PROTECȚIA MEDIULUI

Note de curs

Titular de disciplină:
Lector univ. dr. Simona GHIȚĂ
 CURS 1

1. Introducere
În ultimele decenii ale secolului XX, poluarea oceanelor lumii a devenit o problemă de o
importanţă internaţională deosebită. O mare parte a acestor evenimente provin din surse aflate la
uscat şi include, reziduurile industriale, utilizarea în agricultură a pesticidelor şi erbicidelor,
scurgerile şi deversările provenite din canalizările aşezărilor urbane. Produsele industriale mai pot
ajunge în mare prin intermediul râurilor (fluviilor) ca rezultat al deversărilor voluntare / involuntare
de la nave. Hidrocarburile mai pot apărea în apa mărilor şi datorită explorărilor şi exploatărilor
acestor resurse, precum şi prin infiltraţii (scurgeri, scăpări) naturale.
Oricum, multe din cazurile de poluare sunt generate de activităţile de navigaţie şi de transport
maritim. Substanţele implicate în procesul de poluare variază enorm din punct de vedere al
cantităţii transportate şi al potenţialului de a dăuna mediului marin.
Cantitativ vorbind, cel mai important agent poluant rezultat din activitatea de navigaţie îl constituie
hidrocarburile. Academia Naţională de Ştiinţe (NAS) din Statele Unite estima în 1980 că mai mult
de 3,54 milioane de tone de hidrocarburi sunt deversate în mare în fiecare an; aproape 1,5 milioane
tone din acestea rezultă din transportul hidrocarburilor pe mare; restul provine din activităţile de pe
țărm şi includ deşeurile industriale, scurgerile urbane şi infiltraţiile naturale.
Flota mondială de nave petroliere este numeric mai mică decât cea de acum câţiva ani, însă a
crescut considerabil tonajul acestora; oricum, tonajul mondial al petrolierelor este de peste 280
milioane tdw comparabil cu 64 milioane tone în 1960. Navele în sine s-au schimbat foarte mult în
ceea ce priveşte dimensiunile. În anii 1950 navele de 30.000 de tdw erau privite ca nişte nave foarte
mari; astăzi, tancurile de 250.000 tdw sunt văzute ca nişte nave comune, iar o parte dintre ele au
fost construite la un tonaj dublu decât cel menţionat mai sus. Cele mai cunoscute accidente de
poluare sunt cele care decurg din accidentele navelor petroliere. Chiar dacă per total acestea
contribuie doar cu un sfert la totalul cantităţii de hidrocarburi din apa mării în decursul unui an,
consecinţele unui accident de acest fel pot fi dezastruoase pentru zona imediat apropriată, în special
dacă nava implicată este de mărime mare şi accidentul a avut loc în aproprierea coastei. O cantitate
mult mai mare de hidrocarburi se scurg în apele mării ca rezultat al operaţiunilor uzuale efectuate la
bordul navelor petroliere, de obicei asociate celor cum ar fi curăţarea reziduurilor din tancurile de
marfă, care au loc atunci când nava se întoarce din portul de descărcare pentru a prelua o alta
încărcătură de hidrocarburi. Cantitatea de hidrocarburi deversată prin spălare, reprezintă 0,4% din
capacitatea de marfă pe care o transportă tancurile (ex. 800 tone la un tanc de 200.000 tdw). În
timpul balastării şi a spălării, aproape jumătate din această cantitate poate fi pierdută peste bord,
aceasta în cazul în care reziduurile sunt reţinute la bord. Cantitativ vorbind, aceasta este totuşi cea
mai mare sursă de poluare cu hidrocarburi de la nave – aproape 700.000 de tone/an, dar a scăzut
considerabil în ultimi ani. Alte cauze ale poluării sunt cele generate de docurile uscate (30.000
tone), santine şi combustibili de la bordul tuturor tipurilor de nave (300.000 tone) şi accidentelor
navelor non-tancuri (20.000 tone).
Hidrocarburile afectează mediul marin în mai multe feluri. Acestea acoperă şi izolează
suprafaţa apei; se opune astfel schimbului de oxigen dintre apa mării şi atmosferă; compuşii săi
uşori acoperă şi distrug planctonul, se interpune astfel în dezvoltarea vieţii animalelor marine, multe
dintre elementele constituente sunt toxice şi pot intra în lanţul substanţelor hrănitoare; se interpune
de asemenea în utilizarea normală a plajelor mării.
În 1954 Marea Britanie a găzduit o Conferinţă, care a condus la adoptarea Convenţiei
Internaţionale pentru Prevenirea Poluării Mării cu Hidrocarburi (în general cunoscută sub
denumirea de OILPOL 54), care a intrat în vigoare în 1958. În textul acestei convenţii a fost făcută
o distincţie între hidrocarburi, amestecuri de hidrocarburi provenite din compartimentul maşini al
navelor şi din tancurile cargourilor. Hidrocarburile au fost categorisite ca ţiţei crud, combustibil şi
combustibil diesel greu. În această fază, convenţia pur şi simplu stabileşte zonele în care este
interzisă descărcarea mărfurilor petroliere în apele mării. Hidrocarburile provenite din
compartimentul maşini pot fi deversate în zonele interzise, în cazul în care această operaţiune a fost
făcută cât mai departe posibil de țărm. Amendamentele adoptate în 1962 nu au adus nicio
schimbare fundamentală a conceptului. Zonele interzise au fost lărgite, tonajul navelor cărora li se
aplică convenţia a scăzut şi a fost introdusă cerinţa ca la bord să fie păstrat şi completat Oil Record
Book (Jurnal de înregistrare a hidrocarburilor). Abia în 1969 au fost stabilite limitele asupra
cantităţilor de petrol pe care le pot deversa în apele mării, tancurile petroliere. Au fost stabilite de
asemenea cerinţe în ceea ce priveşte calitatea apelor uzate.
Amendamentele din 1969 au intrat în vigoare în ianuarie 1973, an în care o altă Convenţie
care se ocupă cu prevenirea poluării mării a fost adoptată şi ea la rândul ei, cu un alt termen de
intrare în vigoare (MARPOL 73/78). Tehnicile de depoluare diferă în funcție de locul de aplicare
(în afara amplasamentului, ”ex situ” și ,,in situ,,) și de principiile tehnice de aplicare (metode fizice,
chimice, termice și biologice).
În contextul sustenabilității mediului în transportul maritim, în Uniunea Europeană, volumul
mărfurilor transportate pe căile navigabile interioare este relativ scăzut, reprezentând doar 9% din
volumul total al mărfurilor transportate în Europa în comparaţie cu transportul rutier şi feroviar de
marfă care reprezintă 78%, respectiv 15% din transportul total de marfă.
Elementele transportului intermodal sunt evidenţiate în modul cel mai elocvent în activitatea
portuară, întrucât porturile reprezintă zona cu cea mai complexă activitate de tranzit a mărfurilor,
aria de maximă interferenţă a mijloacelor de transport şi manipulare, care are principalul rol în
modul de derulare a traficului de mărfuri (în lanţul de transport) de la furnizori la beneficiari. De
altfel, în port, sunt concentraţi toţi factorii care concură la transferul mărfurilor angajate în diverse
relaţii de trafic: mijloace de manipulare, depozite, căi ferate, mijloace de transport (rutiere, navale,
feroviare), reprezentanţi ai furnizorilor şi beneficiarilor, agenţi, vamă, poliţie, administraţie
portuară, operatori portuari, etc. Această concentrare de factori responsabili are rolul de a organiza
şi controla întreaga activitate portuară pentru a asigura un trafic fluent, printr-o îmbinare
armonioasă între toate mijloacele de transport, contribuind astfel la realizarea unor relaţii de
transfer eficiente pe întreaga linie de derulare a relaţiilor de trafic.
În cadrul analizei unui lanţ de transfer intermodal trebuie luate în considerare toate elementele
care concură la desfăşurarea transferului de mărfuri, precum şi poziţia logică pe care acestea trebuie
să-l ocupe în cadrul procesului de derulare a traficului de la origine până la destinaţie. Secvenţa din
lanţul de transport care se consumă în activitatea portuară asigură o derulare logică şi organizată a
fluxului de transfer de la sosirea mărfurilor în port, pe calea apei sau pe uscat, până la ieşire.
Operaţiunile de manipulare a mărfurilor au conexiuni interdependente care reprezintă de fapt
caracterul intermodal al activităţii de transfer.
Navele maritime pot fi operate în România în porturile maritime Constanţa, Mangalia, Midia,
iar navele maritime cu o capacitate de maxim 12.500 tdw pot fi operate şi în porturile fluvio-
maritime Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina, porturi situate la Dunăre. Toate porturile maritime au
conexiuni la reţeaua naţională rutieră şi feroviară, astfel că funcţia de centre intermodale este
asigurată în totalitate de aceste porturi.
Fluviul Dunărea, cu lungime totală de 2.858 km, face parte din axa prioritară nr. 18
Rin/Meuse – Main – Dunăre. Această axă fluvială interioară leagă portul Rotterdam, la Marea
Nordului, de portul Constanţa, la Marea Neagră, traversând sau formând graniţa a unsprezece ţări.
Axa prioritară nr. 18 este un coridor vital de transport şi comunicaţii între vestul şi estul Europei.
Avantajele transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare din Europa sunt:
• siguranţă ridicată (traficul pe căile navigabile interioare este de 50 de ori mai sigur decât
traficul rutier şi de 5 ori mai sigur decât traficul feroviar),
• fiabilitate ridicată, fiind relativ mai ieftin,
• „prietenos cu mediul”: eficienţă energetică ridicată, emisii de gaze reduse, poluare fonică
scăzută,
• costuri reduse de investiţii, întreţinere şi transport, necesitând o mentenanţă a reţelei relativ
scăzută,
• sistem eficient de urmărire a transportului de marfă,
• restricţii reduse ale traficului.
Transportul maritim este supus unor proceduri administrative complexe chiar şi atunci când
navele navighează doar între porturi ale UE (transport maritim intracomunitar), iar încărcătura
constă doar din mărfuri aflate în liberă circulaţie („mărfuri comunitare”). Drept consecinţă,
transportul maritim intracomunitar de mărfuri se confruntă cu un cost al conformităţii
administrative care îl face să devină o opţiune mai puţin atractivă pentru transportul de bunuri în
cadrul pieţei interne.
Aceste proceduri presupun un set amplu de acte legislative preponderent comunitare, alcătuit
din norme vamale şi de transport, din reglementări privind protecţia animalelor şi plantelor, precum
şi din formalităţi pentru navele care intră sau ies din porturi, care au fost identificate de către
majoritatea părţilor interesate drept un obstacol major în calea transportului maritim intracomunitar.

1.1.Cadrul legislativ pentru protecția apelor maritime navigabile împotriva poluării

MARPOL 73/78: MARPOL este o abreviaţie derivată din cuvintele “maritime polution”,
care ne dau şi indicaţii asupra obiectivului pe care convenţia şi l-a propus. Oricum termenul de
“Poluare marină”, implică mai multe aspecte, chiar dacă MARPOL este direcţionat doar asupra
aspectelor legate de poluarea marină ca rezultat al activităţii de navigaţie pe mare. Din păcate acesta
nu tratează şi problemele legate de poluarea marină prin intermediul râurilor, sau a scurgerilor de
ape menajere urbane şi de deşeuri, din zonele industriale, nici cu cele rezultate din poluarea produsă
de exploatarea solului de pe fundul mării, producţia de petrol ş.a. Astfel, MARPOL (Convenţia
Internaţională pentru Prevenirea Poluării de către nave a fost adoptată în 2 noiembrie 1973 și
modificată printr-un Protocol în 1978) tratează problemele legate de poluările cauzate de
operaţiunile de zi cu zi de la bordul navelor.
130 de state sunt contractante Convenției MARPOL 73/78, ale căror flore reprezintă 97% din
tonajul brut al flotei comerciale mondiale.
Convenția MARPOL 73/78 conține 6 anexe:
1. Anexa I privind Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi (a intrat în vigoare la 2
octombrie 1983)
2. Anexa II privind Reguli pentru controlul poluării cu substanțe lichide nocive în vrac (6
aprilie 1987)
3. Anexa III privind Reguli pentru prevenirea poluării cu substanțe dăunătoare transportate pe
mare sub formă ambalată (1 iulie 1992)
 4. Anexa IV privind Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave (27 septembrie
2003)
5. Anexa V privind Reguli pentru prevenirea poluării cu gunoi de la nave (31 decembrie 1988)
6. Anexa VI privind Reguli pentru prevenirea poluării aerului de către nave (19 mai 2005)
Amendamente la anexele Convenției MARPOL 73/78 (selecție cu privire la protecția
mediului)
Anexa I din Convenţie: O noutate importantă introdusă de Convenţia MARPOL este
conceptul de „arii speciale”, ca fiind zonele considerate foarte vulnerabile la poluare şi în cadrul
cărora descărcarea de substanţe poluante este total interzisă. Zonele speciale sunt: Marea
Mediterană, Marea Neagră, Marea Baltică, Marea Roşie şi zona Golfului Persic. În plus, tancurile
petroliere, construite după data de 31 decembrie 1975, cu o capacitate de 70 mii tone sau mai mult,
trebuie să fie prevăzute, în mod obligatoriu, cu tancuri de balast separat.
Dacă un inspector sau o organizaţie recunoscută, stabileşte că starea navei sau a
echipamentului său nu corespunde caracteristicilor din certificat, sau nava nu este aptă pentru a ieşi
în mare fără a prezenta un pericol excesiv pentru mediul marin, acel inspector sau organizaţie
trebuie să se asigure imediat că se iau măsuri de remediere. Dacă nu se iau asemenea măsuri de
remediere, certificatul trebuie retras.
Anexa II la Convenţia MARPOL 1973 se referă la controlul poluării cu substanţe lichide
toxice în vrac. Această anexă detaliază criteriile de descărcare şi măsurile stricte de control
al poluării, urmare a descărcării substanţelor lichide toxice, transportate în vrac. Substanţele din
această categorie sunt cuprinse într-o listă de peste 250 de categorii diferite. În nicio situaţie nu este
permisă descărcarea reziduurilor conţinând substanţe toxice, până la limita de 12 Mm față de cel
mai apropiat ţărm.
Fiecare navă cu un tonaj brut de 150 sau mai mare, autorizată să transporte în vrac substanţe
lichide nocive, va trebui să aibă la bord un plan de urgenţă contra poluării marine cu substanţe
lichide nocive.
Anexa III privind Reguli pentru prevenirea poluării cu substanțe dăunătoare transportate pe
mare sub formă ambalată. Ambalajele vor fi adecvate pentru a se reduce la minimum riscurile
pentru mediul marin, ţinându-se seama de conţinutul lor specific.
Ambalajele vor avea un marcaj permanent cu denumirea tehnică corectă şi în plus vor avea un
marcaj sau o etichetă rezistentă care să indice că substanţa este dăunătoare. Informaţiile de pe
ambalaj trebuie să poată fi identificate și după o scufundare în apa mării timp de 3 luni.
Există la bordul navei anexe tip în care se precizează gradul de risc al substanței dăunătoare.
Amendamente privind reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave (Anexa IV
MARPOL):
Ape uzate înseamnă:
1. ape şi alte deşeuri provenind de la orice tip de closete; 2. ape provenind de la lavoare, căzi de
spălat şi guri de scurgere situate în spaţiile rezervate pentru îngrijire medicală (dispensare,
infirmerii etc.); 3. ape provenind din spaţii utilizate pentru transportul animalelor vii; sau 4. alte
ape reziduale, când sunt amestecate cu scurgerile definite mai sus.
În acest sens sunt urmărite:
I. instalația pentru tratarea apelor uzate satisface cerințele de exploatare (bazate pe norme
si metode de încercare elaborate de Organizație);
 II. sistemul de malaxare și dezinfectare a apelor uzate este aprobat (de
Administrație).
III. tancul de colectare este de capacitate suficientă, în funcție de particularitățile navei (cu
dispozitiv de vizualizare a cantității);
IV. nava este dotată cu tubulatură de descărcare prevăzută cu racord standardizat.
Cerinţe noi ale Anexei V revizuită la MARPOL 73/78:
Evacuarea în mare a oricărui fel de gunoi este interzisă, cu excepţia cazurilor expres
prevăzute şi specificate. Evacuarea este permisă doar în marş, pentru: deşeuri alimentare, reziduuri
de marfă nedăunătoare, ape de spălare a punţilor şi suprafeţelor exterioare care conţin agenţi şi
aditivi de curăţare consideraţi nedăunători pentru mediul marin.
În cadrul Anexei V, s-au definit noi tipuri de deşeuri, precum: carcase de animale,
reziduuri de marfă, ulei de gătit, deşeuri gospodăreşti, unelte de pescuit, deşeuri alimentare, cenuşa
de incinerator, deşeuri din exploatare şi material plastic. Toate acestea sunt acum incluse în noua
descriere generală a termenului „gunoi” pentru a fi evidenţiate în Jurnalul de înregistrare al
deşeurilor la bordul navelor (Garbage Record Book).
Cerinţe noi pentru evacuarea gunoiului în afara zonelor speciale:
- deşeuri alimentare: a). 3 mile marine de la uscatul cel mai apropiat, numai dacă au trecut
printr-un tocător sau concasor si pot fi trecute printr-o sită ale cărei ochiuri nu sunt mai mari de 25
mm; b). 12 mile marine de la uscatul cel mai apropiat dacă nu îndeplinesc aceste condiţii;
- garnituri, ambalaje, produse din hârtie, resturi de ulei alimentar, cârpe, sticlă, metal,
porţelan, precum şi alte deşeuri similare - este interzisă evacuarea în mare;
- cenuşa şi zgura provenite de la incineratoarele de la bordul navelor şi boilere se consideră
deşeuri operaţionale şi ca atare - este interzisă evacuarea lor în mare; etc.
Cerinţe noi pentru evacuarea gunoiului în zonele speciale:
- deşeuri alimentare: 12 mile marine de la uscatul cel mai apropiat, numai dacă au trecut
printr-un tocător sau concasor şi pot fi trecute printr-o sită ale cărei ochiuri nu sunt mai mari de 25
mm, şi în plus, nu sunt contaminate cu alte tipuri de deşeuri,
- reziduurile de încărcătură care nu sunt conţinute de apele de spălare - este interzisă
evacuarea în mare; etc.
Anexa VI revizuită la MARPOL, care a intrat în vigoare pe plan internaţional la data de 1
iulie 2010. Anexa VI la MARPOL 73/78 conține un set de reguli referitoare la: controlul emisiilor
provenite de la navele maritime precum: substanțele care epuizează stratul de ozon; oxizii de azot;
oxizii de sulf; compușii organici volatili; precum și o serie de reguli privind incinerarea la bord,
instalațiile de primire a unor categorii de deșeuri în porturi, calitatea combustibililor utilizați de
nave, cerințe privind instalațiile de foraj și platformele fixe și plutitoare din largul mării, inspecția și
certificarea navelor, controlul statului portului și măsurile ce trebuie luate în cazul nerespectării
prevederilor acestei Anexe.
Procesul de modificare şi completare a reglementărilor cuprinse în Anexa VI la MARPOL a
continuat, OMI adoptând două noi rezoluţii în cadrul MEPC (Comitetului pentru Protecţia
Mediului Marin):
- Desemnarea zonei maritime Caraibe a Statelor Unite ca zonă de control al emisiilor şi
scutirea acordată anumitor nave operate în zona de control al emisiilor a Americii de Nord şi în
zona maritimă Caraibe a Statelor Unite în conformitate cu Anexa VI la MARPOL), adoptată la 15
iulie 2011;
 - Includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în Anexa VI la
MARPOL, adoptată 15 iulie 2011.
Ca și celelalte anexe ale MARPOL 73/78 și în Anexa VI există prevederea conform căreia
statele semnatare trebuie să asigure în porturile și terminalele lor, instalații corespunzătoare pentru a
prelua anumite categorii de deșeuri, substanțele care epuizează stratul de ozon și echipamentul care
conține astfel de substanțe, dezafectat de pe nave, precum și reziduurile de la epurarea gazelor arse
ce provin dintr-o instalație de epurare a gazelor arse de la bordul navelor, astfel încât să nu producă
întârzieri în programul lor.
Convenţii OMI aplicate prin legislația națională
Legea nr. 6/1993 prin care România a aderat la MARPOL 73/78, Anexele I și II, cu
amendamentele adoptate și a acceptat Anexa V.
OG nr. 38/2001 prin care Romania a acceptat Anexa nr. III, la MARPOL 73/78.
Legea nr. 305/2005 prin care România a acceptat Anexa nr. IV.
Ordin MTI nr. 1293/2012 pentru publicarea acceptării amendamentelor la Anexa V revizuită
la MARPOL, adoptate de Organizația Maritimă Internațională prin Rezoluția MEPC.201(62) a
Comitetului pentru protecția mediului marin din 15 iulie 2011.
Legea nr. 269/2006 prin care România aderă la Protocolul din 1997 privind amendarea
Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, Anexa nr. VI- "Reguli
privind prevenirea poluării atmosferei de către nave”.
Legea nr. 158/2000 de ratificare a Convenției CLC-92 - recuperarea pagubelor în caz de
poluare marină.
Legea nr. 160/2000 privind aprobarea OG nr.14/2000, pentru aderarea României la Convenția
Internațională „OPRC-1990”, privind pregătirea, răspunsul și cooperarea în cazul poluărilor marine
cu produse petroliere.
Legea nr. 108/2009 pentru aderarea României la Convenția Internațională din 2001 privind
răspunderea civilă pentru prejudicii provocate de poluarea cu hidrocarburi de consum de la navele
maritime (BUNKERS), adoptată la Londra la 23 martie 2001.
Acorduri regionale la Marea Neagră
Legea nr. 98/1992 pentru ratificarea Convenției privind protecția Marii Negre împotriva
poluării, semnată la București.
Pentru scopurile acestei convenţii, referirea la Marea Neagră va include marea teritorială şi
zona economică exclusivă ale fiecărei părţi contractante în Marea Neagră.
Fiecare parte contractantă va adopta, cât mai curând posibil, legi şi regulamente şi va lua
măsuri pentru a preveni, reduce şi controla poluarea mediului marin al Mării Negre, cauzată sau
legată de activităţi care au loc pe platoul său continental, inclusiv explorarea şi exploatarea
resurselor naturale ale platoului continental.
Cooperarea regională este, şi va rămâne, unul dintre pilonii importanţi ai arhitecturii de
securitate din zona Mării Negre. Turcia şi România deţin, în continuare, un loc aparte în controlul
navigaţiei în Marea Neagră. Turcia controlează căile de navigaţie spre sud, având controlul absolut
al strâmtorilor, iar România, prin Dunăre, căile de navigaţie fluviale spre centrul şi chiar nordul
Europei (Dunărea are, prin finalizarea canalului Rin-Dunăre, perspectiva conectării la Marea
Nordului prin căile de comunicaţie fluvială). Totodată, interesele economice legate de descoperirea
imenselor rezerve de petrol şi gaze naturale din Caucaz şi Asia Centrală au transformat Bazinul
Mării Negre într-o miză geostrategică disputată în marile capitale ale lumii.
Directive ale Uniunii Europene transpuse în legislația națională
HG nr. 20/2012 privind instalațiile portuare de preluare a deșeurilor generate de nave și a
reziduurilor mărfii.
 HG nr. 1016/2010, pentru stabilirea Sistemului de informare și monitorizare a traficului
navelor maritime care intră/ies în/din apele naționale navigabile ale României.
HG nr. 893/2006, pentru modificarea HG 1593/2002 privind aprobarea Planului național de
pregătire, răspuns și cooperare în caz de poluare marină cu hidrocarburi.
HG nr. 1197/2010 pentru modificarea și completarea Hotărârii Guvernului nr. 470/2007
privind limitarea conținutului de sulf din combustibilii lichizi.
Directiva 2013/52/UE a Comisiei din 30 octombrie 2013 de modificare a Directivei
96/98/CE a Consiliului privind echipamentele maritime.
Decizia 2013/638/UE a Comisiei din 12 august 2013 privind cerințele esențiale pentru
echipamentele de radiocomunicații maritime destinate utilizării pe navele care nu intră sub
incidența Convenției SOLAS (ocrotirea vieții umane pe mare) și participării la Sistemul mondial
pentru caz de sinistru și pentru siguranța navigației pe mare (GMDSS).
Decizia Consiliului din 14 aprilie 2014 privind ratificarea Convenției internaționale de la
Hong Kong privind reciclarea sigură și ecologică a navelor (2009) de către statele membre, sau
aderarea la aceasta, în interesul Uniunii Europene.
• Legea nr. 681/2002 privind acceptarea de către România a amendamentelor la Codul
internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării
(Codul internaţional de management al siguranţei – Codul ISM);
• Legea nr. 412/2002 pentru adoptarea Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind navigaţia
civilă;
• Legea nr. 224/2002 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 38/2000 privind
implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi
asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care utilizează porturile
româneşti sau care navighează în apele naţionale;
• Legea nr. 14/1995 pentru ratificarea Convenţiei privind cooperarea pentru protecţia şi
utilizarea durabilă a fluviului Dunărea, Sofia 1994 (http://www.rna.ro/).

1.2. Sustenabilitatea transportului naval în UE și România

Conform principiilor stipulate în Strategia europeană de transport durabil „o politică de

transport sustenabilă ar trebui să facă faţă intensităţii traficului şi nivelelor de congestie
crescânde, zgomotului şi poluării şi să sprijine folosirea modurilor de transport mai puţin agresive
faţă de mediul înconjurător, precum şi internaţionalizarea costurilor sociale şi ambientale. Este
necesar să se acţioneze pentru a obţine o disociere semnificativă între creşterea transporturilor şi
creşterea economică, dezvoltarea alternativelor de transport la autovehiculul privat şi transportul
rutier de mărfuri şi atribuirea corectă a costurilor. Un accent deosebit se pune pe necesitatea
realizării unei urmăriri riguroase a comportamentului ambiental al sectorului de transport, prin
consolidarea sistemului de urmărire TREM (Transport and Environment Reporting Mechanism) şi
prin stabilirea (atunci când este posibil) unor obiective cuantificabile la politica de transport.”
Obiectivele avute în vedere prin realizarea politicii de transport durabil sunt:
- realizarea unui transfer echilibrat către mijloacele de transport care respectă mediul
înconjurător, în scopul creării unui sistem durabil de mobilitate şi transport;
- decuplarea creşterii economice de cererea de transport în scopul reducerii impactului asupra
mediului înconjurător;
 - diminuarea emisiilor poluante generate de transporturi la niveluri care reduc la minim
efectele asupra sănătăţii populaţiei şi/sau mediului înconjurător;
- atingerea unor niveluri durabile de consum de energie pentru transporturi şi diminuarea
emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi;
- reducerea zgomotului generat de transport atât la sursă, cât şi prin măsuri de atenuare, astfel
încât nivelurile generale de expunere să aibă un impact minim asupra sănătăţii populaţiei;
- atingerea unui nivel de economisire general de 9% din consumul final de energie, pe
parcursul a 9 ani până în anul 2017;
- biocombustibilul ar trebui să reprezinte 5,7% din combustibilul folosit în transport, ca ţintă
reper;
- adaptarea la schimbările climatice şi atenuarea acestora ar trebui integrate în toate politicile
comunitare relevante.
Cartea Albă a politicii transporturilor a definit o serie de politici şi măsuri la nivel comunitar
şi la nivelul ţărilor din UE pentru lansarea/derularea procesului care să conducă la un sistem de
transport durabil care să fie atins în circa 30 de ani. Politicile iniţiale cuprinse în Cartea Albă a
politicii transporturilor au fost focalizate pe rentabilizarea şi creşterea atractivităţii modurilor de
transport cu potenţial deosebit în ceea ce priveşte capacitatea de transport şi protejarea mediului.
Măsurile preconizate în Cartea Albă sunt primele etape care trasează calea către o strategie pe
termen lung. Sunt identificate/propuse circa 60 de măsuri specifice ce vizează în principal: -
revitalizarea căilor ferate; - promovarea transportului naval; - realizarea unui echilibru între
dezvoltarea transportului aerian şi protejarea mediului înconjurător; - materializarea transportului
inter-modal; - construirea Reţelei trans-europene de transport (TEN-T); - utilizarea cercetării şi
tehnologiei pentru realizarea unui transport nepoluant şi eficient; - elaborarea unor obiective pe
termen mediu şi lung pentru realizarea unui sistem de transport durabil.
Adaptarea politicii comune a transporturilor la exigenţele dezvoltării durabile se va putea
realiza dacă un anumit număr de probleme îşi vor găsi în scurt timp soluţiile în special în domeniul:
- finanţării suficiente a infrastructurilor ca o condiţie prealabilă a reechilibrării modurilor de
transport;
- satisfacerii nevoilor utilizatorilor şi plasării acestora în centrul organizării transporturilor.
Situaţia reţelei naţionale de transport a reprezentat principalul factor care a condus la
diminuarea posibilităţilor de punere în valoare a oportunităţilor oferite de poziţia geo-politică a
României, respectiv:
- localizarea la intersecţia drumurilor ce unesc estul cu vestul Europei şi sudul cu nordul
Europei, precum şi amplasarea pe axele de tranzit ce leagă Europa de Asia;
- fluviul Dunărea şi deschiderea la Marea Neagră.
Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes european şi naţional se va realiza
gradual în concordanţă atât cu posibilităţile financiare şi tehnice de realizare a proiectelor privind
modernizarea/dezvoltarea infrastructurilor, cât şi cu obiectivele U.E. privind distribuţia modală a
călătorilor şi mărfurilor.
Nivelul investiţiilor şi modul de finanţare au în vedere trei opţiuni:
- o politică de maximizare a resurselor folosite în infrastructuri;
- o politică de raţionalizare, folosind de fiecare dată mijloacele strict necesare pentru
încadrarea în angajamentele asumate;
- o politică de stabilitate, care să atenueze fluctuaţiile în investiţii, să supună fiecare acţiune
unei evaluări anterioare riguroase şi să permită programarea pe termen mediu şi lung.
Transportul fluvial şi maritim este dominat de transportul de marfă, la nivelul anului 2011,
traficul de mărfuri pe Dunăre reprezentând 9% din volumul total al transporturilor de mărfuri pe
teritoriul României. În ceea ce priveşte tipul navelor utilizate, convoaiele de barje reprezintă 90%,
iar navele cargo doar 10%. Timpii de transport pentru mărfuri sunt lungi, ceea ce face neatractiv
acest mod de transport în comparaţie cu celelalte moduri de transport. Astfel, se estimează că
numai 4% din potenţialul de transport al fluviului Dunărea este exploatat.
În contextul dezvoltării viitoare a pieţelor de export pentru produse agricole şi alte mărfuri de
masă, Dunărea reprezintă o oportunitate de conectare a spaţiului european la Portul Constanța şi de
reducere a congestiei transportului rutier, poluator şi consumator de resurse neregenerabile, în
măsura în care prin investiţii adecvate se asigură condiţii de navigaţie corespunzătoare pe tot
parcursul anului (http://www.fonduri-ue.ro/). Infrastructura porturilor fluviale şi maritime şi a
terminalelor de transfer rutier‐fluvial şi/sau feroviar‐fluvial trebuie modernizată, pentru a susţine
astfel politicile europene de creştere a ponderii transportului naval de mărfuri.
Compatibilitatea cu mediul înconjurător
Îmbunătăţirea comportamentului transportului în relaţia cu mediul se va axa pe două direcţii:
diminuarea impacturilor globale ale transportului (în principal în ceea ce priveşte schimbarea
climatică) şi calitatea ambientală în mediul natural şi urban. În conformitate cu principiile
dezvoltării durabile, acest mediu include şi îmbunătăţirea integrării obiectivelor dezvoltării durabile
în deciziile asupra politicii transportului.
Efecte la nivel global. Reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx) şi alţi poluanţi în
domeniul transportului conform cu directivele programului naţional de reducere progresivă a
emisiilor naţionale de dioxid de sulf (SO2), oxizi de azot (NOx), compuşi organici volatili (COV) şi
amoniac (NH3), şi evoluţia ulterioară în conformitate cu obiectivele stabilite pentru România
privind Plafoanele Naţionale de Emisii.
Calitatea mediului înconjurător. Reducerea cu 5 % a depăşirilor actuale ale nivelelor limită
a calităţii aerului în oraşe (2015) şi pentru poluanţi unde transportul constituie sursa principală de
poluare. Realizarea Directivelor Europene ale calităţii aerului pentru 90 % din populaţie (2020).
Identificarea “mediilor teritoriale sensibile”, în special fragile la impacturile transportului (2010) şi
elaborarea de programe specifice de acţiune (2015).
Integrarea politicilor publice. Se vor stabili bazele pentru integrarea progresivă a
obiectivelor politicilor de amenajare a teritoriului, de protejare a naturii şi a sănătăţii publice în
politica de transport.
Există trei direcții de acțiune prin care se creează cadrul pentru avansarea progresivă a
compatibilităţii sistemului naţional de transport cu politicile europene şi principiile dezvoltării
durabile, respectiv:
- 2007-2013 – acţiuni pentru reconfigurarea reţelei naţionale de transport; evaluarea şi
prioritizarea proiectelor de dezvoltare şi modernizare a reţelei de transport de interes naţional şi
european (TEN-T) şi a conexiunilor cu reţeaua naţională; evaluarea şi introducerea alternativelor
modale şi tehnice; evaluarea şi introducerea politicilor de mediu şi dezvoltare durabilă;
- 2014-2020 – acţiuni pentru realizarea integrării graduale a reţelei şi serviciilor; asigurarea
condiţiilor financiare şi tehnice pentru implementarea graduală/etapizată a proiectelor de
modernizare şi dezvoltare; consolidarea tendinţelor de restructurare modală; finalizarea procesului
de liberalizare a pieţei interne de transport; implementarea graduală a politicilor de mediu şi
dezvoltare durabilă;
- 2021-2030 – acţiuni pentru avansarea modernizării şi dezvoltării reţelelor şi serviciilor;
asigurarea condiţiilor financiare şi tehnice pentru finalizarea proiectelor de modernizare şi
dezvoltare; construirea unui sistem integrat de transport; generalizarea implementării politicilor de
mediu şi dezvoltare durabilă.
Transportul naval (maritim şi pe căile navigabile interioare)
Priorităţile din domeniul transportului naval pentru perioada 2007-2013 s-au axat pe
modernizarea/dezvoltarea infrastructurii de transport naval, asigurarea siguranţei traficului,
concomitent cu consolidarea porturilor ca centre logistice intermodale, care servesc drept sprijin la
realizarea progresivă a reţelei intermodale de mărfuri şi la realizarea unor servicii de transport naval
mai sigure şi mai prietenoase faţă de mediul înconjurător. Pentru realizarea acestor priorităţi s-a
avut în vedere:
- realizarea graduală a proiectelor pe Coridorul VII ce contribuie la asigurarea condiţiilor de
navigaţie pe tot parcursul anului pe Dunăre, pe canalele navigabile Dunăre - Marea Neagră şi
Poarta Albă - Midia Năvodari;
- atragerea fluxurilor de marfă pe Dunărea de Jos şi în Portul Constanţa prin activităţi de
promovare a transportului pe căile navigabile interioare, a infrastructurii de transport naval şi a
serviciilor conexe activităţii de transport naval;
- promovarea folosirii transportului pe căile navigabile interioare ca opţiune de transport
complementară celui rutier, oferind alternative de transport competitive în lanţul logistic „door to
door”;
- dezvoltarea portului Constanţa ca principal punct de legătură al Europei cu Asia şi
includerea sa în reţeaua de autostrăzi maritime;
- realizarea proiectelor de modernizare şi dezvoltare a porturilor maritime şi fluviale;
- dezvoltarea structurării funcţionale a porturilor pentru transformarea lor în centre logistice şi
integrarea lor în sistemul de transport intermodal, într-un cadru echilibrat de cooperare şi
concurenţă loială inter-portuară (având în vedere: potenţialul actual şi în perspectivă al porturilor,
zona de influenţă geografică, strategiile în domeniul traficului - specializare şi diversificare - şi ale
dezvoltării funcţionale - export în raport cu tendinţele actuale şi de perspectivă ale pieţei);
- stimularea siguranţei şi eficienţei ambientale a transportului naval;
- dezvoltarea serviciilor de inspecţie, siguranţă şi salvare; implementarea prevederilor IMO în
domeniul siguranţei navigaţiei (sisteme EDI, dGPS, VTS, GMDSS);
- dezvoltarea serviciilor de informare fluvială (RoRIS – „Romanian River Information
Services”);
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval şi a facilităţilor portuare destinate activităţii de
turism şi agrement;
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea creşterii activităţii de transport naval
pe căile navigabile interioare;
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea realizării de terminale specializate;
- realizarea cadrului legal pentru ducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din
acordurile şi convenţiile la care România este parte;
- dezvoltarea şi modernizarea sistemelor de transport rutier şi feroviar din porturi;
- reechilibrarea participării modurilor de transport în relaţiile cu Europa şi ţările din bazinul
Mării Negre, în acord cu obiectivul general de mobilitate durabilă pe care îl cere Politica Comună
de Transport;
- contribuţia la diminuarea presiunii impuse de creşterea transportului rutier pe axele
principale pe care se realizează relaţiile comerciale cu restul Europei şi, în special, ţările U.E. prin
promovarea transportului pe căile navigabile interioare;
- îmbunătăţirea siguranţei vieţii omeneşti şi a bunurilor transportate pe mare şi pe căile
navigabile, prin formarea profesională continuă a personalului navigant, conform standardelor
internaţionale de pregătire, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart, cerute de Convenţia
STCW '78, cu amendamentele în vigoare, convenţie la care România a aderat prin Legea nr.
107/1992.
Dezvoltarea reţelei de căi navigabile trebuie să fie considerată un element esenţial al
dezvoltării unui sistem intermodal de transport pe plan intra-european. Necesităţilor, din punct de
vedere al infrastructurii şi reglementărilor, trebuie să li se adauge şi sprijinul pentru realizarea
proiectelor propuse de către operatori, pentru punerea în aplicare şi consolidare de noi servicii:
suportul legal pentru finanţarea construcţiilor de nave, înfiinţarea liniilor, coordonarea cu serviciile
feroviare sau de transport rutier, politici fiscale, etc. Acest sprijin poate proveni din programe
europene sau din programe cu caracter naţional de promovare a inter-modalităţii, realizate şi
aplicate astfel încât să se evite distorsiunile în condiţii de competiţie
(http://ec.europa.eu/environment/news/efe/articles/2014/03/article_20140324_01_ro.htm).
Transportul intermodal de mărfuri este conceput ca un element de raţionalizare şi
îmbunătăţire a calităţii transportului de mărfuri. Se va baza pe o mai mare cooperare între toate
modurile de transport, fiind un sprijin cheie pentru îmbunătăţirea costurilor din lanţul logistic,
influenţând pozitiv preţul final al mărfurilor în pieţele de destinaţie. Primul aspect are o
componentă cu pronunţat iz tehnic, fiind legată şi de dezvoltarea diferitelor administraţii în teritoriu
şi se va putea referi atât la un nod logistic, cât şi la o zonă mai mult sau mai puţin extinsă. Al doilea
aspect afectează competenţele de reglementare a serviciilor de transport şi impune o cooperare
crescută, în special în cadrul coridoarelor cu un potenţial mai mare pentru dezvoltarea inter-
modalităţii.
Priorităţile în transportul intermodal de mărfuri constau în definirea reţelei sistemului de
transport intermodal de mărfuri corelat cu prevederile acordurilor internaţionale şi necesităţilor de
dezvoltare, structurarea sistemului prin susţinerea acţiunilor pentru realizarea legăturilor între
moduri şi potenţarea anumitor noduri cheie, stimularea apariţiei de noi operatori şi creşterea
gradului de utilizare a echipamentelor existente, respectiv:
- definirea reţelei sistemului de transport intermodal la nivel naţional;
- stimularea structurării teritoriale a nodurilor naţionale şi internaţionale bazate pe inter-
modalitate, în coordonare cu administraţiile judeţene şi locale; construcţia/dezvoltarea de terminale
intermodale;
- implementarea şi dezvoltarea de soluţii alternative de transport combinat;
- stimularea dezvoltării unei reţele de platforme intermodale regionale, incluse în principalele
zone de producţie şi consum cu caracter autonom;
- consolidarea inter-modalităţii portuare prin dezvoltarea de platforme logistice în portul
Constanţa şi porturile dunărene care prezintă potenţial de dezvoltare economică;
- întărirea accesibilităţii feroviare în porturi;
- punerea în aplicare a unui program specific de promovare a inter-modalităţii, în coordonare
cu programul Marco Polo II al U.E.
Începând din 2014, priorităţile se orientează spre consolidarea sistemului de transport
intermodal de mărfuri şi participarea progresivă a operatorilor naţionali pe plan european. Acest
ultim aspect este corelat, la rândul său, cu evoluţia accesibilităţii transportului rutier pe unele reţele
rutiere naţionale şi al măsurilor U.E. în acest domeniu. De asemenea, va fi nevoie de un sprijin
crescând pentru operatori pentru implementarea noilor tehnici de transport intermodal sau pentru
internaţionalizarea lor.
Pe termen mai lung, va trebui să existe capacitatea de a pune în aplicare măsuri active de
gestionare a traficului de mărfuri, favorizând modurile mai sustenabile în acele zone mai sensibile
din punct de vedere al mediului înconjurător, dispunând de alternative pe deplin competitive.
Considerente asupra situaţiei actuale privind relaţia transport-factori de mediu
Componenta aer: Impactul transporturilor asupra calităţii aerului a crescut dată fiind
creşterea numărului de autovehicule particulare şi publice noi şi creşterea mobilităţii pasagerilor şi
mărfurilor, atât în cadrul transportului intern cât şi internaţional. Principalele emisii generate de
sectorul de transport sunt: oxizi de azot, oxizi de sulf, pulberi în suspensie (PM), COV dar şi metale
grele (ex. plumb).
Pentru a răspunde cerinţelor introduse prin Directiva 2008/50/CE privind calitatea aerului,
sunt necesare noi investiţii la nivelul Sistemului național de evaluare a calității aerului atât pentru
extinderea monitorizării spre noii poluanți care trebuie monitorizați, inclusiv extinderea reţelei de
monitorizare prin achiziţionarea de noi staţii fixe, cât şi pentru dezvoltarea sistemului de
previzionare a calităţii aerului şi a unui sistem unic și interactiv pentru inventarierea emisiilor de
poluanți în atmosferă pentru a respecta cerințele Directivei INSPIRE.
Componenta apă: afectează calitatea apei de suprafaţă şi, indirect, a apei subterane, din
cauza poluării solului. Conform obligaţiilor ce revin României în calitatea sa de stat membru,
precum şi termenelor asumate prin Tratatul de Aderare, autorităţile naţionale trebuie să asigure
epurarea apelor uzate urbane în aglomerările cu peste 10.000 locuitori echivalenți până la 22
decembrie 2015 şi colectarea și epurarea apelor uzate urbane în aglomerările cu peste 2000 de
locuitori echivalenţi până la 22 decembrie 2018.
Prin POIM (Programului Operaţional Infrastructură Mare 2014-2020) se va continua politica
de regionalizare în sectorul de apă şi apă uzată, demarată prin programele de finanţare anterioare şi
consolidată prin POS Mediu 2007‐2013, având ca obiectiv crearea și dezvoltarea unor companii
performante în sectorul de apă, care să poată implementa nu numai finanţarea UE, cât şi să preia
funcţionarea facilităţilor din aglomerările învecinate.
Dunărea şi Marea Neagră: Dunărea colectează apa de suprafaţă a majorităţii afluenţilor din
România şi este afectată de poluarea directă (de la transporturile pe apă şi evacuarea deşeurilor),
calitatea apei subterane şi scurgerile din sol. Apa Dunării este puternic poluată de compuşi ai
azotului şi fosforului, precum şi de alte substanţe chimice evacuate la suprafaţă, în principal în urma
activităţilor terestre de natură economică şi socială. Dunărea a primit statut ecologic clasa II de
clasificare, apa acesteia conţinând cantităţi semnificative de cloruri organice de tip pesticid,
substanţe toxice şi cancerigene, în concentraţii care uneori depăşesc limitele maxime admise. În
anul 2003, nivelul Dunării a scăzut foarte mult pe fondul unei secete severe, ceea ce a afectat atât
calitatea generală a apei, cât şi condiţiile de navigaţie pe fluviu.
Component sol: Poluarea solului datorată sectorului transporturi este cauzată în mare măsură
de emisiile din aer prin deversări directe (produse petroliere, carburanţi şi substanţe chimice) şi
scurgeri pe suprafeţele drumurilor care sunt spălate de ploi. Poluarea solului datorată traficului din
România este în general numai local, şi se manifestă prin efectul indirect asupra calităţii apelor de
suprafaţă şi celor subterane. Substanţele anti-îngheţ folosite pe suprafeţele carosabile în timpul
iernii reprezintă o sursă potenţială de poluare.
Eroziunea solului este cauzată de noile construcţii de infrastructură atunci când măsurile anti-
eroziune nu sunt bine planificate. Această situaţie se înregistrează în special în cazul despăduririi
unor regiuni în vederea construirii de noi artere rutiere. În astfel de cazuri în care măsurile anti-
eroziune sunt reduse, apar pierderi semnificative de sol şi scurgeri de materii poluante către apele
subterane.
A treia mare sursă de emisii conţinând sulf este produsă în procesul de transport. Efectul
acesteia este acidifierea solului şi poluarea suprafeţelor de apă, impactul asupra ecosistemelor,
precum şi eroziunea clădirilor şi degradarea siturilor arheologice şi culturale.
Reţeaua ecologică Natura 2000 (component biodiversitate): În România se găsesc 5 din cele
11 regiuni biogeografice europene, ceea ce reprezintă cel mai mare număr de regiuni biogeografice
dintr-un singur stat al UE. Reţeaua Natura 2000 s-a dorit a fi finalizată în 2008, însă ulterior au mai
fost depuse cereri pentru implementarea de arii Natura 2000. Au fost identificate 149 de SPA (arii
de protecţie specială avifaunistică) şi 408 de SCI (situri de importanţă comunitară). Există regiuni
în care activităţile antropogene au avut efecte negative asupra conservării speciilor sălbatice.
Construcţia de drumuri şi coridoare de transport are un impact direct şi în general ireversibil asupra
ecosistemelor şi biodiversităţii. În acest moment, România se bucură de unul dintre cele mai mici
niveluri de fragmentare a habitatelor, lucru de cea mai mare valoare din punctul de vedere al
conservării patrimoniului natural.
România, în calitate de stat membru UE, are obligaţia să realizeze un management
corespunzător al reţelei Natura 2000 şi al speciilor şi habitatelor de interes comunitar. Pentru
îmbunătăţirea sau menţinerea stării actuale a biodiversităţii, precum şi pentru sustenabilitatea
managementului siturilor Natura 2000 este importantă implementarea planurilor de
management/seturilor de măsuri de conservare/planurilor de acţiune aprobate pentru situri/specii.
Prin programele finanţate în perioada anterioară de programare 2007‐2013 (din FEDR sau alte
surse), sunt în curs de elaborare şi aprobare 240 de Planuri de Management a ariilor protejate.
Trecerea de la măsurile propuse în planul de management/planul de acţiune la măsurile efective
aplicate in situ este esenţială pentru managementul ariilor naturale protejate, precum şi al
speciilor/habitatelor de interes comunitar.
Dezvoltarea transportului pe apă şi dezvoltarea porturilor maritime au dus la transformarea
peisajului Mării Negre.
Transportul maritim este folosit atât pentru transportul public, cât şi pentru transportul de
mărfuri industriale, el având un efect puternic asupra transformării peisajului cultural şi economic
al unor oraşe precum Constanţa, Mangalia şi Midia. Principalele porturi fluvio-maritime ale
României sunt Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina, situate pe Dunăre.
Accidentele de transport au un impact major asupra mediului înconjurător deoarece provoacă
poluarea intensă a aerului şi a apei prin evacuări de substanţe nocive în aer (accidente de trafic
însoţite deseori de incendii) şi în apă (deversări pe sol şi în apă, generate de vehicule ce transportă
substanţe nocive, care sunt foarte toxice pentru oameni şi natură).
Riscuri suplimentare pentru mediul înconjurător provin din spargerea conductelor de petrol,
depozitarea ilegală de deşeuri provenind de pe nave, scurgeri de detergenţi şi poluanţi organici,
deversări ilegale de petrol provenind de pe nave, etc.
Schimbări preconizate:
- Armonizarea sistemelor juridice ale statelor membre ale Uniunii Europene pentru a le
permite acestora și oricăror alte state interesate în mod deosebit să participe sau să
coopereze la efectuarea de investigații asupra accidentelor sau să efectueze astfel de
investigații, pe baza dispozițiilor Codului OMI pentru investigarea accidentelor maritime;
- Introducerea bazei de date electronice EMCIP (Platforma europeană de informare cu privire la
accidentele maritime), prin care Comisia Europeană este informată asupra datelor specifice
privitoare la accidentele și incidentele navale ce intră în domeniul de aplicare al directivei;
- Stabilirea, î n strânsă colaborare cu Comisia Europeană, a Cadrului de cooperare permanentă
care să permită structurilor de investigație privind siguranța, ale statelor membre UE, să
coopereze între ele și să adopte o metodologie comună de investigare în scopul atingerii
obiectivului Directivei 2009/18/CE.
Considerente asupra tendinţelor viitoare privind relaţia transport-factori de mediu
O dată cu creşterea transportului rutier şi pe apă, va creşte şi riscul de accidente ecologice,
care, vor afecta şi mai mult ecosistemele acvatice şi, indirect, sănătatea populaţiei. Vor fi aplicate
măsuri de ecologizare a reţelei de transport, evitarea poluării Dunării şi Mării Negre prin
diminuarea deversărilor accidentale şi/sau intenţionate de substanţe petroliere în apele de suprafaţă
şi cele marine, generate de ambarcaţiuni şi nave, iar aceste incidente vor fi limitate prin
modernizarea flotei şi instalaţiilor de servicii din porturi şi staţiile de andocare.
Prin înzestrarea personalului înalt calificat cu instrumentele şi materialele adecvate numărul
accidentelor ecologice de deversări de substanţe nocive de pe nave de mărfuri pot fi diminuate
simţitor.
Utilizarea mai frecventă a unor mijloace de transport mai prietenoase cu mediul precum trenul,
transportul naval interior vor limita creşterea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul de
transport. Noile coridoare de transport (autostrăzi) vor genera noi fragmentări ale patrimoniului
natural şi ale habitatelor, ceea ce poate diminua diversitatea naturală atât în ceea ce priveşte
calitatea, cât şi compoziţia speciilor naturale.
 Deversările de produse petroliere în zonele marine au un impact semnificativ asupra calităţii
mediului înconjurător, deoarece afectează toate aspectele ecosistemelor marine.
Impactul deversărilor accidentale poate fi catastrofic în zonele costiere, care reprezintă
deseori situri desemnate datorită valorii ecologice ridicate. Deversările pot avea, de asemenea,
repercusiuni severe în domeniul turistic, al acvaculturii şi pescuitului în regiunile afectate. Vor fi
luate măsuri de reducere a impactului asupra biodiversităţii, pădurilor şi habitatelor şi ariilor
naturale protejate, reducerea la minim a fragmentării habitatelor şi pierderea biodiversităţii.
La șase ani de la intrarea în vigoare a directivei-cadru privind strategia pentru mediul marin
(MSFD), care a reprezentat o inițiativă de pionierat a Uniunii Europene, primul studiu cuprinzător
asupra stării mărilor Europei arată că încă avem motive serioase de îngrijorare. Apele din jurul
Europei sunt departe de a avea o „stare ecologică bună” și, dacă nu se iau măsuri mai drastice, nici
măcar nu sunt orientate spre atingerea acestui obiectiv până în 2020 – termenul-limită stabilit în
directivă.
În februarie 2014, Comisia și-a publicat prima evaluare privind punerea în aplicare a
directivei, pe baza rapoartelor prezentate de statele membre. Comisia a constatat în special o lipsă a
consecvenței: de exemplu, unele țări monitorizează de 10 ori mai multe specii decât altele. Din
acest motiv, este aproape imposibil să se contureze o imagine de ansamblu și să se dezvolte un plan
de acțiune coerent.
Implementarea raportului se referă însă numai la „Runda întâi” a strategiei. Mai târziu în
cursul acestui an, statele membre trebuie să prezinte programele de monitorizare. Apoi, fapt
esențial, acestea trebuie să demareze în 2015 acțiunile planificate în vederea atingerii obiectivului
pentru 2020. Dat fiind însă faptul că mările și ecosistemele nu sunt constrânse de granițe naționale,
lipsa acțiunilor comune rămâne și ea un obstacol major. Abordarea la nivelul UE se reflectă în
directivă, în timp ce statele membre, alături de statele vecine terțe, sunt și semnatare ale unor
convenții maritime regionale care acoperă Oceanul Atlantic de Nord-Est, Marea Baltică, Marea
Mediterană și Marea Neagră.
În martie 2014, a avut loc la Bruxelles o reuniune a experților din întreaga Europă și din afara
acesteia, la conferința intitulată „Oceane sănătoase – ecosisteme productive” (HOPE: Healthy
Oceans – Productive Ecosystems). În urma evenimentului a fost formulată „Declarația HOPE”, care
stabilește o listă de acțiuni prioritare pentru toate părțile interesate, inclusiv pentru liderii politici,
sectorul privat și publicul larg.
Decizia Comisiei Europene privind criteriile referitoare la buna stare ecologică a apelor
marine se axează pe diferite aspecte ale ecosistemelor marine, printre care diversitatea biologică,
populațiile de pești, eutrofizarea, contaminanții, deșeurile și zgomotul.
Criteriile și indicatorii aferenți definiți în decizie au fost concepuți pe baza unor recomandări
științifice și tehnice formulate de experți independenți și trebuie utilizați de statele membre pentru a
determina starea ecologică a ecosistemului marin. Pe de o parte, aceste criterii și acești indicatori se
bazează pe obligațiile prevăzute in prezent de legislația UE si pe evoluțiile acesteia, iar pe de alta
parte, vizează elemente ale mediului marin încă neabordate de politicile actuale.
Cu toate acestea, deși unele criterii sunt complet elaborate și funcționale, altele mai trebuie
încă cizelate. Decizia subliniază necesitatea de a îmbunătăți înțelegerea la nivel științific, ceea ce ar
permite evaluarea bunei stări ecologice în vederea sprijinirii unei abordări bazate pe ecosistem a
gestionarii apelor marine europene. Prin urmare, va fi nevoie de o revizuire a criteriilor pentru a le
adapta la progresul științific.
Obiectivul pentru 2020 privind buna stare ecologică
Buna stare ecologică este atinsă atunci când oceanele și marile sunt, în general, sănătoase și
productive, caracterizându-se prin diversitate ecologică și dinamism. Mediul marin trebuie utilizat
în permanență în mod durabil, astfel încât să se asigure protejarea potențialelor utilizări și acțiuni
ale generațiilor actuale și viitoare. În acest scop, trebuie să se țină seama de structura, funcțiile și
procesele ecosistemelor marine în ansamblul lor, trebuie protejate speciile și habitatele marine și
trebuie evitat declinul biodiversității cauzat de intervenția omului.
Pentru realizarea obiectivului UE de a atinge buna stare ecologică a tuturor marilor până în
2020, statele membre trebuie să elaboreze strategii marine care să servească drept planuri de acțiune
vizând o abordare bazată pe ecosistem a gestionării activităților umane. Buna stare ecologică
trebuie determinată la nivelul regiunilor sau al subregiunilor marine, pe baza celor 11 descriptori
calitativi ai mediului marin menționați în Directiva-cadru privind strategia pentru mediul marin.
Este necesară cooperarea la nivel regional în fiecare etapă a implementării directivei.
Descriptori calitativi pentru determinarea stării ecologice bune:
1. Diversitatea biologică este conservată. Calitatea și numărul habitatelor, precum și distribuția și
abundenta speciilor sunt adaptate condițiilor fizico-grafice, geografice și climatice existente..
2. Speciile neindigene introduse în urma activităților umane sunt la un nivel la care nu perturbă
ecosistemele..
3. Populațiile tuturor peștilor și crustaceelor exploatate în scopuri comerciale sunt în limitele
securității biologice, prezentând o distribuție a populației în funcție de vârstă și mărime, care
indică starea bună a stocurilor.
4. Toate elementele ce formează rețeaua t rofică marină, în măsura în care sunt cunoscute, sunt
prezente in abundenta și diversitate normala și la un nivel, care să .asigure abundența speciilor pe
termen lung și să mențină în totalitate capacitatea lor de reproducere...
5. Eutrofizarea rezultată din activități umane, in special efectele sale negative cum ar fi pierderi
ale biodiversității, degradarea ecosistemelor, proliferarea algelor toxice și dezoxigenarea apelor
profunde, este redusă la minimum.
6. Aspectul integral al fundului marin asigură ca structura și funcțiile ecosistemului sunt
conservate, iar ecosistemele bentonice, în special, nu sunt afectate.
7. Modificarea permanentă a condițiilor hidrografice nu dăunează ecosistemelor marine.
8. Nivelul de concentrație al contaminanților nu provoacă efecte datorate poluării.
9. Concentrațiile de contaminanți prezente în pești și în alte resurse vii destinate consumului
uman, nu depășesc limitele fixate de legislația comunitară sau de alte norme aplicabile.
10 ..Proprietățile și cantitățile de deșeuri marine nu provoacă daune mediului costier și marin.
11. Introducerea de energie, inclusiv surse sonore submarine, se face la un nivel care nu
dăunează mediului marin.

