Note Explicative Cu Privire La Verificari Si Testari Daf LF, CF, XF

Note explicative cu privire la LF45IV
LF55IV
verificări şi testări CF65IV
CF75 IV
CF85 IV
XF105
©201219 DAF Trucks N.V., Eindhoven, Olanda
În interesul dezvoltării continue a produselor sale,

DAF îşi rezervă dreptul de a modifica
specificaţiile sau produsele în orice moment, fără
înştiinţare prealabilă.
Această publicaţie nu poate fi reprodusă şi/sau

publicată integral sau parţial prin tipărire,
fotocopiere, pe microfilm sau prin orice alt mijloc
fără permisiunea scrisă prealabilă a DAF Trucks
N.V.
©
201219 V58
STRUCTURĂ
serie    

INDICAŢII GENERALE
Structură
0
ABS-E
ABS-E2
CONTROLUL ADAPTIV AL VITEZEI DE CROAZIERĂ
AIRBAGUL
AIRBAG-2
AIRTOP 2000 (ACH-W2)
AIRTOP 2000 ST (ACH-W3)
AIRTRONIC (ACH-EA)
AS TRONIC ŞI AS TRONIC MID
AS TRONIC LITE
MODULUL CAROSIER (BBM)
CDS-3
DAF TELEMATICS SYSTEM (DTS)
DMCI
EAS
©
201219
EAS-2
STRUCTURĂ
serie    

EBS-2
0
ECAS-3
ECAS-4
ECS-DC4 ŞI EAS
ECS-DC5 ŞI EAS
EMAS
HYDRONIC 10 (ACH-EW)
VIC-2 ŞI VIC-2 LITE
SISTEMUL EST-52 AL INTARDERULUI ZF
©
201219
INDICAŢII GENERALE
serie     Conţinut

CONŢINUT
Indicaţii generale
Pagina Data 0
1. SISTEMUL VCM (VEHICLE CONFIGURATION MANAGER) . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.1 Sistemul VCM (Vehicle Configuration Manager) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
2. CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
©
201219 1
INDICAŢII GENERALE
Conţinut serie    

©
2 201219
INDICAŢII GENERALE
serie     Sistemul VCM (Vehicle Configuration
 Manager)
1. SISTEMUL VCM (VEHICLE CONFIGURATION MANAGER)
1.1 SISTEMUL VCM (VEHICLE CONFIGURATION MANAGER) 0
NOTĂ: Asiguraţi-vă că DAVIE este
actualizat cu cel mai recent subset
Parts Rapido înainte de a efectua testul
VCM.
Sistemul VCM poate fi utilizat pentru a prelua cu

uşurinţă informaţii despre software-ul camionului
şi versiunea instalată. Sistemul VCM poate fi citit
utilizând DAVIE XD(c).
Managerul de configurare a vehiculului poate fi
utilizat pentru:
- obţinerea rapidă a unei prezentări a tuturor
variantelor de instalare şi de software, cu
numărul grupului de componente
corespunzător al vehiculului;
- obţinerea rapidă a unei prezentări a
sistemelor în care informaţiile din subsetul
Parts Rapido diferă de informaţiile
programate în vehicul.
NOTĂ: Dacă VCM găseşte o diferenţă:
comparaţi informaţiile (versiunea
software şi variantele de instalare) de
pe cartea de identitate (Parts Rapido)
cu informaţiile programate în unitatea
ECU relevantă.
©
201219 1-1
INDICAŢII GENERALE
Sistemul VCM (Vehicle Configuration serie    
Manager) 
©
1-2 201219
INDICAŢII GENERALE
serie     CAN

2. CAN
2.1 CAN 0
Verificarea CAN este un instrument facil utilizat
pentru a verifica dacă mesajele CAN ale
diverselor sisteme electronice sunt în ordine.
Verificarea mesajelor CAN poate fi realizată cu
DAVIE XD(c).
Sunt posibile următoarele teste CAN:
- Testul de mesaje
- Testul de stare a conectorilor
Testul de mesaje
Realizarea acestui test nu este posibilă pentru
următoarele sisteme:
- Imobilizatorul
- Sistemul de alarmă
- DIP-4
- FMS
Cu ajutorul testului de mesaje, este posibilă
verificarea primirii unui anumit mesaj CAN
(semnal puls). O unitate electronică transmite un
anumit mesaj CAN şi VIC trebuie să recepţioneze
mesajul într-un anumit interval de timp. Pentru
fiecare unitate electronică în parte, acest mesaj
poate fi verificat în reţeaua CAN pentru a
determina dacă mesajul transmis a fost
recepţionat corect. Numărul de reţele CAN
variază în funcţie de configuraţia vehiculului.
Testul de stare a conectorilor
VIC permite verificarea cuplării unui număr de
conectori CAN. Un semnal de 24 V este aplicat
cablului conectorilor CAN. Dacă unul dintre aceşti
conectori are o conexiune slabă sau nu
realizează contact, VIC nu recepţionează 24 V la
o anumită intrare. Aceasta va duce la apariţia
unui mesaj de defecţiune.
Dacă reţeaua CAN conţine un contraconector cu
o rezistenţă terminală, acest conector va avea de
asemenea un cablu de control. Aceasta
înseamnă că un cablu străbate conectorul, care
este alimentat de tensiunea bateriei vehiculului.
Dacă acest conector cu rezistenţă terminală nu
este cuplat, va apărea de asemenea un mesaj de
defecţiune.
©
201219 2-1
INDICAŢII GENERALE
CAN serie    

©
2-2 201219
ABS-E
serie     Conţinut

CONŢINUT
ABS-E
Pagina Data 0
1. INDICAŢII GENERALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.1 Indicaţii generale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
2. INSPECTAREA SENZORILOR DE VITEZĂ AI ROŢILOR . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Inspectarea senzorilor de viteză ai roţilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
3. INSPECTAREA SUPAPELOR ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219

3.1 Inspectarea supapelor ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219
©
201219 1
ABS-E
Conţinut serie    

©
2 201219
ABS-E
serie     Indicaţii generale

1. INDICAŢII GENERALE
1.1 INDICAŢII GENERALE 0
Dacă DAVIE este utilizat pentru comunicarea cu
unitatea electronică ABS(/ASR), următoarele
aspecte trebuie luate în considerare:
Dacă survin defecţiuni la supapa ABS în timpul
rulării, becul pentru defecţiune se va stinge după
oprirea şi pornirea vehiculului dacă defecţiunea
nu mai este activă.
Dacă survin defecţiuni la senzorii de viteză ai
roţilor în timpul rulării, opriţi şi porniţi vehiculul;
becul pentru defecţiune trebuie să rămână aprins
dacă defecţiunea nu mai este prezentă.
Becul pentru defecţiune nu se va stinge înainte
ca vehiculul să atingă viteza de cel puţin 7 km/h.
Dacă DAVIE XD a fost utilizat pentru ştergerea
defecţiunilor din memoria unităţii electronice,
becul pentru defecţiune se va stinge când
vehiculul va atinge viteza de cel puţin 7 km/h.
În anumite funcţii de "testare directă", vehiculul
poate fi condus în timpul comunicării dintre
DAVIE XD şi unitatea ABS(/ASR). La celelalte
funcţii de "testare directă", comunicarea dintre
DAVIE XD şi unitatea electronică va fi întreruptă.
Dacă este montată o unitate electronică ABS(/
ASR) nouă, unitatea va recunoaşte dacă
vehiculul dispune de sistem ASR la cuplarea
contactului vehiculului. Dacă o astfel de unitate
electronică este montată ulterior într-un vehicul
fără sistem ASR, unitatea va produce
întotdeauna mesaje de eroare ASR. Ori de câte
ori este înlocuită o unitate electronică ABS(/
ASR), este important să se reseteze unitatea cu
ajutorul DAVIE/XD.
©
201219 1-1
ABS-E
Indicaţii generale serie    

©
1-2 201219
ABS-E
serie     Inspectarea senzorilor de viteză ai roţilor

2. INSPECTAREA SENZORILOR DE VITEZĂ AI ROŢILOR
2.1 INSPECTAREA SENZORILOR DE VITEZĂ AI ROŢILOR 0
1. Conectaţi DAVIE.
2. Selectaţi funcţia "senzor de viteză roată" din

aplicaţia ABS/EBS.
3. Verificaţi vârful de tensiune minim (Vmin) şi

maxim (Vmax) pentru toţi senzorii de viteză
ai roţii la o viteză de 5 km/h. Comparaţi citirile
Vmin cu valorile din capitolul "Date tehnice"
din manualul corespunzător sistemului.
4. Verificaţi dacă raportul Vmax/Vmin nu

depăşeşte raportul permis; consultaţi
capitolul "Date tehnice" din manualul
corespunzător sistemului.
5. În cazul citirilor care nu se conformează

specificaţiilor, verificaţi următoarele:
- dacă inelul senzorului este deteriorat/
murdar
- dacă senzorul de viteză al roţii este
blocat în carcasă. Dacă acesta nu poate
fi mişcat în cadrul carcasei, apăsaţi-l de
inelul de senzor.
- joc rulment roată
- dimensiune pneu
- cablaj în senzorul de viteză roată
- valoare rezistenţă pentru senzorul de
viteză roată
©
201219 2-1
ABS-E
Inspectarea senzorilor de viteză ai roţilor serie    

©
2-2 201219
ABS-E
serie     Inspectarea supapelor ABS

3. INSPECTAREA SUPAPELOR ABS
3.1 INSPECTAREA SUPAPELOR ABS 0
2. Selectaţi funcţia "Supape ABS" din aplicaţia

ABS.
3. Conectaţi un manometru la camera de

frânare a supapei ABS de inspectat.
4. Asiguraţi-vă că în sistem există suficientă

presiune a aerului.
5. La selectarea testului pentru supapa ABS,

DAVIE va declanşa un proces de activare
automată în conformitate cu exemplul
prezentat.
6. Apăsaţi complet pedala de frână în timpul

testului automat.
7. Verificaţi dacă profilul presiunii din camera

de frânare se apropie de linia din figură.
NOTĂ: Când presiunea creşte din
nou după ce a atins valoarea
minimă ('0'), este posibil să nu R600625
crească până la jumătate din
presiunea maximă, ca în figură.
Această presiune poate diferi de la
un vehicul la altul, ca urmare a
diferenţei de lungime şi diametru a
liniilor de aer.

- traseul neobstrucţionat al liniilor de aer;
liniile trebuie să nu fie răsucite
- scurgeri la conexiuni şi/sau linii
- murdărirea orificiului supapei ABS
- conexiunea electrică a supapei ABS
©
201219 3-1
ABS-E
Inspectarea supapelor ABS serie    

©
3-2 201219
ABS-E2
serie     Conţinut

CONŢINUT
ABS-E2
Pagina Data 0
2. INSPECTAREA SENZORILOR DE VITEZĂ AI ROŢILOR . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Inspectarea senzorilor de viteză ai roţilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
3. INSPECTAREA SUPAPELOR ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219

3.1 Inspectarea supapelor ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219
©
201219 1
ABS-E2
Conţinut serie    

©
2 201219
ABS-E2

Dacă DAVIE este utilizat pentru comunicarea cu
unitatea electronică ABS(/ASR), următoarele
aspecte trebuie luate în considerare:
Dacă survin defecţiuni la supapa ABS în timpul
rulării, becul pentru defecţiune se va stinge după
oprirea şi pornirea vehiculului dacă defecţiunea
nu mai este activă.
Dacă survin defecţiuni la senzorii de viteză ai
roţilor în timpul rulării, opriţi şi porniţi vehiculul;
becul pentru defecţiune trebuie să rămână aprins
dacă defecţiunea nu mai este prezentă.
Becul pentru defecţiune nu se va stinge înainte
ca vehiculul să atingă viteza de cel puţin 7 km/h.
Dacă DAVIE XD a fost utilizat pentru ştergerea
defecţiunilor din memoria unităţii electronice,
becul pentru defecţiune se va stinge când
vehiculul va atinge viteza de cel puţin 7 km/h.
În anumite funcţii de "testare directă", vehiculul
poate fi condus în timpul comunicării dintre
DAVIE XD şi unitatea ABS(/ASR). La celelalte
funcţii de "testare directă", comunicarea dintre
DAVIE XD şi unitatea electronică va fi întreruptă.
Dacă este montată o unitate electronică ABS(/
ASR) nouă, unitatea va recunoaşte dacă
vehiculul dispune de sistem ASR la cuplarea
contactului vehiculului. Dacă o astfel de unitate
electronică este montată ulterior într-un vehicul
fără sistem ASR, unitatea va produce
întotdeauna mesaje de eroare ASR. Ori de câte
ori este înlocuită o unitate electronică ABS(/
ASR), este important să se reseteze unitatea cu
ajutorul DAVIE/XD.
©
201219 1-1
ABS-E2

©
1-2 201219
ABS-E2
serie     Inspectarea senzorilor de viteză ai roţilor

2. INSPECTAREA SENZORILOR DE VITEZĂ AI ROŢILOR
2.1 INSPECTAREA SENZORILOR DE VITEZĂ AI ROŢILOR 0
2. Selectaţi funcţia "senzor de viteză roată" din

aplicaţia ABS/EBS.
3. Verificaţi vârful de tensiune minim (Vmin) şi

maxim (Vmax) pentru toţi senzorii de viteză
ai roţii la o viteză de 5 km/h. Comparaţi citirile
Vmin cu valorile din capitolul "Date tehnice"
din manualul corespunzător sistemului.
4. Verificaţi dacă raportul Vmax/Vmin nu

depăşeşte raportul permis; consultaţi
capitolul "Date tehnice" din manualul
corespunzător sistemului.

- dacă inelul senzorului este deteriorat/
murdar
- dacă senzorul de viteză al roţii este
blocat în carcasă. Dacă acesta nu poate
fi mişcat în cadrul carcasei, apăsaţi-l de
inelul de senzor.
- joc rulment roată
- dimensiune pneu
- cablaj în senzorul de viteză roată
- valoare rezistenţă pentru senzorul de
viteză roată
©
201219 2-1
ABS-E2
Inspectarea senzorilor de viteză ai roţilor serie    

©
2-2 201219
ABS-E2
serie     Inspectarea supapelor ABS

3. INSPECTAREA SUPAPELOR ABS
3.1 INSPECTAREA SUPAPELOR ABS 0
2. Selectaţi funcţia "Supape ABS" din aplicaţia

ABS.
3. Conectaţi un manometru la camera de

frânare a supapei ABS de inspectat.
4. Asiguraţi-vă că în sistem există suficientă

presiune a aerului.
5. La selectarea testului pentru supapa ABS,

DAVIE va declanşa un proces de activare
automată în conformitate cu exemplul
prezentat.
6. Apăsaţi complet pedala de frână în timpul

testului automat.
7. Verificaţi dacă profilul presiunii din camera

de frânare se apropie de linia din figură.
NOTĂ: Când presiunea creşte din
nou după ce a atins valoarea
minimă ('0'), este posibil să nu R600625
crească până la jumătate din
presiunea maximă, ca în figură.
Această presiune poate diferi de la
un vehicul la altul, ca urmare a
diferenţei de lungime şi diametru a
liniilor de aer.

- traseul neobstrucţionat al liniilor de aer;
liniile trebuie să nu fie răsucite
- scurgeri la conexiuni şi/sau linii
- murdărirea orificiului supapei ABS
- conexiunea electrică a supapei ABS
©
201219 3-1
ABS-E2
Inspectarea supapelor ABS serie    

©
3-2 201219
serie     Conţinut

CONŢINUT
Controlul adaptiv al vitezei de croazieră
Pagina Data 0
1. ALINIEREA PE ORIZONTALĂ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.1 Alinierea pe orizontală . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
©
201219 1
Conţinut serie    

©
2 201219
serie     Alinierea pe orizontală

1. ALINIEREA PE ORIZONTALĂ
1.1 ALINIEREA PE ORIZONTALĂ 0
Dacă reglarea radarului controlului vitezei de
croazieră (ACC) nu este în limitele
corespunzătoare, sistemul ACC nu funcţionează
corect.
În aplicaţia DAVIE este disponibil un test pentru
controlul vitezei de croazieră (ACC): Alinierea pe
orizontală. În cadrul acestui test, DAVIE citeşte
unghiul de aliniere orizontală a unităţii ECU ACC
(D351). Acest unghi este o valoare estimată de
unitatea ECU.
Unghi (°) Acţiune
între -0,1° şi +0,1° Alinierea este OK
≤ -0,3° Verificaţi alinierea ACC
≥ +0,3° Verificaţi alinierea ACC
între -0,1° şi -0,3° Dacă şoferul de plânge că ACC nu funcţionează
corect, verificaţi alinierea ACC
între +0,1° şi +0,3° Dacă şoferul de plânge că ACC nu funcţionează
corect, verificaţi alinierea ACC
Unghiul de aliniere orizontală al ECU ACC

(D351) nu este o valoare dinamică, ceea ce
înseamnă că, dacă ACC este realiniat, această
valoare nu se schimbă automat.
Este posibil ca această valoare să nu se schimbe
decât după ce conduceţi câteva ore cu ACC
cuplat.
©
201219 1-1
Alinierea pe orizontală serie    

©
1-2 201219
AIRBAGUL
serie     Conţinut

CONŢINUT
Airbagul
Pagina Data 0
1. VERIFICAREA CIRCUITELOR DE DECLANŞARE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.1 Verificarea circuitelor de declanşare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
©
201219 1
AIRBAGUL
Conţinut serie    

©
2 201219
AIRBAGUL
serie     Verificarea circuitelor de declanşare

1. VERIFICAREA CIRCUITELOR DE DECLANŞARE
1.1 VERIFICAREA CIRCUITELOR DE DECLANŞARE 0
NOTĂ: Circuitele de declanşare ale
airbagului şi dispozitivului de
pretensionare a centurii de siguranţă
pot fi verificate utilizând DAVIE. La
punerea contactului, unitatea
electronică stochează coduri de
defecţiune dacă circuitele de
declanşare nu lucrează corect. Aceste
coduri de defecţiune pot fi citite cu
DAVIE. Este singura manieră sigură şi
autorizată de verificare a circuitelor de
declanşare.
Dacă unitatea electronică indică faptul că există o

defecţiune la unul sau mai multe circuite de
declanşare prin intermediul unui avertisment pe
DIP şi/sau unui cod de defecţiune în memorie,
cauza acesteia poate fi identificată. În acest scop,
trebuie utilizate următoarele proceduri.
Defecţiune la circuitul de declanşare al
modulului airbagului
1. Luaţi contactul şi scoateţi cheia. Păstraţi
cheia într-un loc sigur.
2. Decuplaţi comutatorul principal.
3. Deconectaţi clema bornei bateriei de la polul

negativ şi izolaţi clema, pentru a preveni
atingerea accidentală a acesteia de borna
bateriei.
4. Aşteptaţi cel puţin 30 secunde.
5. Deconectaţi modulul airbagului de la

conector (2).
6. Scoateţi modulul airbagului.
©
201219 1-1
AIRBAGUL
Verificarea circuitelor de declanşare serie    

7. Conectaţi fişa oarbă, scula specială
0 (Nr.-DAF 1406344) (1), la conectorul (2) al
circuitului de declanşare.
2 1
8. Conectaţi clemele bateriei la bornele

bateriei.
9. Cuplaţi comutatorul principal.
10. Introduceţi cheia de contact, puneţi contactul

şi aşteptaţi 10 secunde.
11. Verificaţi avertismentul pentru airbag de pe

DIP. În plus, utilizaţi DAVIE pentru a verifica
ce coduri de defecţiune sunt stocate.
Dacă mai există încă un cod de defecţiune
pe circuitul de declanşare al modului
airbagului, aceasta indică faptul că
defecţiunea este sau a fost pe cablaj şi/sau
pe spirală, conectori şi/sau unitatea
electronică. Stabiliţi ce a provocat
defecţiunea (defecţiunile) măsurând K101586
rezistenţa.
Dacă respectivul cod de defecţiune nu
reapare, acest lucru indică faptul că
defecţiunea este sau a fost în modulul
airbagului.
12. Opriţi motorul.
14. Deconectaţi clemele de la bornele bateriei.
15. Scoateţi fişa oarbă, scula specială

(Nr.-DAF 1406344), din unitatea de contact.
16. Montaţi modulul airbagului.

bateriei.
19. Puneţi contactul şi verificaţi avertismentul

pentru airbag de pe panoul de instrumente.
Avertismentul trebuie să fie afişat timp de 5 -
10 secunde şi apoi să dispară imediat. În caz
contrar, utilizaţi DAVIE pentru a localiza şi
remedia defecţiunea.
Defecţiune în circuitul de declanşare al

dispozitivului de pretensionare a centurii de
siguranţă
1. Opriţi motorul. Scoateţi cheia de contact şi
depozitaţi-o într-un loc sigur.
©
1-2 201219
AIRBAGUL

atingerea accidentală ulterioară a acesteia 0
de borna bateriei.
5. Decuplaţi conectorul dispozitivului de

pretensionare a centurii.

(Nr.-DAF 1406344) (1), la conectorul (2) al 2 1
cablajului de la declanşatorul dispozitivului
de pretensionare a centurii de siguranţă.

bateriei.


pe circuitul de declanşare al dispozitivului de
pretensionare a centurii de siguranţă,
aceasta indică faptul că defecţiunea este sau
a fost pe cablaj şi/sau pe spirală, conectori şi/
sau unitatea electronică. Stabiliţi ce a K101586
provocat defecţiunea (defecţiunile)

măsurând rezistenţa.
defecţiunea este sau a fost la dispozitivul de
pretensionare a centurii de siguranţă.

(Nr.-DAF 1406344), din cablaj.
15. Montaţi conectorul de cablaj la circuitul de

declanşare al dispozitivului de pretensionare
a centurii de siguranţă.

bateriei.
©
201219 1-3
AIRBAGUL

0 pentru airbag de pe panoul de instrumente.
©
1-4 201219
AIRBAG-2
serie     Conţinut

CONŢINUT
Airbag-2
Pagina Data 0
1. COMUNICAŢIE IMPOSIBILĂ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.1 Comunicaţie imposibilă . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
2. VERIFICAREA CIRCUITELOR DE DECLANŞARE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Verificarea circuitelor de declanşare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
©
201219 1
AIRBAG-2
Conţinut serie    

©
2 201219
AIRBAG-2
serie     Comunicaţie imposibilă

1. COMUNICAŢIE IMPOSIBILĂ
1.1 COMUNICAŢIE IMPOSIBILĂ 0
Comunicaţie imposibilă între unitatea electronică
a airbagului şi DAVIE.
Cauză posibilă Remediu
Problemă cu tensiunea de alimentare a unităţii - Verificaţi alimentarea electrică
electronice a airbagului
Problemă la conexiunea la masă a unităţii - Verificaţi conexiunea la masă
electronice a airbagului
Problemă la conexiunea CAN a unităţii electronice - Verificaţi conexiunea CAN
a airbagului
Problemă la conexiunea DAVIE - Verificaţi conexiunea dintre vehicul şi DAVIE
Defecţiune internă a unităţii electronice a airbagului - Înlocuiţi unitatea electronică a airbagului
©
201219 1-1
AIRBAG-2
Comunicaţie imposibilă serie    

©
1-2 201219
AIRBAG-2

2. VERIFICAREA CIRCUITELOR DE DECLANŞARE
2.1 VERIFICAREA CIRCUITELOR DE DECLANŞARE 0
NOTĂ: Circuitele de declanşare ale
airbagului şi dispozitivului de
pretensionare a centurii de siguranţă
pot fi verificate utilizând DAVIE. La
punerea contactului, unitatea
electronică stochează coduri de
defecţiune dacă circuitele de
declanşare nu lucrează corect. Aceste
coduri de defecţiune pot fi citite cu
DAVIE. Este singura manieră sigură şi
autorizată de verificare a circuitelor de
declanşare.
Dacă unitatea electronică indică faptul că există o

defecţiune la unul sau mai multe circuite de
declanşare prin intermediul unui avertisment pe
DIP şi/sau unui cod de defecţiune în memorie,
cauza acesteia poate fi identificată. În acest scop,
trebuie utilizate următoarele proceduri.
Defecţiune la circuitul de declanşare al
modulului airbagului
1. Luaţi contactul şi scoateţi cheia. Păstraţi
cheia într-un loc sigur.

atingerea accidentală a acesteia de borna
bateriei.
5. Deconectaţi modulul airbagului de la

conector (2).
6. Scoateţi modulul airbagului.
©
201219 2-1
AIRBAG-2

0 (Nr.-DAF 1406344) (1), la conectorul (2) al
circuitului de declanşare.
2 1

bateriei.


pe circuitul de declanşare al modului
airbagului, aceasta indică faptul că
defecţiunea este sau a fost pe cablaj şi/sau
pe spirală, conectori şi/sau unitatea
electronică. Stabiliţi ce a provocat
defecţiunea (defecţiunile) măsurând K101586
rezistenţa.
defecţiunea este sau a fost în modulul
airbagului.

(Nr.-DAF 1406344), din unitatea de contact.
16. Montaţi modulul airbagului.

bateriei.

pentru airbag de pe panoul de instrumente.
Defecţiune în circuitul de declanşare al

dispozitivului de pretensionare a centurii de
siguranţă
1. Opriţi motorul. Scoateţi cheia de contact şi
depozitaţi-o într-un loc sigur.
©
2-2 201219
AIRBAG-2

atingerea accidentală ulterioară a acesteia 0
de borna bateriei.
5. Decuplaţi conectorul dispozitivului de

pretensionare a centurii.

(Nr.-DAF 1406344) (1), la conectorul (2) al 2 1
cablajului de la declanşatorul dispozitivului
de pretensionare a centurii de siguranţă.

bateriei.


pe circuitul de declanşare al dispozitivului de
pretensionare a centurii de siguranţă,
aceasta indică faptul că defecţiunea este sau
a fost pe cablaj şi/sau pe spirală, conectori şi/
sau unitatea electronică. Stabiliţi ce a K101586
provocat defecţiunea (defecţiunile)

măsurând rezistenţa.
defecţiunea este sau a fost la dispozitivul de
pretensionare a centurii de siguranţă.

(Nr.-DAF 1406344), din cablaj.
15. Montaţi conectorul de cablaj la circuitul de

declanşare al dispozitivului de pretensionare
a centurii de siguranţă.

bateriei.
©
201219 2-3
AIRBAG-2

0 pentru airbag de pe panoul de instrumente.
©
2-4 201219
serie     Conţinut

CONŢINUT
Airtop 2000 (ACH-W2)
Pagina Data 0
©
201219 1
Conţinut serie    

©
2 201219

Comunicarea între DAVIE XD şi sistemul de
încălzire a cabinei poate fi realizată numai dacă
sistemul de încălzire este pornit.
©
201219 1-1

©
1-2 201219
serie     Conţinut

CONŢINUT
Airtop 2000 ST (ACH-W3)
Pagina Data 0
©
201219 1
Conţinut serie    

©
2 201219

©
201219 1-1

©
1-2 201219
AIRTRONIC (ACH-EA)
serie     Conţinut

CONŢINUT
Airtronic (ACH-EA)
Pagina Data 0
©
201219 1
AIRTRONIC (ACH-EA)
Conţinut serie    

©
2 201219
AIRTRONIC (ACH-EA)

©
201219 1-1
AIRTRONIC (ACH-EA)

©
1-2 201219
serie     Conţinut

CONŢINUT
AS Tronic şi AS Tronic Mid
Pagina Data 0
1. EXPLICAREA TESTULUI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.1 Informaţii ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.2 Meniul „Transmisie” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3 . . . . . 201219
1.3 Meniul "Mecanism de acţionare a ambreiajului" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-13 . . . . 201219
1.4 Meniul „Testul frânei pentru transmisie” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-15 . . . . 201219
2. LISTĂ DE VERIFICĂRI PENTRU AS TRONIC/AS TRONIC MID . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Introducere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
2.2 Listă de verificări pentru AS Tronic şi AS Tronic Mid. . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2 . . . . . 201219
©
201219 1
Conţinut serie    

©
2 201219
serie     Explicarea testului

1. EXPLICAREA TESTULUI
1.1 INFORMAŢII ECU 0
În cadrul Informaţiilor ECU poate fi găsită o
secţiune despre funcţiile software acceptate.
Funcţii software acceptate:
- Tip cutie de viteze: 12DD/TD, 12OD/TO,
16DD/TD, 16OD/TO, necunoscut
- Retarder: EST41, EST42, EST52, FĂRĂ
- Versiunea modului de control: FULL, FLEET,
LITE, indisponibil, necunoscut
- PTO: DA, NU, indisponibil, necunoscut
- Accelerare maximă: DA, NU, necunoscut
Tipul cutiei de viteze
Tipul cutiei de viteze arată ce cutie de viteze este
montată.
Cu 12 trepte sau 16 trepte în configuraţie DD/TD
sau OD/TO.
Pentru o cutie de viteze cu priză directă, pe
plăcuţa de identificare va apărea Direct Drive
(DD) sau Truck application Direct drive (TD)
Pentru o cutie de viteze cu supramultiplicare, pe
plăcuţa de identificare va apărea Over Drive (OD)
sau Truck application Over drive (TO)
„Necunoscut” apare când nu este recunoscută
nicio configuraţie.
Retarder
„Retarder” arată tipul de retarder montat pe
vehicul.
Dacă nu este montat un retarder, se afişează
„fără”.
Versiunea modului de control
Versiunea modului de control arată modul de
control AS Tronic.
Full: mod de control fără limitări (funcţie kick-
down opţională)
Versiune Fleet: mod de control fără mod manual
şi fără funcţie kick-down
Lite: mod de control cu mod manual doar când
viteza vehiculului este sub 30 km/h şi/sau este
utilizată frâna de motor (nu este disponibilă
funcţia kick-down)
Indisponibil: versiune de software neacceptată
Necunoscut: nu este recunoscut niciun mod de
control.
PTO
„PTO” apare dacă este montat un sistem PTO.
Da: dacă este montat un PTO.
Nu: dacă nu este montat un PTO.
Indisponibil: versiune de software neacceptată
Necunoscut: se va afişa când sistemul PTO nu
este recunoscut.
©
201219 1-1
Explicarea testului serie    

Accelerare maximă
0 „Accelerare maximă” se afişează dacă funcţia
kick-down este disponibilă („da”) sau nu este
disponibilă („nu”).
„Necunoscut” se va afişa când nu este
recunoscută nicio funcţie kick-down.
©
1-2 201219

1.2 MENIUL „TRANSMISIE”
Meniul „Transmisie” (din cadrul Funcţiilor) este

0
împărţit în următoarele teste:
- Test de pozi?ie a axului selector static
- Test de pozi?ie a axului selector dinamic
- Poziţiile limită ale axului de furcă
Toate teste sunt utilizate pentru a verifica
funcţionarea mecanică a cutiei de viteze AS
Tronic.
Acest lucru este realizat prin citirea poziţiei
tuturor axurilor selectorului în trepte de viteză
determinate anterior.
Aceste poziţii sunt indicate pe afişajul DAVIE
împreună cu o valoare de poziţie, aşa-numitul
INC (increment).
Test de pozi?ie a axului selector static
Acest test este efectuat cu un vehicul staţionar şi
cu motorul pornit.
La începerea testelor, trebuie tipărit raportul
testului pentru dispozitive auxiliare.
Valorile pozi?iilor măsurate trebuie incluse în
raportul testului pentru a putea fi evaluată
funcţionarea mecanică a cutiei de viteze.
Utilizând butoanele "+" şi "-" de pe afişajul
DAVIE, cutia de viteze poate fi trecută într-o
treaptă superioară, respectiv inferioară.
Comutarea între RL şi RH se realizează cu
butonul "Mers înapoi".
În acest mod, pot fi selectate treptele dorite
pentru raportul de test corespunzător.
Pentru fiecare treaptă de viteză selectată, valorile
poziţiilor măsurate pot fi comparate cu cele
corecte care sunt specificate între paranteze în
raportul testului.
Valorile poziţiilor sunt salvate de asemenea
automat în timpul testului şi devin disponibile
după finalizarea testului.
Poziţiile limită ale axului de furcă sunt de
asemenea salvate automat în fişierul jurnal după
finalizarea testului.
Ca urmare, raportul testului poate fi completat şi
după efectuarea testului, deoarece în acel
moment sunt disponibile toate valorile citite.
În timpul testării, sunt indicate în mod clar valorile
poziţiilor stocate deja şi cele care urmează să fie
stocate.
Aceste valori pot fi de asemenea salvate în
fişierul jurnal de diagnosticare.
Test de pozi?ie a axului selector dinamic
Dacă nu sunt înregistrate devia?ii semnificative la
testarea pozi?iei axului selector static, se poate
continua cu testarea pozi?iei axului selector
dinamic.
La începerea testelor, trebuie tipărit raportul
testului pentru dispozitive auxiliare.
©
201219 1-3

0 raportul testului pentru a putea fi evaluată
Acest test este realizat conducând cu o cutie de
viteze sub sarcină.
Din nou, raportul testului trebuie tipărit în
prealabil (ambele rapoarte sunt identice; totu?i,
condi?iile de testare sunt diferite).
Raportul testului poate fi completat după
efectuarea testului de rulare, deoarece toate
valorile citite sunt disponibile la finalul testului.
În timpul condusului, treptele corespunzătoare
pot fi selectate cu ajutorul unită?ii de ac?ionare.
poziţiilor măsurate pot fi comparate cu cele
raportul testului.
La selectarea unei trepte solicitate pe ecran,
valorile INC sunt stocate automat.
După stocarea tuturor treptelor menţionate pe
ecran, testul indică în continuare toate valorile
INC ale axurilor selectorului în cazul în care se
doresc investigaţii suplimentare.
Valorile poziţiilor sunt salvate de asemenea
automat în timpul testului şi devin disponibile
după finalizarea testului.
Poziţiile limită ale axului de furcă sunt de
asemenea salvate automat în fişierul jurnal după
finalizarea testului.
Ca urmare, raportul testului poate fi completat şi
după efectuarea testului, deoarece în acel
moment sunt disponibile toate valorile citite.
În timpul testării, sunt indicate în mod clar valorile
poziţiilor stocate deja şi cele care urmează să fie
stocate.
Aceste valori pot fi de asemenea salvate în
fişierul jurnal de diagnosticare.
Poziţiile limită ale axului de furcă
Acest meniu afişează valorile incrementale
maxime (poziţiile limită).
De exemplu, dacă o furcă de schimbare a
vitezelor este uzată (se subţiază), pistonul
modulatorului şi axul de furcă trebuie să se
deplaseze mai mult pentru a cupla treapta.
Astfel, o furcă de schimbare a vitezelor uzată
poate fi cauza atingerii unei valori limită.
Pentru a obţine toate poziţiile limită, toate poziţiile
din cutia de viteze trebuie să fie comutate cel
puţin o dată în timpul unui ciclu de condus.
Valorile sunt disponibile până în momentul luării
contactului.
Dacă o valoare este afişată ca „---”, aceasta
înseamnă că poziţia nu a fost cuplată încă după
punerea contactului.
Raportul testului în format PDF ataşat la meniul
„Transmisie” poate fi utilizat pentru a determina
treptele necesare, pentru comutarea tuturor
poziţiilor.
©
1-4 201219

Valorile incrementale din aceste repoarte ale
testelor sunt de asemenea poziţiile limită.
(Ataşate mai jos) 0
Diferenţa dintre citirea incrementală şi valorile din
meniul Static şi Dinamic este:
- Poziţiile limită ale axului de furcă: valoare
incrementală maximă cu presiunea aerului
acţionând încă asupra pistonului din
modulator (poziţie limită)
- Meniul Transmisie (static şi dinamic):
furca de schimbare a vitezelor este în poziţia
de repaus, nu mai există presiune a aerului
pe pistonul modulatorului (poziţie de
destindere)
Valori limită
Tipul cutiei 12AS TD 12AS TO 16AS TD 16AS TO 12AS Mid TD 12AS Mid TO
de viteze /
Poziţia
treptei
Principal, nu este nu este < 580 < 580 nu este cazul nu este cazul
mijloc faţă cazul cazul
Principal, > 80 > 80 > 80 > 80 > 120 > 120
dreapta
spate
Principal, < 580 < 580 < 580 < 580 < 520 < 520
dreapta faţă
Principal, 300 - 350 300 - 350 300 - 350 300 - 350 300 - 350 300 - 350
neutru
Principal, > 80 > 80 > 80 > 80 > 120 > 120
stânga
spate
Principal, < 580 < 580 < 580 < 580 < 520 < 520
stânga faţă
Poartă 70 - 120 70 - 120 70 - 120 70 - 120 70 - 120 70 - 120
stânga
Poartă 500 - 580 500 - 580 500 - 580 500 - 580 500 - 580 500 - 580
dreapta
Poartă nu este nu este 300 - 350 300 - 350 nu este cazul nu este cazul
mijloc cazul cazul
Gama 490 - 590 490 - 590 490 - 590 490 - 590 100 - 145 100 - 145
superioară
Gama 80 - 130 80 - 130 80 - 130 80 - 130 515 - 590 515 - 590
inferioară
Divizor, 70 - 140 70 - 140 70 - 140 70 - 140 120 - 170 120 - 170
gama
superioară
Divizor, 500 - 650 500 - 650 500 - 650 500 - 650 500 - 550 500 - 550
gama
inferioară
©
201219 1-5

Rapoartele testelor pentru AS Tronic
0
500-650 K1 12 AS DD/TD
Selected Splitter Main Gate Range
Y2 Y3 gear (Incr) (Incr) (Incr) (Incr)
70-140 K2
RH (70 140) ( 80) (70 120) (80 13
...... ...... ...... ......
1,2,7,8 5,6,11,12 N (300 350)

......
580 1 3 580
Y6 1 (500 650) ( 580) (70 120) (80 13

70-120
500-580
300-350
...... ...... ...... ......

