţa regulatorul motorului (Master borna 30)
F236 Siguranţă regulator motor (borna15)
F543 Siguranţă regulator motor (Slave borna 30)
M100 Electromotor
X1205 Distribuitor conexiune 31000
X3120 Bolţuri letate M6 distribuitor borna 30 (compartimentul pentru aparate)

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMA ELECTRICĂ EDC7 C32 EURO 5 MASTER-SLAVE OBD 1 CU MONITORIZAREA NOX

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMA ELECTRICĂ EDC7 C32 EURO 5 RGA OBD 2
Legendă
A302 Calculatorul central de bord X3381 Bolţuri letate M5 (cutia MP)
A403 Calculator de conducere al vehiculului Y332 Unitate de dozare ZME (supapă proporţională pentru combustibil MProp)
A407 Instrumentaţia Y340 Supapa proporţională a turbinei de supraalimentare 1 (supapă cadenţată)
A429 comutator Tempomat Y342 Injector cilindrul 2
A435 Unitate de comandă EDC Y343 Injector cilindrul 3
A437 Buton frână de durată Y344 Injector cilindrul 4
B104 Senzor pentru presiune de ulei Y345 Injector cilindrul 5
B123 Senzor pentru temperatura aerului de supraalimentare Y346 Injector cilindrul 6
B124 Senzor pentru temperatura agentului de răcire Y458 Supapă proporţională E-AGR
B322 Sondă lambda Y460 Supapă de decuplare a aerului comprimat
B377 Senzor pentru presiunea combustibilului Y493 Supapă proporţională a turbinei de supraalimentare 2 (supapă cadenţată)
B487 Senzor de presiune în conducta comună Y496 Robinet de închidere / reductor de presiune radiator NT
B488 Senzor de turaţie arbore cotit (senzor incremental de turaţie) ZDR Turaţie intermediară-muchii de tăiere
B561 Senzor de temperatură pe evacuare 1 (înainte de ltru)
B673 Senzor de cursă regulator E-AGR
B683 Senzorul de presiune relativă a gazelor de evacuare
B694 Senzor presiune de supraalimentare / temperatură radiator NT
B1049 Senzor de temperatură lichid de răcire radiator NT
F163 Siguranţa regulatorul motorului (borna 30)
M100 Electromotorul
X200 Priză de conectare pentru diagnosticare

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMA ELECTRICĂ EDC7 C32 EURO 5 RGA OBD 2

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMA ELECTRICĂ EDC7 C32 EURO 4 OBD 1
Legendă
A407 Instrumentare Y343 Injector cilindrul 3
A437 Buton frână de durată Y458 Supapă proporţională E-AGR
B104 Senzor pentru presiunea de ulei Y460 Supapă de decuplare a aerului comprimat
B123 Senzor pentru temperatura aerului de supraalimentare ZDR Turaţie intermediară-muchii de tăiere
B487 Senzor de presiune Rail
B561 Senzor temperatură gaze de evacuare 1 înainte de ltru (lipseşte la
motoarele D08 cu OBD 1 fără monitorizare NOx)
B683 Senzor de presiune relativă a gazelor de evacuare
H374 Bec de control ltrul de aer colmatat
M100 Electromotor
X2549 Conexiune cu şă IMR (starter)
Y332 Unitatea de dozare ZME (supapă proporţională pentru combustibil MProp)

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMA ELECTRICĂ EDC7 C32 EURO 4 OBD 1

SCHEMELE ELECTRICE
Legendă
A302 Calculator central de bord Y340 Supapă proporţională a turbinei de supraalimentare (numai la motoare D08)
A437 Buton frâna de durată Y346 Injector cilindrul 6
B104 Senzor pentru presiunea de ulei Y458 Supapă proporţională E-AGR
B123 Senzor pentru temperatura aerului de supraalimentare Y460 Supapă de decuplare a aerului comprimat
B124 Senzor pentru temperatura agentului de răcire ZDR Turaţie intermediară-muchii de tăiere
B322 Sondă lambda
B561 Senzor de temperatură pe evacuare 1 (înainte de ltru)
B683 Senzor de presiune relativă a gazelor de evacuare
F163 Siguranţă regulator motorului (borna 30)
M100 Electromotor
Y332 Unitatea de dozare ZME (supapă proporţională pentru combustibil MProp)