1.3. Definirea dezvoltării durabile ca balanță a celor mai importante elemente (om, planetă,
profit).

Definiţia dezvoltării durabile formulată prin Raportul Brundtland în 1987 este socotită
oficială, servind ca bază de raportare dar şi de analize controversate cu privire la obiective,
dimensiuni, cerinţe faptice ale realizării ei etc. Din disputa teoretică alimentată de această încercare
de definire considerăm că merită a fi reţinute următoarele aspecte:
a) Se consideră, în unanimitate, că introducerea sintagmei dezvoltare durabilă în vocabularul
uzual al ştiinţei economice a reprezentat o necesitate obiectivă. Noţiunea a fost chemată şi impusă
să servească, în plan teoretic, drept răspuns la criza economică şi ecologică pe care o parcurge
lumea la sfârşit de secol XX şi început de nou mileniu.
b) Tot la nivelul unanimităţii, în sondajul opiniei publice, se află ideea după care dezvoltarea
durabilă are o puternică încărcătură morală. Se pleacă, aici, de la premisa realistă că, pe zestrea pe
care o moşteneşte, fiecare generaţie îşi construieşte viitorul. Or, din punctul acesta de vedere, este
de datoria generaţiei actuale, dacă se vrea este o obligaţie testamentară, ca ea să ofere noilor şi
viitorilor veniţi cel puţin aceleaşi şanse pe care ea le-a moştenit.
 c) Dezvoltarea durabilă va deveni tot mai mult o constantă a politicilor economice şi sociale
ale fiecărui stat. Împrejurări diverse dar obiective impun acest lucru. Se poate afirma că sub raportul
obiectivelor şi cerinţelor generale, dezvoltarea durabilă este un concept mondo, comun în măsura în
care:
• nu există graniţe economice sau ideologice ale poluării;
• gradul de suportabilitate atât al poluării cât şi al sărăciei, dacă lucrurile îşi păstrează
tendinţele actuale, se va pune în termenii supravieţuirii şi, atunci, globalizarea acţiunilor necesare a
contracara asemenea trend va fi singura soluţie;
• nu mai poate fi tolerată risipa, indiferent unde se produce ea; deşi pământul este rotund,
resursele sale de mediu şi viaţă sunt limitate;
• nu poate fi acceptată la infinit degradarea umană indusă de un tip de creştere care a convertit
dar, mai ales, a pervertit valori ce definesc progresul general; etc.
În acelaşi timp, dezvoltarea durabilă este şi o realitate mozaicată. Specificul naţional -
înţelegând prin aceasta concreteţea situaţiei proprii fiecărei ţări, situaţie privind populaţia, nevoile
proprii de creştere, de producţie şi de consum, particularităţile de mediu, filosofia specifică de viaţă
etc. - dă configuraţie, substanţă concretă şi contur, politicilor de dezvoltare durabilă în interiorul
fiecărui perimetru naţional. Dar fapt demn de reţinut, tocmai această "specializare" în configurarea
şi aplicarea unor politici de dezvoltare durabilă de către fiecare ţară obligă la colaborare spre
rezolvare reciprocă a unor probleme cu grad mare de intercondiţionare, întărind prin aceasta latura
comună, globală, a dezvoltării durabile.
d) În strânsă legătură şi în prelungirea celor menţionate la punctul "c", merită a fi reţinut că
dezvoltarea durabilă comportă un tratament diferit ca nivel, mod de abordare şi înţelegere,
tehnologie, resurse la care se poate face apel şi şanse de reuşită. Capătă, altfel spus, sensuri şi
semnificaţii diferite funcţie de timp, spaţiu, zonă geografică etc.
În interiorul acestei matrici teoretice, semnificaţie aparte pentru conturarea conceptului
dezvoltării durabile are departajarea ţărilor lumii în bogate şi sărace.
Astfel, pentru ţările dezvoltate, problema depoluării, a îmbunătăţirii calităţii vieţii etc. este
una de transformare, adaptare şi modernizare. Pentru schimbarea tipului de creştere economică
există, aici, şi voinţă politică şi tehnologică şi resurse. Şansele de reuşită sunt foarte mari.
Pentru ţările slab dezvoltate, problema se pune în cu totul alţi termeni, ce ţin nu de scena
modernizării ci de dramă. Dacă, pe alocuri, chestiunea nu este una de calitate a vieţii ci chiar a
vieţii, a supravieţuirii, e de înţeles ce ordine de prioritate ocupă dezvoltarea durabilă în politica
acestor ţări. Şi, ca un cerc vicios, tocmai aici, structurile de producţie arierate, poluante, cu urmări
nefaste pentru degradarea solului, a apei etc., adaugă, ca un blestem, la situaţia materială deja
mizeră, noi factori agravanţi. Iar cercul nu are nici o şansă să se rupă pentru că rata redusă a
creşterii economice, de aici, nu eliberează fondurile necesare pentru investiţii în echipamente de
control şi tehnologie antipoluantă pentru restructurările tehnologice, instituţionale şi manageriale
care se impun.
Relaţia dintre bogăţie şi sărăcie are ceva de comunicat şi pe linia "contribuţiei" la poluare ca
şi a respectului faţă de natură. Astfel, statisticile dovedesc, cu date indubitabile, că ţările sărace ale
lumii exercită cea mai slabă presiune asupra planetei. Nivelurile scăzute de dezvoltare economică
fac din ele cei mai mici poluatori cu CO2, SO2 şi NO2, practic la jumătate faţă de ţările OECD.
Efectul de seră şi încălzirea pământului nu se datorează, primordial, săracilor. În mod contradictoriu
însă, grija şi respectul pentru tot ceea ce înseamnă mediu se pare că este o atitudine ce ţine de
mentalitatea celor bogaţi. Cu cât nivelul pe scara bogăţiei sociale este mai ridicat cu atât atitudinea
faţă de natură este mai respectuoasă.
e) Strict etimologic vorbind, noţiunea de durabil trimite la durată, la un interval de timp
îndelungat. Or, se pare că artizanii conceptului n-au avut în vedere, în primul rând dimensiunea
temporală, întinderea în timp a procesului. Despre creştere economică s-a vorbit de cca. două secole
şi, din punctul acesta de vedere, ea este de mult durabilă. Ceea ce pare a fi punctul forte în sprijinul
definiţiei dezvoltării durabile ţinteşte spre anatomia internă a fenomenului. Se vrea, pe scurt, a se
asigura o ascendenţă a calităţii în defavoarea creşterii cantităţii bunurilor produse şi consumate.
f) Atenţie merită şi constatarea că abordarea şi tematizarea fenomenului cu numele dezvoltare
durabilă s-a făcut şi se face de pe poziţii predominant economice. Explicaţia ţine de împrejurarea că
vinovată de degradarea ecologică şi de mutaţiile, unele cu consecinţe negative asupra socialului,
moralului, politicului, etc. este filosofia economică după care s-a fasonat şi s-a dat configuraţie
modului de producţie şi de consum. Şi, pe cale de consecinţă, căutările de soluţii pentru a asigura
cutezantul obiectiv de reconciliere a omului cu el însuşi şi a omului cu natura vor păstra aceeaşi
direcţie; în mod predominant ele vor constitui un răspuns impus la efectele perverse induse de
fatidica logică care a inspirat creşterea şi dezvoltarea economică postbelică; logică după care
resursele naturale şi mediul ambiant au fost tratate ca simple instrumente, puse în slujba creşterii;
logică potrivit căreia degradarea mediului şi pagubele aduse sănătăţii omului n-au fost luate în
calcul.
g) Tot de un tratament privilegiat, în economia teoriei cu privire la dezvoltarea durabilă, se
bucură mediul şi politica de mediu.
h) Conotaţia termenului ca şi anatomia internă a fenomenului dezvoltării durabile sunt
influenţate şi de "specialitatea" celor care-şi consumă energia şi talentul pe această temă. Astfel,
pentru biologi şi ecologişti, importante sunt resursele şi mediul natural. Economiştii, în schimb, îşi
axează cercetarea pe costuri şi preţuri; sunt de acord că nu poate fi acceptată o dezvoltare cu costuri
de mediu foarte ridicate, dar, în acelaşi timp, uzând de logica pieţei, rezolvă problema cu o piruetă;
nutresc convingerea că de îndată ce o resursă costă prea scump din cauza internalizării costurilor de
mediu, semnalul pieţei, prin intermediul preţului, va fi acela ca respectiva resursă să fie înlocuită.
Din unghiul lor de vedere, demografii, sensibilizaţi de sporirea accentuată a populaţiei în ultimii 50
de ani, acceptă că este de neimaginat dezvoltarea viitoare fără încălcarea regulilor care definesc şi
stabilesc stocul mondial de resurse. Futurologii, optimişti, pleacă de la premisa că o bună parte din
ceea ce astăzi înseamnă universul planetar este o necunoscută; că ştiinţa şi progresele cunoaşterii ne
vor ajuta să accedem spre resurse noi şi spre noi metode de exploatare a lor.
Respectarea unor principii generale şi a unor cerinţe este imperios necesară, mai importante
par a fi următoarele:
• Asigurarea durabilităţii în timp a creşterii economice pentru toate ţările, fără excepţie;
pentru cele dezvoltate cu reconsiderarea condiţiilor de desfăşurarea a ei în vederea asigurării
calităţii mediului şi a calităţii vieţii, în general; pentru cele slab dezvoltate la care creşterea, în
ritmuri accelerate reprezintă o chestiune vitală, singura cale, de fapt, de a ieşi din marasmul
economic şi social în care se află şi, aici, cu condiţia ca tipul de creştere ales să nu devină un
duşman al mediului şi al omului.
• Plasarea omului, cu nevoile sale diverse, în centrul atenţiei. Dezvoltarea durabilă cu tot
arsenalul de politici pe care le antrenează pentru a-şi atinge ţintele, inclusiv cea de protecţie a
mediului nu reprezintă decât mijlocul; scopul este binele omului, individual şi colectiv,
prosperitatea sa materială, cultura ca şi sănătatea sa fizică şi psihică.
• Asigurarea simultaneităţii progresului, pe toate dimensiunile procesului dezvoltării durabile
plecându-se de la premisa intercondiţionării elementelor ce ţin de tehnologia sa internă; ţinându-se
seama că sănătatea populaţiei şi a mediului sunt surse ale câştigurilor de productivitate după cum
numai plusurile de productivitate pot susţine eliberarea de fonduri necesare luptei împotriva
poluării şi sărăciei; etc.
La modul tehnic vorbind, Raportul Brundtland cuprinde câteva obiective potrivit cărora
realizarea dezvoltării durabile înseamnă:
• asigurarea în continuare a creşterii economice cu respectarea condiţiei de bază a conservării
resurselor naturale;
 • eliminarea sărăciei şi asigurarea condiţiilor satisfacerii nevoilor esenţiale de muncă, hrană,
energie, apă, locuinţă şi sănătate;
• orientarea proceselor de creştere economică spre o nouă calitate;
• asigurarea unei creşteri controlate a populaţiei;
• conservarea şi sporirea resurselor naturale, supravegherea impactului dezvoltării economice
asupra mediului;
• restructurarea tehnologiilor de producţiei şi menţinerea sub control a riscurilor acestora;
• asigurarea unei abordări integrate a deciziilor privind creşterea economică, mediul
înconjurător şi resursele de energie.
Este uşor de constatat că respectarea cerinţelor dezvoltării durabile reclamă soluţii ce se
înscriu pe toată gama, de la cele sociale şi politice la cele economice demografice şi tehnice.
Angajând eforturile pe o paletă atât de variată, dezvoltarea durabilă nu poate fi abordată decât
aşa cum se deschide ea studiului - multidimensional şi multidisciplinar.
Mediul este suportul şi izvorul vieţii. A-l polua şi distruge echivalează cu a submina existenţa
umană. Tocmai de aceea, Organizaţia Mondială a Sănătăţii a ajuns la concluzia că "menţinerea
sănătăţii şi bunăstării cer un mediu înconjurător propice şi armonios în care toţi factorii fizici,
psihologici, sociali şi estetici îşi au locul bine definit. Mediul va trebui, în această situaţie, să fie
tratat drept resursă în scopul îmbunătăţirii condiţiilor de viaţă şi bunăstării".
Înscrierea în Carta OMS a unui atare deziderat nu este deloc o chestiune întâmplătoare.
Logica elementară duce pe oricine la concluzia că între dezvoltarea economică şi starea
mediului, pe de o parte, şi sănătatea umană, pe de altă parte, există o puternică relaţie de
intercondiţionare. Important pentru tema noastră este ca dezvoltarea economică să fie şi socială, să
influenţeze pozitiv mediul şi, pe această cale, să ofere suport pentru sănătatea oamenilor.
Poluarea înseamnă un rău produs mediului. Pentru a-i cunoaşte dimensiunile este logic să
ştim ce se pierde prin poluare. Cu alte cuvinte, este bine să ştim care este oferta pe care mediul o
face vieţii, în general. Or, din punctul acesta de vedere, mediul a fost redus la ambient în condiţiile
în care funcţiile şi aut-puturile lui sunt mult mai generoase.
Punctual vorbind, mediul înseamnă:
• peisaj minunat şi mediu de agrement;
• aer curat şi apă potabilă;
• oportunităţi investiţionale cu consecinţe pozitive privind creşterea PIB şi crearea de locuri
de muncă;
• furnizor de materii prime, energie etc.;
• capacitate de absorbţie şi reciclare a deşeurilor;
• protector al vieţii prin păduri şi bazine hidrografice;
• sursă de oxigen şi ozon;etc.
Dacă avem în vedere toate aceste funcţii, fie de utilitate directă pentru indivizi, fie indirectă
(prin susţinerea proceselor economice) problema conservării mediului şi a dezvoltării durabile
câştigă în obiectivitate.
Din perspectiva aceasta, literatura de specialitate, foarte generoasă, pune în evidenţă o
complexitate de factori poluanţi, de cauze şi efecte, pe domenii ale vieţii sau sfere de activitate
economică. Se poate, astfel, vorbi de poluare provenită din dezvoltarea industriei sau din modelul
agroalimentar practicat; din consumul de resurse energetice fosile sau din tăierea masivă a
pădurilor; din deversarea în apele potabile a dejecţiilor din zootehnie sau a apelor uzuale din
industrie; din supraexploatarea nemiloasă a unor resurse sau din neexploatarea lor din lipsă de
fonduri; etc. Toate aceste cauze conduc la efecte directe sau indirecte cum ar fi:
• schimbări climaterice dezechilibrante prin intensificarea fenomenului de seră şi creşterea
temperaturii medii a globului ca urmare a emisiilor de CO2, CH4, N2O etc.;
 • deprecierea stratului de ozon stratosferic ca urmare a concentraţiilor crescute de cloruri şi
bromuri prezente în clorofluorocarburi, substanţe întrebuinţate în industria cosmeticelor, frigorifică
şi ventilaţie;
• acidifierea aerului cu SO2 sau NOx rezultaţi prin arderea combustibililor fosili, cu efecte
devastatoare asupra culturilor, pădurilor, lacurilor etc.;
 poluarea apei care poate să însemne: reducerea cantităţii de apă potabilă prin urbanizare,
industrializare, agricultură intensivă; reducerea cantităţii de apă potabilă prin "inundarea" ei cu
fosfaţi, nitraţi, metale grele, pesticide, izotopi radioactivi şi alţi componenţi toxici foarte puţin
biodegradabili; murdărirea apelor potabile ca urmare a deversării unor deşeuri sau unor ape uzate
industrial, agricol sau casnic; dereglarea circuitului apei pe planetă ca urmare a infiltrărilor de
profunzime a carbonului cu efecte asupra temperaturii pământului; dereglarea circuitului apei
potabile (odată poluată, fie că obturează lumina fie că reduce cantitatea de oxigen şi, de aici,
imposibilitatea microorganismelor de a degrada deşeurile); transformarea apei infestate în agent
purtător de virusuri şi bacterii;
• poluarea aerului cu SO2, NOx, CO, hidrocarburi, Pb, compuşi organici volatili etc.;
• poluarea solului care îşi poate găsi concreteţe în: eroziune, cauzată de suprasolicitare în
căutarea de randamente mari în ţările dezvoltate şi lipsa unor mijloace eficiente de exploatare în
ţările slab dezvoltate; distrugerea structurii lui interne ca urmare a folosirii unor îngrăşăminte
chimice active; suprasaturarea lui cu deşeuri industriale şi, în mod deosebit, cu cele radioactive;
secătuirea lui ca urmare, fie a suprasolicitătii în zonele cu terenuri agricole puţine fie a
uniformizării culturilor fără a ţine seama de diversitatea sa naturală; deşertificarea, cu efecte
devastatoare în Africa, Asia, Sud-Estul Americii de Nord, coastele Americii Latine, Australia;
salinizarea şi alcalinizarea excesive graţie sistemelor de irigare intensivă; reducerea suprafeţei
solului agricol prin urbanizare, industrializare, extinderea construcţiilor, a căilor ferate etc.;
• degradarea oraşelor printr-un urbanism neadaptat şi arhaic;
• reducerea speciilor de animale, păsări, peşte etc. sau dispariţia unora, ca urmare a vânatului
şi pescuitului prădalnic, cu efecte negative asupra echilibrului ecologic;etc.
Marile provocări ale dezvoltării durabile
1. Constrângerea demografică
Dezvoltarea durabilă se vrea a fi, prin definiţie, o dezvoltare umană; realizabilă prin voinţa
oamenilor şi având ca finalitate binele individual şi colectiv al acestora. Nimic nu poate fi gândit,
aici, dincolo de ceea ce înseamnă populaţie.
Factorul populaţie şi influenţa sa asupra dezvoltării în general, a celei durabile, în special, pot
fi analizate din foarte multe puncte de vedere. Consonante obiectivului preocupării noastre sunt însă
numărul, structura şi sănătatea populaţiei.
Oprindu-ne la prima coordonată, întrebarea la care dezvoltarea durabilă trebuie să găsească
răspuns este, în termenii cei mai direcţi, următoarea: ce număr de populaţie poate suporta planeta
Pământ? Sau, cu alte cuvinte, care sunt, capacitatea biotică şi putinţa de a hrăni o populaţie în
continuă creştere ale planetei noastre? De fapt, ca să rămânem în termenii definiţiei dezvoltării
durabile, ce şanse sunt ca această populaţie tot mai numeroasă să trăiască într-un mediu perfect
conservat şi să se hrănească tot mai bine?
Deşi preocupări serioase au existat şi există, nimeni nu poate spune cu exactitate care este
numărul maxim de oameni pe care planeta Pământ îl poate nutri Jean - Marie Harribey arată că
estimările oamenilor de ştiinţă, pornindu-se de la dinamica prezentă şi cea imediat următoare (7,5
miliarde în 2015 şi 11,5 miliarde în 2150) conduc spre o cifră situată între 30 – 150 miliarde.
• chestiunea populaţiei este, concomitent una naţională dar şi una mondială, globală;
• rata creşterii populaţiei nu este corelată peste tot cu rata creşterii economice;
• densitatea populaţiei, pe regiuni, ţări etc. nu este corelată cu structura, fertilitatea şi
randamentul pământului;
 • explozia demografică are loc, de obicei, în zonele sărace ale lumii;
• acolo unde se produce, creşterea explozivă a populaţiei conduce la urbanizări masive, în
dauna mediului şi a suprafeţelor agricole cultivabile;
• creşterea populaţiei se realizează cu mari disparităţi între zone, ţări, continente; astfel, Asia
cuprinde două treimi din populaţia urbană a lumii; Africa, cea mai puţin urbanizată, are rata cea mai
mare de urbanizare din lume, cu grave dezechilibre ecologice şi economice;
• în timp ce urbanizarea Europei a fost însoţită de industrializare, acest lucru nu se întâmplă în
toate ţările în curs de dezvoltare; etc.
2. Constrângerea tehnică
Întrebarea la care dezvoltarea durabilă trebuie, aici, să răspundă este următoarea: Care este
nivelul maxim posibil al producţiei ce se poate realiza, în condiţiile date ale progresului tehnic, fără
a afecta echilibrul mediului?
Întrebarea este legitimă în condiţiile în care ştim că dezvoltarea implică creştere economică,
deci, mărirea producţiei. Creşterea dimensiunilor producţiei, din păcate, antrenează poluare.
Capacitatea de absorbţie de către mediu a poluării este, pe de altă parte, limitată, de unde şi
preocuparea de a găsi o linie de echilibru între aceste mărimi.
Angajat cu cercetarea pe o asemenea temă Victor Platon ajunge la concluzia că următoarea
formulă pune în evidenţă relaţia triunghiulară dintre dezvoltare, poluare şi progres tehnic:

în care:
Qmax. = producţia maximă ce se poate realiza cu menţinerea echilibrului ecologic;
δ = capacitatea de absorbţie a mediului (considerată constantă);
h = capacitatea instalaţiilor antipoluante de a reţine emisiile poluante;
Kr = capitalul aferent instalaţiilor antipoluante;
V = volumul sau suprafaţa de dispersie a poluanţilor;
qf şi qc = coeficienţi specifici de măsurare a emisiilor poluante.
Chiar dacă aplicarea în practică a unei asemenea formule comportă suficiente dificultăţi,
legate de cuantificarea unor fenomene şi factori prin natura lor greu cuantificabili, şi în pofida unor
ipoteze de lucru cărora li se găseşte greu un corespondent în realitatea faptică (de exemplu,
menţinerea calităţii mediului echivalează cu condiţia ca densitatea poluanţilor existenţi în mediul
ambiant să fie constantă) analiza ei permite formularea unor concluzii de maximă importanţă pentru
politica dezvoltării durabile:
• Nivelul maxim al producţiei ce se poate realiza fără modificarea calităţii mediului se află în
relaţie:
- direct proporţională cu capacitatea de absorbţie a mediului, a instalaţiilor antipoluante de a
reţine emisiile poluante, capitalul investit în instalaţii antipoluante şi volumul sau suprafaţa de
dispersie a poluanţilor;
- invers proporţională cu emisiile poluante care, la rândul lor, depind de nivelul producţiei şi
cel al consumului.
• Între acţiunea factorilor surprinşi de formulă se pot realiza compensări, cu suport diferit,
funcţie de zonă; în ţările dezvoltate, volumul mare al producţiei şi consumului ca şi capacitatea de
absorbţie limitată a unui mediu deja poluat pot coborî nivelul lui Qmax; în sens invers acţionează
tehnologiile antipoluante performante şi investiţiile masive de capital în această direcţie; pentru
ţările slab dezvoltate, acţiunea celor două grupe de factori este exact inversă.
• Se dovedeşte a fi cu putinţă dezvoltarea economică cu menţinerea calităţii mediului
ambiant. Punctul de echilibru între emisiile poluante şi capacitatea de absorbţie a mediului poate fi
menţinut, în condiţiile unei creşteri dinamice, prin mărirea ratelor de economisire, a eficienţei
instalaţiilor de reţinere şi control al poluării şi prin creşterea suprafeţelor sau a volumului de
dispersie a poluanţilor;
 • "Progresul tehnic este factorul cheie în menţinerea unei rate acceptabile a dezvoltării
economice cu menţinerea calităţii mediului ambiant, ceea ce justifică importanţa mare a investiţiilor
antipoluante în cadrul politicilor de dezvoltare care au în vedere menţinerea şi chiar refacerea
mediului";
• Stabilitatea punctului de echilibru este dependentă de factori importanţi precum: structura
economiei, a producţiei, vechimea capitalului productiv, gradul de poluare al mediului etc.;
Indiferent dacă, în plan ideologic, acest lucru place sau nu, menţinerea stării de echilibru şi
asigurarea unui Qmax presupun intervenţia autorităţilor publice prin politici de dezvoltare care să
fie armonizate cu politicile de protecţie a mediului.
3. Economia mediului
Economia mediului reprezintă o provocare pentru teoria dezvoltării durabile în măsura în care
ea încearcă, printre altele şi tentativa de a umaniza şi ecologiza economia. Şi, dacă îşi fixează atari
ţinte, atunci ea se confruntă cu o problemă - cea a integrării mediului şi a problemelor sale în
structura şi filosofia teoriei economice neoclasice. Spunem aceasta pentru că demersul neoclasic pe
terenul economiei a fost şi a rămas, în pofida tuturor criticilor, dominant.
Iar adaptarea sa la cerinţele dezvoltării durabile şi, îndeosebi, la problematica specifică
mediului, nu este o chestiune facilă. Fac dificilă sarcina, atât inerţiile puternice ale unui sistem
teoretic, doct, academic, superformalizat şi, prin aceasta, epatant dar desprins de realitate, cât şi
limitele impuse teoriei de concreteţea fenomenologiei mediului ca atare.
În concluzie cei 3 P: Populația (Oamenii), Planeta și Profitul
 oamenii – trebuie să se țină cont de dezvoltarea durabilă socio-culturală a comunităților
locale,
• planeta - dezvoltarea durabilă a mediului: floră, faună, apă, sol și climă,
• profit – dezvoltarea economică – bunăstare economică a comunităților locale.
 CURS 2
Instalații portuare de preluare a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor
mărfii

2.1. Legislația relevantă privind manipularea și recepția deșeurilor de la nave (sumar)

Legea nr. 98 / 16 septembrie 1992 pentru ratificarea Convenţiei privind protecţia Mării Negre
împotriva poluării.
Legea nr. 305/2005 privind acceptarea Anexei IV revizuita la Convenția MARPOL 73/78, Reguli
pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave.
Legea apelor 107/1996 modificată şi completată prin Legea nr. 310 / 2004.
Legea 211/ 2011 privind regimul deșeurilor.
Legea 528 / 2002 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea
porturilor şi serviciile în porturi.
Ordonanţa Guvernului nr. 38 / 2001 privind acceptarea anexei nr. 111 - Reguli pentru
prevenirea poluării cu substanţe dăunătoare transportate pe mare sub formă ambalată - amendată,
şi a unor amendamente la Convenţia Internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către
nave, modificată prin Protocolul încheiat la Londra la 17 februarie 1978 (MARPOL 73/78), după
cum urmează (selecție):
- Amendamentele la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Convenţia
Internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, adoptate de Organizația
Maritimă Internaţională prin Rezoluţia Comitetului pentru Protecţia Mediului Marin MEPC.
84(44) la Londra la 13 martie 2000;
- Amendamentele la anexa la protocolul din 1978 referitor la Convenţia Internaţională
din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, adoptate de Organizația Maritimă
Internaţională prin Rezoluţia Comitetului pentru Protecţia Mediului Marin - MEPC.57(33) la
Londra la 30 octombrie 1992;
- Amendamentele la anexa la protocolul din 1978 referitor la Convenţia Internaţională din
1973 pentru prevenirea poluării de către nave, adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională
prin Rezoluţia Comitetului pentru Protecţia Mediului Marin - MEPC, 75(40) la Londra la 25
septembrie 1997;

- Amendamentele la anexa la protocolul din 1978 referitor la Convenţia Internaţională din

1973 pentru prevenirea poluării de către nave, adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională
prin Rezoluţia Comitetului pentru Protecţia Mediului Marin - MEPC. 89(45) la Londra la 5
octombrie 2000.
Ordonanța 20/2012 privind instalaţiile portuare de preluare a deşeurilor generate de nave şi
a reziduurilor mărfii, aprobată prin Legea 210/2013.
HG 856/2002 privind evidenţa gestiunii deşeurilor şi pentru aprobarea listei
cuprinzând deşeurile, inclusiv deşeurile periculoase.
Hotărârea Guvernului nr. 349/2005 privind depozitarea deşeurilor, cu modificările și
completările ulterioare.
OUG 195/2005 privind protecţia mediului, aprobată cu modificări și completări prin Legea
265/2006, cu modificările și completările ulterioare.
OUG 71/2010 privind stabilirea strategiei pentru mediul marin, aprobată cu
modificări și completări prin Legea 6/2011, cu modificările și completările ulterioare.
 O mai bună gestionare a deşeurilor poate contribui la:
-reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră - în special metan de la depozitele de deşeuri dar
şi dioxid de carbon de emisie (prin reutilizare şi reciclare);
-creşterea eficienţei utilizării resurselor - economisirea energiei şi reducerea consumului de
materiale prin intermediul deşeurilor prevenirea, reutilizarea, reciclarea şi recuperarea de energie
din surse regenerabile;
-protejarea sănătăţii publice prin gestionarea în condiţii de siguranţă a substanţelor potenţial
periculoase;
-protejarea ecosistemelor (soluri, ape subterane, emisiile în aer).

"Ierarhia deşeurilor"1 reprezintă conceptul conform căruia diferitele măsuri/opţiuni de

gestionare a deşeurilor sunt grupate în funcţie de impactul lor pe termen lung asupra mediului
înconjurător, categoria cu cel mai redus impact, şi anume prevenirea generării deşeurilor are o
prioritate maximă, urmată fiind de pregătirea pentru reutilizare, reciclare, valorificare şi ultima
dintre toate eliminarea (de ex. - depozit de deşeuri). Această grupare reprezintă cea mai bună
opţiune din punct de vedere a protecţiei mediului, ȋnsă pot exista abateri de la aceasta pentru
anumite fluxuri specifice de deşeuri, ȋn cazul ȋn care se justifică şi numai în baza evaluării de tip
analiza ciclului de viaţă privind efectele globale ale generării şi gestionării respectivelor deşeuri.
2.2. Importanța predării adecvate a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii
Predarea adecvată a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii la facilitățile de
recepție puse la dispoziție de administrația portuară, are ca rezultat diminuarea descărcării
 acestora în apele naționale navigabile, în special a descărcărilor ilegale de la navele care
utilizează porturile românești, fapt care contribuie la protejarea mediului marin.

Principiile şi cerinţele care trebuiesc îndeplinite derivă din Directiva 2000/59/EC şi Directiva
2007/71/EC de modificare a anexei II, sunt următoarele:
- se aplică tuturor navelor maritime;
- porturile maritime vor asigura instalaţii adecvate de recepţie fără a produce întârzieri
nejustificate navelor;
- fiecare port maritim va întocmi şi implementa un plan corespunzător de recepţie şi
manipulare;
- navele sunt obligate să notifice intenţia de utilizare a facilităţilor de recepţie
portuare respectiv cantităţile şi tipul deşeului de la bord, înainte de sosirea în port;
- fiecare navă va preda tot deşeul generat de aceasta, înaintea părăsirii portului, excepţie
făcând acele nave care dovedesc faptul că există suficient spaţiu destinat pentru
depozitarea deşeului acumulat şi care va fi acumulat în timpul voiajului prognozat al
navei până în următorul port;
- sistemele de tarifare pentru utilizarea instalaţiilor de recepţie portuare nu trebuie să
constituie un motiv pentru ca navele să descarce deşeuri în mare;
- toate navele care fac escală într-un port maritim românesc vor plăti un tarif care să
acopere toate costurile aferente instalațiilor de preluare a deșeurilor generate de nave,
inclusiv pentru preluarea si gestionarea deșeurilor/reziduurilor.

2.2.1. Responsabilități:
Administrația portuară are obligația de a î ntocmi ș i implementa un plan corespunzător de
recepție și manipulare a deșeurilor și reziduurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii.
Autoritatea publică competentă pentru protecția mediului, prin structura sa organizatorică cu
competențe pentru emiterea autorizațiilor de mediu, evaluează și aprobă planurile de gestionare a
deșeurilor, monitorizează implementarea acestora prin activități de control și le reaprobă la
maximum trei ani sau atunci când intervin modificări importante în modul de operare a portului.
Autoritatea Navală Română trebuie să avizeze în prealabil planul de preluare și gestionare a
deșeurilor de la nave și a reziduurilor mărfii elaborat de administrația portuară și totodată să creeze
un sistem care:
a) să facă posibilă inspectarea oricărei nave, pentru a verifica dacă comandantul unei nave
care face escala în unul dintre porturile românești a predat toate deșeurile generate de navă
și reziduurile mărfii unei instalații portuare de preluare;
b) să permită efectuarea unui număr suficient de inspecții.
Pentru inspecțiile referitoare la nave, altele decât navele de pescuit și de agrement autorizate
să transporte până la 12 persoane, se va acorda o atenție deosebită:
a) navelor care nu respecta cerințele de notificare;
b) navelor la care în urma examinării notificării sunt descoperite indicii că nu se conformează
cu prevederile Ordonanței 20/2012.
Administrația portului are următoarele obligații:
a) să notifice comandanților navelor, prin agențiile acestora, operatorilor instalațiilor portuare
de preluare ș i tuturor celor interesați despre prevederile Ordonanței 20/2012;
b) să examineze în mod corespunzător notificările transmise de către comandanți;
 c) să asigure dotarea și disponibilitatea permanentă a instalațiilor portuare de preluare a
deșeurilor generate de nave și reziduurile mărfii, în conformitate cu necesitățile navelor care fac
escala în port, fără a produce întârzieri nejustificate acestora ;
d) să asigure că formalitățile referitoare la utilizarea instalațiilor de preluare sunt simple și
rapide, pentru a stimula comandanții să utilizeze aceste instalații și pentru a evita cauzarea unor
întârzieri inutile navelor;
e) trebuie să instituie un sistem de tarifare aplicabil navelor, care să acopere toate costurile
aferente instalațiilor portuare de preluare a deșeurilor generate de nave, inclusiv pentru preluarea și
gestionarea deșeurilor/reziduurilor.
Operatorii instalațiilor portuare de preluare/ operatorii care preiau deșeurile de la nave trebuie
să elibereze un document de confirmare a cantității și tipurilor de deșeuri preluate, pe care îl
vor înmâna comandantului navei.
2.2.2. Tipuri de deșeuri care pot fi generate de navele care vizitează porturile maritime

Deșeurile generate de nave reprezintă toate deșeurile, inclusiv apele uzate și alte reziduuri
decât cele ale mărfii, care sunt generate î n timpul exploatării navelor ș i care intră sub
incidența prevederilor anexelor I, IV si V la MARPOL 73/78, precum și deșeurile asociate mărfii
(tabel 1).
Tabel 1. Deșeuri generate de navă și reziduurile mărfii
Anexa Categorie deșeu Cod deșeu Descriere Operator
MARPOL 73/78
Apă santină 130403 Amestec de ape de condensare, de
infiltrație și hidrocarburi
Sludge 130701 Reziduuri petroliere rezultate din CN AMP SA
Anexa 1 purificarea combustibililor sau Sucursala Nave
”Hidrocarburi” uleiurilor de lubrifiere precum și Tehnice
de la separatorul de santină al
navei
Ulei uzat 130208 Ulei de la sala mașini: de motor,
de ungere, etc.
Amestecuri de 130899 Diverse amestecuri de reziduuri
hidrocarburi petroliere
Slops 130703 Reziduuri lichide rezultate după
spălarea tancurilor petroliere
Nămol 130701 Reziduuri rezultate din curățarea Operatori licențiați
tancurilor petroliere
Anexa IV ”Ape Ape uzate - Ape de la toalete și WC, CN AMP SA
uzate” spălătoare băi și încăperi Sucursala Nave
medicale, de la spațiile utilizate Tehnice
pentru animale vii, ape din
scurgerile magaziilor de alimente
și bucătării
Anexa V Materiale plastic 200139 Tot gunoiul care este constituit SC CONSAL
”Gunoi” din sau care conține materiale TRADE SRL
plastice sub orice formă, inclusiv
parâme sintetice, plase de pescuit
sintetice, saci de gunoi din
material plastic și cenușă de la
incinerarea materialelor plastice
Deșeuri alimentare 200108 Orice fel de substanțe alimentare
stricate sau intacte ce inclus
fructe, legume, produse lactate,
păsări de curte, produse de carne
și resturi alimentare produse la
bordul navei
Deșeuri 200301 Toate tipurile de deșeuri care nu
gospodărești sunt prevăzute în alte anexe și
care sunt generate în spațiile de SC CONSAL
locuit de la bordul navei TRADE SRL
 Ulei de gătit 200125 Orice tip de ulei comestibil ori
grăsime animală utilizată sau care
se intenționează să fie folosită la
pregătirea ori prepararea mâncării
Cenuși de la 190112 Cenușa și zgura care rezultă de la
incinerator incineratoarele de la bordul navei
utilizate pentru incinerarea
gunoiului
Deșeuri din 200199 Deșeuri asociate mărfii care
exploatare cuprind materiale devenite deșeuri
ca urmare a utilizării lor la bordul
navei pentru legarea,
împachetarea, ambalarea,
asigurarea sau protejarea mărfii;
paleți, ambalaje de carton sau de
lemn, sfoară, chingi de amarare,
sârme, cabluri, etc.
150202 Deșeuri de întreținere care CN AMP SA
reprezintă materialele rezultate în Sucursala Nave
urma efectuării operațiunilor de Tehnice
întreținere / funcționare a navei de
către compartimentul punte și
compartimentul mașini:
absorbanți, lavete, filtre de ulei
200121 Tuburi fluorescente și alte deșeuri SC OIL DEPOL
cu conținut de mercur SERVICE SRL
160601 Baterii de plimb
150110 Ambalaje care conțin reziduuri
sau sunt contaminate cu substanțe
periculoase
Reziduuri de Conform Resturi de orice fel de încărcătură SC CONSAL
încărcătură autorizației ”vrac solid” care rămân pe punte TRADE SRL
de mediu sau în magazii ca urmare a
operațiunilor de descărcare /
curățare
Resturi de încărcătură care intră în CN AMP SA
apa de spălare a magaziilor / Sucursala Nave
tancurilor navei Tehnice
Carcase de animale 020102 Orice fel de animale care sunt Operator autorizat
transportate la bordul navei ca ANSVSA
încărcătură și care mor sau sunt
eutanasiate în timpul voiajului
Unelte de pescuit Orice dispozitiv fizic sau parte a SC CONSAL
acestuia ori combinații de obiecte TRADE SRL
care pot fi amplasate pe apă sau în
apă ori pe fundul mării cu intenția
de a captura organisme marine
sau de apă dulce ori de a le
ademeni în vederea capturării sau
recoltării ulterioare.

Conform „Ghidului de bună practica pentru furnizorii facilităților portuare de recepție și

utilizatorii acestora” (Circulara 671 din 20 iulie 2009 a Comitetului pentru Protecția Mediului
Marin din cadrul OMI) aceste categorii de deșeuri sunt:
a) Reziduurile care intră sub incidența anexei I la MARPOL 73/78 - prevenirea
poluării cu hidrocarburi de la nave („Hidrocarbura” înseamnă petrol sub orice formă
incluzând țițeiul, combustibilul lichid, sedimentele de petrol, reziduurile conținând hidrocarburi și
produsele rafinate):
- petrol, amestecuri și reziduuri petroliere
- apa de santină
- șlam petrolier
 - ulei uzat
- reziduuri petroliere provenite din operațiuni de curățare și spălare a tancurilor
b) Reziduurile care intră sub incidența anexei IV la MARPOL 73/78 – prevenirea
poluării cu ape uzate de la nave
- ape de la toalete si WC-uri
- ape de la spălătoare, băi și încăperi medicale
- ape de la spațiile utilizate pentru animale vii
- ape din scurgerile magaziilor de alimente, bucătării
c) Reziduurile care intră sub incidenta anexei V la MARPOL 73/78 - prevenirea
poluării cu gunoi de la nave
Conform Anexei V la MARPOL revizuită corespunzător Rezoluției MEPC. 201(62) adoptată
la data de 15 iulie 2011, „gunoi” înseamnă orice fel de deșeuri alimentare, deșeuri gospodărești și
din exploatarea navei, materiale plastice, reziduuri de încărcătura, cenușa de la incinerator, ulei de
gătit, unelte de pescuit și carcase de animale produse în timpul exploatării normale a navei și care
sunt susceptibile a fi evacuate continuu sau periodic, cu excepția acelor substanțe care sunt
enumerate în alte anexe ale Convenției.
,,Deşeuri alimentare’’ înseamnă orice fel de substanţe alimentare stricate sau intacte şi
includ fructe, legume, produse lactate, păsări de curte, produse de carne şi resturi alimentare
produse la bordul navei.
,,Deşeuri gospodăreşti și deșeuri din exploatare’’ înseamnă toate tipurile de deşeuri
care nu sunt prevăzute în alte anexe şi care sunt generate în spaţiile de locuit de la bordul
navei. În categoria deşeurilor gospodăreşti nu sunt incluse apele gri.
Conform Rezoluției MEPC 76(40) din 1997 deșeurile provenite din exploatarea navei
(deșeuri operaționale) cuprind deșeurile asociate mărfii și deșeurile de întreținere. “Deșeurile
asociate mărfii” reprezintă materialele care au devenit deșeuri ca urmare a utilizării lor la bordul
navei pentru legarea, împachetarea, ambalarea, asigurarea sau protejarea mărfii (paleți, ambalaje de
carton sau de lemn, sfoară, chingi de amarare, sirme, cabluri, etc.). “Deșeurile de întreținere”
reprezintă materialele rezultate în urma efectuării operațiunilor de întreținere/ funcționare a navei
de către compartimentul punte si compartimentul mașini.
,,Reziduuri de încărcătură” înseamnă resturi de orice fel de încărcătură care nu sunt
prevăzute în alte anexe ale prezentei convenţii şi care rămân pe punte sau în magazii ca urmare a
încărcării ori descărcării, inclusiv cele care sunt în exces sau care se scurg în cursul încărcării ori
descărcării, fie în stare uscată, fie în stare umedă sau care intră în apa de spălare, dar care nu
includ praful de la încărcătură care rămâne pe punte după măturare ori praful de pe suprafeţele
exterioare ale navei.
,,Carcasele de animale’’ înseamnă corpuri de orice fel de animale care sunt
transportate la bordul navei ca încărcătură şi care mor sau sunt eutanasiate în timpul
voiajului.
,,Ulei de gătit” înseamnă orice tip de ulei comestibil ori grăsime animală utilizată sau
care se intenţionează să fie folosită la pregătirea ori prepararea mâncării, dar nu include mâncarea
în sine care este preparată cu aceste uleiuri.
,,Unelte de pescuit’’ înseamnă orice dispozitiv fizic sau parte a acestuia ori combinaţii de
obiecte care pot fi amplasate pe apă sau în apă ori pe fundul mării cu intenţia de a captura
organisme marine sau de apă dulce ori de a le ademeni în vederea capturării sau recoltării lor
ulterioare.
 ,,Material plastic’’ înseamnă un material solid care conţine ca ingredient de bază unul sau
mai mulţi polimeri cu masă moleculară ridicată şi care este format în timpul fie al producerii
polimerilor, fie al fabricării ca produs finit prin încălzire şi/sau presare. Materialele plastice
au proprietăţi fizice situate într-o gamă largă, care merge de la dur şi fragil la moale şi elastic.
În sensul prezentei anexe, toate materialele plastice înseamnă tot gunoiul care este constituit din
sau care conţine materiale plastice sub orice formă, inclusiv parâme sintetice, plase de pescuit
sintetice, saci de gunoi din material plastic şi cenuşă de la incinerarea materialelor plastice.
,,Cenuşi de la incinerator’’ înseamnă cenuşa şi zgura care rezultă de la
incineratoarele de la bordul navei utilizate pentru incinerarea gunoiului.
Deșeurile menționate anterior și care intră în categoria “gunoi” sunt grupate și
evidențiate în jurnalul de înregistrare a gunoiului la navă, astfel:
- materiale plastice
- deșeuri alimentare
- deșeuri gospodărești (hârtie, cârpe, sticlă, metal, veselă, etc.)
- ulei de gătit
- cenușa de la incinerator
- deșeuri din exploatare
- reziduuri de încărcătură
- carcase de animale
- unelte de pescuit
2.2.3. Cantități de deșeuri generate de navele care vizitează porturile maritime
An Număr Hidrocarburi, Ape Gunoi, Reziduuri de
nave Anexa I (to) uzate, Anexa marfa (to)
Anexa V (to)
IV (to)
2011 4872 8600 80 590 3400
2010 5202 8100 60 650 1500
2009 4959 8400 60 690 700
2008 5950 11200 90 890 1800
2007 5760 8200 70 1000 600
Medie 8900 72 764 1600
anuala

Media zilnică de reziduuri generate de navele care utilizează porturile maritime și pentru care
trebuie asigurate capacități de preluare:

Reziduuri petroliere: 24 to/zi

Ape uzate: 0,2 to/zi
Gunoi : 2 to/zi
Reziduuri de marfă: 4,4 to/zi

2.2.4. Realizarea serviciilor de preluare a deșeurilor generate de navă și reziduurilor mărfii

Preluarea deșeurilor generate de navă și a reziduurilor de marfă se poate executa de

administrația portuară direct sau prin intermediul unor agenți economici, în conformitate cu
legislația în vigoare și sub controlul administrației. Conform art. 4 din Ordonanța 20/2012
administrațiile portuare sunt obligate să dețină autorizație din punct de vedere al protecției
mediului emisă î n condițiile legii pentru instalațiile portuare de preluare a deșeurilor.
Autoritatea portuară trebuie să asigure cadrul legal de lucru pentru operatorii deşeurilor
portuare prin eliberarea licențelor/ permiselor de lucru specifice. De asemenea, operatorii
portuari care realizează activități de preluare a deșeurilor trebuie să fie autorizaţi pentru
activităţile de salubrizare/colectare a deşeurilor de către autoritatea competentă pentru protecția
mediului.
Preluarea deșeurilor care intră sub incidenta anexei I la MARPOL 73/78
Preluarea apei de santină, șlamului, uleiului uzat, amestecurilor de hidrocarburi,
balastului murdar și apelor de spălare cu hidrocarburi (slops) se realizează de către
administrația portuară, prin Sucursala Nave Tehnice Port.
Reziduurile de hidrocarburi (nămol) rezultate în urma curățării tancurilor sunt colectate
de agenți economici care dețin licențe sau permise de lucru pentru efectuarea activității de
,,curățare și degazare tancuri’’, în baza contractelor/convențiilor/comenzilor încheiate cu
agenții/armatorii navelor.
Preluarea deșeurilor care intră sub incidenta anexei IV la MARPOL 73/78
Preluarea apelor uzate (de la toalete și WC-uri, spălătoare și bai, scurgeri de la magaziile de
alimente și bucătarii) se realizează de către administrația portuară, prin Sucursala Nave Tehnice
Port.
Preluarea gunoiului – Anexa V MARPOL 73/78
Preluarea gunoiului de tipul: materiale plastice, deșeuri alimentare, deșeuri
gospodărești, ulei de gătit, cenuși de la incinerator, deșeuri din exploatare (categoria ,,deșeuri
asociate mărfii’’), reziduuri de încărcătura, unelte de pescuit se realizează de către operatorul
economic care a încheiat cu Administrația portuară un contract de prestări servicii.
Preluarea gunoiului din categoria ,,deșeuri de întreținere’’ (absorbanți, lavete contaminate cu
substanțe periculoase, filtre de ulei) și a deșeurilor din exploatare cu proprietăți periculoase
(baterii, tuburi fluorescente, ambalaje care conțin reziduuri sau sunt contaminate cu substanțe
periculoase) se realizează de către economici care dețin autorizații/permise de lucru pentru
desfășurarea activității de ,,colectare a deșeurilor periculoase’’, în baza
contractelor/convențiilor/comenzilor încheiate cu agenții/armatorii navelor.
Preluarea reziduurilor de orice fel de încărcătura ,,vrac solid’’ care rămân în magaziile
navelor sau pe punte în urma operațiunilor de curățare se realizează de către agenți economici care
dețin licențe sau permise de lucru pentru activități de ,,curățarea hambarelor și magaziilor
navelor’’, în baza contractelor/convențiilor/comenzilor încheiate cu agenții/armatorii navelor.
Preluarea reziduurilor de încărcătură care intră în apa de spălare a magaziilor/tancurilor
navei se realizează de către administrația portuară, prin Sucursala Nave Tehnice Port.
Carcasele de animale sunt preluate de un agent economic autorizat de către ANSVSA și
Agenția pentru Protecția Mediului, în baza unui contract încheiat cu societatea care efectuează
exportul de animale vii.
2.3. Instalații de recepție a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii

Administrația portuară asigură dotarea și disponibilitatea permanentă a instalațiilor portuare

de preluare a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii în conformitate cu
necesitățile navelor, fără a le produce întârzieri nejustificate, în toate porturile aflate sub
administrarea sa.
 a) Preluarea reziduurilor de hidrocarburi de la nave (ANEXA I la MARPOL
73/78)

Preluarea reziduurilor de hidrocarburi de la nave, inclusiv a reziduurilor lichide de marfă de

la tancurile petroliere se asigură de către administraţia portuară prin Sucursala Nave Tehnice Port,
cu următoarele instalații de preluare:

- 4 șalupe de depoluare (DEPOL 3, DEPOL 5, DEPOL 9, DEPOL 10) având

capacitatea de preluare 19 m3 fiecare;
- 1 navă de preluare (CANARA) având capacitatea de 750 m3 ;
- 1 navă multifuncțională (Nicolae Zeicu) având capacitatea de 100 m3.
Reziduurile de hidrocarburi preluate de la nave sunt stocate temporar într-un tanc de
stocare compartimentat (Şaland nepropulsat SN 101) cu capacitatea totală de 970 m3.

Caracteristicile tehnice şi detaliile constructive ale facilităţilor de recepție a reziduurilor de

hidrocarburi sunt prezentate în Anexele de mai jos (1-6).
 Anexa 1

“Equipment Technical Data” (Datele tehnice ale echipamentelor)

Appendix 1 General description of mobile equipment (Descrierea
generală a echipamentelor mobile)
1. Type of equipment: Vessel/Boat/Barge Total quantity:

(Tipul de instalaţie: Navă/Ambarcaţiune/ Barjă : barje DEPOL Cantitate totală :

4 buc a. Length (Lungime): 17,71m
b. Wide (Lăţime): 4,33 m
c. Draft (Pescaj): 1,60 m
d. Maximum Speed (Viteză maximă): 5 nd
e. Number of Crew (număr echipaj): 4 persoane / tură
f. Engine characteristics: Type: Model: Power:

Caracteristici maşină: 1 DSL4TPSEF 1 ELC Tip: IAMZ 236 Model: Putere: 135 CP

g. Maximum Displacement (Deplasament maxim):

h. Cargo capacity (Capacitate de încărcare marfă): 40 m3

2. Equipment on board: (to perform the task) Echipamente la bord: (pentru executarea
operaţiunii):
a. Booms (Baraje): -
b. Crane (Macara): - Quantity (Număr): Capacity (Capacitate de ridicare):
c. Skimmer:-
d. Water Pumps (Pompe de apă):-
e. Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu):-
f. Storage capacity (Capacitate de depozitare): 40 m3
g. Dispersant booms and sprinklers (Baraje şi instalaţii stropire dispersante):-

3. Operational condition: On service x Out of service

Starea operaţională: În serviciu ne-operaţional

4. Ownership (Proprietatea):

Port x Municipality Private

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of
equipment) –
Descrierea operaţiunii: (o scurtă descriere generală a operaţiuni executate cu acest tip de
echipament): depoluează acvatoriul portuar, preia ape de santină și reziduuri petroliere, face
transfer reziduuri lichide pentru decantare la Saland 101 și Canara, face transfer reziduuri
solide la Saland 101.
 Anexa 2. General description of mobile equipment
(Descrierea generală a echipamentelor mobile)

1. Type of equipment: Vessel/Boat/Barge Total quantity:

(Tipul de instalaţie: Navă/Ambarcaţiune/Barjă: nava colectoare CANARA Cantitate totală: 1 buc

a. Length (Lungime): 55,8m

b. Wide (Lăţime): 10,02 m

c. Draft (Pescaj): 3,60 m

d. Maximum Speed (Viteză maximă): 8 nd

e. Number of Crew (număr echipaj): 8 persoane/tura

f. Engine characteristics: Type: Model: Power:

Caracteristici maşină: 2DSL4TPSEF8CIL 240/3602EAC Tip: 2XSKL 8NVD 36 Model:

Putere: 610 CP

g. Maximum Displacement (Deplasament maxim):

h. Cargo capacity (Capacitate de încărcare marfă): 700 m3

2. Equipment on board: (to perform the task) Echipamente la bord: (pentru executarea operaţiunii):

a. Booms (Baraje) :

b. Crane (Macara): Quantity (Număr): Capacity (Capacitate de ridicare):

c. Skimmer:

d. Water Pumps (Pompe de apă):

e. Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu) :

f. Storage capacity (Capacitate de depozitare): 40 m3

g. Dispersant booms and sprinklers (Baraje şi instalaţii stropire dispersante):

3. Operational condition: On service x Out of service

Starea operaţională: În serviciu ne-operaţional

4. Ownership (Proprietatea):

Port X Municipality Private

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of equipment) –
Descrierea operaţiunii: (o scurtă descriere generală a operaţiunii executate cu acest tip de echipament):
preia ape de santina și reziduuri petroliere de la nave, face transferul acestora la SN 101.
 Anexa 3. General description of mobile equipment
(Descrierea generală a echipamentelor mobile)

1. Type of equipment: Vessel/Boat/Barge Total quantity:

(Tipul de instalaţie: Navă/Ambarcaţiune/Barjă : nava multifuncțională Nicolae Zeicu Cantitate totală : 1
buc

a. Length (Lungime): 24,7m

b. Wide (Lăţime): 6,0 m

c. Draft (Pescaj): 1,25 – 2,20 m

d. Maximum Speed (Viteză maximă): 10 nd

e. Number of Crew (număr echipaj): 13 persoane

f. Engine characteristics: Type: Caterpillar Model: 12 C Power: 287Kw/1800 rpm

g. Maximum Displacement (Deplasament maxim): 234,5 tone

h. Cargo capacity (Capacitate de încărcare marfă): 114 m3

2. Equipment on board: (to perform the task) Echipamente la bord: (pentru executarea operaţiunii):

a. Booms (Baraje) : LAMOR – gonflabil 200m

b. Crane (Macara): Quantity (Număr): 1 buc. Capacity (Capacitate de ridicare): 1 to

c. Skimmer: 1 buc.

d. Water Pumps (Pompe de apă): 1 buc. Capacity: 45 m3/h

e. Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu): tun incendiu

f. Storage capacity (Capacitate de depozitare): 114 m3

g. Dispersant booms and sprinklers (Baraje şi instalaţii stropire dispersante): Da

3. Operational condition: On service x Out of service

Starea operaţională: În serviciu ne-operaţional

4. Ownership (Proprietatea):

Port x Municipality Private

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of equipment) –
Descrierea operaţiunii: (o scurtă descriere generală a operaţiuni executate cu acest tip de echipament):
recuperarea produselor petroliere de la suprafața apei, colectare ape de santină de la nave, curățare diguri și
cheiuri, intervenție în caz de poluare accidentală cu produse petroliere, intervenție în caz de incendiu.
 Anexa 4. General description of storage equipment
(Descrierea generală a echipamentelor de stocare)

1. Type of equipment: Vessel/Boat/Barge Total quantity:

(Tipul de instalaţie: Navă/Ambarcaţiune/Barjă : Saland nepropulsat 101 Cantitate totală : 1 buc

a. Length (Lungime): 60,30 m

b. Wide (Lăţime): 11,00 m

c. Draft (Pescaj): 3,4 m

d. Maximum Speed (Viteză maximă): -

e. Number of Crew (număr echipaj): 3persoane/tură

f. Engine characteristics: Type: Model: Power:

Caracteristici maşină: Tip: Model: Putere:

g. Maximum Displacement (Deplasament maxim):

h. Cargo capacity (Capacitate de încărcare marfă): 970 m3

2. Equipment on board: (to perform the task) Echipamente la bord: (pentru executarea operaţiunii):

a. Booms (Baraje) : -

b. Crane (Macara): Quantity (Număr):1 Capacity (Capacitate de ridicare): 8tf

c. Skimmer:-

d. Water Pumps (Pompe de apă): 2 buc. WS-90 mc/ora – 20mca

e. Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu) : -

f. Storage capacity (Capacitate de depozitare): 970 m3

g. Dispersant booms and sprinklers (Baraje şi instalaţii stropire dispersante):-

3. Operational condition: On service x Out of service

Starea operaţională: În serviciu ne-operaţional

4. Ownership (Proprietatea):

Port x Municipality Private

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of equipment) –
Descrierea operaţiunii: (o scurtă descriere generală a operaţiuni executate cu acest tip de echipament):
salanda nepropulsată, stochează deșeuri solide, apă de santină și reziduuri petroliere.
 Anexa 5.
General description of waste treatment and storage facilities
Descriere generală a instalaţiilor de tratare şi depozitare a deşeurilor

1. Type of infrastructure: Eco-landfill/Dumping site

(Tipul de infrastructură:) (Depozit ecologic/ groapă de gunoi)

Total quantity (cantitate totală): 165 000 to

a. Volume capacity (Capacitate volumetrică) (m3): 165 000 m3

b. Planned maximum life: 5 years Current operational year: 2005

Durata activă maximă planificată Anul curent de utilizare

2. Equipment available: (to perform the task) - Echipamentele disponibile: (pentru executarea
operaţiunii)

c. Front loaders (Încărcătoare frontale): Wheel loader liebherr-Werk Bischfshofen Gmbh

Quantity: 1 Capacity: 6 m3

d. Water sprinkler trucks (Autostropitoare): Quantity: Capacity:

e. Other caterpillars (Alte vehicule şenilate): Waste compactor Bomag Gmbh &Co. OHG
Quantity: 1 Capacity: 28 to

f. Lixiviate storage tanks (tancuri stocare lixiviat) : Quantity: Capacity:

Statie de tratare lixiviat 1 buc. 20 m3/zi

3. Operational condition: On service Out of service x

Starea operaţională: în serviciu ne-operaţional

4. Ownership: Port x Municipality Private

Proprietatea: portului municipalităţii privată

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of infrastructure) –
Descrierea operaţiunii: (scurtă descriere generală a operaţiunii pentru acest tip de infrastructură):
depozitarea deșeurilor portuare.
 Anexa 6.
General description of bilge water treatment facilities
Descriere generală a instalaţiei de tratare a apei de santină

1. Type of infrastructure: Oil residues and waste water treatment plant

Tipul de infrastructură: Instalatie de tratare reziduuri petroliere si ape uzate

Total quantity (număr total): 1

g. Volume capacity (capacitate volumetrică) (m 3): 20 000 m3
h. Maximum operational capacity: per day: 22.302m3 per month: 6700m3 per year: 814000 m3

Capacitate de operare maximă: pe zi: pe lună: pe an:

i. Planned maximum life: Current operational year: 2007

Durată activă maximă planificată Anul curent de utilizare

2. Equipment available: (to perform the task) – Echipament disponibil: (pentru executarea
operaţiunii)
j. Pools (Bazine): Quantity: Capacity:

Tanc stocare/omogenizare ape uzate 2 10 000 m3

k. Storage tanks (Tancuri de stocare): Quantity: Capacity:

Tanc stocare reziduuri petroliere 1 50 m3

Tanc tampon 1 100 m3

Tanc colectare namol 1 30 m3

Tanc stocare apa epurata 1 55 m3

3. Operational condition: On service X Out of service

Starea operaţională: în serviciu ne-operaţional

4. Ownership: Port X Municipality Private

Proprietatea: portului municipalităţii privată

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of infrastructure) -
Descrierea operaţiunii: (scurtă descriere generală a operaţiunii pentru acest tip de infrastructură):
Procesul de tratare a reziduurilor petroliere este un proces de serie și cuprinde trei etape
tehnologice: tratament fizico-chimic, tratament biologic și tratament nămol. Un ciclu întreg de
tratare are o durată de 24 h și cuprinde fazele: separare gravitațională, și recuperarea produsului
petrolier separat, floculare și coagulare, flotație prin dizolvarea aerului sub presiune, neutralizare
nămol și tratare în filtru presă.

37
 Deșeurile rezultate de la curățarea tancurilor sunt preluate de către agenți economici care
au încheiat contracte cu agenții/armatorii navelor și predate către operatori economici autorizați
din punct de vedere al protecției mediului pentru eliminarea sau valorificarea acestora.
Activitatea acestora se realizează conform ,,autorizațiilor de mediu’’ emise de către Agenția
pentru Protecția Mediului Constanța.
Datele referitoare la colectarea deșeurilor sunt prezentate în tabelul 2.