Y4
300-350 Y5 3 (500 650) ( 80) (500 580) (80 13
...... ...... ...... ......
Gate
5 (500 650) ( 580) (500 580) (80 13

Y7 ...... ...... ...... ......
80 R 2 80
7 (500 650) ( 580) (70 120) (490 59
...... ...... ...... ......
3,4,9,10
Stroke difference Main 1 th - RH gear: ......-......=...... ( 490 Inc
Stroke difference Main 5 th - 3 th gear: ......-......=...... ( 490 Inc
H 490-590
Y8 Y9
L 80-130
V3009
©
1-6 201219

0
500-650 K1 12 AS OD/TO
70-140 K2
RH (500 650) ( 80) (70 120) (80 130)
...... ...... ...... ......
1,2,7,8 5,6,11,12 N (300 350)

......
1 3 580
Y6 1 (70 140) ( 580) (70 120) (80 130)

70-120
300-350
500-580
...... ...... ...... ......
Y5 3 (70 140) ( 80) (500 580) (80 130)

...... ...... ...... ......
Gate
5 (70 140) ( 580) (500 580) (80 130)

Y7 ...... ...... ...... ......
R 2 80
7 (70 140) ( 580) (70 120) (490 590)
...... ...... ...... ......
3,4,9,10
Stroke difference Main 1 th - RH gear: ......-......=...... ( 490 Incr!)
Stroke difference Main 5 th - 3 th gear: ......-......=...... ( 490 Incr!)
H 490-590
Y8 Y9
L 80-130
V300902-4
©
201219 1-7

0
500-650 K1 16 AS DD/TD
70-140 K2
1 (500 650) ( 80) (70 120) (80 13
...... ...... ...... ......
3,4,11,12 7,8,15,16 N (300 350)

......
580 2 R 580 4 580
Y6 3 (500 650) ( 580) (70 120) (80 13

70-120
300-350
500-580
...... ...... ...... ......

Y4
300-350 Y5 4 (70 140) ( 580) (70 120) (80 13
...... ...... ...... ......
Gate
5 (500 650) ( 80) (500 580) (80 13

Y7 ...... ...... ...... ......
80 1 3 80
7 (500 650) ( 580) (500 580) (80 13
...... ...... ...... ......
1,2,9,10 5,6,13,14
RH (70 140) ( 580) (300 350) (80 13
...... ...... ...... ......
H 490-590
9 (500 650) ( 80) (70 120) (490 5
Y8 Y9 ...... ...... ...... ......
Stroke difference Main 3 th - 1 th gear: ......-......=...... ( 490 Incr
L 80-130 Stroke difference Main 7 th - 5 th gear: ......-......=...... ( 490 Incr
V3009
©
1-8 201219

0
500-650 K1 16 AS OD/TO
70-140 K2
1 (70 140) ( 80) (70 120) (80 130
...... ...... ...... ......
3,4,11,12 7,8,15,16 N (300 350)

......
580 2 R 580 4 580
Y6 3 (70 140) ( 580) (70 120) (80 13

70-120
300-350
500-580
...... ...... ...... ......

Y4
300-350 Y5 4 (500 650) ( 580) (70 120) (80 13
...... ...... ...... ......
Gate
5 (70 140) ( 80) (500 580) (80 13

Y7 ...... ...... ...... ......
80 1 3 80
7 (70 140) ( 580) (500 580) (80 13
...... ...... ...... ......
1,2,9,10 5,6,13,14
RH (500 650) ( 580) (300 350) (80 13
...... ...... ...... ......
H 490-590
9 (70 140) ( 80) (70 120) (490 59
Y8 Y9 ...... ...... ...... ......
L 80-130 Stroke difference Main 7 th - 5 th gear: ......-......=...... ( 490 Inc
V3009
©
201219 1-9

Rapoartele testelor pentru AS Tronic Mid
0
500-550 K1 12 AS Mid OD/TO

120-170 K2
RH (500 550) ( 120) (70 120) (515 59
...... ...... ...... ......
1,2,7,8 5,6,11,12 N (300 350)

......
520 1 3 520
Y6 1 (120 170) ( 520) (70 120) (515 59

70-120
500-580
300-350
...... ...... ...... ......

Y4
300-350 Y5 3 (120 170) ( 120) (500 580) (515 59
...... ...... ...... ......
Gate
5 (120 170) ( 520) (500 580) (515 59

Y7 ...... ...... ...... ......
120 R 2 120
7 (120 170) ( 520) (70 120) (100 14
...... ...... ...... ......
3,4,9,10
L 515-590
Y9 Y8
H 100-145
V3011
©
1-10 201219

0
500-550 K1 12 AS Mid DD/TD
120-170 K2
RH (120 170) ( 120) (70 120) (515 59
...... ...... ...... ......
1,2,7,8 5,6,11,12 N (300 350)

......
520 1 3 520
Y6 1 (500 550) ( 520) (70 120) (515 59

70-120
500-580
300-350
...... ...... ...... ......

Y4
300-350 Y5 3 (500 550) ( 120) (500 580) (515 59
...... ...... ...... ......
Gate
5 (500 550) ( 520) (500 580) (515 59

Y7 ...... ...... ...... ......
120 R 2 120
7 (500 550) ( 520) (70 120) (100 14
...... ...... ...... ......
3,4,9,10
L 515-590
Y9 Y8
H 100-145
V3011
Diagnosticare cu valori INC

Dacă una sau mai multe valori INC sunt în afara
limitelor, aceasta nu înseamnă neapărat că o
componentă este defectă.
Valoarea INC este măsurată de către senzorii de
deplasare din modulator, care măsoară
deplasarea pistoanelor din modulator.
Totuşi, aceste pistoane sunt conectate la axurile
selectorului, care sunt conectate la rândul lor la
furcile de schimbare a vitezelor.
Furcile de schimbare a vitezelor trebuie să
deplaseze glisoarele (ambreiaj cu gheare sau
sincronizator) din cutia de viteze pentru a
schimba într-o treaptă.
©
201219 1-11

Întregul lanţ de componente este suspect dacă o
0 valoare este în afara limitelor.
Desigur, problema poate fi de obicei restrânsă la
un singur ax selector (pentru poartă, gamă,
divizor sau principal)
Exemplu
Să presupunem că una din valorile divizorului
este în afara limitelor.
Cauzele posibile pot fi:
- Pistonul divizorului este blocat în modulator
- Axul selector se deplasează cu dificultate
- Furca de schimbare a vitezelor este uzată,
îndoită sau ruptă
- Probleme la sincronizator
Puteţi realiza următoarele verificări: scoateţi
modulatorul şi verificaţi manual deplasarea tijei
pistonului divizorului.
Atunci când modulatorul este scos, deplasarea
axului de furcă poate fi verificată manual, cu
ajutorul sculei speciale (Nr.-DAF 1453138)
În acest mod, unele din cauzele posibile pot fi
deja excluse.
©
1-12 201219

1.3 MENIUL "MECANISM DE ACŢIONARE A AMBREIAJULUI"
Acest test oferă indicaţii cu privire la performanţa

0
ambreiajului/mecanismului de acţionare a
ambreiajului şi oferă rezultate optime dacă este
efectuat cu vehiculul în mişcare.
"Cursa absolută a ambreiajului" este acea cursă
realizată de la o poziţie complet cuplată la una
complet decuplată, exprimată în mm.
"Cursa relativă a ambreiajului" indică poziţia
ambreiajului în % în loc de mm.
"Starea ambreiajului" indică dacă la un moment
dat ambreiajul este "decuplat" sau "cuplat" sau
dacă "alunecă".
Măsurătorile de mai sus sunt în strânsă legătură.

De exemplu, poziţia "cuplat" a ambreiajului este
exprimată în mm şi %.
Un ambreiaj cuplat are o cursă relativă de 100%
într-o poziţie situată între 27 şi 60 mm. Un
ambreiaj decuplat are o cursă de aproximativ 0%
într-o poziţie situată între 18 şi 40 mm.
Senzorul de poziţie al ambreiajului din
mecanismul de acţionare a acestuia măsoară
distanţa dintre poziţia decuplată complet şi cea
cuplată complet a ambreiajului.
Exemplu:
Poziţie/cursă ambreiaj:
cuplat complet (100%) = 37 mm
decuplat complet (aproximativ 0%) = 18 mm
Diferenţă (cursă ambreiaj) = între 15 şi 19 mm.

Poziţia componentelor de acţionare a
ambreiajului se schimbă în timpul duratei de
funcţionare a discului de ambreiaj.
Din acest motiv, cursa ambreiajului de
aproximativ 19 mm se deplasează în cadrul
"domeniului de funcţionare" al mecanismului de
acţionare a ambreiajului. Acest lucru este vizibil
prin schimbarea poziţiei ambreiajului (în mm)
între decuplat şi cuplat.
"Punctul de transfer absolut" este acela în care
ambreiajul "cuplează"; în funcţie de limitele de
toleranţă şi de uzură, acest punct se situează
între 12 şi 45 mm.
Dacă pedala de acceleraţie nu este acţionată,
"comutatorul de ralanti" este activ.
"Modul de funcţionare a ambreiajului" arată
modul în care este controlat ambreiajul, de
exemplu: treaptă cuplată, stare de conducere şi
manevrare.
Diferitele moduri ale ambreiajului sunt
recunoscute de sistemul AS Tronic.
©
201219 1-13

Pentru fiecare situaţie de schimbare a vitezelor
0 sunt programate condiţii specifice ale
ambreiajului, care permit selectarea situaţiei
respective de schimbare a vitezelor.
Mai mult, un singur mod de funcţionare a
ambreiajului poate fi activ la un moment dat.
Sunt indicate mai multe situaţii cu rol
exemplificativ:
Poziţia neutră
În poziţia neutră, ambreiajul este cuplat; prin
urmare, "turaţia motorului" şi "turaţia arborelui
primar" trebuie să fie aproximativ egale.
Atunci când ambreiajul este cuplat, "cursa
relativă" a acestuia este de 100%; de asemenea,
"starea ambreiajului" indică faptul că acesta este
cuplat.
"comutatorul de ralanti" este activ.
Selectarea între D şi R
Dacă este selectată poziţia D sau R, ambreiajul
va decupla, fapt indicat de "starea ambreiajului"
şi de "turaţia arborelui primar" care a devenit 0
rpm.
Atunci când ambreiajul este decuplat, "cursa
relativă a ambreiajului" este de aproximativ 0%.
"comutatorul de ralanti" rămâne activ.
Atunci când maşina rulează, ambreiajul se va
cupla şi turaţiile motorului şi arborelui primar vor
fi practic egale.
De asemenea, starea "comutatorului de ralanti"
se va schimba la inactiv.
Selectarea între Manevrarea R şi Manevrarea
D
Până la apăsarea pedalei de acceleraţie,
selectarea poziţiei Manevrare R sau Manevrare
D oferă aceleaşi rezultate ca şi selectarea
poziţiilor D şi R.
Starea "comutatorului de ralanti" se schimbă la
inactiv şi "starea ambreiajului" indică faptul că
ambreiajul alunecă.
De asemenea, "cursa relativă a ambreiajului"
indică faptul că ambreiajul nu cuplează complet;
cursa va fi între 30 şi 50%, în funcţie de rezistenţa
întâmpinată.
©
1-14 201219

1.4 MENIUL „TESTUL FRÂNEI PENTRU TRANSMISIE”
0
5
10
9
8
7
4
3
1 2
V300708
Acest test oferă indicaţii cu privire la performanţa
frânei pentru transmisie.
În cazul în care cutia de viteze are probleme de
sincronizare sau cuplează mai greoi treptele, una
din părţile suspectate este frâna pentru
transmisie.
Spre exemplu, dacă un radiator de intarder
prezintă scurgeri, discurile de fricţiune (6) ale
frânei pentru transmisie pot fi uzate din cauza
pătrunderii apei/lichidului de răcire în uleiul
pentru cutia de viteze.
Acest test arată dacă discurile de fricţiune (6) ale
frânei pentru transmisie sunt uzate.
Din motive de siguranţă, acest test poate fi
executat numai dacă sunt respectate toate
condiţiile de testare specificate pe ecranul
DAVIE.
Urmaţi instrucţiunile de pe ecranul DAVIE.
După realizarea testului, este afişat rezultatul
măsurătorii (rata de frânare).
Rata de frânare trebuie să fie > 2000 rpm/sec
Rata de scădere a turaţiei arborelui primar oferă
indicaţii cu privire la starea frânei pentru
transmisie.
©
201219 1-15

Calcul
0 Calculul ratei de frânare este efectuat de către
DAVIE în următorul mod şi poate fi de asemenea
ASTRONIC - Transmission brake test
Dealer Nr. : X0000900
utilizat pentru calcule manuale. Application version : V39.02
Valorile sunt prezentate pe afişajul DAVIE şi sunt Date / Time : 25.02.2009 / 14:15:47
de asemenea scrise într-un fişier de test al
vehiculului. Vehicle Identification:
Numele fişierului este afişat pe ecranul DAVIE. Chassis number : OE846201
Examinaţi rezultatele şi luaţi prima citire sub ECU Model : ASTRONIC
2100 rpm şi prima citire sub 700 rpm cu
duratele care le corespund.
Aceste două puncte de măsurare sunt Test conditions:
importante, deoarece măsurătorile trebuie Oil temperature : 54˚C
realizate în faza de frânare corectă, conform
graficului (linia îngroşată). Test results:
Pentru rezultate şi mai exacte, efectuaţi testul de Time - Inputshaft speed
două ori. 250 ms - 2186 rpm
Dacă se alege un punct de măsurare prematur, 359 ms - 2179 rpm
frâna nu este activată încă, iar dacă se alege un 484 ms - 2063 rpm
punct de măsurare prea întârziat, frâna este deja 609 ms - 1572 rpm
734 ms - 1080 rpm
eliberată. 843 ms - 628 rpm
Ambele situaţii vor avea ca rezultat un calcul 968 ms - 208 rpm
greşit. 1093 ms - 0 rpm
1203 ms - 0 rpm
1328 ms - 0 rpm
1453 ms - 0 rpm
1562 ms - 0 rpm
1687 ms - 0 rpm
V301340
Rata de frânare = Diferenţa de turaţie de 2500

intrare / (Diferenţa de timp/1000)
2063
Input shaft speed [rpm]
2000
Rezultatul calculului trebuie să fie > 2000 rpm/
sec 1500
1000
628
500
0
0 200 400 484 600 800 843 1000 1200 1400
Time [ms]
V301341
Exemplu de calcul:
Rata de frânare = Diferenţa de turaţie de intrare /
(Diferenţa de timp/1000)
Rata de frânare = (2063-628) / (843-484/1000) =
3997 rpm/sec
©
1-16 201219
serie     Listă de verificări pentru AS Tronic/AS
 Tronic Mid
2. LISTĂ DE VERIFICĂRI PENTRU AS TRONIC/AS TRONIC MID
2.1 INTRODUCERE 0
Lista de verificări AS Tronic poate ajuta la
înregistrarea a numeroase informaţii despre
sistemul AS Tronic într-o manieră structurată.
Majoritatea acestor verificări sunt efectuate cu
ajutorul DAVIE; câteva măsurători sunt efectuate
cu ajutorul unui multimetru.
Acest formular poate fi foarte util dacă există
probleme electrice sau mecanice la sistemul AS
Tronic.
NOTĂ: Asiguraţi-vă că memoria de
erori nu este ştearsă decât dacă
defecţiunile au fost rezolvate, iar
vehiculul este returnat clientului.
©
201219 2-1
Listă de verificări pentru AS Tronic/AS serie    
Tronic Mid 
2.2 LISTĂ DE VERIFICĂRI PENTRU AS TRONIC ŞI AS TRONIC MID
0 Completată de:
Dată:
Atelier:
Datele vehiculului
Proprietar vehicul:
Tipul vehiculului:
Seria şasiului:
Performanţele motorului:
Tipul motorului:
Data înregistrării:
Kilometraj:
Utilizarea vehiculului
O Utilizare pe şantiere, cariere etc.
O Transport urban şi regional
O Transport (inter)naţional
Datele cutiei de viteze (plăcuţa de identificare

de pe cutia de viteze)
- Tipul cutiei de viteze (1):
- Număr de serie (3):
- Număr de specificaţii client (4):
1 1
2 3
4
5 6
7 8
9 10
V300739
©
2-2 201219
Datele modulatorului (plăcuţa(ele) de
identificare de pe modulator):
- Numerele de serie ale modulatorului Wabco
0
1. (1):
2. (2):
3. (3):
- Numărul de serie al modulatorului ZF (dacă
este disponibil) (4):
1 2 3 4
V301078
Datele vehiculului înregistrate de AS Tronic (dacă este disponibil)

Număr total de avertismente "nivel scăzut al aerului"
Număr total de avertismente "suprasolicitare ambreiaj"
Număr total de avertismente "transmisie necorespunzătoare" în urma controalelor
sistemului.
Număr total de avertismente "ambreiaj necorespunzător"
Număr total de avertismente "supraîncălzire transmisie"
Datele mecanismului de acţionare a

ambreiajului (eticheta de pe mecanismul de
acţionare a ambreiajului)
Numărul mecanismului de acţionare a
ambreiajului:
Software
Număr software de bază 1:
Număr software de bază 2:
Tabel de parametri:
Versiunea software-ului ECU: 6009 3. . . . .
Oră curentă ECU:
Reclamaţie a clientului:
©
201219 2-3
Specificaţii
0 Dacă este posibil, citiţi următoarele temperaturi
utilizând DAVIE în timp ce defecţiunea este
activă:
Temperatura uleiului..............°C
Temperatura ECU..........°C
Este posibilă comunicarea între DAVIE şi AS
Tronic? da/nu
Condiţie pentru reclamaţie:
O Rece
O Cald
O În timpul staţionării
O Imediat înainte de staţionare
O În timpul condusului
O Reclamaţie repetată
O Reclamaţie izolată
Informaţii despre defecţiuni

Defecţiune(i) în Defecţiune(i) Apariţie Oră ECU Informaţii
aşteptare memorată(e) suplimentare
Nu ştergeţi memoria de defecte la înlocuirea

modulatorului!
Inspecţie
Acţiune Destinaţie Efectiv
Cutia de viteze şi modulatorul
Poziţiile grupului principal (numai cu 12 trepte)
AS Tronic Sistemul AS Tronic
Mid
prima treaptă cuplată < 590 incr. < 520 incr. incr.
treapta a 3-a cuplată > 80 incr. > 120 incr. incr.
treapta a 5-a cuplată < 590 incr. < 520 incr. incr.
treapta de marşarier > 80 incr. > 120 incr. incr.
cuplată
©
2-4 201219
Diferenţă între treapta < 500 incr. < 390 incr. incr. 0
1–treapta R (calcul)
Diferenţă între treapta a < 500 incr. < 390 incr. incr.
5-a şi treapta a 3-a
(calcul)
Poziţiile grupului principal (numai cu 16 trepte)
prima treaptă cuplată > 80 incr. incr.
treapta a 3-a cuplată < 590 incr incr.
treapta a 5-a cuplată > 80 incr. incr.
treapta de marşarier < 590 incr incr.
cuplată
Diferenţă între treapta < 500 incr. incr.
1–treapta R (calcul)
Diferenţă între treapta a < 500 incr. incr.
5-a şi treapta a 3-a
(calcul)
Gama şi poziţia neutră
Poziţia grupului de 490–590 incr. 100–145 incr. incr.
viteze, rapidă
Poziţia neutră 300–345 incr. 300–345 incr. incr.
Mecanismul de acţionare a ambreiajului
Turaţia arborelui primar Cu ambreiajul cuplat = turaţia motorului RPM
al cutiei de viteze la
ralanti (comutatorul de
ralanti redus este activ)
Cursă relativă a În poziţie neutră = 100% %
ambreiajului în poziţie 100% = 27–60 mm mm
neutră până la cursă
completă a ambreiajului
în poziţie neutră
Punct de transfer absolut 12–45 mm mm
(în funcţie de uzură/
kilometraj)
Cursă relativă a Ambreiaj la aproximativ 0% %
ambreiajului cu treapta mm
cuplată până la cursă
completă a ambreiajului
cu treapta cuplată
Diferenţă între punctul 14-21 mm mm
de transfer absolut şi
poziţia ambreiaj închis
Alimentarea electrică
Clemă 1000 (pin A4/A5) 18–29,5 V V
Clemă 1010 (pin A1) 18–29,5 V V
Test cu contactul luat (1000 - 1010)
©
201219 2-5
0 Opriţi motorul cu treapta Cu contactul luat, cutia normal/necorespunzător
de viteză cuplată şi de viteze trebuie să
grupul de viteze în comute în poziţia neutră
poziţie joasă, apoi luaţi cu un zgomot
contactul perceptibil, iar grupul de
viteze în poziţia
superioară.
Pedala de acceleraţie
Poziţia pedalei de
acceleraţie (consultaţi
semnalele AS Tronic – = 0% normal/necorespunzător
CAN) = 100% normal/necorespunzător (dacă este
Neacţionată necorespunzător, …..%)
Complet acţionată
Comutatorul de ralanti
(consultaţi semnalele AS Semnal = 1 (activ) normal/necorespunzător
Tronic – CAN) Semnal = 0 (inactiv) normal/necorespunzător
Comutator de ralanti Punct de comutare ............%
activ
Comutator de ralanti
inactiv
Accelerare maximă
(consultaţi sistemul de
control al motorului – Semnal = 1 (activ) normal/necorespunzător
pedala de acceleraţie) Semnal = 0 (inactiv) normal/necorespunzător
Accelerare maximă
activă
Accelerare maximă
inactivă
Pedala frânei de serviciu
Semnalul pedalei frânei
de serviciu (consultaţi
semnalele AS Tronic – Semnal = 1 (activ) normal/necorespunzător
CAN) Semnal = 0 (inactiv) normal/necorespunzător
Pedală acţionată
Pedală neacţionată
Pedala frânei de motor
Semnalul pedalei frânei
de motor (consultaţi
semnalele AS Tronic – Semnal = 1 (activ) normal/necorespunzător
CAN) Semnal = 0 (inactiv) normal/necorespunzător
Pedală acţionată
Pedală neacţionată
Presiunea aerului în sistem
AS Tronic 7–7,8 bari [bari]
Inspecţie CAN (consultaţi instrucţiunile referitoare la Service Rapido)
Rezistenţa între CAN-H 54 Ω – 66 Ω Ω
şi CAN-L
Rezistenţa între CAN-H 4KΩ– ∞ Ω
şi masă
Rezistenţa între CAN-L 4KΩ– ∞ Ω
şi masă
©
2-6 201219
Datele ambreiajului 0
(dacă sunt disponibile)
Ambreiajul original a fost da/nu/nu se ştie
înlocuit? (dacă se ştie)
Producătorul ZF Sachs
ambreiajului (doar în
cazul în care cutia de
viteze este demontată)
Număr DAF al discului
de ambreiaj (doar în
Număr DAF al capacului
de ambreiaj (doar în
Adăugaţi fişierul jurnal de diagnosticare

DAVIE:
Remarci şi măsuri:
©
201219 2-7
©
2-8 201219
AS TRONIC LITE
serie     Conţinut

CONŢINUT
AS Tronic Lite
Pagina Data 0
1. EXPLICAREA TESTULUI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.1 Meniul "Transmisie" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
2. LISTĂ DE VERIFICĂRI PENTRU AS TRONIC LITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Introducere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
2.2 Listă de verificări pentru AS Tronic Lite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2 . . . . . 201219
©
201219 1
AS TRONIC LITE
Conţinut serie    

©
2 201219
AS TRONIC LITE

1. EXPLICAREA TESTULUI
1.1 MENIUL "TRANSMISIE" 0
Meniul "Transmisie" este împărţit în două teste:
- Test de pozi?ie a axului selector static
- Test de pozi?ie a axului selector dinamic
Ambele teste sunt utilizate pentru a verifica
func?ionarea mecanică a cutiei de viteze AS
Tronic. Aceasta se face prin înregistrarea
poziţiilor tuturor pinioanelor; sunt măsurate atât
poziţia selectorului, cât şi a schimbătorului de
viteze. Aceste poziţii sunt afişate pe afişajul
DAVIE prin intermediul unei valori de poziţie (în
milimetri). La pornirea ambelor teste, raportul
privind testul accesoriilor trebuie imprimat.
raportul testului pentru a putea fi evaluată
6 AS
Selected Select Shift
gear
(mm) (mm)
(6<>8) (14<>16) (22<>25) (30<>33)
(22<>25) (5<>8)
1 ....... .......
6 4 2 R
(31<>34) (22<>25) (31<>34)
2 ....... .......
(14<>17) (5<>8)
3 ....... .......
(14<>17) (31<>34)
(19<>21) N 4 ....... .......
(6<>8) (5<>8)
5 ....... .......
(6<>8) (31<>34)
6 ....... .......
(5<>8)
(30<>33) (31<>34)
5 3 1 R ....... .......
- (19<>21)
N ....... .......
V301322
©
201219 1-1
AS TRONIC LITE

Test de pozi?ie a axului selector static
0 Acest test este efectuat cu vehiculul staţionar şi
cu motorul oprit. Utilizând butoanele "+" ?i "-" de
pe afi?ajul DAVIE, cutia de viteze poate fi trecută
într-o treaptă superioară, respectiv inferioară.
Schimbarea în poziţia de marşarier se face prin
intermediul butonului 'Marşarier'. În acest mod
pot fi selectate treptele dorite pentru raportul de
test corespunzător. Pentru fiecare treaptă de
viteză selectată, valorile pozi?iilor măsurate pot fi
comparate cu cele corecte care sunt specificate
între paranteze în raportul testului.
Test de pozi?ie a axului selector dinamic
Dacă nu sunt înregistrate devia?ii semnificative la
testarea pozi?iei axului selector static, se poate
continua cu testarea pozi?iei axului selector
dinamic. Acest test este realizat conducând cu o
cutie de viteze sub sarcină. Din nou, raportul
testului trebuie tipărit în prealabil (ambele
rapoarte sunt identice; totu?i, condi?iile de
testare sunt diferite).
În timpul condusului, treptele corespunzătoare
pot fi selectate cu ajutorul unită?ii de ac?ionare.
pozi?iilor măsurate pot fi comparate cu cele
raportul testului.
©
1-2 201219
AS TRONIC LITE
serie     Listă de verificări pentru AS Tronic Lite

2. LISTĂ DE VERIFICĂRI PENTRU AS TRONIC LITE
2.1 INTRODUCERE 0
Lista de verificări AS Tronic poate ajuta la
înregistrarea a numeroase informaţii despre
sistemul AS Tronic într-o manieră structurată.
Majoritatea acestor verificări sunt efectuate cu
ajutorul DAVIE; câteva măsurători sunt efectuate
cu ajutorul unui multimetru.
Acest formular poate fi foarte util dacă există
probleme electrice sau mecanice la sistemul AS
Tronic.
NOTĂ: Asiguraţi-vă că memoria de
erori nu este ştearsă decât dacă
defecţiunile au fost rezolvate, iar
vehiculul este returnat clientului.
©
201219 2-1
AS TRONIC LITE
serie    
Listă de verificări pentru AS Tronic Lite

2.2 LISTĂ DE VERIFICĂRI PENTRU AS TRONIC LITE
0 Completată de:
Dată:
Atelier:
Datele vehiculului
Proprietar vehicul:
Tipul vehiculului:
Seria şasiului:
Performanţele motorului:
Tipul motorului:
Data înregistrării:
Kilometraj:
Utilizarea vehiculului
O Utilizare pe şantiere, cariere etc.
O Transport urban şi regional
O Transport (inter)naţional
Datele cutiei de viteze (plăcuţa de identificare

de pe cutia de viteze)
- Tipul cutiei de viteze (1):
- Număr de serie (3):
- Număr de specificaţii client (4):
1 1
2 3
4
5 6
7 8
9 10
V300739
Software
Variantă de instalare - grupul de componente
1063:
Variantă software - grupul de componente 1064:
Numere de serie bloc de alimentare Wabco
Reclamaţie a clientului:
Este posibilă comunicarea între DAVIE şi AS

Tronic? da/nu
O Rece
O Cald
O În timpul staţionării
©
2-2 201219
AS TRONIC LITE

O Imediat înainte de staţionare 0
O În timpul condusului
O Reclamaţie repetată
O Reclamaţie izolată
Informaţii despre defecţiuni

Defecţiune(i) în Defecţiune(i) Apariţie Informaţii
aşteptare memorată(e) suplimentare
Nu ştergeţi memoria de defecţiuni la

înlocuirea unităţii ECU/blocului de
alimentare!
Inspecţie
Poziţie de schimbare mecanism de acţionare cutie de viteze
prima treaptă cuplată 5 - 8 mm mm
treapta a 2-a cuplată 31 - 34 mm mm
treapta de marşarier cuplată 31 - 34 mm mm
Comutatorul punctului mort 19 - 21 mm mm
Poziţie de selectare mecanism de acţionare cutie de viteze
prima treaptă cuplată 22 - 25 mm mm
treapta a 3-a cuplată 14 -17 mm mm
treapta a 4-a cuplată 14 -17 mm mm
treapta de marşarier cuplată 30 - 33 mm mm
Mecanismul de acţionare a ambreiajului
©
201219 2-3
AS TRONIC LITE
Listă de verificări pentru AS Tronic Lite serie    

0 Turaţia arborelui primar al cutiei de viteze la ralanti Cu ambreiajul RPM
cuplat = turaţia
motorului
Cursă relativă a ambreiajului [%] în poziţia neutră până la cursă 0% %

absolută a ambreiajului [mm] în poziţia neutră 45 – 70 mm mm
Cursă relativă a ambreiajului [%] cu o treaptă cuplată până la cursă 70% - 100% %
absolută a ambreiajului [mm] cu o treaptă cuplată 25 - 70 mm mm
Valoarea diferenţei [mm] între cursa absolută a ambreiajului cuplat şi mm

cursa absolută a ambreiajului decuplat
Alimentarea electrică
Clemă 1000 18–29,5 V V
Clemă 1010 18–29,5 V V
Test cu contactul luat (1000 - 1010)
Opriţi motorul cu o treaptă cuplată, apoi luaţi contactul La normal/
luarea necorespunzător
contactu
lui, cutia
de viteze
trebuie
să
treacă în
poziţia
neutră
cu un
zgomot
percepti
bil.
Presiunea în sistem
Presiunea uleiului hidraulic (realizaţi mai multe schimbări de treaptă şi 60 ± 85 [bari]
notaţi valorile cele mai ridicate şi cele mai scăzute) bari
Pedala de acceleraţie
Poziţia pedalei de acceleraţie (consultaţi semnalele CAN)
Neacţionată = 0% normal/
Complet acţionată = 100% necorespunzător
normal/
necorespunzător
(dacă este
necorespunzător,
…..%)
Accelerare maximă (punct de presiune sesizabil la pedala de 80 - 90 %
acceleraţie) %
Comutator de ralanti
Punct de comutare < 8% ............%
Accelerare maximă activă (consultaţi semnalele CAN) > 94% %
(activ)
Pedala frânei de serviciu
©
2-4 201219
AS TRONIC LITE