SCHEMELE ELECTRICE

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMA ELECTRICĂ EDC7 C3 EURO 3
Legendă
A429 Comutator Tempomat ZDR Turaţie intermediară-muchii de tăiere
A435 Unitate de comandă EDC * La priza de diagnosticare HD-OBD conexiunea K este la Pin 3
A437 Buton frână de durată
B104 Senzor pentru presiunea de ulei
B123 Senzor pentru temperatura aerului de supraalimentare
B125 Senzor pentru presiunea de supraalimentare
H374 Lampă de control ltrul de aer colmatat
M100 Electromotor
X2549 Conexiune cu şă IMR (starter)
Y280 Cilindru recirculare gaze AGR
Y340 Supapă proporţională turbina de supraalimentare cu alimentare în 2 trepte
(numai la motoare D 08)

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMA ELECTRICĂ EDC7 C3 EURO 3

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMA ELECTRICĂ EDC7 C3 EURO 3 MASTER/SLAVE
Legendă
A403 Calculator de conducere a vehiculului X342 Injector cilindrul 2
A435 Unitate de comandă EDC (Master) Y346 Injector cilindrul 6
A437 Buton frână de durată Y347 Injector cilindrul 7
A570 Unitate de comandă EDC II (Slave) Y348 Injector cilindrul 8
B104 Senzor pentru presiune de ulei Y349 Injector cilindrul 9
B123 Senzor pentru temperatura aerului de supraalimentare Y350 Injector cilindrul 10
B124 Senzor pentru temperatura agentului de răcire Y356 Unitate de dozare ZME II (supapă proporţională pentru combustibil MProp)
B125 Senzor pentru presiunea de supraalimentare ZDR Turaţie intermediară-muchii de tăiere
B377 Senzor pentru presiunea combustibilului * La priza de diagnosticare HD-OBD conexiunea K este la Pin 3
B514 Senzor de presiune în Rail II
F163 Siguranţă regulator motor (Master borna 30)
F543 Siguranţă regulator motor (Slave borna 30)
M100 Electromotor
X1205 Distribuitor conexiune 31000
X2417 Conexiune cu şă CAN motor triplă
X3121 Bolţuri letate M6 distribuitor clema 30 (compartimentul pentru aparate)
Y280 Cilindru de reglare a evacuării AGR

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMA ELECTRICĂ EDC7 C3 EURO 3 MASTER/SLAVE

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMA ELECTRICĂ A UNITĂŢII DE COMANDĂ PENTRU DOZARE ADBLUE® DCU15
Legendă
A435 Unitate de comandă EDC
A808 Unitate de comandă pentru dozare AdBlue® DCU15
B628 Senzor pentru nivel / temperatură AdBlue®
B634 Senzor temperatură gaze de eşapament 2 (după catalizator)
B994 Senzorul NOx
B996 Senzor de umiditatea a aerului cu senzorul de temperatură
F737 Siguranţă alimentare cu tensiune borna 15
F894 Siguranţă Senzorik
X1644 Punct de masă cabină şofer lângă partea electrică centrală
X4680 Conexiune cu şă cabină / unitate de comandă pentru dozare
X4742 Distribuitor de potenţial CAN evacuare / senzor NOx
X4743 Distribuitor de potenţial alimentare electrică senzor NOx
Y436 Modul de dozare
Y437 Agent de răcire AdBlue®

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMA ELECTRICĂ A UNITĂŢII DE COMANDĂ PENTRU DOZARE ADBLUE® DCU15

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMA ELECTRICĂ A UNITĂŢII DE COMANDĂ PENTRU DOZARE ADBLUE® DCU15 MASTER-SLAVE
Legendă
A435 Unitate de comandă EDC (Master)
A570 Unitate de comandă EDC (Slave)
A808 Unitate de comandă pentru dozare AdBlue® DCU15
B628 Senzor pentru nivel / temperatură AdBlue®
B634 Senzor temperatură a gaze de eşapament 2 (după catalizator)
B994 Senzor NOx
B996 Senzor de umiditatea a aerului cu senzorul de temperatură
F737 Siguranţă alimentarea cu tensiune borna 15
F894 Siguranţă Sensorik
X1644 Punct de masă cabină şofer lângă partea electrică centrală
X4680 Conexiune cu şă cabină / unitate de comandă pentru dozare
X4742 Distribuitor de potenţial CAN evacuare / senzor NOx
X4743 Distribuitor de potenţial alimentare electrică senzor NOx
Y436 Modul de dozare
Y437 Agent de răcire AdBlue®