Denumire Autorizație de Mod de colectare deșeuri Agentul economic

prestator mediu care execută operația
de eliminare
SC OIL DEPOL Nr 112 din Saci de PE (deșeuri solide); habe SC Lafarge Ciment
SERVICE SRL 9.03.2011 metalice acoperite cu capac, SA
valabilă până cubitainere
la 9.03.2021
SC BEST Nr. 370 din Cisterne SC Lafarge Ciment
NICMARINE 30.09.2013 SA
SRL valabilă până
la 2023

b) Preluarea apelor uzate (ANEXA IV la MARPOL 73/78) și a reziduurilor de

marfă din apele de spălare

Preluarea apelor uzate se asigură de către Administrația portuară – Sucursala Nave

Tehnice Port, cu ajutorul navei CANARA.
Apele uzate preluate sunt transferate în autovidanje și deversate în stația de tratare
aparținând administrației portuare și exploatată de Sucursala Servicii Port.
c) Colectarea gunoiului de la nave (ANEXA V la MARPOL 73/78)
Preluarea gunoiului se face de către SC CONSAL TRADE SRL în baza unui contract
încheiat cu administraţia portuară.
Gunoiul este colectat de către SC CONSAL TRADE SRL – Sucursala Port Constanţa, în
saci de plastic, europubele şi/sau containere metalice (capacitate 2 m3) amplasate pe cheu, la
dana în care este acostată nava (în funcţie de tipul navei, perioada de staţionare şi numărului
membrilor echipajului acesteia etc.).
Transportul la locul de depozitare finală a gunoiului colectat se realizează cu mijloacele de
transport ale SC CONSAL TRADE SRL care dispune în acest scop de 5 autogunoiere
compactoare (2 buc. capacitate 12 m3, 3 buc. capacitate 14 m3). Deșeurile colectate pe
categorii la bordul navei, vor fi preluate în aceleași condiții și de către SC CONSAL TRADE
SRL în vederea predării către agenți economici care asigură eliminarea sau valorificarea
acestora.

38
 Gunoiul de la navele tehnice aflate în proprietatea/exploatarea unor agenți/armatori care au
încheiate contracte de agent/armator cu administrația portuară și care desfășoară servicii
portuare de remorcaj, pilotaj, salvare, etc. poate fi colectat și de către agenți economici care
dețin licența de lucru pentru salubrizare și colectarea deșeurilor nepericuloase. Gunoiul este
colectat în containere și pubele amplasate în locurile stabilite prin contractele/convențiile
încheiate cu agenții/armatorii navelor.
Capacitățile de colectare sunt prezentate în tabelul 3
Colectarea ,,deșeurilor de întreținere’’ și a “deșeurilor din exploatare” cu proprietăți
periculoase se va realiza de către agenți economici care desfășoară activități de colectare deșeuri
periculoase, la solicitarea agenților navelor.
Tabel 3. Prestatori servicii de colectare deșeuri nepericuloase. Deșeuri colectate: gunoi
Denumire prestator Autorizație de Mod de colectare deșeuri Agentul asigură operația
mediu de eliminare
SC CONSAL Nr 463 din Saci de plastic; containere 2 SC IRIDEX GROUP
TRADE SRL 10.11.2009- m3, pubele IMPORT EXPORT
10.11.2019 SRL –depozit Costinești
SC TRACON SRL
depozit Ovidiu
SC SALPORT SA Nr 306 din Pubele 240 litri, containere 1,1 SC IRIDEX GROUP
17.08.2009-2019 m3 IMPORT EXPORT
SRL –depozit Costinești
SC TRACON SRL
depozit Ovidiu
SC IRIDEX GROUP Nr. 448 din Pubele (120L, 240 L), SC IRIDEX GROUP
IMPORT EXPORT 17.10.2011-2021 containere tablă galvanizată IMPORT EXPORT
SRL (1.100L), container plastic SRL –depozit Costinești
(1.100L)
Capacitățile de colectare sunt prezentate în tabelul nr. 4
Colectarea reziduurilor de încărcătură ,,vrac solid’’ rezultate din activitățile de curățare a
magaziilor și hambarele navelor se va realiza de către agenții economici care efectuează aceste
activități, în baza contractelor/convențiilor încheiate cu agenții/armatorii navelor.
Tabel 4. Agenți economici care colectează deșeuri periculoase. Deșeuri colectate: deșeuri
de exploatare și de întreținere (cu proprietăți periculoase)
Denumire prestator Autorizație de mediu Mod de colectare deșeuri Agentul economic care
execută operația de
eliminare
SC OIL DEPOL Nr 112 din Saci de PE (deșeuri solide); SC Lafarge Ciment SA
SERVICE SRL 9.03.2011-2021 habe metalice acoperite cu
capac, cubitainere

39
 Capacitățile de colectare în tabelul 5
Preluarea resturilor de încărcătura care intră în apa de spălare a magaziilor/ tancurilor
navei se asigură de către Administrația portuară – Sucursala Nave Tehnice Port, cu ajutorul
navei CANARA. După preluare apele sunt transferate în stația de tratare a CN APM SA.
Tabel 5. Agenți economici care desfășoară activități de curățarea hambarelor și magaziilor
navelor. Deșeuri rezultate din activitate: reziduuri de încărcătură ”vrac solid” (selecție)
Denumire prestator Mod de colectare deșeuri Agentul economic care
execută operația de eliminare
SC Agigea Express Saci de polipropilenă,
containere
SC Best Nicmarine Saci folie PET sau plastic
SRL
SC IRIDEX GROUP
SC DDB Ship Saci de polietilenă IMPORT EXPORT SRL
Services SRL
SC ECO Clean Ship Saci de polietilenă
SRL

Activitatea de colectare și predare a deșeurilor către operatori economici autorizați pentru

eliminare/valorificare se va realiza conform prevederilor autorizațiilor de mediu.
Evaluarea capacitații facilităților portuare de recepție

Capacitate de preluare reziduuri petroliere: 880 tone

Capacitate stocare provizorie reziduuri petroliere : 970 tone
Capacitate preluare ape uzate : 300 tone
Capacitate preluare reziduuri de marfa : 300 tone
Capacitate preluare gunoi menajer : 66 tone

2.4. Instalații portuare de tratare a deșeurilor

Reziduurile şi amestecurile de hidrocarburi preluate de la nave cu facilitățile de recepție

aparținând administrației portuare sunt stocate temporar în șaland nepropulsat SN 101 şi
separate gravitaţional prin transferul succesiv între compartimentele tancului. Fracţia petrolieră
separata este comercializată, iar fracţia apoasă (cu reziduuri de hidrocarburi) este transferată
cu nava Canara în staţia de tratare aparținând CN Administraţia Porturilor Maritime SA
Constanta, amplasată în portul Constanta, dana 79 (vezi Anexele 1-6 de mai sus).
Ulterior deșeurile sunt predate către instalații de valorificare cu care CN APMC are
încheiate contracte.

40
 Staţia de tratare are capacitatea de 814 000 m3/an și este destinată atât epurării apelor cu
reziduuri de hidrocarburi, cât și apelor uzate care intră sub incidența Anexei IV și a reziduurilor
de marfă din apele de spălare (Anexa V).
Procesul de tratare este un proces de serie şi cuprinde trei trepte tehnologice:
tratarea fizico-chimică, tratarea biologică şi tratarea nămolului.
La sfârşitul procesului de tratare, efluentul este deversat în acvatoriul portuar.
Calitatea efluentului se verifică periodic prin analize de laborator, efectuate de laboratoare
de specialitate şi se situează în limitele stabilite de legislaţia specifică.
După neutralizare si filtrare in filtru presa, nămolul este eliminat la rampa de deșeuri.
Tratarea reziduurilor de la curățarea tancurilor în vederea eliminării sau valorificării -
Deșeurile din activitățile de curățare și degazare tancuri sunt predate către instalații autorizate
din punct de vedere al protecției mediului pentru eliminarea sau valorificare deșeuri, în baza
contractelor încheiate între agenții economici care desfășoară aceste activități și deținătorii
instalațiilor, conform prevederilor din autorizațiile de mediu.
Gunoiul colectat de SC CONSAL TRADE SRL este eliminat în depozitele de deșeuri
autorizate din județul Constanta de la Ovidiu (operat de Tracon), Costinești (operat de Iridex) și
cel din incinta portului Constanta, aparținând CN APM SA și operat tot de către SC IRIDEX
GROUP IMPORT EXPORT BUCURESTI FILIALA COSTINESTI SRL. Date tehnice
referitoare la depozitul de deșeuri din incinta port Constanta sunt prezentate în anexa 5.
Deșeurile de întreținere (absorbanți, lavete contaminate cu substanțe periculoase, filtre) și
deșeurile din exploatare cu proprietăți periculoase (tuburi fluorescente, baterii, ambalaje
contaminate sau cu conținut de substanțe periculoase) se transportă, de către agenții economici
care asigură colectarea, la instalații autorizate din punct de vedere al protecției mediului pentru
valorificarea/ eliminarea acestora, în baza contractelor încheiate cu deținătorii instalațiilor.
Reziduurile de încărcătură ,,vrac solid’’ sunt predate de către agenții economici care
desfășoară activitatea de curățare magazii, conform prevederilor din autorizațiile de mediu, către
instalații de valorificare/ eliminare autorizate.
Deșeurile colectate de la agenții/ armatorii care au î n proprietate/ exploatare nave
tehnice, de către agenții economici care desfășoară activități de salubrizare și/sau colectare a
deșeurilor nepericuloase, se vor preda spre eliminare către depozite autorizate cu respectarea
prevederilor legale.
2.5. Proceduri pentru recepția și preluarea deșeului generat de navă și a reziduurilor
mărfii
a) Recepția și preluarea reziduurilor de hidrocarburi de la nave și a apelor uzate
Reziduurile și amestecurile de hidrocarburi ș i apele uzate sunt colectate direct de la
nave de către CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța – Sucursala Nave Tehnice
Port, prin deplasarea navelor colectoare la danele în care acestea sunt acostate, î n baza

41
notificărilor întocmite de către comandanții navelor ș i a solicitărilor transmise de agenții
navelor.
Nava colectoare care realizează preluarea reziduurilor eliberează navei care predă
reziduurile un document (bon de lucru) prin care se atestă în mod exact data și ora la care s-a
efectuat operațiunea, tipul și cantitatea deşeului predat. Documentul va fi contrasemnat şi
ştampilat de comandantul navei (figura 1).
Comandantul instalației de colectare va comunica Serviciului Dispecerat din cadrul
SNTP terminarea operaţiunii şi cantităţile preluate. Documentele aferente preluării vor fi
verificate şi vizate de Serviciul Dispecerat – SNTP şi Biroul Mediu al CN APM SA.

Figura 1. Management ape cu conținut de hidrocarburi

42
 b) Colectarea gunoiului de la nave
Preluarea gunoiului de la nave de către SC CONSAL TRADE SRL – Sucursala Port
Constanta, se realizează în baza unui contract încheiat cu Administrația. Preluarea gunoiului se
face direct de la navă și este obligatorie la un interval de 2 zile în sezonul cald (mai - octombrie)
și de 4 zile in sezonul rece (noiembrie-aprilie).
Nava este obligată să predea întreaga cantitate de gunoi existentă la bord, echipei de
salubrizare ce se prezintă la navă în acest scop.
Preluarea gunoiului se face astfel :
- In zilele lucrătoare între orele 7.00 -15.00 ;
- Sâmbăta și duminica și în zilele nelucrătoare (sărbători legale) între aceleași ore,
numai la navele care părăsesc portul în aceste zile;
- La navele a căror durată de staționare în port este mai mică de 24 ore, preluarea se va
face și în timpul nopții;
- Comandantul navei este obligat să ia toate masurile necesare pentru asigurarea
accesului la bord a echipei de salubrizare.
Societatea care preia gunoiul va elibera comandantului navei un document privind
cantitățile recepționate.
Documentul va fi confirmat si stampilat de către personalul navei cu responsabilități în
acest sens.
c) Colectarea deșeurilor generate de navă și reziduurile mărfii pot fi desfășurate în
porturile maritime numai de către persoane fizice sau juridice care dețin autorizații sau permise
de lucru emise de către administrația portuară pentru activități de:
- Curățare și degazare tancuri;
- Curățare hambare și magazii;
- Colectare deșeuri nepericuloase;
- Colectare deșeuri periculoase;
Persoanele care solicită autorizații sau permise de lucru trebuie să îndeplinească condițiile
prevăzute în ,,Regulamentul privind acordarea licențelor sau permiselor de lucru pentru
desfășurarea activităților în porturile maritime’’, printre care se numără și deţinerea tuturor
autorizaţiilor şi avizelor prevăzute de actele normative în vigoare pentru desfăşurarea activităţii
și a contractelor/comenzilor ferme pentru efectuarea activităţii în incinta porturilor maritime.
Curățarea tancurilor și a hambarelor se va face numai în locurile și în condițiile convenite
cu administrația portuară, cu acordul căpităniei de port și cu avizul operatorului portuar din
zonă. Deșeurile vor fi preluate cu acceptul scris al comandantului, înlocuitorului acestuia sau
agentului navei și cu informarea prealabilă a căpităniei de port.

43
 Deșeurile de întreținere și deșeurile de exploatare cu proprietăți periculoase, vor fi preluate
la solicitarea scrisă a agentului navei, societatea care le preia va elibera un document privind
cantitățile și tipul deșeurilor recepționate.
Colectarea deșeurilor nepericuloase se va realiza cu frecvența prevăzută în contractele
încheiate de agenții economici care desfășoară aceasta activitate, cu societățile care agenturează
navele tehnice pe care le au în proprietate/ exploatare. La preluarea gunoiului se eliberează un
document privind prestația efectuată, confirmat de către reprezentantul desemnat de către
beneficiar (figura 2 și 3).

Figura 2. Management deșeuri solide

44
 Figura 3. Managementul deșeurilor

2.6. Descrierea modului de înregistrare a cantităților de deșeuri generate de nave și

reziduuri ale mărfii preluate cu instalațiile portuare de recepție

a) Metode de înregistrare utilizate pentru preluarea reziduurilor de hidrocarburi

Activitatea desfășurată de către instalațiile de preluare a reziduurilor de hidrocarburi
aparținând CN APM SA (ore manevră, nava de la care se preiau reziduuri, cantități
preluate) este înregistrată de către comandantul instalației în Jurnalul de bord. Înregistrarea
cantităților de reziduuri de hidrocarburi preluate de la nave se realizează pe baza bonurilor de
lucru întocmite de către comandantul instalației care a efectuat prestația.
Centralizarea informațiilor privind cantitățile de reziduuri de hidrocarburi preluate de la
nave este realizată de către Compartimentul Tehnic al Sucursalei Nave Tehnice Port care le

45
înregistrează conform modelului prevăzut în anexa nr.1 a H.G. 856/2002 privind evidența
gestiunii deșeurilor și pentru aprobarea listei cuprinzând deșeurile, inclusiv deșeurile
periculoase.
Datele astfel centralizate se transmit lunar Biroului Mediu din cadrul CN APM SA care le
înaintează autorității publice teritoriale pentru protecția mediului (Agenția pentru Protecția
Mediului Constanta) periodic și la solicitarea acesteia.
b) Metode de înregistrare utilizate pentru preluarea deșeurilor solide de la nave
Înregistrarea cantităților de gunoi preluat de la nave de către SC CONSAL TRADE
Sucursala Port se realizează pe baza documentelor ,,Bon de muncă prestată’’ întocmite de către
un reprezentant al echipei care a efectuat prestația. Un raport lunar privind cantitățile de gunoi
colectate de la nave este transmis către Biroul Mediu din cadrul CN APM SA și Agenția pentru
Protecția Mediului Constanta.
c) Metode de înregistrare utilizate în depozitul de deșeuri din incinta portuară
Operatorul depozitului de deșeuri are obligația de a ține evidența cantităților de deșeuri
eliminate, conform legislației în vigoare și a prevederilor din actele de reglementare a activității,
emise de autoritățile locale de mediu. Aceste date se transmit ș i către CN APM SA – Biroul
Mediu (în calitate de proprietar al depozitului) în vederea centralizării și asigurării unei baze de
date.
d) Metode de înregistrare a apelor uzate
Activitatea desfășurată de către instalațiile de preluare a apelor uzate (nava Canara)
este înregistrată de către comandantul instalației în Jurnalul de bord .
Înregistrarea cantităților de ape uzate preluate de la nave se realizează pe baza
bonurilor de lucru întocmite de către comandantul instalației care a efectuat prestația.
Centralizarea informațiilor privind cantitățile de reziduuri ape uzate preluate de la nave este
realizata de către Compartimentul Tehnic al Sucursalei Nave Tehnice Port ș i transmisă
Biroului Mediu.
e) Metode de înregistrare a cantităților de deșeuri preluate de agenți economici care
au licențe sau permise de lucru
Toți agenții economici care desfășoară activități de colectare a deșeurilor în porturile
maritime vor raporta către CN APM SA ș i Agenția de Protecția Mediului Constanța
conform prevederilor din autorizațiile de mediu, cantitățile de deșeuri colectate și predate
către instalații de valorificare/eliminare.

2.7. Sisteme de tarifare

a ) Sistemul de tarifare pentru preluarea reziduurilor de hidrocarburi și a
apelor uzate (Anexa I și Anexa IV la MARPOL 73/78)

46
 Pentru reziduurile de hidrocarburi ș i apele uzate î n porturile maritime românești se
aplică sistemul de taxare „indirectă” a navelor (nu există o taxă specială care să se aplice pentru
prestațiile de preluare a reziduurilor).
Costurile operaționale ș i administrative aferente preluării, stocării ș i tratării reziduurilor
de hidrocarburi și a apelor uzate în porturile maritime sunt incluse în tarifele portuare de bazin și
de cheiaj. Acestea se aplică funcție de tipul de navă, zile de staționare în port, categoria de marfă
operată.
Se aplică un tarif de 8 Euro/tonă pentru preluarea reziduurilor lichide în următoarele
situații:
- prestații efectuate la nave aflate în rada exterioară, în danele șantierelor navale sau
care solicită predarea reziduurilor de hidrocarburi înainte de intrarea în șantierele navale;
- nave care predau o cantitate de reziduuri care depășește 15 m3, indiferent de dana în
care se află;
- prestații de preluare a reziduurilor lichide efectuate la nave aflate î n terminalul
petrolier;
Solicitările nejustificate sunt taxate la tariful pe oră al navei trimisă să efectueze prestația.
În vederea asigurării faptului că tarifele sunt corecte, transparente și nediscriminatorii și
reflectă cheltuielile făcute pentru instalațiile și serviciile disponibile, Administrația portuară
comunică utilizatorilor portuari valoarea tarifelor aplicate și modul de calcul al acestora, pe
pagina web a administrației.

b) Sistemul de tarifare pentru preluarea gunoiului (Anexa V la MARPOL 73/78)

Tariful de preluare a gunoiului stabilit prin contractul de prestări servicii încheiat de
concesionarul activității – SC CONSAL TRADE SRL Constanța cu administrația portuară, este
după cum urmează:
Pentru navele comerciale 36 Euro (fără TVA)/nava/zi/prestație
Pentru navele militare și/sau de pasageri 145 Euro (fără TVA)/nava/zi/prestație
Tariful este plătibil î n valută pentru navele sub pavilion străin ș i î n lei pentru
navele sub pavilion românesc.
SC CONSAL TRADE SRL întocmește facturile pentru prestațiile efectuate către fiecare
beneficiar în parte, direct armatorului sau prin intermediul agentului navei, administrația portuară
nefiind implicată în operațiunile de plată aferente colectării gunoiului de la nave.
Tarifele pentru activitățile de curățare tancuri și hambare, colectarea deșeurilor periculoase
și nepericuloase efectuate de către agenți economici licențiați pentru aceste activități se stabilesc
între prestator și armatorul/agentul navei.

47
 2.8. Sisteme de reciclare
2.8.1. Generalități
Practicile periculoase și neecologice de dezmembrare a navelor continua sa provoace
îngrijorări serioase. La sfârșitul vieții lor operaționale, majoritatea navelor maritime comerciale
mari sunt dezmembrate în instalații care utilizează metode cu efecte semnificative
asupra mediului și sănătății. Aceste aspecte negative sunt cauza imposibilității ca reciclarea
navelor să devină un sector industrial cu adevărat durabil.
Situația riscă să se înrăutățească, dat fiind că se preconizează trimiterea în vederea
dezmembrării a unui număr mare de nave în următorii ani ca urmare a actualei supracapacități a
flotei mondiale, estimata sa dureze cel puțin încă 5 până la 10 ani. Mai mult, se așteaptă ca
perioada de vârf în materie de reciclare a navelor, ce va avea loc în preajma datei de retragere
treptata din funcțiune a petrolierelor cu coca simpla (2015), să aducă beneficii în special
instalațiilor necorespunzătoare. În conformitate cu Regulamentul privind transferurile de deșeuri,
navele sub pavilionul UE trimise în vederea dezmembrării sunt clasificate drept deșeuri
periculoase întrucât conțin substanțe periculoase. Ca atare, acestea pot fi dezmembrate numai pe
teritoriul țarilor OCDE.
Aceasta nerespectare generalizata este cauzata în primul rând de lipsa capacitații de
reciclare în cadrul OCDE, în special pentru cele mai mari nave. Capacitatea existenta la nivel
european este utilizata pentru dezmembrarea navelor mici și a navelor de stat, nu și a navelor
maritime comerciale mari. Asemenea sectorului construcțiilor navale, sectorul dezmembrării
navelor s-a delocalizat în ultimele decenii, părăsind tarile europene în favoarea țarilor din afara
OCDE din motive economice (cererea de oțel, costurile mici ale forței de munca, lipsa
internalizării costurilor de mediu). Prin urmare, opțiunea de a crea capacitați de dezmembrare
suplimentare în Europa nu s-a dovedit fiabila din punct de vedere economic.
Există o capacitate semnificativa de reciclare în afara OCDE, în China, India, Pakistan și
Bangladesh. Se preconizeaza ca instalațiile situate în OCDE și în China, precum și unele
instalații situate în India, vor fi în măsura să îndeplinească, până în 2015, cerințele convenției de
la Hong Kong.
De altfel, actuala capacitate disponibilă în China (2,83 milioane LDT 3 în 2009 (Greutatea
unui nave destinate dezmembrării se exprima cel mai adesea în tone-deplasament-ușor (LDT –
light displacement tonnes), care se calculează fără a se lua în considerare încărcătura,
combustibilul,apa de balast etc. și care este aproximativ echivalenta cu greutatea corpului de oțel
al navei) este deja în mare măsura suficienta pentru a trata până în 2030 toate navele sub
pavilionul UE (volumul maxim anual în perioada 2012-2030 va fi de 1,88 milioane LDT),
urmând ca o noua instalație cu o capacitate de 1 milion LDT sa intre în curând în funcțiune.
Acesta este rezultatul acțiunilor întreprinse de autoritățile publice pentru a promova în mod
precis piața reciclării ecologice a navelor și a închide instalațiile necorespunzătoare, precum și
investițiile realizate de armatorii europeni responsabili în ceea ce privește instalațiile de reciclare
sigure și ecologice.
În al doilea rând, situația actuala a pieței de reciclare a navelor favorizează instalațiile din
Bangladesh, India și (într-o măsura mai mica) din Pakistan, în timp ce concurenții din UE, Turcia
și China cu standarde tehnice superioare ocupa doar piețe de nișa, cum ar fi cele pentru navele

48
mici, navele de stat, inclusiv navele de război sau nave ale căror armatori sunt preocupați de
problema protecției mediului.
În fine, legislația actuala nu este adaptata la specificul navelor. Este dificil sa se identifice
momentul în care o nava se transforma în deșeu. Deciziile armatorilor de a-și trimite navele la
reciclare au la baza o comparație economica a costurilor și beneficiilor menținerii navei în stare
de funcționare și ale trimiterii ei în vederea dezmembrării.
Daca aceasta decizie este luata în timp ce nava se afla în apele internaționale sau în apele
aflate sub jurisdicția statului în care va avea loc reciclarea, este foarte dificil sau chiar imposibil
sa se aplice procedurile din Regulamentul privind transferurile de deșeuri. Mai mult, navele
comerciale care părăsesc porturile și apele europene își optimizează de obicei ultimul voiaj prin
livrarea de mărfuri în Asia înainte de a se îndrepta către dezmembrare. În cazul în care armatorul
nu declara intenția de a dezmembra o nava în momentul în care aceasta părăsește un port al UE,
autoritățile competente pot, în general, sa nu intervină.
Regulamentul privind transferurile de deșeuri stabilește drepturi și obligații pentru statul
exportator, statul importator și, daca este cazul, pentru statele de tranzit. Cu toate acestea, statele
de port nu sunt în mod necesar informate cu privire la intenția armatorului de a recicla
o nava. În fine, nu este mai puțin neobișnuit ca o nava sa fie vânduta unui alt operator sub
pretextul ca nava își va continua activitatea, în timp ce de fapt se urmărește transferul navei către
o instalație de dezmembrare.
Pentru a aplica legislația actuala și, în special, interdicția privind exportul navelor scoase
din uz în afara OCDE, statele membre ar trebui sa facă un efort disproporționat în ceea ce
privește aplicarea, data fiind lipsa capacitații de reciclare din cadrul OCDE, precum și
posibilitatea legala pentru ca o nava sa își schimbe statul de înmatriculare („stat de pavilion”).
Pentru a îmbunătăți situația, părțile la Convenția de la Basel au invitat Organizația
Maritima Internaționala (OMI), în 2004, sa elaboreze cerințe obligatorii pentru reciclarea
navelor. În 2006, părțile la Convenția de la Basel au salutat masurile adoptate de OMI în ceea ce
privește elaborarea proiectului de convenție privind reciclarea navelor și au recunoscut ca
duplicarea instrumentelor având același obiectiv ar trebui evitată.
Părțile au fost invitate să realizeze o evaluare a nivelului de control și aplicare asigurat de
Convenția de la Basel în integralitatea sa, precum și o evaluare a nivelului preconizat de control
și aplicare prevăzut de proiectul de convenție privind reciclarea navelor în integralitatea sa,
precum și sa compare cele două convenții în acest sens. Convenția internaționala de la Hong
Kong privind reciclarea sigura și ecologica a navelor (denumita în continuare „Convenția de la
Hong Kong”) a fost adoptata în mai 2009 de către Organizația Maritima Internaționala. Odată
intrata în vigoare, aceasta convenție le va impune parților (inclusiv statelor membre ale UE) sa
procedeze la dezmembrarea navelor comerciale mari numai în tarile care sunt parți la convenție.
Poate fi vorba inclusiv de țari asiatice, ale căror instalații de dezmembrare a navelor vor trebui sa
îndeplinească standarde acceptate la nivel internațional (mai ridicate decât standardele actuale).
Aceste instalații vor trebui sa garanteze aplicarea, în cazul navelor provenind din state care nu
sunt parți la convenție, unui tratament identic cu cel utilizat în cazul navelor care arborează
pavilionul parților la convenție (clauza intitulata „fără tratament preferențial”).

49
Convenția de la Hong Kong a fost adoptata în 2009, dar trebuie ratificata de un număr suficient
de state de pavilion și de state care practica reciclarea mari, astfel încât sa intre în vigoare și sa
înceapă să producă efecte. Se preconizează ca acest lucru se va întâmpla cel mai devreme înainte
de 2020. Aceasta convenție va intra în vigoare după 24 de luni de la data la care sunt îndeplinite
următoarele condiții:
– nu mai puțin de 15 state fie sa o fi semnat fără rezerve în ceea ce privește ratificarea,
acceptarea sau aprobarea, fie sa fi depus instrumentul necesar de ratificare, acceptare, aprobare
sau aderare;
– împreuna, flotele lor comerciale sa reprezinte cel puțin 40% din tonajul brut al flotei mondiale
comerciale; și
– volumul maxim anual combinat în ceea ce privește reciclarea de nave înregistrat în ultimii 10
ani sa constituie nu mai puțin de 3% din tonajul brut al ansamblului flotelor comerciale ale
acelorași state.
Părțile la Convenția de la Basel au salutat adoptarea Convenției de la Hong Kong în 2010
și au demarat o evaluare preliminara vizând sa stabilească daca aceasta convenție prevede un
nivel de control și aplicare echivalent cu cel asigurat de Convenția de la Basel.
În octombrie 2011, părțile la Convenția de la Basel au încurajat ratificarea Convenției de la
Hong Kong, pentru a permite intrarea sa în vigoare.
Comisia a adoptat o Carte verde privind ameliorarea practicilor de dezmembrare a navelor
în 2007 și o comunicare care propune o strategie a UE privind dezmembrarea navelor în 2008.
Aceasta strategie a vizat în special o serie de masuri pentru îmbunătățirea cât mai rapida a
condițiilor de dezmembrare a navelor, inclusiv în perioada interimara până la intrarea în vigoare
a Convenției de la Hong Kong: abordarea elementelor-cheie ale convenției,încurajarea acțiunilor
voluntare întreprinse de sectorul de resort, furnizarea de asistența tehnica și sprijin țarilor în curs
de dezvoltare și o mai buna aplicare a legislației actuale.
Strategia a permis obținerea următoarelor rezultate:
– adoptarea unei convenții care va îmbunătăți reciclarea navelor datorita procedurilor
adaptate la caracteristicile navelor și definirea unor cerințe detaliate care trebuie îndeplinite de
instalațiile de reciclare îmbunătățite;
– acordarea de sprijin pentru acțiunile voluntare de către sectorul de resort, înainte de
intrarea în vigoare a convenției:
• aplicarea voluntara a cerințelor și orientărilor prevăzute de convenție (de exemplu,
stabilirea unor inventare de materiale periculoase),
• adoptarea unor contracte de vânzare ecologica,
• investirea în instalații de reciclare sigure și ecologice;
– desfășurarea de studii, cercetări și proiecte-pilot pentru a examina evoluțiile și pentru a
promova o calitate mai bună a tehnologiilor de reciclare a navelor în cazul navelor care fac
obiectul Convenției de la Hong Kong și al altor nave,

50
 – desfășurarea de către Comisie, atunci când a fost informata în legatura cu trimiterea spre
dezmembrare a anumitor nave, a unei serii acțiuni vizând o mai buna punere în aplicare a
Regulamentului privind transferurile de deșeuri,
– sprijinirea, prin intermediului Programului tematic pentru mediu și gestionarea durabila a
resurselor naturale, inclusiv a energiei (ENRTP), a țarilor care practica reciclarea navelor, sub
forma unei subvenții acordate în favoarea „Programului mondial pentru reciclarea durabila a
navelor”, gestionat în comun de secretariatele Convenției de la Basel, ale Organizației Maritime
Internaționale și ale Organizației Internaționale a Muncii.

2.8. 2. Standarde ISO

Organizaţia Internaţională de Standardizare (ISO) a lansat primul document al unei noi
serii referitoare la sistemele de management pentru reciclarea nave lor. Noua serie, ISO 30000,
Sisteme de management al reciclării navelor, va contribui la protecţia mediului şi va spori
securitatea lucrătorilor. Reciclarea navelor contribuie la reducerea energiei şi a resurselor la nivel
mondial. Dacă operaţiile de montare nu sunt bine efectuate, prezenţa azbestului, a
hidrocarburilor şi a altor substanţe periculoase pentru mediu poate avea consecinţe serioase
asupra mediului şi a sănătăţii oamenilor.
Un standard ISO, referitor la organismele care asigură auditul şi certificarea sistemelor de
management al reciclării navelor, va spori securitatea lucrătorilor şi protecţia mediului,
facilitând recunoaşterea independentă a bunelor practici. De asemenea, primul document al
seriei, ISO/PAS 30000:2008, Nave şi tehnologie maritimă. Sisteme de management al reciclării
navelor. Specificaţii referitoare la sistemele de management pentru şantierele de reciclare a
navelor, sigure şi nepoluante, este acum disponibil sub formă de specificaţie disponibilă pentru
public (PAS) până când va fi publicat standardul internaţional pe aceeaşi temă. Documentul
stabileşte specificaţii detaliate pentru gestionarea centrelor de reciclare sigure, conforme cu
reglementarea şi responsabile din punct de vedere ecologic.
Standardul ISO 30003:2009, Nave şi tehnologie maritimă. Sisteme de management al
reciclării navelor. Cerinţe pentru organismele care asigură auditul şi certificarea
managementului reciclării navelor, îşi propune să stabilească încrederea în faptul că un proces
de certificare a fost realizat cu competenţă, coerenţă şi fiabilitate. Documentul va facilita
recunoaşterea organismelor de certificare acreditate şi acceptarea certificărilor lor pe plan
internaţional.
Căpitanul Charles Piersall, preşedinte al comitetului tehnic al ISO care a elaborat
standardul, ISO/TC 8, Nave şi tehnologie maritimă, a declarat: „Standardul ISO 30000, care
furnizează specificaţiile pentru sistemele de management al reciclării navelor, este aplicat
utilizându-se o certificare independentă de terţă parte. Organismele care au sarcina reciclării
navelor consideră că certificarea este de o mare utilitate pentru ele însele, clienţii lor şi alţi
parteneri”. Această certificare independentă este necesară ţinând seama de preocuparea privind
impacturile potenţiale asupra mediului, sănătăţii şi securităţii lucrătorilor. Ea oferă
organismului şi salariaţilor săi, ecologiştilor, proprietarilor de nave, guvernelor, organismelor

51
de reglementare şi publicului, în general, asigurarea că sistemul de management al reciclării
navelor este conform cu cerinţele armonizate pe plan internaţional, capabil să desfăşoare în
mod constant politica şi obiectivele sale declarate şi aplicate în mod eficace”. Standardul ISO
30003 răspunde necesităţii de a difuza criteriile celor mai bune practici în rândul organismelor
de certificare care auditează şi certifică organismele însărcinate cu reciclarea navelor”.
Aceste standarde vor fi utile pentru industria reci clării navelor, pentru şantierele navale,
industria trans portului maritim, proprietarii de nave, institutele de cercetare maritimă, centrele
universitare de tehnologie maritimă, ministerele însărcinate cu transportul maritim, marinele
naţionale, organizaţiile din domeniul muncii, organizaţiile care se ocupă de protecţia mediu lui,
autorităţile şi societăţile portuare şi organismele de inspecţie.
Standardul ISO 30000 a fost elaborat în cooperare cu OMI şi cu alte organizaţii
internaţionale. El va susţine şi va completa lucrările referitoare la convenţii, linii directoare şi
reglementări ale OMI şi la viitoarele prescripţii ale OMI în domeniul reciclării navelor, precum
şi la lucrările grupului de lucru al OMI/OIT (Organizaţia Internaţională a Muncii)/PNUE
(Programul Naţiunilor Unite pentru Mediu – Convenţia de la Bâle). Împreună, ISO şi OMI îşi
aduc o contribuţie importantă şi cercetată pentru a garanta un mediu marin mai curat şi mai
durabil şi securitatea lucrătorilor.
Documentul este destinat organismelor de audit şi certificare de terţă parte, dar va putea
interesa şi alţi specialişti implicaţi în evaluarea sistemelor de management pentru reciclarea
navelor de toate tipurile şi dimensiunile din comerţul internaţional şi comerţul intern.
Standardul:
 oferă linii directoare armonizate pentru acreditarea organismelor de certificare
care doresc să obţină o certificare în conformitate cu standardul ISO 30000;
 defineşte specificaţii pentru auditul şi certificarea unui sistem de management al
reciclării navelor, în conformitate cu cerinţele referitoare la securitate şi la mediu;
 furnizează clienţilor informaţiile şi garanţiile de încredere necesare faţă de
modalităţi adoptate pentru certificarea întreprinderilor lor de management al deşeurilor şi
altor materiale.
Standardul ISO 30003:2009 va fi util sectoarelor de transport maritim şi reciclare a
navelor, şantierelor navale, proprietarilor de nave, institutelor de cercetare maritimă,
universităţilor tehnice maritime, ministerului transportului maritim, ministerului marinei,
ministerului mediului, ministerului muncii, autorităţilor portuare, societăţilor de clasificare şi
organismelor de inspecţie.
Standardul ISO 30003:2009 face parte dintr-o serie de standarde (ISO 30000) referitoare la
managementul reciclării navelor, care stimulează securitatea lucrătorilor şi protecţia mediului,
precum şi recuperarea şi reutilizarea oţelului şi altor materii prime şi echipamente.
Lucrările continuă la alte trei standarde din seria:

52
  celor mai bune practici pentru instalaţii de reciclare a navelor;
 liniilor directoare pentru selecţia societăţilor care reciclează nave;
 liniilor directoare pentru aplicarea ISO 30000;
 controlului informaţiilor pentru materialele periculoase care intervin în lanţul de
construcţie a navei sau în cursul serviciului său;
 liniilor directoare pentru detecţia materialelor periculoase;
 metodelor de eliminare a azbestului din nave;
 reciclării iahturilor.
Standardul ISO 30003, Nave şi tehnologie maritimă. Sisteme de management al reciclării
navelor. Cerinţe pentru organismele care asigură auditul şi certificarea managementului
reciclării navelor, poate fi achiziţionat de la Asociaţia de Standardizare din România
ISO a publicat doua noi specificații ISO 30006 si ISO 30007 privind gestionarea reciclării
navelor, care vor contribui la ridicarea securității lucrătorilor din domeniu și la protecția
mediului.
Reciclarea navelor contribuie la dezvoltarea durabila si este modul cel mai ecologic de
dezmembrare a navelor, aproape întreaga cocă și echipamentele tehnice de la bord putând fi
reutilizate.
Cu toate acestea, multe rapoarte au vizat rele practici in acesta activitate, având un impact
negativ asupra mediului.
Documentele ISO care vor contribui la îmbunătățirea practicii de lucru si la reducerea
impactului asupra mediului sunt disponibile in cadrul caietul public de sarcini (PAS), ISO / PAS
30006:2010, Sisteme de management al reciclării navelor – Diagrame de localizare a
materialelor periculoase de la bordul navelor si ISO / PAS 30007:2010, Nave și tehnologie
marina – Masuri de prevenire a emisiilor de azbest si a expunerii la emisii periculoase in timpul
reciclării navelor.
Dl Yoshida, președinte al ISO / TC 8/SC2, Protecția mediului marin, comentează:“Aceste
documente vor ajuta reciclatorii de nave la îndeplinirea cerințelor Convenției internaționale din
Hong Kong pentru reciclarea navelor în condiții de siguranță și ecologice, ținută în 2009.
Aceasta convenție internaționala privind reciclarea navelor a fost inițiata de către Organizația
Maritima Internaționala (OMI) si are menirea sa asigure faptul ca navele, in momentul când sunt
reciclate după ce ajung la sfârșitul vieții lor operaționale, nu prezintă riscuri inutile
pentru sănătatea sau pentru mediu. “

Specificațiile ISO oferă îndrumare pentru pregătirea navelor pentru reciclare și vor
contribui, de asemenea, la reducerea utilizării de materiale potențial periculoase precum și la
micșorarea generării de deșeuri în timpul vieții operaționale a navei.

53
 În conformitate cu Convenția de la Hong Kong, înainte de a fi trimise pentru reciclare
armatorii vor fi obligați să efectueze un inventar al materialelor periculoase de pe nave. ISO
30006 si ISO 30007 vor ajuta la operativitatea acestei acțiuni prin specificarea cerințelor pentru
diagramele ce prezintă locația materialelor periculoase la bordul navelor.

Lucrătorii de pe șantierele navale prezintă un risc crescut de a dezvolta o boala legata de

intoxicația cu azbest, mai ales în activități de reciclare.

ISO 30007 : 2010 oferă metode eficiente pentru minimizarea pericolelor legate de
intoxicația cu azbest in timpul reciclării navelor prin reducerea eliberării de azbest in mediu si
prin minimizarea expunerii lucrătorilor la azbest.

ISO 30006 : 2010 si ISO 30007 : 2010 răspund așteptărilor pieței legate de mediu, de
siguranța, de problemele de sănătate ale lucrătorilor și de desfășurarea optimă a activităților în
industria de reciclare a navelor.

ISO / PAS 30006:2010, Sisteme de management al reciclării navelor – Diagrame de

localizare a materialelor periculoase de la bordul navelor si ISO / PAS 30007:2010, Nave si
tehnologie marina – Masuri de prevenire a emisiilor de azbest si a expunerii la emisii periculoase
in timpul reciclării navelor au fost elaborate de comitetul tehnic ISO, ISO / TC 8, Nave si
tehnologie marina, subcomitetul SC 2, Protecția mediului marin si sunt disponibile la institutele
naționale membre ISO; în țara noastră, acestea pot fi disponibile la Asociația Romana de
Standardizare, ASRO, singurul organism abilitat sa comercializeze standarde ISO în România.

2.8.3 Instalațiile de reciclare a navelor

Navele pot fi reciclate numai în instalații de reciclare a navelor care au fost incluse pe lista
europeană.

Pentru a fi inclusă pe lista europeană, o instalație de reciclare a navelor trebuie să

îndeplinească următoarele cerințe:

(a) să fie concepută, construită și gestionată într-un mod sigur și ecologic;

(b) să stabilească sisteme de management și control, proceduri și tehnici care nu prezintă

riscuri de sănătate pentru lucrătorii în cauza sau pentru populația din apropierea instalației de
reciclare a navelor și care vor preveni, reduce, minimiza și, în măsura posibilului, elimina
efectele negative asupra mediului cauzate de reciclarea navelor;

(c) să prevină efectele adverse asupra sănătății umane și asupra mediului;

(d) să elaboreze și sa aprobe un plan referitor la instalația de reciclare a navelor;

(e) să stabilească și să mențină un plan de pregătire și răspuns pentru cazuri de urgența;

54
 (f) să asigure siguranța și formarea profesionala a lucrătorilor, inclusiv sa asigure utilizarea
echipamentelor individuale de protecție pentru operațiunile care necesita o astfel de utilizare;

(g) să țină evidența incidentelor, accidentelor, bolilor profesionale și a efectelor cronice și,
daca autoritățile competente solicita acest lucru, sa raporteze orice incidente, accidente, boli
profesionale sau efecte cronice care provoacă, sau care sunt susceptibile sa provoace, riscuri
pentru siguranța lucrătorilor, pentru sănătatea umana și pentru mediu;

(h) să asigure gestionarea sigură și ecologica a materialelor periculoase;

(i) să fie autorizata de către autoritățile competente sa își desfășoare operațiunile;

(j) să asigure accesul echipamentelor de intervenție în caz de urgența, cum ar fi

echipamentele și vehiculele de stingere a incendiilor, ambulanțele și macaralele, în toate zonele
din instalația de reciclare a navelor;

(k) să asigure izolarea tuturor materialelor periculoase prezente la bordul unei nave în
timpul procesului de reciclare, pentru a preveni eventualele eliberări de materiale periculoase în
mediu și, în special, în zonele intermareice;

(l) să demonstreze controlul scurgerilor, în special în zonele intermareice;

(m) să manipuleze materialele periculoase și deșeurile numai pe soluri impermeabile dotate

cu sisteme eficace de drenaj;
(n) să garanteze ca toate deșeurile generate din activitatea de reciclare sunt transferate către
instalații de gestionare a deșeurilor autorizate sa se ocupe de tratarea și eliminarea ecologica a
acestora, fără a pune în pericol sănătatea umană.
În sensul literei (n), gestionarea poate fi considerata ecologica în ceea ce privește
operațiunea de recuperare sau eliminare a deșeurilor respective daca instalația de reciclare a
navelor poate
demonstra ca instalația de gestionare a deșeurilor care primește deșeurile va fi exploatata în

conformitate cu standarde de protecție a mediului și a sanitații umane echivalente celor

prevăzute de legislația Uniunii.
Instalația de reciclare a navelor trebuie sa furnizeze o dovada a faptului ca respecta
cerințele pentru a efectua operațiuni de reciclare a navelor și pentru a fi inclusa pe lista
europeana.

În special, instalația de reciclare a navelor trebuie:

(1) sa identifice permisul, licența sau autorizația acordata de autoritățile sale competente în
vederea efectuării operațiunilor de reciclare a navelor și sa indice limitele în ceea ce privește

55
dimensiunea (lungime și lățime maxima și deplasament neîncărcat) navelor pe care este
autorizata sa le recicleze, precum și orice alte limite aplicabile;
(2) sa certifice faptul ca va accepta doar o nava care arborează pavilionul unui stat membru
al UE în vederea reciclării în conformitate cu dispozițiile prezentului regulament;
(3) sa furnizeze dovezi conform cărora instalația de reciclare a navelor este capabila sa
stabilească, să mențină și să monitorizeze criteriile de siguranța în vederea intrării într-un spațiu
de lucru sau a criteriilor de siguranța în vederea lucrului la cald pe parcursul întregului proces de
reciclare a navei;
(4) sa anexeze o harta care sa indice limitele instalației de reciclare a navelor și localizarea
operațiunilor de reciclare a navelor din interiorul sau;
(5) pentru fiecare material menționat în anexa I și pentru materialele periculoase
suplimentare care ar putea face parte din structura unei nave, să precizeze următoarele:
(a) daca instalația este autorizata sa efectueze îndepărtarea materialelor periculoase. În
acest caz, personalul competent autorizat sa efectueze îndepărtarea materialelor periculoase
trebuie identificat și trebuie sa se aducă dovezi privind competența acestuia;
(b) tipul procesului de gestionare a deșeurilor care va fi aplicat în cadrul instalației:
incinerare, depozitare la gropile de gunoi sau alte metode de tratare a deșeurilor și să facă dovada
ca procesul aplicat va fi efectuat fără a pune în pericol sănătatea umana, fără a dauna mediului și,
în special:
(i) fără a crea riscuri pentru apa, aer, sol, fauna sau flora;
(ii) fără a crea neplăceri din cauza zgomotului sau a mirosurilor;
(iii) fără a afecta negativ peisajul sau zonele de interes deosebit;
(c) tipul procesului de gestionare a deșeurilor care va fi aplicat în cazul în care materialele
periculoase urmează sa fie transferate către o unitate de tratare a deșeurilor ulterioara, situata în
afara instalației de reciclare a navelor.
Următoarele informații trebuie furnizate cu privire la fiecare instalație ulterioara de tratare
a deșeurilor:
(i) denumirea și adresa instalației de tratare a deșeurilor;
(ii) dovezi conform cărora instalația de tratare a deșeurilor este autorizata să trateze
materiale periculoase;
(iii) descrierea procesului de tratare a deșeurilor;
(iv) dovezi conform cărora procesul de tratare a deșeurilor se va desfășura fără a pune în
pericol sănătatea umană, fără a dauna mediului și, în special:

– fără a crea riscuri pentru apa, aer, sol, fauna sau flora;

56
 – fără a crea neplăceri din cauza zgomotului sau a mirosurilor;

– fără a afecta negativ peisajul sau zonele de interes special.

Autorizarea instalațiilor de reciclare a navelor situate într-un stat membru

1. Autoritățile competente autorizează instalațiile de reciclare a navelor situate pe teritoriul
lor care respecta cerințele stabilite în vederea efectuării operațiunilor de reciclare a navelor.
Aceasta autorizație poate fi acordat a respectivelor instalații de reciclare a navelor pentru o
perioada de maximum cinci ani.
2. Statele membre elaborează și actualizează o listă a instalațiilor de reciclare a navelor pe
care le-au autorizat .
3. Lista este notificata fără întârziere Comisiei și nu mai târziu de un an de la data intrării
în vigoare a prezentului regulament.
Instalațiile de reciclare a navelor situate în afara Uniunii
1. O companie de reciclare situata în afara Uniunii care dorește sa recicleze nave care
arborează pavilionul unui stat membru trebuie sa adreseze o cerere Comisiei pentru includerea
instalației sale de reciclare a navelor pe lista europeana.
2. Solicitarea respectiva trebuie însoțita de informațiile și de dovezile, conform cărora
instalația de reciclare a navelor respecta cerințele prevăzute în lege.
Comisia trebuie împuternicita sa adopte, în conformitate cu articolul 26, acte delegate
referitoare la actualizarea formularului de identificare a instalației de reciclare a navelor prevăzut
în anexa VI.
3. Prin depunerea unei cereri de includere pe lista europeana, instalațiile de reciclare a
navelor accepta posibilitatea de a se supune unei inspecții la fața locului de către Comisie sau de
către agenți care acționează în numele acesteia, înainte sau după includerea lor pe lista
europeana, cu scopul de a verifica respectarea de către aceste instalații a cerințelor prevăzute în
lege.
4. Pe baza examinării informațiilor și a dovezilor furnizate, Comisia decide, prin
intermediul unui act de punere în aplicare, daca sa includă pe lista europeana o instalație de
reciclare a navelor situata în afara Uniunii. Aceste acte de punere în aplicare se adoptă în
conformitate cu procedura de examinare menționata în lege la articolul 27.
Lista europeană se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și pe site-ul web al
Comisiei în termen de cel târziu treizeci și șase de luni de la data intrării în vigoare a prezentului
regulament. Statele membre comunica Comisiei toate informațiile care pot fi relevante în
contextul actualizării listei europene. Comisia transmite celorlalte state membre toate
informațiile relevante.
Abordarea de tip analiza ciclului de viaţă (LCT) reprezintă o abordare conceptuală, care
urmăreşte să identifice îmbunătăţirile şi să reducă impactul proceselor de producţie şi servicii în
toate etapele ciclului de viaţă asociat, de la extracţia şi prelucrarea materiilor prime, la fabricare

57
şi distribuţie, utilizare şi eliminare (la sfârşitul duratei de viaţă). Acest concept ajută la evitarea
situaţiei de a rezolva o problemă în timp ce este creată o alta. LCT evită aşa-numitul "transfer de
sarcini", de exemplu, de la o etapă a ciclului de viaţă la alta, de la o regiune la alta, de la o
generaţie la alta, sau între diferite tipuri de impact.
Acest tip de abordare cere întradevăr un efort mai mare din partea celor care se ocupă de
politica de mediu deoarece trebuie să privească dincolo de propriile practici şi cunoştinţe. Cu
toate acestea, ea oferă posibilitatea unor avantaje semnificative legate de cunoaştere - de
exemplu prin identificarea metodelor de creştere a eficienţei şi exemple de bună practică.
Abordarea pe baza ciclului de viaţă (LCT) adoptă o perspectivă mai largă, acordând atenţie
materiilor prime utilizate, lanţurilor de aprovizionare, modului de utilizare a produsului şi în final
efectelor produse ca urmare a eliminării fără a exclude posibilităţile de re-utilizare sau reciclare.
LCT poate ajuta la identificarea oportunităţilor care trebuie transpuse în decizii în scopul
îmbunătăţirii performanţei de mediu şi creşterii beneficiilor economice.
LCT poate fi cuantificat într-un mod structurat, global, prin folosirea analizei ciclului de
viaţă (LCA).
Analiza ciclului de viaţă (LCA) este o metodă structurată şi standardizată la nivel
internaţional (ISO 14040 şi 140442) care transpune „life cycle thinking” (LCT) într-un cadru
cantitativ.
LCA cuantifică toate schimburile fizice cu mediul înconjurător, anume intrările de resurse
naturale şi energie şi ieşirile sub formă de emisii în aer, apă şi solul. Aceste intrări şi ieşiri trebuie
compilate într-un bilanţ sau într-un "inventar" al ciclului de viaţă. După finalizarea inventarului
intrările şi ieşirile trebuie traduse în indicatori care exprimă diferite presiuni cum ar fi epuizarea
resurselor, schimbările climatice, acidificarea sau toxicitatea pentru plante, oameni şi animale.
LCA exprimă impactul asupra mediului pe "categorie de impact" sau problemă de mediu. Acest
concept este deseori folosit în procesul de fabricaţie de către companiile care doresc să obţină
produse cu cât mai multe avantaje practice posibile, dar care în acelaşi timp să aibă şi un impact
minim asupra mediului pe întreaga durată de viaţă.

58
Figura. Ciclul de viaţă al produselor, de la extracţia resurselor la producţie şi consum, până la
eliminarea deşeurilor este reprezentat în figura de mai jos (sursă: Agenţia Europeană de Mediu,
European Topic Centre pentru consum şi producţie durabile)

LCT / LCA poate fi utilizat în domeniul gestionării deşeurilor pentru o gamă largă de
aplicaţii, de la evaluarea beneficiilor evitării producerii unui deşeu la evaluarea diferitelor
sisteme de management. În cadrul instalaţiilor de gestionare a deşeurilor, LCA ia în considerare
efectele directe ale operaţiunilor respective asupra mediului (de exemplu, emisiile provenite de la
un incinerator). LCA cuantifică, de asemenea, beneficiile indirecte legate de
reciclarea/valorificarea materialelor conţinute în deşeuri şi obţinerea energiei din acestea (de
exemplu, combinarea căldurii cu producerea de energie electrică sau reciclarea metalelor
feroase). Aceste efecte şi beneficii aduse, prin intermediul indicatorilor influenţează diferite
categorii de impact de mediu - cum ar fi schimbările climatice, consumul de apă sau toxicitatea.
Aplicarea LCT/LCA la nivelul operaţiilor de gestionare a deşeurilor, în mod uzual, se
concentrează pe evaluarea opţiunilor de gestionare a acestora şi nu pe întregul ciclu de viaţă al
produselor care au devenit deşeuri. De exemplu, atunci când se evaluează diferite opţiuni de
gestionare a bio-deşeurilor, de obicei, etapele de producţie a produselor alimentare, care au
devenit bio-deşeuri biologice, nu sunt luate în considerare.
Prin urmare, LCT / LCA aplicat modului de gestionare a deşeurilor diferă şi este inclus în
cel aplicat produselor care analizează întregul ciclu de viaţă al acestora.

59
 Abordarea pe baza ciclului de viaţă (LCT) şi analiza ciclului de viaţă (LCA) pot oferi
informaţii esenţiale procesului de luare a deciziilor. LCA oferă o imagine de ansamblu a
contribuţiilor unui produs pe diferite categorii de impact, acumulate de-a lungul timpului şi pe
zone geografice. Ea completează cu alte informaţii, dar nu înlocuieşte deciziile care trebuie să fie
luate. Este important să ne amintim că LCA este doar un instrument de suport a deciziilor iar
beneficiile care rezultă din utilizarea LCA nu se regasesc doar în reducerea emisiilor şi a
cantităţilor de deşeuri generate, ci şi în reducerea gradului de utilizare a resurselor materiale,
încurajându-se produsele ale căror procese de fabricaţie presupun un consum eficient de energie
şi materii prime.
Încetarea statutului de deşeu sau conceptul ”End-of-waste” (EoW) a fost introdus în 2005,
prin Strategia Tematică privind prevenirea şi reciclarea deşeurilor şi a fost adoptat de către
Parlamentul European şi de Consiliu în 2008 prin Directiva Cadru privind deşeurile (WFD).
WFD introduce posibilitatea ca anumite fluxuri de deşeuri care au suferit o operaţiune de
recuperare şi care îndeplinesc anumite criterii - aşa-numitele ”end-of-waste criteria” - pot înceta
să mai fie considerate deşeuri.
Scopul definirii acestui concept şi a criteriilor aferente este de a aduce claritate la
interpretarea definiţiei deşeurilor, deoarece la nivelul UE s-au raportat în mod repetat confuzii pe
mai multe fluxuri de materiale ajunse deşeuri comercializate pe piaţa internă. Clarificarea
calităţii şi aplicabilităţii contribuie la crearea unor condiţii mai transparente de piaţă, promovează
reciclarea diferitelor fluxurilor de deşeuri prin reducerea consumului de resurse naturale, precum
şi prin scăderea cantităţii de deşeuri eliminate.
La nivel european, pentru unele fluxuri de deşeuri, au fost definite seturi de criterii de
selecţie, operaţionale şi transparente, care sunt ancorate de viziunea privind creşterea ratei de
reciclare, prezentate în Strategia tematică privind prevenirea şi reciclarea deşeurilor, coroborat cu
cele patru condiţii prevăzute în Directiva Cadru privind deşeurile (art. 6), şi anume:
a) substanţa sau obiectul este utilizat în mod curent pentru îndeplinirea unor
scopuri specifice;
b) există o piaţă sau cerere pentru substanţa ori obiectul în cauză;
c) substanţa sau obiectul îndeplineşte cerinţele tehnice pentru îndeplinirea
scopurilor specifice şi respectă legislaţia şi normele aplicabile produselor;
d) utilizarea substanţei sau a obiectului nu va produce efecte nocive asupra
mediului sau sănătăţii populaţiei.
Conformarea cu primele două condiţii asigură că obiectul sau substanţa urmează cel mai
probabil să fie supuse unui scop util decât să fie eliminate. Aceste două condiţii împiedică
definirea unor criterii pentru materialele substanțele sau obiectele pentru care cererea de piaţă nu
este încă dezvoltată. A treia condiţie impune că o substanţă sau un obiect pot înceta să mai fie
considerate deşeu numai în cazul în care acesta este potrivit pentru o utilizare legală, deoarece,

60
după ce încetează să mai fie deşeu, el va fi acoperit de legislaţia aplicabilă produselor. A patra
condiţie urmăreşte ca utilizarea substanțelor sau a obiectelor să nu producă efecte nocive asupra
mediului. Însă, de la caz la caz trebuie să fie realizată o comparaţie între impactul, utilizării
substanţei sau a obiectului, asupra mediului sub legislaţia privind deşeurile şi sub legislaţia care
reglementează domeniul produselor.
Ca un principiu general, criteriile de încetare a statutului de deşeu reflectă faptul că un tip
de deşeu a ajuns la un anume stadiu de prelucrare, prin care capătă o valoare intrinsecă, astfel
încât este puţin probabil să mai fie aruncat ca şi deşeu fiind prelucrat la un punct în care
utilizarea sa nu reprezintă un risc pentru mediu, motiv pentru care pote fi considerat ca şi
produs/material.
Astfel, pentru anumite deşeuri, criteriile de încetare a statutului de deşeu pot promova
producţia, de calitate superioară, a produselor secundare prin definirea clară a cerinţelor minime
tehnice şi de mediu care urmează să fie îndeplinite. Informaţiile cu privire la caracteristicile
produsului facilitează comparaţia şi poate spori calitatea finală a produsului conducând la o
creştere a cererii, având astfel un efect pozitiv asupra ratelor de reciclare.
Utilizarea deşeurilor în locul materiilor prime este adesea împiedicată de statutul de deşeu
al substanței sau al obiectului/materialului. În majoritatea cazurilor deşeurile sunt asociate cu
eliminarea, iar utilizatorii se tem să le utilizeze în locul materiilor prime de o anume calitate.
Încetarea statutului de deşeu poate contribui la atenuarea eventualelor prejudicii aduse
utilizatorilor, pentru a spori încrederea acestora în standardele de calitate şi încuraja utilizarea
produselor secundare.

61
 CURS 3
Compendiu pentru zone maritime cu statut de protecție. Zone PSSA;
Transportul maritim în apele polare. Calitatea apei de balast; Sisteme
antifouling – impact economic și impact asupra mediului; Analiza impactului
centralelor eoliene amplasate pe mare vs. zona de coastă – impact economic și
impact asupra mediului; Descrierea impactului zgomotului subacvatic asupra
mamiferelor marine.