Semnalul pedalei frânei de serviciu (consultaţi semnalele CAN) 0
Pedală acţionată Semnal normal/
Pedală neacţionată = activ necorespunzător
Semnal normal/
= inactiv necorespunzător
Pedala frânei de motor
Semnalul pedalei frânei de motor (consultaţi ECS-DC - funcţii - starea
frânei de motor)
Semnal normal/
Acţionată = necorespunzător
Neacţionată acţionat normal/
ă necorespunzător
Semnal
=
neacţion
ată
Controlul vitezei de croazieră
Test funcţional în timpul conducerii (consultaţi semnalele CAN) activ/
inactiv
Inspecţie CAN (consultaţi instrucţiunile referitoare la Service Rapido)
Rezistenţa între CAN-H şi CAN-L 54 Ω – 66 Ω Ω
Rezistenţa între CAN-H şi masă 4KΩ– ∞ Ω
Rezistenţa între CAN-L şi masă 4KΩ– ∞ Ω
Datele ambreiajului (dacă sunt disponibile)
Ambreiajul original a fost înlocuit? (dacă se ştie) da/nu/nu se ştie
Producătorul ambreiajului (doar în cazul în care cutia de viteze este ZF
demontată) Sachs
Număr DAF al discului de ambreiaj (doar în cazul în care cutia de viteze
este demontată)
Număr DAF al capacului de ambreiaj (doar în cazul în care cutia de
Proceduri DAVIE
©
201219 2-5
AS TRONIC LITE

0 - Verificarea nivelului fluidului hidraulic Nu
umpleţi
cu fluid
hidraulic
până la
nivelul
maxim
fără să
respecta
ţi
această
procedur
ă!
În caz
contrar,
există
riscul
de
umplere
excesiv
ă!
- Depresurizaţi sistemul hidraulic Notă:
Nivelul
din
rezervor
va
creşte,
dar nu
trebuie
să
depăşea
scă
nivelul
maxim
- Presurizaţi din nou sistemul hidraulic Nivelul
din
rezervor
va
scădea
- Secvenţă după înlocuirea mecanismului de acţionare a transmisiei Include
calibrare
a
senzorul
ui şi
activităţi
de
purjare
- Secvenţă după înlocuirea mecanismului de acţionare a ambreiajului Include
calibrare
a
senzorul
ui şi
activităţi
de
purjare
Procedură pentru codul de defecţiune 4127-9
©
2-6 201219
AS TRONIC LITE

Verificaţi senzorul de presiune 0
- Cu contactul luat, decuplaţi conectorul B de la blocul de alimentare
(alimentarea pompei)
- Puneţi contactul
- Depresurizaţi sistemul hidraulic
- Deschideţi supapa pentru reducerea presiunii câteva ture pentru a < 2 bari [bari]
elibera presiunea reziduală
- Citiţi presiunea din sistem
- După testare, strângeţi supapa de reducere a presiunii la 12 Nm
Uzură prin abraziune între tubul rezervorului şi conducta ambreiajului În caz
hidraulic? afirmativ
,
adăugaţi
imagini
la fişiere
Adăugaţi fişierul jurnal de diagnosticare

DAVIE:
Remarci şi măsuri:
©
201219 2-7
AS TRONIC LITE

©
2-8 201219
serie     Conţinut

CONŢINUT
Modulul carosier (BBM)
Pagina Data 0
©
201219 1
Conţinut serie    

©
2 201219

Dacă vehiculul este modificat şi configuraţia este
schimbată, poate fi necesară programarea
unităţii electronice.
©
201219 1-1

©
1-2 201219
CDS-3
serie     Conţinut

CONŢINUT
CDS-3
Pagina Data 0
2. MENIUL 'INIŢIALIZARE UNITATE NOUĂ'. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Meniul 'Iniţializare unitate nouă'. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
©
201219 1
CDS-3
Conţinut serie    

©
2 201219
CDS-3

La înlocuirea unei unităţi electronice CDS-3,
aceasta trebuie iniţializată prin intermediul DAVIE
XD după instalare. Iniţializarea include reglarea
celor două telecomenzi.
©
201219 1-1
CDS-3

©
1-2 201219
CDS-3
serie     Meniul 'Iniţializare unitate nouă'

2. MENIUL 'INIŢIALIZARE UNITATE NOUĂ'
2.1 MENIUL 'INIŢIALIZARE UNITATE NOUĂ' 0
Opţiunea 'Iniţializare unitate nouă' poate fi găsită
în meniul Programare.
Acest meniu este format din trei componente:
- activarea telecomenzilor
- dezactivarea telecomenzilor
- iniţializarea unităţii noi
Activarea telecomenzilor
Unitatea CDS-3 este însoţită în mod standard de
2 telecomenzi. Mai pot fi adăugate alte 6
telecomenzi.
Dezactivarea telecomenzilor
Cu această opţiune este posibilă dezactivarea
tuturor telecomenzilor, de exemplu atunci când
una dintre ele s-a pierdut. Cu această opţiune
sunt dezactivate toate telecomenzile, astfel încât
cel puţin două dintre ele vor necesita o nouă
reglare.
iniţializarea unităţii noi
Numai o unitate nouă 'goală' poate fi iniţializată.
Odată iniţializată, o unitate poate fi reiniţializată
cu această opţiune DAVIE XD.
După ce aţi instalat unitatea, mergeţi în meniul
Programare DAVIE XD şi selectaţi opţiunea
'Iniţializare unitate nouă'.
Este necesară reglarea a cel puţin două
telecomenzi. Telecomanda a fost reglată în
momentul în care identifică semnalul trimis de
aceasta.
Unitatea trebuie să fi identificat semnalul de patru
ori, iar acesta trebuie să fie real pentru ambele
telecomenzi.
Dacă ceva nu merge bine în timpul instalării, iar
procedura trebuie abandonată din acest motiv,
procedura poate fi repetată după o nouă pornire.
O unitatea odată iniţializată nu mai poate fi
reiniţializată.
©
201219 2-1
CDS-3
Meniul 'Iniţializare unitate nouă' serie    

©
2-2 201219
serie     Conţinut

CONŢINUT
DAF Telematics System (DTS)
Pagina Data 0
1. INTRODUCERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.1 Introducere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
2. PROGRAMAREA CODULUI VIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Programarea codului VIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
3. PROGRAMAREA PROTECŢIEI ANTI-FURT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219

3.1 Programarea protecţiei anti-furt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219
©
201219 1
Conţinut serie    

©
2 201219
serie     Introducere

1. INTRODUCERE
1.1 INTRODUCERE 0
Parametri de personalizare
Parametrii de personalizare reprezintă setările
unui sistem electronic. Parametrii de
personalizare permit adaptarea funcţiilor de
control ale unui sistem la dorinţele şi/sau
cerinţele speciale ale clientului, în anumite limite.
Parametrii de personalizare sunt stocaţi într-o
listă aflată în memoria unităţii electronice.
Parametrii de personalizare pot fi modificaţi cu
ajutorul funcţiei de programare a instrumentului
DAVIE XD. Programarea cu ajutorul
instrumentului DAVIE XD este posibilă numai în
cazul în care clientul conectat a fost înregistrat ca
"Tehnician specialist".
NOTĂ: Setările greşite ale parametrilor
de personalizare pot afecta funcţiile de
control, putând rezulta o funcţionare
neregulată sau chiar inoperabilitatea.
După modificarea setărilor (modificate),
parametrii de personalizare trebuie
stocaţi în unitatea electronică cu
ajutorul funcţiei de programare din
prezentarea generală a parametrilor de
personalizare.
Nume şi coduri pentru parametrii de

personalizare
Fiecare parametru de personalizare dintr-un
sistem are propriul nume şi cod. Explicaţia
următoare referitoare la parametrii de
personalizare include numai codurile.
Disponibilitatea unui parametru de personalizare
dintr-un sistem depinde de software-ul programat
din unitatea electronică. Software-ul programat
depinde de configuraţia/datele din cartea de
identitate a vehiculului.
Valori standard
Valorile standard, opţiunile şi domeniile de setare
pot varia în funcţie de variantele software ale
instrumentului DAVIE XD şi ale sistemului.
Acesta este motivul pentru care acestea nu au
fost incluse în explicaţia următoare referitoare la
parametrii de personalizare.
©
201219 1-1
Introducere serie    

©
1-2 201219
serie     Programarea codului VIN

2. PROGRAMAREA CODULUI VIN
2.1 PROGRAMAREA CODULUI VIN 0
În meniul pentru programarea parametrilor există
posibilitatea de a reseta codul VIN programat în
unitatea DTS.
Această funcţie trebuie să fie utilizată atunci când
unitatea DTS este poziţionată într-un alt vehicul.
Atunci când codul VIN al vehiculului nu
corespunde cu codul VIN al unităţii DTS,
funcţionalitatea acesteia din urmă va fi limitată.
©
201219 2-1
Programarea codului VIN serie    

©
2-2 201219
serie     Programarea protecţiei anti-furt

3. PROGRAMAREA PROTECŢIEI ANTI-FURT
3.1 PROGRAMAREA PROTECŢIEI ANTI-FURT 0
În meniul de programare a parametrilor există
posibilitatea de a activa sau dezactiva protecţia
anti-furt.
Dacă această funcţie este activată, ecranul ECU
va fi negru la pornire (punerea contactului). Dacă
funcţia este dezactivată, ecranul va fi activ din
nou după pornire (punerea contactului).
NOTĂ: Dacă versiunea de software
ECU este mai veche de 1.0.0, va
apărea următorul mesaj: Acest
software DTS nu dispune de funcţie de
protecţie anti-furt.
©
201219 3-1
Programarea protecţiei anti-furt serie    

©
3-2 201219
DMCI
serie     Conţinut

CONŢINUT
DMCI
Pagina Data 0
1. INFORMAŢII ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.1 Informaţii ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
2. FUNCŢII. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Funcţii de reglare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
2.2 Funcţii de reglare - jurnalizarea datelor motorului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2 . . . . . 201219
3. PERFORMANŢĂ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219

3.1 Testul automatizat de performanţă a cilindrilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219
3.2 Testul de compresie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3 . . . . . 201219
3.3 Testul presiunii de supraalimentare. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-5 . . . . . 201219
3.4 Testul de accelerare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-9 . . . . . 201219
3.5 Testul ventilatorului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-10 . . . . 201219
4. PROGRAMARE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201219

4.1 Programarea codurilor de calibrare pentru grupurile electropompă şi
injectoare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201219
©
201219 1
DMCI
Conţinut serie    

©
2 201219
DMCI
serie     Informaţii ECU

1. INFORMAŢII ECU
În cadrul informaţiilor ECU ale sistemului DMCI
sunt disponibile următoarele informaţii:
- Funcţiile software acceptate: Acestea sunt
funcţiile controlate de software-ul programat
- Componentele software DAF care sunt
programate în ECU
- Software-ul de bază programat în ECU
- Informaţii despre curba motorului: Această
verificare controlează corespondenţa dintre
curba motorului programată în ECU şi cea
din subsetul Parts Rapido.
NOTĂ: Dacă rezultatul acestei
verificări este: diferit de PRS,
actualizaţi DAVIE cu cel mai recent
PRS pentru acest număr de şasiu
şi reprogramaţi DMCI.
Datele înregistrate ale vehiculului

În datele înregistrate ale vehiculului sunt stocate
mai multe contoare. De exemplu:
- Durată totală motor: Durata totală de
funcţionare a motorului, în ore.
- Durată totală ECU: Durata totală de
funcţionare a motorului şi durata în care
motorul nu a funcţionat şi contactul era pus.
- Durată totală CC: Durata totală de rulare a
camionului, în ore, în modul de control al
vitezei de croazieră.
- Ore totale ralanti: Numărul de ore în care
motorul a funcţionat la ralanti (fără utilizarea
PTO).
- Durată totală frână de motor: Durata totală în
care frâna de motor a fost activată, în ore.
- Durată totală ESC: Durata totală, în ore, în
care camionul a funcţionat în modul de
control al turaţiei motorului.
- Durată totală la sarcina maximă: Durata
totală, în ore, în care ECU a furnizat o
cantitate de combustibil egală cu limita
maximă de combustibil.
- Durată totală supraturare: Durata totală de
supraturare a motorului, în ore.
- Combustibil total consumat: Cantitatea totală
de combustibil consumată de motor.
- Combustibil total ESC consumat: Cantitatea
totală de combustibil consumată de motor în
modul de control al turaţiei motorului.
- Combustibil total CC consumat: Cantitatea
totală de combustibil consumată în modul de
control al vitezei de croazieră.
- Combustibil total utilizat la ralanti: Cantitatea
totală de combustibil consumată de motor la
ralanti (fără utilizarea PTO).
©
201219 1-1
DMCI
Informaţii ECU serie    

- Nr. total de supraturări: Numărul total al
0 situaţiilor când motorul a fost supraturat. În
cazul unei supraturări de cel puţin 0,01
secunde, contorul creşte cu o unitate. Când
durata unei supraturări depăşeşte o
secundă, este setat un cod de defecţiune
pentru supraturare.
Supraturare:
MX: Motor supraturat: > 2300 rpm. Frână de
motor supraturat: > 2250 rpm
PR: Motor supraturat: > 2850 rpm. Frână de
motor supraturat: > 2800 rpm
- Rotaţii motor: Numărul total de rotaţii ale
motorului.
- Turaţie maximă a motorului: Cea mai mare
turaţie la care a funcţionat motorul.
NOTĂ: Dacă informaţiile ECU sunt
citite de DAVIE, toate informaţiile
menţionate mai sus sunt stocate într-un
fişier jurnal.
©
1-2 201219
DMCI
serie     Funcţii

2. FUNCŢII
2.1 FUNCŢII DE REGLARE 0
Scopul principal al acestor ecrane este acela de
a oferi o prezentare a celor mai importante
componente DMCI şi a valorilor corelate. Această
funcţie poate fi utilizată pentru monitorizarea unor
părţi ale sistemului DMCI.
Funcţiile de reglare conţin cinci ecrane:
1. Sistemul de preîncălzire (de exemplu:
temperatura combustibilului, temperatura
lichidului de răcire, temperatura aerului de
admisie)
2. Controlul eliberării de combustibil la pornire
(de exemplu: turaţia motorului, cantitatea
efectivă de combustibil, semnalul de la
arborele cu came/cotit)
3. Controlul regimului de ralanti (de exemplu:
poziţia pedalei de acceleraţie, temperatura
lichidului de răcire, turaţia motorului)
4. Jurnalizarea datelor motorului (de exemplu:
turaţia motorului, poziţia pedalei de
acceleraţie, cantitatea de combustibil, starea
valorii combustibilului, turaţia ventilatorului,
poziţia supapei de reglare a presiunii de
supraalimentare, detectarea dezechilibrelor)
Pentru această funcţie, consultaţi de
asemenea: 2.2: "Funcţii de reglare -
jurnalizarea datelor motorului"
5. Limitarea vitezei (de exemplu: viteza
vehiculului, aplicaţia Vmax, poziţia pedalei
de acceleraţie)
©
201219 2-1
DMCI
Funcţii serie    

2.2 FUNCŢII DE REGLARE - JURNALIZAREA DATELOR MOTORULUI
0 Jurnalizarea datelor este pornită sau oprită de la
butonul de pornire şi oprire a jurnalizării datelor
de pe ecranul DAVIE.
Jurnalizarea datelor înregistrează informaţii
(vedeţi lista de mai jos) pentru o perioadă
maximă de cinci minute.
Opriţi jurnalizarea datelor motorului de la butonul
de jurnalizare a datelor sau permiteţi oprirea
automată după cinci minute. Dacă funcţia de
jurnalizare nu este oprită în mod corect, toate
datele înregistrate vor fi pierdute.
Funcţia de jurnalizare a datelor poate înregistra
mai multe cadre pe secundă (în funcţie de viteza
de comunicare între DAVIE şi vehicul). Pentru
cele mai bune rezultate, conectaţi cablul între
DAVIE şi vehicul.
Informaţiile de jurnalizare sunt stocate într-un
fişier de test al vehiculului (*.tpr). Acest fişier tpr
poate să fie importat într-o fişă Excel prestabilită
pentru a obţine o vizualizare grafică a datelor
înregistrate.
Date înregistrate, reglarea cantităţii de
combustibil
- Viteza vehiculului
- Turaţia motorului
- Presiune ambiantă
- Presiune de supraalimentare relativă
- Presiunea combustibilului
- Presiunea uleiului
- Cantitate efectivă de combustibil
- Temperatura lichidului de răcire
- Temperatura aerului de admisie
- Temperatura uleiului
- Temperatura combustibilului
- Poziţia pedalei de acceleraţie
- Activarea ventilatorului
- Turaţia ventilatorului
- Poziţia supapei de reglare a presiunii de
supraalimentare
- Starea valorii combustibilului
- Valoarea detectării dezechilibrelor (UBD) pe
cilindrii 1 - 6
Starea valorii combustibilului
Număr Starea valorii combustibilului
0 Solicitare de combustibil setată de PTO/ESC
1 Solicitare de combustibil setată de controlul vitezei de croazieră
2 Solicitare de combustibil setată de testul cuplajului ventilatorului (DAVIE)
3 Solicitare de combustibil setată de funcţia de testare a motorului (DAVIE)
4 Solicitare de combustibil setată de pedala de acceleraţie
5 Solicitare de combustibil setată de limitatorul de viteză legală
6 Solicitare de combustibil setată de modulul de reducere a zgomotului
7 Solicitare de combustibil setată de limitatorul PTO/ESC al vehiculului
©
2-2 201219
DMCI
serie     Funcţii

Număr Starea valorii combustibilului
8 Solicitare de combustibil setată de limitatorul de viteză variabil 0
9 Solicitare de combustibil setată de limitatorul de viteză pentru aplicaţii
10 Solicitarea de combustibil este nelimitată
11 Combustibilul este limitat de limita de combustibil PTO
12 Solicitarea de combustibil este anulată de dubla comandă a ambreiajului
13 Solicitarea de combustibil este zero deoarece motorul este oprit
14 Solicitarea de combustibil este zero deoarece motorul este supraturat
15 Solicitare de combustibil setată prin acţionarea arborelui cotit
16 Solicitare de combustibil setată la zero de frâna de motor
17 Solicitare de combustibil setată de mesajul de control al turaţiei motorului
18 Solicitare de combustibil limitată de limitatorul de acceleraţie
32 Valoarea combustibilului este nelimitată
33 Combustibil limitat de PTO/ESC
34 Combustibil limitat de turaţia maximă a motorului
35 Combustibil limitat de funcţia de testare a motorului (DAVIE)
36 Combustibil limitat deoarece motorul este oprit
37 Combustibil limitat prin limitarea emisiilor de fum
38 Combustibil limitat de limita maximă de combustibil
64 Combustibil dezactivat de funcţia de oprire a motorului
65 Combustibil dezactivat de imobilizator
66 Combustibil dezactivat de sistemul de protecţie a motorului
67 Combustibil dezactivat deoarece motorul este oprit
68 Combustibil dezactivat deoarece motorul este supraturat
69 Combustibil dezactivat de temporizatorul de oprire la ralanti
Detectarea dezechilibrelor (UBD)

Cu această funcţionalitate în cadrul funcţiei de
reglare a cantităţii de combustibil, poate fi
detectat un dezechilibru al turaţiei motorului
datorat unei pierderi de energie produse de cursa
activă a cilindrilor.
Scurgerile de combustibil, uzura mecanică, un
injector blocat şi aşa mai departe pot să cauzeze
această pierdere de energie.
Această funcţie vă poate ajuta să diagnosticaţi în
care cilindru are loc problema, însă nu indică
piesa defectă. Pentru a determina dacă problema
este la sistemul de alimentare cu combustibil sau
dacă este de ordin mecanic, pot fi utilizate testul
de performanţă a cilindrilor şi testul de compresie
a cilindrilor.
©
201219 2-3
DMCI
Funcţii serie    

1/6 Cilindrul care este în cursa de compresie
0 3/4
(de exemplu: Cilindrul 1)
Cilindrul anterior din secvenţa de 1/6
aprindere (de exemplu: Cilindrul 4)
2/5 Cilindrul următor din secvenţa de 9
aprindere (de exemplu: Cilindrul 5)
18
NOTĂ: Secvenţă de aprindere: 1 — 5
18
—3—6—2—4
Unitatea electronică de control DMCI măsoară

timpul necesar unui singur dinte (dintele 9) să
treacă prin dreptul senzorului arborelui cotit. CRANK
Unitatea electronică de control realizează 9 9
această măsurătoare de fiecare dată când dintele 3/4 2/5
9 trece prin dreptul senzorului. Aceşti timpi sunt
convertiţi în turaţii de motor de către unitatea 1
electronică de control. Unitatea electronică de
control calculează dezechilibrul cu aceste turaţii i401798
de motor diferite.
Dintele 9
696
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
1 P E I C
2 E I C P E
3 I C P E I
4 P E I C P
5 C P E I C
6 I C P E
i401801
P Cursa activă
E Cursa de evacuare
I Cursa de admisie
C Cursa de compresie
Dintele 9 (24° înainte de punctul mort superior) al

cilindrului aflat în cursa de compresie transmite
informaţii către unitatea electronică de control
DMCI cu privire la energia produsă de cursa
activă a cilindrului anterior.
Acesta este cilindrul anterior conform ordinii de
aprindere a motorului.
De exemplu: dintele 9 al cilindrului 1 este un
indicator pentru cilindrul 4
©
2-4 201219
DMCI
serie     Funcţii

Calcularea valorii UBD
Valoarea UBD este: turaţia motorului pe acest
cilindru minus turaţia motorului pe cilindrul
0
următor.
Valoarea UBD pentru fiecare cilindru este afişată
pe DAVIE.
De exemplu: Turaţia cilindrului 1 este 600 rpm,
turaţia cilindrului 2 este 603 rpm, iar turaţia
cilindrului 3 este 601 rpm.
Valoarea UBD pentru cilindrul 1 este: 600 - 603 =
-3 rpm
Valoarea UBD pentru cilindrul 2 este: 603 - 601 =
+2 rpm
O valoare negativă pentru un cilindru înseamnă
că respectivul cilindru contribuie mai puţin decât
cilindrul anterior.
Condiţii de jurnalizare
Valoarea UBD poate fi utilizată numai dacă sunt
îndeplinite următoarele condiţii în timpul
jurnalizării datelor:
- Turaţie constantă a motorului
- Lanţ cinematic închis
- Niciun consumator pornit
NOTĂ: În momentul jurnalizării datelor,
asiguraţi-vă că motorul este pornit în
zona în care a avut loc reclamaţia.
Utilizarea valorii UBD

Dacă valoarea UBD are o abatere semnificativă
pentru un cilindru (pe o perioadă mai
îndelungată) în comparaţie cu ceilalţi cilindri,
acest lucru indică o problemă cu acest cilindru.
Exemplul 1
Reclamaţie: Motorul funcţionează neregulat
imediat după pornire.
Condiţii de jurnalizare pentru această
reclamaţie:
1. Conectaţi DAVIE
2. Puneţi contactul
3. Porniţi funcţia de jurnalizare din cadrul
funcţiei de reglare a cantităţii de combustibil
4. Porniţi motorul
5. Lăsaţi motorul să funcţioneze la ralanti
6. Aşteptaţi cinci minute până la oprirea
jurnalizării datelor sau opriţi funcţia de
jurnalizare de la butonul de pornire şi oprire
a jurnalizării datelor
7. Opriţi motorul
8. Deschideţi fişierul de test al vehiculului care
este stocat în DAVIE
În acest exemplu, datele înregistrate sunt
importate din fişierul de test al vehiculului într-o
fişă de jurnalizare a datelor motorului predefinită
pentru crearea graficului de mai jos.
©
201219 2-5
DMCI
Funcţii serie    

60
0 55
1100
50
45 rpm
40
35
n
30
25
20
15
550
10
-5
-10
-15
-20
-25
-30 0
0 100 200 300 400 500 600
A E I
B F J
C G K
D H
i401802-2
A Cantitate efectivă de combustibil
B Valoare UBD pe cilindrul 1
C Valoare UBD pe cilindrul 2
D Valoare UBD pe cilindrul 3
E Valoare UBD pe cilindrul 4
F Valoare UBD pe cilindrul 5
G Valoare UBD pe cilindrul 6
K Presiunea combustibilului
I Temperatura lichidului de răcire
J Temperatura combustibilului
K Turaţia motorului
Axa Număr măsurătoare
orizo
ntală
Graficul indică o contribuţie a cilindrului 3 mai

mică decât a celorlalţi cilindri la turaţia motorului
în staţionare.
Graficul arată, de asemenea, că, după creşterea
turaţiei motorului, contribuţia cilindrului 3 a ajuns
la acelaşi nivel cu cea a celorlalţi cinci cilindri.
©
2-6 201219
DMCI
serie     Funcţii

Exemplul 2
Reclamaţie: Motorul funcţionează neregulat la o
turaţie de peste 900 rpm şi se aude un ticăit de la
0
eşapament. Reclamaţia are loc atât cu motorul
rece, cât şi cu motorul cald
Condiţii de jurnalizare pentru această
reclamaţie:
1. Conectaţi DAVIE
2. Puneţi contactul
3. Porniţi motorul
4. Porniţi funcţia de jurnalizare din cadrul
funcţiei de reglare a cantităţii de combustibil
5. Lăsaţi motorul să funcţioneze la o turaţie
constantă (peste 900 rpm)
6. Aşteptaţi cinci minute până la oprirea
jurnalizării datelor sau opriţi funcţia de
jurnalizare de la butonul de pornire şi oprire
a jurnalizării datelor
7. Opriţi motorul
8. Deschideţi fişierul de test al vehiculului care
este stocat în DAVIE
fişă de jurnalizare a datelor motorului predefinită
pentru crearea graficului de mai jos.
©
201219 2-7
DMCI
Funcţii serie    

30 1100 rpm
0
1000
n
20
900
10 800
700
600
-10 500
400
-20
300
-30 200
0 50 100 150 200 250 300 350
A E I
B F J
C G K
D H
i401805-2
A Cantitate efectivă de combustibil
B Valoare UBD pe cilindrul 1
C Valoare UBD pe cilindrul 2
D Valoare UBD pe cilindrul 3
E Valoare UBD pe cilindrul 4
F Valoare UBD pe cilindrul 5
G Valoare UBD pe cilindrul 6
K Presiunea combustibilului
I Temperatura lichidului de răcire
J Temperatura combustibilului
K Turaţia motorului
Axa Număr măsurătoare
orizo
ntală
Graficul arată că, ocazional, contribuţia cilindrului

3 este mai mică decât a celorlalţi cilindri la
aceeaşi turaţie a motorului.
După efectuarea testului de compresie şi a
testului de acceleraţie a cilindrilor, s-a indicat că
sistemul MX Engine Brake (cilindrul 3) era activat
ocazional (mecanic).
©
2-8 201219
DMCI
serie     Funcţii

Importul datelor înregistrate într-o fişă Excel
predefinită
NOTĂ: Cea mai recentă versiune a fişei
0
Excel predefinite (Jurnalizarea datelor
motorului) poate fi găsită pe: DAF
Eportal - ASIS - Produse şi servicii -
DAVIE - Vizualizator de date
1. Asiguraţi-vă că fişierul TPR şi fişa Excel

predefinită sunt stocate pe acelaşi PC.
©
201219 2-9
DMCI
Funcţii serie    

©
2-10 201219
DMCI
serie     Performanţă

3. PERFORMANŢĂ
3.1 TESTUL AUTOMATIZAT DE PERFORMANŢĂ A CILINDRILOR 0
Testul pentru performanţa cilindrilor trebuie
utilizat doar în scop orientativ şi oferă informaţii
despre performanţele cilindrilor şi nu despre
starea generală a motorului.
În timpul testului, turaţia motorului este crescută
de şase ori faţă de turaţia de ralanti. În timpul
fiecărei accelerări, unul dintre injectoare este
dezactivat.
DAVIE măsoară timpul de accelerare de şase ori.
Timpul de accelerare este durata de timp
necesară pentru un număr fix de rotaţii ale
arborelui cotit în timpul accelerărilor.
Timpul de accelerare este afişat pe ecranul
DAVIE în procente. Cilindrul cu cel mai mare timp
de accelerare este afişat ca 100 %.
Un motor cu cilindrii de performanţă egală va
avea şase timpi de accelerare egali. Fiecare
operaţie de accelerare este efectuată de cinci
cilindri de performanţă egală. Ca rezultat, nu
există diferenţe sesizabile între rezultatele
cilindrilor.
Dacă un cilindru are performanţe mai reduse
decât ceilalţi, există o măsurătoare a accelerării
în care acest cilindru nu este utilizat pentru a
accelera motorul. Întrucât la măsurătoarea
respectivă cinci cilindri în bună stare accelerează
motorul, acest timp de accelerare este cel mai
scurt. Celelalte cinci accelerări sunt realizate de
patru cilindri cu performanţe bune şi un cilindru cu
performanţe scăzute. Prin urmare, aceşti timpi de
accelerare sunt mai mari. Rezultatele testului
automatizat de performanţă a cilindrilor sunt
salvate în fişierul de date de test al vehiculului.
NOTĂ: Dacă testul este efectuat de mai
multe ori asupra aceluiaşi motor,
rezultatele pot diferi din cauza valorilor
diferite ale tensiunii bateriei şi ale
temperaturii motorului.
©
201219 3-1
DMCI
Performanţă serie    

A Cel mai ridicat procentaj la testul de
0 B
performanţă a cilindrilor
Cel mai redus procentaj la testul de
Rezultatele testului prezentate sub formă de
histogramă
performanţă a cilindrilor (%) Cylinder performance test
Testul automatizat de performanţă a cilindrilor 102

poate detecta o problemă la alimentarea cu 100 A
combustibil a unui anumit cilindru numai dacă 98
respectivul cilindru are performanţe semnificativ
96
mai slabe decât ceilalţi şi testul de compresie
este în regulă pentru acel cilindru. 94 B
Testul de performanţă a cilindrilor poate fi evaluat 92
conform formulei: A - B şi Cel mai ridicat 90
procentaj la testul de compresie - Cel mai redus
procentaj la testul de compresie. 88
1 2 3 4 5 6
cylinder result nr
Rezultat: A - B = > 5% şi Cel mai ridicat procentaj i401592-2
la testul de compresie - Cel mai redus procentaj
la testul de compresie = < 1%
În toate celelalte cazuri, nu putem trage concluzii
indubitabil corecte.
După realizarea testului de compresie, dacă se
suspectează că defecţiunea este cauzată de un
injector sau grup electropompă, schimbaţi
injectorul sau grupul electropompă suspectat cu
unul de la un cilindru cu performanţe bune pentru
a determina cauza defecţiunii.
Spre exemplu, dacă se suspectează că injectorul
cilindrului 6 este cauza defecţiunii, NU înlocuiţi
acest injector cu cel al cilindrului imediat anterior
sau următor (cilindrul 3 sau 2), conform ordinii de
aprindere (1-5-3-6-2-4).
NOTĂ: Codurile de calibrare trebuie
programate dacă se înlocuiesc
injectoare sau grupuri electropompă.
Exemplu de calcul
Acest exemplu de calcul este conform (%) Compression test
rezultatelor testului de performanţă a cilindrilor
(consultaţi histograma de mai sus).
102.00
Formulă: A - B şi Cel mai ridicat procentaj la
testul de compresie - Cel mai redus procentaj la 100.00
testul de compresie 98.00
100% - 93% = 7% şi 100% - 99% = 1% (consultaţi 96.00
histograma pentru testul de compresie)
94.00
Rezultatul calculului indică faptul că cilindrul 1 (B)
are o defecţiune. 92.00
90.00
1 2 3 4 5 6
Cyl.
i401679
©
3-2 201219
DMCI

3.2 TESTUL DE COMPRESIE
Testul de compresie a cilindrilor trebuie utilizat

0
doar în scop orientativ şi oferă informaţii despre
performanţele reciproce ale cilindrilor şi nu
despre starea generală a motorului. În timpul
testului de compresie, motorul este turat şi nu
este injectat combustibil.
Deoarece motorul este rotit în timpul testului,
trebuie să se permită în prealabil stabilizarea
turaţiei motorului, după care începe
măsurătoarea efectivă. Testul nu durează mai
mult decât două rotaţii ale arborelui cotit.
Timpul necesar cursei de compresie este
măsurat de ECU şi afişat pe DAVIE.
În timpul celor două rotaţii ale arborelui cotit cât
durează testul de compresie, fiecare din cei şase
cilindri şi-a efectuat cursa de compresie (ordine
de aprindere: 1, 5, 3, 6, 2, 4).
Cilindrul care necesită cel mai lung timp pentru
efectuarea cursei de compresie este afişat pe
ecranul DAVIE cu valoarea de 100 %.
Pierderile de compresie la un cilindru au ca
rezultat o viteză de rotaţie mai mare în timpul
cursei de compresie a cilindrului respectiv. Cu
alte cuvinte, timpul necesar pentru finalizarea
acestei curse de compresie este mai redus.
Aceasta are ca rezultat un procentaj mai mic
(<100%) pe ecranul DAVIE pentru acest cilindru.
Rezultatele testului de compresie sunt salvate în
fişierul de date de test al vehiculului.
A Cel mai ridicat procentaj de compresie Rezultatele testului prezentate sub formă de
B Cel mai redus procentaj de compresie histogramă
C Al doilea cel mai redus procentaj de
(%) Compression test
compresie
102.00
Testul de compresie poate fi evaluat conform A
formulei: A - B şi C - B 100.00
98.00
- Rezultat 1: dacăA - B = > 5% şi C - B = >
96.00
2,5%, atunci cilindrul cu cea mai redusă C
compresie (B) are o defecţiune. 94.00
92.00 B
- Rezultat 2: dacă A - B = > 5% şi C - B < = 90.00
2,5%, atunci este defect cel puţin un cilindru 1 2 3 4 5 6
şi acesta nu este neapărat cilindrul cu cea Cyl.
mai redusă compresie (B), ci poate fi şi
i401597-3
cilindrul cu următoarea compresie cea mai
joasă (C).
- Rezultatul 3: dacăA - B < = 1%, atunci nu

există probleme cu diferenţa de compresie
între cilindri.
Exemplu de calcul
Acest exemplu de calcul este conform
rezultatelor testului de compresie (consultaţi
histograma de mai sus).
©
201219 3-3
DMCI

Formulă: A - B şi C - B
0 100% - 91% = 9% şi 94% - 91% = 3%
Rezultatul calculului indică faptul că cilindrul cu
cea mai redusă compresie are o defecţiune
(rezultat 1). În exemplul de faţă, acesta este
cilindrul 2 (B)
NOTĂ: Dacă testul este efectuat de mai
multe ori asupra aceluiaşi motor,
rezultatele pot diferi din cauza valorilor
diferite ale tensiunii bateriei şi ale
temperaturii motorului.
©
3-4 201219
DMCI