SCHEMELE ELECTRICE
SCHEMA ELECTRICĂ A UNITĂŢII DE COMANDĂ PENTRU DOZARE ADBLUE® DCU15 MASTER-SLAVE

Instalaţia Electrică: Descrierea Sistemului T18

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Instalaţia Electrică: Descrierea Sistemului T18

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Instalaţia electrică

Sistemul de injecţie cu acumulare Common Rail

Data redactării 07.2010

La toate lucrările de reparaţii trebuie respectate normele generale de protecţia muncii.

© 2010 MAN Nutzfahrzeuge AG

Redaktion: SAWET-S, TS, 07.2010

Instrucţiunile privind securitatea ...................................................................................... 17

Descrierea sistemului ................................................................................................... 25

Senzorul pentru temperatura aerului de supraalimentare (B123) .......................................... 96

Schemele electrice .................................................................................................... 381

Memoria de diagnosticare OBD .................................................................................................................. 119

Pompa de înaltă presiune lubriată cu combustibil CP3.4+ ................................................................... 191

Unitatea de comandă EDC7 C32 Euro 4/5 (A435)

ESR Jaluzea electrică

SL Control Select - Low (ABS)

INSTRUCŢIUNILE PRIVIND SECURITATEA

1. Normele pentru prevenirea accidentelor cu afectarea persoanelor

Lucrările de vericare, reglare şi reparaţii

Lucrările de la instalaţia de frânare

Lucrările la autovehiculele cu instalaţie de gaz natural (CNG)

Lucrările de la instalaţia de gaz natural (CNG)

Suprastructurile, respectiv suprastructurile speciale

Lucrările de la conductele de înaltă presiune

Vericarea duzelor de injecţie

Lucrările de la instalaţia electrică a vehiculului

Atenţie, gazele eliberate din baterii sunt explozive!

Atenţie! Acidul din baterie este toxic şi produce arsuri chimice!

Sudarea în arc electric

Lucrările de la conductele din material plastic – pericol de defecţiuni şi arsuri

Lucrările cu cabina rabatată

Lucrările de la instalaţia de aer condiţionat

Lucrările de la unităţile pentru airbag sau dispozitivul de tensionare a centurii

Lucrările de la încălzirea auxiliară

2. Indicaţii privind prevenirea deteriorării şi uzării premature a agregatelor

3. Limitarea răspunderii pentru piesele de schimb şi accesorii

4. Reglementările privind prevenirea afectării sănătăţii şi a mediului înconjurător

Măsurile de prevenire pentru protecţia sănătăţii dvs.

Substanţele de lucru şi auxiliare pentru funcţionare

Curăţarea circuitului de răcire

Curăţarea cartuşului ltrului

Uleiurile pentru motor, de transmisie, cartuşele, carcasele şi elementele ltrante, elementele cu

Uleiurile de motor / transmisii uzate

5. Instrucţiunile pentru lucrările la sistemul Common Rail

Instrucţiunile pentru persoanele cu stimulator cardiac

Pericolul de deteriorare prin introducerea de impurităţi

Înainte de începerea lucrărilor la partea curată

După deschiderea părţii curate

Pericolul de deteriorare prin introducerea de impurităţi

6. Programul de deplasare de urgenţă la agregatele cu unităţi de comandă electronice

– Emiterea unui mesaj de defecţiune cu cod de defecţiune.

Montarea racordurilor cu conducte

Montarea garniturilor plate

Montarea garniturilor rotunde

Repararea capitală a motorului

O inuenţă considerabilă asupra duratei de viaţă a motorului au următoarele criterii:

Construcţie şi mod de acţionare a sistemului Common Rail

Structura schematică a sistemului Common Rail

1 Pompă de înaltă presiune cu reglare de debit

Unitatea de comandă EDC7 (A435, A570)

(A) Fişă motor cu 89 de poli (C) Fişă injector cu 16 poli

Unitatea de comandă evaluează semnalele senzorilor şi calculează semnalele de comandă pentru

Software-ul unităţii de comandă înglobează următoarele grupaje de funcţiuni:

Pin Nr. conexiunii Funcţie