3.1. Definirea conceptului de rețea ecologică

Instituţiile europene au preconizat o nouă formă de protecţie a naturii, prin care să se
asigure menținerea integrală a biodiversității. Condiţia ca vieţuitoarele ce populează un habitat
să poată rezista este să existe cât mai multe habitate similare, cu conexiuni între ele. A apărut
astfel a nouă modalitate de protecţie, aceea prin reţele ecologice. Acestea sunt constituite din
diferite tipuri de conexiuni între arii protejate şi rezervaţii independente, prin relee şi coridoare,
ce permit vieţuitoarelor să se afle în conexiuni largi. Ideea a stat la baza programului "Natura
2000" a Consiliului Europei, cu sprijinul Uniunii Europene.
În baza legislaţiei internaţionale, statele de coastă instituie mai multe zone marine
jurisdicţionale precum marea teritorială, zona economică exclusivă (ZEE) şi platforma
continentală. Unele state de coastă instituie alte zone în care invocă drepturi de suveranitate
exclusivă asupra resurselor naturale, precum „zone de protecţie a pescuitului”, „zone de
protecţie a mediului înconjurător”. Comunitatea Europeană a acceptat normele internaţionale
referitoare la zonele maritime adoptate în 1982 ale Convenţiei Naţiunilor Unite privind dreptul
mării (UNCLOS).
1. Marea teritorială reprezintă zona adiacentă de mare (de până la 12 mile nautice)
asupra căreia se extinde suveranitatea unui stat de coastă, dincolo de ţărmul acestuia şi de
apele sale interioare.
2. Apele marine situate în amonte de ţărmul liniei de bază a apei teritoriale fac parte din apele
interioare ale statului. În apele interioare şi marea teritorială, jurisdicţia se extinde la
spaţiul aerian, coloana de apă, albia şi subsolul acestuia.
3. Zona economică exclusivă (ZEE) este definită de UNCLOS ca fiind zona de dincolo de
marea teritorială, adiacentă acesteia (între 12 şi 200 mile nautice) în care statul de coastă
deţine drepturi suverane în scopul explorării şi exploatării, conservării şi gestionării
resurselor naturale, biologice sau non-biologice, ale apelor aflate deasupra fundului mării şi
de pe fundul mării şi asupra subsolul său. Statul de coastă deţine, de asemenea,
jurisdicţia în ceea ce priveşte cercetarea ştiinţifică marină şi protecţia şi conservarea
mediului marin în ZEE.

62
 Platforma continentală în temeiul legislaţiei internaţionale, statele de coastă îşi
exercită, de asemenea, drepturile suverane asupra resurselor non-biologice şi asupra
organismelor vii sedentare din „platforma continentală”. În consecinţă, platforma continentală se
extinde cu cel puţin 200 mile nautice în largul mării. Aceasta nu se poate extinde cu mai mult de
350 mile nautice. Platforma continentală este fundul mării şi subsolul, şi nu coloana de apă
situată deasupra.
Termenul de „platformă continentală” utilizat de geologii marini cu sensul general de
parte a marginii continentale care se găseşte între linia ţărmului şi punctul de întâlnire dintre
platforma şi panta continentală sau în cazul în care nu există o pantă vizibilă, între linia ţărmului
şi punctul în care adâncimea apei aflate deasupra este de aproximativ 100 – 200 de metri.
Acest termen este definit la articolul 76 din UNCLOS în conformitate cu o formulă
complexă. Conform acestei definiţii, „platforma continentală a unui stat de coastă cuprinde
fundul mării şi subsolul zonelor submarine care se extind dincolo de marea sa teritorială de-a
lungul prelungirii naturale a ţărmului său, până la capătul exterior al marginii
continentale, sau la o distanţă de 200 de mile nautice de la liniile de bază de la care se
măsoară lăţimea mării teritoriale, unde capătul exterior al marginii continentale nu se extinde
până la acea distanţă”.
Vom exemplifica prin 3 cazuri:

LEGENDĂ: ZONE MARINE. Primul caz

63
 Platforma continentală geologică mai mare de 350 mile nautice şi ZEE declarată de statul
de coastă
Zona economică exclusivă
Ape teritoriale
Platforma continentală (definiţia UNCLOS)
Platforma continentală (termen geologic)
Coloană de apă jurisdicţională
Fundul mării şi subsolul jurisdicţional
Coloană de apă internaţională
Fundul mării şi subsolul internaţional

LEGENDĂ: ZONE MARINE. Al doilea caz

Platforma continentală geologică mai mică de 200 mile nautice şi ZEE declarată de statul de
coastă
Zona economică exclusivă
Ape teritoriale
Platforma continentală (termen geologic)

64
Platforma continentală (UNCLOS)
Coloană de apă jurisdicţională
Fundul mării şi subsolul jurisdicţional
Coloană de apă internaţională
Fundul mării şi subsolul internaţional

LEGENDĂ: ZONE MARINE. Al treilea caz

Platforma continentală geologică mai mică de 200 mile nautice şi nicio ZEE declarată de statul
de coastă
Ape teritoriale
Platforma continentală (termen geologic)
Platforma continentală (UNCLOS)
Coloană de apă jurisdicţională
Fundul mării şi subsolul jurisdicţional
Coloană de apă internaţională
Fundul mării şi subsolul internaţional

65
 În urma dezbaterilor desfăşurate de-a lungul mai multor ani şi în urma discuţiilor purtate
între serviciile juridice ale Comisiei şi Consiliu, Consiliul a admis necesitatea punerii în aplicare
a directivelor privind protecţia naturii în ZEE ca fiind un element esenţial în ceea ce priveşte
protecţia ecosistemului marin (a se vedea concluziile Consiliului pentru pescuit de la
Luxemburg, 2001). Această confirmare susţine aplicarea în zona exclusiv economică care, în
cazul litoralului atlantic, se extinde până la 200 mile nautice (370,4 km) de la linia de coastă
pentru diverse state membre.
În ceea ce priveşte exploatarea şi conservarea resurselor naturale, opinia Comisiei
Europene este că recunoaşterea de către un stat de coastă a drepturilor exclusive într-o zonă
maritimă implică nu numai drepturi, ci şi obligaţii. Dreptul exclusiv de exploatare a resurselor
naturale implică o obligaţie similară de a conserva resurse naturale. În consecinţă, legislaţia
comunitară referitoare la conservarea resurselor naturale se aplică în toate zonele maritime în
care statele membre îşi exercită astfel de drepturi. Aceasta include următoarele zone maritime:
- Apele interioare şi marea teritorială,
- Zona economică exclusivă (ZEE) şi/sau alte zone în care statele membre îşi
exercită drepturi suverane echivalente (zone de protecţie a pescuitului, zone de protecţie a
mediului marin),
- Platforma continentală.
Acest principiu este în conformitate cu:
- Regulamentul 2913/92 al Consiliului „Codul vamal” (articolul 23) în care
definiţia „mărfurilor obţinute sau produse în întregime într-o ţară” include produse obţinute de
pe fundul mării sau din subsolul mării în afara apelor teritoriale, dacă respectiva ţară deţine, în
scopul exploatării, drepturi exclusive asupra acestui sol sau subsol.
În zonele care nu se află sub suveranitatea sau în jurisdicţia statelor membre, Comunitatea
va promova, acolo unde va fi posibil, măsuri care vor fi adoptate prin intermediul unor convenţii
internaţionale corespunzătoare în materie de pescuit.
Există un caz special în care platforma continentală se extinde dincolo de ZEE sau în care
nu a fost declarată o ZEE. În această situaţie, solul şi subsolul, care sunt reglementate de
legislaţia comunitară, se află sub o coloană de apă internaţională. În acest caz, obligaţia de a
proteja mediul marin de pe fundul mării trebuie să fie compatibilă cu necesitatea respectării
legislaţiei internaţionale referitoare la coloana superioară de apă (reglementată, în principal, de
cadrul UNCLOS).
Instituirea unei reţele marine de zone de conservare în baza reţelei Natura 2000 contribuie
în mod semnificativ nu doar la oprirea reducerii biodiversităţii pe teritoriul Uniunii
Europene, dar şi la atingerea obiectivelor privind conservarea la o scară mai mare a mediului
marin şi utilizarea durabilă. Până în prezent a fost identificat un număr relativ redus de situri
Natura 2000 pentru mediul marin din larg, aceasta reprezentând cea mai importantă lacună a

66
reţelei Natura (http://www.natura2000.ro). Punerea în aplicare a Directivelor „Păsări” şi
„Habitate” în mediul marin se confruntă cu provocări importante, în special în ceea ce priveşte
mediul marin din larg (în contrast cu cel de coastă) ca urmare a unei lipse de cunoştinţe
ştiinţifice privind răspândirea/abundenţa speciilor şi tipurile de habitate.
În consecinţă, se preconizează ca statele membre să propună în următorii ani siturile
necesare în vederea finalizării componentei marine a reţelei Natura 2000 prin aplicarea
Directivelor „Păsări” şi „Habitate” în cazul apelor interioare ale acestora, al mării teritoriale,
precum şi în cazul ZEE (zonei economice exclusive) sau al altor zone similare declarate, precum
şi în ceea ce priveşte platforma continentală a acestora. Întrucât conservarea tipurilor de habitate
şi a habitatelor pentru specii poate avea o dimensiune transfrontalieră, este necesară asigurarea
coerenţei siturilor de importanţă comunitară (SIC) şi a ariilor de protecţie specială (APS)
propuse, desemnate de diferite state membre pentru a fi incluse în reţeaua Natura 2000. Această
atribuţie îi va reveni Comisiei în colaborare cu statele membre vizate şi cu sprijinul ştiinţific al
Agenţiei Europene de Mediu. Marea Wadden constituie un exemplu tipic de zonă naturală de
coastă/de ţărm care prezintă o dimensiune internaţională prin adăpostirea unor specii şi tipuri de
habitate de importanţă comunitară (Figura 3.1). Întrucât se extinde de-a lungul coastelor
Danemarcei, Germaniei şi Ţărilor de Jos, aceasta este una dintre cele mai mari zone umede ale
Europei. Protecţia se impune, de asemenea, în cazul tipurilor de habitate menţionate în
anexa I la Directiva „Habitate”: bancuri de nisip uşor acoperite în permanenţă de apă marină,
estuare, terase mlăştinoase, mlaştini sărăturate şi dune de nisip, etc.

Figura 3.1. Hartă a zonei transmisă Organizaţiei Maritime Internaţionale spre a fi desemnată
drept arie maritimă deosebit de sensibilă – Marea Wadden (sursa:
http://ec.europa.eu/environment/nature/natura2000/marine/docs/marine_guidelines_ro.pdf)

67
 NATURA 2000
Dogger Bank: exemplu de arie naturală cu dimensiune transnaţională
Adâncime
Insula Dogger Bank, situată în Marea Nordului, este o entitate naturală care se extinde de-a
lungul zonelor economice exclusive din mai multe state membre. Partea superioară a entităţii
geografice se găseşte la mai puţin de 20 de metri adâncime şi se află în apele Regatului Unit,
în apropierea graniţei ZEE cu Ţările de Jos. Entitatea se continuă în direcţia nord-est,
extinzându-se de-a lungul apelor neerlandeze şi germane, în timp ce adâncimea apei creşte în
mod progresiv.
Până în iunie 2006, statele membre desemnaseră 480 de situri conţinând ape
marine - (64.754 km2) drept APS în baza Directivei „Păsări” şi 1.249 de situri (77.784 km²)
drept SICp în baza Directivei „Habitate”.
În prezent, doar nouă tipuri de habitate marine sunt menţionate în Anexa I l a
Directiva „Habitate” ca tipuri de habitate naturale de importanţă comunitară, a căror conservare
necesită desemnarea unor arii speciale de conservare (ASC).
92/43 Directiva Habitate. Anexa I

Tipuri de habitate naturale din zone maritime şi zone afectate de

maree de importanţă comunitară a căror conservare necesită
desemnarea unor arii speciale de conservare (ASC)

1110 Bancuri de nisip acoperite în permanenţă de apă marină puţin adâncă

1120 * Straturi cu Posidonia (Posidonion oceanicae)
1130 Estuare

68
 1140 Terase mlăştinoase şi terase nisipoase neacoperite de apă la reflux
1150 * Lagune
1160 Fiorduri largi şi puţin adânci şi golfuri
1170 Recife
1180 „Coloane” marine provocate de scurgerile de gaze
8330 Peşteri scufundate complet sau parţial

3.2. Zone maritime deosebit de sensibile

Geneza conceptului PSSA în cadrul OMI datează de la sfârșitul anilor 1970. Ca răspuns la
o rezoluție a Conferinței Internaționale din 1978 ”Tanker Safety and Pollution Prevention”,
Comitetul pentru protecția mediului marin al OMI (MEPC) a discutat formularea principiilor și
orientărilor pentru PSSA-uri. Aceste discuții au culminat cu adoptarea de orientări pentru
desemnarea unor arii speciale și identificarea zonelor maritime deosebit de sensibile, prin
Rezoluția Adunării A.720 (17), în 1991.
O zonă sensibilă este un domeniu care necesită protecție specială prin acțiuni ale
Organizației Maritime Internaționale (OMI), datorită importanței sale recunoscută din punct de
vedere ecologic, socio-economic sau științific, și care poate fi vulnerabilă la daune legate de
activitățile maritime internaționale. La momentul desemnării unei PSSA, OMI a adoptat o măsuri
de protecție pentru a preveni, reduce, sau elimina amenințarea sau vulnerabilitățile identificate în
aceste situri. Criteriile pentru identificarea zonelor marine deosebit de sensibile și criterii pentru
desemnarea de zone speciale nu se exclud reciproc. În multe cazuri, o zonă extrem de sensibilă
poate fi identificată într-o zonă specială (cum ar fi zonă Natura 2000) și invers. Liniile directoare
privind desemnarea unei "zone deosebit de sensibilă" (PSSA) sunt cuprinse în rezoluția A.982
(24). Aceste linii directoare includ criterii care permit desemnarea unei PSSA dacă sunt
îndeplinite o serie de criterii, printre care:
- criterii ecologice, cum ar fi dacă este un ecosistem unic sau rar, criterii privind
diversitatea ecosistemului sau vulnerabilitatea față de degradarea sa ca urmare a unor evenimente
naturale sau activități umane (transport maritim internațional);
- criterii sociale, culturale și economice, cum ar fi: semnificația zonei de agrement sau
turism;
- criterii științifice și educaționale, cum ar fi cercetarea biologică sau valoare istorică.
O cerere de desemnare a unei zone PSSA ar trebui să conțină propuneri pentru măsuri de
protecție sau măsuri care vizează prevenirea, reducerea sau eliminarea pericolului sau a
vulnerabilităților identificate. Măsurile de protecție conexe pentru PSSA sunt limitate la acțiunile
care urmează să fie, sau au fost, aprobate și adoptate de către IMO, ca de exemplu, stabilirea
itinerariului navei, pentru ar fi evitată zona.
Ghidurile oferă consultanță guvernelor membre IMO în formularea și depunerea cererilor
de desemnare a PSSA pentru a se asigura că, în acest proces, toate interesele - cele ale statului de
coastă, statului de pavilion, a comunităților de mediu și de transport - sunt luate în considerație
pe baza unor informații științifice, tehnice, economice și de mediu relevante în ceea ce privește
zona de risc datorată activităților de transport maritim internațional.

69
 Există de asemenea Linii directoare cu rezoluții actualizate A.927 (22), reprezentând liniile
directoare pentru desemnarea zonelor speciale prevăzute de MARPOL 73/78 și a orientărilor
pentru identificarea și desemnarea zonelor maritime deosebit de sensibile.
Prevederile Convenţiei Naţiunilor Unite privind dreptul mării (UNCLOS) sunt, de
asemenea, relevante. Această convenție a fost adoptată în 1982 și stabilește un regim complet
de legi și ordine în oceanele și mările lumii, de stabilire a normelor care reglementează toate
utilizările oceanelor și resursele lor. De asemenea, Convenția prevede cadrul legislativ pentru
continuarea dezvoltării zonelor specifice mediului marin.
Când o zonă este aprobată ca o zonă deosebit de sensibilă, pot fi folosite măsuri specifice
pentru a controla activitățile maritime în acest domeniu, cum ar fi măsuri legate de alegerea
drumului, aplicarea strictă a cerințelor MARPOL de descărcare și echipamente pentru nave,
cazul tancurilor petroliere; și instalarea serviciilor de trafic maritim (VTS).
Câte zone PSSA există în lume și unde se găsesc?
Există paisprezece PSSA-uri, amplasate peste tot în lume (Figura 3.2). Unele sunt zone
mari, precum apele din Europa de Vest, iar altele protejează stânci mici precum insula Malpelo
din Oceanul Pacific.

Figura 3.2. Cele 14 zone de protecție specială din lume (sursa: http://pssa.imo.org/#/globe)
The Great Barrier Reef, Australia (designated a PSSA in 1990)
The Sabana-Camagüey Archipelago in Cuba (1997)
Malpelo Island, Colombia (2002)
The sea around the Florida Keys, United States (2002)
The Wadden Sea, Denmark, Germany, Netherlands (2002)
Paracas National Reserve, Peru (2003)
Western European Waters (2004)

70
Extension of the existing Great Barrier Reef PSSA to include the Torres Strait (proposed by
Australia and Papua New Guinea) (2005)
Canary Islands, Spain (2005)
The Galapagos Archipelago, Ecuador (2005)
The Baltic Sea area, Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Lithuania, Poland and
Sweden (2005)
The Papahānaumokuākea Marine National Monument, United States (2007)
The Strait of Bonifacio, France and Italy (2011)
The Saba Bank, in the North-eastern Caribbean area of the Kingdom of the Netherlands (2012)
A) Arhipelagul Galapagos: reprezintă un grup de insule extrem de pure și virgine, și una
dintre cele mai bune locuri din lume pentru a studia evoluția și comportamentul animalelor.
Originea vulcanică a acestor insule este vizibilă în fiecare dintre trăsăturile lor, și doar intervenția
masivă și dăunătoare a omului le-a modificat, pe alocuri, caracteristicile naturale. Galapagos este
probabil cel mai bine cunoscut din PSSA datorită legăturii cu descoperirile lui Darwin (speciile
de viețuitoare nu au existat de la început așa cum le vedem azi, ci au evoluat, sub presiunea
selecției naturale, adaptându-se la medii diferite). Acest arhipelag este format din cinci insule
principale, înconjurat de zeci de roci expuse și diferite insulițe. Viața marină locală este stimulată
de poziția sa în centrul curentului Humboldt, un curent cu mișcări ascendente (up-welling) ce
antrenează apele de adâncime care sunt încărcate cu substanțe nutritive, formând astfel baza
lanțului trofic din Galapagos. Harta de mai jos prezintă limitele geografice ale PSSA și măsurile
de protecție aferente (Figura 3.3).

Figura 3.3. Densitatea transportului local este indicată printr-o hartă termică (Sursa:
http://pssa.imo.org/galapagos/maps.htm)
În 1959 97,5% din teritoriul Arhipelagului Galapagos a devenit parc național (au făcut
excepție zonele deja colonizate), iar în 1960 a început activitatea turistică în zonă.
În 1978, arhipelagul a fost inclus pe lista Patrimoniului Mondial UNESCO, iar în 1985 a
devenit Rezervație a Biosferei.
În 1986, 70.000 km2 de ocean din jurul grupului de insule au intrat sub protecția legii, ca
rezervație marină – fiind a doua ca mărime din lume, după Marea Barieră de Corali australiană.

71
 Plasat în 2007 pe lista patrimoniului mondial aflată în pericol, Galapagos a fost scos din
această categorie în vara anului 2010, un act prin care UNESCO a recunoscut eforturile
Ecuadorului în direcția protejării naturii unice a acestor insule. Din păcate, e o sabie cu două
tăișuri: scoaterea din categoria siturilor amenințate (deși îmbucurătoare în sine) înseamnă,
totodată, pierderea accesului la finanțări acordate prioritar celor mai periclitate dintre situri.
Galapagos adăpostește specii endemice precum broasca țestoasă de Galapagos, cintezele
celebre ale lui Darwin, iguane marine și 27 de specii de păsări găsite doar în acest arhipelag.
Unul dintre efectele izolării pe o bucată de pământ înconjurată de bariere naturale
este endemismul: anumite specii se întâlnesc numai și numai pe acea bucată de pământ și
nicăieri altundeva. Iar Galapagos este un adevărat tezaur de specii endemice.
Pericolul este dat de riscul de poluare, tot mai multe nave de croazieră sosesc în Arhipelag
în fiecare an, iar industria pescuitului se extinde tot mai mult în zonă. Dezvoltarea așezărilor
umane amenință întruna acest vulnerabil paradis, nu numai din cauza turismului, ci și a imigrării
ilegale. În ultimii ani, în Galapagos s-a înregistrat o rată atât de rapidă de creștere a populației,
încât se poate vorbi de o adevărată explozie populațională. Deși numai cinci insule (Baltra,
Floreana, Isabela, San Cristobal și Santa Cruz) sunt locuite (de cca. 40.000 de oameni, după
estimările făcute în 2007), efectele intervențiilor umane, trecute și prezente, se văd și pe alte
insule.
Zona deosebit de sensibilă din Galapagos înconjoară Arhipelagul Galapagos. Această zonă
tampon are o distanță ce ține dincolo de limitele PSSA, fiind reprezentată ca un inel exterior,
desemnat ca zonă care trebuie să fie evitată. Măsurile de protecție aferente IMO au fost introduse
de către guvernul ecuadorian, iar PSSA a fost desemnată în 2006. Au fost introduse zonele care
trebuie evitate pentru a preveni dezastrele ecologice, tuturor navelor care transportă petrol sau
materiale potențial periculoase și tuturor navelor cu un tonaj brut mai mare de 500 tone. Există
două scheme de separare a traficului naval care permite navelor să ajungă la insule din vestul și
estul arhipelagului. Obligația navelor este de a raporta prin intermediul GALREP acoperind
întreaga zonă. Aceasta se aplică la toate navele care intră sau ies din PSSA, ieșirea din port sau
zona de ancoraj, sau se abat de la traseul prezentat.
B) Marea Baltică, cu excepția apelor aflate sub suveranitate rusă, este clasificată de către
Organizația Maritimă Internațională (OMI) a ONU drept o zonă maritimă deosebit
de sensibilă (Particularly Sensitive Sea Area – PSSA), ceea ce creează posibilitatea de a lua
măsuri în ceea ce privește transportul în Marea Baltică. Marea Baltică prezintă un amestec unic
de apă salină și de apă dulce, în care fauna sălbatică coabitează cu una dintre zonele cu cel mai
intens trafic de transport maritim din lume. Marea Baltică este o mare europeană, se întinde de
la Tornio în apropiere de Cercul Arctic la Copenhaga și Gdansk în partea de sud. Zeci de râuri
importante se varsă în Marea Baltică, iar litoralul său variază de la masive stânci de cretă la
plaje nesfârșite. La fel ca și în Marea Mediterană, mareele baltice sunt de dimensiuni foarte
mici, iar în unele zone arborii cresc aproape de marginea apei (mangrove baltice).
Turnul Mangrovelor este o structură temporară proiectată pentru a preveni fenomenul de
eutrofizare în arhipelagurile sensibile din Marea Baltică. Procesul actual de reducere a

72
poluanților este relativ simplu, dar este nevoie de un sistem auto-suficient de mari dimensiuni,
care poate fi mutat după ce site-ul contaminat a fost curățat. Turnul de Mangrove constă dintr-un
pachet de "ramuri de mangrove". Fiecare ramură fiind o unitate independentă, unde partea
superioară conține turbine eoliene pentru producerea de energie necesară pentru pompele de apă
situate în partea de jos. Turnul de Mangrove este un oxigenator de apă, la care pompe de apă de
suprafață complet oxigenate satisfac cu oxigen straturile inferioare ale mării. Turnurile sunt
plasate în bazine protejate de pe coastă. Structura sa morfogenetică permite adăugarea sau
eliminarea mai multor ramuri, fără pierderi de stabilitate structurală.

Plajele din zona Mării Baltice incluse ca PSSA, sunt habitate importante de reproducere
pentru păsările de apă, iar în ceea ce privește marea în sine reprezintă habitat pentru multe specii
endemice amenințate cu dispariția. Ecosistemul marin este unic, fiind caracterizat de prezenţa
apei dulci din zona septentrională care este acoperită de gheaţă aproape jumătate de an. La
răscrucea dintre Marea Nordului şi Marea Baltică, la Danish Sounds, apa este sărată. Acest
contrast puternic creează un ecosistem unic, în care specii sunt adaptate pentru a răspunde la
diversele concentraţii de sare şi numai o selecţie specifică poate supravieţui. Un asemenea
echilibru fragil face ca ecosistemul să fie foarte vulnerabil la schimbări, fie în compoziţia sa
fizică sau chimică, fie în structura reţelei trofice.
Decretarea Mării Baltice ca zonă PSSA, a impus rute bine stabilite de navigație, pentru a
evita PSSA, precum și aplicarea strictă a regulilor anti-poluare. Harta de mai jos prezintă
limitele geografice ale PSSA și măsurile de protecție aferente (Figura 3.4).

73
 Figura 3.4. Densitatea transportului în Marea Baltică este indicată ca o hartă termică (Sursa:
http://pssa.imo.org/baltic/maps.htm)
15% din bunurile transportate în întreaga lume tranzitează Marea Baltică şi se preconizează
că acest volum se va dubla până în 2015. Printre mărfuri se numără materiale periculoase precum
petrolul, astfel încât siguranţa trebuie să constituie o prioritate. Supravegherea maritimă este
importantă şi pentru pescuit, controlul la graniţe şi controlul vamal şi prevenirea activităţilor
infracţionale. Totodată trebuie luată în considerare și amenajarea spațiului maritim. Dacă se
doreşte respectarea obligaţiilor faţă de mediu şi protejarea speciilor şi a proceselor şi serviciilor
ecologice vitale, pe măsură ce economia creşte, atunci oamenii trebuie să ştie ce zone trebuie
protejate, pe care să le rezerve pentru turbinele eoliene, pe care pentru căile navigabile şi aşa mai
departe. Toate acestea implică o vedere generală asupra amenajării spaţiului maritim – o
cartografiere a ceea ce trebuie făcut într-un anumit loc.
Vor fi prezentate câteva modalități în care guvernele și transportatorii sunt obligați să
păstreze zona de siguranță:
Marea Baltică este înconjurată de nouă state de coastă, fiecare având interesele și
prioritățile sale. PSSA Marea Baltică a fost realizată cu succes prin intermediul IMO pentru a se
asigura că toate părțile interesate (inclusiv comunitatea de transport maritim internațional) au
avut o voce la unison și au beneficiat de conservarea acestei zone unice.
PSSA se bazează pe protecția existentă, cum ar fi rezervațiile naturale naționale și normele
europene. Aceasta introduce scheme de separare a traficului, rutele cu conținut de apă adâncă
precum și zonele care sunt de evitat.
În continuare sunt prezentate noile scheme de separare a traficului adiacent insulelor
Rügen și Bornholmsgat.
Noua schemă de separare a traficului naval în Bornholmsgat conține următoarele:
 două linii de trafic de 2.7 mile lățime împărțite în trei părți egale

74
  o zonă de separare a traficului intermediar de 0.8 mile lățime împărțite în trei părți
 două zone de trafic de coastă asociate
 o zonă de precauție între cele trei părți
Noua schemă de separare a traficului naval în nordul insulei Rügen conține:
 două linii de trafic la 2 mile în larg
 o zonă de separare a traficului intermediar la 1 milă în larg
Modificări în privința devierii traficului pe insula Gotland și peninsula daneza Gedser:
- mărimea maximă a pescajului unei nave care traversează zona este de 12 de metri
- toate navele cu legătură la sau din NE-ul Mării Baltice, cu o mărime a pescajului mai mare de
12 de metri se recomandă să recurgă la ruta - insulele Gotland în zona de apă adâncă.
- noua zonă de trafic costier se află între sudul zonei de separare a traficului din Gedser și coasta
Germaniei.
Amendamente la traseu în zona de apă adâncă limitrof insulei Gotland Island, și modificări
în sistemul de separare a traficului în zona sudică a peninsulei Gedser, privește: -ruta din zona de
adâncime este stabilită între peninsula Kopu și Bornholmsgat situată la sud de insula Gotland; -
pentru protecția mediului privind aceste areale sensibile, toate navele cu tonaj mai mare de 500
tone ar trebui să evite zonele desemnate din apropierea Hoburgs Bank și Norra Midsjobanken.
C) Marea barieră de corali
Întinzându-se peste 2.700 de km de la nord la sud, strâmtoarea Torres și Marea Barieră de
Corali reprezintă un complex vast de recife și insule. Marea Barieră de Corali a fost desemnată o
zonă PSSA în 1990.
Zona este importantă pentru viața marină, pentru păsări, locuri de pescuit și turismul care
sustine o mare parte din populație. Zona adăpostește o biodiversitate foarte mare, spre exemplu
balene, delfini bruni, specii de pești, precum și pășuni iarbă de mare.
Marea Bariera de Corali este alcătuită din 2.800 de recife şi numără 400 de tipuri de corali.
Este înscrisă în patrimoniul UNESCO, încă din anul 1981. Ea poate fi văzută din satelit şi se află
destul de departe de locurile populate. Scheletul coralilor de aici este vechi de milioane de ani şi
este considerat una dintre cele mai în vârstă structuri calcaroase de pe glob. Existenţa coralilor
depinde de temperatura apei care nu trebuie să coboare sub 20 o C, răspândirea coralilor fiind
astfel limitată de încă două condiţii: ape bine luminate şi foarte limpezi.
Reciful de corali constituie unul din ecosistemele cu cea mai mare productivitate primară.
Existenţa acestora este condiţionată de existența luminii care ajunge în cantitate suficientă doar
până la 40 de m sub apă. În recif producţia primară este asigurată de alge filamentoase, dar în
ansamblu trebuie privită întreaga biodiversitate.
Harta de mai jos prezintă limitele geografice ale PSSA și măsurile de protecție aferente
(Figura 3.5).

75
 Figura 3.5. Densitatea de transport local este indicată ca o hartă termică (sursa:
http://pssa.imo.org/torres/maps.htm)
Zona Marea Barieră de Corali și strâmtoarea Torres reprezintă un ecosistem fragil și
complex, sursele de risc sunt atât de pe uscat cât și de la nave, prin poluare și zgomot. În secolul
XX, au apărut deja cicatricile lăsate de pescuitul intensiv, vânătoarea de balene, comerţul cu
melci marini şi goana după preţioasele perle. Declararea zonei ca Parc Naţional a limitat aceste
riscuri, dar turismul este atent controlat. Chiar şi în aceste condiţii, unii specialişti consideră că
reziduurile deversate de staţiunile turistice au provocat o recentă înmulţire explozivă a stelelor de
mare cu spini, şi că resturile alimentare au provocat înmulţirea peste măsură a populaţiei de
pescăruşi.
Măsuri de protecție:
Protejarea Marii Bariere de Corali, prin rezervații naturale și parcuri naționale, are o istorie
lungă, iar PSSA se bazează pe inițiativele anterioare ale guvernului australian. Strâmtoarea
Torres a fost adăugată în PSSA în 2005, și a introdus un sistem bidirecțional de nave care trec
prin acest canal de mică adâncime și periculoase. Zona PSSA prezintă un sistem de pilotaj
recomandat pentru navele mari și transportul de materiale periculoase.
Astfel, un sistem de raportare obligatorie a navelor funcționează de-a lungul întregii zone
off-shore, prin intermediul unui sistem numit REEFREP. Sistemul de raportare obligatorie a
navelor pentru acest PSSA acoperă regiunea Strâmtoarea Torres și traseul interior al Marii
Bariere de corali. Acesta se aplică la nave din următoarele categorii generale:
- toate navele cu lungime totală de 50 m sau mai mari
- toate navele, indiferent de lungime, care transportă mărfuri în vrac periculoase și / sau potențial
poluante
- nave care remorchează sau împing ce se încadrează în cele două categorii de mai sus.

76
 D) Ultima zonă PSSA a fost propusă în 2012 și face referire la The Saba Bank, in the
North-eastern Caribbean area of the Kingdom of the Netherlands.
Saba Bank este un atol foarte mare scufundat în Caraibele Olandeze, ce măsoară
aproximativ 60 km pe 40 km (Figura 3.6). Este o structură coraliferă impresionantă care s-a
format cu mii de ani în urmă. Este o regiune virgină cu apă cristalină, dar se află aproape de căile
maritime importante folosite de tancurile petroliere care se apropie de insula St. Eustatius.
Saba Banca este o zonă de mică adâncime unde este scufundat reciful de corali. Apele sale
calde, atrage o gamă variată de pești tropicali. De asemenea, există o varietate extraordinară de
specii de alge marine.

Figura 3.6. Densitatea de transport local este indicată ca o hartă termică (sursa:
http://pssa.imo.org/saba-bank/maps.htm)
Prezența terminalului petrolier local înseamnă că nave de tonaj mare frecventează zona,
creând un risc de poluare cu petrol și produse chimice, precum și pericolul de coliziune cu mici
ambarcațiuni de pescuit. Această zonă a fost propusă în 2012 ca zonă PSSA deoarece a fost
raportat că pescuitul local a suferit un prejudiciu datorită navelor care operează în zonă.
Măsuri de protecție luate în această zonă PSSA:
- PSSA stabilește zona care trebuie evitată (ATBA- Area To Be Avoided) de către navele
de peste 300 de tone și o zonă obligatoriu de ne-ancorare (ANA-No Anchoring Area), concepute
pentru a preveni deteriorarea recifilor de corali fragili situați chiar sub suprafața apei.
-O zonă care trebuie evitată de către navele de 300 tonaj brut reduce riscul de legare la
substrat și a poluării rezultate (http://pssa.imo.org/saba-bank/saba-bank.htm).
Măsuri și responsabilități în zona PSSA
Fiecare PSSA are nevoie de propriul său regim special de protecție, astfel ca măsurile
specifice de protecție sunt introduse pentru fiecare caz în parte (așa cum am relatat pentru
exemplele de mai sus).
O zonă PSSA poate fi protejată de către nave prin alegerea traseului sau (cum ar fi o zonă
de evitat: o zonă în limitele definite, în care oricare navigare este deosebit de periculoasă sau este
deosebit de important să se evite accidentele și care ar trebui să fie evitate de către toate navele,

77
sau de anumite clase de nave). În publicarea rutelor navale de către OMI sunt cuprinse dispoziții
generale privind itinerariul navelor, adoptat pentru prima dată de OMI în 1973, și a fost
modificată ulterior de-a lungul anilor, având ca scop standardizarea de proiectare, dezvoltare,
cartografiere și utilizarea unor măsuri de orientare adoptate de OMI. Comitetul pentru Protecția
mediului marin din cadrul Organizației Maritime Internaționale lucrează cu statele de coastă și
statele de pavilion pentru a identifica și de a stabili noi PSSA.
3.3. Transportul maritim în apele polare (Codul polar)
Codul Polar este destinat să funcționeze în paralel cu convențiile existente OMI, cum ar fi
SOLAS și MARPOL. Una din funcțiile sale este de a spori "valoarea inițială" de protecție a
mediului din apele polare pentru a reflecta sensibilitatea lor crescută. Organizația Maritimă
Internațională a elaborat un Cod Internațional obligatoriu de siguranță pentru navele care
operează în apele polare (numit Cod Polar), pentru a acoperi întreaga gamă direcții care privesc
transportul maritim: de proiectare, construcție, echipamente, operaționale, de formare, de căutare
/ salvare și de protecție a mediului, aspectele relevante pentru navele care operează în apele
neprimitoare din jurul celor doi poli. Tendințele și previziunile indică faptul că transportul
maritim în zonele polare va crește în următorii ani, iar aceste provocări trebuie să fie îndeplinite
fără a compromite ocrotirea vieții omenești pe mare sau în mediile polare. Navele care operează
în regiunea arctică și zona din Antarctica sunt expuse la o serie de riscuri unice. Temperaturile
scăzute pot reduce eficacitatea numeroaselor componente ale navei, variind de la motoare și
echipamente de urgență. Când gheața este prezentă, se pot impune sarcini suplimentare pe corpul
navei, pentru sistemul de propulsie etc. OMI a adoptat, de asemenea, linii directoare importante
pentru navele care operează în zone izolate, cum ar fi Ghidul de supraviețuire în apă rece în 2006
și a liniilor directoare în 2007 privind planificarea curselor pentru navele de pasageri care
operează în zone izolate.
În luna mai 2014, Comitetul pentru Siguranța Maritimă (CSM) din cadrul OMI a aprobat
introducerea și partea I (ce prevede dispoziții de siguranță) din Codul Polar, împreună cu un
proiect nou privind "măsuri de siguranță pentru navele care operează în apele polare " la
capitolul XIV-lea al Convenției internaționale pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS).
CSM va lua în considerare adoptarea modificărilor Codului Polar și SOLAS la următoarea
sesiune (MSC 94, din 17-21 noiembrie). Odată adoptat, Codul Polar și modificările MARPOL ar
putea intra în vigoare la 1 ianuarie 2017.
Membrii OMI au fost de acord că acest cod polar ar fi un instrument obligatoriu, de
stabilire a cerințelor obligatorii pe plan internațional adecvat pentru condițiile de mediu severe
ale zonelor polare, peste cele deja cuprinse în instrumentele existente, cum ar fi SOLAS și
convențiile MARPOL.
Draftul pentru Codul Polar a fost atins cu aprobarea de către Comitetul pentru protecția
mediului marin (MEPC) și al Organizației Maritime Internaționale (OMI) a prevederilor de
mediu în proiectul internațional Codul pentru navele care operează în Apele Polare (Codul
Polar).

78
 În cadrul conferinței din noiembrie 2011 au fost expuse o serie de rapoarte menite să
exemplifice necesitatea Codului Polar care este destinat să fie aplicabil în egală măsură atât apele
arctice cât și antarctice. Diferențele dintre cei doi poli pot fi rezumate la următoarele:
- Arctica este o mare puțin adâncă, uneori acoperită de gheață (mai compactă, dacă e vorba
de formarea în ani) și înconjurată de mase terestre; în schimb Antarctica este un continent
acoperit de gheață, care este înconjurat de un ocean adânc.
- zona Arctică este populată de popoare indigene, în schimb Antarctica nu are o populație
permanentă.
- Arctica este în prezent mai puțin protejată de dreptul internațional, în comparație cu
Antarctica.
- nu în ultimul rând în mod evident, există multe alte diferențe, în special cu privire la flora
și fauna care populează zona Arctică și Antarctică.
Factori de impact care se aplică în apele polare: orice eliberare în mediu de materiale
(solide, lichide sau gaze, eliberate voit sau accidental), sau de energie (de exemplu, zgomot sau
lumina), are potențialul de a provoca un impact asupra mediului. Au fost observați de către
specialiști următorii factori care fac apele polare speciale în comparație cu alte ape:
 Marea rece și aerul rece. Acest lucru afectează în principal ecosistemul prin
reducerea ratelor proceselor chimice și biologice, astfel circuitul proceselor naturale
are loc mai lent în comparație cu mediile calde.
 Gheața plutitoare poate transporta pe distanțe mai lungi materiale sau specii non-
indigene, comparativ cu mediile fără gheață.
 Variațiile sezoniere sunt mai mari în regiunile polare decât în altă regiune.
 Ecosistemele din regiunea polară sunt bine adaptate la mediul polar și nu pot fi
capabile să se adapteze la schimbările de mediu (vulnerabilitate unică).
 Regiunea Antarcticii este văzută ca un mediu neatins, curat, cu o foarte mică
amprentă antropică la sol.
 Regiunile polare au o rată scăzută de schimbare (de variabilitate, fiind sisteme
conservative).
Influențe speciale privind accidentele și cauzele accidentelor care se aplică în Apele Polare
Factorii care ar putea afecta frecvența accidentelor în apele polare pot fi:
 Zilele și nopțile polare lungi, care pot perturba somnul și influențează omul ducând la
erori umane.
 Hărțile din zonele polare ar putea fi insuficient detaliate. Unele zone maritime ar putea fi
nou navigabile datorită reducerii stratului de gheață.
 Cunoașterea limitată a condițiilor oceanografice locale (de exemplu, curenți).
 Uneori interpretarea datelor meteorologice și previziunilor pot fi mai dificil de atins și ar
putea necesita experiență locală sau de expertiză.
 Distrugerea echipamentelor din cauza vremii extrem de rece sau a gheții (probleme de
stabilitate).

79
  Depărtarea sau apropierea polilor magnetici poate duce la disfuncționalități ale unor
echipamente specifice (de exemplu, busola, giroscop, fiabilitatea comunicării
INMARSAT sau viteze de descărcare reduse).
 Coliziunea cu gheața ce poate cauza daune fizice la impactul navei cu gheața,
instabilitatea navei, etc.
 Viteze mari ale vântului pot fi mai frecvente și mai susținute.
 Zone extinse de vizibilitate redusă în regiunile arctice.
MEPC (Comitetul pentru protecția mediului marin) a aprobat partea a II-a a Codului Polar,
care include dispoziții obligatorii în capitole care acoperă următoarele subiecte:
- prevenirea poluării cu hidrocarburi, inclusiv restricțiile de evacuare care interzic orice
evacuare în mare a petrolului sau substanțe uleioase în amestecuri de la orice navă, precum și
cerințele structurale, inclusiv locația de protecție a tancurilor de combustibil, de ulei și de marfă;
- controlul poluării cu substanțe lichide nocive în vrac, care interzic orice evacuare în mare
a substanțelor lichide nocive sau amestecuri care conțin astfel de substanțe;
- prevenirea poluării cu ape uzate de la nave, care interzice deversarea de ape uzate, cu
excepția apelor uzate dezinfectate în anumite condiții, păstrând o anumită distanță de gheață;
- prevenirea poluării cu gunoi de la nave, adăugând restricții suplimentare pentru evacuările
permise (sub anexa V MARPOL). Deșeurile alimentare nu trebuie evacuate pe gheață, iar
deversarea în mare a deșeurilor alimentare mărunțite și la sol este permisă numai în anumite
circumstanțe specifice, inclusiv la nu mai puțin de 12 mile marine de uscatul cel mai apropiat.
Numai anumite reziduuri de încărcătură, clasificate ca fiind nedăunătoare pentru mediul marin,
pot fi evacuate.
De asemenea, s-au aprobat proiectele de amendamente la MARPOL anexa I (de prevenire
a poluării cu hidrocarburi de la nave), II (substanțe lichide nocive), IV (ape uzate) și V (gunoi),
pentru a fi introduse aceste anexe în capitolele corespunzătoare din partea a II A a Codului Polar.
Recomandări din partea II-B din Codul Polar au fost aprobate, inclusiv o recomandare de a se
limita și/sau exclude transportul de păcură ca marfă sau combustibil în zona arctică, și o
recomandare de a aplica standardele prevăzute în Convenția internațională pentru controlul și
gestionarea apelor uzate și a sedimentelor navelor (Convenția de la BWM, 2004)- (acest
instrument nu a intrat încă în vigoare).
Astfel, draftul Codului Polar include măsuri obligatorii care acoperă partea de securitate
(partea IA) și prevenire a poluării (partea a II-A), precum și dispoziții de recomandare pentru
ambele părți (IB și II-B).
"Apele polare" sunt definite de către OMI în proiectul Codului Polar fiind prezentate în
imaginile de mai jos (Figura 3.7).

80
 a b
Figura 3.7. Măsura maximă de aplicare a Codului în apele Arctice (a) și Antarctice (b) (sursa:
Polar Code Workshop Report, 2011)
Impactul transportului maritim în zonele polare
Datorită schimbărilor climatice și a altor activități care induc deja un stres în regiunile
polare, este imperios necesar ca orice activitate industrială suplimentară în aceste regiuni să fie
efectuată într-un mod preventiv, care asigură protecția ecosistemelor. După cum se știe,
transportul maritim industrial reprezintă o sursă principală de degradare a ecosistemelor marine
la nivel global, iar creșterea preconizată a traficului în regiunea polară are potențialul de a afecta
major aceste ecosisteme fragile. Impactul potențial include scurgeri de ulei, introducerea de
specii invazive, poluarea aerului și apei, intensificarea zgomotului etc. Studii recente din ambele
regiuni polare, subliniază importanța dezvoltării unui cod polar obligatoriu care prioritizează
protejarea acestor medii izolate și unice. După cum s-a subliniat în recenta evaluare a
Transportului maritim în apele arctice, mediul marin arctic este deosebit de vulnerabil la
impactul potențial provenit din activitatea de marină. Regiunile polare au nevoie de protecție
sporită din mai multe motive. Arctica, de exemplu, este un habitat important pentru o multitudine
de specii care, fie locuiesc acolo pe tot parcursul anului fie migrează în această regiune. Climatul
Arctic extrem a dus la formarea unei ecoregiuni, care se caracterizează prin animale care
stochează energie având straturi izolatoare cum ar fi pene, blană sau grăsime; și un grad ridicat
de migrație sezonieră în regiune, în special mamifere și păsări marine. Migrațiile sezoniere
prezintă etape critice de viață în apele arctice (legate de hrană, reproducere, împerechere, sau
hrănirea puilor), ce fac aceste specii deosebit de vulnerabile la impactul transportului maritim în
zona arctică. Mai mult decât atât, blana și penele care sunt esențiale pentru supraviețuirea în
acest climat rece, sunt în mod special expuse riscului de contaminare la deversările de petrol.
Mediile polare, și mai ales Arctica, sunt deosebit de sensibile la schimbările climatice.
Arctica se încălzește mai repede decât restul planetei, de două ori mai rapid decât media
mondială (efectul fiind topirea rapidă a terenurilor arctice și gheții pe mare) (Document
MEPC60/4/24, Reduction of emissions of black carbon from shipping in the Arctic, submitted
by Norway, Sweden and the United States, pg 2). În timp ce impactul emisiilor de CO2 pe acest
model de încălzire este incontestabil, este important să se recunoască influența altor emisii în aer,
cum ar fi negrul de fum. Negrul de fum este emis ca urmare a arderii incomplete a
combustibilului și este considerat produsul cu cel mai mare conținut de carbon. Literatura de
specialitate (Shindell D. and Faluvegi G., 2009) ia act de faptul că regiunea arctică răspunde
puternic la emisiile de negru de fum și că acesta ar putea reprezenta chiar de 50% din încălzirea

81
zonei arctice. Efecte încălzirii negrului de fum sunt amplificate atunci când depozitele de negru
de fum pe calota glaciară schimbă reflectivitatea zăpezii și gheții arctice. Transportul maritim
internațional este un factor important al emisiilor de negru de fum, reprezentând aproximativ 2%
din emisiile globale de negru de fum. Majoritatea activităților de transport maritim au loc în
emisfera nordică, iar noi rute maritime deschise în Arctica determină o crește a impactului
acestor emisii asupra mediului arctic. Un studiu recent a stabilit un inventar al emisiilor în zona
arctică pentru negru de fum, ținând cont de creșterea transportului maritim regional: de la 0.88kt
pe an în 2004, la 4.7kt pe an până în 2050 (Corbett et al., 2010). În acest sens, CSC (Clean
Shipping Coalition) consideră obligatoriu capitolul de mediu din Codul Polar și trebuie, de
asemenea, să recunoască și să reflecte importanța deosebită a emisiilor de negru de fum pentru
mediul polar. Având în vedere sensibilitatea semnificativă a ecosistemului polar, Codul Polar ar
trebui să vizeze nivelul maxim de protecție a mediului. Unele măsuri au fost deja adoptate de
OMI pentru alte circumstanțe speciale, cum ar fi zonele deosebit de sensibile (PSSA-uri) sau
zonele de control al emisiilor (ECAS), acestea ar trebui să servească drept bază pentru
dezvoltarea unor secțiuni ale capitolului de mediu din Codul Polar. Ca un exemplu, interdicția de
a transporta păcură, care a fost introdusă în Antarctica, ar trebui să fie extinsă la toate apele
polare, producând beneficii semnificative în ceea ce privește prevenirea deversărilor de petrol și
reducerea poluării aerului. De asemenea, ar putea fi luate în considerare și aspecte precum viteza
reglementată sau măsurile tehnice speciale. Deși nu există o certitudine considerabilă cu privire
la efectele sonarelor asupra vieții marine, s-a demonstrat în mod clar că anumite semnale sonar
au un impact direct asupra unor specii de balene. Utilizarea sonarelor la intensitate mare
reprezintă obiectul unei evaluări a impactului asupra mediului, care poate necesita măsuri de
diminuare a impactului care urmează să fie luate pentru a reduce efectele asupra mamiferelor
marine. În cadrul Uniunii Europene, Directiva-cadru privind strategia pentru mediul marin
include indicatori de Bună Stare a Mediului bazat pe sunete de frecvență puternice, mici și medii
peste benzile de frecvență de 10 Hz la 10 kHz. Sonarele care funcționează la frecvențe mai mari
nu sunt reglementate, dar cu toate acestea se suprapun cu frecvențe cunoscute pentru a fi utilizate
de către speciile de cetacee.
De asemenea, în transportul maritim în apele polare poate exista un risc de coliziune cu
mamifere marine. Comisia Internațională pentru Protecția Balenelor menține o bază de date la
nivel mondial de coliziuni între nave și cetacee, care sugerează că cele mai multe specii sunt
vulnerabile la coliziuni, iar coliziunile se pot raporta față de o mare varietate de tipuri de nave.
În unele zone polare există suficiente date cu privire la densitatea de sezon a mamiferelor marine,
pentru a identifica arealele în care ar exista un risc ridicat de coliziune, în cazul în care un număr
substanțial de nave ar fi în tranzit în zonele specificate. Totodată în Arctica, numărul de balene
gri captate de către vânătorii indigeni din Rusia și SUA este stabilit de către Comisia
Internațională pentru Vânătoarea de Balene, folosind o procedură de gestionare care echilibrează
nevoile umane cu metodele de conservare. Limitele de captură pentru aceste populații pot fi
reduse, ținând seama de mortalitatea suplimentară cauzată de impactul cu navele.

82
 3.4. Calitatea apei de balast
1. Transferul speciilor prin intermediul apei de balast
Una din faţetele modelării mai mult sau mai puţin conştiente a mediului de către om este şi
fenomenul imigraţiei antropochore sau al invaziilor biologice (bioinvazii).
Fenomenul imigraţiei antropochore este deosebit de complex în cazul speciilor acvatice.
Faptul că aceste specii nu pot fi observate imediat, face ca ameninţarea pe care o exercită aceste
specii să fie mult mai complexă. Pătrunderea de specii alohtone în zone aflate la mari distanţe de
locul de origine tinde să schimbe structura ecosistemelor marine, iar efectul este nedorit asupra
ecosistemelor autohtone. Imigraţia antropochoră poate fi inclusă printre fenomenele naturale- o
serie de specii vegetale sau animale „beneficiază de serviciile de transport” ale unor animale
ajungând astfel să populeze zone întinse. În cazul intervenţiei omului, prin intermediul diferitelor
sale activităţi, diferenţa o reprezintă faptul că acesta este responsabil de translocarea voită sau
inconştientă a organismelor, rezultatul final fiind uniformizarea componentei habitatelor terestre
şi acvatice.
Navele transportă circa 3 miliarde tone la 5 miliarde tone apă de balast la nivel global în
fiecare an. O problemă serioasă de mediu apare atunci când apa de balast conține viața marină.
Se estimează că în fiecare an sunt transportate în întreaga lume cel puțin 7.000 de specii diferite
în tancurile de balast ale navelor. Practic, tot ceea ce este suficient de mic pentru a trece printr-
un port de admisie a navei și pompe, pot fi găsite în apa de balast. Acestea includ bacterii și alte
microorganisme, nevertebrate mici, ouă, chisturi și larve ale diferitelor specii. Marea majoritate a
speciilor marine transportate în apa de balast nu supraviețuiesc călătoriei, ciclul precum
balastarea și de-balastarea și mediul în interiorul tancurilor de balast, pot fi prea ostile pentru un
organism pentru a supraviețui. Însă, atunci când acestea supraviețuiesc, o specie introdusă poate
deveni invazivă, concurând cu specii autohtone și se pot multiplica pentru că nu au dușmani
naturali în noua locație. Ca rezultat, ecosisteme întregi sunt schimbate drastic.
Datorită dezvoltării civilizaţiei umane, au apărut şi schimburile comerciale de pe un
continent pe altul, şi mai ales colonizarea de către europeni a unor zone noi. O trăsătură
constantă a omului a fost de a-şi transporta cu el habitatul oriunde se deplasează. Ibericul sau
anglo-saxonul ajuns pe un alt continent şi-a transportat cu el plantele şi animalele europene.
Se poate vorbi de un adevărat „imperialism ecologic european” (Crosby, 1986).
Efectuându-se o comparaţie între flora bazinului mediteranean şi flora Californiei- zone cu
condiţii similare - se constată că din 20.000 de specii de plante macrofite (plantă superioară de
talie mare) din zona Mediteranei, doar 400 (5-7%) sunt de origine alohtonă, în timp ce din 5.200
specii din California, peste 1.000 (19%) sunt specii introduse. Acest fapt se remarcă şi în alte
zone pe glob precum Australia, Noua Zeelandă, Canada, etc.

Situaţia speciilor invazive în câteva zone marine

Fenomenul imigraţiei antropochore este deosebit de complex în cazul speciilor acvatice.

Faptul că aceste specii nu pot fi observate imediat, face ca ameninţarea pe care o exercită aceste

83
specii să fie mult mai complexă. Pătrunderea de specii alohtone în zone aflate la mari distanţe de
locul de origine tinde să schimbe structura ecosistemelor marine, iar efectul este nedorit asupra
ecosistemelor autohtone.

- Coastele Europei de Vest au fost printre primele zone afectate de imigraţia antropochoră.
O serie de specii exotice originare din apele continentale americane sau din zona indo-pacifică au
apărut rând pe rând în zona marilor porturi din Europa de vest odată cu intensificarea
transporturilor navale. S-au descris peste 100 de specii în Marea Nordului, iar în Marea Baltică
cca 70 de specii au apărut prin imigraţie antropochoră. Dintre acestea amintesc alge roşii ca
Dasya baillouviana originară din Atlantic. Alge brune ca Sargassum muticum (din apele
Japoniei); alge verzi precum Codium fragile (din zona indo-pacifică).

- În Marea Mediterană numărul speciilor considerate de specialişti alohtone este mai

mare, în parte datorită climatului. În Mediterana occidentală, cca 145 de specii de moluşte,
crustacei, peşti şi alge macrofite au pătruns prin intermediul transporturilor navale; în timp ce
Mediterana orientală, datorită prezenţei Canalului Suez, şi-a îmbogăţit lista de specii cu aproape
300 de specii. Una din cele mai mediatizate specii alohtone din Mediterana este alga verde
tropicală Caulerpa taxifolia care dezvoltă populaţii dinamice ce înlocuiesc asociaţiile algale
preexistente. Faptul că până la deschiderea Canalului Suez, legăturile cu Oceanul Mondial aveau
loc doar prin strâmtoarea Gibraltar, permiţând dezvoltarea unei flore şi faune specifice. În
prezent datorită intensificării transporturilor navale (speciile au pătruns fie ataşate pe coca
navelor, fie ca stadii larvare în apa de balast), precum şi prin Canalul Suez (aşa numita migraţie
lessepsiană) după cel care a construit canalul. Alga verde Caulerpa taxifolia este originară din
zona indo-pacifică şi a fost observată în anul 1984 în dreptul principatului Monaco. Provenienţa
primelor exemplare de Caulerpa care au colonizat Mediterana este oarecum surprinzătoare:
exemplarele în cauză provin din acvarii, cu o linie genetică adaptată la condiţii mai grele
comparativ cu arealul originar. Adaptarea s-a făcut într-o grădină zoologică din Germania în
1970 prin expunere la UV. Pe calea schimburilor dintre instituţii, a ajuns într-o serie de acvarii
din Franţa-1980. După golirea tancurilor acvariilor, Caulerpa a ajuns în Marea Mediterană
colonizând fundurile stâncoase la adâncimi de 25-30 m şi formând populaţii foarte dense (aspect
care nu există în zona de origine a speciei), înlocuind astfel asociaţiile de organisme bentale
autohtone. În prezent alga este monitorizată, încercându-se fără succes stăvilirea ei prin mijloace
mecanice. S-a luat în studiu introducerea unor specii de gasteropode care să consume exclusiv
Caulerpa , însă această măsură radicală nu a fost aplicată din motive de securitate.

- Apele Australiene şi Neo-zeelandeze se înscriu în acelaşi fenomen, fiind citate 172 de

specii alohtone de diverse origini. În Tasmania poate fi întâlnit crabul Carcinus maenas originar
din apele atlantice şi mediteraneene ale Europei, precum şi specii de alge microfite ca
Alexandrium minutum, Gymnodinium catenatum şi nevertebrate ca steaua de mare Asterias
amurensis din arhipelagul nipon.

84
 Exemplele de mai sus demonstrează că fenomenul imigraţiei antropochore are loc în prezent
la scară mondială şi în prezent, cu toate măsurile luate de unele organisme internaţionale şi state,
este imposibil de stopat; mai ales când omenirea a început să conştientizeze conceptul de
dezvoltare durabilă şi de conservare a biodiversităţii.
Efecte grave l-a avut introducerea unor specii şi în ecosistemele dulcicole. Adesea omul a
practicat introducerea unor specii de peşti de interes economic sau sportiv fără să realizeze ce
anume ar putea decurge din astfel de acţiuni. Unul din cele mai nefericite cazuri, la constituit cea
a speciei răpitoare Lates niloticus (existent în ecosistemul fluviului Nil), specie ce poate atinge 2
m lungime şi 200 kg, introdusă în Lacul Victoria în anii 1950. ca urmare a aclimatizării aceste
specii în lacul Victoria, peste 200 de specii de peşti indigeni endemici au dispărut, acesta fiind
cel mai important fenomen de extincţie a unor specii de vertebrate înregistrat în istorie de la
sfârşitul erei glaciare.
O altă specie de data aceasta vegetală, care provoacă modificări extrem de grave în
ecosistemele dulcicole este Eichornia crassipes (zambila de apă) de origine sud-americană,
răspândită azi pe toate continentele (mai puţin Antarctica). Această specie formează populaţii
extrem de dense, fiind un factor perturbator al navigaţiei şi pescuitului; mai mult, datorită
stratului dens pe care îl formează la suprafaţa apei, împiedică oxigenarea apei şi dezvoltarea altor
specii acvatice indigene.
Problema speciilor algale toxice
Dezvoltarea în masă a algelor toxice are un efect negativ asupra organismelor marine, cu
repercusiuni şi asupra economiei umane. De exemplu, în apele australiene, înflorirea algelor
toxice a determinat pierderi în industria piscicolă, în turism şi alte ramuri economice. De aceea
specialiştii acordă un interes deosebit acestor specii care se pot dezvolta în număr foarte mare
într-un timp foarte scurt, iar efectele asupra populaţiilor autohtone sunt drastice (pe lângă
toxinele emise, aceste specii consumă şi oxigenul din apă, colorează ap în roşu, brun, verde).
Dintre speciile fitoplanctonice care pot produce înfloriri cu efect nociv asupra populaţiilor
de peşti, cele mai importante sunt speciile de (dinoflagelate): Alexandrium tamarense,
Gymnodinium impudicum, Goniaulax spinifera, Dinophysis,etc.
Cea mai mare parte a acestor specii produc aşa numitele „înfloriri toxice”; Cu ce fenomen
pot fi confundate aceste înfloriri algale?/ Neustonul ; pigmenţii pe care îi conţin colorează apa
marină în nuanţe de roşu sau brun, putând fi detectate relativ uşor. Aceste specii transportate în
apa de balast a navelor, s-au răspândit rapid pe tot globul şi au produs în unele cazuri probleme
grave. De exemplu, în 1993 cultivatorii neo-zeelandezi de stridii şi-au oprit activitatea datorită
unei înfloriri toxice cauzată de alge microscopice care au ajuns prin apa de balast a navelor.
Înfloriri ale acestor tipuri de alge microscopice au fost semnalate şi pe coastele atlantice şi
pacifice ale SUA şi Canadei,
Alga Pfiesteria piscicida, reprezintă o altă categorie, ea neavând pigmenţii speciilor
precedente, din acest motiv prezenţa ei este mult mai greu detectată. Prezenţa ei la litoralul

85
atlantic al SUA în sec XX, a provocat mai multe mortalităţi în masă ale populaţiilor de peşti
pelagici. Ciclul de dezvoltare al acestei alge presupune existenţa a cca 24 de forme, adaptate la
parazitism, incluzând chişti care pot supravieţui în sedimente marine timp de mai mulţi ani.
Aceşti chişti sunt activaţi de dejecţiile bancurilor de peşti şi sub influenţa acestor substanţe
organice din chişti, apar toxine care se ridică la suprafaţa apei şi vor anestezia în primă fază
peştii pelagici, producându-le ulterior moartea. Toxinele pot afecta indirect şi omul.