3.3 TESTUL PRESIUNII DE SUPRAALIMENTARE
Când efectuaţi un test al presiunii de

0
supraalimentare, întrebaţi proprietarul ce
ansamblu este folosit cel mai frecvent (încărcat şi
cântărit). Dacă acest lucru nu este posibil, utilizaţi
o remorcă comparabilă. Cântăriţi întotdeauna
ansamblul.
Efectuarea unui test al presiunii de
supraalimentare
1. Conduceţi vehiculul la temperatura de
funcţionare. Temperatura de funcţionare
este atinsă după conducerea camionului
încărcat timp de aproximativ 15 minute.
2. Conectaţi DAVIE şi urmaţi instrucţiunile.
NOTĂ: Datele testului sunt salvate
în fişierul de test al vehiculului.
3. Marcaţi punctele măsurate (cu DAVIE) pe

graficul curbei presiunii de supraalimentare.
NOTĂ: Utilizaţi graficul adecvat al
curbelor presiunii de
supraalimentare de mai jos.
NOTĂ: Atunci când nu este

disponibilă o curbă a presiunii de
supraalimentare pentru puterea
motorului dvs., contactaţi biroul
local de asistenţă pentru evaluarea
măsurătorilor.
4. Verificaţi dacă respectiva curbă a presiunii

de supraalimentare a vehiculului testat se
situează în limitele de toleranţă.
©
201219 3-5
DMCI

Curba presiunii de supraalimentare pentru MX de 300 kW, săptămâna de specificare ≤ 2009-24
0 (P) bar MX 300kW
2,50
High
Average
Low
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
(n) rpm
i401651
©
3-6 201219
DMCI

(P) bar MX 340kW

0
2,50
High
Average
Low
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
(n) rpm
i401652
©
201219 3-7
DMCI

0 (P) bar MX 375kW
2,50
High
Average
Low
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
(n) rpm
i401653
©
3-8 201219
DMCI

3.4 TESTUL DE ACCELERARE
Când efectuaţi un test de accelerare, solicitaţi

0
proprietarului ansamblul camion-remorcă care
este folosit cel mai frecvent (încărcat şi cântărit).
Dacă acest lucru nu este posibil, utilizaţi o
remorcă comparabilă. Cântăriţi întotdeauna
ansamblul.
Efectuarea unui test de accelerare
1. Realizaţi un calcul de test al accelerării în
TOPEC (reluare).
2. Verificaţi ansamblul vizual pentru abateri de
la specificaţiile de producţie ale vehiculului.
3. Verificaţi pneurile ansamblului pentru
presiune, tip şi uzură anormală.
4. Verificaţi pe cont propriu setările
tahografului.
3 3
Setările pot fi verificate conducând cu exact
80 km/h o distanţă de 1 km. Durata de
parcurgere a acestui 1 km ar trebui să fie de
45 de secunde.
5. Verificaţi vehiculul şi remorca pentru frâne în C B
contact cu tamburele.
6. Stabiliţi o rută de testare pentru care
diferenţa dintre timpii măsuraţi în ambele
direcţii să nu depăşească 15%. Dacă 2 2
diferenţa depăşeşte 15%, găsiţi o altă rută
de testare.
7. Conduceţi vehiculul la temperatura de
funcţionare. Temperatura de funcţionare D A
este atinsă după conducerea camionului
încărcat timp de aproximativ 15 minute.
8. În timpul testului de accelerare, aerul
condiţionat, compresorul de aer şi 1 1
ventilatorul nu trebuie să fie pornite sau în
funcţiune.
9. Conectaţi DAVIE şi urmaţi instrucţiunile.
10. Stabiliţi punctele de plecare şi de sosire
X = A+B+C+D
pentru ruta de testare selectată, pentru a vă
4
asigura că aceasta poate fi parcursă în G001128
ambele direcţii. Realizaţi de cel puţin două
ori întregul test şi reţineţi durata medie.
1. Măsurătoarea A: punctul iniţial 1,
punctul final 2
2. Măsurătoarea B: punctul iniţial 2,
punctul final 3
3. Măsurătoarea C: punctul iniţial 3,
punctul final 2
4. Măsurătoarea D: punctul iniţial 2,
punctul final 1
5. Timp de accelerare: X
NOTĂ: Datele testului sunt
salvate în fişierul de test al
vehiculului.
11. Completaţi formularul testului de accelerare.
©
201219 3-9
DMCI

3.5 TESTUL VENTILATORULUI
0 Testul ventilatorului este utilizat pentru a testa
func?ionalitatea cuplajului ventilatorului.
Durata acestui test poate fi de puţin peste cinci
minute.
Starea finală a testului ventilatorului este stocată
în fişierul jurnal. Datele testului sunt stocate în
fişierul de test al vehiculului.
În momentul începerii testului şi dacă toate
condiţiile de testare sunt corecte, turaţia
motorului creşte la 1500 rpm şi starea testului
este: Golire.
Golirea înseamnă că orificiul de retur între zona
de lucru şi camera de alimentare este deschis
(orificiul de umplere este închis) şi, prin urmare,
zona de lucru este golită.
i401781
Când o anumită cantitate de fluid siliconic a
revenit în camera de alimentare (patinaj ridicat),
starea de testare se schimbă la: Activ.
Activ înseamnă că orificiul de umplere dintre
zona de lucru şi camera de alimentare este
deschis (orificiul de retur este închis). Fluidul
siliconic umple zona de lucru.
©
3-10 201219
DMCI

Dacă fluidul siliconic nu se scurge înapoi în
camera de alimentare, starea testului va fi Golire
până la finalul testului, moment în care devine: 0
Finalizat, ventilator E necorespunzător.
i401783
Cu cât intră mai mult fluid siliconic în camera de
lucru, cu atât scade patinarea.
Diferenţa între tura?ia motorului şi turaţia
ventilatorului (luând de asemenea în considerare
raportul între antrenarea motorului şi antrenarea
ventilatorului) este folosită pentru a calcula
patinarea.
©
201219 3-11
DMCI

i401784
Ecranul final al testului:
©
3-12 201219
DMCI

i401785
Starea testului
La finalul testului ventilatorului, este posibil ca pe
ecranul DAVIE să fie afişate stările testului,
acestea urmând să fie scrise în fişierul jurnal ca
rezultat al testului
- Finalizat - Testul este finalizat
- Abandonat - Testul este abandonat de către
utilizator sau condiţiile de test au devenit
incorecte în timpul testului.
- Finalizat, ventilator E necorespunzător -
Testul ventilatorului este finalizat şi
ventilatorul este necorespunzător.
©
201219 3-13
DMCI

©
3-14 201219
DMCI
serie     Programare

4. PROGRAMARE
4.1 PROGRAMAREA CODURILOR DE CALIBRARE PENTRU GRUPURILE 0
ELECTROPOMPĂ ŞI INJECTOARE
Codurile de calibrare trebuie reprogramate în

cazul unei poziţii de montare diferite sau în cazul
înlocuirii grupurilor electropompă şi a
injectoarelor. Codurile de calibrare sunt stocate
în unitatea DMCI şi în unitatea electronică VIC.
Atunci când unitatea DMCI este înlocuită,
grupurile electropompă şi injectoarele trebuie să
fie programate de asemenea în noua unitate
DMCI. Codurile de calibrare pot fi copiate acum
din unitatea electronică VIC.
Programarea codurilor de calibrare pentru

grupul electropompă
1. Citiţi codul de calibrare format din 4 litere
aflat pe conexiunea electrică a grupului
electropompă. 30209
2. Introduceţi codul de calibrare la poziţia FMFM
cilindrului relevant utilizând DAVIE
SN 03030209
00000FMFM
1621297
i400771
Programarea codurilor de calibrare pentru

injector
1. Citiţi codul de calibrare format din 6 litere
aflat pe conexiunea electrică a injectorului.
NOTĂ: Notaţi codurile de calibrare
pentru injectorul sau injectoarele
noi sau repoziţionate înainte de a
monta capacul supapei.
2. Introduceţi codul de calibrare la poziţia

cilindrului relevant utilizând DAVIE.
i400772
©
201219 4-1
DMCI
Programare serie    

©
4-2 201219
EAS
serie     Conţinut

CONŢINUT
EAS
Pagina Data 0
1. FUNCŢII DE REGLARE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
2. NOTE EXPLICATIVE LA TESTELE EAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Note explicative la testele EAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
3. TEST DE SCURGERI PENTRU FILTRUL DE ADBLUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219

3.1 Test de scurgeri pentru filtrul de AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219
4. TESTUL PENTRU CIRCUITUL DE ADBLUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201219

4.1 Testul pentru circuitul de AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201219
5. TEST PENTRU CIRCUITUL DE AER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201219

5.1 Test pentru circuitul de aer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201219
6. TESTARE MODUL DE DOZARE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 . . . . . 201219

6.1 Testare modul de dozare. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 . . . . . 201219
©
201219 1
EAS
Conţinut serie    

©
2 201219
EAS
serie     Funcţii de reglare

1. FUNCŢII DE REGLARE
Prezentare generală a sistemului EAS
A B
1
Q
2
CAN
5 1
8 3
M
C D 12 6
7
11 2 P 4
9 P
10 P 1
2
E G
H J
F
I
i400974
A Rezervor de AdBlue
B Senzor de temperatură/nivel AdBlue
B1 Senzor de nivel AdBlue
B2 Senzor de temperatură AdBlue
C Alimentare cu aer
D Filtru de aer
E Unitatea EAS
E1 Unitate electronică
E2 Senzor de presiune AdBlue
E3 Pompă de AdBlue
E4 Releu intern
E5 Senzor de temperatură AdBlue
E6 Filtru de AdBlue
E7 Supapă de control al presiunii aerului
E8 Supapă de aerisire
E9 Senzor pentru presiunea aerului înainte
de orificiu
E10 Senzor pentru presiunea aerului după
orificiu
E11 Supapă reductoare de presiune
E12 Prefiltru
F Modul de dozare
F1 Supapă de dozare
F2 Cameră de amestec
G Senzor de temperatură pentru gazele de
eşapament înainte de convertorul catalitic
©
201219 1-1
EAS
Funcţii de reglare serie    

H Injector de AdBlue
0 I
J
Convertor catalitic
Senzor de temperatură pentru gazele de
eşapament după convertorul catalitic
Funcţii de reglare
componente EAS şi a valorilor corelate. Această
funcţie poate fi utilizată pentru a monitoriza
sistemul EAS (etapa de pornire, etapa de
funcţionare, etapa de postfuncţionare etc.) în
timpul rulării. Consultaţi informaţiile cu privire la
sistem şi componente pentru a obţine explicaţii
cu privire la diversele etape ale sistemului EAS.
Funcţiile de reglare conţin trei ecrane:
1. Temperaturi
De exemplu, pot să fie citite următoarele
valori:
- Temperatura ambiantă
- Temperatura în rezervor
- Temperatura unităţii EAS
- Temperatura lichidului de răcire a
motorului
- Temperatura înainte de catalizator
- Temperatura după catalizator
- Starea supapei încălzitorului
rezervorului
2. Presiuni
valori:
- Presiunea lichidului AdBlue
- Presiunea aerului înainte de orificiu
- Presiunea aerului după orificiu
- Presiunea aerului ambiant
- Consumul de AdBlue
- Turaţia pompei
- Starea supapei de dozare
- Starea supapei de aerisire
- Starea supapei de presiune a aerului
3. Prezentare
valori:
- Turaţia pompei
- Supapa încălzitorului rezervorului
©
1-2 201219
EAS
serie     Note explicative la testele EAS

2. NOTE EXPLICATIVE LA TESTELE EAS
2.1 NOTE EXPLICATIVE LA TESTELE EAS 0
Testul EAS
Cu DAVIE este posibilă realizarea mai multor
teste EAS pentru a efectua o verificare completă
a sistemului EAS.
În DAVIE sunt disponibile următoarele teste:
- Testul de scurgeri pentru filtrul de AdBlue
- Testul pentru circuitul de AdBlue
- Testul pentru circuitul de aer
- Testul modulului de dozare
Testul de scurgeri pentru filtrul de AdBlue
Cu ajutorul acestui test, sistemul EAS poate fi
verificat cu privire la scurgerile de AdBlue în urma
lucrărilor de întreţinere şi reparaţii.
De exemplu, acest test poate fi efectuat când:
- Este schimbat filtrul de AdBlue.
- Conductele de AdBlue sunt deconectate de
la unitatea EAS.
la rezervorul de AdBlue.
la modulul de dozare.
Testul pentru circuitul de AdBlue
Cu ajutorul acestui test este verificat circuitul
AdBlue.
- Există o defecţiune în sistemul EAS cu
privire la circuitul de AdBlue sau la
componente legate de acesta.
- Au fost efectuate reparaţii la sistemul EAS.
- Au fost schimbate componente ale
sistemului EAS.
Testul pentru circuitul de aer
Cu ajutorul acestui test este verificat circuitul de
aer.
- Există o defecţiune în sistemul EAS cu
privire la circuitul de aer sau la componente
legate de acesta.
- Au fost efectuate reparaţii la sistemul EAS.
- Au fost schimbate componente ale
sistemului EAS.
Testul modulului de dozare
Prin intermediul acestui test este verificat circuitul
de aer al modulului de dozare.
©
201219 2-1
EAS
Note explicative la testele EAS serie    

- Există o defecţiune la sistemul EAS cu
0 -
privire la supapa de dozare.
Trebuie verificată funcţionarea corectă a
supapei de dozare.
©
2-2 201219
EAS
serie     Test de scurgeri pentru filtrul de AdBlue

3. TEST DE SCURGERI PENTRU FILTRUL DE ADBLUE
3.1 TEST DE SCURGERI PENTRU FILTRUL DE ADBLUE 0
A B
1
Q
2
CAN
5 1
8 3
M
C D 12 6
7
11 2 P 4
9 P
10 P 1
2
E G
H J
F
I
i400974
A Rezervor AdBlue
C Alimentare cu aer
D Filtru de aer
E unitatea EAS
E3 Pompă AdBlue
E4 Releu intern
E6 Filtru AdBlue
E9 Senzor pentru presiunea înainte de
orificiu
E10 Senzor pentru presiunea după orificiu
E11 Supapă pentru reducerea presiunii
E12 Prefiltru
F Modul de dozare
H Injector AdBlue
©
201219 3-1
EAS
Test de scurgeri pentru filtrul de AdBlue serie    

I Convertor catalitic
0 J Senzor de temperatură pentru gazele de
Test de scurgeri pentru filtrul de AdBlue

Scopul principal al acestui test este de a verifica
dacă există scurgeri la nivelul capacului filtrului
de AdBlue şi racordurilor conductelor de AdBlue
după operaţiuni de reparaţie sau întreţinere.
Explicarea testului
Testul cuprinde trei etape:
1. Etapa de evacuare (aproximativ 30 de
secunde)
2. Etapa de presurizare (maxim 120 de
secunde)
3. Etapa de post-funcţionare (aproximativ 40
de secunde)
Testul este complet automatizat, astfel încât
toate etapele se desfăşoară în mod succesiv.
Anularea testului se poate face în orice moment.
Etapa de evacuare
Testul începe cu etapa de evacuare. Supapa de
ventilare a unităţii EAS este deschisă. Pompa de
AdBlue a unităţii EAS transferă lichidul AdBlue
din rezervorul AdBlue către unitatea EAS. Prin
supapa de ventilare, lichidul AdBlue este trimis
înapoi în rezervor pentru purjarea circuitului
AdBlue.
Etapa de presurizare
Etapa de presurizare începe după finalizarea
celei de evacuare. Pe durata acestei etape,
supapa de ventilare este închisă. Pompa de
AdBlue funcţionează pentru a acumula presiune
AdBlue.
Când sistemul este presurizat, puteţi verifica
de AdBlue şi racordurilor AdBlue.
NOTĂ: Dacă presiunea AdBlue nu
atinge nivelul de 1,5 bari după 10
secunde, testul este anulat în mod
automat.
Etapa de post-funcţionare
Ultima parte a acestui test este etapa de post-
funcţionare. La apăsarea butonului de oprire sau
când timpul pentru etapa de presurizare expiră,
se va intra în ultima etapă. Pe durata acestei
etape, supapa de ventilare este deschisă pentru
a elibera presiunea din sistem.
Etapa de post-funcţionare este realizată
întotdeauna, chiar dacă testul este anulat.
©
3-2 201219
EAS
serie     Testul pentru circuitul de AdBlue

4. TESTUL PENTRU CIRCUITUL DE ADBLUE
4.1 TESTUL PENTRU CIRCUITUL DE ADBLUE 0
A B
1
Q
2
CAN
5 1
8 3
M
C D 12 6
7
11 2 P 4
9 P
10 P 1
2
E G
H J
F
I
i400974
C Alimentarea cu aer
D Filtru de aer
E Unitatea EAS
E3 Pompă de AdBlue
E4 Releu intern
E6 Filtru de AdBlue
orificiu
E12 Prefiltru
F Modul de dozare
©
201219 4-1
EAS
Testul pentru circuitul de AdBlue serie    


Acest test poate fi realizat cu sau fără injectarea
de lichid AdBlue.
Test pentru circuitul de AdBlue fără injectarea
de AdBlue
dacă sistemul EAS poate acumula presiune
AdBlue. Pe lângă verificarea presiunii lichidului
AdBlue, acest test poate fi utilizat de asemenea
pentru a urmări defecţiunile de natură mecanică
ale sistemului EAS.
NOTĂ: Pentru a efectua testul, trebuie
să vă asiguraţi că există suficient lichid
AdBlue în rezervor.
Explicarea testului
secunde)
2. Etapa de presurizare (aproximativ 45 de
secunde)
de secunde)
Acest test este complet automat astfel încât toate
fazele sunt succesive. Este întotdeauna posibil
să abandonaţi testul.
Presiunea AdBlue trebuie să se încadreze în
limite, consultaţi informaţiile despre sistem şi
componente.
Etapa de evacuare
ventilare a unităţii EAS este deschisă. Pompa de
AdBlue.
AdBlue.
Această parte a testului poate fi utilizată pentru a
urmări defecţiunile de natură mecanică ale
sistemului EAS, precum scurgerile la modulul de
dozare, blocarea conductei de alimentare cu
AdBlue sau scurgerile interne ale unităţii EAS.
Etapa de postfuncţionare
©
4-2 201219
EAS

Ultima parte a acestui test este etapa de
postfuncţionare. La apăsarea butonului OK/
necunoscut, se va intra în ultima etapă. Pe durata 0
acestei etape, supapa de ventilare este deschisă
pentru a elibera presiunea din sistem.
Etapa de postfuncţionare este realizată
întotdeauna, chiar dacă testul este abandonat.
Defecţiuni mecanice
Presiune AdBlue prea scăzută sau inexistentă
Posibile cauze ale presiunii AdBlue prea scăzute
sau inexistente:
- Interschimbare între conducta de alimentare
cu AdBlue şi conducta de retur AdBlue.
- Blocare totală sau parţială a conductei de
alimentare cu AdBlue.
- Blocare totală sau parţială a prefiltrului de
AdBlue din interiorul racordului de
alimentare de pe unitatea EAS.
- Blocare totală sau parţială a filtrului de
AdBlue.
- Blocare totală sau parţială a filtrului
rezervorului AdBlue.
- Defecţiune mecanică a supapei de ventilare.
- Scurgeri la modulul de dozare.
- Scurgeri interne ale unităţii EAS.
Test pentru circuitul AdBlue cu injectare de
AdBlue
Scopul principal al acestui test este de a executa
etapa de dozare pentru unitatea EAS şi pentru
modulul de dozare şi de a verifica alimentarea cu
o anumită cantitate de lichid AdBlue în perioada
de timp specificată. Pe lângă verificarea
alimentării, acest test poate fi utilizat şi pentru
urmărirea defecţiunilor de natură mecanică ale
sistemului EAS, precum cele prezente la modulul
de dozare sau la conductele de AdBlue.
Explicarea testului
secunde)
secunde)
3. Etapa de dozare (aproximativ 70 de
secunde)
de secunde)
Etapa de evacuare
©
201219 4-3
EAS

0 ventilare a unităţii EAS este deschisă. Pompa de
AdBlue.
AdBlue.
Etapa de dozare
Etapa de dozare începe după finalizarea etapei
de acumulare a presiunii. Pe durata acestei
etape, supapa de dozare este activată şi
alimentează conducta de dozare AdBlue cu lichid
AdBlue.
NOTĂ: În funcţie de versiunea
software, supapa de control al presiunii
aerului este activată în această etapă a
testului.
postfuncţionare. La apăsarea butonului OK/
necunoscut, se va intra în ultima etapă. Pe durata
Efectuarea testului
Testarea modulului de dozare trebuie efectuată
conform instrucţiunilor şi condiţiilor afişate pe
ecranul DAVIE.
1. Îndepărtaţi conducta de dozare AdBlue din
injector.
2. Poziţionaţi linia de dozare AdBlue într-un
container de măsurare.
3. După finalizarea testului, în container trebuie
să rămână o cantitate de AdBlue conform
datelor afişate pe ecranul DAVIE.
NOTĂ: Nu puneţi lichidul AdBlue
măsurat înapoi în rezervorul
AdBlue.
4. Reintroduceţi conducta de dozare AdBlue în

injectorul AdBlue.
©
4-4 201219
EAS

AdBlue insuficient sau lipsă de alimentare cu
AdBlue
Posibile cauze ale insuficienţei sau lipsei de
0
alimentare cu AdBlue după finalizarea testului:
alimentare de pe unitatea EAS.
AdBlue.
- Blocarea totală sau parţială a conductei de
alimentare cu AdBlue către modulul de
dozare.
dozare AdBlue.
- Presiune AdBlue prea scăzută.
- Scurgeri interne ale unităţii EAS.
- Defecţiune mecanică la supapa de dozare.
©
201219 4-5
EAS

©
4-6 201219
EAS
serie     Test pentru circuitul de aer

5. TEST PENTRU CIRCUITUL DE AER
5.1 TEST PENTRU CIRCUITUL DE AER 0
A B
1
Q
2
CAN
5 1
8 3
M
C D 12 6
7
11 2 P 4
9 P
10 P 1
2
E G
H J
F
I
i400974
A Rezervor AdBlue
C Alimentare cu aer
D Filtru de aer
E unitatea EAS
E3 Pompă AdBlue
E4 Releu intern
E6 Filtru AdBlue
orificiu
E12 Prefiltru
F Modul de dozare
H Injector AdBlue
©
201219 5-1
EAS
Test pentru circuitul de aer serie    

Test pentru circuitul de aer

Scopul principal al acestui test este acela de a
verifica circuitul de aer al sistemului EAS. Acest
test poate fi utilizat pentru a urmări defecţiunile
mecanice ale sistemului EAS, precum cele
prezente la unitatea EAS, la linia de alimentare
către modulul de dozare, la modulul de dozare, la
linia de dozare şi la injectorul de AdBlue.
Presiunea citită de la senzori şi căderea de
presiune pe orificiu trebuie să se încadreze în
componente.
Explicarea testului
Testul cuprinde două etape:
1. Etapa de alimentare cu aer (aproximativ 35
de secunde)
de secunde)
NOTĂ: Presiunea de alimentarea cu
aer trebuie să aibă o valoare mai mare
de 8 bari. Testul va funcţiona şi la o
presiune de alimentare cu aer mai
redusă. În aceste condiţii însă, valorile
citite înainte şi după orificiu nu vor
prezenta încredere.
Etapa de alimentare cu aer

Testul începe cu etapa de alimentare cu aer.
Supapa de control al presiunii aerului este
activată şi presiunea aerului circulă prin orificiu,
conducta de alimentare cu aer către supapa de
dozare, supapa de dozare, conducta de dozare
către injector.
Pe durata acestei etape este afişată valoarea
citită de senzorii de presiune înainte şi după
orificiu.
funcţionare. La apăsarea butonului OK/
necunoscut, va fi iniţiată ultima etapă. Pe durata
©
5-2 201219
EAS

Presiune înainte de orificiu prea scăzută
Cauze posibile ale presiunii scăzute a aerului
0
înainte de orificiu:
- Alimentarea cu aer din vehicul este prea
scăzută.
alimentare cu aer.
- Blocare totală sau parţială a separatorului de
aer/ulei.
- Defecţiune mecanică a supapei de control al
presiunii aerului.
Nicio cădere de presiune deasupra orificiului
Cauze posibile pentru absenţa căderii de
presiune deasupra orificiului:
- Blocarea conductei de alimentare cu aer
către modulul de dozare.
- Blocarea modulului de dozare.
- Blocarea conductei de dozare AdBlue.
- Blocarea injectorului de AdBlue.
Cădere de presiune prea scăzută deasupra
orificiului
Cauze posibile pentru o cădere de presiune prea
scăzută deasupra orificiului:
- Presiune prea scăzută înainte de orificiu.
- Blocare parţială a conductei de alimentare
cu aer către modulul de dozare.
- Blocare parţială a modulului de dozare.
- Blocare parţială a conductei de dozare
AdBlue.
- Blocare parţială a injectorului de AdBlue.
Cădere de presiune prea ridicată deasupra
orificiului
ridicată deasupra orificiului:
- Scurgeri la conducta de alimentare cu aer
sau la racordul acesteia către modulul de
dozare, la modulul de dozare, la conducta de
dozare AdBlue sau la injectorul de AdBlue.
- Injector de AdBlue deteriorat.
©
201219 5-3
EAS

©
5-4 201219
EAS
serie     Testare modul de dozare

6. TESTARE MODUL DE DOZARE
6.1 TESTARE MODUL DE DOZARE 0
A B
1
Q
2
CAN
5 1
8 3
M
C D 12 6
7
11 2 P 4
9 P
10 P 1
CAN
2
E G J
F H
I
K L
i401341-2
A Rezervor AdBlue
C Alimentare cu aer
D Filtru de aer
E unitatea EAS
E3 Pompă AdBlue
E4 Releu intern
E6 Filtru AdBlue
orificiu
E12 Prefiltru
F Modul de dozare
©
201219 6-1
EAS
Testare modul de dozare serie    

0 G Senzor de temperatură pentru gazele de
H Injector AdBlue
J Senzor de temperatură pentru gazele de
K Senzor NOx înainte de convertorul
catalitic
L Senzor NOx după convertorul catalitic
Testare modul de dozare

verifica modulul de dozare al sistemului EAS. În
plus, acest test poate fi utilizat pentru urmărirea
defecţiunilor mecanice ale conductei de
alimentare cu aer a modulului de dozare, ale
conductei de dozare de AdBlue şi injectorului de
AdBlue.
Explicarea testului
Testul este compus din maxim trei etape:
1. Etapa de testare a modulului de dozare
(aproximativ 35 de secunde)
având conducta de dozare AdBlue
deconectată (aproximativ 35 de secunde)
3. Etapa de post-func?ionare (aproximativ 40
de secunde)
Pentru un rezultat sigur al testului, finalizaţi în
întregime testul. Este întotdeauna posibil să
abandonaţi testul.
Etapa de testare a modulului de dozare
activată şi aerul sub presiune se deplasează prin
orificiu şi conducta de alimentare cu aer către
modulul de dozare. Din modulul de dozare,
acesta trece prin conducta de dozare către
injectorul de AdBlue.
După ce presiunea aerului s-a stabilizat, DAVIE
calculează valoarea medie a presiunii aerului
după orificiu.
Când valoarea medie este mai mică de 4000
mbar, modulul de dozare este OK şi începe etapa
de post-funcţionare.
Când valoarea medie este mai mare de 4000
mbar, trebuie efectuat testul modulului de dozare
având conducta de dozare AdBlue deconectată.
Etapa de testare a modulului de dozare având
conducta de dozare AdBlue deconectată
Conducta de dozare AdBlue dintre modulul de
dozare (F) şi injectorul de AdBlue (H) trebuie
deconectată din partea modulului de dozare.
modulul de dozare.
©
6-2 201219
EAS

după orificiu. 0
mbar, testul modulului de dozare a eşuat. În
acest caz, verificaţi conducta de alimentare cu
aer a modulului de dozare şi modulul de dozare
în sine. Când conducta de alimentare cu aer a
modulului de dozare este deschisă şi nu sunt
prezente cristale de AdBlue, problema este
provocată de modulul de dozare.
mbar, modulul de dozare este OK. În acest caz,
conducta de dozare AdBlue dintre modulul de
dozare şi injectorul de AdBlue şi/sau injectorul de
AdBlue poate fi înfundat.
NOTĂ: Când sistemul EAS este
dezactivat şi procedura post-
funcţionare este finalizată, întotdeauna
mai rămâne fluid AdBlue în injectorul de
AdBlue. Acest fluid AdBlue se poate
cristaliza în timp şi poate înfunda
orificiile injectorului AdBlue. În cursul
funcţionării normale, aceste cristale se
vor dizolva datorită temperaturii ridicate
a gazelor de evacuare.
Înfundarea conductei de dozare
AdBlue/injectorului AdBlue este
acoperită de un cod de eroare. Când nu
este prezent niciun cod de eroare, nu
este nevoie să curăţaţi injectorul de
AdBlue.
Etapa de post-func?ionare
func?ionare. La apăsarea butonului OK/
Etapa de post-func?ionare este realizată
©
201219 6-3
EAS

©
6-4 201219
EAS-2
serie     Conţinut

CONŢINUT
EAS-2
Pagina Data 0
1. FUNCŢII DE REGLARE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
2. NOTE EXPLICATIVE LA TESTELE EAS-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Note explicative la testele EAS-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
3. TEST DE SCURGERI PENTRU FILTRUL DE ADBLUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219

3.1 Test de scurgeri pentru filtrul de AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219
4. TEST AUTONOM DE VERIFICARE A SISTEMULUI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201219

4.1 Test autonom de verificare a sistemului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201219
5. TESTUL PENTRU CIRCUITELE DE ADBLUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201219

5.1 Testul pentru circuitele de AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201219
6. TEST PENTRU CIRCUITUL DE AER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 . . . . . 201219

6.1 Test pentru circuitul de aer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 . . . . . 201219
7. TESTARE MODUL DE DOZARE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1 . . . . . 201219

7.1 Testare modul de dozare. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1 . . . . . 201219
©
201219 1
EAS-2
Conţinut serie    

©
2 201219
EAS-2

1. FUNCŢII DE REGLARE
Prezentare generală a sistemului EAS-2
A B
1
Q
2
CAN
5 1
8 3
M
C D 12 6
7
11 2 P 4
9 P
10 P 1
CAN
2
E G J
F H
I
K L
i401341-2
C Alimentare cu aer
D Filtru de aer
E Unitate EAS-2
E1 Unitate electronică de control
E3 Pompă de AdBlue
E4 Releu intern
E6 Filtru de AdBlue
E9 Senzor pentru presiunea aerului înainte
de orificiu
E10 Senzor pentru presiunea aerului după
orificiu
E11 Supapă reductoare de presiune
E12 Prefiltru
F Modul de dozare
©
201219 1-1
EAS-2

0 F2
G
Cameră de amestec
Senzor de temperatură pentru gazele de
catalitic
Funcţii de reglare
componente EAS şi a valorilor corelate. Această
funcţie poate fi utilizată pentru a monitoriza
sistemul EAS (etapa de pornire, etapa de
funcţionare, etapa de postfuncţionare etc.) în
timpul rulării. Consultaţi informaţiile cu privire la
sistem şi componente pentru a obţine explicaţii
cu privire la diversele etape ale sistemului EAS.
Funcţiile de reglare conţin patru ecrane:
1. Temperaturi
valori:
- Temperatura ambiantă
- Temperatura în rezervor
- Temperatura unităţii EAS
- Temperatura lichidului de răcire a
motorului
- Starea supapei încălzitorului
rezervorului
2. Presiuni
valori:
- Presiunea aerului ambiant
- Turaţia pompei
3. Emisii
valori:
- Concentraţia NOx înainte de catalizator
- Concentraţia NOx după catalizator
- Cuplul motor
4. Prezentare
©
1-2 201219
EAS-2

valori:
- Turaţia motorului 0
- Cuplul motor
- Concentraţia NOx înainte de catalizator
- Concentraţia NOx după catalizator
- Turaţia pompei
Este posibilă înregistrarea datelor din ecranul de
prezentare.
Jurnalizarea datelor este pornită sau oprită de la
butonul de pornire şi oprire a jurnalizării datelor
de pe ecranul DAVIE.
Jurnalizarea datelor înregistrează informaţii
pentru o perioadă maximă de zece minute.
Jurnalizarea se opreşte când este apăsat butonul
de oprire a jurnalizării datelor sau se opreşte
automat după zece minute. Dacă funcţia de
jurnalizare nu este oprită în mod corect, toate
datele înregistrate vor fi pierdute.
Funcţia de jurnalizare a datelor poate înregistra
mai multe cadre pe secundă (în funcţie de viteza
de comunicare dintre DAVIE şi vehicul). Pentru
cele mai bune rezultate, conectaţi cablul de
comunicaţii de date între DAVIE şi VCI.
Informaţiile de jurnalizare sunt stocate într-un
fişier de test al vehiculului (*.tpr). Acest fişier tpr
file poate fi importat într-un program cu foi de
calcul, de exemplu, Excel.
Exemplu de jurnalizare a datelor senzorilor
NOx
Verificarea funcţionării senzorilor NOx în
condiţii de staţionare
Condiţii de jurnalizare pentru monitorizarea
senzorilor NOx când vehiculul este staţionar:
1. Conectaţi DAVIE la vehicul. Preferabil cu
cablul de comunicaţii de date între DAVIE şi
VCI.
2. Alegeţi funcţiile de reglare EAS.
3. Porniţi motorul.
4. Conduceţi vehiculul cu încărcătură pentru a
determina funcţionarea sistemului EAS.
5. Procedura de încălzire a senzorului NOx
începe când temperatura după catalizator
atinge 150 °C. Procedura de încălzire
durează aproximativ 5 - 10 minute în timpul
deplasării vehiculului.
Până la finalizarea procedurii de încălzire, pe
DAVIE nu sunt afişate date PPM.
©
201219 1-3
EAS-2