Căi de pătrundere a imigranţilor antropochori de origine acvatică

1. Rolul canalelor deschise între diferite bazine
Prin intermediul canalelor construite de om între diferite bazine marine sau dulcicole,
speciile pot pătrunde în mod direct. În acest mod pot trece nu numai câteva specii (cum se
întâmplă în cazul transporturilor navale), ci practic toate speciile prezente de o parte şi de alta a
barierei care se pot aclimatiza şi naturaliza. În acest fel se poate ajunge, cel puţin ipotetic, la o
uniformizare a florei şi faunei bazinelor. În realitate lucrurile nu stau chiar aşa, iar exemplul cel
mai concludent este însăşi Marea Neagră sau Marea Mediterană, fiecare din cele două bazine
păstrându-și particularităţile sale.
Una din cele mai cunoscute şi mediatizate situaţii de pătrundere a unor specii dintr-un bazin
acvatic în altul este realizată prin Canalul Suez. Astfel specii originare din Oceanul Indian
pătrund în Marea Mediterană unde îşi extind aria de răspândire. Binenţeles că fenomenul de
migraţie lessepsiană este văzut bidirecţional, deoarece fenomenul are loc şi invers, specii
mediteraneene pătrund în Marea Roşie.
În bazinul mediteraneean a fost descrisă chiar o „provincie lessepsiană” care cuprinde
bazinul oriental al mării Mediterane, unde numărul speciilor pătrunse prin Canalul Suez
reprezintă 10% din totalul speciilor înregistrate.
Un alt caz este reprezentat de construirea barajului de la Assuan pe Nil. Barajul de la Assuan
a produs nedorite schimbări ecologice în estul mării Mediterane şi pe valea Nilului inferior:
modificarea regimului viiturilor din zonă, reducerea fertilităţii solului, diminuarea vegetaţiei
marine şi a producţiei piscicole, modificarea salinităţii zonei sud-estice a bazinului
mediteraneean. În schimb, în canalele de irigaţie s-a dezvoltat o bogată vegetaţie şi, o faună
nedorită pentru sănătate: gastropode pulmonate, gazde intermediare pentru agenţi patogeni ai
unor boli infecţioase (malariei, oncocercozei).
În mediul terestru, acelaşi fenomen s-a observat în cazul realizării unor canale între bazine
acvatice dulcicole. Construirea de canale între fluviile Don şi Volga, precum şi între bazinele
Rinului şi ale Dunării, au accelerat pătrunderea unor specii de o parte şi de alte a bazinelor.
Specii ponto-caspice au ajuns pe căi similare în bazinul Mării Baltice.
Un exemplu în acelaşi sens, la scară mai mică, dar cu efecte la fel de distructive asupra unor
asociaţii de organisme care supravieţuiau de la sfârşitul erei glaciare, a fost transformarea
sistemului lagunar Razelm-Sinoe în bazin dulcicol prin deschiderea unor canale de legătură cu
braţul Sfântul Gheorghe. În acest fel, un bazin salmastru cu particularităţi fizico-chimice
86
deosebite de cele ale Mării Negre, a fost transformat aproape total într-un bazin dulcicol,
rezervor de apă pentru irigaţii.
2. Transporturile aeriene-introducere de specii de interes economic
Omul a intervenit şi prin transportul unor cantităţi mari de apă pe distanţe enorme, scopul
fiind creşterea unor specii în condiţii de captivitate în noi habitate (exemplu, stridiile, unii peşti,
unele crustacee). În unele limane din zona de NV a Mării Negre au fost introduse de ruşi în
secolul trecut, specii de peşti pentru exploatare: specii de peşti nord-americane ca-
Pseudorasbora parva, Ictalurus punctatus, specii africane- Tilapia mossambicae, crevete
asiatice Marsupenaeus japonicus, s-au aclimatizat perfect pe tot litoralul pontic. În aceeaşi
categorie intră şi speciile de stridii, în special Crassostrea gigas din zona Pacificului şi
Crassostrea virginica originară din apele americane.

3. Introducere de specii în vederea contracarării unor alte vieţuitoare

Introducerea de duşmani naturali ai unor specii considerate dăunătoare reprezintă o tradiţie a
omenirii. Însă anumite acțiuni s-au dovedit a fi extrem de nefaste, efectul final fiind dezastruos
pentru ecosistemele gazdă (exemplul, introducerea speciei Gambusia affinis).
Acest aspect a fost luat în calcul şi în cazul mediului acvatic. Cel mai comun exemplu este un
peşte mic dulcicol- gambusia Gambusia affinis de origine nord americană ce populează ape puţin
adânci şi este larg tolerantă la salinitate. Această specie a fost introdusă în multe locuri pe glob
inclusiv Marea Neagră, deoarece adulţii consumă larve de ţânţari, şi astfel s-a încercat
diminuarea pe cale naturală a ţânţarilor, fără a se recurge la insecticide. Însă s-a dovedit faptul că
gambusiile consumă larve de ţânţari ca şi alte specii autohtone, pe care în acest fel le concurează.
Mai mult, gambusia consumă şi ouă sau juvenili ai altor specii de peşti, ajungând să reducă
drastic efectivele unor specii autohtone sau chiar să le provoace dispariţia. În prezent această
specie este încadrată într-o listă a celor mai dăunătoare 100 de specii invazive pe glob,
introducerea ei în scopul amintit nemaifiind recomandată în niciun fel.

4.Cazul speciilor ornamentale

Prin practicarea acestei tehnici pot apare surprize neplăcute când peştii din acvarii ajung
în apa de canal şi de acolo în mediul ambiant, unde s-a dovedit că se pot aclimatiza cu succes
(cazul Caulerpa sp.).
Caracteristicile unei specii invazive de succes: trebuie să îndeplinească următoarele
caracteristici (Skolka și Gomoiu, 2004):
- să aibă un areal larg
- să fie abundentă în zonele de origine
- să fie o specie vagilă
- să aibă un spectru trofic larg
- să dezvolte strategii de tip r şi k
- să posede variabilitate genetică
- să aibă instinct gregar
- să aibă talia mai mare decât speciile autohtone

87
 - să fie asociat cu omul
- să aibă o mare plasticitate ecologică
De asemenea o mare parte din imigranţii marini de succes sunt forme sesile (Balanus, Lepas,
verruca, Teredo navalis) dar au stadii larvare pelagice care sunt vagile şi permit răspândirea
speciei cu ajutorul curenţilor marini sau în apa de balast.

Nu toate speciile invazive au spectru trofic larg (Beroe), dar este suficient să determine
dezechilibre într-o anumită componentă trofică, de care depinde ulterior celelalte lanţuri trofice.

Capacitatea de a dezvolta strategii de tip r şi k este în strânsă legătură cu reproducerea.

Speciile de tip r- au capacitatea de a produce un număr mare de descendenţi. Iar tipul k se
caracterizează prin creşterea duratei de viaţă.

O mare parte a imigranţilor trăiesc în aglomeraţii (instinct gregar), cazul bivalvelor,

crustaceilor.

Exemplu de mărime a taliei (Mnemiopsis faţă de Pleurobrachia; Mya faţă de Corbula,

Rapana- Chione, Modiolus). Asociaţia cu omul se traduce prin capacitatea speciilor de a
supravieţui în apa de balast sau pe coca navelor.

Plasticitatea ecologică este esenţială şi într-un fel sau altul le înglobează pe celelalte
(capacitatea de a se adapta rapid şi eficient la noile condiţii de mediu).

Mai putem adăuga în această categorie:

- speciile prădătoare sunt mai eficiente în calitate de specii invazive (Rapana, Beroe).

- un alt aspect important este lipsa speciilor prădătoare concurente în noul habitat

-s-a observat faptul că majoritatea speciilor vin din zona platformei continentale, iar speciile
de mare adâncime nu sunt „bune specii colonizatoare”: această apreciere este valabilă pentru
bazinul pontic.

Marea Neagră oferă nişe ecologice insuficient exploatate de specii autohtone, fapt pentru
care imigranţii s-au dovedit mult mai competitivi. Un motiv penru care Marea Neagră s-a
dovedit deosebit de sensibilă la pătrunderea de specii invazive, la- constituit fenomenul de
eutrofizare. Eutrofizarea a determinat două aspecte importante:

- stimularea dezvoltării unor populaţii fito-zooplanctonice, deci creşterea bazei trofice

- modificarea condiţiilor de mediu, prin apariţia fenomenelor de anoxie ce au avantajat
unele specii invazive, mai rezistente la lipsa oxigenului în apă.
Trăsăturile care influenţează o specie invazivă să reuşească să populeze noi teritorii:
Aceste trăsături pot fi legate de specia invazivă sau de factorii de mediu.

88
 Trăsături ale speciei invazive:
- numărul de exemplare care realizează invazia
- raportul între cele două sexe în populaţia invazivă
- statutul fiziologic al exemplarelor populaţiilor invazive
Influenţa factorilor de mediu:
- anotimpul în care se realizează invazia
- climatul regiunii
- mărimea şi structura populaţiei folosite ca hrană de specia invazivă
- mărimea şi structura populaţiei de competitori ai speciei invazive
- mărimea şi structura populaţiei de prădători ai speciei invazive
- mărimea şi structura populaţiei de patogeni.
Tendinţa actuală a biosferei este spre o simplificare în urma impactului antropic. Suprafeţe
mari de teren au fost transformate în ecosisteme antropizate. Rolul speciilor invazive în astfel de
ecosisteme este adesea util. Multe specii invazive sunt în prezent singurele capabile să populeze
ecosistemele puternic afectate de om, iar în condiţiile creşterii continue a populaţiei umane, acest
aspect ar putea reprezenta o alternativă pentru păstrarea unei valori ridicate a biodiversităţii.
Creșterea concentrațiilor de CO2, creșterea temperaturii, depunerile mai mari de azot,
modificarea regimului perturbărilor și degradarea tot mai mare a habitatelor sunt elemente care
vor facilita probabil invaziile viitoare.
Imigraţia antropochoră în Marea Neagră

Fără nicio îndoială, studiile de biologie referitoare la Marea Neagră au o distribuţie inegală în
timp şi spaţiu,şi nu putem fi siguri dacă o specie considerată ca „nouă” la un moment dat, nu
cumva a fost omisă în studiile anterioare sau într-adevăr este o specie invazivă. Dificultăţi apar
mai ales în cazul speciilor de talie mică, sau a unor grupe de organisme microscopice care poate
nu sunt studiate deloc. Sau, câte specii care trebuie identificate la colectare nu mai pot fi
recunoscute după ce au fost conservate în alcool sau formol? Ca să nu mai punem în calcul
costurile mari ale unor expediţii speciale pentru studii taxonomice, sau lipsa de specialişti pentru
anumite grupe taxonomice.

Marea Neagră reprezintă un bazin marin unic în lume datorită condiţiilor sale bionomice
(biotopuri variate cu un „mozaic de forme ecologice”). Condiţiile din Marea Neagră, permit doar
unui număr restrâns de specii, dotate cu calităţi specifice şi o rezistenţă deosebită (cu mecanisme
fiziologice de adaptare) să pătrundă şi să trăiască în Marea Neagră.

Studiile specialiştilor evidenţiază faptul că specii bentale de nevertebrate din Marea Neagră
pot fi împărţite în 3 categorii:

89
 - specii de origine marină- 84,2%
- specii autohtone, relicte de tip ponto-caspic- 5,5%
- specii autohtone, salmastre sau dulcicole de tip eurihalin- 10,3%
În categoria speciilor de origine marină intră toată fauna care trăieşte şi în Mediterana sau
Atlantic. Speciile ponto-caspicce sunt formele care au evoluat o dată cu geneza bazinului ponto-
caspic. Iar speciile salmastricole sau dulcicol-eurihaline, sunt elemente de origine limnică,
continentală ce au adaptări fiziologice la condiţii oligo sau mezohaline.
Lista speciilor exotice conţine în mod sigur erori, deoarece realizarea unui astfel de inventar
este dificilă. În general aceste erori pot avea mai multe surse.
 Erorile pot proveni din determinarea incorectă a speciei; unele specii prezintă „forme”
–de vară- de iarnă, sau stadii larvare, putând fi identificate ca specii diferite, când de fapt sunt
una şi aceeaşi specie dar cu forme diferite.
 O altă sursă constă în numărul mic de exemplare din probele analizate; uneori
descrierea unei specii imigrate este efectuată după un singur specimen întâlnit ocazional, ceea ce
ridică semne de întrebare legate de prezenţa unei specii exotice.
 Speciile citate o singură dată, fără o confirmare ulterioară; de asemenea sunt puse
sub semnul întrebării.
 Erori datorate speciilor de talie prea mică (bacterii, alge microscopice, ciuperci);
acestea sunt dificil de găsit şi de studiat în absenţa unor programe speciale, tehnici moderne, sau
specialişti experimentaţi. Creşterea numărului acestor specii menţionate în anii 90, faţă de anii
80, poate fi atribuită atât îmbunătăţirii metodologiei de lucru cât şi a schimbărilor dramatice
survenite în ecosistemele Mării Neagre (mă refer în primul rând la poluare, eutrofizare). Astfel
că anumite specii (care produc înfloriri, de exemplu) au putut fi descoperite cu această ocazie,
acest fapt neînsemnând că ele nu au existat şi înainte, şi să le luăm ca atare a fi specii invazive.
Speciile invazive identificate în apele pontice pot fi clasificate în funcţie de mai multe
criterii:
1. Modul de pătrundere. Unele au pătruns în mod accidental, în timp ce altele au fost
introduse intenţionat de către om pentru acvacultură, sau experimente ştiinţifice.
Speciile accidentale au pătruns în mai multe moduri:
- pe cale naturală, în procesul de extindere a arealului; proces favorizat de conexiunile
naturale sau artificiale ce asigură circulaţia apelor (ciripedele Lepas anatifera specii
mediteranean atlantice; peşti Lithognatus mormyrus; reptile Chelonia mydas; şi mamifere ca
Delphinopterus leucas).
- pe calea transporturilor maritime pasive prin intermediul navelor, în apa de balast (Mya
arenaria, Rapana venosa, Mnemiopsis leidyii, Beroe ovata, Callinectes sapidus) sau ataşate de
coca navelor (Balanus).
90
 - pătrunderea clandestină, ca specie acompaniatoare a unor specii introduse în mod
intenţionat pentru acvacultură (bacterii, specii parazite- care reprezintă un real pericol pentru
speciile autohtone).
2. Criteriul ecologic. Clasifică speciile invazive acvatice în două mari categorii:
-specii de apă dulce 38% - pe cale naturală 7%
- introduse de om pentru acvacultură 93%
-specii marine 62% (raport invers al celor dulci)
3. Criteriul originii zoogeografice- arată că majoritatea acestor specii au origine atlantico-
mediteraneeană (arealul original fiind coastele atlantice ale Europei şi Americii de Nord, sau
apele interioare nord-americane), origine asiatică şi zona indo-pacifică.
4. Criteriul succesului speciilor invazive. Acest aspect este esenţial pentru instalarea unei
specii într-un nou habitat. Imigranţii trebuie să fie capabili să folosească resursele ecologice
locale şi să formeze populaţii viabile. O specie invazivă dacă nu este capabilă să se reproducă şi
dispare după o anumită perioadă, intră în categoria speciilor „rătăcitoare” (situaţie în Marea
neagră- cazul ţestoaselor marine).
5. Criteriul taxonomic. Speciile invazive acvatice pătrunse în apele interioare ale României
şi în Marea Neagră sunt organisme vegetale 8,7% şi 91,3% animale. Dintre animale 37% sunt
vertebrate şi 63% nevertebrate.
Specii invazive în bazinul pontic- impact, efecte asupra biotei
Impactul speciilor invazive asupra celor autohtone în Marea Neagră este de cel mai multe ori
puţin cunoscut. Evidente sunt doar efectele pe care le-a avut pătrunderea unor specii cu impact
extrem de puternic asupra asociaţiilor autohtone- gasteropodul Rapana venosa, bivalva Mya
arenaria, ctenoforul Mnemiopsis leidyi.
Orice pătrundere a unei noi specii nu face decât să altereze şi mai mult biota Mării Negre,
indiferent de impactul ecologic major sau minor al noului imigrant.
Prima specie care a produs bulversări în ecosistemele Mării Negre şi a atras atenţia
specialiştilor, a fost gasteropodul răpitor din Extremul Orient Rapana venosa, care a determinat
colapsul populaţiilor de stridii autohtone. Această specie se consideră că s-a instalat în bazinul
pontic între anii 1930-1940. Această specie are o fertilitate foarte mare, o capacitate adaptativă
mare faţă de salinitate (eurihalină) şi o mare toleranţă faţă de apele poluate, neavând competitori
şi-a dezvoltat populaţii extrem de numeroase. Rapana se hrăneşte de regulă cu bivalve.
Dezvoltarea explozivă a acestei specii a apărut pentru prima dată în zona Anatoliei şi apoi a
Crimeii, litoralul românesc şi bulgar.
Se găseşte pe toate tipurile de substrat, în schimb talia medie este mai mare în cazul
populaţiilor de pe funduri stâncoase, comparativ cu cele de pe funduri sedimentare. Probabil că
pe funduri sedimentare Rapana cheltuie mai multă energie pentru a săpa după pradă, comparativ
91
cu exemplarele care trăiesc pe fundurile stâncoase. Culoarea pontei pe care o depune este alb-
lăptoasă la început , după care devine violetă. Rapana a influenţat în mod activ biocenozele de pe
fundurile sedimentare şi de substrat dur, contribuind la diminuarea stocurilor mai multor bivalve
ca: Chione gallina, Tellina tenuis, Modiolus,Mya arenaria etc.
Impactul pătrunderii bivalvei nord-americane Mya arenaria asupra biotei de pe fundurile
nisipoase, a fost mai puţin puternic faţă de cel produs de Rapana. În urma aclimatizării (a
pătruns în 1966) acestei specii, specia autohtonă Corbula mediterranea a fost înlocuită de pe
mari suprafeţe. Corbula nu a dispărut ci a intrat în declin, dar a dispărut asociaţia caracteristică a
ei de pe fundul bazinului pontic. Un alt efect nefavorabil al speciei, este faprul că datorită
mărimii şi durităţii mari a valvelor , a determinat alterarea calităţii plajelor din nordul litoralului
românesc.
Pe de altă parte există şi efecte pozitive ale aceste bivalve invazive:
-juvenilii de Mya arenaria pot fi consumaţi de o serie de peşti bentobagi (calcani, sturioni,
gobiide);
-datorită taliei mari aceasta are o capacitate de biofiltrare mult mai mare comparativ cu a
speciilor autohtone, reprezentând o importantă resursă trofică pentru populaţia umană.
Ctenoforul lobat Mnemiopsis leidyi a pătruns în Marea Neagră în 1982 prin apa de balast.
Acest ctenofor a devenit dominant în planctonul marin deoarece în bazinul pontic nu avea nici un
duşman natural şi era mult mai competitiv faţă de alte specii autohtone. Fiind un prădător
neselectiv, el a determinat colapsul populaţiilor de peşti (unele cu valoare economică-hamsia
Engraulis encrasicholus), afectând indirect şi populaţiile unor specii cu care a intrat în
competiţie (meduza Aurelia aurita, Pleurobrachia rhodopis). Mnemiopsis se hrăneşte atât cu
alevini de peşte cât şi cu hrana acestora.
Ctenoforul din genul Beroe sunt prădători specializaţi în consumul ctenoforelor lobate
(Mnemiopsis), prezenţa (1997) lui fiind în strânsă legătură cu prezenţa ctenoforului lobat în
bazinul pontic.
Pătrunderea în Marea Neagră a crustaceelor ciripede din genul Balanus, s-a dovedit extrem
de eficientă în cazul unei singure specii Balanus improvisus. În prezent acesta dezvoltă populaţii
mari pe substrat dur. Este considerat dăunător deoarece larvele sale consumă larvele peştilor
pelagici. Pe de altă parte este o importantă specie biofiltratoare, fiind favorizată de fenomenul de
eutrofizare.
Alte specii de moluşte marine invazive în bazinul pontic (Pecten, Teredo navalis, Scapharca
inaequivalvis, Crassostrea virginica). Scapharca şi Crassostrea şi-au dezvoltat exemplare şi s-
au integrat cu succes. Crassostrea virginica poate înlocui stridiile autohtone Ostrea taurica şi O.
sublamelossa.

92
 Există două specii de crabi: Crabul chinezesc Eriocheir sinensis şi crabul american
Callinectes sapidus care sunt în faza niţială de aclimatizare în zona litoralului românesc.
Impactul loe este deocamdată neutru.

Bivalvele Anodonta woodiana şi Corbicula fluminea au un succes ecologic deosebit. Ele au

devenit comune în Delta Dunării şi lacurile paramarine.

Marea parte a speciilor invazive au areale extrem de vaste în prezent, încât pentru unele din
ele este dificil de identificat zona de origine.
Impactul ecologic: Consecințele asupra mediului ale speciilor invazive sunt considerabile,
mergând de la modificări profunde ale ecosistemelor și cvasi-dispariția speciilor indigene, până
la schimbări ecologice mai subtile. Speciile invazive sunt considerate a fi una din cele mai mari
amenințări la adresa biodiversității.
Impactul asupra economiei: Speciile invazive (SI) pot reduce randamentele agricole,
forestiere și piscicole. Se știe, de asemenea speciile invazive pot reduce disponibilitatea surselor
de apă și pot provoca degradarea solului prin erodarea crescândă a acestuia.
Impactul speciilor invazive (SI) asupra sănătății umane: O serie de probleme de sănătate
umană, cum ar fi alergiile și alte afecțiuni dermatologice, sunt provocate de SI, iar efectele
acestora sunt agravate de schimbările climatice.
Impactul bugetar: În 2008, o estimare inițială a evaluat costurile generate de SI în Europa la
9.600-12.700 de milioane de euro pe an. Fără îndoială această sumă este subestimată, deoarece
se bazează pe cheltuielile curente de eradicare și control al SI plus costul înregistrat al impactului
economic.
În ceea ce privește răspunsul politic la amenințările SI, o abordare „ierarhică în trei etape”,
convenită la nivel internațional, sprijină măsurile bazate pe 1) prevenție, 2) detectare și eradicare
timpurie și 3) control și izolare pe termen lung. Această abordare acoperă noile cazuri de
introducere a SI și gestionarea SI deja naturalizate. Ea reflectă consensul științific și politic în
privința faptului că prevenția este în general mult mai eficientă din punctul de vedere al
costurilor și reprezintă o alternativă mai avantajoasă din punctul de vedere al mediului decât
măsurile post-introducere. Într-adevăr, în cazul introducerii unei SI, detectarea și eradicarea
timpurie reprezintă (din punctul de vedere al costurilor) cele mai eficiente metode de prevenire a
naturalizării și a răspândirii ulterioare, dacă sunt sprijinite de un sistem de avertizare rapidă și
schimb de informații în timp util. Dacă eradicarea nu este fezabilă, ar trebui implementate măsuri
de control și/sau de izolare.
Instrumentele existente de abordare a SI în Europa
-Directiva fitosanitară (2000/29/CE) vizează în principal prevenirea introducerii și răspândirii
organismelor dăunătoare plantelor și produselor vegetale. Pe baza unei evaluări a riscului de
dăunători, la lista UE cu organismele dăunătoare recunoscute de directivă se pot adăuga noi
specii.

93
 -Regulamentul nr. 338/97 al Consiliului Europei, al cărui obiectiv este controlul comerțului
cu speciile pe cale de dispariție.
-Regulamentul nr. 708/2007 al Consiliului privind utilizarea în acvacultură a speciilor
exotice și a speciilor absente la nivel local prevede evaluări ale riscului asociate acțiunilor de
introducere intenționată a organismelor de acvacultură și a speciilor conexe nevizate.
-Directivele privind mediul natural (79/409/CEE și 92/43/CEE) interzic introducerea în
natură a unor specii care pot amenința speciile indigene. Directiva-cadru privind apa
(2000/60/CE) impune statelor membre să obțină o stare ecologică bună a apelor. Directiva
privind strategia pentru mediul marin (2008/56/CE) recunoaște că introducerea de specii alogene
reprezintă o amenințare majoră la adresa biodiversității europene și solicită în mod expres
statelor membre să includă SI în descrierea „bunei stări ecologice”.
-În 2003, în cadrul Convenției de la Berna, a fost adoptată Strategia europeană privind
speciile alogene invazive.
Oceanele și mările reprezintă un fundament important pe Terra, menținând un nivel înalt de
biodiversitate, contribuind la reglarea condițiilor climatice, oferind resurse esențiale, cum ar fi
hrană (pește, alge, fructe de mare, etc.), energie și minerale și constituind una din principalele căi
de transport în special pentru comerțul intercontinental.
Europa este un continent maritim care are nevoie de o politică maritimă integrată, în spiritul
preambulului Convenției Organizației Națiunilor Unite privind dreptul mării, în care se declară
între altele că, ”problemele legate de dreptul mării” trebuie rezolvate ”în spiritul cooperării și
înțelegerii reciproce”, că ”problemele spețiului oceanic sunt strâns legate între ele și trebuie
abordate în ansamblu”, că ar trebui facilitată ”comunicarea internațională” și că ar trebui
promovate ”utilizarea echitabilă și eficientă a resurselor” și ”conservarea resurselor vii” precum
și protecția și conservarea mediului marin.
O bună politică maritimă europeană trebuie să aibă în vedere realitățile complexe și adesea
divergete care există în cadrul diferitelor regiuni geografice ale Europei, punându-se accent, pe
diversitatea naturii și pe disponibilitatea resurselor, precum și pe gradul de utilizare și
interacțiunea dintre acestea.
Mările și oceanele reprezintă o valoare în sine pentru umanitate și prin urmare, exploatarea
lor durabilă și protecția mediului ar trebui să fie obiective pentru realizarea cărora UE trebuie să
se implice în mod activ.
Regulamentele OMI privind impactul speciilor invazive introduse prin intermediul apelor
de balast, se regăsesc în Convenția Internațională pentru Controlul și Managementul Apelor de
Balast și Sedimentelor (adoptată în 13 February 2004). Această convenție va intra în vigoare la
12 luni după ratificarea de către 30 de state, reprezentând 35 % din tonajul navigației comerciale
mondiale. În prezent, 40 de țări, reprezentând un tonaj de 30,25% din flota comercială mondială
au ratificat convenția începând cu 12 iunie 2014. Formatorii sunt încurajați să arate cursanților

94
producția BBC Worldwide-IMO "invadatori din Mare", pentru a discuta despre principiile și
eficacitatea sistemelor de tratare a apei balast.
După cum am văzut, apa de balast folosită pe nave poate transporta specii marine şi
microorganisme nedorite care pot vătăma ecosistemele naturale. Aceasta poate, de asemenea, să
fie contaminată şi poate polua apele de pescuit cu sedimente şi deşeuri stagnante. Eşantionarea
apei de balast urmată de analiza detaliată este singurul mod de a se asigura că activităţile
maritime se desfăşoară într-un mod curat şi sigur.
Laboratoarele mobile pentru eşantionarea apei de balast sunt situate în porturi pe tot
cuprinsul globului şi sunt sprijinite cu locuri de testare pentru a asigura rezultate prompte. Sunt
folosite cele mai moderne dispozitive de luat probe - cum ar fi prelevatoare de probe cu cablu
portabil sau cu tambur şi sisteme izochinetice de prelevare probe la bord - garantând că gama de
echipamente este potrivită chiar şi pentru cel mai dificil loc.
Eşantionarea apei de balast se face în vederea pregătirii unei analize detaliate pentru a oferi
metode rentabile de a preveni poluarea marină. Parametrii de bază pentru eşantionare includ:
temperatură, salinitate, materii organice, clorofilă, evacuare şi sedimente, zooplancton şi
fitoplancton. Se monitorizează planctonul sănătos şi nivelurile vieţii organismelor marine
conform standardelor internaţionale privind mediul.
Rezultatele sunt afişate folosind o tehnologie avansată de prelucrare a imaginilor, iar
rapoartele pot fi folosite pentru a respecta orientările normative voluntare şi obligatorii privind
gestionarea, tratarea şi decontaminarea apei de balast.
Navele care efectuează managementul apei de balast, în conformitate cu reglementare D-2
trebuie să se descarce:
- mai puțin de 10 de organisme viabile per m3, mai mare sau egal cu 50 de microni
dimensiune minimă;
- mai puțin de 10 de organisme viabile per mililitru, mai puțin de 50 micrometri
dimensiune minimă și mai mare sau egal cu 10 microni dimensiune minimă;
- descărcarea de microorganisme indicatoare nu trebuie să depășească:
- specia toxicogenică Vibrio cholerae (O1 și O139), cu mai puțin de 1 colonie formatoare de
unități (UFC) per 100 mililitri sau mai puțin de 1 UFC per 1 gram (greutate umedă) probe de
zooplancton;
-specia Escherichia coli cu mai puțin de 250 UFC per 100 mililitri;
-enterococi intestinali cu mai puțin de 100 UFC per 100 mililitri.
Schimbul de apă de balast în zonele oceanice adânci sau largul mării oferă un mijloc de
limitare a probabilității ca organismele acvatice dăunătoare și agenți patogeni să fie transferate în
apa de balast a navei. Navele care efectuează schimbul de apă de balast, în conformitate cu
prezentul regulament realizează acest lucru cu un randament de cel puțin 95 % schimb
volumetric de balast de apă.
Există trei metode acceptate descrise după cum urmează:

95
 Metoda secvențială - un proces prin care un tanc de balast destinat transportului de apă de
balast este primul golit și apoi reumplut cu apă de balast de schimb pentru a obține cel puțin un
95 % schimb volumetric;
Metoda-fluxului de debit - un proces prin care apa de balast de schimb este pompată într-
un tanc de balast destinat transportului apei de balast, permițând apei să curgă prin preaplin.
Metoda diluției - un proces prin care înlocuirea apei de balast se face prin umplerea prin
partea de sus a tancului de balast destinat transportului apei de balast cu descărcare simultană din
partea de jos, la același debit obținându-se astfel un nivel constant al apei în rezervor în timpul
operației de schimb balast.
2. Evaluare a riscurilor de mediu
Acest aspect compară condițiile de mediu, inclusiv temperatura și salinitatea între regiunile
donatoare și beneficiare. Gradul de similitudine între locațiile oferă un indiciu cu privire la
probabilitatea de supraviețuire și stabilirea speciei potențial transferate între aceste locații. Din
moment ce speciile sunt distribuite pe scară largă într-o regiune, și sunt rareori limitate la un
singur port, ar trebui să fie luate în considerare condițiile de mediu ale regiunii sursă. Aceste
regiuni sunt de obicei definite ca regiuni biogeografice. Este recunoscut faptul că sistemul de
biogeografic sugerat să nu fie necesar în anumite circumstanțe și în acest caz, ar putea avea
nevoie de alte sisteme de biogeografice recunoscute a fi luate în considerare. Prin urmare,
evaluarea de mediu ar trebui să compare condițiile de mediu între regiunea biogeografică
donatoare și portul destinatar, pentru a determina probabilitatea ca orice specie găsită în regiunea
biogeografică donator e să fie capabilă să supraviețuiască în portul destinatar dintr-o altă regiune
biogeografică. Condițiile de mediu care pot fi luate în considerare pentru evaluarea riscului de
mediu includ salinitatea, temperatura și alte condiții de mediu, cum ar fi nutrienții sau oxigenul.
Dificultatea în utilizarea evaluărilor de risc de mediu este identificarea condițiilor de
mediu, care sunt predictive în privința capacității speciilor dăunătoare de a se stabili cu succes și
a provoca daune în noua locație, și totodată pentru a determina dacă riscul de deversare a apelor
de balast este suficient de mic pentru a fi acceptabil. De asemenea, condițiile de mediu ar trebui
să fie comparate, între porturile donatoare și beneficiare. Similaritatea condițiilor de mediu între
cele două porturi reprezintă un indiciu puternic că speciile antrenate în apa de balast în portul
donator ar putea supraviețui atunci când sunt eliberate în apele portului destinatar.
Datele necesare pentru a permite o Evaluare a riscurilor de mediu:
-Originea apei de balast care va fi evacuată în port destinatar.
-Regiunea biogeografică a portului donator și receptor
-Media și gama condițiilor de mediu, în special salinitate și temperatura.
Aceste informații sunt utilizate pentru a determina gradul de similitudine între mediile
donatoare și beneficiare.
În multe cazuri, ar trebui să fie posibil să se utilizeze datele existente pentru o parte sau
toate aceste profiluri de mediu:
-variațiile sezoniere ale salinității și temperaturii în zona de suprafață și profunzime din
zona portului beneficiar. Sunt necesare valori de suprafață și de adâncime pentru a determina

96
întreaga gamă de condiții de mediu disponibile pentru un potențial invadator (de ex., apele de
suprafață au salinitate mică și permit invazia unei specii de apă dulce). Profilul de adâncime al
salinității și temperaturii nu este necesar în cazul în care datele disponibile arată că apele sunt
bine amestecate pe întregul an.
-în porturile beneficiare cu maree sau curenți puternici, variațiile temporale de salinitate
trebuie să fie determinate pe parcursul unui ciclu mareic.
-în zonele cu variații sezoniere sau de adâncime, salinitatea ar trebui să fie determinată
sezonier și / sau pe adâncime.
-se ia în calcul orice influență antropică asupra fluxului de apă dulce care ar putea modifica
temporar sau permanent regimul de salinitate al portului receptor și al apelor din jur.
-variația sezonieră de temperatură a apelor de coastă pentru regiunea biogeografică a
portului receptor. Trebuie luate în considerare atât apele de suprafață cât și modul în care
temperatura variază în funcție de adâncime.
Se iau în calcul și speciile care folosesc ambele medii dulcicole și marine pentru a finaliza
lor ciclu de viață (anadrome și catadrome); specii cu o toleranță pe o gamă largă de temperaturi
(specii euriterme) sau salinități (eurihaline).
Datele necesare pentru a permite o evaluare a riscurilor, folosind o specie biogeografică,
permit o abordare care nu poate fi limitată la:
- înregistrări ale invaziei din regiunile biogeografice donatoare și receptoare și porturi;
- înregistrarea speciilor native și non-indigene care ar putea fi transferate prin intermediul
apei de balast în regiunea biogeografică donatoare care au invadat alte regiuni biogeografice,
precum și numărul și natura regiunii biogeografice invadate;
- înregistrarea speciilor native din regiunea donoare, care au potențialul de a afecta
sănătatea umană sau pot duce la efecte ecologice sau economice substanțiale după introducerea
lor în regiunea receptoare prin intermediul apei de balast.
Pentru a determina speciile care au un potențial mare de invazie și dăunătoare, părțile
interesate ar trebui să identifice inițial toate speciile (inclusiv specii criptogenice - cu origine și
evoluție necunoscute) care sunt prezente în portul donor dar nu și în portul destinatar. Specii țintă
ar trebui să fie apoi selectate pe baza unor criterii care identifică speciile care au capacitatea de a
invada și de a deveni dăunătoare. Factorii luați în considerare la identificarea speciilor țintă
includ, dar nu trebuie să se limiteze la:
-dovezi de invazie anterioară;
-impactul demonstrat asupra mediului, economiei, sănătății umane, a bunurilor sau a
resurselor;
-rezistența și tipul interacțiunilor ecologice, de exemplu ingineria ecologică;
-distribuția actuală în cadrul regiunii biogeografice și în alte regiuni biogeografice;
-relația cu apa de balast ca vector.
Datele necesare pentru a permite o evaluare a riscurilor utilizând specificitatea speciei
include, dar nu se limitează la:
-regiunea biogeografică a portului donor și receptor;

97
 -prezența tuturor speciilor non-indigene (inclusiv specii criptogenice) și a speciilor native
din portul donor, regiunea portului și regiunea biogeografică, nu sunt prezente în portul de
destinație, pentru a permite identificarea speciilor țintă;
-prezența tuturor speciilor țintă în portul destinatar, regiunea port și regiunea
biogeografică;
-diferența dintre speciile țintă în porturile donatoare și beneficiare, regiunea portului și
regiunea biogeografică;
-informații cu privire la ciclul biologic al speciilor țintă și toleranța fiziologice, în special
pentru salinitate și de temperatură, pentru fiecare etapă de viață;
-tipul de habitat preferat de către speciile țintă și disponibilitatea unui astfel de habitat în
portul destinatar (receptor).
Probabilitatea supraviețuirii fiecărei specii țintă în următoarele etape de evaluate, inclusiv:
Asimilarea - probabilitatea stadiilor viabile care intră în tancurile de apă de balast ale navei
în timpul operațiunilor de absorbție a apei de balast;
Transfer - probabilitatea de supraviețuire în timpul călătoriei;
Descărcarea - probabilitatea stadiilor viabile care intră în portul destinatar prin deversarea
apelor de balast la sosire;
Stabilirea populației - probabilitatea populației unei specii de a se auto-menține în portul de
destinație. Abilitatea adulților de a supraviețui poate fi indicată prin limite fiziologice de
toleranță la temperatură și salinitate care se încadrează în intervalele de mediu observate în portul
destinatar. Fiecare etapă din ciclul de viață al speciei ar trebui să fie comparată cu condițiile de
mediu în timpul sezonului de reproducere, cu remarca că aceste în aceste etape speciile pot locui
în habitate diferite pentru a finaliza ciclul lor de viață (larve pelagice în zona de coastă ale
speciilor bentale).
Pentru evaluarea riscului de mediu, se recomandă să ia în considerare estimările de la cel
puțin următorii patru factori:
1. volumul total de apă evacuată
2. volumul de apă evacuat în orice situație (călătorie)
3. numărul total de evenimente cu descărcare
4. distribuția temporală a evenimentelor de descărcare.
 Propunere de proiect în România
Identificarea zonele de descărcare a apei de balast de la nave (principal vector de transfer al
speciilor marine non-indigene), este necesară în fundamentarea deciziilor ce se vor lua pe plan
naţional pentru minimizarea riscului de pătrundere a speciilor non-indigene cu potenţial invaziv.
Calitatea sedimentelor dragabile din acvatoriile portuare trebuie monitorizată în vederea
prevenirii poluării mediului generată de descărcarea materialelor dragate în mare.
Studiul va permite îndeplinirea angajamentelor României la nivel european în domeniul
politicii apei, dar şi a obligaţiilor asumate în cadrul unor convenţii internaţionale la care este
semnatară sau va deveni parte:

98
 • Convenţia Internaţională pentru Controlul şi Managementul Apei de Balast şi
Sedimentelor de la nave (Conventia de la Londra, 2004);
• Convenţia Internatională pentru prevenirea poluării de la nave (MARPOL73/78);
• Rezoluţia A.868 a International Maritime Organization cu privire la controlul şi
managementul apelor de balast, în scopul diminuării transferului organismelor acvatice
dăunătoare sau patogene;
• Convenţia privind Protecţia Mării Negre împotriva Poluării ratificată de România prin
Legea 98 din 16 septembrie 1992;
• “Protocolul privind protecţia mediului marin al Mării Negre împortiva poluării prin
descărcare” care prevede că descărcarea în Marea Neagră a materialului dragat puternic
contaminat este interzisă, exceptând situaţia în care substanţele contaminante nu depăşesc
limitele de concentraţii stabilite.
Propunerea zonelor în care se va putea face debalastarea astfel încât să se diminueze riscul
contaminării mediului cu specii invazive
• Actualizarea listei de specii invazive
• Determinarea nivelului de contaminare cu substanţe periculoase a sedimentelor dragabile
din acvatoriilor portuare
• Aprecierea evoluţiei nivelului de acumulare a substanţelor periculoase din sedimentele
dragabile prin compararea cu datele istorice.

3.5. Conceptul de biofouling

Biofoulingul reprezintă acumularea nedorită a organismelor vii pe suprafețe în contact cu
lichide.
Apele de mică adâncime, apele de coastă având o abundență mai mare de nutrienți, lumină,
căldură, facilitează reproducerea prolifică a speciilor de fouling (”depunătoare”). Biofoulingul se
dezvoltă prin formarea unui strat de condiționare urmat de adeziunea celulelor bacteriene care
cresc într-o formă sesilă de dezvoltare a bacteriilor, cunoscut ca biofim. Această etapă a
procesului complex de biofouling este adesea menționată ca "microfouling", care, la rândul său,
facilitează atașarea în continuare a unor organisme mai mari, de la macroalge până la diverse
specii de nevertebrate, într-un proces denumit "macrofouling".
Cu alte cuvinte, microfoulingul este reprezentat de biofim și adeziunea bacteriană, iar
macrofoulingul de atașarea organismelor mai mari.
Se estimează că există peste 4.000 de specii cunoscute implicate în sistemul biofouling,
toate acestea având potențialul de a coloniza o suprafață scufundată. Este important să se
înțeleagă că nu specia adultă este cea care caută o suprafață adecvată pe care să se stabilească și
să o colonizeze, ci este vorba de larvele lor. Sporii de plante din zona de coastă și larvele de
animale aflate inițial în dimensiuni microscopice, fac interesul în această fază ca membri
temporari ai comunității de plancton. Ca atare, ele depind de curenți, valuri și maree pentru
deplasare. Durata de timp cât aceste larve rămân în formă planctonică, este variabilă în funcție de
cât de repede pot găsi o suprafață adecvată de fixare. Acest lucru poate varia de la aproximativ

99
șase săptămâni, în cazul larvelor de ciripede, la câteva ore în cazul larvelor de viermi tubicoli și
hidroizi (meduze). O astfel de existență este periculoasă (supraviețuirea ținând de hazard), astfel
pentru a asigura supraviețuirea speciile respective de animale pot produce un număr mare de
larve. De exemplu, un singur exemplar de ciriped, poate produce peste 10.000 de larve într-un
sezon. La fel se întâmplă și în cazul plantelor; un singur filament vegetativ este capabil să
producă 100 milioane spori într-un sezon. Aceste organisme de fouling se vor strădui să caute o
suprafață scufundată adecvată, și să se stabilească și să crească rapid.
Pe coca navei, tipul, gradul și severitatea foulingului (depunerilor vii) depinde de mai mulți
factori, ca de exemplu: salinitatea apei, lumină, temperatură, poluare și prezența substanțelor
nutritive. Severitatea depunerilor vii tinde să fie un fenomen sezonier reglementat de amplasarea
geografică, ca de exemplu:
- zonele polare: < 5oC, risc scăzut de fouling. Foulingul va avea loc pentru o perioadă
scurtă de timp, de obicei, în fiecare parte a mijlocul verii.
- zonele temperate: 5-20oC, risc mediu de fouling. Procesul va avea loc pe tot parcursul
anului cu accent din primăvară până toamna devreme.
- zonele tropicale/ sub-tropicale: > 20oC, risc mare de fouling. Procesul continuă pe tot
parcursul anului, cu o multitudine de specii.
Navele care tranzacționează apele tropicale sau sub-tropicale sunt supuse unui atac
”agățare” mai sever, în special navele cu cel mai mare risc sunt cele cu mișcare lentă, vasele mici
care tranzacționează apele de coastă din regiunile tropicale sau sub-tropicale. Viteza navei joacă
un rol important în densitatea și supraviețuirea asociațiilor de fouling. Viteze mari previn
atașarea de suprafețe a organismelor de fouling și pot, de asemenea, elimina sau ucide
organismele stabilite anterior. Atașarea organismelor este de multe ori împiedicată la navele cu
viteze circulante deoarece larvele sunt în imposibilitatea de a atașa de coca navei. Atunci când
viteza depășește în mod obișnuit 20 de noduri, depunerea pe coca navei (în special pe zonele
laminare) nu ar mai avea loc (în timp ce navele sunt în tranzit). În plus, anumiți taxoni sau forme
morfologice (de exemplu, formele de ramificare) sunt eliminate atunci când sunt expuse unor
debite mari.
Traseele generale și locația porturilor frecventate de nave vor avea o influență majoră
asupra compoziției și tipului de asociații de fouling. Durata voiajului este dependentă atât
distanța parcursă cât și de viteza navei. Variațiile fizice și disponibilitatea lanțurilor trofice pot să
difere foarte mult între zonele de coastă și oceanice, astfel parcurgerea pe perioadele lungi în
largul oceanului, poate duce la dispariția multor taxoni din zona de coastă.
Există diferite tipuri de depuneri de organisme. Organismele care creează neplăceri prin
depunerea pe coca navei sunt comunități de fouling care trăiesc în zona de maree și submaree.
Cele mai frecvente tipuri găsite pe coca navei sau structuri fixe sunt: artropode (ciripede,
amfipode, și crabi), moluște (scoici și melci de mare), spongieri, briozoare, celenterate
(hidrozoare și anemone), protozoare, anelide (viermi marini), și cordate (ascidii și pești), la fel ca
și specii de macroalge (iarba de mare). Depunerile de organisme tind să se concentreze în zonele
adăpostite ale corpul navei, cum ar fi carena navei și compartimentul cârmei, și de a dezvolta în

100
zonele în care au fost compromise acoperiri antivegetative. Acoperirea antifouling poate fi
ineficientă de-a lungul chilei de santină și îmbinărilor de sudură unde în unele cazuri, sunt
aplicate necorespunzător, ceea ce face aceste suprafețe sensibile la ”atacul” organismelor de
fouling.
Specii de animale implicare în procesul de biofouling:
- ciripedele sunt animalele cele mai frecvent întâlnite în fouling. Larvele de Balanus,
Lepas sunt selective în situl lor de stabilizare și par să recunoască și alte ciripede. Acestea trăiesc
în cochilii dure de calcar, care pot adera foarte bine și pot fi dificil de eliminat. Pe nave, se
practică îndepărtarea prin spălare sub apă sau răzuire mecanică lăsând în urmă un reziduu. Acest
lucru poate favoriza colonizarea în continuare, crescând problema foulingului.
- crustacei cu gât de lebădă: aceste animale sunt special adaptate la o viață atașată de
obiecte aflate în mișcare. Aceste specii sunt neobișnuite prin faptul că ele nu domină zona de
coastă sau țărm, dar se pot depune pe corpurile/coca navelor aflate în mișcare în largul oceanului.
- hidroizii: asemănătoare plantelor ca și în aparență (acestea sunt de multe ori confundate
cu alge), hidroizii trăiesc în colonii și sunt adesea găsiți pe fundul plat al navelor. Având în
vedere nivelul scăzut de lumină în zonele cu fund plat ale navei, este o presupunere sigură că
aceste filamente sunt un tip de hidroid și nu o specie de algă.
- moluște: acestea sunt animale cu cochilii tari, în perechi (bivalve) cum ar fi midii și
stridii. Adeziunea la structurile scufundate este relativ slabă și acest lucru tinde să limiteze
depunerea acestor specii pe structuri staționare de exemplu, platformele petroliere, mai degrabă
decât pe nave active.
- viermi tubicoli: aceste organisme trăiesc în tuburi calcaroase ușor de recunoscut, care
protejează organismele lor moi. Larvele viermilor tubicoli pot recunoaște propriile specii
rezultând astfel colonii mari în curs de instituire. Ei tind să se instaleze pe structuri staționare sau
pe nave care petrec un timp relativ lung în port. Animalele de fouling nu au nevoie de lumină
pentru creștere și pot prolifera pe orice zonă a unei nave (coca subacvatică), inclusiv în partea de
jos a zonei plate.
Cele mai frecvente plante de fouling de pe nave sunt algele brune din genul Ectocarpus
spp. și alga verde Enteromorpha spp., adesea menționată ca iarbă de mare, datorită aspectului
său asemănător și culorii. Alge pluricelulare încep atașarea prin sporii microscopici. Acești spori
se pot stabili în câteva secunde și coloniza o suprafață scufundată în câteva ore.
Participarea plantelor la fouling, se produce de obicei în cazul în care există lumină solară
disponibilă, adică în zona tensiunii superficiale de apă (zona de neuston) și la câțiva metri mai
jos. Acestea nu se vor regăsi în partea de jos, plată a navelor.
Depunerea mâzgii: mâzga pe suprafețe scufundate poate fi atribuită unei acumulări de alge
unicelulare (diatomee). De asemenea, mâzga are un profil de suprafață foarte scăzut și poate
rămâne aderentă pe coca navelor la viteze de peste 30 de noduri.
Ca un sub-vector al transportului maritim, coca de biofouling este cunoscută a fi un vector
de răspândire puternic al multora dintre aceste organisme acvatice. Dovezile provin de la mai
multe surse - inventarul speciilor invazive din anumite golfuri și estuare, precum și probe

101
prelevate direct de pe coca navelor. Într-un studiu realizat de Fofonoff și colab., (2003) a fost
menționat un procent de 36% specii invazive în apele SUA având ca vector coca navelor și doar
20% specii provenite prin intermediul apelor de balast. Este de remarcat faptul că testările
moderne pentru a determina timpul de reînnoire pentru acoperiri antivegetative se bazează pe
performanța navei și eficiența consumului de combustibil, mai mult decât pe examinarea directă
a acumulării biofoulingului. Deși riscul potențial al foulingului de pe coca navei este clar,
vectorul de depunere al foulingului pe corpul navei a fost, probabil, mult mai important din patru
motive (înainte de al 2-lea război mondial): predominanța navelor din lemn; vitezele mici de
deplasare a lor; timpul de rezidență portuară și al potențialului de colonizare a fost mai mare;
vopselele antivegetative eficiente erau indisponibile. Suprafața corpului navei afectează gradul
de biofouling pur și simplu prin compoziția sa, furnizând astfel o suprafață potențială de
colonizare de către organismele atașabile. Acest lucru este analog cu volumul de evacuare a apei
de balast pentru a determina magnitudinea de livrare a speciilor invazive. Este bine cunoscut
faptul că densitatea organismelor este rareori distribuită în mod egal pe coca unei nave, în primul
rând datorită adânciturilor și heterogenității generale ale zonelor de pe coca navei, cumulat cu
efectul curenților de apă. Anumite locații au fost identificate ca puncte slabe în prevenirea și
dezvoltarea stabilității biofoulingului: elicea, cârma, chila de santină etc.

3.6. Impactul centralelor eoliene amplasate pe mare

Energia eoliană este energia vântului, o formă de energie regenerabilă.

La început energia vântului era transformată în energie mecanică. Ea a fost folosită de la
începuturile umanității ca mijloc de propulsie pe apă pentru diverse ambarcațiuni iar ceva mai
târziu ca energie pentru morile de vânt. Morile de vânt au fost folosite începând cu secolul al 7-
lea î.Hr de perși pentru măcinarea grăunțelor.
Morile de vânt europene, construite începând cu secolul al 12-lea în Anglia și Franța, au
fost folosite atăt pentru măcinarea de boabe cât și pentru tăierea buștenilor, mărunțirea tutunului,
confecționarea hârtiei, presarea semințelor de in pentru ulei și măcinarea de piatră pentru
vopselele de pictat. Ele au evoluat ca putere de la 25-30 KW la început până la 1500 KW (anul
1988), devenind în același timp și loc de depozitare a materialelor prelucrate. Morile de vânt
americane pentru ferme erau ideale pentru pomparea de apă de la mare adâncime.
Turbinele eoliene moderne transformă energia vântului în energie electrică producând
între 50-60 KW (diametre de elice începând cu 1m)-2-3MW putere (diametre de 60-100m), cele
mai multe generând între 500-1500 KW. Puterea vântului este folosită și în activități recreative
precum windsurfing-ul. La sfârșitul anului 2010, capacitatea mondială a generatoarelor eoliene
era de 194 400 MW. Toate turbinele de pe glob pot genera 430 Terawați oră/an, echivalentul a
2,5% din consumul mondial de energie. Industria vântului implică o circulație a mărfurilor de 40
miliarde euro și lucrează în ea 670 000 persoane în întreaga lume.
Țările cu cea mai mare capacitate instalată în ferme eoliene sunt China, Statele Unite,
Germania și Spania. La începutul anului 2011, ponderea energiei eoliene, în totalul consumului

102
intern era de 24% în Danemarca, 14% în Spania și Portugalia, circa 10% în Irlanda și Germania,
5,3% la nivelul UE; procentul este de 3% în România la începutul anului 2012. La aceeași dată
în România existau peste o mie de turbine eoliene, jumătate dintre ele fiind în Dobrogea.
Turbinele eoliene pot fi împărțite arbitrar în trei clase: mici, medii și mari. Turbinele
eoliene mici sunt capabile de generarea a 50-60 KW putere și folosesc rotoare cu diametru între
1-15 m. Se folosesc în principal în zone îndepărtate, unde există un necesar de energie electrică
dar sursele tradiționale de electricitate sunt scumpe sau nesigure.
Cele mai multe dispozitive eoliene sunt turbinele de dimensiune medie. Acestea folosesc
rotoare care au diametre între 15-60 m și au o capacitate între 50-1500 KW. Cele mai multe
turbine comerciale generează o capacitate între 500KW-1500KW.
Turbinele eoliene mari au rotoare care măsoară diametre între 60-100 m și sunt capabile
de a genera 2-3 MW putere. S-a dovedit în practică că aceste turbine mastodont sunt mai puțin
economice și mai puțin sigure în raport cu cele de dimensiune medie Turbinele eoliene mari
produc până la 1,8 MW și pot avea o paletă de peste 40 m, ele fiind plasate pe turnuri de 80 m.
Unele turbine pot produce 5 MW, deși aceasta necesită o viteză a vântului de aproximativ
5,5 m/s, sau 20 de kilometri pe oră. Puține zone pe pământ au aceste viteze ale vântului, dar
vânturi mai puternice se pot găsi la altitudini mai mari și în zone oceanice.
Potențialul mondial al energiei eoliene
Se crede că potențialul tehnic mondial al energiei eoliene poate să asigure de cinci ori
mai multă energie decât este consumată acum. Acest nivel de exploatare ar necesita 12,7 % din
suprafața Pământului (excluzând oceanele) să fie acoperite de parcuri de turbine, presupunând că
terenul ar fi acoperit cu 6 turbine mari de vânt pe kilometru pătrat. Aceste cifre nu iau în
considerare îmbunătățirea randamentului turbinelor și a soluțiilor tehnice utilizate.
În prezent, liderul mondial în ceea ce privește capacitatea instalată în ferme eoliene,
devansând Statele Unite, potrivit unui raport al Wind Energy Association (Asociația Energiei
Eoliene), la 11 iunie 2011, este China. La această dată China a ajuns la circa 45.000 MW
instalați în mori de vânt, după ce în 2010 a adăugat 18.900 MW. În SUA s-au adăugat doar 5.116
MW iar totalul a ajuns la 40.000 MW, de ajuns cât să furnizeze energie pentru 10 milioane de
locuințe. În 2009 Statele Unite devansase Germania la producția de energie eoliană. În lume cele
mai mari producătoare de energie eoliană sunt: China (44 7333MW), Statele Unite (40 180MW),
Germania (27 215MW), Spania (20 776MW), India (13065 MW), Italia (5797MW), Franța
(5560MW), Marea Britanie (5203MW), Canada (4008MW), Danemarca (3734MW).
La sfârșitul anului 2010 prețul unei turbine eoliene chinezești nu depășea 600.000 de
dolari pe MW, în timp ce turbinele de proveniență occidentală ajungeau la peste 800.000 de
dolari pe MW.
Cea mai mare fermă eoliană din lume (2010) este The Roscoe Wind Complex (Statele
Unite, Texas), cu o capacitate de 781 MW, capabilă de a oferi electricitate pentru 230 000
gospodării. Ea are 627 turbine, a costat 1 miliard de dolari, construcția ei a început în 2007 și se
întinde pe 100 000 acri de teren Prin comparație o uzină de cărbune generează în medie 550
MW.

103
 Deși încă o sursă relativ minoră de energie electrică pentru majoritatea țărilor, producția
energiei eoliene a crescut practic de cinci ori între 1999 și 2006, ajungându-se ca, în unele țări,
ponderea energiei eoliene în consumul total de energie să fie semnificativ: Danemarca (23%),
Spania (8%), Germania (6%).[15] Ponderea energiei eoliene, în totalul consumului intern era, la
începutul anului 2011, de 24% în Danemarca, 14% în Spania și Portugalia, circa 10% în Irlanda
și Germania și 5,3% la nivelul UE, iar în România de numai 1,6%.
La nivelul Uniunii Europene, capacitatea totală de producție energetică a turbinelor
eoliene era la finele anului 2010 de 84.074 MW. Potrivit datelor de la finele anului 2010
Germania are cea mai mare capacitate de producție de energie eoliană din UE, de 27.214 MW,
urmată de Spania, cu 20.676 MW, iar apoi, la mare distanță, de Italia (5.797 MW) și Franța
(5.660 MW).
În martie 2011, energia eoliană a devenit, pentru prima dată, tehnologia cu cea mai mare
producție electrică din Spania, potrivit Rețelei Electrice din Spania (REE), cu 21 % din totalul
cererii de electricitate din Spania. Pe locurile următore: energia nucleară (19%), energia
hidraulică (17,3%), ciclurile combinate (17,2%), termocentralele pe cărbune (12,9%) și energia
solară (2,6%). Mulțumită aportului energiei eoliene, s-a evitat importarea de hidrocarburi în
valoare de 250 de milioane de euro și emisia de 1,7 milioane de tone de CO2, adică echivalentul
plantării a 850.000 de copaci.
În anul 2011, pentru construcția unei capacități de producție energetice eoliene de 1 MW,
este necesară o investiție de 1,5 – 1,7 milioane de euro.