6. Când temperatura ajunge la aproximativ 210
0 °C, sistemul EAS începe să injecteze AdBlue
pentru reducerea NOx.
7. Conduceţi vehiculul cu încărcătură până
când gazele de eşapament ajung la
aproximativ 350 °C şi valorile senzorilor NOx
sunt afişate.
8. Opriţi vehiculul şi aplicaţi frâna de parcare.
9. Setaţi controlul turaţiei motorului la 1200
rpm.
10. Opriţi toţi consumatorii posibili (de exemplu,
aerul condiţionat, sistemul de iluminare,
compresorul de aer).
11. Verificaţi cu DAVIE valoarea 0 Nm a cuplului
motor (DAVIE afişează cuplul motor cu o
rezoluţie de 256 Nm).
12. Verificaţi cu DAVIE că nu se injectează
AdBlue.
13. Porniţi funcţia de jurnalizare a datelor.
NOTĂ: Când funcţia de jurnalizare este
pornită la scurt timp după funcţionarea
motorului sub sarcină şi injecţia de
AdBlue, în catalizator poate exista
lichid AdBlue rezidual. Prezenţa de
lichid AdBlue rezidual în catalizator are
ca rezultat reducerea NOx şi va dura
mai mult până când valorile NOx sunt
stabile. Permiteţi golirea sistemului şi/
sau consumarea lichidului AdBlue
rezidual din catalizator înainte de
stabilirea rezultatelor.
NOTĂ: Software-ul EAS necesită ca

doi senzori NOx montaţi pe acelaşi
vehicul să măsoare valorile PPM într-o
bandă de toleranţă de 20% unul faţă de
celălalt când este furnizată o cantitate
definită de PPM NOx.
Dacă senzorii NOx sunt în afara
limitelor specificate, se recomandă
schimbarea senzorului NOx care indică
valori PPM mult sub 200 PPM sau mult
peste 200 PPM în condiţii de staţionare
a vehiculului. După schimbarea
senzorului NOx, verificarea funcţionării
senzorului NOx trebuie repetată.
Valorile nou măsurate trebuie
comparate cu testul anterior şi
verificate pentru banda de toleranţă de
20%. Un senzor NOx care este eliminat
deoarece este în afara limitelor
specificate poate avea performanţe
bune când este combinat cu un alt
senzor NOx care furnizează o citire
similară.
©
1-4 201219
EAS-2

Exemplul 1
0
foaie de calcul (Excel, de exemplu) pentru
obţinerea graficului de mai jos.
Sunt calculate limitele superioară şi inferioară ale
senzorilor NOx.
330
320
310
300
290
280
270
260
250
240
230
PPM
220
210
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Time (sec)
A C E
B D F
i401826
A Valoarea senzorului NOx înainte de
catalizator, date jurnalizate
B Valoarea senzorului NOx după
C Valoarea senzorului NOx înainte de
catalizator +20%, limită superioară
calculată
D Valoarea senzorului NOx după catalizator
+20%, limită superioară calculată
E Valoarea senzorului NOx înainte de
catalizator -20%, limită inferioară
calculată
F Valoarea senzorului NOx după catalizator
-20%, limită inferioară calculată
Concluzie
- Valoarea senzorului NOx înainte de
catalizator este în limitele specificate pentru
senzorul NOx după catalizator.
©
201219 1-5
EAS-2

- Valoarea senzorului NOx după catalizator
0 este în limitele specificate pentru senzorul
NOx înainte de catalizator.
- Ambii senzori NOx sunt în stare bună.
Exemplul 2
senzorilor NOx.
300
290
280
270
260
250
240
230
220
210
200
190
180
PPM
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Time (sec)
A C E
B D F
i401830
calculată
calculată
©
1-6 201219
EAS-2

Concluzie
catalizator este în limitele specificate pentru
0
senzorul NOx după catalizator.
este în limitele specificate pentru senzorul
- Ambii senzori NOx sunt în stare bună.
Exemplul 3
senzorilor NOx.
300
290
280
270
260
250
240
230
220
210
200
190
180
PPM
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Time (sec)
A C E
B D F
i401827
calculată
©
201219 1-7
EAS-2

0 catalizator -20%, limită inferioară
calculată
Concluzie
catalizator este în afara limitelor specificate
pentru senzorul NOx după catalizator.
este în afara limitelor specificate pentru
senzorul NOx înainte de catalizator.
este, de asemenea, mult sub 200 PPM şi,
astfel, acest senzor este susceptibil să fie
eronat.
Exemplul 4
senzorilor NOx.
330
320
310
300
290
280
270
260
250
240
230
PPM
220
210
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Time (sec)
A C E
B D F
i401828
©
1-8 201219
EAS-2

B
Valoarea senzorului NOx după
0
calculată
calculată
Concluzie
catalizator este în afara limitelor specificate
pentru senzorul NOx după catalizator.
este în limitele specificate pentru senzorul
catalizator este, de asemenea, mult peste
200 PPM şi, astfel, acest senzor este
susceptibil să fie eronat.
Verificarea funcţionării senzorilor NOx la
conducerea vehiculului cu încărcătură
Condiţii de jurnalizare pentru monitorizarea
senzorilor NOx când vehiculul este condus cu
încărcătură:
VCI.
°C, sistemul EAS începe să injecteze AdBlue
7. Conduceţi vehiculul constant şi în stare
încărcată când nu se injectează AdBlue. Vă
rugăm să reţineţi că nu se injectează AdBlue
când turaţia motorului este sub aproximativ
900 rpm.
Pentru a conduce de o manieră constantă,
alegeţi o treaptă de viteză care corespunde
condiţiilor de drum şi utilizaţi setările
limitatorului de viteză.
©
201219 1-9
EAS-2

8. Verificaţi cu DAVIE că nu se injectează
0 9.
AdBlue.
Porniţi funcţia de jurnalizare a datelor.
NOTĂ: Când funcţia de jurnalizare este
pornită la scurt timp după funcţionarea
motorului sub sarcină şi injecţia de
AdBlue, în catalizator poate exista
lichid AdBlue rezidual. Prezenţa de
lichid AdBlue rezidual în catalizator are
ca rezultat reducerea NOx şi va dura
mai mult până când valorile NOx sunt
stabile. Vă rugăm să permiteţi golirea
sistemului şi/sau consumarea lichidului
AdBlue rezidual din catalizator înainte
de stabilirea rezultatelor.
NOTĂ: Software-ul EAS necesită ca

doi senzori NOx montaţi pe acelaşi
vehicul să măsoare valorile PPM într-o
bandă de toleranţă de 20% unul faţă de
celălalt când este furnizată o cantitate
definită de PPM NOx.
Exemplu de jurnalizare a datelor de

alimentare cu AdBlue
Verificarea alimentării cu AdBlue de la
sistemul EAS în timpul deplasării vehiculului
Condiţii de jurnalizare pentru verificarea
alimentării cu AdBlue în timpul deplasării
vehiculului:
VCI.
°C, sistemul EAS începe să injecteze AdBlue
7. Conduceţi vehiculul constant şi în stare
încărcată când se injectează AdBlue.
Pentru a conduce de o manieră constantă,
alegeţi o treaptă de viteză care corespunde
condiţiilor de drum şi utilizaţi setările
limitatorului de viteză.
8. Verificaţi cu DAVIE că se injectează AdBlue.
9. Porniţi funcţia de jurnalizare a datelor.
©
1-10 201219
EAS-2

Exemplu
În acest exemplu, vehiculul nu are defecţiuni
legate de eficienţa reducerii concentraţiei de
0
NOx.
Datele înregistrate sunt importate din fişierul de
test al vehiculului într-o foaie de calcul (Excel, de
exemplu) pentru obţinerea graficului de mai jos.
2600
2500
2400
2300
2200
2100
2000
1900
1800
1700
1600
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
A C E G
B D F
i401829
catalizator
B Valoarea senzorului NOx după catalizator
C Temperatura înainte de catalizator
D Temperatura după catalizator
E Cantitatea reală de AdBlue dozată
F Turaţia motorului
G Cuplul motor
Concluzie
- Vehiculul a fost condus constant şi în stare
încărcată. Aceste fapte pot fi deduse din
turaţia motorului şi cuplul motor.
- Software-ul EAS detectează neîncadrarea
conversiei NOx în specificaţii. Sistemul EAS
creşte cantitatea de AdBlue injectată.
Cantitatea este crescută până la atingerea
cantităţii maxime permise pentru respectiva
©
201219 1-11
EAS-2

situaţie. După creşterea cantităţii de câteva
0 ori, fără măsurarea unei reduceri a valorii
NOx după catalizator, sistemul va activa o
defecţiune de eficienţă a reducerii
concentraţiei NOx.
- Cauze posibile:
- Calitatea AdBlue nu se încadrează în
specificaţii.
- Performanţă redusă a sistemului de
dozare EAS-2. De exemplu, scurgeri,
blocaje sau restricţii la componentele
legate de sistemul de dozare.
- Performanţă redusă a senzorilor NOx.
- Performanţă redusă a catalizatorului.
De exemplu, contaminare cu ulei sau cu
lichid de răcire, restricţii ale fluxului sau
blocaje.
©
1-12 201219
EAS-2
serie     Note explicative la testele EAS-2

2. NOTE EXPLICATIVE LA TESTELE EAS-2
2.1 NOTE EXPLICATIVE LA TESTELE EAS-2 0
Testul EAS-2
Cu DAVIE este posibilă realizarea mai multor
teste EAS-2 pentru a efectua o verificare
completă a sistemului EAS-2.
În DAVIE sunt disponibile următoarele teste:
- Testul de scurgeri pentru filtrul de AdBlue
- Testul autonom de verificare a sistemului
- Testul pentru circuitul de AdBlue
- Testul pentru circuitul de aer
- Testul modulului de dozare
Testul de scurgeri pentru filtrul de AdBlue
Cu ajutorul acestui test, sistemul EAS-2 poate fi
verificat cu privire la scurgerile de AdBlue în urma
lucrărilor de întreţinere şi reparaţii.
- Este schimbat filtrul de AdBlue.
la unitatea EAS-2.
la rezervorul de AdBlue.
la modulul de dozare.
Testul autonom de verificare a sistemului
Cu acest test, sistemul EAS-2 este verificat într-
un timp scurt.
Testul oferă o vedere de ansamblu asupra stării
sistemului EAS-2.
- Există defecţiuni la sistemul EAS-2.
- Au fost efectuate reparaţii la sistemul EAS-2.
- Sunt schimbate componente în sistemul
EAS-2.
Cu ajutorul acestui test este verificat circuitul
AdBlue.
- Există o defecţiune în sistemul EAS-2 cu
privire la circuitul de AdBlue sau la
componente legate de acesta.
EAS-2.
Testul pentru circuitul de aer
Cu ajutorul acestui test este verificat circuitul de
aer.
©
201219 2-1
EAS-2
Note explicative la testele EAS-2 serie    

- Există o defecţiune în sistemul EAS-2 cu
0 privire la circuitul de aer sau la componente
legate de acesta.
EAS-2.
Testul modulului de dozare
Prin intermediul acestui test este verificat circuitul
de aer al modulului de dozare.
- Există o defecţiune la sistemul EAS-2 cu
privire la supapa de dozare.
- Trebuie verificată funcţionarea corectă a
supapei de dozare.
©
2-2 201219
EAS-2

3. TEST DE SCURGERI PENTRU FILTRUL DE ADBLUE
3.1 TEST DE SCURGERI PENTRU FILTRUL DE ADBLUE 0
A B
1
Q
2
CAN
5 1
8 3
M
C D 12 6
7
11 2 P 4
9 P
10 P 1
CAN
2
E G J
F H
I
K L
i401341-2
A Rezervor AdBlue
C Alimentare cu aer
D Filtru de aer
E Unitate EAS-2
E3 Pompă AdBlue
E4 Releu intern
E6 Filtru AdBlue
orificiu
E12 Prefiltru
F Modul de dozare
©
201219 3-1
EAS-2

H Injector AdBlue
catalitic
Test de scurgeri pentru filtrul de AdBlue

de AdBlue şi racordurilor conductelor de AdBlue
după operaţiuni de reparaţie sau întreţinere.
Explicarea testului
secunde)
2. Etapa de presurizare (maxim 120 de
secunde)
de secunde)
Etapa de evacuare
ventilare a unităţii EAS-2 este deschisă. Pompa
de AdBlue a unităţii EAS-2 transferă lichidul
AdBlue din rezervorul AdBlue către unitatea
EAS-2. Prin supapa de ventilare, lichidul AdBlue
este trimis înapoi în rezervor pentru purjarea
circuitului AdBlue.
AdBlue.
Când sistemul este presurizat, puteţi verifica
de AdBlue şi racordurilor AdBlue.
NOTĂ: Dacă presiunea AdBlue nu
atinge nivelul de 1,5 bari după 10
secunde, testul este anulat în mod
automat.
©
3-2 201219
EAS-2

funcţionare. La apăsarea butonului de oprire sau
0
când timpul pentru etapa de presurizare expiră,
se va intra în ultima etapă. Pe durata acestei
etape, supapa de ventilare este deschisă pentru
a elibera presiunea din sistem.
©
201219 3-3
EAS-2

©
3-4 201219
EAS-2
serie     Test autonom de verificare a sistemului

4. TEST AUTONOM DE VERIFICARE A SISTEMULUI
4.1 TEST AUTONOM DE VERIFICARE A SISTEMULUI 0
A B
1
Q
2
CAN
5 1
8 3
M
C D 12 6
7
11 2 P 4
9 P
10 P 1
CAN
2
E G J
F H
I
K L
i401341-2
A Rezervor AdBlue
C Alimentare cu aer
D Filtru de aer
E Unitate EAS-2
E3 Pompă AdBlue
E4 Releu intern
E6 Filtru AdBlue
orificiu
E12 Prefiltru
F Modul de dozare
©
201219 4-1
EAS-2
Test autonom de verificare a sistemului serie    

H Injector AdBlue
catalitic
Test autonom de verificare a sistemului

verifica sistemul EAS-2. Pe durata acestui test
este iniţiată o rutină pentru a verifica conexiunile
şi componentele electrice şi mecanice din
sistemul EAS-2. Testul complet durează maxim
220 de secunde.
NOTĂ: Senzorii NOx nu fac parte din
acest test.
Explicarea testului
Testul poate fi realizat în următoarele trei etape:
1. Conexiuni electrice
2. Racorduri pneumatice şi de AdBlue
3. Presiuni
1. Conexiuni electrice. În urma testului, pot fi
afişate următoarele rezultate:
- Verificarea conexiunilor electrice finalizată
cu succes.
- Verificare conexiuni electrice, rezultat: unul
sau mai multe defecte electrice la etapa de
alimentare.
- Verificare conexiuni electrice, rezultat: unul
sau mai multe defecte electrice la intrarea
analogică.
2. Racorduri pneumatice şi de AdBlue. În urma
testului, pot fi afişate următoarele rezultate:
- Verificarea racordurilor pneumatice şi
conductelor de AdBlue încheiată cu succes.
- Rezultatul verificării racordurilor pneumatice
şi a liniilor de AdBlue: supapa de dozare este
blocată pe poziţia deschis
şi a liniilor de AdBlue: presiunea aerului
comprimat înainte de orificiu este prea
ridicată sau prea scăzută
şi a liniilor de AdBlue: presiunea aerului
comprimat după orificiu este prea ridicată
sau prea scăzută
şi a liniilor de AdBlue: presiunea AdBlue este
prea ridicată sau prea scăzută
©
4-2 201219
EAS-2
serie     Test autonom de verificare a sistemului

3. Presiuni. În urma testului, pot fi afişate
următoarele rezultate:
- Verificarea presiunii AdBlue şi eliberării 0
presiunii încheiată.
- Rezultatul verificării presiunii AdBlue şi
eliberării presiunii: viteza pompei de AdBlue
este în afara limitelor.
- Rezultatul verificării presiunii AdBlue şi
eliberării presiunii: pompa de AdBlue
funcţionează dar nu se acumulează presiune
AdBlue.
şi a liniilor de AdBlue precum şi a presiunii
AdBlue şi eliberării presiunii: defecţiune la
supapa de ventilare.
Anulat. În urma testului, pot fi afişate următoarele
rezultate:
- Verificare autonomă de sistem anulată de
către DAVIE
- Verificare autonomă de sistem anulată din
cauza condiţiilor de testare insuficiente.
- Verificare autonomă de sistem anulată din
cauză că a fost luat contactul.
Finalizat. În urma testului, pot fi afişate
următoarele rezultate:
- Test autonom de verificare a sistemului
încheiat.
Acest lucru înseamnă că întregul test este
încheiat. Acest lucru nu înseamnă că
sistemul funcţionează corect.
Sistemul se află în stare bună atunci când sunt
afişate următoarele rezultate:
- Verificarea conexiunilor electrice finalizată
cu succes.
- Verificarea racordurilor pneumatice şi
conductelor de AdBlue încheiată cu succes.
- Verificarea presiunii AdBlue şi eliberării
presiunii încheiată.
- Test autonom de verificare a sistemului
încheiat.
În funcţie de rezultatul testului, componentele
respinse de test pot fi verificate cu ajutorul unui
test de funcţionare sau cu un alt test EAS-2.
NOTĂ: Rezultatele sunt considerate
valide doar după finalizarea unui test
complet.
©
201219 4-3
EAS-2
Test autonom de verificare a sistemului serie    

©
4-4 201219
EAS-2
serie     Testul pentru circuitele de AdBlue

5. TESTUL PENTRU CIRCUITELE DE ADBLUE
5.1 TESTUL PENTRU CIRCUITELE DE ADBLUE 0
A B
1
Q
2
CAN
5 1
8 3
M
C D 12 6
7
11 2 P 4
9 P
10 P 1
CAN
2
E G J
F H
I
K L
i401341-2
C Alimentare cu aer
D Filtru de aer
E Unitate EAS-2
E3 Pompă de AdBlue
E4 Releu intern
E6 Filtru de AdBlue
orificiu
E12 Prefiltru
F Modul de dozare
©
201219 5-1
EAS-2
Testul pentru circuitele de AdBlue serie    

H Injector AdBlue
catalitic
Testul pentru circuitele de AdBlue

Acest test poate fi realizat cu sau fără injectarea
de lichid AdBlue.
Test pentru circuitul de AdBlue fără injectarea
de AdBlue
dacă sistemul EAS-2 poate acumula presiune
AdBlue. Pe lângă verificarea presiunii lichidului
AdBlue, acest test poate fi utilizat şi pentru a
sistemului EAS-2.
Explicarea testului
secunde)
secunde)
de secunde)
Presiunea AdBlue trebuie să se încadreze în
componente.
Etapa de evacuare
circuitului AdBlue.
©
5-2 201219
EAS-2

supapa de ventilare este închisă. Pompa de 0
AdBlue.
Această parte de test poate fi utilizată pentru a
sistemului EAS-2, precum pierderile modulului de
dozare, blocarea liniei de alimentare cu AdBlue
sau pierderile interne ale unităţii EAS-2.
Presiune AdBlue prea scăzută sau inexistentă
Posibile cauze ale presiunii AdBlue prea scăzute
sau inexistente:
alimentare de pe unitatea EAS-2.
AdBlue.
- Defecţiune mecanică a supapei de ventilare.
- Scurgeri la modulul de dozare.
- Scurgeri interne ale unităţii de AdBlue.
Test pentru circuitul AdBlue cu injectare de
AdBlue
Scopul principal al acestui test este de a rula
etapa de dozare pentru unitatea EAS-2 şi
modulul de dozare şi de a verifica alimentarea cu
o anumită cantitate de AdBlue în perioada de
timp specificată. Pe lângă verificarea alimentării,
acest test poate fi utilizat şi pentru urmărirea
defecţiunilor de natură mecanică ale sistemului
EAS-2, precum cele prezente la modulul de
dozare sau la liniile de AdBlue.
Explicarea testului
secunde)
©
201219 5-3
EAS-2

0 3.
secunde)
Etapa de dozare (aproximativ 70 de
secunde)
de secunde)
Etapa de evacuare
circuitului AdBlue.
AdBlue.
Etapa de dozare
Etapa de dozare începe după finalizarea etapei
de acumulare a presiunii. Pe durata acestei
etape, supapa de dozare este activată şi
alimentează conducta de dozare AdBlue cu lichid
AdBlue.
testului.
testului.
Efectuarea testului
Testarea modulului de dozare trebuie efectuată
ecranul DAVIE.
©
5-4 201219
EAS-2

1. Îndepărtaţi conducta de dozare AdBlue din
2.
injector.
Poziţionaţi linia de dozare AdBlue într-un 0
container de măsurare.
3. După finalizarea testului, în container trebuie
să rămână o cantitate de AdBlue conform
datelor afişate pe ecranul DAVIE.
NOTĂ: Nu puneţi lichidul AdBlue
măsurat înapoi în rezervorul
AdBlue.
4. Reintroduceţi conducta de dozare AdBlue în

injectorul AdBlue.
AdBlue insuficient sau lipsă de alimentare cu
AdBlue
Posibile cauze ale insuficienţei sau lipsei de
alimentare cu AdBlue după finalizarea testului:
alimentare de pe unitatea EAS-2.
AdBlue.
- Blocarea totală sau parţială a conductei de
alimentare cu AdBlue către modulul de
dozare.
dozare AdBlue.
- Presiune AdBlue prea scăzută.
- Scurgeri interne ale unităţii EAS-2.
- Defecţiune mecanică la supapa de dozare.
©
201219 5-5
EAS-2

©
5-6 201219
EAS-2

6. TEST PENTRU CIRCUITUL DE AER
6.1 TEST PENTRU CIRCUITUL DE AER 0
A B
1
Q
2
CAN
5 1
8 3
M
C D 12 6
7
11 2 P 4
9 P
10 P 1
CAN
2
E G J
F H
I
K L
i401341-2
A Rezervor AdBlue
C Alimentare cu aer
D Filtru de aer
E Unitate EAS-2
E3 Pompă AdBlue
E4 Releu intern
E6 Filtru AdBlue
orificiu
E12 Prefiltru
F Modul de dozare
©
201219 6-1
EAS-2

H Injector AdBlue
catalitic
Test pentru circuitul de aer

verifica circuitul de aer al sistemului EAS-2. Acest
test poate fi utilizat pentru a urmări defecţiunile
mecanice ale sistemului EAS-2, precum cele
prezente la unitatea EAS-2, la linia de alimentare
către modulul de dozare, la modulul de dozare, la
linia de dozare şi la injectorul de AdBlue.
Presiunea citită de la senzori şi căderea de
presiune pe orificiu trebuie să se încadreze în
componente.
Explicarea testului
Testul cuprinde două etape:
1. Etapa de alimentare cu aer (aproximativ 35
de secunde)
de secunde)
NOTĂ: Presiunea de alimentarea cu
aer trebuie să aibă o valoare mai mare
de 8 bari. Testul va funcţiona şi la o
presiune de alimentare cu aer mai
redusă. În aceste condiţii însă, valorile
citite înainte şi după orificiu nu vor
prezenta încredere.
Etapa de alimentare cu aer

Testul începe cu etapa de alimentare cu aer.
activată şi presiunea aerului circulă prin orificiu,
conducta de alimentare cu aer către supapa de
dozare, supapa de dozare, conducta de dozare
către injector.
Pe durata acestei etape este afişată valoarea
citită de senzorii de presiune înainte şi după
orificiu.
©
6-2 201219
EAS-2

0
Presiune înainte de orificiu prea scăzută
Cauze posibile ale presiunii scăzute a aerului
înainte de orificiu:
- Alimentarea cu aer din vehicul este prea
scăzută.
alimentare cu aer.
- Blocare totală sau parţială a separatorului de
aer/ulei.
- Defecţiune mecanică a supapei de control al
presiunii aerului.
Nicio cădere de presiune deasupra orificiului
Cauze posibile pentru absenţa căderii de
presiune deasupra orificiului:
- Blocarea conductei de alimentare cu aer
către modulul de dozare.
- Blocarea modulului de dozare.
- Blocarea conductei de dozare AdBlue.
- Blocarea injectorului de AdBlue.
Cădere de presiune prea scăzută deasupra
orificiului
scăzută deasupra orificiului:
- Presiune prea scăzută înainte de orificiu.
- Blocare parţială a conductei de alimentare
cu aer către modulul de dozare.
- Blocare parţială a modulului de dozare.
- Blocare parţială a conductei de dozare
AdBlue.
- Blocare parţială a injectorului de AdBlue.
Cădere de presiune prea ridicată deasupra
orificiului
ridicată deasupra orificiului:
- Scurgeri la conducta de alimentare cu aer
sau la racordul acesteia către modulul de
dozare, la modulul de dozare, la conducta de
dozare AdBlue sau la injectorul de AdBlue.
- Injector de AdBlue deteriorat.
©
201219 6-3
EAS-2

©
6-4 201219
EAS-2

7. TESTARE MODUL DE DOZARE
7.1 TESTARE MODUL DE DOZARE 0
A B
1
Q
2
CAN
5 1
8 3
M
C D 12 6
7
11 2 P 4
9 P
10 P 1
CAN
2
E G J
F H
I
K L
i401341-2
A Rezervor AdBlue
C Alimentare cu aer
D Filtru de aer
E Unitate EAS-2
E3 Pompă AdBlue
E4 Releu intern
E6 Filtru AdBlue
orificiu
E12 Prefiltru
F Modul de dozare
©
201219 7-1
EAS-2

H Injector AdBlue
catalitic
Testare modul de dozare

verifica modulul de dozare al sistemului EAS-2. În
plus, acest test poate fi utilizat pentru urmărirea
defecţiunilor mecanice ale conductei de
alimentare cu aer a modulului de dozare, ale
conductei de dozare de AdBlue şi injectorului de
AdBlue.
Explicarea testului
Testul este compus din maxim trei etape:
(aproximativ 35 de secunde)
având conducta de dozare AdBlue
deconectată (aproximativ 35 de secunde)
3. Etapa de post-func?ionare (aproximativ 40
de secunde)
Pentru un rezultat sigur al testului, finalizaţi în
întregime testul. Este întotdeauna posibil să
abandonaţi testul.
Etapa de testare a modulului de dozare
modulul de dozare. Din modulul de dozare,
acesta trece prin conducta de dozare către
după orificiu.
mbar, modulul de dozare este OK şi începe etapa
de post-funcţionare.
mbar, trebuie efectuat testul modulului de dozare
având conducta de dozare AdBlue deconectată.
Etapa de testare a modulului de dozare având
conducta de dozare AdBlue deconectată
Conducta de dozare AdBlue dintre modulul de
dozare (F) şi injectorul de AdBlue (H) trebuie
deconectată din partea modulului de dozare.
modulul de dozare.
©
7-2 201219
EAS-2

după orificiu. 0
mbar, testul modulului de dozare a eşuat. În
acest caz, verificaţi conducta de alimentare cu
aer a modulului de dozare şi modulul de dozare
în sine. Când conducta de alimentare cu aer a
modulului de dozare este deschisă şi nu sunt
prezente cristale de AdBlue, problema este
provocată de modulul de dozare.
mbar, modulul de dozare este OK. În acest caz,
conducta de dozare AdBlue dintre modulul de
dozare şi injectorul de AdBlue şi/sau injectorul de
AdBlue poate fi înfundat.
NOTĂ: Când sistemul EAS-2 este
dezactivat şi procedura post-
funcţionare este finalizată, întotdeauna
mai rămâne fluid AdBlue în injectorul de
AdBlue. Acest fluid AdBlue se poate
cristaliza în timp şi poate înfunda
orificiile injectorului AdBlue. În cursul
funcţionării normale, aceste cristale se
vor dizolva datorită temperaturii ridicate
a gazelor de evacuare.
Înfundarea conductei de dozare
AdBlue/injectorului AdBlue este
acoperită de un cod de eroare. Când nu
este prezent niciun cod de eroare, nu
este nevoie să curăţaţi injectorul de
AdBlue.
Etapa de post-func?ionare
func?ionare. La apăsarea butonului OK/
Etapa de post-func?ionare este realizată
©
201219 7-3
EAS-2

©
7-4 201219
EBS-2
serie     Conţinut

CONŢINUT
EBS-2
Pagina Data 0
2. CALIBRAREA VSC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Calibrarea VSC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
©
201219 1
EBS-2
Conţinut serie    

©
2 201219
EBS-2

schimbată, este posibil să fie necesară
reprogramarea unităţii electronice.
©
201219 1-1
EBS-2

©
1-2 201219
EBS-2
serie     Calibrarea VSC

2. CALIBRAREA VSC
2.1 CALIBRAREA VSC 0
Cu ajutorul DAVIE, calibrarea VSC trebuie
activată după următoarele operaţii:
- înlocuirea unităţii electronice EBS-2
- înlocuirea modulului VSC
- modificările la setarea parametrilor
Indicatorul de pe panoul de instrumente va fi
activat în timp ce sistemul VSC este calibrat şi se
opreşte când calibrarea VSC a fost finalizată cu
succes.
Cât timp calibrarea VSC este activă, un cod de
defect la calibrare poate fi de asemenea indicat
prin intermediul DAVIE.
NOTĂ:
- Indicatorul nu este activat în timpul
calibrării VSC la vehiculele cu data
fabricaţiei <2004-21. Pe aceste
vehicule, faptul că defectul la
calibrare nu mai este prezent pe
DAVIE indică finalizarea cu succes
a calibrării.
- Calibrarea VSC are loc automat şi
este finalizată atunci când
vehiculul a fost condus pe o
distanţă totală de aproximativ 250
m în poziţia drept înainte. Distanţa
de 250 m în poziţia drept înainte nu
trebuie să fie acoperită fără
întrerupere, ci volanul poate fi rotit
din timp în timp.
- Funcţiile de control ale VSC nu pot
fi activate în timpul desfăşurării
procesului de calibrare.
©
201219 2-1
EBS-2
Calibrarea VSC serie    

©
2-2 201219
ECAS-3
serie     Conţinut

CONŢINUT
ECAS-3
Pagina Data 0
1. CALIBRAREA SENZORILOR DE ÎNĂLŢIME. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.1 Calibrarea senzorilor de înălţime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
2. VERIFICAREA SENZORILOR DE ÎNĂLŢIME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Verificarea senzorilor de înălţime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
©
201219 1
ECAS-3
Conţinut serie    

©
2 201219
ECAS-3
serie     Calibrarea senzorilor de înălţime

1. CALIBRAREA SENZORILOR DE ÎNĂLŢIME
1.1 CALIBRAREA SENZORILOR DE ÎNĂLŢIME 0
Senzorii trebuie să fie calibraţi dacă senzorii de
înălţime ai unităţii ECAS au fost înlocuiţi.
NOTĂ: Calibrarea trebuie să se
realizeze cu atenţie pentru a evita
rănirea şi deteriorarea materiale.
C\nd efectuaţi calibrarea, trebuie
calibrate înălţimea maximă dorită a
şasiului pe puntea spate şi înălţimea
maximă dorită a şasiului pe puntea
faţă.
Note cu privire la calibrarea senzorilor

1. Poziţionaţi indicatoarele între puntea
motoare şi şasiu.
2. Coborâţi şasiul utilizând DAVIE până cese
sprijină pe indicatoare.
NOTĂ:
- Pe vehiculele cu suspensie
pneumatică la puntea faţă,
trebuie poziţionat un indicator
şi între aceasta şi şasiu.
3. Aduceţi şasiul la înălţimea maximă dorită la

puntea faţă.
Apoi aduceţi şasiul la înălţimea maximă
dorită la puntea spate.
NOTĂ: Înălţimea maximă a
şasiului este limitată de opritorul
mecanic al amortizorului.
Este posibil ca amortizorul punţii
nemotoare să ajungă la opritor
înaintea amortizorului punţii
motoare.
©
201219 1-1
ECAS-3
Calibrarea senzorilor de înălţime serie    

©
1-2 201219
ECAS-3
serie     Verificarea senzorilor de înălţime

2. VERIFICAREA SENZORILOR DE ÎNĂLŢIME
2.1 VERIFICAREA SENZORILOR DE ÎNĂLŢIME 0
1. Lăsaţi să intre aer în burdufuri. Valoarea
indicată de DAVIE trebuie să indice acum o
creştere liniară.
2. Evacuaţi aerul din burdufuri. Valoarea
descreştere liniară.
NOTĂ: Dacă sunt utilizaţi doi senzori
de înălţime, aceşti doi senzori, cu
vehiculul la înălţimea de rulare, pot
furniza citiri diferite (determinate, de
exemplu, de jocul din legătură). Acest
lucru poate conduce la înclinarea
vehiculului. Acest lucru poate fi rezolvat
prin recalibrarea senzorilor.
©
201219 2-1
ECAS-3
Verificarea senzorilor de înălţime serie    

©
2-2 201219
ECAS-4
serie     Conţinut

CONŢINUT
ECAS-4
Pagina Data 0
1. CALIBRAREA SENZORILOR DE ÎNĂLŢIME. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.1 Calibrarea senzorilor de înălţime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
2. VERIFICAREA SENZORILOR DE ÎNĂLŢIME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Verificarea senzorilor de înălţime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
3. CALIBRAREA MONITORIZĂRII SARCINII PE PUNŢI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219

3.1 Calibrarea monitorizării sarcinii pe punţi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219
4. INFORMAŢII ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201219

4.1 Informaţii ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201219
©
201219 1
ECAS-4
Conţinut serie    

©
2 201219
ECAS-4
serie     Calibrarea senzorilor de înălţime

1. CALIBRAREA SENZORILOR DE ÎNĂLŢIME
1.1 CALIBRAREA SENZORILOR DE ÎNĂLŢIME 0
Senzorii trebuie să fie calibraţi dacă senzorii de
înălţime ai unităţii ECAS au fost înlocuiţi.
NOTĂ: Calibrarea trebuie să se
realizeze cu atenţie pentru a evita
rănirea şi deteriorarea materiale.
C\nd efectuaţi calibrarea, trebuie
calibrate înălţimea maximă dorită a
şasiului pe puntea spate şi înălţimea
maximă dorită a şasiului pe puntea
faţă.
Note cu privire la calibrarea senzorilor

1. Poziţionaţi indicatoarele între puntea
motoare şi şasiu.
2. Coborâţi şasiul utilizând DAVIE până cese
sprijină pe indicatoare.
NOTĂ:
- Pe vehiculele cu suspensie
pneumatică la puntea faţă,
trebuie poziţionat un indicator
şi între aceasta şi şasiu.
3. Aduceţi şasiul la înălţimea maximă dorită la

puntea faţă.
Apoi aduceţi şasiul la înălţimea maximă
dorită la puntea spate.
NOTĂ: Înălţimea maximă a
şasiului este limitată de opritorul
mecanic al amortizorului.
Este posibil ca amortizorul punţii
nemotoare să ajungă la opritor
înaintea amortizorului punţii
motoare.
©
201219 1-1
ECAS-4
Calibrarea senzorilor de înălţime serie    

©
1-2 201219
ECAS-4
serie     Verificarea senzorilor de înălţime

2. VERIFICAREA SENZORILOR DE ÎNĂLŢIME
2.1 VERIFICAREA SENZORILOR DE ÎNĂLŢIME 0
1. Lăsaţi să intre aer în burdufuri. Valoarea
creştere liniară.
2. Evacuaţi aerul din burdufuri. Valoarea
descreştere liniară.
NOTĂ: Dacă sunt utilizaţi doi senzori
de înălţime, aceşti doi senzori, cu
vehiculul la înălţimea de rulare, pot
furniza citiri diferite (determinate, de
exemplu, de jocul din legătură). Acest
lucru poate conduce la înclinarea
vehiculului. Acest lucru poate fi rezolvat
prin recalibrarea senzorilor.
©
201219 2-1
ECAS-4
Verificarea senzorilor de înălţime serie    

©
2-2 201219
ECAS-4
serie     Calibrarea monitorizării sarcinii pe punţi

3. CALIBRAREA MONITORIZĂRII SARCINII PE PUNŢI
3.1 CALIBRAREA MONITORIZĂRII SARCINII PE PUNŢI 0
Din meniul de calibrare puteţi realiza două
calibrări diferite:
- Locaţia şeii de cuplare
- Sarcină pe punte
NOTĂ: Numai camionul poate fi
calibrat. Calibrarea remorcii sau a
semiremorcii trebuie realizată în
sistemul de remorcare.
Locaţia şeii de cuplare

Sarcinile pe punţi pot fi afişate şi pe vehiculele FT
echipate cu o punte faţă cu suspensie lamelară.
Valoarea sarcinii pe puntea faţă este o valoare
calculată pe baza valorii sarcinii pe puntea spate,
ampatamentului (WB) şi poziţiei şeii de cuplare
(factor KA).
După reglarea punţii faţă, sarcina pe punte
trebuie calibrată din nou pentru un vehicul cu
sarcină normală.
KA
WB
C900601
Sarcină pe punte
Pentru a realiza acest test, sarcina pe punte
trebuie măsurată cu un dispozitiv extern.
Mecanicul trebuie să introducă sarcina pe punte
măsurată apăsând tastele rapide „punte faţă”,
„punte motoare” sau „a treia punte”. Valoarea
trebuie să fie multiplu de 100 kg. Valorile noi vor
fi validate şi programate în memoria ECAS-4 şi
vor reprezenta noul decalaj pentru sarcina pe
punte.
NOTĂ: Vehiculele FA nu acceptă
sarcini pe punţi în combinaţie cu o
punte faţă cu suspensie lamelară.
©
201219 3-1
ECAS-4
Calibrarea monitorizării sarcinii pe punţi serie    

©
3-2 201219
ECAS-4
serie     Informaţii ECU

4. INFORMAŢII ECU
La selectarea opţiunii „Informaţii ECU”, sunt
afişate următoarele informaţii:
- Informaţii vehicul
- Opţiuni ECU programate
Informaţii vehicul
La selectarea opţiunii „Informaţii vehicul”, sunt
afişate următoarele informaţii:
- Seria şasiului (VIN)
- Numărul variantei de instalare DAF
- Numerele DAF (numărul din tabelul de
parametri şi numărul grupului de
componente) ale software-ului programat
- Numărul hardware şi software ECU
- Data de fabricaţie ECU: zi, lună, an, secol
Opţiuni ECU programate
Monitorizarea sarcinii pe punţi da/nu
Tip ECU 4x2 2P (Lite)/6x2 (Full)
Tip punte faţă pneumatică/lamelară
Tipul celei de-a treia punţi ridicare/fără ridicare/nu se aplică
©
201219 4-1
ECAS-4
Informaţii ECU serie    

©
4-2 201219
ECS-DC4 ŞI EAS
serie     Conţinut

CONŢINUT
ECS-DC4 şi EAS
Pagina Data 0
1. ECS-DC4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.1 Testul de întrerupere pentru cilindri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.2 Testul de performanţă a cilindrilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2 . . . . . 201219
2. EAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Testul supapei de alimentare cu aer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
2.2 Introducere la testul modulului de dozare (EAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4 . . . . . 201219
2.3 Testul modulului de dozare (EAS) pentru versiunea software-ului ≤ 1214 2-5 . . . . . 201219
2.4 Testul modulului de dozare (EAS) pentru versiunea software-ului ≥1217. 2-8 . . . . . 201219
©
201219 1
ECS-DC4 ŞI EAS
Conţinut serie    

©
2 201219
ECS-DC4 ŞI EAS
serie     ECS-DC4

1. ECS-DC4
1.1 TESTUL DE ÎNTRERUPERE PENTRU CILINDRI 0
Testul de întrerupere pentru cilindri poate fi
utilizat pentru a dezactiva un cilindru individual
din ciclul de aprindere şi pentru a monitoriza un
motor în funcţiune pe durata dezactivării
cilindrului selectat. Testul poate ajuta la
identificarea:
- unei defecţiuni mecanice a unui cilindru
- unui rateu de aprindere la un cilindru
- unei defecţiuni (mecanice) a unui injector
- detonaţiilor
- emisiilor de fum
Efectuarea testului
Testul de performanţă a cilindrilor trebuie
efectuat conform instrucţiunilor şi condiţiilor
afişate pe ecranul DAVIE.
În timpul testului, motorul rulează la ralanti. Pe
ecranul DAVIE, poate fi selectat cilindrul care
urmează să fie dezactivat. Doar un singur cilindru
poate fi dezactivat la un moment dat.
©
201219 1-1
ECS-DC4 ŞI EAS
ECS-DC4 serie    

1.2 TESTUL DE PERFORMANŢĂ A CILINDRILOR
0 Testul de performanţă a cilindrilor este disponibil
exclusiv pentru motorul GR.
Testul pentru performanţa cilindrilor poate fi
utilizat în scop orientativ şi oferă informaţii despre
performanţele reciproce ale cilindrilor şi nu
despre starea generală a motorului. Este un test
relativ. Aceasta înseamnă că arată contribuţia
individuală a cilindrilor în relaţie cu performanţa
generală a motorului.
În timpul testului, motorul rulează la ralanti. ECS-
DC4 ECU este într-o stare de mod de testare
pentru a măsura timpul de accelerare al fiecărui
cilindru după injecţia combustibilului. Pe baza
semnalului de turaţie a motorului, ECU reglează
în mod activ contribuţia fiecărui cilindru individual,
fără schimbări de performanţă sau ale nivelului
de emisii. Aceasta are rolul de a distribui în mod
egal generarea de putere între toţi cei şase
cilindri. Contribuţia fiecărui cilindru, exprimată ca
procentaj, este afişată pe ecranul DAVIE.
Rezultatul testului de performanţă a cilindrilor
este salvat în fişierul de date de test al
vehiculului.
Efectuarea testului
Exemplu de test de performanţă a cilindrilor în DAVIE
Stare curentă
Contribuţia cilindrului 1 99%
Turaţia motorului 710 rpm
Citirea rezultatelor
Este un test relativ. Aceasta înseamnă că arată
contribuţia individuală a cilindrilor în relaţie cu
performanţa generală a motorului. Procentajul
total al tuturor cilindrilor adunat şi împărţit la şase
este întotdeauna 100%.
Dacă unul sau mai mulţi cilindri au performanţe
mai reduse decât ale celorlalţi, timpul de
accelerare este relativ mare şi, astfel, procentajul
contribuţiei cilindrilor respectivi este relativ
scăzut. În consecinţă, ceilalţi cilindri
©
1-2 201219
ECS-DC4 ŞI EAS
serie     ECS-DC4

compensează contribuţia scăzută adaptând
cantitatea de combustibil injectat, rezultând un
timp de accelerare relativ scurt şi, astfel, 0
procentajul contribuţiei cilindrilor respectivi este
relativ ridicat.
Procentajele cilindrilor afişate în roşu pe ecranul
DAVIE indică o defecţiune mecanică a cilindrului
(cilindrilor). Un procentaj ridicat afişat în roşu (de
exemplu, 130%) indică de obicei o defecţiune a
unui sau mai multor cilindri cu un procentaj
scăzut.
NOTĂ: Dacă testul este realizat de mai
multe ori pentru acelaşi motor,
rezultatele pot fi diferite din cauza
condiţiilor diferite de testare, precum
temperatura motorului sau condiţiile
ambiante.
©
201219 1-3
ECS-DC4 ŞI EAS
ECS-DC4 serie    

©
1-4 201219
ECS-DC4 ŞI EAS
serie     EAS

2. EAS
2.1 TESTUL SUPAPEI DE ALIMENTARE CU AER 0
A B C 1 2
5
4 6
3
7
D
8
P 9
ECS-DC4, 13
D317 CAN
10
M
12
11
14
15
E F
1
1
Q G H I K
2
i401367-2
A Alimentarea cu aer
B Separator de aer/ulei
C Modul de dozare EAS
C1 Supapa de alimentare cu aer
C2 Supapă de limitare a presiunii
C3 Supapă de control AdBlue
C4 Supapă de acceleraţie
C5 Cameră de amestec
C6 Supapă de reţinere
C8 Comutator de presiune
C10 Senzor de temperatură AdBlue
C11 Element de încălzire
C12 Unitate electronică
C13 Pompă de AdBlue
C15 Sită
D Unitatea electronică ECS-DC4
E Modulul rezervorului de AdBlue
E1 Senzor de nivel AdBlue
©
201219 2-1
ECS-DC4 ŞI EAS
EAS serie    

0 F
F1
Rezervor de AdBlue
Filtru de AdBlue
G Injector de AdBlue
H Senzor de temperatură pentru gazele de
I Senzor de temperatură pentru gazele de
J Convertor catalitic
K Senzor NOx după convertorul catalitic
NOTĂ: Sita (C15) este utilizată doar ca

piesă de service. Sita este presată în
conectorul de admisie pentru AdBlue al
modulului de dozare EAS şi poate fi
recunoscută după un canal pe
circumferinţa capului hexagonal al
conectorului de admisie.
Testul supapei de alimentare cu aer

Testul supapei de alimentare cu aer poate fi
utilizat pentru verificarea circuitului de aer al
sistemului EAS. În timpul testului, supapa de
alimentare cu aer este activată cu o frecvenţă de
circa 1 Hz, rezultând purjarea aerului prin
conducta injectorului de AdBlue. Activarea
supapei de alimentare cu aer este indicată de
emiterea unui clic sonor. Testul poate fi utilizat
pentru a identifica defecţiunile mecanice la
următoarele părţi ale sistemului EAS:
- alimentarea cu aer de la circuitul 4 al
vehiculului
1. conducta de alimentare cu aer către
modulul de dozare EAS
2. separatorul de aer/ulei
- supapa de alimentare cu aer
- modulul de dozare EAS
- conducta de dozare
NOTĂ: Starea injectorului de AdBlue
nu poate fi verificată precis cu ajutorul
testului. Nu se poate identifica un
injector de AdBlue cu un debit prea
scăzut.
Efectuarea testului
1. Testarea modulului de dozare trebuie
efectuată conform instrucţiunilor şi condiţiilor
2. Scoateţi conducta de dozare AdBlue din
3. După abandonarea testului, este efectuată o
etapă postfuncţionare. Pe durata acestei
etape, modulul de dozare introduce aer în
conducta injectorului de AdBlue timp de 30
de secunde.
©
2-2 201219
ECS-DC4 ŞI EAS
serie     EAS

NOTĂ: Dacă testul este realizat un timp
prelungit, alimentarea cu aer a
circuitului 4 nu se va reduce, deoarece 0
motorul nu funcţionează.
Simptomele observate în timpul testului, aşa cum
este indicat mai jos, pot duce la identificarea
cauzei posibile pentru defecţiunea mecanică a
sistemului EAS.
Nu se aude niciun clic sonor şi nu este purjat
aer
Cauze posibile ale absenţei clicului sonor şi lipsei
purjării aerului de la conducta de dozare AdBlue:
- Supapă de alimentare cu aer defectă
(mecanic).
- Modul de dozare EAS defect.
Se aude un clic sonor şi nu este purjat aer
Cauze posibile ale prezenţei clicului sonor şi
lipsei purjării aerului de la conducta de dozare
AdBlue:
- Nu există alimentare cu aer a circuitului 4 de
la vehicul.
- Separator de aer/ulei obturat. Slăbiţi filtrul
pentru a verifica dacă este furnizat aer la
ansamblul filtrului.
- Supapă de alimentare cu aer defectă.
Deconectaţi conducta de alimentare cu aer
de la modulul de dozare EAS şi verificaţi
dacă este furnizat aer.
- Conductă de dozare AdBlue obturată.
©
201219 2-3
ECS-DC4 ŞI EAS
EAS serie    

2.2 INTRODUCERE LA TESTUL MODULULUI DE DOZARE (EAS)
0 Există 2 teste diferite pentru modulul de dozare,
în funcţie de versiunea software programată în
unitatea electronică ECS-DC4:
- Testul modulului de dozare (EAS) pentru
versiunea software-ului ≤ 1214
- Testul modulului de dozare (EAS) pentru
versiunea software-ului ≥ 1217
NOTĂ: Versiunea software-ului
programat în unitatea electronică ECS-
DC4 poate fi verificată cu DAVIE în
meniul „Informaţii ECU”
©
2-4 201219
ECS-DC4 ŞI EAS
serie     EAS

2.3 TESTUL MODULULUI DE DOZARE (EAS) PENTRU VERSIUNEA SOFTWARE-
ULUI ≤ 1214 0
etapa de dozare pentru modulul de dozare şi de
a verifica alimentarea cu o anumită cantitate de
lichid AdBlue în perioada de timp specificată. Pe
lângă verificarea alimentării, acest test poate fi
utilizat şi pentru urmărirea defecţiunilor de natură
mecanică ale sistemului EAS, precum cele
prezente la modulul de dozare, la conductele de
AdBlue sau la injectorul de AdBlue.
Explicarea testului
1. etapa de amorsare (30 secunde)
2. etapa de dozare (600 de secunde)
3. etapa de postfuncţionare (30 de secunde)
Etapa de amorsare (de pornire)
Testul începe cu etapa de amorsare. Pompa de
AdBlue a modulului de dozare transferă AdBlue
din rezervorul de AdBlue în modulul de dozare şi
înapoi în rezervor pentru a presuriza şi, dacă este
cazul, pentru a purja circuitul de AdBlue. Acest
proces durează aproximativ 30 de secunde.
Etapa de dozare (de funcţionare)
Etapa de dozare începe după finalizarea celei de
amorsare. Pe durata acestei etape, modulul de
dozare alimentează injectorul de AdBlue cu aer
amestecat cu AdBlue la debit maxim. Această
etapă durează 600 de secunde (10 minute). Pe
durata acestei etape, modulul de dozare trebuie
să furnizeze 1000 cc ±10% de AdBlue în formă
lichidă.
postfuncţionare. Pe durata acestei etape,
modulul de dozare introduce aer în injectorul de
AdBlue timp de 30 de secunde. Acest lucru
împiedică cristalizarea lichidului AdBlue din
modulul de dozare, din conducta de alimentare a
injectorului de AdBlue şi din injectorul de AdBlue,
ceea ce ar putea cauza blocaje.
Aspecte importante la realizarea testului
2. Injectorul de AdBlue trebuie scos de pe

ţeava de eşapament.
©
201219 2-5
ECS-DC4 ŞI EAS
EAS serie    

3. Înainte de începerea testului, verificaţi
0 injectorul de AdBlue cu atenţie.
NOTĂ: Atunci când injectorul de
AdBlue este parţial blocat, este
posibil ca testul pentru modulul de
dozare să fie trecut cu succes, dar
să apară totuşi coduri de
defecţiune cu privire la sistemul
EAS în ECS-DC4.
4. Amplasaţi injectorul de AdBlue într-un

container de măsurare cu exact 1 litru de
apă. Vârful injectorului trebuie să se afle sub
nivelul apei. Acest proces limitează
pulverizarea excesivă a vaporilor de AdBlue
în afara containerului.
5. După finalizarea testului, trebuie să existe în

total 2 litri ± 100 cc de AdBlue în containerul
de măsurare.
6. Nu puneţi lichidul AdBlue măsurat înapoi în

rezervorul AdBlue.
i401073
sistemului EAS.
Etapa de amorsare este repetată
Dacă se repetă etapa de amorsare, modulul de
dozare nu poate acumula presiune. Modulul de
dozare încearcă finalizarea etapei de amorsare
de 20 de ori, după care se activează un cod de
defecţiune şi indicatorul MIL. Sunt posibile
următoarele cauze:
- este furnizată o cantitate prea mică sau
inexistentă de AdBlue către modulul de
dozare
- contaminare în interiorul conectorului de
admisie al modulului de dozare AdBlue şi/
sau la filtrul rezervorului de AdBlue
- este aspirat aer în conducta de alimentare cu
AdBlue a modulului de dozare
©
2-6 201219
ECS-DC4 ŞI EAS
serie     EAS

dozare. Faptul că nu este furnizat aer către 0
injectorul de AdBlue între încercările de
amorsare indică acest lucru.
- defecţiune mecanică a modulului de dozare
Etapa de amorsare şi/sau testul sunt
abandonate
Dacă etapa de amorsare şi/sau testul sunt
abandonate imediat şi se activează un cod de
defecţiune şi indicatorul MIL, acest lucru ar putea
fi cauzat de:
- blocaj la circuitul de retur al lichidului AdBlue
către rezervorul de AdBlue. Modulul de
dozare nu poate transfera AdBlue înapoi în
rezervor. Imediat după pornirea etapei de
postfuncţionare, este furnizată o cantitate
mică de AdBlue către injectorul de AdBlue.
- blocaj complet la injectorul de AdBlue sau la
conducta de alimentare a acestuia.
Decuplaţi conducta de alimentare a
injectorului de AdBlue de la modulul de
dozare şi verificaţi dacă etapa de amorsare
poate fi pornită şi continuată. Dacă testul
începe din nou, abandonaţi-l înainte de
pornirea dozării pentru a evita pulverizarea
de AdBlue direct din modulul de dozare.
Este furnizată o cantitate prea mică de AdBlue
Furnizarea unei cantităţi prea mici de AdBlue
după finalizarea testului poate fi cauzată de:
- furnizarea unei cantităţi prea mici de AdBlue
către modulul de dozare
- blocaj parţial la injectorul de AdBlue sau la
conducta de alimentare a acestuia
Nu este furnizat AdBlue
Atunci când nu se furnizează AdBlue în timpul
testului, acest lucru poate fi cauzat de:
- blocaj la injectorul de AdBlue sau la
©
201219 2-7
ECS-DC4 ŞI EAS
EAS serie    

2.4 TESTUL MODULULUI DE DOZARE (EAS) PENTRU VERSIUNEA SOFTWARE-
0 ULUI ≥ 1217

Explicarea testului
etapă durează 360 de secunde (6 minute). În
acest timp, modulul de dozare trebuie să
furnizeze 100 ml ± 50 ml de AdBlue în formă
lichidă.
modulul de dozare introduce aer prin injectorul de

©
2-8 201219
ECS-DC4 ŞI EAS
serie     EAS

injectorul de AdBlue cu atenţie.
0
EAS în ECS-DC4.

container de măsurare cu exact 200 ml de

total 300 ml ± 50 ml de AdBlue în containerul
de măsurare.

rezervorul AdBlue.
i401674
sistemului EAS.
următoarele cauze:
dozare
©
201219 2-9
ECS-DC4 ŞI EAS
EAS serie    

0 inexistentă de AdBlue către modulul de
dozare. Faptul că nu este furnizat aer către
abandonate
fi cauzat de:
©
2-10 201219
ECS-DC5 ŞI EAS
serie     Conţinut

CONŢINUT
ECS-DC5 şi EAS
Pagina Data 0
1. ECS-DC5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.1 Raportul de sistem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.2 Datele înregistrate ale vehiculului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2 . . . . . 201219
1.3 Testul de întrerupere pentru cilindri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6 . . . . . 201219
1.4 Date de protecţie a motorului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7 . . . . . 201219
2. EAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Testul supapei de alimentare cu aer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
2.2 Testul modulului de dozare (EAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4 . . . . . 201219
2.3 Monitorizare NOx. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-7 . . . . . 201219
©
201219 1
ECS-DC5 ŞI EAS
Conţinut serie    

©
2 201219
ECS-DC5 ŞI EAS
serie     ECS-DC5

1. ECS-DC5
1.1 RAPORTUL DE SISTEM 0
Un raport de sistem prezintă toate informaţiile
necesare departamentului de garanţii DAF sau
pentru cercetările de îmbunătăţire a produsului
de către DAF, după o problemă de teren sau o
componentă defectuoasă.
Când pe DAVIE se selectează „Raport de
sistem”, în fişierul jurnal va fi salvat un raport de
sistem. Acest raport se poate vizualiza doar în
fişierul jurnal şi nu este afişat pe ecranul DAVIE.
Raportul de sistem conţine următoarele
informaţii:
- Informaţii ECU
- Datele înregistrate ale vehiculului
- Informaţii de eroare cu informaţii
suplimentare despre codul de defecţiune
- Date de protecţie a motorului
©
201219 1-1
ECS-DC5 ŞI EAS
ECS-DC5 serie    

1.2 DATELE ÎNREGISTRATE ALE VEHICULULUI
0 Testul datelor înregistrate ale vehiculului
monitorizează, colectează şi stochează cele mai
importante informaţii de funcţionare referitoare la
motor. Aceste informaţii se pot folosi la
diagnosticare şi la reclamaţiile referitoare la
performanţă, precum reclamaţiile privind
consumul de combustibil sau puterea de
tracţiune. Totodată, oferă date despre stilul şi
tehnica de condus ale şoferului.
Datele sunt înregistrate şi afişate pe ecranul
DAVIE în două moduri:
1. Date cumulate
2. Date cursă
„Datele vehicul înregistrate” împreună cu
„Informaţiile ECU” sunt salvate automat într-un
fişier jurnal la momentul citirii.
Date cumulate
Datele cumulate constau în valorile totale de

funcţionare ale motorului. Datele cumulate nu pot
fi resetate. Este posibilă citirea repetată a
vehiculului înregistrat.
Ecranul DAVIE Explicaţie
Totaluri cumulate Total rulare
Distanţă ECU Distanţa totală înregistrată de ECU
Combustibil utilizat Combustibilul total consumat, conform înregistrării
din ECU
Economie efectivă de combustibil Consumul efectiv de combustibil
Durată la sarcina maximă Durata totală în care motorul a funcţionat la sarcină
maximă
Turaţie maximă motor Turaţia maximă înregistrată a motorului
Consum AdBlue Cantitatea totală de AdBlue consumat, conform
înregistrării din ECU
Totaluri condus (viteză vehicul > 0) Totaluri pe parcursul rulării

Timp Timpul total de rulare
Combustibil utilizat Combustibilul total consumat în timpul rulării (viteza
vehiculului > 0 km/h)
Timp control viteză de croazieră Durata totală de rulare cu controlul vitezei de
croazieră activ
Distanţă control viteză de croazieră Distanţa totală de rulare cu controlul vitezei de
croazieră activ
Combustibil utilizat pt. controlul vitezei de croazieră Cantitatea totală de combustibil utilizat cu controlul
vitezei de croazieră activ
Utilizare control viteză de croazieră Procentul din timpul de utilizare cu controlul vitezei
de croazieră activ
Timp frână de motor Durata totală de rulare cu frâna de motor activă
©
1-2 201219
ECS-DC5 ŞI EAS
serie     ECS-DC5

Distanţă frână de motor Distanţa totală de rulare cu frâna de motor activă
Activări frână de motor Numărul total de activări ale frânei de motor 0
(supapa fluture din evacuare închisă)
Timp Vmax Durata totală de rulare cu limitatorul de viteză
variabil activ
Distanţă Vmax Distanţa totală de rulare cu limitatorul de viteză
variabil activ
Combustibil Vmax utilizat Cantitatea totală de combustibil consumat cu
limitatorul de viteză variabil activ
Totaluri la ralanti (viteză vehicul = 0) Totaluri cu motorul la ralanti

Timp Durata totală cu motorul la ralanti
Combustibil utilizat Cantitatea totală de combustibil utilizat cu motorul
la ralanti
Procent de utilizare Procentul de timp cu motorul la ralanti
Totaluri ESC Totaluri în timpul controlului turaţiei motorului

(ESC)
Timp Durata totală cu controlul turaţiei motorului activ
Combustibil utilizat Cantitatea totală de combustibil utilizat cu controlul
turaţiei motorului activ
Procent de utilizare Procentul de timp cu controlul turaţiei motorului
activ
Date cursă
Datele despre cursă constau în date colectate

doar de la ultima resetare a cursei cu DAVIE.
Ecranul DAVIE Explicaţie
Totaluri cursă de la ultima resetare Totaluri de la ultima resetare cu DAVIE (indicată ca
şi cursă)
Distanţă ECU Distanţa înregistrată de ECU de la ultima resetare
Combustibil utilizat Cantitatea totală de combustibil consumat
înregistrată de ECU de la ultima resetare
Economie medie de combustibil Consumul de combustibil de la ultima resetare
Turaţie maximă motor Turaţia maximă a motorului înregistrată de la ultima
resetare
Turaţie medie a motorului Turaţia medie a motorului înregistrată de la ultima
resetare
Viteză maximă vehicul Viteza maximă a vehiculului înregistrată de la
ultima resetare
Viteză medie vehicul Viteza medie a vehiculului înregistrată de la ultima
resetare
Timp de reducere Durata de reducere a puterii motorului de la ultima
resetare
©
201219 1-3
ECS-DC5 ŞI EAS
ECS-DC5 serie    

Activări de la comutatorul de contact Numărul de cicluri ale cheii de contact (alimentare
0 cu energie după punerea şi luarea contactului) de
la ultima resetare
Consum AdBlue Cantitatea totală de AdBlue consumat înregistrată
de ECU de la ultima resetare
Deplasare (viteză vehicul > 0) de la ultima Totaluri de rulare (viteza vehiculului > 0 km/h) de la
resetare ultima resetare
Timp Durata de rulare de la ultima resetare
Combustibil utilizat Combustibilul utilizat de la ultima resetare
Timp control viteză de croazieră Durata de rulare cu controlul vitezei de croazieră
activ de la ultima resetare
Distanţă control viteză de croazieră Distanţa de rulare cu controlul vitezei de croazieră
Combustibil utilizat pt. controlul vitezei de croazieră Combustibilul utilizat cu controlul vitezei de
croazieră activ de la ultima resetare
Utilizare control viteză de croazieră Procentul de timp de utilizare cu controlul vitezei de
croazieră activ de la ultima resetare
Timp frână de motor Durata de rulare cu frâna de motor activă de la
ultima resetare
Distanţă frână de motor Distanţa de rulare cu frâna de motor activă de la
ultima resetare
Activări frână de motor Numărul de activări ale frânei de motor (supapa
fluture din evacuare închisă) de la ultima resetare
Timp Vmax Durata de rulare cu limitatorul de viteză variabil
Distanţă Vmax Distanţa de rulare cu limitatorul de viteză variabil
Combustibil Vmax utilizat Combustibilul consumat cu limitatorul de viteză
variabil activ de la ultima resetare
Ralanti (viteză vehicul = 0) de la ultima resetare Totaluri în timpul rulării la ralanti de la ultima
resetare
Timp Durata cu motorul la ralanti de la ultima resetare
Combustibil utilizat Combustibilul utilizat cu motorul la ralanti de la
ultima resetare
Procent de utilizare Procentul de timp cu motorul la ralanti de la ultima
resetare
Opriri (numai în fişierul jurnal) Numărul total de opriri automate ale motorului de la
ultima resetare
ESC de la ultima resetare

Timp Durata cu controlul turaţiei motorului activ de la
ultima resetare
Combustibil utilizat Combustibilul utilizat cu controlul turaţiei motorului
Procent de utilizare Procentul de timp cu controlul turaţiei motorului
©
1-4 201219
ECS-DC5 ŞI EAS
serie     ECS-DC5

Butonul de reîmprospătare
După accesarea testului „Date vehicul
înregistrate”, datele afişate nu sunt actualizate.
0
Datele înregistrate ale vehiculului pot fi
actualizate prin apăsarea butonului
„Reîmprospătare” de pe ecranul DAVIE.
Butonul de resetare
Se pot reseta informaţiile privind cursa
apăsând butonul „Resetare” de pe ecranul
DAVIE. După resetare, informaţiile privind cursa
nu mai sunt disponibile şi nu mai pot fi restabilite.
©
201219 1-5
ECS-DC5 ŞI EAS
ECS-DC5 serie    

1.3 TESTUL DE ÎNTRERUPERE PENTRU CILINDRI
0 Testul de întrerupere pentru cilindri poate fi
utilizat pentru a dezactiva un cilindru individual
din ciclul de aprindere şi pentru a monitoriza un
motor în funcţiune pe durata dezactivării
cilindrului selectat. Testul poate ajuta la
identificarea:
- unei defecţiuni mecanice a unui cilindru
- unui rateu de aprindere la un cilindru
- unei defecţiuni (mecanice) a unui injector
- detonaţiilor
- emisiilor de fum
Efectuarea testului
În timpul testului, motorul rulează la ralanti. Pe
ecranul DAVIE, poate fi selectat cilindrul care
urmează să fie dezactivat. Doar un singur cilindru
poate fi dezactivat la un moment dat.
©
1-6 201219
ECS-DC5 ŞI EAS
serie     ECS-DC5

1.4 DATE DE PROTECŢIE A MOTORULUI
Unitatea ECU ECS-DC5 monitorizează continuu

0
turaţia, temperaturile şi presiunile motorului.
Dacă ECU detectează o situaţie critică la motor,
în memoria datelor de protecţie a motorului se
stochează un eveniment de protejare a motorului,
precum şi un cod de defecţiune în memoria
normală a codurilor de defecţiune a ECU. Datele
de protecţie a motorului nu pot fi resetate.
„Datele de protecţie motor” sunt salvate automat
într-un fişier jurnal la momentul citirii acestora.
Tipuri de evenimente
În datele de protecţie a motorului pot fi memorate
7 tipuri diferite de evenimente de protecţie a
motorului:
- Turaţie limitată din cauza temperaturii
incorecte a lichidului de răcire
Turaţia maximă a motorului este limitată din
cauza unei temperaturi prea ridicate a
lichidului de răcire.
- Cuplu limitat din cauza temperaturii
incorecte a lichidului de răcire
Cuplul maxim al motorului este limitat din
lichidului de răcire.
- Turaţie limitată din cauza temperaturii
incorecte a colectorului de admisie
colectorului de admisie.
- Cuplu limitat din cauza temperaturii
incorecte a colectorului de admisie
colectorului de admisie.
- Turaţie limitată din cauza presiunii
incorecte a uleiului
cauză că nu există presiune a uleiului.
- Cuplu limitat din cauza presiunii
incorecte a uleiului
cauză că nu există presiune a uleiului.
- Turaţie limitată din cauza supraturării
cauza unei turaţii prea ridicate a motorului.
Informaţii despre eveniment
Pentru fiecare eveniment de protecţie a motorului
se afişează următoarele informaţii:
- Numărul de apariţii
Pentru fiecare eveniment pot fi memorate
maxim 5 apariţii.
- Data/ora ECU
Aceasta reprezintă ora (UTC) şi data ECU
de producere a evenimentului. UTC este
acronimul pentru Universal Time
Coordinated (Timp universal coordonat).
©
201219 1-7
ECS-DC5 ŞI EAS
ECS-DC5 serie    

- Durată totală ECU
0 Aceasta este durata totală ECU, în ore, la
apariţia evenimentului. Durata ECU începe
să fie contorizată chiar de la punerea
contactului.
- Valoare setată a evenimentului
- Durată de reducere putere motor
Aceasta este durata în care este activă
reducerea puterii motorului, în scop de
protecţie.
©
1-8 201219
ECS-DC5 ŞI EAS
serie     EAS

2. EAS
2.1 TESTUL SUPAPEI DE ALIMENTARE CU AER 0
A B C 1 2
5
4 6
3
7
D
8
P 9
ECS-DC5 13
CAN
D364 10
M
12
11
14
15
E F
1
1
Q G H I K
2
i401623-2
A Alimentarea cu aer
B Separator de aer/ulei
C Modul de dozare EAS
C1 Supapa de alimentare cu aer
C2 Supapă de limitare a presiunii
C3 Supapă de control AdBlue
C4 Supapă de acceleraţie
C5 Cameră de amestec
C8 Comutator de presiune
C10 Senzor de temperatură AdBlue
C11 Element de încălzire
C12 Unitate electronică
C13 Pompă de AdBlue
C15 Sită
D Unitatea electronică ECS-DC5
E Modulul rezervorului de AdBlue
E1 Senzor de nivel AdBlue
©
201219 2-1
ECS-DC5 ŞI EAS
EAS serie    

0 F
F1
Rezervor de AdBlue
Filtru de AdBlue
G Injector de AdBlue
H Senzor de temperatură pentru gazele de
I Senzor de temperatură pentru gazele de
J Convertor catalitic
K Senzor NOx după convertorul catalitic
NOTĂ: Sita (C15) este utilizată din

săptămâna de specificare ≥ 2009-33 şi
ca piesă de service pentru vehicule cu
săptămâna de specificare < 2009-33.
Sita este presată în conectorul de
admisie AdBlue al modulului de dozare
EAS. În scopuri de service, aceasta
poate fi recunoscută printr-o canelură
pe circumferinţa capului hexagonal al
conectorului de admisie.
Testul supapei de alimentare cu aer

Testul supapei de alimentare cu aer poate fi
utilizat pentru verificarea circuitului de aer al
sistemului EAS. În timpul testului, supapa de
alimentare cu aer este activată cu o frecvenţă de
circa 1 Hz, rezultând purjarea aerului prin
conducta injectorului de AdBlue. Activarea
supapei de alimentare cu aer este indicată de
emiterea unui clic sonor. Testul poate fi utilizat
pentru a identifica defecţiunile mecanice la
următoarele părţi ale sistemului EAS:
- alimentarea cu aer de la circuitul 4 al
vehiculului
1. conducta de alimentare cu aer către
modulul de dozare EAS
2. separatorul de aer/ulei
- supapa de alimentare cu aer
- modulul de dozare EAS
- conducta de dozare
NOTĂ: Starea injectorului de AdBlue
nu poate fi verificată precis cu ajutorul
testului. Nu se poate identifica un
injector de AdBlue cu un debit prea
scăzut.
Efectuarea testului
2. Scoateţi conducta de dozare AdBlue din
3. După abandonarea testului, este efectuată o
etapă postfuncţionare. Pe durata acestei
etape, modulul de dozare introduce aer în
conducta injectorului de AdBlue timp de 30
de secunde.
©
2-2 201219
ECS-DC5 ŞI EAS
serie     EAS