Figura 3.8. Harta potentialului eolian mondial (viteza vantului masurata la 80 m )

Avantajele pe care le oferă energia eoliană:

 energia eoliană este o sursă inepuizabilă de energie. Ea va exista atâta timp
cât Pământul va primi energie de la Soare;

104
  producerea energiei electrice având ca sursă energia eoliană nu duce la
poluarea mediului. Intr-o lume care a scăpat de sub control modul de gestionare a propriilor
produși metabolici, acest lucru devine pe zi ce trece tot mai important. Cheltuielile care ar
trebui efectuate pentru refacerea ecologica a unor zone, cum ar fi cele miniere sau cele in care
s-a exploatat petrol, sunt atât de mari, încât societatea nu si le poate permite;
 în comparație cu petrolul sau gazele naturale, obținerea energiei din resurse
eoliene nu amenința in vreun fel viața oamenilor. Nu este de conceput ca vor avea loc războaie
pentru asigurarea resurselor eoliene, așa cum se întâmpla in cazul petrolului sau gazelor
naturale, iar proasta funcționare a instalațiilor eoliene nu va duce la dezastre ecologice care sa
pună in pericol viața oamenilor;
 energia eoliană este disponibilă în proporție de două treimi în perioadele reci
ale anului, ceea ce face ca energia eoliana sa fie complementara energiei hidroelectrice,
resursele de apa scăzând foarte mult in perioadele reci;
 producerea energiei electrice din resurse eoliene nu presupune costuri
"externalizate". Costurile externalizare sunt acele costuri care nu pot fi găsite in facturile
consumatorilor de electricitate, dar care sunt suportate de societate, cum ar fi costurile datorate
poluarii mediului, costurile pentru sănătate, accidente de munca, costuri legate de transportul si
securizarea transporturilor resurselor energetice, costuri datorate dezastrelor, cum a fost cazul
accidentului de la Cernobîl, cheltuieli militare, etc. Costurile externalizare sunt in mod clar
asociate tehnologiilor traditionale de obținere a energiei din combustibili fosili sau nucleari si
până in prezent au fost costuri "ascunse". Presiunea acestora asupra societății a devenit, însa,
din ce in ce mai mare, așa incit peste nu foarte mult timp va trebui ca ele sa fie introduse in
pretul energiei. Daca se va face acest lucru, pretul energiei electrice produse in termocentrale se
va dubla, conform unui studiu efectuat la nivelul Uniunii Europene. Totalul costurilor
externalizate (fara sa se includă costurile asociate schimbărilor climatice) este estimat la circa 1
- 2% din PIB-ul UE - echivalentul a 85 - 170 miliarde euro (preţuri 2001);
 tehnologia de producere a energiei eoliene este o tehnologie sigura, ajunsa la
maturitate, care s-a imbunatatit continuu in ultima perioada de timp si ale carei costuri au
cunoscut o scădere dramatica. Investitiile necesare in domeniul energiei energiei eoliene sunt
de circa 1 milion euro/ MW instalat. O capacitate instalata de 100 MW presupune o investitie
de circa 100 milioane euro. Desi pare o cifra mare, este de retinut faptul ca investitia s-ar
amortiza in aproximativ 7 ani, termen extrem de rezonabil pentru o investitie energetic.
Costurile de producere energiei electrice din resuse eoliene sunt in momentul de fata
comparabile cu cele ale energiei produse din combustibili traditionali. Aceasta fara sa se tina
seama de ceea ce am subliniat anterior si anume costurile "externalizate". Daca s-ar lua si
acestea in calcul, energia eoliana ar fi una dintre cele mai ieftine forme de energie .
Chiar daca pentru foarte multi specialisti răspunsul in ceea ce privește utilizarea
energiei eoliene este de domeniul evidentei, trebuie tinut cont de faptul ca un sistem energetic
are o inertie uriasa si ca orice modificare/ schimbare este respinsa cu vehementa de aparatorii

105
lui. De aceea, este necesara o permanenta si susținuta activitate de informare si conștientizare,
astfel incit presiunuile asupra factorilor de decizie sa crească.
Costurile investiţiilor iniţiale in acest domeniu sunt foarte mari, ceea ce reprezintă un
factor restrictiv în dezvoltarea lor. De aceea, pentru a depăşi acest obstacol, se va demara un
program stimulatoriu ce va include si o componenta financiară.
Proiectia consumului de energie trebuie facută pornind de la necesitatea asigurării
energiei necesară pentru:
 susținerea programelor de dezvoltare a țării ;
 nevoia de a îmbunătăţii eficiența energetică, protecţia mediului și utilizarea optimă a
resurselor.
În strategia de eficientizare energetică au fost incluse ținte specifice printre care şi
resursele regenerabile de energie în complementarea celor conventionale care să ajungă la 8,3%
din totalul resurselor, conform HG 1892/2004. Implementarea Directivei Europene 77/2001
prevede ca 12% din totalul energiilor consumate să fie “energie verde.
În România, Agenţia de specialitate ANRE, prin Ordinele 15 şi 19/2005 obligă fiecare
furnizor de energie ca o parte din energia furnizată pe piaţă să fie “energie verde,,.
Dacă Directiva 77/2001 referitoare la promovarea energiei electrice produse în co-
generare (CHP) va fi adoptata de UE, prin ANRE se va implementa un mecanism potrivit care
să cuprindă programe de reabilitare pentru energia produsă de Centralele de cogenerare a
energiei şi deci şi a Centralelor eoliene. Printre aceste programe se regăsește şi acela care
impune marilor producători de energie ca peste 8 % din energia produsă să fie energie
neconvenţională.

Folosirea oceanelor ca sursă de energie

Doua treimi din planeta noastră sunt acoperite de mari si oceane. Dacă sunt gestionate într-
un mod responsabil, mările si oceanele pot oferi surse de alimente, medicamente si energie,
protejând în același timp ecosistemele pentru generațiile viitoare. Cu toate acestea, pentru ca
acest lucru sa fie realizabil, avem nevoie de mai multe cunoștințe referitoare la mări și oceane.
Prin urmare, Comisia a prezentat în 2014, un plan de acțiune privind inovarea în domeniul
“economiei albastre”, cu scopul de a susține utilizarea durabilă a resurselor oceanice și de a
favoriza creșterea economica si crearea de noi locuri de munca in Europa.
Comisia a identificat o serie de provocări care trebuie abordate: cunoștințele noastre despre
mări si oceane sunt încă limitate, eforturile în domeniul cercetării maritime ale statelor membre
nu sunt coordonate, iar forța de muncă a Europei de mâine va avea nevoie de mai mulți ingineri
și oameni de știință care să aplice noile tehnologii în mediul marin.
Crearea unei hărți digitale a întregii suprafețe a fundului mărilor și oceanelor europene
până în 2020.
Crearea unei platforme de informare online, care să fie operaționala înainte de sfârșitul
anului 2015, privind proiectele de cercetare in domeniul marin din cadrul programului Orizont
2020, precum si privind cercetarea in domeniul marin finanțata la nivel național, prin care sa fie

106
împărtășite rezultatele proiectelor finalizate. Înființarea unui forum al întreprinderilor și al științei
în domeniul economiei albastre, care va implica sectorul privat, oameni de știința și ONG-uri si
care va contribui la modelarea “economiei albastre” din viitor, prin intermediul sau având loc un
schimb de idei si rezultate. O prima reuniune va avea loc cu ocazia evenimentului “Ziua
maritima 2015″ de la Pireu, Grecia. Încurajarea actorilor din cercetare, întreprinderi și
învățământ sa identifice, înainte de 2016, necesitățile și competentele viitoare ale forței de muncă
din sectorul maritim.
Analizarea posibilității ca actorii principali din cercetare, întreprinderi și învățământ sa
înființeze o comunitate de cunoaștere si inovare (CCl) pentru economia albastra dupa 2020. CCl-
urile, parte a Institutului European de Inovare si Tehnologie (EIT), ar putea stimula inovarea in
mai multe moduri, de exemplu prin desfășurarea de programe de educatie si formare, prin
consolidarea legaturii dintre cercetare si piața si prin crearea de proiecte de inovare si
incubatoare de afaceri.
Economia maritimă sau “albastra” a UE este un domeniu vast, care cuprinde peste 5
milioane de angajati in diverse sectoare precum pescuitul, transportul, biotehnologiile marine si
sursele regenerabile de energie offshore.
Între 2007 si 2013, Comisia Europeana a contribuit in medie cu 350 milioane EUR pe an la
cercetarea marina si maritima, prin intermediul celui de-Al șaptelea program-cadru. O cercetare
semnificativa in domeniul marin este, de asemenea, realizata prin intermediul programelor
statelor membre (aproximativ 300 de milioane EUR pe an in Franta si Germania, de exemplu).
“Cresterea economica albastra” reprezintă un “domeniu de interes” in cadrul noului program
“Orizont 2020″, cu un buget specific de 145 de milioane EUR alocat perioadei 2014-2015, la
care se adaugă alte oportunitati in cadrul programului.
Aproximativ 30% din fundul marilor si oceanelor din jurul Europei nu a fost inca explorat.
Aceasta suprafata variaza intre 5% in Golful Biscaya si coasta iberica si peste 40% in Marea
Nordului, Marea lonica si partea centrala a Marii Mediterane. O mai buna intelegere a ceea ce se
întâmpla sub nivelul marii va oferi o mai buna cunoastere a resurselor oceanice si o mai buna
înțelegere a modului in care acestea pot fi utilizate in mod durabil.
Deficientele in materie de competente sunt deja evidente in sectorul energiei eoliene. In
2012, sectorul eolian offshore a reprezentat 10% din capacitatea eoliana anuala instalata, acest
sector oferind, direct si indirect, locuri de munca pentru 58.000 de persoane din intreaga Europa.
Se estimeaza ca, pana in 2020, proportia energiei eoliene offshore va ajunge la 30% din
capacitatea eoliana anuala instalata. Aceasta inseamna 191.000 de locuri de munca pana in 2020,
cifra care va creste la 318.000 pâna în 2030. Insă acest sector ar putea, de asemenea, suferi un
deficit de competente, care ar putea creste de la 7.000 in prezent pana la 14.000 de echivalente
norma intreaga in cazul in care forta de munca viitoare nu va dispune de competente în domeniul
întreținerii și producției, de exemplu.

Eoliene offshore
Idea danezilor, care au inaugurat cea mai mare "fermă" de turbine eoliene amplasate, nu pe
uscat, ci direct în mare. Cele 91 de mori de vânt se înșira de-a lungul țărmului Marii Nordului, la
30 de kilometri depărtare de coasta, intr-o zona maturata constant de vanturi puternice.

107
 Uriașele turbine, de 400 de tone greutate fiecare, pot produce 200 MW. Cu alte cuvinte, cat
curent electric consuma 200.000 de locuințe intr-un an.
Oficialii de la Copenhaga susțin ca peste doi ani, pădurea de turbine eoliene va asigura un
sfert din energia electrica necesara Danemarcei.
Turbinele eoliene amplasate pe mare vor produce peste 13% din energia Europei in 2030,
se arată într-un comunicat al Asociației Europene pentru Energie Eoliana (EWEA).
Potrivit datelor EWEA, la ora actuala, capacitați energetice offshore de peste 141 GW sunt în
diverse faze de proiectare sau constructie, în condițiile în care până acum, capacitatea instalata in
turbine eoliene de acest tip era mai mica de 4 GW. Marea Britanie, Germania, Norvegia si
Suedia sunt foarte preocupate de acest subiect.
Capacitatea actuală și locațiile propice pentru dezvoltarea de parcuri eoliene onshore vor fi
in curând ocupate, iar în următorii doi ani atenția investitorilor si dezvoltatorilor va fi atrasa de
un nou teritoriu: largul Marii Negre. ”In acest moment, mai avem circa doi ani până când
capacitatea si locatiile onshore se vor ocupa. Atunci, offshore-ul va prinde avant. Wind Power
Energy se pregateste inca de pe acum cu tehnologii de masura a vantului pentru parcurile
eoliene offshore. Din punctul de vedere al investitorilor sau al dezvoltarilor nu s-au facut pasi
semnificativi in acest domeniu, insa estimarea noastra este ca in doi – trei ani atentia pietei se
va concentra spre offshore”, a declarat, pentru Green Report, Sebastian Enache, director
general al Wind Power Energy si Business Development Manager in cadrul Monsson Group”.
De asemenea, Ionel David, public affairs manager al Asociației Romane pentru Energie
Eoliana (RWEA), consideră că, atâta timp cât vor exista terenuri disponibile pentru ridicarea de
parcuri eoliene, investitorii nu vor fi tentați să investească în offshore, cu atât mai mult cu cat
investițiile necesare sunt duble. Din cauza costurilor ridicate Ionel David considera ca acest gen
de investitie este unul extravagant, pe care nu oricine si-o poate permită. “Anul trecut, la tot
nivelul Uniunii Europene, au fost instalati 1.000 MW offshore, cam cat a instalat Romania
onshore”, a exemplificat reprezentantul RWEA.
Conducerea universităților britanice și companiile europene din sectorul energiei
eoliene au stabilit un consorțiu menit să reducă costurile parcurilor eoliene offshore,
concentrându-se în special pe reducerea mărimii structurii turbinelor eoliene.
Proiectul PISA (Pile Soil Analysis) a fost lansat de un grup industrial condus de
Universitatea Oxford și DONG Energy Danemarca, Imperial College din Londra și Universitatea
College din Dublin, precum și firmele eoliene RWE, Statoil, Statkraft, SSE, Scottish Power și
Vattenfall.
Proiectul investighează modele noi de turbine eoliene offshore, care sunt mai eficiente și
presupun costuri mai mici. Aceștia urmăresc, în special, reducerea dimensiunilor turbinelor
eoliene.
Potrivit datelor de la Bloomberg New Energy Finance, energia eoliană offshore este de
aproximativ 2,7 ori mai scumpă decât cea obținută de la turbinele terestre, costul mediu
ajungând jurul valorii de 221 dolari per megawatt într-un asemenea parc.

108
 Eolienele offshore au totuși un potențial imens ca sursă de energie alternativă, având în
vedere condițiile climatice propice pentru energia eoliană de pe mare și gândindu-ne, totodată,
numărul populației de pe coastă, care ar putea beneficia de această energie.
DONG Energy subliniază că mărimea și necesarul de materiale pentru turbinele eoliene
offshore contribuie foarte mult la costul lor. Baza unei turbine eoliene offshore obișnuite are o
greutate de aproximativ 600 de tone și este fabricată, de obicei, din oțel.
Atunci când aceste cerințe sunt multiplicate într-o fermă eoliană formată din o sută sau mai
multe turbine, se ajunge la costuri de fabricare și instalare cu adevărat exorbitante.
Proiectul, care a fost lansat la 1 august 2013, va continua timp de 18 luni și va oferi
finanțare pentru diferite întreprinderi academice pentru a găsi soluții viabile pentru energia
eoliană offshore. Grupul va publica rapoartele sale finale la începutul anului 2015.
Industria eoliană offshore din Europa a livrat, anul trecut, un număr record de instalații,
potrivit ultimului raport al Asociației Europene pentru Energie Eoliana (EWEA). Conform sursei
citate, o turbina eoliana a fost ridicată pentru fiecare zi lucrătoare din 2012.
Astfel, pe continentul european au fost instalate 293 de turbine eoliene offshore, ridicând
numărul total al acestora la 1.662 în 55 de parcuri eoliene, cu o capacitate totală instalată de 5
GW. Totalul capacității nou instalate se ridică la 1.16 GW, în creștere cu 33% fata de cea
instalată în 2011.
60% din capacitatea totala a fost instalată în Marea Britanie, urmând Danemarca cu 18%,
și Belgia alături de Germania cu câte șase procente.

Figura 3.9. Turbina eoliană offshore instalată pe zi în UE

Pentru perioada 2013 – 2014, EWEA estimează instalarea a 3,3 GW in 14 parcuri eoliene
offshore aflate în stadiul de construcție.
Energie eoliana offshore. Noi tehnologii.
Instalarea unei turbine eoliene plutitoare experimentale la aproximativ 20 de kilometri în
largul coastei japoneze din zona sinistrată a centralei nucleare Fukushima Daiichi, marchează
primul pas spre construirea celei mai mari ferme eoliene offshore din lume. Japonia se confruntă
încă cu provocări imense, deoarece își propune să stimuleze surse de energie regenerabile, în
urma celui mai mare dezastru nuclear.

109
 Turbina eoliană este prima structură eoliană plutitoare din lume, fiind destinată deblocării
utilizării energiei eoliene offshore în apele de adâncime. O astfel de tehnologie ar putea ajuta
Japonia să folosească energia vântului, care este estimată la aproximativ 1570 GW - putere mai
mare de cinci ori decât capacitatea actuală de companiilor de energie din Japonia. Energia
eoliană este considerată vitală pentru identificarea de surse alternative de energie, în urma
dezastrului nuclear de la Fukushima. Proiectul de la Fukushima va ajuta regiunea Fukushima și
Japonia, spre reorientarea către utilizarea surselor regenerabile de energie.
Tradiționala turbină eoliană turn, fixată pe fundul mării, devine prea scumpă pentru a fi
instalată în ape mai adânci de 50 de metri, acest aspect fiind o mare problemă pentru Japonia, din
cauza coastei sale înconjurată de un platou continental cu adâncimi variind între 50 și 200 m. Dar
o turbina eoliana plutitoare și o substație cu mai multe ancore uriașe fixate pe fundul mării, pot
funcționa în aceste ape mai adânci.
Mai mult decât atât, fermele eoliene offshore pot folosi vânturile medii mai mari în
comparație cu cele de la uscat, vitezele fiind cuprinse între 7,4 și 9 m/s, față de mai puțin de 4,3
metri pe secundă pe uscat.

Primul prototip al turbinei eoliene de la Fukushima a rezistat deja unui cutremur,

tsunamiurilor mici și taifunuri din luna octombrie, turbina și stația începând operarea în luna
noiembrie. Cabluri submarine conectează turbina de 2MW la același rețea de electricitate care
leagă și centrala nucleară Fukushima Daiichi. Guvernul Japoniei a investit 226 milioane dolari
pentru instalarea primei turbine prototip și două turbine eoliene suplimentare de 7 MW. În cazul
în care testarea reușește, un consorțiu privat, care include firme cum ar fi Marubeni, Mitsubishi,
Hitachi și alții, a semnat să plătească pentru instalarea completă a 140 de turbine eoliene
plutitoare.
În final, ferma eoliană de 1GW planificată la finalizare în 2020, ar genera aceeași putere ca
și un reactor nuclear mare, care ar putea contribui cu aproximativ 7 % din obiectivul Prefecturii
Fukushima de a folosi 100 % din energie, din surse regenerabile până în 2040. Japonia poate

110
folosi în cele din urmă energie eoliană offshore, pentru a satisface o treime din nevoile de
energie ale națiunii.
Energia eoliană contribuie astăzi doar cu 0,9 % (2,6 GW) din capacitatea totală de energie
a Japoniei. Japonia nu are mare potențial de energie eoliană offshore, deoarece îi lipsesc la coastă
apele de mică adâncime, adâncimi de exploatare pentru fermele eoliene offshore în Europa.
Proiectul folosește diferite tehnologii pentru a stabiliza turbinele pe valurile oceanului.
Platforma Fukushima are în compunere trei tancuri de flotabilitate, aranjate într-un triunghi în
jurul turbinei.
Norvegia a instalat prima sa turbină plutitoare “Hywind” în anul 2009, urmată de turbinele
semi-submersibile“Windfloat” din Portugalia, în anul 2011. Proiectul Fukushima din Japonia
este prima stației plutitoare din lume care conține echipamentul electric necesar pentru a face
transferul energiei de la turbine până la mal.
Japonia se confruntă în continuare cu provocări mari, cum ar fi marea agitată, care face ca
întreținere fermelor eoliene să fie dificilă. Există și alte obstacole referitoare la creșterea costului
unor astfel de operațiuni sau protestele privind dreptul la pescuit. Studiile au arătat că, odată ce
turbinele sunt mai departe de 16 sau 20 km de țărm, ele par a fi simple puncte pe orizont sau
poate chiar invizibile, afectarea vizuală fiind minimă.
O turbină eoliană poate produce de la 2,3 megawați de energie, la 63,2 gigawați, în timp ce
palele rezistă la forte ale vântului chiar si de 100 de tone metrice pe secundă. Aceste cifre iți pot
da o idee despre cat de rezistenta poate fi o asemenea instalație, într-un parc eolian. Însa, la
asemenea forte, orice centrala eoliana se poate uza foarte repede, arata site-ul HitechPedia.
Iată de ce tehnicienii de la Siemens Wind Power au venit cu o soluție suficient de
inteligenta incat sa evite aceste forte ale vântului care bate din toate direcțiile si să păstreze un
standard înalt de productivitate pentru fiecare unitate eoliana.
Soluția găsită și pregătită deja pentru a intra în producție de serie, cu începere din 2012,
constă în pale care se înclină și se rotesc în bătaia vântului. Prin aceste proprietati de elasticitate,
rotorul poate face fata mai ușor condițiilor de vreme, indiferent de intensitatea acestora, scăzând
substanțial nivelul de uzură al instalației.
O altă ajustare a palelor eoliene consta în aerodinamica acestora. Cu alte cuvinte, centrale
eoliene vor avea palele în forma lamelor de săbii arăbești. Acestea nu doar scad presiunea
vântului asupra dispozitivului, dar si facilitează o funcționare mai bună, fără a necesita prea
multe intervenții de mentenanță asupra centralei nou instalate.
Mai mult, noul rotor are o lungime de 53 de metri, cu patru metri mai mare decât a
generației anterioare de centrale eoliene, ceea ce presupune o creștere de 5% a capacitații
energetice.
Concluzie
Parcurile eoliene offshore pot crea o serie de beneficii pentru mediul marin local, precum și
combaterea schimbărilor climatice, a descoperit un nou studiu realizat de Institutul de Marină de

111
la Universitatea din Plymouth. Institutul de Marină a constatat că parcurile eoliene oferă adăpost
pentru anumite speciile de pești, din moment ce fundul mării este adesea interzis pescuitul cu
navod în interiorul unui parc eolian, și a constatat că structurile de sprijin ale turbinelor pot crea
recife artificiale pentru anumite specii.
Un studiu separat realizat la ferma eoliană offshore Nysted în Danemarca, a confirmat
această constatare spunând că recifele artificiale ofera, in condiții favorabile,mediu propice
pentru dezvoltarea midiilor albastre și a anumitor specii de crab. Un studiu privind eolienele
pozitionate offshore în Thanet, Regatul Unit, a constatat că unele specii, cum ar fi codul, se
adăpostesc în interiorul parcului eolian.
O alta problemă importantă de profil acoperită de Institutul de studii Marine este aceea a
ciocnirii viețuitoarelor cu turbinele eoliene offshore. Studiul, împreuna cu o altă serie de studii
anterior realizate, a constatat că multe specii de păsări zboară deasupra apei la un nivel scazut,
evitând coliziunea cu palele turbinei eoliene. Acesta, de asemenea, a constatat că unele specii,
cum ar fi ratele Eider, isi modifica cursul de zbor ușor, pentru a evita turbinele offshore.
Când vine vorba de zgomot, studiul a constatat ca "nu exista impact semnificativ asupra
comportamentului sau a populației."
Este remarcat faptul că un studiu separat, în Țările de Jos a constatat o mai multa dorinta de
activitate în interiorul unui parc eolian decât în afara lui ", probabil, datorita exploatarii densității
mari de pește gasită în zona".
De asemenea, studiul a spus că energia eoliană offshore cat și alte energii regenerabile
marine ar trebui să fie instalate si puse in functiune rapid, pentru a nu aduce amenințări la adresa
biodiversității marine, producției de alimente și economiilor generate de schimbările climatice.
"Este necesar să se implementeze rapid cantități mari de energie din surse regenerabile
marine pentru a reduce emisiile de carbon din arderea combustibililor fosili, ce duc la acidifierea
oceanelor, incalzirea globala si schimbarile climatice", citeaza studiul publicat.
EWEA prognozele că 40 GW de capacitate de eoliene offshore vor fi on-line, în mările
europene până în 2020, ce va compensa 102 milioane de tone de CO2 în fiecare an. Până în 2030,
preconizează 150 GW de capacitate offshore ce va compensa 315 milioane de tone de CO2
anual – acest lucru reprezentand o contribuție semnificativă la efortul de reducere a emisiilor de
carbon.
"Este clar că mediul marin este deja influențat de efectele tot mai evidente ale schimbărilor
climatice; cu toate acestea, nu este prea târziu pentru a face o diferență pentru a evita efectele
extreme", a spus studiul.
"Dacă aduni toate aceste studii împreună, toate punctele prezintă o concluzie similară:
fermele eoliene offshore au un impact pozitiv asupra mediului marin în mai multe moduri", a
declarat Angeliki Koulouri, director de cercetare la EWEA. "În primul rând ele contribuie la o

112
reducere a emisiilor de CO2, amenințare majoră la adresa biodiversității, al doilea, acestea oferă
zone de regenerare pentru populațiile de pești", a adăugat.
Koulouri și studiile remarcate în acest articol, sugerează că este nevoie de cercetări
suplimentare, în special pentru că efectele sunt in functie de sezon și de amplasamentele
specifice.
Energia eoliană are un efect inevitabil asupra mediului local, dar acesta poate fi limitat
printr-o proiectare atentă.

Păsări
Păsările pot să intre în coliziune cu palele turbinei sau să cadă în capcana turbulenţei din
spatele rotrului. Numărul estimate de ‘victime ale coliziunii’ este relativ mic, aproximativ 21.000
victime pentru o putere instalată de 1000 MW pe an (în Olanda). Deşi pare mare, el este mic în
raport cu numărul păsărilor care sunt ucise în fiecare an datorită traficului (2 milioane) sau care
mor din cauza liniilor electrice (1 milion).
Multe accidente cu turbinele eoliene sunt produse noaptea, în timpul amurgului sau pe
vreme proastă. Păsările cunosc locurile lor de hrănire şi de repaus pe pământ; ele evită deci
instalaţiile eoliene. Atunci când se instalează turbine este necesar să se cunoască locurile de
hrănire şi de înnoptare ale păsărilor.
Peşte
Parcurile eoliene off-shore au, de asemenea, efecte positive. Pescuitul în exces este o
problemă cunoscută şi stocurile de numeroase specii de peşti sunt ameninţate. Având în vedere
că navigaţia, prin urmare şi pescuitul, sunt interzise în vecinătatea parcurilor eoliene, biologii
marini speră ca aceste arii să devină zone de înmulţire pentru numeroase specii de peşti.
Cercetări recente din vecinătatea parcurilor eoliene confirmă aceste efecte pozitive asupra
stocurilor de peşte.
Zgomot
Turbinele eoliene produc zgomot. Rotorul produce un sunet de fond şi un zgomot mecanic
al generatorului şi cutiei de viteze. O proiectare atentă a palelor rotorului, limitarea vitezei de
rotaţie şi izolarea acustică a cutiei de viteze şi a generatorului poate limita zgomotul. Menţinând
o distanţă suficientă faţă zona rezidenţială sau de arii sensibile, se poate înlătura poluarea sonoră
Umbrire
Rotirea paleleor turbinei crează o umbră mişcătoare care poate provoca efecte dezagreabile
atunci când, de exemplu, umbra la apusul soarelui care cade pe o fereastră. O amplasare
corespunzătoare în raport cu locuinţele poate fi sufficientă ca să prevină această problemă. Dacă
această problemă este limitată la câteva ore pe an, turbine poate fi oprită în acest timp fără să se
producăe o pierde semnificativă de energie.
Armonizare cu peisajul
Turbinele eoliene sunt structuri vizibile în peisaj. Ele pot fi realizate astfel încât să se
armonizeze cu peisajul, de exemplu, aranjându-le în linie de-a lungul unor structuri cum ar fi
diguri sau canale. Cercetările au arătat că poziţionarea turbinelor eoliene în grupuri este mult mai

113
acceptată atunci când este clar pentru cetăţenii din vecinătate că se poate realiza astfel o mare
producţie de energie electrică. Dacă aliniamentul câtorva turbine este dorit sau nu, şi întotdeauna
ar putea fi, este o chestiun de gust. Mult mai importantă este realaţia dintre înălţimea axului şi
diametrul rotorului. Un alt aspect important este dimensiunea rotorului deoarece un rotor cu
diametrul mare este mai lent şi, în consecinţă, mai liniştit.
Acțiuni necesare pentru valorificarea potențialului exploatării energiei oceanice în mările și
oceanele europene până în 2020 și ulterior

Mările și oceanele noastre au potențialul de a deveni importante surse de energie curată.

Energia marină regenerabilă, care include atât energia eoliană offshore, cât și energia oceanică,
constituie pentru Uniunea Europeană o oportunitate de a genera creștere economică și de a crea
locuri de muncă, de a spori securitatea aprovizionării sale cu energie și de a stimula
competitivitatea prin inovare tehnologică. În urma comunicării din 2008 privind energia eoliană
offshore, prezenta comunicare are ca obiect potențialul sectorului energiei oceanice de a
contribui la atingerea obiectivelor strategiei Europa 2020 și a obiectivelor UE pe termen lung
care vizează reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. De asemenea, prezenta comunicare
explorează orizontul acestei noi tehnologii promițătoare și conturează un plan de acțiune care să
contribuie la valorificarea potențialului său.
Valorificarea potențialului economic al mărilor și oceanelor noastre în mod sustenabil
reprezintă un element-cheie al politicii maritime a UE. Sectorul energiei oceanice a fost
evidențiat recent în Strategia Comisiei privind creșterea albastră ca fiind unul dintre cele cinci
domenii în curs de dezvoltare din „economia albastră” care ar putea contribui la crearea de locuri
de muncă în zonele de coastă. Alte inițiative ale Comisiei, cum ar fi Comunicarea privind
tehnologiile și inovarea în domeniul energiei și Planul de acțiune pentru o strategie maritimă în
zona Oceanului Atlantic, au recunoscut importanța energiei oceanice și urmăresc să încurajeze
colaborarea în materie de cercetare și dezvoltare și cooperarea transfrontalieră pentru stimularea
dezvoltării acestui domeniu.
Consultările și activitățile de cercetare desfășurate ca parte a evaluării impactului care
însoțește prezenta comunicare arată că sprijinul suplimentar acordat acestui sector emergent ar
putea aduce importante beneficii economice și de mediu pentru UE. Evaluarea impactului pune
în evidență cu precădere următoarele aspecte:
 Resursele de energie oceanică disponibile la scară mondială depășesc atât nevoile
de energie actuale, cât și nevoile viitoare estimate. În UE, litoralul oceanului Atlantic deține cel
mai mare potențial pentru dezvoltarea energiei oceanice, însă și bazinul Mării Mediterane și al
Mării Baltice, precum și regiunile ultraperiferice au potențial în acest domeniu. Exploatarea
acestei resurse locale ar contribui la reducerea dependenței Uniunii Europene de combustibilii
fosili pentru generarea de energie electrică și ar spori securitatea energetică. Acest lucru poate
fi deosebit de important pentru națiunile și regiunile insulare, în cazul cărora energia oceanică ar
putea contribui la independența lor energetică și ar putea înlocui energia electrică generată, cu
costuri foarte ridicate, pe bază de motorină.
 Sectorul energiei oceanice poate deveni o parte importantă a economiei albastre,
stimulând creșterea economică în regiunile de coastă, precum și pe continent. Lanțurile de

114
aprovizionare paneuropene s-ar putea dezvolta pe măsură ce industria ia amploare, antrenând
atât IMM-uri inovatoare, cât și societăți producătoare de mai mari dimensiuni cu capacități
relevante în sectoare precum construcțiile navale, ingineria mecanică, electrică și maritimă, dar și
în domeniul evaluării impactului asupra mediului sau al gestionării siguranței și sănătății. Ne
putem aștepta, de exemplu, și la creșterea cererii de nave specializate. Este probabil ca aceste
nave să fie construite în șantierele navale europene.
 Industria europeană ocupă în prezent o poziție fruntașă pe piața mondială a
energiei oceanice. Acest lucru este demonstrat de faptul că majoritatea dezvoltatorilor de
tehnologie provin din Europa. Ne putem însă aștepta la o concurența sporită din partea Chinei, a
Canadei și a altor țări industrializate. Carbon Trust din Marea Britanie estimează că piața
energiei valurilor și a mareelor ar putea atinge la nivel mondial până la 535 de miliarde de euro
între 2010 și 2050. Crearea în prezent a condițiilor necesare pentru ca sectorul să prospere ar
permite UE să dețină în viitor o cotă de piață semnificativă. Inovarea prin cercetare și dezvoltare
poate permite UE să genereze oportunități de export atât pentru tehnologie, cât și pentru
cunoștințele de specialitate. Este esențial, prin urmare, ca UE să își poată menține poziția de lider
al industriei la nivel mondial.
 Energia oceanică are potențialul de a crea noi locuri de muncă de înaltă calitate
în domeniul dezvoltării proiectelor, al fabricării componentelor și al operațiunilor. Numărul de
locuri de muncă estimat cu titlu indicativ în evaluarea impactului arată că ar putea fi create între
10 500 și 26 500 de locuri de muncă permanente și până la 14 000 de locuri de muncă temporare
până în anul 2035. Conform altor surse mai optimiste, se estimează că, numai în Regatul Unit,
pot fi create 20 000 de locuri de muncă până în anul 2035, iar în Franța 18 000 până în 2020. O
mare parte din aceste oportunități de angajare vor apărea în zonele de pe coasta Atlanticului, care
suferă în prezent de un nivel ridicat al șomajului.
 Stimularea dezvoltării energiei oceanice ar putea contribui la atingerea
obiectivelor Europei în materie de decarbonizare. În vederea îndeplinirii angajamentului UE de
a reduce emisiile de gaze cu efect de seră cu 80-95 % până în 2050, va fi importantă dezvoltarea
tuturor surselor de energie cu emisii reduse de carbon, într-un mod eficient din punct de vedere
economic.
 Energia electrică obținută grație exploatării energiei oceanice este diferită de cea
produsă din alte surse regenerabile de energie. Aceasta înseamnă că energia oceanică ar putea
contribui la completarea producției provenite din alte surse regenerabile de energie, cum ar
fi energia eoliană și energia solară, pentru a asigura o alimentare globală constantă a rețelei
electrice cu energie din surse regenerabile. Prin urmare, energia oceanică ar constitui un atu în
portofoliul energetic al UE.
 În general, dispozitivele de exploatare a energiei oceanice sunt integral sau parțial
submerse și, prin urmare, au un impact vizual redus. Deoarece posibilitățile de extindere a
producției de energie din surse regenerabile pe uscat devin limitate, spațiul marin oferă o
eventuală soluție la problemele de acceptare de către public care țin de impactul vizual al
instalațiilor și care ar putea împiedica dezvoltarea proiectelor de exploatare a surselor
regenerabile de energie de pe uscat.
ENERGIILE MARINE REGENERABILE ASTĂZI
Se fac uneori paralele între sectorul energiei oceanice din prezent și începutul perioadei
de dezvoltare a sectorului energiei eoliene offshore între anii ’80 și ’90. De la acea dată, sectorul
energiei eoliene, inclusiv cel al energiei eoliene offshore, a crescut exponențial grație sprijinului
specific de care a beneficiat în cadrul politicilor puse în aplicare, atât la nivelul statelor membre,

115
cât și la nivelul UE. Capacitatea eoliană offshore a crescut cu 33 % în 2012, înregistrând astfel o
rată de creștere mai rapidă decât sectorul energiei eoliene terestre. La sfârșitul anului 2012,
sectorul energiei eoliene offshore avea o capacitate instalată de aproximativ 5 GW în 55 de
ferme eoliene offshore situate în 10 țări europene, care produc suficientă energie electrică pentru
acoperi 0,5 % din consumul total de energie electrică al UE. În primele șase luni ale anului 2013,
au fost conectate 277 de turbine eoliene offshore noi reprezentând în total încă 1 GW. Până în
2020, capacitatea instalată totală este prevăzută să atingă 43 GW, ceea ce va acoperi aproximativ
3 % din consumul total de energie electrică al UE.
Cu ajutorul unor îmbunătățiri tehnologice și a unui sprijin public suplimentar pentru faza
timpurie de dezvoltare, sectorul energiei oceanice poate evolua, în timp, la o scară similară cu
cea a energiei eoliene offshore. Energia oceanică este, în prezent, o industrie incipientă, în cadrul
căreia tehnologiile de exploatare a energiei valurilor și a energiei mareelor sunt relativ mai
dezvoltate decât alte tehnologii. În prezent există o capacitate instalată de 10 MW pentru
captarea energiei valurilor și a mareelor în UE, ceea ce reprezintă o creștere de aproximativ trei
ori față de capacitatea instalată existentă cu patru ani în urmă de 3,5 MW. Situate în Regatul
Unit, Spania, Suedia și Danemarca, aceste proiecte se află, în cea mai mare parte, în faza de
precomercializare, pentru demonstrarea fiabilității și a rezistenței dispozitivelor testate. Se
estimează însă o creștere spectaculoasă a acestui sector, cu proiecte de aproximativ 2 GW în
pregătire (în special în Regatul Unit, în Franța și în Irlanda). Dacă toate aceste proiecte vor fi
implementate, ar putea furniza energie electrică pentru mai mult de 1,5 milioane de gospodării.
Un nou concept promițător este cel al energiei eoliene offshore plutitoare. Dat fiind că în
zonele costiere offshore din Atlantic fundul oceanului se află la mare adâncime, turbinele
offshore cu fundații fixe sunt prea costisitoare. O platformă flotantă ancorată pe fundul oceanului
ar putea fi o soluție mai rentabilă în aceste ape. În prezent, există două proiecte demonstrative
eoliene offshore plutitoare în funcțiune, în Portugalia și în Norvegia. Tehnologia conversiei
energiei termice a oceanelor (Ocean Thermal Energy Conversion - OTEC) are un potențial
ridicat în regiunile ultraperiferice datorită amplasamentului acestora la tropice, unde diferența de
temperatură între apele de suprafață și apele de adâncime este cea mai mare. Implementarea
locală a unor astfel de proiecte poate asigura apa potabilă, răcirea și energia electrică pentru
insule. În insulele Martinica și Réunion în prezent sunt în curs de desfășurare studii de
fezabilitate.
Deși cifrele referitoare la exploatarea energiei oceanice sunt modeste în comparație cu
sectorul energiei eoliene offshore, interesul comercial pentru acest sector este în creștere, după
cum reiese din implicarea din ce în ce mai activă a marilor producători și a serviciilor de utilități
publice. Recentul document orientativ referitor la energia oceanică lansat de industria de profil
oferă un semnal suplimentar că sectorul este acum în măsură să își identifice nevoile și
constrângerile, dar și să creioneze soluții pentru depășirea lor. În ultimii șapte ani, sectorul privat
a investit peste 600 de milioane de euro, iar investițiile vor crește în continuare, cu condiția să
există condiții favorabile pentru dezvoltarea acestor dispozitive.

116
SPRIJINUL EXISTENT
Dezvoltarea sectoarelor energiei eoliene și solare în ultimii ani demonstrează în mod clar
faptul că eforturile concertate de instituire a politicilor și a cadrelor de finanțare adecvate pot
oferi stimulentele necesare pentru ca industria să dea rezultate. La nivel național, statele membre
au urmărit să încurajeze investițiile în tehnologiile din domeniul energiei din surse regenerabile
prin schemele de sprijin pentru venit, prin subvenții de capital și prin finanțarea cercetării, însă
numai câteva oferă sprijin special pentru energia oceanică.
La nivelul UE, există o serie de dispoziții pentru a facilita dezvoltarea surselor
regenerabile de energie. Directiva privind energia din surse regenerabile și schema de
comercializare a certificatelor de emisii asigură cadrul de reglementare necesar. Începând din
2008, planul strategic european pentru tehnologiile energetice (Planul SET) a avut un rol esențial
în accelerarea dezvoltării și implementării de tehnologii energetice cu emisii reduse de carbon.
Regulamentul privind liniile directoare pentru infrastructurile energetice transeuropene vizează
abordarea provocărilor care țin de infrastructură, definind ca prioritară dezvoltarea unor rețele
electrice integrate offshore. De asemenea, acesta instituie un proces de identificare și de
monitorizare a proiectelor de infrastructură, care beneficiază de un tratament preferențial în
materie de reglementare, precum proceduri accelerate de acordare a autorizațiilor, și de suport
financiar. Cu toate acestea, în prezent, există foarte puține proiecte care vizează soluții pentru
rețele offshore de tip plasă.
De asemenea, UE a pus la dispoziție fonduri pentru finanțarea acțiunilor în beneficiul
tehnologiilor din domeniul energiei oceanice. De exemplu, în cadrul Alianței europene de
cercetare în domeniul energetic (European Energy Research Alliance - EERA) a fost înființat un
program comun pentru energia oceanică. Participarea statelor membre este încurajată prin
programe de cercetare naționale și regionale reunite într-o nouă rețea a spațiului european de
cercetare (ERA-Net), special creată pentru energia oceanică. Aceasta va sprijini coordonarea
activităților de cercetare, va încuraja o participare transfrontalieră mai largă în cercetare, va
identifica priorități și va extinde dimensiunea programelor în cadrul UE. Trei proiecte în
domeniul energiei oceanice au obținut finanțare de aproximativ 60 de milioane EUR în total în
cadrul primei runde a programului NER300, care va permite demonstrarea ansamblurilor de
dispozitive, începând din 2016. Alte proiecte au fost sprijinite, de asemenea, prin intermediul
fondurilor structurale. Necesitatea dezvoltării energiei oceanice a fost subliniată în recenta
comunicare a Comisiei intitulată „Plan de acțiune pentru o strategie maritimă în zona Oceanului
Atlantic”, care a încurajat guvernele naționale și regionale să aibă în vedere utilizarea fondurilor
structurale și de investiții ale UE, precum și a fondurilor pentru cercetare sau a finanțării oferite
de Banca Europeană de Investiții pentru a sprijini dezvoltarea sectorului.
De asemenea, începând din anii ’80, UE a finanțat mai multe proiecte în cadrul
programelor-cadru de cercetare și al Programului Energie inteligentă - Europa cu o sumă de până
la 90 de milioane de euro. Orizont 2020, noul program de cercetare și inovare al UE, va urmări
să răspundă principalelor provocări societale, printre care se numără atât energia nepoluantă, cât
și cercetarea marină. Ca atare, acesta constituie un instrument nou cu potențial ridicat, care poate

117
fi valorificat pentru a stimula industrializarea sectorului energiei oceanice, crearea de noi locuri
de muncă și creșterea economică.
PROVOCĂRILE RĂMASE
Unele dintre provocările cu care se confruntă sectorul energiei oceanice sunt similare cu
cele ale sectorului energiei eoliene offshore. Se pot menționa aici în mod special problemele care
țin de conectarea la rețea, de dezvoltarea lanțului de aprovizionare, dar și cele de exploatare și
întreținere în condiții climatice dure. Cu toate acestea, energia oceanică este în prezent într-o fază
critică. Trecerea de la demonstrarea prototipului la comercializare a fost întotdeauna dificilă
pentru tehnologiile emergente. În climatul economic actual, provocarea este cu atât mai mare.
Asemenea altor energii regenerabile, energia oceanică are nevoie de un cadru de politică clar,
stabil și favorabil pentru a atrage investiții și pentru a-și dezvolta pe deplin potențialul. Pe baza
consultării părților interesate și a evaluării impactului realizate, Comisia a identificat următoarele
probleme care necesită atenție pe termen scurt și mediu, pentru a ajuta sectorul să se extindă și să
devină competitiv din punctul de vedere al costurilor cu alte modalități de generare a energiei
electrice.
 Costurile aferente tehnologiei sunt, în prezent, ridicate, iar accesul la
finanțare este dificil. Majoritatea tehnologiilor existente încă nu și-au demonstrat
fiabilitatea și capacitatea de supraviețuire în mediul marin. Prin urmare, costul energiei
electrice generate este, în prezent, ridicat, dar va scădea pe măsură ce tehnologiile
avansează de-a lungul curbei de învățare. Demonstrarea funcționării dispozitivelor pe
mare este costisitoare și riscantă, iar adesea IMM-urile nu dispun de resursele necesare
pentru a-și instala prototipurile. Dată fiind diversitatea tehnologiilor în curs de
experimentare, progresul în direcția reducerii costurilor de capital ia timp.
 Sunt necesare extinderea și consolidarea infrastructurii rețelei de
transport a UE, atât offshore, cât și pe uscat și dincolo de frontiere, pentru a putea
prelua în viitor volumele provenite din exploatarea energiei oceanice și pentru a le
transporta către centrele de consum. Deși recentele orientări TEN-E pot aduce
îmbunătățiri în viitor, preocupările legate de conectarea în timp util la rețea persistă.
Trebuie, de asemenea, abordate și alte aspecte care țin de infrastructură, printre care se
numără accesul inadecvat la instalații portuare specifice și lipsa navelor specializate
pentru instalare și întreținere.
 Complexitatea obținerii autorizațiilor și procedurile de aprobare pot
întârzia proiectele și pot duce la creșterea costurilor. Incertitudinea cu privire la
aplicarea corectă a legislației în materie de mediu poate prelungi mai mult procesele de
aprobare. Prin urmare, este importantă integrarea energiei oceanice în planurile
naționale de amenajare a spațiului maritim.
 Unele dintre efectele asupra mediului ale instalațiilor energetice oceanice
nu sunt cunoscute pe deplin în acest stadiu. Sunt necesare cercetări mai aprofundate și
un schimb mai bun de informații privind impactul asupra mediului pentru a înțelege și
a atenua orice efecte negative pe care instalațiile energetice oceanice le pot avea asupra
ecosistemelor marine. De asemenea, trebuie evaluate și efectele cumulate cu cele ale
altor activități umane în contextul obținerii unei stări ecologice bune în conformitate cu
Directiva-cadru „Strategia pentru mediul marin” și a unei stări ecologice bune în
conformitate cu Directiva-cadru privind apa. Integrarea energiei oceanice în planurile

118
 naționale de amenajare a spațiului maritim este importantă pentru a răspunde
preocupărilor în materie de siguranță maritimă.
 Din cauza climatului economic actual, mai multe guverne au redus în mod
substanțial subvențiile și sprijinul pentru venit acordate pentru energia din surse
regenerabile, iar în unele cazuri au introdus chiar și modificări retroactive. Astfel de
evoluții pot diminua încrederea investitorilor și pot pune în pericol continuarea
dezvoltării sectorului. Absența sprijinului financiar stabil, care să reflecte poziția
tehnologiilor în ciclul de dezvoltare, poate prelungi perioada de timp necesară pentru ca
proiectele să evolueze spre rentabilitate.
PLANUL DE ACȚIUNE PENTRU ENERGIA OCEANICĂ
Soluționarea acestor provocări va fi esențială pentru dezvoltarea viitoare a sectorului
energiei oceanice și a capacității acesteia de a genera volume mari de energie electrică cu emisii
reduse de carbon în Europa. Programul comun EERA, ERA-Net pentru energia oceanică și
programul Orizont 2020 vor contribui la valorificarea avantajelor cooperării paneuropene în
cercetare și dezvoltare, sprijinind, în special, soluționarea problemelor tehnice încă nerezolvate.
Totuși, pentru tehnologiile de exploatare a energiei oceanice aflate în faza de precomercializare,
un cadru de sprijin stabil și lipsit de riscuri este de o importanță crucială, deoarece asigură
atractivitatea financiară a proiectelor și permite astfel creșterea capacității instalate. Recent,
Comisia a emis orientări cu privire la bunele practici pentru schemele de sprijin destinate
energiei din surse regenerabile. Pledând pentru un accent mai puternic pe principiul rentabilității,
orientările subliniază, de asemenea, că schemele de sprijin ar trebui să fie concepute astfel încât
să încurajeze inovarea tehnologică. Orientările permit astfel finanțarea proiectelor aflate într-o
primă fază de utilizare la scară comercială și, prin urmare, recunosc necesitatea unui cadru de
sprijin orientat spre tehnologii precum energia oceanică.
Cu toate acestea, la nivelul UE sunt necesare acțiuni specifice suplimentare care să vină
în completarea acestor inițiative și a celor întreprinse la nivel național pentru a depăși blocajele
în dezvoltarea sectorului energiei oceanice descrise anterior. În consecință, prezenta comunicare
propune un plan de acțiune în două etape care va susține dezvoltarea potențialului acestui sector
industrial promițător, bazându-se în cea mai mare măsură posibilă pe activități și proiecte
existente precum ORECCA, SI OCEAN sau SOWFIA. Având în vedere constatările evaluării
impactului, au fost identificate mai multe acțiuni eficiente din punctul de vedere al costurilor.
Unele dintre acestea au fost desemnate drept o primă „propunere de acțiune” care ar putea fi
completată cu măsuri suplimentare într-o etapă ulterioară, dacă vor fi necesare acțiuni
suplimentare. Beneficiul acestei abordări în două etape este că va permite acumularea unei mase
critice de actori și dezvoltarea unui răspuns comun la aspectele în discuție într-o manieră
ascendentă, contribuind astfel la crearea unui sentiment de apartenență în rândul părților
interesate implicate.
Prima fază de acțiune (2014-2016)
i. Forumul pentru energie oceanică
Va fi creat un forum pentru energie oceanică, care va reuni părțile interesate în cadru unei
serii de ateliere pentru a dezvolta o înțelegere comună a problemelor cu care se confruntă
sectorul și pentru a elabora împreună soluții care să poată fi puse în practică. Forumul va avea un

119
rol esențial în creșterea capacității și în asigurarea masei critice, precum și în promovarea
cooperării prin implicarea unei game largi de părți interesate. De asemenea, forumul va explora
sinergiile cu alte industrii maritime, în special cu sectorul energiei eoliene offshore, în chestiuni
legate de lanțurile de aprovizionare, de conectarea la rețea, de operare și întreținere, de logistică
și de amenajarea teritoriului. Reprezentanții altor industrii relevante ar putea fi invitați să
participe, dacă este cazul, în funcție de aspectele discutate. Comisia va juca un rol de mediator și
de coordonator în cadrul forumului. Forumul va fi structurat pe trei axe de lucru:
a) Axa de lucru pentru tehnologie și resurse
Pentru comercializarea sectorului energiei oceanice va fi nevoie de progrese tehnologice
suplimentare, precum și de îmbunătățiri în ceea ce privește conectarea la rețeaua electrică și alte
infrastructuri din lanțul de aprovizionare offshore.
Ameliorarea accesibilității, a fiabilității, a capacității de supraviețuire, a operabilității și a
stabilității dispozitivelor de exploatare a energiei oceanice este esențială. Există deja un consens
cu privire la domeniile prioritare de cercetare tehnologică, inclusiv, de exemplu, necesitatea unor
sisteme de amarare mai performante sau a unor materiale noi. De asemenea, s-ar putea identifica
și posibilitățile de lucru în colaborare, în vederea utilizării cât mai eficiente a resurselor și în
vederea facilitării convergenței tehnologice. Se va stabili un calendar clar care să includă și
etapele tehnologice de referință.
Această axă de lucru va include o evaluare detaliată a resurselor energetice oceanice și a
infrastructurilor offshore, cum ar fi porturile și navele, deoarece îmbunătățirile aduse acestor
domenii ar contribui la optimizarea gestionării dispozitivelor de exploatare a energiei oceanice și
ar genera astfel reduceri de costuri.
De asemenea, obiectivul urmărit în cadrul acestei axe este stimularea integrării în
continuare a energiilor din surse regenerabile offshore în sistemul energetic. Industria ar avea
posibilitatea de a-și face cunoscute nevoile privind o serie de aspecte precum cercetarea și
dezvoltarea în domeniul tehnologiei rețelelor; ar putea fi explorate, de asemenea, tehnologiile de
previzionare a producției de energie și de stocare. Rezultatele vor fi apoi transmise actorilor
relevanți, cum ar fi autoritățile de reglementare, operatorii de sisteme de transport și forurile
relevante, precum Inițiativa pentru o rețea offshore a țărilor cu deschidere la mările
septentrionale (North Seas Countries’ Offshore Grid Initiative).
b) Axa de lucru pentru aspecte administrative și finanțare
Termenele de execuție îndelungate cauzate de procedurile greoaie de acordare a licențelor
și de aprobare, precum și dificultățile de acces la finanțare au fost identificate ca fiind provocări
urgente.
Scopul acestei axe va fi examinarea procedurilor administrative relevante pentru instalațiile
de exploatare a energiei oceanice din statele membre și efectele pe care le pot avea aceste tipuri
de instalații asupra transportului maritim. Aspectele administrative și problemele de siguranță
menționate trebuie să fie examinate de autoritățile statelor membre în colaborare cu industria de
profil în cadrul acestui forum, pentru a conduce la o înțelegere comună a provocărilor cu care se
confruntă ambele părți și a modului optim de a le aborda. Informațiile colectate pe durata
discuțiilor purtate vor fi folosite pentru a elabora un catalog al celor mai bune practici, completat
cu studii de caz.
Vor fi examinate și aspectele legate de finanțare. Date fiind noutatea și complexitatea
tehnologiilor, este posibil ca investitorii să nu cunoască oportunitățile pe care le oferă această
industrie. Această axă de lucru ar trebui să implice autoritățile naționale, băncile de dezvoltare,

120
finanțatorii privați și promotorii de proiecte pentru a dezbate cea mai bună modalitate de a
stimula investițiile necesare. Se va evalua, de asemenea, cât de adecvate ar putea fi diferite
mecanisme de partajare a riscurilor precum creditele preferențiale, coinvestițiile și garanțiile
publice. Vor fi evidențiate în mod specific posibilitățile de finanțare disponibile în cadrul
programelor de cercetare și inovare ale UE, cum ar fi Orizont 2020, programul NER300 și
programul de finanțare a energiei din surse regenerabile al Băncii Europene de Investiții.
c) Axa de lucru pentru mediu
Evaluările impactului asupra mediului sunt esențiale pentru a asigura dezvoltarea durabilă
a acestei industrii emergente. Colectarea datelor de referință referitoare la mediu constituie însă o
povară foarte mare pentru promotorii proiectelor în raport cu dimensiunea fiecăruia dintre
proiectele respective. Această axă va încuraja lucrul în colaborare pentru monitorizarea
impactului asupra mediului al instalațiilor existente și planificate și pentru identificarea unor
modalități inovatoare de a atenua impactul exploatării energiei oceanice asupra mediului marin.
Datele privind impactul asupra mediului și monitorizarea trebuie să fie transmise autorităților
naționale cu regularitate, în scopul îndeplinirii obligațiilor în temeiul Directivei-cadru privind
apa și al Directivei-cadru „Strategia pentru mediul marin”.
Există deja un cadru legislativ cuprinzător al UE care reglementează conservarea naturii,
evaluarea impactului asupra mediului și energia din surse regenerabile, completat de propunerea
de directivă privind amenajarea spațiului maritim (ASM) prezentată de Comisie. Totuși, această
axă trebuie să evalueze necesitatea unor orientări sectoriale de punere în aplicare, similare celor
deja elaborate pentru energia eoliană, care să completeze directivele privind habitatele și
păsările, articolul 13 din Directiva privind energia din surse regenerabile și o posibilă viitoare
directivă privind amenajarea spațiului maritim.
ii. Foaia de parcurs strategică pentru energia oceanică
Pe baza rezultatelor obținute în cadrul forumului pentru energie oceanică, se va elabora o
foaie de parcurs strategică care să stabilească obiective clare pentru dezvoltarea industrială a
sectorului, precum și un calendar pentru realizarea acestor obiective. La stabilirea priorităților
tehnologice, foaia de parcurs strategică va ține seama de principiile și de evoluțiile principale
anunțate de Comunicarea privind tehnologiile și inovarea în domeniul energiei, va constitui sursa
de informare pentru „Foaia de parcurs integrată” și va deveni parte integrantă a acesteia din
urmă. Această foaie de parcurs va fi elaborată în comun de către industria de profil, statele
membre, autoritățile regionale interesate, ONG-uri și alte părți interesate, prin intermediul unui
proces structurat și participativ, prezentat mai sus. Foaia de parcurs va reuni rezultatele din toate
domeniile relevante pentru dezvoltarea sectorului și va furniza un plan de acțiune convenit
pentru a sprijini sectorul energiei oceanice să progreseze în direcția industrializării.
A doua fază de acțiune (2017-2020)
iii. Inițiativa industrială europeană
Pe baza rezultatelor obținute în cadrul forumului pentru energie oceanică ar putea fi
dezvoltată o inițiativă industrială europeană. În cadrul planului SET au fost deja instituite mai
multe inițiative industriale europene. Inițiativele industriale europene sunt parteneriate public-
privat care reunesc industria de profil, cercetătorii, statele membre și Comisia în vederea
stabilirii și atingerii unor obiective comune clare într-un interval de timp prestabilit. Acestea pot
îmbunătăți eficiența cercetării și dezvoltării inovatoare și pot oferi o platformă pentru partajarea
riscurilor asociate investițiilor. Inițiativa europeană privind energia eoliană, de exemplu, a

121
contribuit deja la eforturile de cercetare și dezvoltare ale UE în domeniul energiei eoliene și a
permis o mai bună utilizare a fondurilor publice ale UE și a fondurilor publice naționale
relevante pe baza priorităților identificate.
Totuși, pentru a institui o inițiativă industrială europeană viabilă, părțile interesate din
sectorul vizat trebuie, în primul rând, să aibă o strategie clară de dezvoltare a sectorului și să fie
bine organizate pentru a putea să contribuie la atingerea obiectivelor urmărite. Inițiativa ar fi
rezultatul unui proces comun, cu participarea Comisiei, a statelor membre și a organizațiilor de
cercetare și din industria de profil. Forma precisă a acestei cooperări va trebui să fie stabilită însă
într-o etapă ulterioară, deoarece acordul actual din cadrul planului SET poate suferi modificări,
după cum s-a anunțat în Comunicarea privind tehnologiile și inovarea.
Având în vedere stadiul incipient de dezvoltare a tehnologiei de exploatare a energiei
oceanice, construirea de parteneriate public-privat pe scară largă ar putea fi un mijloc eficient de
partajare a riscurilor și de stimulare a investițiilor private. Așa cum s-a arătat în evaluarea
impactului, instituirea unei inițiative industriale europene sau a unei alte forme adecvate de
parteneriat public-privat va constitui o etapă importantă în direcția implementării complete a
acestei tehnologii la scară industrială. Acest lucru ar contribui la formalizarea cooperării între
părțile interesate, la facilitarea accesului la finanțare și la punerea în aplicare a foii de parcurs
strategice anunțate în prezenta comunicare.
iv. Orientări sectoriale specifice pentru punerea în aplicare a legislației relevante
Pe baza experienței acumulate în cadrul axei de lucru dedicate aspectelor administrative
și finanțării și în cadrul axei pentru mediu, ar putea fi elaborate orientări pentru a simplifica și a
facilita punerea în aplicare a directivelor privind habitatele și păsările și a articolului 13 din
Directiva privind energia din surse regenerabile, precum și pentru a contribui la procesele de
amenajare a spațiului maritim. Scopul acestor orientări va fi de a reduce incertitudinea prin
îndrumări mai clare și mai specifice referitoare la autorizarea proiectelor relevante, pentru a
ușura astfel povara autorităților publice și a promotorilor proiectelor.
ANALIZAREA PROGRESELOR ÎNREGISTRATE
Odată ce măsurile prezentate mai sus sunt inițiate și puse în aplicare, va fi important să se
monitorizeze progresele realizate de sectorul energiei oceanice în valorificarea potențialului său
ca tehnologie europeană strategică în domeniul energetic. Acest lucru ar putea fi realizat, de
exemplu, măsurând nivelul capacității instalate și al producției de energie, numărul de proiecte
implementate și planificate, valoarea investițiilor, amploarea reducerii costurilor de capital sau
numărul de întreprinderi colaborative. De asemenea, va fi important să se evalueze măsura în
care sectorul contribuie la realizarea obiectivelor de interes mai larg ale UE în ceea ce privește
crearea de locuri de muncă, creșterea economică și durabilitatea.
Comisia va efectua în 2017 o evaluare inițială a progreselor înregistrate și o evaluare mai
cuprinzătoare a stadiului de dezvoltare a energiei oceanice cel târziu până în 2020. Procesul de
revizuire va trebui să ia în considerare evaluarea și evoluția în continuare a politicii generale a
UE în direcția dezvoltării energiei din surse regenerabile și a politicii în domeniul tehnologiilor
energetice.