NOTĂ: Dacă testul este realizat un timp
prelungit, alimentarea cu aer a
circuitului 4 nu se va reduce, deoarece 0
sistemului EAS.
Nu se aude niciun clic sonor şi nu este purjat
aer
Cauze posibile ale absenţei clicului sonor şi lipsei
purjării aerului de la conducta de dozare AdBlue:
- Supapă de alimentare cu aer defectă
(mecanic).
Se aude un clic sonor şi nu este purjat aer
Cauze posibile ale prezenţei clicului sonor şi
lipsei purjării aerului de la conducta de dozare
AdBlue:
- Nu există alimentare cu aer a circuitului 4 de
la vehicul.
- Separator de aer/ulei obturat. Slăbiţi filtrul
pentru a verifica dacă este furnizat aer la
ansamblul filtrului.
- Supapă de alimentare cu aer defectă.
Deconectaţi conducta de alimentare cu aer
de la modulul de dozare EAS şi verificaţi
dacă este furnizat aer.
- Conductă de dozare AdBlue obturată.
©
201219 2-3
ECS-DC5 ŞI EAS
EAS serie    

2.2 TESTUL MODULULUI DE DOZARE (EAS)
0 Scopul principal al acestui test este de a rula
Explicarea testului
etapă durează 360 de secunde (6 minute). În
acest timp, modulul de dozare trebuie să
furnizeze 100 ml ± 50 ml de AdBlue în formă
lichidă.
modulul de dozare introduce aer în injectorul de

©
2-4 201219
ECS-DC5 ŞI EAS
serie     EAS

injectorul de AdBlue cu atenţie.
0
EAS în ECS-DC5.

container de măsurare cu exact 200 ml de

total 300 ml ± 50 ml de AdBlue în containerul
de măsurare.

rezervorul AdBlue.
i401674
sistemului EAS.
următoarele cauze:
dozare
©
201219 2-5
ECS-DC5 ŞI EAS
EAS serie    

0 inexistentă de AdBlue către modulul de
dozare. Faptul că nu este furnizat aer către
abandonate
indica:
©
2-6 201219
ECS-DC5 ŞI EAS
serie     EAS

2.3 MONITORIZARE NOX
Scopul testului
0
Atunci când pe un vehicul s-a produs o
defecţiune a sistemului EAS, precum depăşirea
valorii NOx după catalizator, se memorează un
cod de defecţiune, indicatorul MIL de pe DIP este
activat şi, eventual, este activată o reducere a
puterii motorului. Când cauza defecţiunii a fost
remediată, trebuie rulat testul de monitorizare
NOx cu DAVIE pentru a verifica dacă reparaţia a
avut succes, astfel încât reducerea puterii
motorului şi codul de defecţiune să devină
inactive şi indicatorul MIL să se stingă.
Explicarea testului
În timpul testului, pe ecranul DAVIE sunt afişate
următoarele valori:
- Temperatură înainte de catalizator
- Temperatură după catalizator
- Pompă de dozare: OPRIT/PORNIT/
PURJARE/AMORSARE/DOZARE/
NECUNOSCUT
- Stare rutină: ACTIV/INACTIV/ACTIV, DAR
OPRIT/EŞUAT/REUŞIT/CONDIŢII
INCORECTE
- Contor reuşite
- Contor eşecuri
- Progres
Turaţia motorului
Indică turaţia motorului şi domeniul corect de
funcţionare pentru test.
Temperatură înainte de catalizator
Indică temperatura gazelor de eşapament înainte
de catalizator şi domeniul corect de funcţionare
pentru test.
Temperatură după catalizator
Indică temperatura gazelor de eşapament după
catalizator şi domeniul corect de funcţionare
pentru test.
Pompă de dozare
Indică starea modulului de dozare:
- „OPRIT” indică faptul că modulul de dozare
nu are nicio sarcină sau solicitare de
executat.
- „PORNIT” indică faptul că modulul de dozare
este gata să execute sarcini sau solicitări.
- „AMORSARE” arată că modulul de dozare
se află în etapa de pornire.
- „DOZARE” arată că modulul de dozare se
află în etapa de funcţionare la dozarea de
AdBlue sau în etapa de aşteptare, atunci
când nu dozează.
©
201219 2-7
ECS-DC5 ŞI EAS
EAS serie    

- „PURJARE” arată că modulul de dozare se
0 -
află în etapa de postfuncţionare.
„NECUNOSCUT” indică faptul că modulul de
dozare este în curs de pornire sau că s-a
produs o eroare de comunicare.
Stare rutină
Indică starea testului de monitorizare NOx:
- „INACTIV” indică faptul că testul de
monitorizare NOx este oprit şi nu poate fi
pornit.
- „ACTIV, DAR OPRIT” arată că unitatea ECU
ECS-DC5 a intrat în starea de testare pentru
monitorizarea NOx, însă testul nu rulează.
- „ACTIV” arată că unitatea ECU ECS-DC5 a
intrat în starea de testare pentru
monitorizarea NOx şi testul rulează.
- „REUŞIT” arată că testul de monitorizare
NOx a fost realizat şi a reuşit.
- „EŞUAT” arată că testul de monitorizare
NOx a fost realizat şi a eşuat.
- „CONDIŢII INCORECTE” arată că condiţiile
de desfăşurare a testului nu sunt corecte.
Când starea de testare pentru monitorizarea NOx
este „ACTIV” sau „ACTIV, DAR OPRIT”, unitatea
ECU ECS-DC5 foloseşte alte condiţii decât
condiţiile pentru executarea monitorizării NOx în
timpul funcţionării normale a motorului. Aceste
diferenţe sunt, spre exemplu, intervalul turaţiei
motorului şi cantitatea de dozare de AdBlue.
Contor reuşite
Arată numărul de teste de monitorizare NOx
reuşite. După finalizarea şi succesul testului de
monitorizare NOx, acest contor creşte cu o
unitate.
Contor eşecuri
Arată numărul de teste de monitorizare NOx
eşuate. După finalizarea şi eşuarea testului de
monitorizare NOx, acest contor creşte cu o
unitate.
Progres
Indică procentul de finalizare a testului de
monitorizare NOx. Acest contor se va întrerupe
atunci când condiţiile de testare nu mai sunt
îndeplinite şi va reporni la reapariţia condiţiilor
corecte de testare.
1. Se recomandă ca în timpul rulării testului să
se afle un asistent în cabină, pentru
operarea DAVIE.
2. Testul de monitorizare NOx trebuie efectuat
ecranul DAVIE.
3. Când sunt îndeplinite toate condiţiile şi
„Stare rutină” indică „ACTIV”, contorul
„Progres” începe să numere.
©
2-8 201219
ECS-DC5 ŞI EAS
serie     EAS

4. NU este necesar ca vehiculul să fie încărcat
pentru acest test, însă este mai uşor să rulaţi
testul pe un teren uşor înclinat, cu vehiculul 0
neîncărcat.
5. Pentru a menţine temperatura de eşapament
înainte şi după catalizator, se recomandă
comutarea frânei pe evacuare pe „activat”
(mod automat) şi trecerea pedalei de
acceleraţie de la poziţia de apăsare
completă la poziţia de eliberare, în timpul
trecerii prin vitezele transmisiei. Ar fi utile
cuplarea unei trepte superioare la o viteză
cât mai redusă a vehiculului şi apăsarea
uşoară a pedalei de acceleraţie pentru a
menţine un echilibru între sarcina motorului
şi temperatura catalizatorului.
6. Ecranul DAVIE arată când s-a finalizat testul,
indicându-l ca reuşit sau eşuat. Indicatorul
MIL se va stinge şi codul de defecţiune
relevant şi reducerea puterii motorului vor
deveni inactive doar dacă testul reuşeşte.
7. Pentru a executa din nou testul de
monitorizare NOx, contactul trebuie luat timp
de peste cinci secunde.
©
201219 2-9
ECS-DC5 ŞI EAS
EAS serie    

©
2-10 201219
EMAS
serie     Conţinut

CONŢINUT
EMAS
Pagina Data 0
2. CONTROLUL PUNŢII PORTANTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

2.1 Controlul punţii portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219
3. MENIUL CALIBRARE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219

3.1 Meniul Calibrare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219
4. DESCRIEREA ERORILOR DE CALIBRARE EMAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201219

4.1 Descrierea erorilor de calibrare EMAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201219
5. PURJAREA SISTEMULUI EMAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201219

5.1 Purjarea sistemului EMAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201219
6. DEPRESURIZAREA SISTEMULUI EMAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 . . . . . 201219

6.1 Depresurizarea sistemului EMAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 . . . . . 201219
©
201219 1
EMAS
Conţinut serie    

©
2 201219
EMAS

Atunci când se efectuează modificări la sistemul
EMAS sau când acesta este deschis, sistemul
trebuie să fie calibrat.
©
201219 1-1
EMAS

©
1-2 201219
EMAS
serie     Controlul punţii portante

2. CONTROLUL PUNŢII PORTANTE
2.1 CONTROLUL PUNŢII PORTANTE 0
Această funcţie de reglare oferă o prezentare
generală a câtorva valori:
- Unghiul punţii faţă
- Unghiul punţii portante
- Presiunea de direcţionare
- Presiunea de centrare
- Activarea supapelor
- Viteza vehiculului
Staţionare
Când vehiculul este în staţionare (viteza acestuia
< 2 km/h), puntea portantă poate fi controlată cu
ajutorul DAVIE. În această situaţie, presiunea
maximă din sistemul de direcţie este de 50 bari
pentru a limita forţele de frecare din timpul
virajului.
NOTĂ: Ridicaţi puntea portantă pe cric
pentru a obţine deplasări unghiulare
maxime (stânga şi dreapta) ale punţii
portante.
Conducerea
În timpul condusului (viteza vehiculului ≥ 2 km/h)
nu mai este posibil controlul punţii portante cu
ajutorul DAVIE. Cu toate acestea, puntea
portantă este controlată prin sistemul EMAS şi
monitorizarea valorilor rămâne posibilă.
AVERTISMENT! Aveţi grijă, dacă
ieşiţi din acest test, puntea portantă
va fi direcţionată automat. Asiguraţi-
vă că nimeni nu rămâne blocat între
pneu şi şasiu
©
201219 2-1
EMAS
Controlul punţii portante serie    

©
2-2 201219
EMAS
serie     Meniul Calibrare

3. MENIUL CALIBRARE
3.1 MENIUL CALIBRARE 0
Meniul „Calibrare” cuprinde mai multe teste:
- Testul pneumatic
- Purjare
- Eliberarea presiunii
- Testul hidraulic
- Testul electric
- Calibrarea completă
Testul pneumatic
Acest test este utilizat pentru a verifica dacă
există aer în sistemul EMAS.
Dacă există aer, sistemul EMAS trebuie purjat.
Purjarea
În cazul acestui test, va fi realizat mai întâi un test
pneumatic. Dacă se depistează aer în sistemul
EMAS, puntea portantă va fi direcţionată înainte
şi înapoi şi există posibilitatea eliberării aerului.
După aceea va fi efectuat un nou test pneumatic
pentru a verifica dacă există în continuare aer în
sistem. Procedura se repetă în cazul în care
există în continuare aer.
Eliberarea presiunii
În cazul în care trebuie demontate componente
ale circuitului de centrare sau componente
conectate la acest circuit, circuitul trebuie
depresurizat. Atunci când este selectat acest
test, presiunea din circuitul de centrare va fi
eliberată prin deschiderea şi închiderea mai
multor supape. Uleiul din circuitul de centrare va
curge către rezervor. În consecinţă, uleiul ar
putea curge peste marginile rezervorului. În acest
caz, scoateţi joja din rezervor înainte pentru a
evita acumularea de presiune în rezervor.
NOTĂ: După eliberarea presiunii
folosind DAVIE, sistemul trebuie
recalibrat complet după terminarea
activităţii.
Eliberarea presiunii de centrare este posibilă şi

prin conectarea unui furtun de scurgere, scula
specială (Nr.-DAF 1329410), la punctul de
legătură MY. Avantajul acestei proceduri constă
în faptul că nu este necesară o calibrare
completă.
Verificaţi presiunea de centrare cu DAVIE pentru
a fi absolut sigur că nu a rămas presiune în
circuitul de centrare.
©
201219 3-1
EMAS
Meniul Calibrare serie    

AVERTISMENT! Nu efectuaţi lucrări
0 la circuitul de centrare sau la
componentele conectate la acest
circuit înainte de eliberarea presiunii
din circuitul de centrare, deoarece
acest circuit este sub înaltă
presiune. Nerespectarea acestei
proceduri poate provoca vătămări
grave.
Testul hidraulic
Verificarea sistemului hidraulic.
Acest test ajută la verificarea direcţionării
diverselor supape şi/sau conectării
corespunzătoare a conductelor sistemului. În
plus, poziţia centrală a cilindrului de direcţie este
de asemenea calibrată.
Testul electric
Verificarea sistemului electric.
Cu ajutorul acestui test se verifică dacă toţi
senzorii şi toate supapele sistemului EMAS sunt
cuplate; sunt verificate de asemenea rezistenţele
bobinelor.
Calibrarea completă
Calibrarea completă este compusă din:
- Testul electric
- Testul hidraulic
- Testul pneumatic
Senzorii sunt calibraţi între aceste teste.
Calibrarea completă este necesară după
efectuarea oricăror lucrări asupra sistemului.
Dacă problema apare în timpul calibrării
complete, procesul de calibrare este anulat.
Cauzele problemei sunt indicate de un mesaj de
defecţiune afişat pe ecranul DAVIE. Acest mesaj
de defecţiune este explicat în documentul
„Descrierea erorilor de calibrare EMAS”.
NOTĂ: Asiguraţi-vă că nu sunt
prezente defecţiuni active şi/sau
inactive în unitatea ECU EMAS înainte
de a efectua calibrarea completă.
©
3-2 201219
EMAS
serie     Descrierea erorilor de calibrare EMAS

4. DESCRIEREA ERORILOR DE CALIBRARE EMAS
4.1 DESCRIEREA ERORILOR DE CALIBRARE EMAS 0
Cod Descriere cod de defecţiune pe Condiţie de detectare Cauză posibilă Valoare de
de DAVIE software verificare
defe
cţiu
ne
Testul electric al senzorilor
1 Valoarea senzorului pentru - Nivelul semnalului - Problemă de PSX (F760):
presiunea de direcţionare este este mai mic de 0,4 cablaj - Pin 1: Vieşire
sub valoarea electrică minimă. V la pinul C10 al (scurtcircuit la (0,5 - 4,5 V).
unităţii ECU EMAS masă sau - Pin 2: masă.
(D932). defecţiune la - Pin 3: tensiune
cablaj). de alimentare
- Problemă la după contact (5
conectorul V).
senzorului de
presiune
(scurtcircuit la
masă).
- Alimentare
electrică ECU.
- Defecţiune la
senzorul de
presiune PSX
(F760).
2 Valoarea senzorului pentru - Nivelul semnalului - Problemă de PSX (F760):
presiunea de direcţionare este mai mare de cablaj - Pin 1: Vieşire
depăşeşte valoarea electrică 4,85 V la pinul C10 (scurtcircuit la (0,5 - 4,5 V).
maximă. al unităţii ECU tensiunea de - Pin 2: masă.
EMAS (D932). alimentare după - Pin 3: tensiune
contact (5 V)). de alimentare
conectori V).
(scurtcircuit la
tensiunea de
alimentare după
contact).
- Alimentare
electrică ECU.
- Defecţiune la
senzorul de
presiune PSX
(F760).
©
201219 4-1
EMAS
Descrierea erorilor de calibrare EMAS serie    

0
defe
cţiu
ne
3 Valoarea senzorului pentru - Nivelul semnalului - Problemă de PSY (F759):
presiunea de centrare este sub este mai mic de 0,4 cablaj - Pin 1: Vieşire
valoarea electrică minimă. V la pinul C9 al (scurtcircuit la (0,5 - 4,5 V).
unităţii ECU EMAS masă). - Pin 2: masă.
(D932). - Problemă la - Pin 3: tensiune
conectorul de alimentare
senzorului de după contact (5
presiune V).
(scurtcircuit la
masă).
- Alimentare
electrică ECU.
- Defecţiune la
senzorul de
presiune PSY
(F759).
4 Valoarea senzorului pentru - Nivelul semnalului - Problemă de PSY (F759):
presiunea de centrare depăşeşte este mai mare de cablaj - Pin 1: Vieşire
valoarea electrică maximă. 4,85 V la pinul C9 al (scurtcircuit la (0,5 - 4,5 V).
unităţii ECU EMAS tensiunea de - Pin 2: masă.
(D932). alimentare după - Pin 3: tensiune
contact). de alimentare
conectorul V).
senzorului de
presiune
(scurtcircuit la
tensiunea de
alimentare după
contact).
- Alimentare
electrică ECU.
- Defecţiune la
senzorul de
presiune PSY
(F759).
7 Valoarea senzorului punţii faţă - Nivelul semnalului - Problemă de Senzorul de unghi al
este sub valoarea electrică este mai mic de 0,3 cablaj punţii faţă (F687):
minimă. V la pinul C14 al (scurtcircuit la - Pin 1: masă.
unităţii ECU masă). - Pin 2: Vieşire1
EMAS(D932). - Problemă la (0,5-4,5 V) –
conectorul Centru aprox.
senzorului de 2,5 V.
unghi - Pin 3: tensiune
(scurtcircuit la de alimentare
masă). după contact (5
- Alimentare V).
electrică ECU.
- Defecţiune la
senzorul de
presiune PSY
(F759).
©
4-2 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
8 Valoarea senzorului punţii faţă - Nivelul semnalului - Problemă de Senzorul de unghi al
depăşeşte valoarea electrică este mai mare de cablaj punţii faţă (F687):
maximă. 4,8 V la pinul C14 al (scurtcircuit la - Pin 1: masă.
unităţii ECU EMAS tensiunea de - Pin 2: Vieşire1
(D932). alimentare după (0,5-4,5 V) –
contact). Centru aprox.
- Problemă la 2,5 V.
conectorul - Pin 3: tensiune
senzorului de de alimentare
unghi după contact (5
(scurtcircuit la V).
tensiunea de
alimentare după
contact).
- Alimentare
electrică ECU.
- Defecţiune la
senzorul de
unghi al punţii
faţă (F687).
11 Valoarea senzorului punţii - Nivelul semnalului - Problemă de Senzorul de unghi al
portante este sub valoarea este mai mic de 0,3 cablaj punţii portante
electrică minimă. V la pinul C12 al (scurtcircuit la (F688):
unităţii ECU EMAS masă). - Pin 1: masă.
(D932). - Problemă la - Pin 2: Vieşire1
conectorul (0,5-4,5 V) –
senzorului de Centru aprox.
unghi 2,5 V.
(scurtcircuit la - Pin 3: tensiune
masă). de alimentare
- Alimentare după contact (5
electrică ECU. V)
- Defecţiune la
senzorul de
unghi al punţii
faţă (F687).
©
201219 4-3
EMAS

0
defe
cţiu
ne
12 Valoarea senzorului punţii - Nivelul semnalului - Problemă de Senzorul de unghi al
portante depăşeşte valoarea este mai mare de cablaj punţii portante
electrică maximă. 4,8 V la pinul C12 al (scurtcircuit la (F688):
unităţii ECU EMAS tensiunea de - Pin 1: masă.
(D932). alimentare după - Pin 2: Vieşire1
contact). (0,5-4,5 V) –
- Problemă la Centru aprox.
conectorul 2,5 V.
senzorului de - Pin 3: tensiune
unghi de alimentare
(scurtcircuit la după contact (5
tensiunea de V).
alimentare după
contact).
- Alimentare
electrică ECU.
- Defecţiune la
senzorul de
unghi al punţii
portante (F688).
Testul electric al supapei SP011 (L001)
20 Supapa SP011 (L001) este - Curentul măsurat - Cablajul SP011 - Rezistenţa între
alimentată cu energie electrică prin pinul B17 al (L001) a fost pinii 1 - 2 ai
atunci când ECU nu este unităţii ECU EMAS schimbat SP011 (L001) →
activată. (D932) mai mare de accidental cu 13,4 ± 5% Ohmi
39 mA. altă supapă. la 20 ºC.
- 12 > Rezistenţa
supapei > 15
Ohmi → Supapă
defectă.
21 Rezistenţa supapei SP011 - Curentul măsurat - Defecţiune - Rezistenţa între
(L001) nu este conformă cu prin pinul B17 al SP011 (L001). pinii 1 - 2 ai
specificaţia. unităţii ECU EMAS SP011 (L001) →
(D932) nu se află în 13,4 ± 5% Ohmi
intervalul: 335 - 585 la 20 ºC.
mA. - 12 > Rezistenţa
supapei > 15
Ohmi → Supapa
SP011 (L001)
defectă.
22 Supapa SP011 (L001) nu este - Curentul măsurat - Defecţiune la - Rezistenţa între
conectată sau scurtcircuit la prin pinul B17 al cablajul ECU- pinii 1 - 2 ai
masă. unităţii ECU EMAS SP011 (L001). SP011 (L001) →
(D932) mai mic de - Supapa SP011 13,4 ± 5% Ohmi
39 mA. (L001) nu este la 20 ºC.
conectată. - 12 > Rezistenţa
- Defecţiune la supapei SP011
supapa SP011 (L001) > 15
(L001). Ohmi → Supapa
SP011 (L001)
defectă.
©
4-4 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
23 Supapa SP011 (L001) are un - Curentul măsurat - Defecţiune la - Rezistenţa între
scurtcircuit la Ubat. prin pinul B17 al cablajul ECU- pinii 1 - 2 ai
unităţii ECU EMAS SP011 (L001). SP011 (L001) →
(D932) mai mare de - Defecţiune la 13,4 ± 5% Ohmi
1217 mA. supapa SP011 la 20 ºC.
(L001). - 12 > Rezistenţa
supapei SP011
(L001) > 15
Ohmi → Supapa
SP011 (L001)
defectă.
alimentată cu energie electrică prin pinul B5 al (L000) a fost pinii stânga-
atunci când ECU nu este unităţii ECU EMAS schimbat dreapta ai
activată. (D932) mai mare de accidental cu SP041 (L000) →
39 mA. altă supapă. 21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP041
(L000) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP041 (L000)
defectă.
(L000) nu este conformă cu prin pinul B5 al SP041 (L000). pinii stânga-
specificaţia. unităţii ECU EMAS dreapta ai
(D932) nu se află în SP041 (L000) →
intervalul: 218 - 382 21,7 ± 5% Ohmi
mA. la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP041
(L000) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP041 (L000)
defectă.
conectată sau scurtcircuit la prin pinul B5 al cablajul ECU- pinii stânga-
masă. unităţii ECU EMAS SP041 (L000). dreapta ai
(D932) mai mic de - Supapa SP041 SP041 (L000) →
39 mA. (L000) nu este 21,7 ± 5% Ohmi
conectată. la 20 ºC.
- Defecţiune la - 19,5 >
supapa SP041 Rezistenţa
(L000). supapei SP041
(L000) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP041 (L000)
defectă.
©
201219 4-5
EMAS

0
defe
cţiu
ne
28 - Supapa SP041 (L000) are - Curentul măsurat - Defecţiune la - Rezistenţa între
un scurtcircuit la Ubat. prin pinul B5 al cablajul ECU- pinii stânga-
unităţii ECU EMAS SP041 (L000). dreapta ai
(D932) mai mare de - Defecţiune la SP041 (L000) →
1217 mA. supapa SP041 21,7 ± 5% Ohmi
(L000). la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP041
(L000) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP041 (L000)
defectă.
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP051
(L002) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP051 (L002)
defectă.
(L002) nu este conformă cu prin pinul B11 al SP051 (L002) pinii stânga-
intervalul: 218 - 382 21,7 ± 5% Ohmi
mA. la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP051
(L002) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP051 (L002)
defectă.
©
4-6 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
39 mA. (L002) nu este 21,7 ± 5% Ohmi
(L002) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP051 (L002)
defectă.
scurtcircuit la Ubat. prin pinul B11 al cablajul ECU- pinii stânga-
1217 mA. supapa SP051 21,7 ± 5% Ohmi
(L002). la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP051
(L002) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP051 (L002)
defectă.
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
©
201219 4-7
EMAS

0
defe
cţiu
ne
(L003) nu este conformă cu prin pinul B8 al SP071 (L003). pinii stânga-
intervalul: 218 - 382 21,7 ± 5% Ohmi
mA. la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
39 mA. (L003) nu este 21,7 ± 5% Ohmi
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
1217 mA. supapa SP071 21,7 ± 5% Ohmi
(L003) la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
Testul electric al supapei SP201 (B372)
©
4-8 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
40 Supapa SP201 (B372) este - Curentul măsurat - Cablajul SP201 - Rezistenţa între
alimentată cu energie electrică prin pinul B14 al (B372) a fost pinii stânga-
activată. (D932) mai mare de accidental cu SP201 (B372)
39 mA. altă supapă. → 21,7 ± 5%
Ohmi la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP201
(B372) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
(B372) nu este conformă cu prin pinul B14 al SP201 (B372). pinii stânga-
(D932) nu se află în SP201 (B372)
intervalul: 289 - 506 → 21,7 ± 5%
mA. Ohmi la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP201
(B372) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
42 Supapa SP201 (B372) nu este - Curentul măsurat - Defecţiune la - Rezistenţa între
masă. unităţii ECU EMAS SP201 (B372). dreapta ai
(D932) mai mic de - Supapa SP201 SP201 (B372)
39 mA. (B372) nu este → 21,7 ± 5%
conectată. Ohmi la 20 ºC.
(B372). supapei SP201
(B372) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
43 Supapa SP201 (B372) are un - Curentul măsurat - Defecţiune la - Rezistenţa între
unităţii ECU EMAS SP201 (B372). dreapta ai
(D932) mai mare de - Defecţiune la SP201 (B372)
1217 mA. supapa SP201 → 21,7 ± 5%
(B372). Ohmi la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP201
(B372) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
©
201219 4-9
EMAS

0
defe
cţiu
ne
Testarea SP201 (B372) şi SP011 (L001)
©
4-10 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
45 Supapa SP011 (L001) nu a putut - Factorul de corecţie - Tensiunea de - -
fi calibrată. pentru corectarea alimentare
deviaţiei de control medie a
a supapei nu se află senzorului de
în limite. unghi este mai
mică de 4,8 V.
- Tensiunea de
alimentare
medie a
senzorului de
unghi este mai
mare de 5,2 V.
- Tensiunea de
alimentare
medie a
senzorului de
presiune este
mai mică de 4,8
V.
- Tensiunea de
alimentare
medie a
senzorului de
presiune este
mai mare de 5,2
V.
- Tensiunea de
alimentare
medie a ECU
este mai mică
de 4,8 V.
- Tensiunea de
alimentare
medie a ECU
este mai mare
de 5,2 V.
- Tensiunea
medie la pinii B1
şi B2 ai unităţii
ECU EMAS
(D932) mai mică
de 19,0 V.
- Tensiunea
medie la pinii B1
ECU EMAS
(D932) mai
mare de 34,0 V.
- Tensiunea de
alimentare
medie la pinul
A1 al unităţii
ECU EMAS
(D932) mai mică
de 19,0 V.
©
201219 4-11
EMAS

0
defe
cţiu
ne
46 Supapa SP201 (B372) nu a putut Factorul de corecţie - Tensiunea de - -
fi calibrată. pentru corectarea alimentare
deviaţiei de control a medie a
supapei nu se află în senzorului de
limite. unghi este mai
mică de 4,8 V.
- Tensiunea de
alimentare
medie a
senzorului de
unghi este mai
mare de 5,2 V.
- Tensiunea de
alimentare
medie a
senzorului de
presiune este
mai mică de 4,8
V.
- Tensiunea de
alimentare
medie a
senzorului de
presiune este
mai mare de 5,2
V.
- Tensiunea de
alimentare
medie a ECU
este mai mică
de 4,8 V.
- Tensiunea de
alimentare
medie a ECU
este mai mare
de 5,2 V.
- Tensiunea
medie la pinii B1
ECU EMAS
(D932) mai mică
de 19,0 V.
- Tensiunea
medie la pinii B1
ECU EMAS
(D932) mai
mare de 34,0 V.
- Tensiunea de
alimentare
medie la pinul
A1 al unităţii
ECU EMAS
(D932) mai mică
de 19,0 V.
©
4-12 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
Calibrarea electrică a senzorilor de presiune
50 Presiune de centrare peste 6 bar. - După 10 secunde - Defecţiune la PSY (F759):
de la eliberarea senzorul de - Pin 1: Vieşire
presiunii, presiunea presiune PSY (0,5 - 4,5 V).
măsurată în (F759). - Pin 2: masă.
circuitul de centrare - Defecţiune la - Pin 3: tensiune
este mai mare de 6 supapa SP041 de alimentare
bar. (L000). după contact (5
- Defecţiune la V).
supapa SP071
(L003). - Rezistenţa între
pinii stânga-
dreapta ai
SP041 (L000) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP041
(L000) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP041 (L000)
defectă.
- Rezistenţa între
pinii stânga-
dreapta ai
SP071 (L003) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
©
201219 4-13
EMAS

0
defe
cţiu
ne
51 Presiunea de direcţionare este - După 10 secunde - Defecţiune la PSX (F760):
mai mare de 6 bar. de la eliberarea senzorul de - Pin 1: Vieşire
presiunii, presiunea presiune PSX (0,5 - 4,5 V).
măsurată este mai (F760). - Pin 2: masă.
mare de 6 bar. - Defecţiune la - Pin 3: tensiune
supapa SP201 de alimentare
(B372). după contact (5
- Defecţiune la V).
supapa SP051
(L002). - Rezistenţa între
pinii 1 - 2 ai
SP201 (B372)
→ 21 Ohmi la 20
ºC.
- 14,72 >
Rezistenţa
supapei SP201
(B372) > 16,27
Ohmi → Supapa
SP201 (B372)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP051 (L002) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP051
(L002) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP051 (L002)
defectă.
53 Valorile EEPROM ale senzorilor - Factorii nu sunt - Problemă de - -
de presiune nu au putut fi scrise. scrişi în intervalul comunicare
de timp definit. EEPROM.
Calibrarea senzorului de unghi al punţii faţă (F687)
60 Valorile EEPROM ale punţii faţă - Timpul de ştergere - Problemă de - -
nu au putut fi şterse. este mai mare de 1 comunicare
secundă. EEPROM.
©
4-14 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
61 Centrul senzorului de unghi al - Nivelul semnalului - Senzorul de - Nivelul
punţii faţă nu se înscrie în nu este în intervalul unghiu al punţii semnalului
domeniul de toleranţă. pentru poziţia faţă nu este în pentru poziţia
centrului 2,34 - 2,66 domeniul de centrului trebuie
V. toleranţă la să fie în
poziţia de intervalul 2,34 -
mijloc. 2,66 V
- Defecţiune la
senzorul de
unghi al punţii
faţă (F687).
- Senzorul de
unghi al punţii
faţă (F687) este
instalat incorect.
64 Senzorul de unghi al punţii faţă - Nivelul semnalului - Senzorul de - Roata din
nu se întoarce în direcţia corectă. captat este mai unghi al punţii stânga trebuie
mare de 2,5 V. faţă se să se întoarcă >
deplasează în 35º la stânga.
direcţia greşită.
- Defecţiune la
senzorul de
unghi al punţii
faţă (F687).
- Senzorul de
unghi al punţii
faţă (F687) este
instalat incorect.
66 Pinul de comutare a intervalului - - - - - -
senzorului de unghi al punţii faţă
nu funcţionează corect pentru
primul senzor.
68 Parametrii de corectare ai - - - Procesul de - -
senzorului de unghi al punţii faţă calibrare nu a
nu se află în domeniul lor de fost efectuat
toleranţă. corect.
- Defecţiune la
senzorul de
unghi al punţii
faţă (F687).
70 Valorile EEPROM ale senzorului - Timpul de stocare a - Problemă de - -
punţii faţă nu au putut fi scrise. valorilor EEPROM comunicare
sau de terminare a EEPROM
etapei de rutină
este mai mare de 1
s.
Calibrarea senzorului de unghi al punţii portante (F688)
80 Valorile EEPROM ale punţii - Timpul de ştergere - Problemă de - -
portante nu au putut fi şterse. este mai mare de 1 comunicare
secundă. EEPROM.
©
201219 4-15
EMAS

0
defe
cţiu
ne
81 Centrul senzorului de unghi al - Nivelul semnalului - Unghiul spate - Nivelul
punţii portante nu se înscrie în nu este în intervalul se deplasează semnalului
domeniul de toleranţă. pentru poziţia sau are un pentru poziţia
centrului (2,19 - decalaj. centrală trebuie
2,81) V. - Unghiul spate să fie în
nu este în intervalul 2,34 -
domeniul de 2,66 V.
toleranţă la
poziţia de
mijloc.
84 Senzorul de unghi al punţii - Nivelul semnalului - Unghiul spate - Roata din
portante nu se întoarce în direcţia captat este mai se deplasează stânga a punţii
corectă. mare de 2,5 V. în direcţia spate trebuie să
greşită. vireze < -9º la
- Defecţiune la stânga.
unghiul spate.
- Senzorul de
unghi al punţii
portante (F688)
este instalat
incorect.
86 Pinul de comutare a intervalului - - - - - -
senzorului de unghi al punţii
portante nu funcţionează corect
pentru primul senzor.
88 Supapa SP071 (L003) sau - Semnalul - Defecţiune - -
cilindrul prezintă o scurgere. senzorului punţii SP071 (L003).
spate este mai - Defecţiune la
mare decât cilindrul de
parametrul poziţiei direcţie.
medii calculat
anterior + 0,47 V
89 Parametrii de corectare ai - - - Rotirea roţii din - -
senzorului de unghi al punţii stânga spate nu
portante nu se află în domeniul a fost corectată.
lor de toleranţă. - Defecţiune la
senzorul de
unghi al punţii
portante (F688).
91 Valorile EEPROM ale senzorului - Timpul de stocare a - Problemă de - -
punţii portante nu au putut fi valorilor EEPROM comunicare
scrise. sau de terminare a EEPROM.
etapei de rutină
este mai mare de 1
secundă după
eliberarea presiunii
prin SP201 (B372).
©
4-16 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
93 Poziţia centrului senzorului de - Timpul de 40 - Problemă de - -
unghi al punţii portante nu este secunde pentru comunicare
suficient de stabilă timp de 40 această etapă a EEPROM.
secunde. fost depăşit, a luat
prea mult virarea
roţilor în intervalul
poziţiei de centru.
©
201219 4-17
EMAS