122
Figura 3.10. Promovarea şi creşterea surselor de energie regenerabile şi a sistemelor bazate pe
energia regenerabilă pe teritoriul UE

123
 În comunicarea sa din noiembrie 2008, intitulată „Energia eoliană din larg: acţiuni
necesare pentru realizarea obiectivelor politicii energetice pentru anul 2020 şi ulterior”, Comisia
estimează că potenţialul pentru energia eoliană din larg până în 2020 poate fi de 30-40 de ori mai
mare decât capacitatea instalată la momentul respectiv (aproximativ 1,1 GW până la sfârşitul lui
2007, care a crescut la 2,06 până la sfârşitul lui 2009).
CONCLUZIE
Dat fiind că UE își conturează deja politica în materie de energie și schimbări climatice
pentru perioada de după 2020, este oportun să se exploreze toate opțiunile posibile, prin eforturi
colective susținute de diminuare a efectelor schimbărilor climatice și de diversificare a
portofoliului de surse de energie regenerabile al Europei. Sprijinirea inovării în domeniul
tehnologiilor energetice cu emisii reduse de carbon poate contribui la abordarea acestor
provocări. Nicio opțiune nu trebuie să rămână neexplorată. În vederea valorificării potențialului
energiei oceanice, a sosit momentul ca statele membre, industria de profil și Comisia să
colaboreze pentru a-i accelera dezvoltarea. Prin urmare, prezenta comunicare propune un plan de
acțiune pentru a orienta dezvoltarea viitoare a sectorului energiei oceanice. Realizarea acestui
plan de acțiune în perioada 2014-2017 ar trebui să contribuie la procesul de industrializare a
sectorului, astfel încât acesta să poată furniza energie electrică rentabilă, cu emisii reduse de
carbon, și să genereze noi locuri de muncă și creștere economică în UE.
Obiectivele comune sunt deservite cel mai bine printr-o abordare coordonată și favorabilă
incluziunii. Deși în prezent sectorul energiei oceanice este de dimensiuni relativ restrânse, acesta
s-ar putea dezvolta pentru a fi în măsură să contribuie la creșterea economică și la crearea de
locuri de muncă în UE. Sectorul ar putea, de asemenea, să contribuie la realizarea obiectivelor
UE de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2050, dacă sunt create încă din
prezent condițiile necesare. Dacă se asigură impulsul politic necesar acestui sector emergent prin
măsurile descrise anterior, energia oceanică ar trebui, pe termen mediu și lung, să poată atinge
masa critică necesară pentru faza de comercializare și să devină o altă poveste de succes a
industriei europene.
Rezumatul măsurilor propuse
Rezultate Planificare
Faza 1
Înființarea unui forum pentru energie oceanică, care să 2014 - 2016
implice industria de profil și alte părți interesate 2014 - 2016
2014 - 2016
 Axa de lucru pentru tehnologie și resurse
 Axa de lucru pentru aspecte administrative și
finanțare
 Axa de lucru pentru mediu
Elaborarea unei foi de parcurs strategice 2016
Faza 2
Crearea unei eventuale inițiative industriale europene 2017 - 2020
Elaborarea eventuală a unor orientări pentru a facilita 2017 - 2020
punerea în aplicare a legislației relevante și pentru a
oferi asistență în amenajarea spațiului maritim

124
3.7. Descrierea impactului zgomotului subacvatic asupra mamiferelor marine.

Introducerea de energie, inclusiv surse sonore submarine nu a făcut obiectul programului

naţional de monitoring. Nu există suficiente informaţii privind activităţile generatoare de zgomot
subacvatic (intensitate, amploare) şi nici nu s-au derulat prea multe proiecte de cercetare vizând
efectele acestuia în mediul marin. Din aceste motive, România se confruntă cu o mare provocare,
aceea de a dezvolta un program de monitoring vizând Descriptorul 11, în conformitate cu
cerinţele Directivei Cadru Strategia pentru mediul marin.
Având în vedere aceste aspecte, valorile stării ecologice bune şi obiectivele de mediu nu au
fost stabilite.
Ca urmare, programul de monitoring (fişa 13 RO_D1_energie, zgomot) pentru acest
descriptor va urmări: cumpărarea de echipamente pentru efectuarea măsurătorilor, stabilirea
reţelei de monitorizare, colectarea de date/informaţi în conformitate cu recomandările grupului
operativ de lucru Subgrupul Tehnic pentru zgomotul subacvatic şi alte forme de energie,
stabilirea parametrilor ce urmează a fi monitorizaţi în scopul definirii stării ecologice bune şi a
obiectivelor de mediu pentru zgomotul subacvatic, Identificarea surselor de poluare fonică şi
energetică şi stabilirea surselor relevante.
Mamiferele marine (focile şi cetaceele) pot fi afectate în diverse moduri de parcurile
eoliene din larg. Poluarea fonică marină suscită un interes considerabil deoarece poate să
conducă la strămutări ale animalelor, să interfereze cu comportamentul normal al acestora şi să
producă, la niveluri foarte ridicate, vătămări fizice. Pe parcursul etapei de construcţie, zgomotele
şi vibraţiile produse de baterea pilonilor şi alte lucrări pot afecta animalele pe o suprafaţă extinsă.
Monitorizarea focilor şi a marsuinilor Phocoena phocoena din parcurile eoliene Nysted şi
Horns Rev, Danemarca, a indicat că baterea pilonilor a alungat temporar animalele din parcurile
eoliene în cauză. Ulterior, în etapa de construcţie şi pe parcursul exploatării, densitatea ridicată a
focilor din zonă nu a fost afectată. În ceea ce priveşte marsuinii, s-a înregistrat un efect
semnificativ, însă pe termen scurt, al baterii pilonilor. În parcul eolian Horns Rev s-a înregistrat o
uşoară scădere a numărului de marsuini pe parcursul construcţiei, fără efecte ulterioare asupra
acestora în etapa de operare. În parcul eolian Nysted s-a înregistrat o scădere clară a numărului
de marsuini pe parcursul construcţiei şi al operării parcului eolian, acest efect persistând pentru o
perioadă de doi ani de la darea în exploatare, prezentând însă semne ale unei uşoare refaceri
graduale a populaţiilor de marsuini.
Pe parcursul exploatării parcului eolian zgomotele şi vibraţiile au continuat să fie emise în
corpurile de apă, fiind posibilă perturbarea comunicării între animale şi a
comportamentelor acestora de căutare a hranei. Marsuinii şi alte cetacee se bazează în mare parte
pe ecolocaţie pentru deplasare şi căutarea hranei. Efectele pe termen lung par să difere de la un
sit la altul. Zgomotele operaţionale ale parcurilor eoliene pot fi percepute în mod clar de anumite
mamifere marine însă, spre deosebire de baterea pilonilor, impactul acestor zgomote se aşteaptă

125
să fie mic şi la nivel local, deşi este dificil de afirmat acest lucru pe baza numărul încă limitat de
studii în domeniu.
Pentru anumite specii de peşte precum somonul de Atlantic, zgomotele operaţionale pot fi
detectate la câţiva kilometri distanţă. Acestea pot avea efecte letale asupra puilor, existând riscul
perturbării comunicării intraspecifice, deşi se aşteaptă ca stresul fiziologic sau comportamental
să survină doar în imediata vecinătate.
S-au propus diferite măsuri de atenuare pentru reducerea daunelor care pot fi cauzate de
zgomotele produse de baterea pilonilor.

Anumite efecte ale parcurilor eoliene care pot fi relevante pentru mamiferele marine:

onstrucţie şi întreţinere;

potenţiale modificări ale reţelelor de prăzi şi hrană;

special pentru speciile din clasa Elasmobranchia);

asupra prăzilor, precum modificarea comportamentului peştilor.
Extrase din lucrările atelierului de lucru ASCOBANS/ECS din aprilie 2007 (Evans 2008)

Un alt efect potenţial al turbinelor eoliene asupra biodiversităţii marine este aşa-numitul
efect „de recif”. Construcţiile subacvatice pot funcţiona ca recife artificiale, iar fundaţiile pot fi
colonizate de alge şi epifaună. Acestea pot afecta caracteristicile compoziţiei speciilor locale şi
ale structurii biologice la nivel local.
În anumite situaţii, efectul „de recif” poate să crească diversitatea, deşi anumite studii au
indicat, de asemenea, riscul ca acesta să contribuie la răspândirea speciilor alogene invazive.
Cu toate acestea, trebuie amintit că modificarea habitatelor sau a comunităţilor de specii
poate avea un impact negativ asupra obiectivelor de conservare a sitului. În acest caz, indiferent
de creşterea diversităţii, efectul va fi în continuare unul negativ.
Creşterea temperaturii în jurul cablurilor a suscitat, de asemenea, un interes deosebit cu
privire la impactul asupra bentosului, precum şi în ceea ce priveşte riscul crescut de infectare cu
botulism. Cu toate acestea, efectul este neglijabil deoarece cablurile sunt în general îngropate la o
adâncime de maximum 3 metri în fundul mării. Majoritatea animalelor bentice trăiesc în stratul
superior de 5-10 cm din apele deschise şi în cel de 15 cm din zona intertidală unde creşterea
temperaturii este redusă, cu condiţia ca adâncimea la care este îngropat cablul să fie suficientă
(deşi anumite animale vor săpa în adâncime).

126
 În cele din urmă, transmiterea electricităţii prin intermediul cablurilor în cadrul parcurilor
eoliene şi în reţeaua terestră poate crea câmpuri electromagnetice care pot interfera, la rândul lor,
cu sistemele de orientare la mică şi mare distanţă. Efectele perturbărilor pot fi extrem de
pronunţate în cazul speciilor din subclasa Elasmobranchia (rechin şi calcan), care sunt în special
sensibile la câmpurile magnetice. Cu toate acestea, cu excepţia câtorva metri din apropierea
cablurilor şi a altor dispozitive, intensitatea câmpului magnetic este mai mică decât cea a
câmpului geomagnetic al pământului. Studiile efectuate până la momentul actual indică un
impact scăzut, deşi rezultatele disponibile nu sunt concluzive.
Măsuri de atenuare posibile care au fost utilizate sau propuse până în prezent pentru
parcurile eoline
Lista de mai jos furnizează o privire de ansamblu asupra măsurilor de atenuare posibile
care au fost propuse sau aplicate în cazul parcurilor eoliene:
Configurarea parcurilor eoliene:
Parcurile eoliene trebuie planificate cu atenţie în funcţie de coridoarele de zbor ale
păsărilor şi, în special, ale liliecilor. O posibilă măsură eficientă de atenuare poate fi gruparea
turbinelor pe rânduri paralele – în loc de rânduri perpendiculare – cu principala direcţie de zbor a
anumitor păsări.
În plus, amplasarea turbinelor în blocuri pentru a crea coridoare de zbor poate crea zone de
siguranţă pentru mişcarea păsărilor. Ajustările configuraţiei parcurilor eoliene pot fi luate în
considerare, de asemenea, în momentul înlocuirii turbinelor vechi cu altele noi şi de dimensiuni
mai mari.
Construcţia turbinelor şi a infrastructurilor conexe:
S-au propus diferite ajustări tehnice ale turbinelor eoliene pentru a se reduce riscul de
coliziune. Acasta vizează în special înălţimea turbinei şi rotirea rotorului.

uneori puncte de atracţie în care păsările se puteau aşeza pe locuri ridicate. Turbinele moderne
trebuie proiectate astfel încât să se elimine orice posibilitate de aşezare a păsărilor. Dacă acest
lucru nu este posibil, trebuie introduse diferite tipuri de dispozitive anti-aşezare precum
închiderea nacelelor, evitarea construcţiilor cu grilaj şi eliminarea cablurilor de ancorare pentru
sprijinirea turbinelor. Legătura dintre nacelă şi turn trebuie, de asemenea, securizată, iar nacela
trebuie închisă pentru a nu oferi un loc de cuibărire pentru lilieci.
aza modelării teoretice privind riscurile de coliziune în
rândul păsărilor, s-a sugerat că reducerea numărului de pale şi a raportului de viteză la capătul
palei pot diminua riscurile de coliziune, însă există dovezi contradictorii referitoare la
posibilitatea ca turbinele cu o zonă mai mare de rotire a rotoarelor să înregistreze rate similare
sau chiar mai mici de accidente aviare în comparaţie cu turbinele cu zone mai mici de rotire a
rotoarelor.
ile să nu vadă rotoarele atunci când
se apropie de acestea (defocalizare în mişcare), acest fenomen explicând cel puţin parţial
coliziunile chiar şi în condiţii bune de vizibilitate. Diferite teste privind creşterea vizibilităţii

127
rotoarelor prin vopsirea acestora în diferite nuanţe (de exemplu, negru şi alb) în vederea reducerii
riscurilor de coliziune au furnizat până în prezent rezultate mixte, acelaşi lucru aplicându-se în
cazul testelor aflate în curs de desfăşurare privind pictarea palelor rotoarelor cu ultraviolete.

multe dovezi care indică că un număr redus de turbine, dar care au dimensiuni mai mari şi sunt
mai eficiente din punct de vedere energetic, prezintă mai puţine riscuri de coliziune pentru
păsările de talie mare, în timp ce există tot mai multe preocupări cu privire la situaţia liliecilor.
Infrastructura conexă
cablurile
de tensiune medie (de exemplu, între turbine şi substaţii) trebuie îngropate în pământ, luându-se
în considerare şi aspectele relevante de mediu, cum ar fi, de exemplu, sensibilitatea habitatului.
Iluminarea parcurilor eoliene: Există un consens larg cu privire la evitarea iluminării
turbinelor în vederea reducerii riscurilor de accidente atât în locaţiile terestre, cât şi în cele din
larg. În cazul în care iluminatul nu poate fi evitat, de exemplu, din motive de siguranţă sau pentru
navigaţie, se sugerează că balizele albe de semnalizare a obstacolelor fixe sunt mai puţin
atractive pentru păsări în comparaţie cu luminile roşii stridente sau intermitente. Însă acestea
trebuie să respecte regulamentele naţionale şi internaţionale privind sănătatea şi siguranţa
transportului aerian/maritim.

recomandă reducerea impactului prin selectarea tipului de cablu corespunzător, îngroparea

acestuia la cel puţin 1 m adâncime şi/sau conversia la o tensiune mai înaltă.

întrucât alegerea fundaţiei este în primul rând condiţionată de condiţiile geologice.

Măsurile de reducere a riscurilor pe parcursul perioadei de construcţie:

mai ridicate ale riscurilor, astfel cum se întâmplă pe parcursul perioadelor de reproducţie sau de
năpârlire în cazul mamiferelor marine şi pe parcursul perioadelor de împerechere sau migraţie în
cazul speciilor de păsări sensibile. Prima opţiune de atenuare constă în evitarea acestor perioade
cu un nivel înalt de sensibilitate şi în planificarea construcţiei în alte perioade ale anului (de
exemplu, iarna în cazul liliecilor care hibernează). Trebuie identificate sezoanele
corespunzătoare (ferestre de timp) cu scopul de a reduce perturbările speciilor în etapele cu un
potenţial ridicat de sensibilitate al dezvoltării acestora.
Acest lucru nu este întotdeauna posibil în special în cazul proiectelor din larg unde
ferestrele de timp pentru construcţie sunt deja limitate din motive practice/de siguranţă. Prin
urmare, deciziile trebuie luate de la caz la caz. Multe dintre aceste aspecte diferă de la un sit la
altul. Perioadele de timp în care se recomandă evitarea lucrărilor de construcţie depind de
principalele perioade de căutare a hranei, odihnă şi împerechere ale speciilor afectate. Dacă acest
lucru nu este fezabil, atunci trebuie luate în considerare restricţiile privind lucrările de construcţie
de tipul pauzelor temporare şi pe termen scurt cu scopul de a reduce riscurile de coliziune sau
perturbările.

128
 e priveşte parcurile
eoliene din larg şi pentru a reduce la minimum efectele zgomotelor şi vibraţiilor asupra peştilor
şi a mamiferelor, se recomandă ca baterea pilonilor să nu fie excesiv de zgomotoasă pentru a
permite speciilor să se îndepărteze de sursa de zgomot (respectiv, început blând). Aceasta poate
fi combinată cu utilizarea monitorizării acustice pasive şi cu observarea mamiferelor marine
pentru a reduce la minimum riscul ca acestea să fie prezente în zonă în momentul începerii
lucrărilor de batere a pilonilor. Alte măsuri propuse, inclusiv soluţii specifice de inginerie
precum perdele cu bule de aer şi amortizoare, se află în curs de elaborare. În plus, „balizele
acustice” şi „emiţătoarele de impulsuri subacvatice” pot descuraja pătrunderea mamiferelor
marine în zona de construcţie.
Măsuri de evitare a riscurilor pe parcursul operării
Pot fi necesare consideraţii similare pe parcursul etapei de operare şi pe termen lung pentru
a evita riscurile de accidente în timpul perioadelor critice ale anului. În ceea ce priveşte liliecii,
multe dintre modificările tehnice propuse mai sus pot fi neadecvate, închiderea turbinelor pe
parcursul perioadelor critice cu o durată limitată constituind până în prezent principala măsură de
atenuare cu privire la reducerea riscurilor de accidente, de exemplu, pe parcursul migraţiei de
primăvară şi toamnă (în special în perioada august-octombrie) sau pe parcursul perioadelor cu
vreme caldă în care insectele se adună în număr mare în jurul turbinelor (iar capacitatea de
producere a energiei este oricum scăzută).
De asemenea, se poate recurge la oprirea temporară a funcţionării sau la reducerea vitezei
rotoarelor în vederea evitării accidentelor, de exemplu, pe parcursul perioadelor de migraţie de
vârf sau al principalelor perioade sensibile pentru păsări sau a perturbărilor în sezoanele de
reproducere a peştilor.
Un studiu efectuat de Dr Julia Purser a demonstrate că: "Pestii par distrași de zgomotele
adaugate în mediu. Cam asa cum si noi, ca oameni, incercam sa ne concentram in efecuarea unei
teme dificile într-un mediu afectat de zgomotul utilajelor de constructie, acesti ghidrini par
incapabili să stea cu mintea numai la ceea ce au de făcut, apucând din greșeală fragmente de
gunoaie din acvariu și scăpand hrana din gura mai frecvent în conditii de zgomot."
Cu ajutorul unor difuzoare subacvatice care transmiteau zgomote la un nivel similar celor
produse de barcile cu motor pentru agrement, cercetatorii au aflat ca ghidrinii expusi chiar pe
timp scurt acestor zgomote au comis mai multe greseli in cautarea hranei si au fost mai putin
eficienti in consumarea cantitatii de hrana disponibile comparativ cu cei tinuti in conditii de
liniste.
Greselile de identificare a hranei corespund schimbarilor de atentie in momentele expunerii
la zgomot, iar in mediul natural aceste erori pot fi costisitoare: cresterea riscului de a inghiti
obiecte daunatoare si influentarea riscului de a fi mancati daca trebuie sa caute mai mult timp
hrana pentru a compensa eficienta redusa.
În multe medii acvatice, poluarea sonoră poate adeseori continua pe perioade mult mai
indelungate, astfeș că cercetătorii cauta acum sa afle in ce fel se pot adapta pestii la expunerea
cronica sau repetata la zgomot.

129
 Din punct de vedere al recunoașterii și gestionării poluarii fonice a mediului acvatic,
studiul ilustrează importanța de a nu căuta numai efectele evidente imediate ale zgomotului,
precum afectarea auzului si modificarile dramatice de comportament asociate stresului, ci de a
examina si impactul mai subtil dar la fel de important si potential nociv asupra comportamentului
de rutina al animalelor.
Poluarea fonică este o problemă tot mai amplă de interes global, mai ales în mediul
subacvatic. Desi multe studii au analizat impactul potential asupra mamiferelor marine, stim inca
destul de putin despre modul in care pot fi afectati pestii, in ciuda importantei lor covarsitoare ca
sursa de hrana pentru infloritoarea populatie umana. Studiul nostru arata ca ar putea exista o mai
mare varietate de efecte nocive decat se credea la inceput si deci ca este vital necesar sa se
continue cercetarile.
Studiile de la Ifaw (International Fund for Animal Welfare ) si IUCN (International Union
for the Conservation of Nature) pun în evidență efectul ucigător pe care interferențele fonice ale
sonarelor si propulsoarelor de la nave, zgomotele produse de aparatele de detectare a
zacamintelor de gaze si petrol si cele produse de aparatele seismice il are asupra balenelor si
delfinilor, prin perturbarea sunetelor prin care ele comunica si se orientează în mediul acvatic.
Zgomotul facut de om în mările și oceanele mondiale devine o amenintare crescută pentru
balene, delfini și broaste testoase, care utilizeaza sunetele pentru a comunica, pentru a-și procura
alimente si pentru a găsi parteneri, au declarat miercuri expertii in fauna salbatica.
Huruitul motoarelor navelor, anchetele seismice ale companiilor de petrol si gaz, si
sonarele militare sacaitoare declanseaza o "ceata acustica si o cacofonie de sunete" subacvatice,
ce sperie animalele marine și le afecteaza comportamentul.
"Exista dovezi ce leaga zgomotele puternice subacvatice de majore esuari ale mamiferelor
marine, în special cașaloții", a spus Mark Simmonds, directorul stiintific al societatii de
conservare a balenelor si a delfinilor, la o conferință de presa la Roma.
Experții banuiesc ca animalele agitate pot avea tendinta de a sari in apa in mod haotic si de
a suferi ceva similar cu "ramificatiile" umane ale scafandrilor — simptomele bolii fiind simtite
atunci cand scafandrii nu fac decompresiuni corespunzatoare dupa o scufundare mai lunga, sau
în apa adâncă.
Conform "Zgomotul din Ocean: Inchideti-l", un nou raport al Fondului International pentru
asistenta animalelor, distanța de la care pot comunica balene albastre a scăzut cu 90 %, ca urmare
a nivelurilor tot mai mari de zgomot.
In ultimii 50 de ani, zgomotul subacvatic de frecventa joasă a dublat la fiecare 10 ani
valoarea decadei precedente, datorită triplarii numărului de nave, a spus de asemenea, raportul.
Acesta a adăugat că sunetul produs de armele cu aer comprimat folosite pentru anchetele
seismice în exploatarile de petrol pot calatori mai mult de 3000 km (1864 mile) de la sursa lor.
Creșterea numărului de nave si a vitezei lor a condus la mai multe loviri ale animalelor
marine de catre acestea, animale deja amenintate de vanatoare si de schimbarile climatice.

130
 Experții spun, de asemenea, ca exista ingrijorari privind cresterea nivelului de dioxid de
carbon fapt ce va duce la ridicarea nivelului de aciditate al apei, contribuind la o crestere a
zgomotului din oceane, intrucat atunci cand creste aciditatea, apa absoarbe mai putin zgomot.
"Daca exista mult zgomot de fond, animalele nu pot auzi cand vine o barca", a spus
Simmonds. "Are efectul cocktailului de la petreceri".
Persoanele ce se ocupa cu conservarea marina, au indemnat guvernele si industria, la
conferinta de la Roma, sa adopte motoare mai silentioase, regulile cu privire la anchetele
seismice si sonare mai putin deranjante de catre fortele marine.
Uniunea Europeana a prezentat un proiect de rezolutie la congres, facand apel la membrii
săi să ia în considerare o gama largă de masuri de reducere a zgomotului sub apă.
Persoanele ce se ocupa cu conservarea marina erau ingrijorati că presiuni din partea
armatei și a industriei energetice, precum si nevoia unei cercetari mai detaliate asupra poluarii
sonore marine, pot duce la o rezolutie atenuata substantial.
În anul 2008, peste 100 de exemplare din specia delfinului Electra (Peponocephala electra)
au eşuat pe o plajă din Madagascar, iar un studiu recent afirmă că dezorientarea produsă de
sunetele de înaltă frecvenţă folosite pentru cartografierea fundului mării ar fi fost la originea
acestui eveniment.
Sunetele de înaltă frecvenţă ale sonarelor utilizate de navele militare, de transport şi de
cercetare împiedică animalele să comunice eficient între ele, le afectează orientarea şi le pot face
pe cetacee să înoate spre zone în care, altfel, nu s-ar aventura.
Voluntari din cadrul Wildlife Conservation Society (WCS) şi International Fund for
Animal Welfare (IFAW) au salvat o parte dintre animale dar, pentru multe altele, a fost prea
târziu pentru a mai putea fi salvate.
Nu este singurul mod în care zgomotul subacvatic produs de om afectează cetaceele
marine: un alt studiu, realizat de curând de către Cascadia Research Collective, afirmă
că sonarele navelor militare pot duce la moartea balenelor albastre. Aceste sonare emit
sunetele cu frecvenţa între 1 şi 10 kHz, care induc la balene modificări ale comportamentului.
Printre altele, schimbă comportamentul de hrănire al unor specii de balene, ceea ce face ca
acestea să "rateze" prăzi foarte nutritive, balenele devenind malnutrite şi slăbite şi putând chiar să
moară de inaniţie, ceea ce decimează populaţiile.
Descoperirile sunt foarte îngrijorătoare, deoarece sistemele sonar sunt foarte larg folosite în
marina militară şi pe navele de cercetare, în special pentru cartografierea cu precizie a reliefului
submarin.
Organizaţiile de protecţie a naturii speră ca aceste dovezi ştiinţifice ale impactului
zgomotului submarin produs de om asupra cetaceelor să ducă la revizuirea modului în care este
utilizată această tehnologie, pentru a reduce riscul la care sunt expuse cetaceele marine.

CURS 4

131
 Tehnici privind modul de evaluare a nivelului de poluare a mediului
contaminat (impact asupra mediului); Emisiile gazelor cu efect de seră (SOx,
NOx, PM, CO2, CH4, O3, Pb, etc.) – măsuri de prevenire a poluării

Emisiile produse de nave contribuie semnificativ la poluarea aerului, având rezultate

negative asupra sănătății umane și duce implicit și la deteriorarea ecosistemelor. Zona de
control al emisiilor este o zonă maritimă, care cuprinde o zonă portuară. Desemnarea unei zone
de control al emisiilor se face numai de către OMI în conformitate cu Apendicele III - Criterii şi
proceduri pentru desemnarea zonelor de control al emisiilor - la Anexa VI la MARPOL.
Zona de control a emisiilor include Marea Baltică, Marea Nordului, și orice altă zonă
maritimă desemnată de IMO. De exemplu: zona maritimă Caraibe a Statelor Unite cuprinde zona
maritimă situată în largul coastelor atlantice şi caraibiene ale statului liber asociat Porto Rico şi
ale Insulelor Virgine ale Statelor Unite fiind desemnată zonă de control a emisiilor în 1
noiembrie 2012. Statele Unite ale Americii propune modificarea anexei VI la MARPOL pentru a
desemna anumite zone adiacente coastelor din Comunitatea Puerto Rico și Insulele Virgine ale
Statele Unite ale Americii (Figura 4.1), ca o zonă de control al emisiilor (CCE) pentru controlul
de oxizi de azot (NOX) , oxizi de sulf (SO X), și particule de emisii (PM).

Figura 4.1. Porto Rico şi ale Insulelor Virgine ale Statelor Unite ca zonă de control a emisiilor
Procedura de solicitare în vederea desemnării unei zone de control al emisiilor în apele
naţionale navigabile maritime ale României, se va putea întocmi atunci când se va putea
demonstra că emisiile de NO X, SOX şi de particule materiale provenite de la navele maritime
contribuie la poluarea locală a atmosferei în oraşele şi zonele costiere din România, iar efectele
negative ale poluării atmosferei pentru sănătatea oamenilor şi pentru mediu sunt semnificative
asupra: mortalităţii precoce, bolilor cardio-vasculare, afecţiunilor respiratorii cronice, acidificării
atmosferei şi eutrofizării apei mării.

132
 Propunerea pentru desemnarea de către OMI a unei zone de control al emisiilor
trebuie să conţină:
 o delimitare precisă a zonei propusă pentru a fi desemnată, împreună cu o hartă de
referinţă pe care să fie indicată zona; limitele geografice ale zonei de control al emisiilor propuse
trebuie să ţină cont de criteriile pe care OMI le are în vedere la stabilire, printre care: emisiile şi
depunerile provenind de la navele care navighează în zona propusă, caracteristicile şi densitatea
traficului, precum şi caracteristicile vânturilor dominante;
 tipul sau tipurile de emisie/emisii care este/sunt propusă/propuse pentru control
(de exemplu: NOX sau SOX şi particule materiale sau toate cele trei tipuri de emisii laolaltă);
 o descriere a populaţiilor şi zonelor din mediu care sunt susceptibile de a fi
afectate de emisiile provenite de la nave;
 o evaluare care arată că emisiile provenite de la navele exploatate în zona propusă
contribuie la poluarea locală a atmosferei sau la efectele nefavorabile asupra mediului (zonelor
de productivitate naturală, habitatelor critice, calităţii apei, etc.).
 natura traficului maritim în zona în care se propune controlul emisiilor, incluzând
caracteristicile şi densitatea acestui trafic;
 costurile aferente măsurilor care vizează reducerea emisiilor care provin de la
nave în raport cu cele aferente măsurilor de control la uscat şi consecinţele pe care aceste măsuri
le vor avea pe plan economic pentru navele care efectuează voiaje internaţionale.
Calitatea petrolului utilizat la bordul navei
Câteva cerințe prescrise în Regulamentul 18 la anexa VI MARPOL (calitatea
combustibilului):
- petrolul de combustibil trebuie să conțină amestecuri de hidrocarburi derivate din
rafinarea petrolului; acest lucru nu împiedică încorporarea de cantități mici de aditivi menite să
îmbunătățească anumite aspecte ale performanței de funcționare a echipamentelor navale;
- trebuie să nu conțină acizi anorganici;
- petrolul de combustibil nu trebuie să includă nicio substanță adăugată sau deșeuri
chimice care: pun în pericol siguranța navelor sau afectează negativ performanța echipamentului
/ sau, este dăunătoare pentru personal / sau contribuie suplimentar la poluarea aerului.
- regulamentul nu se aplică combustibililor gazoşi, precum: gaz natural lichefiat, gaz
natural comprimat sau gaz petrolier lichefiat, dar conţinutul de sulf al acestor combustibili
gazoşi, livraţi unei nave cu scopul exclusiv de combustie la bordul acelei nave, trebuie să fie
atestat de către furnizor, iar documentul care menţionează acest fapt trebuie să fi păstrat la bordul
navei.
Conținutul de sulf din combustibilul lichid utilizat la bordul navelor, este necesar pentru a
fi un maxim de 3,50 % m/m (în afara unei zone de control al emisiilor (ECA), care se încadrează
la 0,50 % m/m de la 1 ianuarie 2020. În funcție de rezultatul de un comentariu, va fi finalizat
până în 2018, cu privire la disponibilitatea tipului de păcură conformă, această cerință putând să
fie amânată pentru 1 ianuarie 2025.

133
 4.1. Impactul asupra mediului datorat emisiilor de SO x, NOx, particule în
suspensie
Reducerile de emisii cerute de OMI pot fi atinse din punct de vedere realist numai dacă se
vor folosi distilate medii, o serie de combustibili cu emisii mai reduse. Însă din cauza cererii din
partea industriei transporturilor, a celei aviatice și a centralelor energetice, acestea sunt mai greu
de procurat. Cererea ar putea crește cu până la 50%, adică cu încă 600 de milioane de tone până
în 2030 față de nivelul actual, estimează compania petroliera ExxonMobil.
Atmosfera Pământului este caracterizată de o dinamica specifică. Energia solară determină
climatul planetei și încălzește suprafața Pământului care radiază o parte din această energie
înapoi în spațiu. Rezultatul activităților umane a condus la modificarea compoziției chimice a
atmosferei, mai ales prin creșterea concentrațiilor gazelor care produc efectul de seră, în primul
rând dioxidul de carbon, metanul și oxidul de azot. Deși nu se cunoaște cu precizie modul în care
climatul planetei este influențat de prezenta acestor gaze, capacitatea lor de a reține energia
calorică a radiației solare incidente este de necontestat.
A) Controlul emisiilor de SO x: Eforturile globale de a reduce emisiile sulfuroase
provenite din industria transporturilor maritime și fluviale vor fi întârziate timp de câțiva ani, în
contextul în care rafinăriile nu iau în calcul investiții pentru producerea de combustibil mai curat,
deoarece ar necesita investiții de câteva miliarde de dolari, potrivit Reuters.
În prezent, vasele folosesc mai mult petrol rezidual, cu o concentrație ridicată de sulfuri.
Industria transporturilor maritime, care transportă 90% din volumul total al bunurilor comerciale
din lume, nu are încredere că va putea fi produsă în timp util o cantitate suficientă de combustibil
cu emisii reduse pentru a alimenta cele peste 50.000 de nave. Astfel, OMI a adoptat reglementări
care cer reducerea cu peste 80% a emisiilor de sulfuri prin scăderea ponderii acestora în
combustibilii marini până la 0,5% până în 2020, față de nivelul actual de 2,7%.
Atunci când se operează în afara unei zone de control a emisiilor, conținutul de sulf din
combustibilul folosit la bord nu trebuie să depășească următoarele limite:
- 3,5% masă / masă înainte de 1 ianuarie 2020
- 0,5% masă / masă după 1 ianuarie 2020
Când se operează în cadrul unei zone de control a emisiilor (Marea Baltică, Marea
Nordului, etc. conținutul de sulf din combustibilul folosit la bord nu trebuie să depășească
următoarele limite:
- 1,5% masă / masă anterior de 1 ianuarie 2010
- 1,0% masă/masă după 1 iulie 2010
- 0,1% masă/masă după 1 ianuarie 2015
Normativele internaționale menționează și procedeul de diluare a combustibilului, astfel:
amestecarea cu un combustibil petrolier cu conținut scăzut de sulf, la raportul dorit, într-un
rezervor de sedimentare pentru a obține combustibil cu conținut de sulf care respectă normativele
descrise anterior, înainte de utilizarea sa în motoare diesel marine, caldarine, sau alte
echipamente bazate pe arderea combustibililor pe bază de petrol.

134
 Directiva 1999/32/CE a Consiliului din 26 aprilie 1999 referitoare la reducerea conținutului
de sulf din anumiți combustibili lichizi stabilește conținutul maxim permis de sulf al păcurii
grele, al motorinei și al combustibilului pentru motoare navale utilizate în Comunitate. Datorită
arderii combustibililor marini cu conținut ridicat de sulf, emisiile navelor contribuie la poluarea
aerului sub forma bioxidului de sulf și a particulelor, dăunând sănătății umane și provocând
daune mediului, proprietății publice și private și moștenirii culturale și contribuind la acidifiere.
Oamenii și mediul natural din zonele costiere și din vecinătatea porturilor sunt în mod
special afectate de poluarea produsă de navele care utilizează combustibili cu conținut ridicat de
sulf. În consecință, sunt necesare măsuri specifice în acest sens.
Reducerea conținutului de sulf al combustibililor are anumite avantaje pentru nave, în
privința eficienței operaționale și a costurilor de întreținere și facilitează utilizarea eficientă a
anumitor tehnologii de reducere a emisiilor, cum ar fi reducerea catalitică selectivă.
Adunarea OMI a invitat guvernele, în special cele din regiunile în care au fost desemnate
zone de control al emisiilor de SOx, să asigure disponibilitatea păcurii grele cu conținut redus de
sulf în zonele din cadrul jurisdicției lor și să solicite industriei petroliere și industriei navale să
faciliteze disponibilitatea și utilizarea păcurii grele cu conținut redus de sulf. Statele membre
trebuie să ia măsuri, după caz, pentru a se asigura că furnizorii locali de combustibili marini pun
la dispoziție combustibilul care respectă aceste cerințe, în cantități suficiente pentru a satisface
cererea.
Cu condiția de a nu avea efecte asupra ecosistemelor și de a fi realizate în conformitate cu
mecanismele de omologare și control corespunzătoare, tehnologiile de reducere a emisiilor pot
asigura reduceri ale emisiilor cel puțin echivalente sau chiar mai mari decât cele care pot fi
obținute prin utilizarea combustibililor cu conținut redus de sulf. Este esențial să existe condiții
corecte pentru promovarea realizării unor noi tehnologii de reducere a emisiilor.
În 2001, 12% din emisiile de sulf europene au provenit de la transportul maritim și au
crescut ulterior în 2010 la 18% și a continuat să crească. SOX în principal, sunt cunoscuți ca
provocând precipitații acide aducând daune clădirilor (în special celor din calcar), lacurilor și
zonelor de pădure. În zonele cu alcalinitate naturală scăzută, cum ar fi anumite părți din nordul
Scandinaviei, prejudiciul este mai pronunțat, suprafețe mari de teren forestier au fost distruse,
împreună cu alte efecte adverse, cum ar fi acidifierea apelor subterane și daune pentru mediul
acvatic din lacurile cu apă dulce.
În atmosferă, oxizi de sulf sunt spălați destul de repede și au o durată de viață medie de
doar două zile. SO2 poate fi transportat cu vânt pe distanțe mari și poate să fie transformat în acid
sulfuric, datorită umidității din atmosferă, și cad ca ploi, zăpadă sau ceață atunci când întâlnește
condițiile meteorologice potrivite. Ploaia normală are o valoare de pH de aproximativ 5, din
cauza unui conținut natural al acidului carbonic, însă ploaia cu acid sulfuric poate avea valori de
pH de mai mici de 3.
Sub termenul de "ploi acide" sau "precipitaţii acide" se includ toate tipurile de precipitaţii -
ploaie, zăpada, lapoviţa, ceata, al căror pH este mai mic decât pH-ul apei naturale de ploaie (care
este de obicei 5,6). Valoarea de pH slab acidă a apei de ploaie se datorează faptului că particulele

135
de ploaie înglobează şi bioxid de carbon (CO2 – anhidridă carbonică); bioxidul de carbon intră în
reacţie cu apa din precipitaţiile atmosferice: CO2+H2O→ H2CO3, dar fiind un acid foarte slab nu
poate determina reducerea semnificativă a pH-ul al apei de ploaie.
Ploaia acidă se formează ca rezultat al reacţiilor din nori în care sunt implicaţi oxizii de
azot şi de sulf. De asemenea, ozonul contribuie la oxidarea bioxidului de sulf la trioxid de sulf și
la formarea în final de ploi acide.
Astăzi, se ştie că aceste ploi:
- "spală" solul de substanţe nutritive (Ca2+, Mg2+, K+), vitale vegetației arboricole;
- excesul de ioni de azot, provenind din depozitările de H+NO3-, afectează micorizele (ciupercile
ce trăiesc în simbioză cu rădăcinile coniferelor), ajutând la extragerea apei şi a elementelor
minerale din sol şi a luptei împotriva bolilor;
- ploile acide extrag o serie de nutrienţi (Mg2+, Ca2+, K+) din frunzele coniferelor în mai mare
măsură decât reuşesc rădăcinile.
- ozonul format distruge stratul superficial de ceară protectoare de pe ace, iar conform altei
ipoteze, ozonul provoacă denutriţia, afectând clorofila şi împiedicând procesul de fotosinteză.
Efectele ploilor acide se fac simţite, atât asupra solului, pădurilor, cât şi asupra apelor de
suprafaţă şi a vieţuitoarelor acvatice.
Din cele 85 mii de lacuri din Suedia, circa 18 mii sunt acidifiate, dintre care 4.000 grav,
2/4 din lacurile canadiene examinate (circa 4.600) sunt considerate "moarte" şi alte 12.000 au
apă puternic acidă. Aceeaşi situaţie a lacurilor a fost semnalată şi în Scoţia, Norvegia, Anglia,
Danemarca, Germania, Elveţia, iar Ţările Scandinave sunt afectate în întregime de pericolul
acidităţii crescute.
Pentru prevenirea ploilor acide au apărut și soluții tehnice. Pentru reducerea efectelor
ploilor acide s-au luat diferite măsuri în funcție de impactul pe care acestea l-au avut asupra
mediului țării respective.
În Statele Unite, multe centrale electrice de ardere a cărbunelui utilizează sisteme
desulfuralizate de evacuare pentru a elimina gazele cu conținut ridicat de sulf. În continuare apar
tot mai multe metode menite să reducă numărul ploilor acide ale căror efecte vor putea fi vizibile
și peste câteva generații.
Schimbarea nivelului pH-ului poate stimula reacții chimice în diverse surse primare de apă,
iar acestea pot provoca dispariția multor insecte și specii importante de pești. Astfel, în viitor,
toate eforturile de a restabili viața în unele ecosisteme vor fi depuse în zadar.
În vederea combaterii acestui eveniment, în ultimii ani, multe guverne au introdus legi
pentru a diminua poluarea, factorul principal care aduce asupra mediului ploile acide. Au fost
convenite o serie de tratate internaționale pe termen lung asupra transportului de poluanți
atmosferici. Un exemplu îl constituie protocolul de reducere a emisiilor de sulf, încheiat în cadrul
Convenției privind Poluarea Transfrontalieră a Aerului pe o Rază Lungă de Acțiune. Aceasta
prevede comercializarea emisiilor prin certificate de piață și a fost înființată în Statele Unite prin
adoptarea protocolului Clean Air Act Amendments, în 1990. Obiectivul general al Programului
de Ploi Acide este de a aduce însemnate beneficii pentru mediu și sănătatea publică, prin
reducerea emisiilor de dioxid de sulf și oxizi de azot, principalele cauze ale ploilor acide.

136
 Agenția de Protecție a Mediului a Statelor Unite (EPA sau USEPA ) este o agenție a
guvernului federal, plătită să reglementeze produsele chimice și să protejeze mediul natural: aer,
apa și pământ. Încă din anul 1955 Canada şi S.U.A. au construit coşuri de fum înalte de 300 m la
instalaţiile industriale pentru a preveni poluarea cu sulf şi azot. Dar strategia "coşurilor înalte" nu
a dat rezultatele scontate, fenomenul poluării fiind menţinut, astfel că după 1977 în S.U.A. apar
legi de interzicere a acestor construcţii industriale neeficiente.
În țările nordice s-a recurs la alcalinizarea apei a cărei aciditate este foarte mare, datorită
ploilor acide, utilizând în acest scop varul. Varul se poate utiliza și pentru reducerea acidității
solului.
Pentru reducerea emisiilor de dioxid de sulf se impune înlocuirea cărbunilor cu
conținut mare de sulf; reținerea dioxidului de sulf din gaze înaintea emiterii lor în atmosferă;
echiparea coșurilor uzinelor cu injectoare care să împrăștie oxid de calciu alcalin în gazele de
evaporare.
Marii consumatori industriali de cărbune și fabricile sunt responsabile pentru 88%
din dioxidul de sulf din atmosferă. Astăzi în lume se foloseşte tot mai mult cărbune cu conţinut
scăzut de sulf, iar în turnătorii se practică tehnologia clasică de captare şi valorificare a fluxului
de SO2 şi convertirea lui în acid sulfuric. În cazul emisiilor de azot se reglează carburaţia,
căutând să se respecte cele trei trepte de calitate a aerului: calitatea dorită - acceptabilă și
tolerabilă.
Una din măsurile eficiente de combatere a ploilor acide constă în utilizarea procedurilor,
care împiedică emisia de SO2, evitând formarea ploilor acide. Impunerea standardelor Uniunii
Europene investițiilor și autovehiculelor ar putea avea ca efect reducerea emisiilor de dioxid de
sulf și oxizi de azot cu cel puțin 50%.
B) Controlul emisiilor de NOx:
Deși azotul în formă liberă (N2) este considerat în mod normal un gaz inert, acest fapt nu
mai este valabil atunci când N2 este expus la temperaturi ridicate. Deși majoritatea N2 trece prin
motor, nefiind afectat, o porțiune minoră reacționează cu O2 prezent în aer, formând oxizi de
azot. În timp ce doar o mică parte din N2 prezent în aerul ambiental reacționează cu oxigenul,
același lucru se întâmplă pentru aproape toate speciile de azot prezent în combustibil, care
reacționează fie la N2 sau NO. În păcura grea este prezent azot organic, care poate contribui la
formarea de NOX. Când azotul organic este prezent în combustibil, este de așteptat ca majoritatea
lui să fie oxidat în timpul procesului de ardere. În mod particular, HFO (combustibilul lichid
greu - heavy fuel oil) poate conține cantități semnificative de azot organic și să contribuie astfel
la formarea de NOX în timpul arderii. Oxizii de azot sunt adesea denumiți NOX pentru a exprima
faptul că acești oxizi pot constitui diferite combinații de azot și oxigen, cel mai frecvent de oxid
nitric, NO, sau dioxid de azot, NO2. La temperaturi ambientale oxigenul liber și azotul din aer nu
reacționează, dar în camera de ardere, temperatura este suficient de ridicată pentru ca o reacție să
aibă loc. Formarea NO începe de la aproximativ 1.200°C și accelerează în funcție de temperatură
așa cum este ilustrat în figura 4.2. de mai jos.

137
 Figura 4.2. Formarea de NO funcție de temperatură (sursa: http://www.greenship.org)
Oxidul de azot, NO, este incolor și doar moderat toxic. Acesta este relativ repede oxidat în
dioxid de azot, NO2, care este un gaz mult mai dăunător. NO2 este un gaz toxic maroniu, care are
un miros înțepător. NOX poate reacționa cu HC și alte materiale organice prezente în atmosfera
inferioară, în prezența luminii solare și formează oxidanți fotochimici (ozonul, fiind dominant).
Motoare diesel navale trebuie să fie certificate pentru emisiile de NOx în concordanță cu
cerințele Regulamentului 13, anexa VI la MARPOL și Codul Tehnic NOx 2008. Comitetul
pentru protecția mediului marin (MEPC) al Organizației Maritime Internaționale (IMO) a luat în
considerare în aprilie 2014 proiectele de amendamente propuse la MARPOL anexa VI, regula
13, referitoare la oxizi de azot (NOX), cu privire la data punerii în aplicare a "Tier III", ca
standarde în zonele de control al emisiilor (ECAS), luând în considerare o serie de amendamente.
MEPC, la ultima sa ședință, a fost de acord să modifice data pentru implementarea
completă a standardelor "Tier III" ca fiind 1 ianuarie 2021, cu începere de la 1 ianuarie 2016.
Nivelul I:
Sub rezerva prevederilor din Anexa VI la MARPOL, este interzisă punerea în funcţiune a
unui motor diesel naval care este instalat la bordul unei nave, care arborează pavilionul român,
construite la 1 ianuarie 2000 sau după această dată, dar înainte de 1 ianuarie 2011, cu excepţia
cazului în care emisia de oxizi de azot de la motor (calculată ca fiind emisia totală ponderată de
NO2) se află în următoarele limite:
a) 17,0 g/kWh dacă n este mai mic de 130 rpm;
b) 45 x n(-0,2) g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 130 rpm, dar mai mic de 2000 rpm;
c) 9,8 g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 2000 rpm,
unde n = turaţia nominală a motorului (rotaţiile arborelui cotit pe minut).
Nivelul II:
Sub rezerva prevederilor din Anexa VI la MARPOL, este interzisă punerea în funcţiune a
unui motor diesel naval care este instalat la bordul unei nave, care arborează pavilionul român,
construite la 1 ianuarie 2011 sau după această dată, cu excepţia cazului în care emisia de oxizi de
azot de la motor (calculată ca fiind emisia totală ponderată de NO2) se află în următoarele limite:
a) 14,4 g/kWh dacă n este mai mic de 130 rpm;
b) 44 x n(-0,23)g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 130 rpm, dar mai mic de 2000 rpm;

138
 c) 7,7 g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 2000 rpm,
unde n = turaţia nominală a motorului (rotaţiile arborelui cotit pe minut).
Nivelul III:
Sub rezerva prevederilor din Anexa VI la MARPOL, punerea în funcţiune a unui motor
diesel naval care este instalat la bordul unei nave, care arborează pavilionul român, construite la
1 ianuarie 2016 sau după această dată:
a)este interzisă, cu excepţia cazului în care emisia de oxizi de azot de la motor (calculată ca
fiind emisia totală ponderată de NO2) se află în următoarele limite:
(i) 3,4 g/kWh dacă n este mai mic de 130 rpm;
(ii) 9 x n(-0,2)g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 130 rpm, dar mai mic de 2000 rpm;
(iii) 2,0 g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 2000 rpm,
unde n = turaţia nominală a motorului (rotaţiile arborelui cotit pe minut).

În graficul de mai jos este ilustrată diagrama emisiilor de NOx admisibile de la motoarele
diesel:

Diagrama de mai sus este o orientare generală, care indică pașii necesari pentru a lua în
considerare cerințele în privința NOx din anexa VI MARPOL. Diagrama privește doar cerințele
de NOx la motoarele diesel, iar acest lucru este, de asemenea, acoperit în certificatul EIAPP
(Prevenirea poluării aerului de la motoare).
Protecția mediului, care face obiectul măsurilor propuse, este reglementată în foarte mare
măsură de legislația Uniunii. UE și-a exercitat pe larg competența în domeniul politicilor privind
calitatea aerului și a apei, atât prin intermediul legislației, cât și al obiectivelor convenite în
materie de politici. Legislația actuală acoperă o gamă largă de poluanți, inclusiv oxizii de azot
(NOx) și o gamă largă de surse, inclusiv toate modurile de transport.
Directiva 2008/50/CE privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru
Europa stabilește limite și valori-țintă în ceea ce privește particulele în suspensie și ozonul,
pentru care NOx este un precursor.

139
Sisteme de epurare a gazelor NOx evacuate:
- Respectă orientările corespunzătoare IMO

140
- Să funcționeze și să fie controlate în conformitate cu instrucțiunile și procedurile producătorilor
- să fie acceptate de Biroului American de Transport / ANR
Procedurile pentru determinarea emisiilor de NO X, prevăzute în Codul tehnic NO X, sunt
considerate a fi reprezentative pentru condiţiile normale de operare a motorului. Dispozitivele de
invalidare şi strategiile iraţionale de control al emisiilor subminează această intenţie şi nu sunt
permise.
Directiva 2001/81/CE privind plafoanele naționale de emisie impune cuantificarea și
raportarea emisiilor provenite din transportul maritim, recunoscând în același timp că
reglementarea emisiilor provenite din transportul maritim internațional (în afara căilor navigabile
interioare) cade în competența OMI.
Directiva 2008/50/CE privind limitele și valorile țintă a NOx:
- Riscul generat de poluarea atmosferică asupra vegetației și ecosistemelor naturale este cel
mai semnificativ în locurile aflate la distanță de arealele urbane. Evaluarea unor astfel de riscuri
și conformarea cu nivelurile critice pentru protecția vegetației ar trebui să se concentreze asupra
locurilor aflate la distanță de arealele construite.
- Valorile-țintă existente și obiectivele pe termen lung pentru asigurarea unei protecții
eficiente împotriva efectelor dăunătoare asupra sănătății umane, vegetației și ecosistemelor
determinate de expunerea la ozon, ar trebui să rămână neschimbate. Ar trebui să se stabilească un
prag de alertă și un prag de informare pentru ozon.
- Măsurătorile în puncte fixe ar trebui să fie obligatorii în zonele și aglomerările unde sunt
depășite obiectivele pe termen lung pentru ozon sau pragurile de evaluare pentru alți poluanți.
Sunt descrise criteriile de amplasare a punctelor de prelevare, valorile limită admise,
pragurile de alertă, nivelurile critice pentru protecția vegetației, măsurătorile substanțelor
precursoare ale ozonului (etan, etilenă, propan, butan), etc.
Totodată în Directiva 2001/81/CE: sunt specificate valorile limită de emisie pentru SO 2 (la
combustibili lichizi/solizi/gazoși), valorile limită de emisie pentru NO 2, pentru praf, precum și
metode de măsurare a emisiilor.
În privința oxizilor de azot, si în special a dioxidului de azot, proveniți de la motoarele
autovehiculelor se impune echiparea autovehiculelor cu convertizoare catalitice antipoluante
pentru cele care folosesc benzina cu plumb sau adoptarea combustibilului fără plumb.
Emanațiile de oxizi de azot ar putea fi reduse și prin limitarea vitezei autovehiculelor pe
autostrăzi și șosele secundare.
În Romania, concentrațiile limită ale oxizilor de azot în gazele de ardere sunt reglementate
de H.G. nr. 541/2003 privind stabilirea unor măsuri pentru limitarea emisiilor în aer ale anumitor
poluanți proveniți din instalații mari de ardere cu completările și modificările ulterioare (H.G.nr.
322/2005 și respectiv H.G. nr. 1502/2006). Astfel pentru instalații mari de ardere cu putere
termică mai mare de 500 MWt, limita este de 500 mg/Nm3, iar începând cu 01.01.2016 va fi de
200 mg/Nm3.
O altă preocupare cu privire la emisiile de NOx este contribuția lor la ploile acide. Ploaia
acidă se formează atunci când NO2 reacționează cu umiditatea din aer.

141
 2NO2 + H2O → HNO2+ HNO3

Ploaia acidă dăunează vegetației, clădirilor și contribuie la eutrofizarea lacurilor și

mărilor (exemplu, Marea Baltică). Oxidul azotos (N2O) este considerat pe o perioadă de 100 ani,
că are de 310 ori mai mult impact pe unitatea de greutate decât CO 2. Chiar dacă N2O este emis
numai în cantități mici, este al patrulea cel mai mare contribuitor la efectul de seră după CO2,
H2O și CH4.
Activitatea umană se crede că este răspunzătoare de 30% din emisiile globale de N2O. De
asemenea N2O joacă un rol important în descompunerea stratului de ozon, deoarece reacționează
cu ozonul. NOX în sine poate fi ușor transportat pe distanțe mari și atunci când este expus la
lumina soarelui va cauza probleme în noua locație. Transportul maritim contribuie cu 7% din
emisiile de NOx la nivel mondial.
Un caz aparte de poluare atmosferică este cel al smogului fotochimic. Smog-ul este format
atunci când NOX reacționează cu vaporii de apă și pulberile în suspensie din mediul urban, în
reacțiile fotochimice care apar atunci când straturile de aer cald expuse la lumina soarelui sunt
prinse sub straturile reci de aer. Culoarea smog-ului este adesea maronie și depinde de conținutul
de sulf și nitrat. Ozonul, oxizii de azot şi hidrocarburile sunt substanţe precursoare ale smogului
fotochimic (tip Los Angeles). Acest tip de smog se formează deasupra marilor oraşe cu circulaţie
intensă, şi cu grad mare de însorire (microclimate). Încă de la primele ore ale zilei, aerul se
îmbogățește în oxid de azot (NO și NO2) într-un amestec de numeroase hidrocarburi (alcani,
hidrocarburi aromatice), provenind din gaze de eşapament ale vehiculelor și din emisiile
instalaţiilor industriale. Din aceste gaze se formează ozonul, care se acumulează şi formează apoi
cu particulele în suspensie un smog dens, iritant, cu acţiune distrugătoarea asupra organismelor.
Acest tip de smog a fost primul tip de fenomen dăunător care a permis înţelegerea formării
poluanţilor atmosferici secundari şi a efectelor dăunătoare ale acestor poluanţi atmosferici (mai
dăunătoare decât cele ale poluanţilor atmosferici primari).
Astfel, Smogul fotochimic apare prin combinarea substanțelor primare când temperatura
aerului este mai mare de 200C, umiditatea aerului este redusă și radiația luminoasă este maximă.
Este iritant pentru căile respiratorii și reduce vizibilitatea. Se întâlnește în California, Iran, Tokio.
Este determinat în special de oxizii de azot și hidrocarburi nearse.
Smogul umed se formează într-o atmosferă umedă și cu temperatura sub 40C, iar radiația
luminoasă este scăzută. Răspunzătoare de formarea smogului umed sunt monoxidul de carbon,
oxizii de sulf și funinginea. Efectele sunt asemănătoare cu cele ale smogului fotochimic. Se
întâlnește în Anglia.
Principalele mijloace de a reduce poluarea chimică presupune măsuri de reducere a
substanțelor chimice primare si secundare și anume:
 folosirea benzinei fără plumb și a motorinei fără sulf;
 utilizarea biocombustibililor în locul combustibililor clasici;
 perfecționarea sistemelor de alimentare ale motoarelor (supraalimentare, injecție pe
benzină etc.);
 utilizarea catalizatoarelor pentru tratarea gazelor arse;

142
  menținerea motoarelor termice la parametrii tehnici optimi de funcționare prin efectuarea
operațiilor de întreținere tehnică și reparații.
 creşterea suprafeţelor de spaţii verzi și reabilitarea termică a locuinţelor

C) Controlul emisiilor de pulberi în suspensie (particulare matter - PM):

Pulberile în suspensie reprezintă un amestec complex de particule microscopice solide și
lichide, ce rămân suspendate în aer mult timp, ele având atât origine organică cât și anorganică.
Poluarea atmosferei cu pulberi în suspensie este compusă două surse: naturale și antropice. Cele
naturale sunt reprezentate de: erupții vulcanice, eroziunea rocilor, furtuni de nisip, dispersia
polenului, spori, etc. Din sursele antropice fac parte: industria metalurgică și siderurgică,
centralele termice pe combustibili solizi, fabricile de ciment, transporturile, depozitele de steril
din zonele miniere.
Aceste particule de materie (PM) sau pulberi în suspensie sunt măsurate în funcție de
diametrul lor. Dimensiunea particulelor este direct legată de potențialul de a cauza o serie de
efecte. Astfel există PM10 (cu diametrul mai mic de 10 micrometri), cel mai frecvent măsurate,
și PM 2,5 sedimentabile (cu diametrul mai mic de 2,5 micrometri).
Acestea pot conține carbon, metale, cenușă, funingine (carbon aproape pur elementar),
acizi, cum ar fi sulfați și nitrați și carbonați. Unele PM constau din material ars parțial sau non-
ars de hidrocarburi (combustibil și ulei de ungere), și există astfel o suprapunere între denumirile
de PM și HC. Cenușa din combustibil și uleiul lubrifiant reprezintă doar o componentă minoră a
emisiei de PM, acestea provin în principal din metale (vanadiu și nichel), prezente în aceste
uleiuri. Vulcanii și incendiile forestiere sunt alte surse de PM, dar emisiile de particule cauzate
de activitatea umană prin arderea combustibililor fosili reprezintă o contribuție majoră.
În figura 4.3 este ilustrat procesul de formare a PM care are loc în etape de creștere:
- prima etapă constă din particule extrem de mici de funingine în principal (carbon)
formate în zonele bogate în combustibil din camera de ardere.
- ulterior alte substanțe aderă la particulele de funingine și astfel particulele încep să
crească.
- ele se ciocnesc unele cu altele, iar numărul de particule se reduce, însă dimensiunea
particulelor crește. O parte din PM formate vor fi arse în timpul procesului de ardere. În cazul în
care sistemul de evacuare a gazelor de evacuare este răcit, vor fi mai puține substanțe volatile de
condens. SOX poate reacționa cu apa, se condensează și formează acid sulfuric care aderă de
particulele sub formă de film lichid.