0
defe
cţiu
ne
94 Calibrarea senzorului de unghi al - Perioadă de - Supapă SP011 - Rezistenţa între
punţii portante durează prea mult inactivitate. (L001) cu pinii 1 - 2 ai
(peste 1,5 minute). rezistenţă SP011 (L001) →
necorespunzăto 13,4 ± 5% Ohmi
are sau la 20 ºC.
performanţă - 12 > Rezistenţa
hidraulică slabă supapei SP011
în oricare dintre (L001) > 15
poziţii. Ohmi → Supapa
- Supapa SP051 SP011 (L001)
(L002) nu defectă.
creează
presiune şi - Rezistenţa între
puntea spate nu pinii stânga-
s-a deplasat. dreapta ai
- Supapa SP201 SP051 (L002) →
(B372) nu 21,7 ± 5% Ohmi
funcţionează la 20 ºC.
corect (presiune - 19,5 >
insuficientă, Rezistenţa
care provoacă supapei SP051
deplasarea (L002) > 23,5
lentă a punţii Ohmi → Supapa
spate). SP051 (L002)
- Supapa SP071 defectă.
(L003) nu se
deschide sau nu
pinii stânga-
se închide
dreapta ai
corect. (puntea
SP071 (L003) →
spate nu s-a
21,7 ± 5% Ohmi
deplasat).
la 20 ºC.
- Acumulator,
- 19,5 >
presiunea
Rezistenţa
azotului este
supapei SP071
prea scăzută.
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
pinii 1 - 2 ai
SP201 (B372)
→ 15,5 ± 6%
Ohmi la 20 ºC.
- 14 > Rezistenţa
supapei SP201
(B372) > 17
Ohmi → Supapa
SP201 (B372)
defectă.
Testul pneumatic
©
4-18 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
100 Presiunea nu scade în 1,5 - Perioadă de - Defecţiune - Rezistenţa între
minute. inactivitate. SP011 (L001) pinii 1 - 2 ai
(deplasare lentă SP011 (L001) →
a punţii spate 13,4 ± 5% Ohmi
către stânga). la 20 ºC.
- Defecţiune - 12 > Rezistenţa
SP051 (L002) supapei SP011
(nu este creată (L001) > 15
presiune şi Ohmi → Supapa
puntea spate nu SP011 (L001)
s-a deplasat). defectă.
- Defecţiune
SP071 (L003) - Rezistenţa între
(puntea spate pinii stânga-
nu s-a dreapta ai
deplasat). SP051 (L002) →
- Defecţiune 21,7 ± 5% Ohmi
SP201 (B372) la 20 ºC.
(deplasare lentă - 19,5 >
a punţii spate). Rezistenţa
supapei SP051
(L002) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP051 (L002)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP071 (L003) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
pinii 1 - 2 ai
SP201 (B372)
→ 15,5 ± 6%
Ohmi la 20 ºC.
- 14 > Rezistenţa
supapei SP201
(B372) > 17
Ohmi → Supapa
SP201 (B372)
defectă.
©
201219 4-19
EMAS

0
defe
cţiu
ne
101 Aer detectat în sistemul de - - - Aer în cilindrul - Roata din
centrare. de direcţie. stânga spate
- Defecţiune trebuie să fie în
SP071 (L003) interval.
(prezintă
scurgeri). - Rezistenţa între
pinii stânga-
dreapta ai
SP071 (L003) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
©
4-20 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
102 Puntea portantă nu se - Perioadă de - Defecţiune - Rezistenţa între
deplasează la virajul maxim la inactivitate. SP011 (L001) pinii 1 - 2 ai
stânga în 10 secunde. (deplasare lentă SP011 (L001) →
- Defecţiune
(puntea spate pinii stânga-
nu s-a dreapta ai
deplasat). SP051 (L002) →
- Defecţiune 21,7 ± 5% Ohmi
SP201 (B372) la 20 ºC.
(deplasare lentă - 19,5 >
a punţii spate). Rezistenţa
supapei SP051
(L002) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP051 (L002)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP071 (L003) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
pinii 1 - 2 ai
SP201 (B372)
→ 15,5 ± 6%
Ohmi la 20 ºC.
- 14 > Rezistenţa
supapei SP201
(B372) > 17
Ohmi → Supapa
SP201 (B372)
defectă.
©
201219 4-21
EMAS

0
defe
cţiu
ne
103 Puntea portantă nu se - Perioadă de - Defecţiune - Rezistenţa între
deplasează la virajul maxim la inactivitate. SP011 (L001) pinii 1 - 2 ai
dreapta în 10 secunde. (deplasare lentă SP011 (L001) →
- Defecţiune
(puntea spate pinii 1 - 2 ai
nu s-a SP201 (B372)
deplasat). → 15,5 ± 6%
- Defecţiune Ohmi la 20 ºC.
SP201 (B372) - 14 > Rezistenţa
(deplasare lentă supapei SP201
a punţii spate). (B372) > 17
Ohmi → Supapa
SP201 (B372)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP051 (L002) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP051
(L002) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP051 (L002)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP071 (L003) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
©
4-22 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
104 Presiunea de centrare nu scade - Perioadă de - Defecţiune la PSY (F759):
sub 25 bar în 10 secunde. inactivitate. senzorul de - Pin 1: Vieşire
presiune PSY (0,5 - 4,5 V)
(F759). - Pin 2: masă
- Defecţiune - Pin 3: tensiune
SP041 (L000). de alimentare
- Defecţiune după contact (5
SP071 (L003). V)
pinii stânga-
dreapta ai
SP041 (L000) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP041 (L000)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP071 (L003) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
©
201219 4-23
EMAS

0
defe
cţiu
ne
105 Puntea portantă nu se află în - Perioadă de - Defecţiune - Rezistenţa între
poziţia medie în 30 secunde. inactivitate. SP011 (L001). pinii 1 - 2 ai
- Defecţiune SP011 (L001) →
SP201 (B372). 13,4 ± 5% Ohmi
- Defecţiune la 20 ºC.
SP051 (L002). - 12 > Rezistenţa
- Defecţiune supapei SP011
SP071 (L003) (L001) > 15
(prezintă Ohmi → Supapa
scurgeri). SP011 (L001)
defectă.
pinii 1 - 2 ai
SP201 (B372)
→ 15,5 ± 6%
Ohmi la 20 ºC.
- 14 > Rezistenţa
supapei SP201
(B372) > 17
Ohmi → Supapa
SP201 (B372)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP051 (L002) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP051
(L002) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP051 (L002)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP071 (L003) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
Eliberarea presiunii de centrare
©
4-24 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
110 După 10 secunde, sistemul de - Perioadă de - Defecţiune la PSY (F759):
centrare este încă peste 10 bar. inactivitate. senzorul de - Pin 1: Vieşire
presiune PSY (0,5 - 4,5 V)
(F759). - Pin 2: masă
SP071 (L003). V)
pinii stânga-
dreapta ai
SP041 (L000) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP041 (L000)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP071 (L003) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
Umplerea circuitului de centrare
©
201219 4-25
EMAS

0
defe
cţiu
ne
120 Umplerea durează prea mult. - Perioadă de - Defecţiune PSY (F759):
inactivitate. SP041 (L000). - Pin 1: Vieşire
- Defecţiune (0,5 - 4,5 V)
SP071 (L003). - Pin 2: masă
- Pin 3: tensiune
de alimentare
după contact (5
V)
pinii stânga-
dreapta ai
SP041 (L000) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP041 (L000)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP071 (L003) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
©
4-26 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
121 Presiunea de direcţionare este - - - Defecţiune la PSY (F759):
sub 40 bar la o acţionare pentru senzorul de - Pin 1: Vieşire
50 bar. presiune PSX (0,5 - 4,5 V)
(F760). - Pin 2: masă
SP201 (B372). de alimentare
Defecţiune după contact (5
SP051 (L002). V)
pinii 1 - 2 ai
SP201 (B372)
→ 21 Ohmi la 20
ºC.
- 14,72 >
Rezistenţa
supapei SP201
(B372) > 16,27
Ohmi → Supapa
SP201 (B372)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP051 (L002) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP051
(L002) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP051 (L002)
defectă.
©
201219 4-27
EMAS

0
defe
cţiu
ne
122 Presiunea de direcţionare este - - - Defecţiune la PSY (F759):
(F760). - Pin 2: masă
Defecţiune după contact (5
SP051 (L002). V)
pinii 1 - 2 ai
SP201 (B372)
→ 21 Ohmi la 20
ºC.
- 14,72 >
Rezistenţa
supapei SP201
(B372) > 16,27
Ohmi → Supapa
SP201 (B372)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP051 (L002) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP051
(L002) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP051 (L002)
defectă.
Calibrarea sistemului hidraulic
130 Senzorii de presiune pentru - Senzorii de - Senzorii de - -
direcţionare şi centrare sunt presiune măsoară presiune sunt
interschimbaţi. aceeaşi presiune. schimbaţi.
131 Supapa SP051 (L002) nu este - Nu se creează - SP051 (L002) - Rezistenţa între
activată hidraulic. presiune. nu este pinii stânga-
conectată. dreapta ai
- Defecţiune SP051 (L002) →
SP051 (L002). 21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP051
(L002) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP051 (L002)
defectă.
©
4-28 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
132 Presiunea de direcţionare este - - - Defecţiune la PSX (F760):
(F760). - Pin 2: masă
SP051 (L002). V)
pinii 1 - 2 ai
SP201 (B372)
→ 21 Ohmi la 20
ºC.
- 14,72 >
Rezistenţa
supapei SP201
(B372) > 16,27
Ohmi → Supapa
SP201 (B372)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP051 (L002) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP051
(L002) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP051 (L002)
defectă.
©
201219 4-29
EMAS

0
defe
cţiu
ne
133 Presiunea de direcţionare - - - SP201 (B372) PSX (F760):
depăşeşte 30 bar la o acţionare nu este - Pin 1: Vieşire
pentru 20 bar. controlată (0,5 - 4,5 V)
hidraulic în - Pin 2: masă
maniera - Pin 3: tensiune
corectă. de alimentare
după contact (5
V)
pinii 1 - 2 ai
SP201 (B372)
→ 21 Ohmi la 20
ºC.
- 14,72 >
Rezistenţa
supapei SP201
(B372) > 16,27
Ohmi → Supapa
SP201 (B372)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP051 (L002) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP051
(L002) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP051 (L002)
defectă.
©
4-30 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
134 Presiunea de centrare este mai - - - Defecţiune la PSY (F759):
mare de 30 bar (Supapa SP041 senzorul de - Pin 1: Vieşire
(L000) nu funcţionează). presiune PSY (0,5 - 4,5 V)
(F759). - Pin 2: masă
SP071 (L003). V)
pinii stânga-
dreapta ai
SP041 (L000) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP041
(L000) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP041 (L000)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP071 (L003) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
©
201219 4-31
EMAS

0
defe
cţiu
ne
135 Diferenţa dintre presiunea de - - - Defecţiune la PSY (F759) şi PSX
direcţionare şi cea de centrare senzorul de (F760):
este prea mare (SP041 (L000) nu presiune PSY - Pin 1: Vieşire
funcţionează corect). (F759). (0,5 - 4,5 V)
- Defecţiune la - Pin 2: masă
senzorul de - Pin 3: tensiune
presiune PSX de alimentare
(F760) după contact (5
- Defecţiune V)
SP041 (L000).
- Defecţiune - Rezistenţa între
SP071 (L003). pinii stânga-
dreapta ai
SP041 (L000) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP041
(L000) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP041 (L000)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP071 (L003) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
136 Senzorii de presiune pentru - Senzorii de - Senzorii de - -
direcţionare şi centrare sunt presiune măsoară presiune sunt
interschimbaţi. aceeaşi presiune. interschimbaţi.
- Senzorul PSY
(F759) măsoară
ceea ce PSX
(F760)
măsoară.
©
4-32 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
137 Debitul de pompare este slab. - - - SP201 (B372) PSX (F760):
nu este - Pin 1: Vieşire
controlată (0,5 - 4,5 V)
hidraulic în - Pin 2: masă
maniera - Pin 3: tensiune
corectă. de alimentare
după contact (5
V)
pinii 1 - 2 ai
SP201 (B372)
→ 21 Ohmi la 20
ºC.
- 14,72 >
Rezistenţa
supapei SP201
(B372) > 16,27
Ohmi → Supapa
SP201 (B372)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP051 (L002) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP051
(L002) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP051 (L002)
defectă.
©
201219 4-33
EMAS

0
defe
cţiu
ne
138 Supapa SP041 (L000) este - Ambii senzori PSX - SP041 (L000) PSY (F759):
cuplată fără activarea SP041 (F760) şi PSY nu este etanşă. - Pin 1: Vieşire
(L000). (F759) măsoară - Defecţiune la (0,5 - 4,5 V)
peste 40 bar. senzorul PSY - Pin 2: masă
(F759). - Pin 3: tensiune
de alimentare
după contact (5
V)
pinii stânga-
dreapta ai
SP041 (L000) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP041
(L000) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP041 (L000)
defectă.
pinii stânga-
dreapta ai
SP071 (L003) →
21,7 ± 5% Ohmi
la 20 ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei SP071
(L003) > 23,5
Ohmi → Supapa
SP071 (L003)
defectă.
Configuraţia sistemului
©
4-34 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
150 Sistemul de centrare prezintă - Presiunea - Supapa SP041 PSY (F759):
scurgeri măsurată prin PSY (L000) nu este - Pin 1: Vieşire
(F759) este mai etanşă. (0,5 - 4,5 V)
mică de 25 bar - Supapa SP071 - Pin 2: masă
(L003) nu este - Pin 3: tensiune
etanşă. de alimentare
- Senzorul de după contact (5
presiune nu V)
măsoară corect.
- Scurgere SP041 (L000)
internă la - Rezistenţa între
cilindrul de pinii stânga-
direcţie. dreapta → 21,7
± 5% Ohmi la 20
ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei > 23,5
Ohmi → Supapă
defectă
SP071 (L003)
pinii stânga-
dreapta → 21,7
± 5% Ohmi la 20
ºC.
- 19,5 >
Rezistenţa
supapei > 23,5
Ohmi → Supapă
defectă
152 o adresă EEPROM nu a putut fi - timpul de stocare a - Problemă de - -
ştearsă variabilei EEPROM comunicare
este mai mare de 1 EEPROM.
s.
153 alarmele EEPROM nu au putut fi - - - Problemă de - -

şterse comunicare
EEPROM
155 Valoarea Problemă de - - - Problemă de - -
comunicare EEPROM nu a putut comunicare
fi ştearsă EEPROM
156 Valoarea Problemă de - - - Problemă de - -
comunicare EEPROM nu a putut comunicare
fi setată EEPROM
Configuraţia sistemului
192 turaţia motorului este prea mică - Turaţia motorului - - - -
este sub 400 rot/
min
©
201219 4-35
EMAS

0
defe
cţiu
ne
193 turaţia motorului este prea mare - Turaţia motorului - - - -
este mai mare de
1500 rot/min
194 viteza vehiculului este prea mică - - - - - -
195 viteza vehiculului este prea mare - Viteza vehiculului - - - -
este mai mare de 2
km/h
196 turaţia redundantă indică o viteză - - - - - -
prea mică a vehiculului
197 turaţia redundantă indică o viteză - - - - - -
prea mare a vehiculului
198 tensiune de alimentare prea mică - - - - - -
a unităţii ECU
199 întrerupere generată de EMAS - - - - - -
200 presiunea din circuitul de - - - - - -
centrare este prea mare
201 eroare de sincronizare a - - - - - -
comunicării
202 motorul trebuie să fie oprit - Indicatorul intern - Motorul trebuie - -
pentru funcţionarea să fie oprit.
motorului nu este 0
203 motorul trebuie să fie pornit - Indicatorul intern - Motorul trebuie - -
pentru funcţionarea să fie pornit
motorului nu este 1
204 tensiunea KL 30 este prea mare - Nivelul alimentării - Defecţiune la - alimentarea
combinate de 24 V alimentarea electrică după/
este mai mare de electrică ECU înainte de
30 V punerea
contactului în
intervalul 22 - 30
V.
205 tensiunea KL 30 este prea mică - Nivelul alimentării - Defecţiune la - alimentarea
combinate de 24 V alimentarea electrică după/
este mai mic de 22 electrică ECU înainte de
V punerea
contactului în
intervalul 22 - 30
V.
206 tensiunea de alimentare după - alimentare electrică - Cablajul pin A1 - tensiunea de
contact este prea mare după punerea ECU - bateria alimentare după
contactului, nivelul camionului are contact în
tensiunii de un scurtcircuit la domeniul 19 - 34
alimentare de 24 V masă V.
este mai mare de
34 V
©
4-36 201219
EMAS

0
defe
cţiu
ne
207 tensiunea de alimentare după - alimentare electrică - Cablajul pin A1 - tensiunea de
contact este prea mică după punerea ECU - bateria alimentare după
contactului, nivelul camionului are contact în
tensiunii de un scurtcircuit la domeniul 19 - 34
alimentare de 24 V masă V.
este mai mic de 19
V
208 alimentarea internă este prea - Tensiunea de - Defecţiune la - Tensiunea de
mare alimentare cu 5 V a alimentarea alimentare ECU
senzorilor de electrică ECU în intervalul 4,8-
presiune sau de 5,2 V.
unghi este mai mică
de 4,8 V
209 Alimentarea internă este prea - Tensiunea de - Defecţiune la - Tensiunea de
mică alimentare cu 5 V a alimentarea alimentare ECU
senzorilor de electrică ECU în intervalul 4,8-
presiune sau unghi 5,2 V.
cu alimentare
internă este mai
mare de 5,2 V.
255 Eroare internă - - - - - -
©
201219 4-37
EMAS

©
4-38 201219
EMAS
serie     Purjarea sistemului EMAS

5. PURJAREA SISTEMULUI EMAS
5.1 PURJAREA SISTEMULUI EMAS 0
Purjarea sistemului utilizând DAVIE
1. Ridicaţi pe cric puntea portantă sau
poziţionaţi-o pe plăci pivotante.
2. Umpleţi rezervorul cu uleiul de direcţie

specificat.
3. Puneţi contactul.
4. Accesaţi aplicaţia DAVIE „Purjarea manuală”

şi executaţi procedura.
NOTĂ: În timpul purjării sistemului
EMAS, verificaţi nivelul uleiului din
rezervor şi completaţi-l dacă este
cazul.
Purjarea manuală a circuitului de centrare, cu

ajutorul DAVIE
Această procedură descrie o „metodă

adiţională” de purjare a circuitului de
centrare.
1. Ridicaţi pe cric puntea portantă sau
poziţionaţi-o pe plăci pivotante.
2. Conectaţi un furtun de scurgere,

(Nr.-DAF 1329410) la punctul de testare MY,
dar nu strângeţi încă racordul.
NOTĂ: Puneţi capătul furtunului de
scurgere într-un recipient.
3. Strângeţi cu atenţie racordul pentru a elibera

presiunea din circuitul de centrare.
NOTĂ: Utilizaţi DAVIE pentru a
determina căderea de presiune din
circuitul de centrare în timpul S700704
eliberării presiunii. Verificaţi dacă

această valoare corespunde valorii
specificate pentru „presiunea
gazului de preîncărcare”. Înlocuiţi
acumulatorul dacă nu mai
îndeplineşte specificaţiile.
4. Îndepărtaţi furtunul de scurgere şi

recipientul.
5. Scoateţi siguranţa E051 din cutia centrală de

control.
6. Manevraţi manual puntea portantă până la o

întoarcere maximă spre dreapta.
©
201219 5-1
EMAS
Purjarea sistemului EMAS serie    

NOTĂ: Pistonul cilindrului de
0 control este împins în afară.
7. Slăbiţi niplul de purjare (1) câteva ture şi

strângeţi-l din nou la cuplul specificat, după
evacuarea completă a aerului.
8. Instalaţi siguranţa E051 înapoi în cutia

centrală de control.
1
2
9. Pentru a presuriza sistemul EMAS, lăsaţi 3
motorul să funcţioneze la ralanti pentru
câteva minute. 4
5
10. Umpleţi rezervorul cu uleiul de direcţie
specificat.
11. Accesaţi aplicaţia DAVIE „Test pneumatic” şi

executaţi procedura.
NOTĂ: În timpul purjării sistemului
EMAS, verificaţi nivelul uleiului din
rezervor şi completaţi-l dacă este S701145
cazul.
©
5-2 201219
EMAS
serie     Depresurizarea sistemului EMAS

6. DEPRESURIZAREA SISTEMULUI EMAS
6.1 DEPRESURIZAREA SISTEMULUI EMAS 0
1. Curăţaţi supapa şi zona înconjurătoare.
NOTĂ: Circuitul de centrare este
întotdeauna presurizat, chiar dacă
2. Conectaţi un furtun de scurgere,

(Nr.-DAF 1329410) la punctul de testare MY,
dar nu strângeţi încă racordul.
NOTĂ: Puneţi capătul furtunului de
scurgere într-un recipient.
3. Strângeţi cu atenţie racordul pentru a elibera

presiunea din circuitul de centrare.
4. Îndepărtaţi furtunul de scurgere şi

recipientul.
S700704
5. Pentru a vă asigura că circuitul de direcţie

este întotdeauna depresurizat, conectaţi
furtunul de scurgere (Nr.-DAF 1329410) la
punctul de testare MX şi repetaţi procedura
de golire de mai sus.
S700705
©
201219 6-1
EMAS
Depresurizarea sistemului EMAS serie    

©
6-2 201219
serie     Conţinut

CONŢINUT
Hydronic 10 (ACH-EW)
Pagina Data 0
©
201219 1
Conţinut serie    

©
2 201219

Ştergerea codurilor de defecţiune va reseta şi o
unitate ECU blocată.
©
201219 1-1

©
1-2 201219
serie     Conţinut

CONŢINUT
VIC-2 şi VIC-2 Lite
Pagina Data 0
©
201219 1
Conţinut serie    

©
2 201219

După ce cutia de viteze a fost înlocuită cu una
care utilizează o rată de transmisie diferită, este
necesară reprogramarea VIC cu ajutorul DAVIE
XD.
Acest lucru se realizează pentru ca activarea şi
dezactivarea comutării într-o treaptă inferioară să
se efectueze la viteze corecte ale vehiculului.
Modificările asupra configuraţiei vehiculului
trebuie raportate întotdeauna.
©
201219 1-1

©
1-2 201219
serie     Conţinut

CONŢINUT
VIC-3 şi VIC-3 Lite
Pagina Data 0
©
201219 1
Conţinut serie    

©
2 201219

După ce cutia de viteze a fost înlocuită cu una
care utilizează o rată de transmisie diferită, este
necesară reprogramarea VIC cu ajutorul DAVIE
XD.
Acest lucru se realizează pentru ca activarea şi
dezactivarea comutării într-o treaptă inferioară să
se efectueze la viteze corecte ale vehiculului.
Modificările asupra configuraţiei vehiculului
trebuie raportate întotdeauna.
©
201219 1-1

©
1-2 201219
serie     Conţinut

CONŢINUT
Sistemul EST-52 al intarderului ZF
Pagina Data 0
1. SISTEMUL EST-52 AL INTARDERULUI ZF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
1.1 Verificarea activării retarderului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201219
©
201219 1
Conţinut serie    

©
2 201219
serie     Sistemul EST-52 al intarderului ZF

1. SISTEMUL EST-52 AL INTARDERULUI ZF
1.1 VERIFICAREA ACTIVĂRII RETARDERULUI 0
În cadrul acestei verificări a activării retarderului
se pot controla semnalele importante de intrare şi
ieşire.
Limitările sistemului EST-52 sunt afişate de
asemenea în această verificare.
Datele de verificare a activării retarderului pot fi
înregistrate o anumită perioadă de timp, intervalul
maxim fiind de 5 minute.
Apăsând butonul „Pornire jurnalizare date”,
jurnalizarea este iniţiată şi continuă până când
este oprită sau după un interval de 5 minute.
Datele sunt salvate într-un fişier de test al
vehiculului, iar numele documentului salvat este
afişat pe ecran după jurnalizare.
Intrări:
- Turaţia motorului [rpm]
- Turaţia arborelui de transmisie [rpm]
- Presiunea uleiului retarderului (F841) [mbar]
- Temperatura uleiului (F731) [°C]
NOTĂ: Temperatura uleiului poate
fi afişată ca „indisponibilă”; aceasta
înseamnă că temperatura nu este
în intervalul de măsurare.
O temperatură a uleiului sub 50°C
va duce la afişarea indicaţiei
„indisponibilă”.
Se pot afişa de asemenea
indicaţiile „temperatură în afara
limitelor”, „alimentare senzor
necorespunzătoare” şi „eroare
internă”.
- Temperatura lichidului de răcire (F544) [°C]

NOTĂ: Temperatura lichidului de
răcire poate fi afişată ca
„indisponibilă”; aceasta înseamnă
că temperatura nu este în
intervalul de măsurare.
O temperatură a lichidului de răcire
sub -25°C va duce la afişarea
indicaţiei „indisponibilă”.
Se pot afişa de asemenea
indicaţiile „temperatură în afara
limitelor”, „alimentare senzor
necorespunzătoare” şi „eroare
internă”.
- Temperatura ECU (D357) [°C]

- Cuplu solicitat [Nm]
Aceasta arată rezultatul tuturor solicitărilor
posibile: maneta de pe coloana de direcţie
(C906/C907), controlul vitezei la coborâre,
ACC şi EBS.
©
201219 1-1
Sistemul EST-52 al intarderului ZF serie    

EBS poate efectua o solicitare de cuplu de
0 frânare din cauza integrării celei de-a treia
frâne.
- Sursă solicitare [fără solicitare/maneta
retarderului/controlul vitezei la coborâre/
sistemul de frânare/controlul adaptiv al
vitezei de croazieră]
Ieşiri:
- Curentul supapei de proporţionalitate (B088)
[mA]
- Curentul supapei de alimentare (B089) [mA]
Limitările sistemului:
Număr Limitare Explicaţie
limitare
0 Fără limitare Fără limitări ale sistemului EST-52.
7 Cuplu de frânare maxim permis Sistemul EST-52 limitează cuplul de frânare din cauza
atingerii cuplului maxim.
CF75IV: 420 kW şi CF85IV, XF105: 500 kW
8 Putere de frânare maxim Sistemul EST-52 limitează puterea de frânare din cauza
permisă atingerii puterii maxime.
Cutie de viteze manuală: 3500 Nm şi AS Tronic: 3300
Nm.
9 Temperatura lichidului de răcire Sistemul EST-52 limitează puterea de frânare deoarece
temperatura lichidului de răcire este prea ridicată.
Limitarea depinde de seria vehiculului.
Această funcţionalitate împiedică deteriorarea
sistemului de răcire din cauza supraîncălzirii.
10 Temperatură ECU Sistemul EST-52 limitează puterea de frânare deoarece
temperatura ECU este prea ridicată.
Această funcţionalitate împiedică supraîncălzirea ECU.
11 Temperatura uleiului Sistemul EST-52 limitează puterea de frânare deoarece
temperatura uleiului este prea ridicată.
Această funcţionalitate împiedică supraîncălzirea
uleiului.
12 Diferenţă de temperatură între Sistemul EST-52 limitează puterea de frânare deoarece
ulei şi lichidul de răcire diferenţa de temperatură între ulei şi lichidul de răcire
este prea mare.
Această funcţionalitate protejează schimbătorul de
căldură.
13 Turaţie ridicată a arborelui de Sistemul EST-52 limitează puterea de frânare deoarece
transmisie turaţia arborelui de transmisie este prea ridicată.
Această funcţionalitate protejează intarderul din punct
de vedere mecanic.
15 Reducerea puterii de frânare Sistemul EST-52 reduce puterea de frânare la o valoare
fixă de 100 kW.
16 Modul de funcţionare Sistemul EST-52 limitează cuplul de frânare la 0 Nm în
orice alt mod de funcţionare decât cel normal.
17 Subtensiune Sistemul EST-52 limitează curentul proporţional din
cauza tensiunii scăzute a sistemului.
©
1-2 201219
serie     Sistemul EST-52 al intarderului ZF

Număr Limitare Explicaţie
limitare 0
18 Defecţiune a senzorului de Sistemul EST-52 limitează puterea de frânare din cauza
temperatură al lichidului de unei defecţiuni a senzorului de temperatură a lichidului
răcire de răcire.
Este disponibilă o putere sigură de frânare de maxim
100 kW.
19 Necunoscut Neutilizat.
20 Reacţie la defecţiune (retarder Sistemul EST-52 limitează cuplul de frânare din cauza
dezactivat) unei defecţiuni de sistem.
Limitarea este resetată dacă intarderul este dezactivat şi
defecţiunea este inactivă.
21 Reacţie la defecţiune (retarder Sistemul EST-52 limitează cuplul de frânare din cauza
dezactivat până la luarea unei defecţiuni de sistem.
contactului) Limitarea este resetată dacă intarderul şi contactul sunt
decuplate şi defecţiunea este inactivă.
22 Eroare a semnalului de turaţie a Neutilizat. (Cu toate acestea, există o limitare a
arborelui de transmisie curentului proporţional la 250 mA în cazul unei erori a
semnalului de turaţie a arborelui de transmisie.)
23 Necunoscut Neutilizat.
24 Suprapresiune a uleiului Sistemul EST-52 reduce puterea de frânare deoarece
presiunea uleiului din sistem este prea ridicată.
25 Cuplu de frânare redus Sistemul EST-52 nu va executa un cuplu de frânare
redus: pragul este sub 200 Nm.
26 Turaţie redusă a arborelui de Sistemul EST-52 reduce curentul proporţional din cauza
transmisie unei turaţii reduse a arborelui de transmisie (< 50 rpm).
27 Oprirea vehiculului Neutilizat. (Cu toate acestea, există o limitare a
curentului proporţional la 250 mA în cazul unei turaţii a
arborelui de transmisie sub 5 rpm.)
28 Limitare a curentului supapei de Sistemul EST-52 reduce curentul proporţional la
proporţionalitate valoarea maximă setată de 900 mA.
29 Pedala de acceleraţie Neutilizat.
30 Turaţie redusă a motorului Sistemul EST-52 reduce puterea de frânare din cauza
unei turaţii reduse a motorului.
La turaţii reduse ale motorului (< 860 rpm), debitul de
lichid de răcire este scăzut şi, prin urmare, capacitatea
lichidului de răcire este de asemenea limitată. Din acest
motiv, puterea de frânare este limitată.
31 Defecţiune a sistemului de Sistemul EST-52 limitează cuplul de frânare din cauza
frânare unei defecţiuni active a sistemului EBS.
32 Perioadă de blocare Sistemul EST-52 limitează cuplul de frânare din cauza
unei reactivări a retarderului în interval de 750 ms.
Dacă retarderul este dezactivat şi reactivat în acest
interval de timp, perioada de blocare este activă.
©
201219 1-3
Sistemul EST-52 al intarderului ZF serie    

©
1-4 201219
Romanian
Printed in the Netherlands V58

Note Explicative Cu Privire La Verificari Si Testari Daf LF, CF, XF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Note Explicative Cu Privire La Verificari Si Testari Daf LF, CF, XF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Note explicative cu privire la LF45IV

În interesul dezvoltării continue a produselor sale,

Această publicaţie nu poate fi reprodusă şi/sau

CONTROLUL ADAPTIV AL VITEZEI DE CROAZIERĂ

AIRTOP 2000 (ACH-W2)

AIRTOP 2000 ST (ACH-W3)

AS TRONIC ŞI AS TRONIC MID

MODULUL CAROSIER (BBM)

DAF TELEMATICS SYSTEM (DTS)

VIC-2 ŞI VIC-2 LITE

VIC-3 ŞI VIC-3 LITE

SISTEMUL EST-52 AL INTARDERULUI ZF

2. CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

Sistemul VCM poate fi utilizat pentru a prelua cu

2. INSPECTAREA SENZORILOR DE VITEZĂ AI ROŢILOR . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

3. INSPECTAREA SUPAPELOR ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219

2. Selectaţi funcţia "senzor de viteză roată" din

3. Verificaţi vârful de tensiune minim (Vmin) şi

4. Verificaţi dacă raportul Vmax/Vmin nu

5. În cazul citirilor care nu se conformează

2. Selectaţi funcţia "Supape ABS" din aplicaţia

3. Conectaţi un manometru la camera de

4. Asiguraţi-vă că în sistem există suficientă

5. La selectarea testului pentru supapa ABS,

6. Apăsaţi complet pedala de frână în timpul

7. Verificaţi dacă profilul presiunii din camera

8. În cazul citirilor care nu se conformează

2. INSPECTAREA SENZORILOR DE VITEZĂ AI ROŢILOR . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201219

3. INSPECTAREA SUPAPELOR ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201219

2. Selectaţi funcţia "senzor de viteză roată" din

3. Verificaţi vârful de tensiune minim (Vmin) şi

4. Verificaţi dacă raportul Vmax/Vmin nu

5. În cazul citirilor care nu se conformează

2. Selectaţi funcţia "Supape ABS" din aplicaţia

3. Conectaţi un manometru la camera de

4. Asiguraţi-vă că în sistem există suficientă

5. La selectarea testului pentru supapa ABS,

6. Apăsaţi complet pedala de frână în timpul

7. Verificaţi dacă profilul presiunii din camera

8. În cazul citirilor care nu se conformează

Unghiul de aliniere orizontală al ECU ACC

Dacă unitatea electronică indică faptul că există o

2. Decuplaţi comutatorul principal.

3. Deconectaţi clema bornei bateriei de la polul

4. Aşteptaţi cel puţin 30 secunde.

5. Deconectaţi modulul airbagului de la

6. Scoateţi modulul airbagului.

8. Conectaţi clemele bateriei la bornele

9. Cuplaţi comutatorul principal.

10. Introduceţi cheia de contact, puneţi contactul

11. Verificaţi avertismentul pentru airbag de pe

12. Opriţi motorul.

13. Decuplaţi comutatorul principal.

14. Deconectaţi clemele de la bornele bateriei.

15. Scoateţi fişa oarbă, scula specială

16. Montaţi modulul airbagului.

17. Conectaţi clemele bateriei la bornele

18. Cuplaţi comutatorul principal.

19. Puneţi contactul şi verificaţi avertismentul

Defecţiune în circuitul de declanşare al

2. Decuplaţi comutatorul principal.

4. Aşteptaţi cel puţin 30 secunde.

5. Decuplaţi conectorul dispozitivului de