143
 Figura 4.3. Procesul de formare a PM în timpul și după procesul de ardere (sursa:
http://www.greenship.org)
Particule sunt o urmare a arderii incomplete (combustibil murdar și ungere imperfectă a
cilindrilor). La sarcini mici și tranzitorii, funinginea poate fi un factor care contribuie esențial la
emisiile totale de PM, în timp ce la sarcini mai mari fracțiunea este mult mai mică. Deoarece
emisia de PM depinde de încărcarea, compoziția combustibilului, și de tipul de ulei de ungere și
de dozare, este dificil să se stabilească ratele generale de emisie pentru PM. Conținutul de sulf
din combustibil are o mare influență asupra emisiilor de PM, așa cum este ilustrat în figura 4.4.

Figura 4.4. Emisia de PM ca funcție a conținutului de sulf din combustibilul lichid (sursa:
http://www.greenship.org)
Pulberile în suspensie sunt clasificate în funcție de mărimea particulelor:
Fracție Mărime
PM10 < 10 µm

PM2.5 < 2.5 µm

PM1 < 1 µm

Particule Ultra Fine s (UFP) < 0.1 µm

144
 Particulele din combustibilul marin sunt în mod normal în capătul mic al gamei de
dimensiuni, în timp ce depozitele din camera de ardere și de la sistemul de evacuare sunt mult
mai mari. În general, mărimea particulelor din arderea combustibilului greu este mai mare
(PM10), decât de la arderea ape distilate (PM2.5 - PM1).
Dimensiunea particulelor determină gradul de periculozitate sunt pentru oameni.
Particulele care sunt mai mici de 10 µm în diametru pot fi inhalate de oameni și cele de
dimensiune mai mică pot pătrunde în plămâni. De asemenea particulele mici pot fi transportate
de vânt pe zone mai mari. PM care conțin fracții aromatice grele de mari dimensiuni
(hidrocarburi aromatice policiclice PAH și combinații de azot), prezintă un risc mai mare pentru
sănătatea umană, pentru că sunt cancerigene. Particulele mici pot fi transportate pe calea aerului
și efectele poluării cu PM pot apărea departe de sursa de poluare. Durata de viață a PM în
atmosferă este lungă în comparație cu SOX de exemplu. Concentrația de fond a PM este de
aproximativ 20 -30 micrograme / m3, dar poate fi mult mai mare în perioadele de vârf din zonele
cu trafic intens. Din punct de vedere climatic, emisiile de PM sunt de mare interes în zonele
polare, deoarece particulele carbon negru sporesc absorbția radiației infraroșii și, prin urmare,
contribuie la topirea accelerată a gheții de la poli.
4.2. Impactul asupra mediului datorat altor tipuri de emisii generate de
activitatea navală
A) CO2: Dioxidul de carbon este un produs al oricărui proces de ardere a combustibililor
fosili și se formează în timpul procesului de ardere. Cantitatea de CO2 din procesul de ardere
depinde de combustibil și conținutul de carbon. În secolul trecut, concentrația de CO2 și
temperatura medie de pe Pământ, au crescut în mod constant, iar CO2 își aduce o contribuție
majoră la încălzirea globală (figura 4.5).

Figura 4.5. Conținutul de CO2 în atmosferă, măsurat în ppm între 1860 – 2000 (sursa:
Administrația Națională a Atmosferei și Oceanului / NOAA)
Încă există discuții: dacă creșterea conținutului de CO2 în atmosferă se datorează în mare
parte unor cauze naturale sau este dat de activitatea umană. Cu toate acestea, este unanim
acceptat că defrișările și arderea de combustibili fosili a crescut conținutul de CO 2 în atmosferă
ultimul deceniu. Concentrația de CO2 din atmosferă este de aproximativ 387 ppm2.

145
 Concentrația de CO2 variază în timpul anului, iar în figura 4.6 este reprezentată o hartă a
concentrației de CO2 în 2003.

Figura 4.6. Cu roșu sunt reprezentate concentrațiile mari de CO2 în timp ce cu albastru sunt
concentrații mici (sursa: concentrația de CO2 la nivel mondial în atmosferă, măsurată în 2003 de
către NASA)
Emisiile de CO2 la nivel mondial sunt estimate la 770x109 de tone, iar circa 26x109 tone
sunt emise din cauze antropice. Ritmul anual de creștere este estimat la 1,9%, măsurat în 2008 cu
o creștere de 8,30x1011 de tone pe an. În afară de surse antropice de CO2, cele naturale sunt
reprezentate de o activitate solară neobișnuită, erupții vulcanice și fenomenul El Niño precum și
alte fenomene legate de interacțiunea atmosferă / ocean. Figura 4.7 ilustrează distribuția emisiei
de CO2 în lume în 2007.

Figura 4.7. Repartiția pe glob a emisiei de CO2 monitorizată în anul 2007(sursa:

www.wikimedia.org).
În 2007 s-a este estimat că industria de transport maritim a emis 1,054 milioane de tone de
CO2, ceea ce corespunde la 3,3% din emisiile globale de CO2. Totodată, transportul maritim
internațional în 2007 (din care a fost exclus transportul intern) a emis 847 milioane de tone de
CO2 care corespund la 2,7% din emisiile de CO2 la nivel mondial. În afară de efectul negativ ca
și gaz de seră, CO2 este, în general, non toxic și nu este considerat un poluant atmosferic. Gazul
în sine este incolor și inodor.

146
 Oceanele lumii absorb cantităţi mari de dioxid de carbon (CO2), ceea ce produce creşterea
nivelului de aciditate, ameninţând supravieţuirea multor specii marine, în special calcifierea unor
organisme, cum ar fi coralii, scoicile şi fitoplanctonul.
Într-un raport care conţine concluziile Comitetului Internaţional pentru Știință în domeniul
Cercetărilor Oceanografice (SCOR), se afirmă că oceanul este unul dintre marile rezervoare
naturale de carbon ale Pământului, ce absoarbe în fiecare an aproximativ o treime din dioxidul de
carbon emis de activităţile umane.

Absorbţia dioxidului de carbon de către oceane este considerată un proces benefic care
reduce concentraţia de CO2, însă există o preocupare crescândă referitoare la costurile acestui
avantaj. Cercetătorii afirmă că atât organismele aflate în proces de calcifiere, precum planctonul
şi coralii sau organismele necalcifiabile nu se pot dezvolta şi reproduce în condiţii bune la nivele
prea ridicate de concentraţie ale CO2. Temperaturile tot mai mari ale oceanelor, combinate cu
creşterea nivelului de CO2 în atmosferă şi reducerea pH-ului apei, reprezintă o ameninţare reală
pentru recifele de corali, putând favoriza chiar dispariţia lor până la sfârşitul secolului 21, dar
trebuie subliniat faptul că ipoteza nu a fost încă demonstrată. Raportul semnalează nevoia unor
cercetări avansate în domeniu şi identifică priorităţile de cercetare, în încercarea de a favoriza
înţelegerea schimbărilor care se produc şi consecinţelor acestora.
Christopher Sabine afirmă că: ”Oceanele au acum concentraţii de dioxid de carbon mult
mai mari şi cel mai mic nivel de pH din ultimele milioane de ani. Aceste schimbări ar putea avea
efecte grave asupra organismelor care trăiesc în ocean, în moduri care depăşesc deocamdată
capacitatea noastră de înţelegere”. Surpriza a apărut în urma efectuării unui număr impresionant
de măsurători (conform N.O.A.A - Administraţia Oceanică şi Atmosferică Naţională., Keeling et
al., 2010):

147
 1. Cantitatea de oxigen din atmosferă este influenţată de arderea combustibililor fosili,
indiferent dacă plantele adaugă sau nu oxigen suplimentar în urma biosintezelor.
2. Cantitatea de oxigen din atmosferă nu este influenţată dacă oceanele absorb CO2.
3. Cantitatea de CO2 fixată de plante şi sol variază masiv şi haotic de la un an la altul, de
la o emisferă la alta, de la un continent la altul, în funcţie de fluctuaţiile climatice şi a
evenimentelor majore precum El Niño.
Din cele 7 miliarde t CO2 emise de omenire (conform unei statistici din 1998), la care se
mai adaugă 1-2 miliarde t prin echivalentul defrişării pădurilor, cca. 50% rămâne în atmosferă,
25% se absoarbe în oceane şi restul se absoarbe, într-un anume fel, de către ecosisteme. Alte
studii, publicate în 2009 în revista Nature, au prezentat date contradictorii: oceanele au absorbit
50% din CO2-ul atmosferic de origine antropică emis în atmosferă începând cu anul 1800, iar
restul ar fi rămas în aer. Un raport publicat în anul 2010 sugerează ideea că încălzirea globală ar
favoriza descompunerea solurilor ceea ce ar elimina materia organică mai repede, iar aceasta ar
elibera mai mult CO2 şi CH4, accelerând încălzirea globală.

148
 Atât cercetările paleoclimatice, cât şi simulările şi măsurătorile prezente sugerează faptul
că CO2 şi CH4 ar reprezenta un factor generator de schimbări climatice al cărui „motor” este
localizat în biosferă.
Recent studiile indică faptul că tendința actuală de încălzire globală nu este generată de
arderea combustibililor fosili, ci de un eveniment natural care a schimbat distribuția vaporilor de
apă din atmosferă. Vaporii de apă au o influență mult mai mare asupra temperaturii decât
emisiile de dioxid de carbon sau metan, care în opinia cercetătorilor sunt mai degrabă un efect al
încălzirii globale și nu o cauză, deoarece încălzirea globală pare să preceadă creșterea nivelurilor
acestora.
Efectele creșterii concentrației de CO2 și acidificării apelor oceanice sunt chimice,
biologice, socio-economice.
- efectele chimice: CO2 din atmosferă este un gaz nereactiv, însă dizolvat în apă ia parte la
o serie de reacții: chimice, fizice, biologice și geologice.
Dizolvarea CO2 în oceane: crește concentrația de H+, H2CO3, HCO3- , scade concentrația
de carbonat. Scăderea concentrației ionului carbonat CO32- modifică echilibrul de formare a
mineralelor carbonatice (formarea mineralelor pe bază de carbonat de calciu), modifică
concentrația de saturație a ionului CO32- în apele marine sau oceanice.
Impactul acidificării apelor marine/oceanice asupra chimismului nutrienților și toxinelor:
nutrienții sunt substanțe esențiale pentru viață, în timp ce toxinele sunt periculoase. În cazul în
care concentrația unor nutrienți este foarte ridicată, aceștia pot acționa ca și toxine (elemente
prezente “în urme” – Cu, Zn). Scăderea valorii de pH conduce în general la creșterea
concentrației unor metale toxice dizolvate în apă, aflate în stare liberă.
Procesul de creștere a fitoplanctonului este influențat în mare măsură de concentrația de fier din
apa de suprafață. Scăderea pH-ului conduce la creșterea concentrației de fier insolubil /
diminuarea concentrației de fier solubil.
Unul din procesele cunoscute ca fiind sensibile la acidifierea oceanelor, este procesul de
bio-calcificare (fixarea Ca2+ în țesutul osos și solidificarea acestuia). Calcificarea este un proces
vital pentru unele organisme fotosintetice și animale marine, care construiesc structuri bazate pe
CaCO3 (cochiliile, schelete carbonatice), structuri care se distrug în timp dacă apele
marine/oceanice nu au o concentrație suficient de ridicată de ioni carbonat CO32-.
Astfel, în condițiile unui pH scăzut și a unei concentrații ridicate de CO2, procesul de sintetizare
a CaCO3 de către organismele acvatice este diminuat considerabil, putând duce la distrugerea
pigmenților de culoare a unor specii de corali (anemone) care formează Marea Barieră de Corali.
Aciditatea crescută a apelor a provocat distrugerea algelor simbiotice care au provocat “albirea”
coralilor.
- efecte biologice:
-Scăderea potențialului de reproducere a organismelor și animalelor acvatice;
-Încetinirea procesului de creștere;
-Creșterea susceptibilității față de diferite boli;

149
-Efecte negative asupra lanțului trofic și structurii ecosistemului;
-Creșterea vulnerabilității și sensibilității ecosistemelor;
-Distrugerea recifurilor de corali; etc.
-efectele socio-economice:
-Diminuarea pescuitului;
-Scăderea potențialului turistic;
-Impact negativ asupra afacerilor imobiliare din zona afectată;
-Coroziunea metalelor datorate acțiunii apelor marine/oceanice.
Recomandările pentru prevenirea/diminuarea emisiilor de CO2 în atmosfera privesc:
îmbunătățirea eficientei energetice, diminuarea arderii combustibililor fosili, utilizarea energiilor
regenerabile.
Prevenirea/diminuarea procesului de acidificare a apelor prin adăugarea unor substanțe
chimice alcaline, măsură aplicată doar la nivel local. Metodă: injectarea directă a CO2 în adâncul
oceanelor. Acidificarea oceanelor este un proces inevitabil în condițiile unor emisii continue de
CO2 înspre atmosferă. Având în vedere multiplele consecințe negative ale acidificării oceanelor
se impune adoptarea de urgență a unor măsuri de diminuare/stopare a acestora.

Măsuri luate de către UE cu privire la controlul emisiei de CO2

Creșterea preconizată a emisiilor de CO2 generate de transportul maritim nu este în
concordanță cu obiectivele UE, ducând la impacturi negative asupra schimbărilor climatice
(Bruxelles, 2013).
În decembrie 2010, părțile la Convenția-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor
climatice (CCONUSC) au recunoscut că încălzirea globală nu trebuie să depășească
temperaturile înregistrate înaintea revoluției industriale cu mai mult de 2°C. Pentru îndeplinirea
acestui obiectiv pe termen lung este necesară reducerea până în 2050 a emisiilor de gaze cu efect
de seră la nivel mondial cu cel puțin 50 % sub nivelurile din 1990.
Potrivit Cărții albe privind transporturile publicate de Comisie în 2011, pentru a se
contribui la îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europa 2020, emisiile de CO 2 din UE generate de
transportul maritim ar trebui reduse până în 2050 cu 40 % (sau 50 %, dacă este fezabil) față de
nivelurile din 2005.
Potrivit estimărilor, totalul emisiilor de CO2 legate de activitățile europene de transport
maritim (inclusiv rutele din interiorul UE și călătoriile înspre și dinspre UE) în 2010 a fost de
aproximativ 180 Mt CO2. În pofida introducerii în 2011 a unor standarde minime în materie de
eficiență energetică pentru anumite categorii de nave noi („Indicele eficienței energetice de
proiectare”, EEDI) de către Organizația Maritimă Internațională (OMI), se preconizează că
emisiile vor crește. Principalul factor este creșterea (preconizată în continuare) a cererii în
domeniul transportului maritim declanșată de creșterea comerțului mondial.
Cantitatea exactă a emisiilor de CO2 și alte gaze cu efect de seră generate de transportul
maritim legat de UE nu este cunoscută în prezent din cauza faptului că aceste emisii nu sunt
monitorizate și raportate. Evaluarea impactului a dus la concluzia că, un sistem robust de

150
monitorizare, raportare și verificare (MRV) a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de
transportul maritim este o precondiție pentru orice măsură bazată pe piață sau orice standard de
eficiență, indiferent dacă este aplicat la nivelul UE sau la nivel mondial.
Se preconizează că, prin introducerea MRV, s-ar putea realiza reduceri ale emisiilor de
gaze cu efect de seră de până la 2 % în comparație cu scenariul statu quo și o reducere cu până la
1,2 miliarde EUR a costurilor nete agregate până în 2030.
Așadar, caracteristicile operaționale ale sistemului MRV propus ar fi următoarele:
– concentrare asupra CO2, gazul cu efect de seră emis în mod predominant de nave, și
asupra altor informații relevante pentru climă, precum cele referitoare la eficiență, scopul fiind
abordarea barierelor de pe piață în sensul adoptării unor măsuri de atenuare eficiente din punctul
de vedere al costurilor și adaptarea MRV în funcție discuțiile din cadrul OMI privind standardele
de eficiență pentru navele existente;
– calcularea emisiilor de CO2 anuale, pe baza consumului de combustibili și a tipurilor de
combustibili, precum și pe baza eficienței energetice, utilizând datele disponibile în jurnalele de
bord, în rapoartele zilnice („noon reports”) și în documentele privind operațiunea de buncheraj
(BDN – bunker delivery notes);
– utilizarea structurilor și organismelor existente în sectorul maritim, în special a
organizațiilor recunoscute, în scopul verificării rapoartelor de emisii și al eliberării de documente
de conformitate;
– [excluderea micilor poluatori (a navelor de sub 5 000 de tone (GT- tonaj brut)], care
reprezintă aproximativ 40 % din flotă, dar numai 10 % din emisii.
Abordarea MRV propusă, bazată pe documente și echipamente existente la bordul navelor,
nu ar putea fi utilizată pentru măsurarea altor emisii decât cele de CO2. Mai mult, echipamentele
de măsurare necesare pentru alte emisii decât cele de CO2 nu pot fi considerate suficient de
fiabile și disponibile pe piață pentru a fi utilizate pe mare. Prin urmare, în etapa de față, sistemul
MRV propus ar trebui aplicat doar emisiilor de CO2.
În ceea ce privește extinderea geografică a monitorizării, în principiu vor fi vizate
următoarele rute, într-o manieră nediscriminatorie, în cazul tuturor navelor, indiferent de
pavilion:
– călătoriile din interiorul UE,
– călătoriile de la ultimul port din afara UE până la primul port de escală din UE (nave care
sosesc),
– călătoriile de la un port din UE până la următorul port de escală din afara UE (nave care
pleacă).
Etapele procesului MRV sunt ilustrate în figura 4.8:

151
Figura 4.8. Etapele procesului de monitorizare, raportare și verificare (MRV) a emisiilor
de gaze cu efect de seră (după Reg. UE nr. 525/2013)

152
 Potrivit datelor furnizate de OMI, consumul de energie și emisiile de CO 2 specifice ale
navelor ar putea fi reduse cu până la 75 % prin aplicarea unor măsuri operaționale și prin
implementarea unor tehnologii existente, iar măsurile respective pot fi considerate în mare parte
eficiente din punctul de vedere al costurilor, deoarece costurile reduse ale combustibililor asigură
amortizarea oricăror costuri operaționale sau investiționale.
Cea mai bună opțiune posibilă pentru reducerea emisiilor de dioxid de carbon generate de
transportul maritim la nivelul Uniunii Europene rămâne instituirea unui sistem de monitorizare,
raportare și verificare (MRV) a emisiilor de CO2 bazat pe consumul de combustibili al navelor,
ca primă fază a unei abordări etapizate pentru includerea emisiilor generate de transportul
maritim în angajamentul Uniunii privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.
La bordul navelor ar trebui păstrat câte un document de conformitate eliberat de un
verificator, pentru a se demonstra îndeplinirea obligațiilor de monitorizare, raportare și
verificare. Verificatorii ar trebui să informeze Comisia în privința eliberării acestor documente.
Până la 31 august 2017, societățile transmit verificatorilor un plan de monitorizare,
indicând metoda aleasă pentru monitorizarea și raportarea emisiilor și a altor informații relevante
din punct de vedere climatic, pentru fiecare dintre navele de peste 5 000 GT (tonaj brut) pe care
le dețin.
Planul de monitorizare constă într-o documentație completă și transparentă privind
metodologia de monitorizare a unei anume nave per an și/sau per călătorie și conține: o descriere
a surselor de emisii de la bordul navei; metoda aleasă pentru calcularea consumului de
combustibil al fiecărei surse de emisii etc.

Prezentarea planului de monitorizare

Până la 31 august 2017, societățile transmit verificatorilor un plan de monitorizare,
indicând metoda aleasă pentru monitorizarea și raportarea emisiilor și a altor informații relevante
din punct de vedere climatic, pentru fiecare dintre navele de peste 5 000 GT (tonaj brut) pe care
le dețin.
Planul de monitorizare constă într-o documentație completă și transparentă privind
metodologia de monitorizare a unei anume nave și conține cel puțin următoarele elemente:

 identificarea și tipul navei, inclusiv numele navei, numărul de înregistrare OMI al navei,
portul de înmatriculare sau portul de origine al navei și numele proprietarului navei;
 o descriere a surselor de emisii de la bordul navei, precum motoarele principale,
motoarele auxiliare, cazanele și generatoarele de gaze inerte, precum și tipurile de
combustibil utilizate;
 o descriere a procedurilor de monitorizare a consumului de combustibil al navei, inclusiv:
- metoda aleasă în conformitate cu anexa I pentru calcularea consumului de combustibil
al fiecărei surse de emisii, inclusiv o descriere a echipamentului de măsurare utilizat;
- metoda aleasă pentru determinarea densității.

153
  factorii de emisie individuali utilizați pentru fiecare tip de combustibil sau, în cazul
combustibililor alternativi, metodologiile de determinare a factorilor de emisie, inclusiv
metodologia de eșantionare, metodele de analiză, o descriere a laboratoarelor utilizate și a
acreditărilor acestora (și acreditarea ISO 17025 confirmată).
Monitorizarea per călătorie
Pe baza planului de monitorizare aprobat în conformitate cu articolul 13 alineatul (1), pentru
fiecare navă și pentru fiecare călătorie înspre și dinspre un port aflat sub jurisdicția unui stat
membru, societățile monitorizează, în conformitate cu anexa I partea A și cu anexa II,
următoarele informații:
(a) portul de pornire și portul de sosire, inclusiv data și ora plecării și sosirii;
(b) cantitățile și factorul de emisie pentru fiecare tip de combustibil consumat, per total și în
mod diferențiat în funcție de combustibilul utilizat în interiorul și în exteriorul zonelor de
control al emisiilor;
(c) CO2 emis;
(d) distanța parcursă;
(e) timpul petrecut pe mare;
(f) marfa transportată;
(g) transportul efectuat.
Monitorizarea per an
Pe baza planului de monitorizare, pentru fiecare navă și pentru fiecare an calendaristic, societatea
monitorizează, în conformitate cu anexa I partea A și cu anexa II, următorii parametri:
(a) cantitățile și factorul de emisie pentru fiecare tip de combustibil consumat, per
total și în mod diferențiat în funcție de combustibilul utilizat în interiorul și în exteriorul
zonelor de control al emisiilor;
(b) CO2 total emis;
(c) emisiile de CO2 agregate generate de toate călătoriile între porturi aflate sub
jurisdicția unui stat membru;
(d) emisiile de CO2 agregate generate de toate călătoriile care au pornit din porturi
aflate sub jurisdicția unui stat membru;
(e) emisiile de CO2 generate în interiorul porturilor aflate sub jurisdicția unui stat
membru, la dană;
(f) distanța totală parcursă;
(g) timpul total petrecut pe mare;
(h) transportul total efectuat;
(i) eficiența energetică medie.

154
 ANEXA 1 –
CALCULAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
În scopul calculării consumului de combustibil, societățile respectă următoarea formulă:
consum de combustibil x factor de emisie
Consumul de combustibil include combustibilul consumat de motoarele principale, de
motoarele auxiliare, de cazane și de generatoarele de gaze inerte.
Consumul de combustibil la dană în interiorul porturilor se calculează separat.
În cazul biocombustibililor și al combustibililor nefosili alternativi, se aplică factori de emisie
adecvați.
METODE PENTRU DETERMINAREA EMISIILOR
În planul de monitorizare, societatea stabilește care este metodologia de monitorizare
utilizată pentru calcularea consumului de combustibil pentru fiecare tip de navă aflat sub
responsabilitatea sa și se asigură că, după ce a fost aleasă, metodologia este aplicată în mod
consecvent.
La selectarea metodologiei de monitorizare se pun în balanță efectele pozitive ale unei
precizii mai mari și costurile suplimentare aferente.
Se utilizează consumul efectiv de combustibil în cazul fiecărei călătorii, calculat cu
ajutorul uneia dintre următoarele metode:

(a)documentul privind operațiunea de buncheraj (BDN – Bunker Fuel Delivery Note) și

inventarele periodice ale tancurilor de combustibili;
(b) monitorizarea la bord a tancului cu combustibil pentru nave;
(c) debitmetre pentru procesele de combustie aplicabile;
(d) măsurători ale emisiilor directe.

Metoda 1.
BDN (documentele privind operațiunea de buncheraj) și inventarele periodice ale
tancurilor de combustibil.
Această metodă se bazează pe cantitatea și tipul de combustibil, astfel cum sunt definite în
BDN, îmbinate cu inventarele periodice ale tancurilor de combustibil, bazate pe citirea
tancurilor.
Combustibilul disponibil la începutul perioadei, plus livrările, minus combustibilul
disponibil la sfârșitul perioadei și combustibilul scos din tanc între începutul perioadei și sfârșitul
perioadei, împreună, constituie combustibilul consumat de-a lungul perioadei.
Perioada include timpul dintre două escale portuare sau timpul petrecut într-un port.
În ceea ce privește combustibilul utilizat pe parcursul unei perioade, trebuie să se specifice
tipul de combustibil și conținutul de sulf al combustibilului.
Inventarierea periodică a tancurilor de combustibil de la bord se bazează pe citirea
tancurilor. Se utilizează tabelele pentru tancuri relevante pentru fiecare tanc de combustibil
pentru a se determina volumul la momentul citirii tancului de combustibil

155
Metoda 2.
Monitorizarea la bord a tancului cu combustibil pentru nave
Această metodă se bazează pe citirea tancului în cazul tuturor tancurilor de combustibil de
la bord. Citirile tancurilor se efectuează zilnic atunci când nava se află în larg și la fiecare
alimentare a navei sau scoatere de combustibil din tancuri. Variațiile cumulative ale nivelului de
combustibil din tanc între două citiri constituie consumul de combustibil din perioada respectivă.
Metoda 3. Măsurarea emisiilor directe
Dioxidul de carbon emis include dioxidul de carbon emis de motoarele principale, de
motoarele auxiliare, de cazane și de generatoarele de gaze inerte. În cazul navelor a căror
raportare se bazează pe această metodă, consumul de combustibil se calculează utilizând emisiile
de CO2 măsurate și factorul de emisii aplicabil combustibililor în cauză.
Această metodă se bazează pe determinarea fluxurilor emisiilor de CO2 din coșurile de fum
ale navelor prin multiplicarea concentrației de CO2 a gazului de evacuare cu debitul gazului de
evacuare.
Metodele de calibrare aplicate și incertitudinea aferentă dispozitivelor utilizate se specifică
în planul de monitorizare.

ANEXA 2 –
A. Monitorizarea per călătorie
Distanța parcursă poate fi distanța corespunzătoare celei mai directe rute între portul de
pornire și portul de sosire sau distanța parcursă efectiv. Distanța parcursă se exprimă în mile
marine.
În cazul tuturor categorii de nave (cu excepția navelor de pasageri – nr pasageri), cantitatea
de marfătransportată se exprimă în tone metrice și metri cubi de marfă.
Transportul efectuat se determină prin înmulțirea cantității de marfă transportate cu distanța
parcursă.
B. Monitorizarea per an
Eficiența energetică medie se monitorizează cu ajutorul a cel puțin patru indicatori,
consumul de combustibil per distanță, consumul de combustibil per transport efectuat, emisiile
de CO2 per distanță și emisiile de CO2 per transport efectuat, acești indicatori fiind calculați după
cum urmează:
-consumul de combustibil per distanță = consumul total anual de combustibil / distanța
totală parcursă
-consumul de combustibil per transport efectuat = consumul total anual de combustibil /
transportul total efectuat
-emisiile de CO2 per distanță = emisiile de CO2 totale anuale / distanța totală parcursă
-emisiile de CO2 per transport efectuat = emisiile de CO2 totale anuale / transportul total
efectuat

156
 B) CO: Chiar dacă emisiile de CO provenite de la motoarele cu aprindere prin compresie
sunt în mod normal scăzute, ele pot fi semnificativ mai mari la sarcini mici sau la relanti. Aici
amestecul aer-combustibil este deseori crescut și temperatura este relativ scăzută, ceea ce duce la
arderea incompletă. Accidental, după injectarea de combustibil sau duzei de scurgere, pot de
asemenea provoca, formarea de CO.
Sursele emitente de CO includ atât vehicule rutiere cât și non-rutiere și motoare (de
exemplu, echipamente agricole, utilaje de construcții, aeronave, nave maritime). Alte surse de
emisii de CO includ procese industriale, arderea combustibililor non-transport, precum și surse
naturale, cum ar fi incendiile de pădure. În SUA la nivel național, emisiile biogene de CO au
contribuit cu aproximativ 16 % la emisiile de CO din toate sursele pe parcursul anului 2005. 70-
90% din totalul emisiilor de monoxid de carbon se datorează transporturilor. Monoxidul de
carbon este prezent aproape în toate arterele principale de trafic intens, în special în zonele
urbane.
CO este toxic și poate fi foarte dăunător pentru oameni. Este incolor și inodor, insipid și a
provocat multe decese atât intenționat și neintenționat. CO este prezent în mod natural în
atmosferă în concentrații de aproximativ 0,2 ppm, fiind inofensiv în astfel de concentrații
scăzute. În concentrații scăzute (3 ppm) gazul provoacă amețeli și dureri de cap, iar la
concentrații mai mari (750 ppm CO) posibil decesul. Efectele CO asupra mediului nu sunt
cuantificate, deși CO este suspectat de a juca un rol minor în schimbările climatice la nivel
global. CO format în timpul arderii nu se oxidează în mod semnificativ în CO2. În schimb CO
poate reacționa cu radicalii în aer și, în anumite circumstanțe, reacționează pentru a forma ozon
la nivelul solului. Odată emis, CO contribuie la formarea ozonului troposferic, astfel înainte
moleculele sunt oxidate la CO2 prin procese naturale din atmosferă. Când navele sunt în port,
aceste emisii se pot adăuga la o calitate a aerului deja degradată. Monoxidul de carbon, de
asemenea, interacționează cu radicalul hidroxil component atmosferic major pentru emisiile de
metan, pentru a forma CO2. Prin urmare, concentrațiile atmosferice crescute de CO ar limita
numărul de molecule de hidroxil (OH-) disponibil, pentru a distruge metanul. Are, de asemenea,
efecte asupra respirației plantelor prin inhibarea fotosintezei. Deoarece monoxidul de carbon nu
este foarte stabil chimic, efectele directe la nivel mondial sunt puternic limitate (chiar
inexistente). Indirect însă, monoxidul de carbon contribuie drept catalizator la formarea gazelor
cu efect de seră. Monoxidul de carbon este, alături de aldehide, parte din seria de cicluri de
reacții chimice care formează smog fotochimic.
Monoxidul de carbon este un gaz extrem de toxic ce afectează capacitatea organismului de
a reţine oxigenul, în concentraţii foarte mari fiind letal. Provine din surse antropice sau naturale,
care implică arderi incomplete ale oricărui tip de materie combustibilă, atât în instalaţii
energetice, industriale, cât şi în instalaţii rezidenţiale (sobe, centrale termice individuale) şi mai
ales din arderi în aer liber (arderea miriştilor, deşeurilor, incendii etc.).
Concentraţiile de CO din aerul înconjurător se evaluează folosind valoarea limită pentru
protecţia sănătăţii umane (10 mg/m3) calculată ca valoare maximă zilnică a mediilor pe 8 ore
(medie mobilă).

157
 În Romania, din analiza datelor semnificative statistic obţinute din monitorizarea CO în
anul 2010, se constată că valorile maxime zilnice ale mediilor concentraţiilor pe 8 ore s-au situat
mult sub valoarea limită anuală pentru protecţia sănătăţii umane (10 mg/m3).
C) Compuşii Organici Volatili (benzen, toluen, xileni, cloroform, tricloroetan,
dicloretan, tetracloretilena, etilbenzen, propil benzen, stiren etc.) sunt compuşi chimici care
au o presiune a vaporilor crescută, de unde rezultă volatilitatea ridicată a acestora. Sunt
reprezentaţi de orice compus organic care are un punct de fierbere iniţial mai mic sau egal cu
250ºC, măsurat la o presiune standard de 101,3 kPa. Există aproximativ 150 compuşi cu această
proprietate, predominând hidrocarburile cu 4-12 atomi de carbon (parafine, oleine, aromatice).
Protocolul Convenţiei de la Geneva din 18 Noiembrie 1991, referitor la poluarea transfrontalieră
la distanţă, cu privire la lupta contra emisiilor de COV în fluxul lor transfrontalier dă următoarea
definiţie pentru COV: ”Toţi compuşii organici artificiali, alţii decât metanul, care pot produce
oxidanţi fotochimici în reacţie cu oxizii de azot în prezenţa luminii solare”.
Metoda tradițională de a determina dacă un compus este non-COV este de a-i compara
reactivitatea cu a etanului, care are cea mai mică reactivitate din lista inițială de compuşi. În
prezenţa luminii, COV reacționează cu alţi poluanţi (NOx), fiind precursorii primari ai formării
ozonului troposferic şi particulelor în suspensie, care reprezintă principalii componenţi ai
smogului. Principalul poluant fotochimic este ozonul care se produce în troposferă, partea din
atmosferă aflată între sol şi 7-10 km altitudine (a nu se confunda cu stratosfera situată deasupra
unde ozonul formează un strat protector contra razelor UV). În funcţie de compoziţia chimică
anumiţi solvenţi contribuie mai mult sau mai puţin la formarea ozonului troposferic. În principal
trebuie evitaţi pe cât posibil solvenţii aromatici, de exemplu toluenul.
Sursele COV sunt de trei categorii, astfel:
Surse staţionare:
- industria petrolieră şi manipularea produselor petroliere;- industria chimică;- surse de
ardere la scară mică (ex. încălzirea locuințelor și boilere industriale mici);- industria alimentară; -
industria metalurgică;- gestionarea şi tratarea deşeurilor;- agricultura, etc.
Surse mobile:
- Transportul rutier;- motoarele cu ardere internă a autovehiculelor.
Sursele interioare:
- vaporii de COV din exterior (ca rezultat al poluării atmosferice din surse antropice);-
materialele de construcţie, - fumul de ţigară;- respiraţia umană;
Alte surse:
Sursele naturale de producere a COV sunt reprezentate de vegetaţie (copacii sunt
importante surse biologice de izopren şi terpen), precum şi termitele, rumegătoarele şi culturile
(emisiile estimate sunt de 15, 75 şi respectiv 100 milioane de tone pe an).
Efecte asupra mediului
Emisiile de COV au impact asupra aerului, solului şi pânzei freatice. Anumiţi COV
reacţionează în atmosferă cu oxizii de azot, în prezenţa razelor solare, şi formează ozonul

158
troposferic. Ozonul stratosferic este însă benefic pentru că absoarbe razele ultraviolete şi
protejează astfel oamenii, plantele şi animalele de expunerea la radiațiile solare periculoase.
Benzenul este un contaminant pe termen lung al apelor din pânza freatică. Nu este un
contaminant semnificativ al apelor de suprafaţă deoarece se evaporă rapid în atmosferă. Este
adsorbit în mare măsură pe sol. Este clasificat ca un poluant atmosferic periculos. Concentraţiile
de benzen din aerul înconjurător se evaluează folosind valoarea limită pentru protecţia sănătăţii
umane (5 μg /m3).
Toluenul este volatil, o mare parte din substanţa eliberată în apă trece în atmosferă. Are
impact asupra vieţii acvatice datorită adsorbţiei pe sedimente.
Amoniacul aduce azot (N) în mediul înconjurător, fenomen ce are efecte toxice asupra plantelor,
peştilor şi animalelor, schimbă balanţa speciilor, stimulează creşterea speciilor nedorite,
acidifiază solul prin conversia sa rapidă la nitrat (NO).
Directiva 1999/13/CE privind stabilirea unor măsuri pentru reducerea emisiilor de compuşi
organici volatili (COV) datorate utilizării solvenţilor organici în anumite activităţi şi instalaţii are
ca scop prevenirea sau reducerea efectelor, directe sau indirecte, emisiilor de compuşi organici
volatili (COV) în mediu, în principal din aer şi a potenţialelor riscuri pentru sănătatea umană,
prin măsuri şi proceduri care să fie puse în aplicare, în anumite activităţi industriale, ale căror
consumuri de solvenţi se situează la un nivel superior pragurilor stabilite.
În cazul navelor maritime acestea se supun Regulii 15 din Anexa VI la MARPOL, emisiile
de COV fiind în funcție de cantitatea de hidrocarburi nearse care trece prin motor. Această
condiție depinde de tipul de motor, tipul de combustibil și utilizarea emisiilor post-combustie de
control.
Planul de management al COV trebuie să fie propriu fiecărei nave şi trebuie să conţină
printre altele proceduri scrise pentru reducerea la minim a emisiilor de COV în timpul încărcării,
al voiajului pe mare şi al descărcării încărcăturii; să ia în consideraţie COV suplimentare produse
prin spălarea cu petrol brut, etc.
D) CH4: metanul este al doilea cel mai important gaz cu efect de seră după dioxidul de
carbon (CO2). Emisiile de metan provin dintr-o varietate de activităţi umane, inclusiv de la
forajul petrolier, rafinarea petrolului, producţia de cărbune, depozite de deşeuri şi zootehnie, care
ar putea produce de două ori mai mult acest gaz, decât volumul estimat anterior. Aproximativ
60% din emisiile de metan din lume sunt produse de activitatea umană, restul de 40% provenind
din surse naturale. Conținutul de metan al combustibilului, tipul motorului, cantitatea de
hidrocarburi non-arse care trec prin motor, și controlul emisiilor post-combustie, influențează
emisiile de metan. La motoarele necontrolate proporția emisiilor de metan este, în general, mai
mare la viteze mici și atunci când motorul este la ralanti. De asemenea, motoarele reglate
necorespunzător pot avea o emisie deosebit de mare de metan.
În 2005 revista Nature a Departamentului de Geologie și Geofizică s-a publicat un studiu
științific, precizând faptul că sursa carbonului în natură se datorează în cea mai mare parte
metanului (CH4), descoperit sub straturile de hidrați (o substanță asemănătoare cu gheața,

159
formată mai ales din apa înghețată și bule de gaz metan captive, la care se adaugă și alte
substanțe).
CH4 are un efect de seră de 60 de ori mai mare decât CO2, dar, în timp ce acesta își
păstrează efectele câteva sute de ani în atmosferă, CH4 le pierde după aproximativ 10 ani.
Hidrații de metan există în cantități uriașe pe fundul oceanelor și se estimează că el reprezintă cel
mai mare rezervor de carbon organic de pe pământ. Hornbach, Saffer și Holbrook au prezentat în
studiile lor faptul că o creștere a temperaturii oceanelor poate descompune hidrații în CH 4. Timp
de mai multe decenii, climatologii au înțeles că evenimentele încălzirii globale corespund cel mai
bine cu emanațiile unor cantități mari de CH4 în atmosfera terestră. Dar abia acum s-a descoperit
răspunsul la întrebarea de ce CH4 produce schimbări atât de abrupte. Descoperirea oamenilor de
știință legată de răspândirea unor volume uriașe de CH4 provenit de sub crustele continentale,
falii și plăci tectonice, ar putea răspunde nu numai la întrebarea de unde provine CH4, ci mai ales
la întrebarea cum a ajuns el în atmosfera atât de rapid. Cercetătorii au utilizat o tehnologie de
tipul sonarelor pentru a alcătui o hartă a fundului oceanic și emanațiilor de gaze. Echipamentele
au fost scufundate în adâncime pentru a culege mostre cu emanații de CH 4.
O altă descoperire presupune existența unor cantități de peste 400 Gigatone de metan
captive în tundra arctică și permafrost. Aceste materiale înghețate conțin metan în cantitate de
3.000 ori mai mare decât cel din întreaga atmosferă terestră.
Încălzirile neobișnuit de rapide ale Siberiei, la peste 0 o C favorizează volatilizarea
clatratilor care mențin metanul captiv. Siberia s-a încălzit cu cca. 3oC în 40 ani, iar partea vestică
a acesteia ar conține 70 din cele 400 Gigatone de metan. Astfel, dacă procesul de încălzire va
continua, atunci cele 400 Gigatone ar putea intra în circuitul atmosferic.
Marea Neagră este singurul loc din lume unde metanul este eliberat neîntrerupt, fapt care
permite o studiere detaliată. De multe ori, emanațiile produc flăcări și explozii deasupra apei.
Cantitățile măsurate sunt cuprinse între 1.7007.000l/m2/zi, iar concentrația de metan stocată în
stratul inferior al apei este de 100% mai mare decât cea din atmosferă (cca. 96x106 t CH4).
Fluxul anual al metanului este estimat la 65.600 t. Specialiștii creează modele de simulare
a impactului emanațiilor de metan atât asupra condițiilor atmosferice (favorizarea furtunilor de
mare intensitate, precipitații masive, etc.), cât si asupra biosferei, creșterea toxicității apei,
scăderea producției pescăriilor, etc.). Există un proiect numit ”Influența infiltrațiilor gazoase de
mare intensitate din Marea Neagră asupra emanațiilor de metan în atmosferă”, scopul proiectului
constând în studierea transferului metanului de pe fundul mării prin coloane de apă ascendente
spre suprafață și apoi în atmosferă și modelarea efectelor emanațiilor acestuia asupra atmosferei.
E) Pb: este un metal toxic folosit în principal ca un agent anti-detonație în benzină (Lead
tetraethyl - Pb(C2H5)4) și în baterii (dioxid de plumb ca anod și plumb ca și catod). Este un metal
extrem de nociv. De asemenea, tetraoxidul de plumb este folosit pentru fabricarea vopselelor
rezistente la coroziune (“plumbul roşu”), monoxidul de plumb este aditiv în sticla fină (“sticla
plumbuită”), iar hidroxicarbonatul şi sulfatul de plumb au fost principalii pigmenţi albi până
când au fost înlocuiţi, în ultimii ani, de către bioxidul de titan.

160
 Plumbul este fixat de către plante și animale și poate re-contamina lanțul trofic. Acesta are
un potențial ridicat de a se acumula în mediu. Plumbul poate fi transportat în atmosferă pe
distanțe mari. Plumbul este un metal care se găseşte în mediul înconjurător în stare naturală, fiind
un important poluant al mediului. El este component al minereurilor de galenă, galenită, sulfură
de plumb, cerusită, anglesită şi lancarksită, fiind un poluant al mediului deoarece se desprinde de
pe suprafaţa solului şi este purtat şi menţinut de vânt în atmosferă. Nivelul prezenţei plumbului
în scoarţa terestră este de aproximativ 0,002 %.
Sub formă de săruri simple, plumbul prezintă o toxicitate acută asupra nevertebratelor
acvatice la concentraţii cuprinse în intervalele 0,1 – 40 mg/L (în apă dulce) şi 2,5 – 500 mg/L (în
apă sărată). Sărurile de plumb sunt slab solubile în apă şi prezenţa altor săruri reduce bio-
disponibilitatea acestora din cauza precipitării. În majoritatea studiilor efectuate concentraţia
plumbului în apă este nominalizată, dar, din păcate, toxicitatea nu poate fi evaluată în totalitate
deoarece depinde de diverşi factori (pH, duritatea apei, anioni şi agenţi de complexare).
Pentru a studia absorbţia pe sedimente a plumbului s-a efectuat un experiment în care
probe din sedimente marine s-au utilizat ca sisteme model pentru a examina degradarea
nămolului şi a apei uzate în mediu marin la interfaţa sediment – apă. Plumbul adiţionat în nămol
a fost imobilizat în sediment, de unde nu a mai fost extras. Absorbţia pe sedimente are loc rapid.
Plumbul tinde să formeze săruri complexe insolubile cu diverşi anioni, anorganici, fiind astfel
fixat bine de sol. Astfel, disponibilitatea plumbului pentru plantele terestre este redusă drastic, iar
efectele asupra acestora sunt observate la concentraţii foarte mari în mediu (la 100 – 1000 mg
Pb/kg sol).
F) Ozonul (O3) nu este emis de motoare, dar este un produs de la unele emisii de nave.
Ozonul se găsește în mod natural atât în stratosferă cât și în troposferă. Stratosferă este al 2-lea
strat al atmosferei văzut de la nivelul solului. Aceasta este mai sus de troposferă și sub
mezosfera, situată între aproximativ 10 km și 50 km, un pic mai mică la poli. Atmosfera, funcție
de caracteristicile și densitatea aerului este împărțită în 5 straturi :
- troposfera - 0 ÷ 18 km;
- stratosfera - 18 ÷ 32 km;
- mezosfera - 32 ÷ 80 km;
- termosfera - 80 ÷ 1000 km;
- exosfera - 1000 ÷ 3000 km.
Troposfera este partea inferioară a atmosferei și conține aproximativ 75% din masa totală a
atmosferei, și 99% din toți vaporii de apă (nori) în atmosferă. Grosimea medie a troposferei este
de aproximativ 20 km de la Ecuator, 17 km de la latitudini medii și 7 km la poli. Aproximativ
90% din ozonul atmosferic este găsit în stratosferă. În așa-numitul strat de ozon radiațiile
ultraviolete B sunt parțial filtrate de cantitatea de lumină solară care ajunge la suprafața
Pământului. Radiațiile B sunt razele solare mai severe care rezultă în arsurile solare. Stratul de
ozon este foarte important pentru viața de pe Pământ. Stratul de ozon este în permanență distrus
și reconstruit prin diferite procese chimice.
Ozonul din stratul de ozon stratosferic este distrus de substanțe care epuizează stratul de
ozon, cum ar fi clorul conținut în agenți frigorifici halogenați, substanțe ignifuge, unele gaze
propulsoare și N2O. Ozonul troposferic se formează prin reacții fotochimice între NO X și

161
substanțe organice prezente în atmosfera inferioară. Reacția are loc în prezența luminii solare iar
ozonul este produsul principal al procesului fotochimic. Ozonul format în acest mod se mai
numește și ozon la nivelul solului și din motive evidente, are un impact mult mai negativ asupra
sănătății umane, decât ozonul stratosferic. Ozonul contribuie în plus la formarea smogului.
În concluzie, ozonul este un poluant secundar deoarece, spre deosebire de alţi poluanţi, el
nu este emis direct de vreo sursă de emisie, ci se formează sub influenţa radiaţiilor ultraviolete,
prin reacţii fotochimice în lanţ între o serie de poluanţi primari (precursori ai ozonului), şi
anume: oxizii de azot (NOx), compuşii organici volatili (COV), monoxidul de carbon (CO).
Precursorii O3 provin atât din surse antropice (arderea combustibililor, traficul rutier,
diferite activităţi industriale) cât şi din surse naturale (COV biogeni emişi de plante şi sol, în
principal izoprenul emis de păduri, care, deşi dificil de cuantificat, pot contribui substanţial la
formarea O3). O altă sursă naturală de ozon în atmosfera joasă este reprezentată de mici cantităţi
de O3 din stratosferă care migrează ocazional, în anumite condiţii meteorologice, către suprafaţa
pământului.
Formarea fotochimică a O3 depinde în principal de factorii meteorologici şi de
concentraţiile de precursori, NOx şi COV. În atmosferă au loc reacţii în lanţ complexe, multe
dintre acestea concurente, în care O3 se formează şi se consumă, astfel încât concentraţia O3 la un
moment dat depinde de o multitudine de factori, precum raportul dintre NO şi NO2 din
atmosferă, prezenţa COV necesari iniţierii reacţiilor, dar şi de factori meteorologici, de la
temperaturile ridicate şi intensitatea crescută a luminii solare, care favorizează reacţiile de
formare a O3, şi până la precipitaţii, care contribuie la scăderea concentraţiilor de O 3 din aer.
Ca urmare, concentraţiile ozonului în atmosfera localităţilor urbane cu emisii ridicate de
NOx sunt în general mai mici decât în zonele suburbane şi rurale, datorită distrugerii O3 prin
reacţia cu NO. Aceasta explică de ce în zonele rurale, departe de sursele de emisie ale oxizilor de
azot, unde traficul este redus şi emisiile din arderi mai scăzute, concentraţiile de ozon sunt în
general mai mari decât în mediul urban.
Concentraţiile de ozon din aerul înconjurător se evaluează folosind pragul de alertă
(240µg/m3) calculat ca medie a concentraţiilor orare (valoare ce trebuie măsurată timp de 3 ore
consecutiv), pragul de informare (180µg/m3) calculat ca medie a concentraţiilor orare şi valoarea
ţintă pentru protecţia sănătăţii umane (120 µg /m3) calculată ca valoare maximă zilnică a
mediilor pe 8 ore (medie mobilă), pentru care sunt permise un număr de 25 de depăşiri pe an
calendaristic.
În privința măsurilor luate la navele maritime, substanțele care epuizează ozonul și
echipamentele care conțin astfel de substanțe, vor fi livrate la instalațiile de primire adecvate,
atunci când sunt scoase de pe o navă.
Instalaţiile care conţin substanţe care epuizează stratul de ozon, altele decât
hidroclorfluorcarburi (HCFC), sunt interzise la bordul tuturor navelor maritime care arborează
pavilionul român astfel:
a) la bordul navelor construite la 19 mai 2005 sau după această dată; sau

162
 b) în cazul navelor construite înainte de 19 mai 2005, instalaţiile care au data contractuală
de livrare a echipamentelor către navă la 19 mai 2005.
Instalaţiile care conţin hidroclorfluorcarburi (HCFC), sunt interzise:
a) la bordul tuturor navelor maritime care arborează pavilionul român construite la 1
ianuarie 2020 sau după această dată;
b) în cazul navelor maritime care arborează pavilionul român construite înainte de 1
ianuarie 2020, instalaţiile care au data contractuală de livrare a echipamentelor către navă la 1
ianuarie 2020 sau după această dată.
Pentru navele maritime în conformitate cu Regulamentul 12 din anexa VI la MARPOL, se va
menține o listă a echipamentelor care conțin substanțe care diminuează stratul de ozon și în cazul
în care o navă va avea sisteme reîncărcabile care conțin substanțe ce diminuează stratul de ozon,
trebuie să fie menținut la bord un registrul.
Utilizarea de haloni (haloalcani / gaz inergen are 75% azot, restul alte gaze inerte - CO2,
O2- 10%) în sistemele de stingere a incendiului, este deja interzisă pentru clădirile noi.
Studiile au scos în evidență că pe lângă cloroflorocarburi (CFC) alte substanțe cu efect
similar sunt CFC hidrogenate, tetraclorura de carbon, brom-metilul, metil-cloroformul și
halogenii. Tetraclorura de carbon și metil-cloroformul sunt solvenți cu utilizări esențiale în
anumite industrii. După ce s-a dovedit în mod științific impactul CFC asupra concentrației
ozonului stratosferic, SUA care erau în mod tradițional cel mai mare producător pe plan mondial
de astfel de substanțe au început să reducă din ce în ce mai mult producția proprie de CFC
precum și utilizarea acestor compuși chimici.
Unele substanțe cum sunt HCFC-22 (un cloroflorocarbonat hidrogenat) sau metil-
cloroformul sunt mult mai reactivi în troposferă, astfel încât o cantitate mai mică din clorul
înglobat în ele ajunge în stratosferă unde afectează ozonul. Alți compuși ai clorului și ai
bromului au același comportament, dar bromul, de exemplu, odată ajuns în stratosferă este de 40
de ori mai activ în distrugerea ozonului decât clorul.
De aceea, o atenție crescută se acordă în ultimul timp brom-metilului ca substanță cu un
efect foarte important asupra reducerii concentrației de ozon atmosferic. Această substanță are
trei surse majore: este eliberată prin procese naturale ale solului, arderea biomasei, gazele de
ardere evacuate de motoarele cu combustie internă.

Începând cu ultima parte a anilor ‘70 "gaura" de ozon s-a format deasupra Antarcticii în
fiecare primăvară australă în lunile septembrie și octombrie când 66% din ozonul total a fost
distrus. Cele mai mici niveluri ale concentrației ozonului au fost înregistrate în anii 1992 și 1993.

În figura 4.9 zonele de culoare neagră și gri închis situate deasupra Antarcticii delimitează
"gaura" de ozon.

163
 Figura 4.9. Nivelul ozonului deasupra Antarcticii în primăvara anului 2001 în unități Dobson
(DU). Sursa: Agenția Națională Americană pentru Administrarea Oceanelor și Atmosferei
(NOAA)
Se consideră "gaură de ozon" zonele care au mai puțin de 220 unități Dobson (DU),
conform scării de culoare de la baza figurii. Gaura de ozon reprezintă de fapt distrugerea pe scară
largă a stratului de ozon, fenomen care se produce cu o intensitate mai mare sau mai redusă în
fiecare primăvară deasupra continentului Antarctic. Folosirea termenului de gaură în stratul de
ozon este impropriu utilizată, deoarece în realitate ceea ce se întâmplă este o reducere severă de
până la 70% a concentrației ozonului din atmosfera înaltă a Pământului, deasupra Antarcticii.
În prezent evoluția concentrației de ozon este monitorizată de două organizații: Organizația
Britanică de Supraveghere a Antarcticii (BAS) și Organizația Mondială pentru Meteorologie
(WMO).

Legătura dintre scăderea concentrației ozonului stratosferic și creșterea intensității

radiațiilor ultraviolete (UV) la suprafața Pământului, a fost evidențiată în ultimii ani prin
măsurători simultane ale concentrației de ozon și radiației UV în Antarctica (Fig.4.10) și zonele
sudice ale Americii de Sud în timpul manifestării sezoniere a "găurii" de ozon. Măsurătorile
(Fig.4.11) arată că în mod cert ca atunci când concentrația de ozon scade, intensitatea radiației
UV crește.

164
Fig. 4.10 Concentrația ozonului deasupra Antarcticii, Fig.4.11 Evoluția concentrației de ozon
valori medii pentru luna Octombrie la stația Halley deasupra Antarcticii în perioada 1956-
2001(după J.D. Shanklin)

Ca o reacție la pericolul scăderii concentrației ozonul stratosferic, națiunile lumii au ajuns

la un acord global în această privință ca urmare a Convenției de la Viena pentru protecția
stratului de ozon, care a intrat în vigoare în 1988, urmată de Protocolul de la Montreal cu privire
la substanțele responsabile de reducerea stratului de ozon din 1989.

În acest context, peste 180 de țări un program de reducere și în final de stopare a producției
și utilizării a unui număr de 8 astfel de substanțe. Totodată, țările semnatare au decis să faciliteze
în acest scop transferul de tehnologie și fonduri de la țările dezvoltate către statele în curs de
dezvoltare.
Din punct de vedere ecologic, reducerea stratului de ozon are efecte mult mai grave asupra
fitoplanctonului și zooplanctonului. Viețuitoarele din oceane contribuie în cea mai mare măsură
la reciclarea carbonului și oxigenului (circa 90%). Dacă algele marine ar fi distruse de
radiația ultravioletă, ciclurile acestea ar fi grav compromise (ceea ce ar însemna și dispariția
organismelor de la nivelele trofice superioare). Efectele asupra multor specii de animale vor fi
severe ca și efectele asupra ciclului de viață al plantelor, determinând întreruperi ale lanțurilor
trofice.
Măsuri de ameliorare a mediului
Pentru limitarea distrugerii stratului de ozon se impun o serie de măsuri:
. înlocuirea cărbunilor sau a păcurii cu alți carburanți;
. înlocuirea treptată a producției și consumului de freoni;
. înlocuirea îngrășămintelor pe bază de azot cu îngrășăminte naturale;
. valorificarea gazelor reziduale.
Convenția de la Viena, intrată în vigoare în anul 1985, are ca obiective principale găsirea
de substanțe și tehnologii alternative, efectuarea de cercetări privind substanțele dăunătoare
ozonului.
Protocolul de la Montreal "Substanțe care diminuează stratul de ozon" intrat în vigoare
în 1989 stabilește pentru așa-numitele "substanțe controlate" - freonii și halonii - limitele
admisibile care nu trebuie depășite.

165
 Efectul de seră a luat o amploare deosebită și constituie o preocupare majoră la nivelul
întregii planete.
Cercetătorii consideră că este aproape imposibil să se ia măsuri eficiente pentru a opri
încălzirea globală a Pământului.
O serie de măsuri ce urmează a fi luate pot doar să încetinească acest fenomen.
Soluțiile propuse se referă la stabilizarea concentrațiilor substanțelor nocive la nivelul
actual (al dioxidului de carbon ar trebui redus cu circa 60%, iar al metanului cu 15-20%).
Pentru oprirea creșterii cantității de dioxid de carbon ar trebui oprite despăduririle,
replantate pădurile și încetinit ritmul de ardere a combustibililor fosili.
Reducerea consumului de combustibili fosili impune dezvoltarea surselor de energie
nepoluante, cum ar fi: energia nucleară, energia termică, energia eoliană s.a.
Țările care potențial sunt în pericol, datorită efectelor încălzirii globale, ar trebui să treacă
urgent la luarea unor măsuri care să preîntâmpine eventualele dezastre la nivel internațional.
Programul Națiunilor Unite pentru Mediu - UNEP (United Nation Environment
Program) care se bazează pe Sistemul de Monitoring Global al Mediului - GFMS (Global
Environment Monitoring System) studiază influențele creșterii temperaturii globului în viitor.
Reducerea emisiilor de dioxid de carbon și alte gaze care produc efectul de seră poate fi
realizată prin colectarea gazelor asociate cu produsele petrolului, prin diminuarea scăpărilor de
gaze naturale din sistemele de transport și distribuție și prin instalarea de compresoare mai
eficiente în conductele de gaze.

4.3. Observarea emisiilor de GES

Grupurile locale si regiunile joaca un rol esential în combaterea schimbarilor climatice.
Acestea, pe lânga cunoasterea aprofundata a conditiilor, resurselor si nevoilor locale, sunt
totodata familiarizate cu asteptarile cetatenilor; aloca fonduri publice si realizeaza proiecte cu
efecte pe termen lung privind sectoare cheie (productia de energie, transportul, managementul
deseurilor), contribuind la modelarea teritoriilor de mâine si la furnizarea impulsului care sa
conduca la initierea de actiuni eficiente.
Se poate acorda prioritate pentru trei domenii de lucru:

climatice;

Respectarea pasilor metodologici pentru o actiune de succes cu privire la combaterea

schimbarilor climatice:

166
 Cooperarea si chiar înfiintarea unui parteneriat solid cu organizatii cheie au fost subliniate
ca fiind cheia succesului, deoarece acest lucru facilitează:
informatii;
expertiza si la informatiile privind diversele activitati de afaceri din
domeniul energiei si emisiilor de GES (energie regenerabila, industrie, transporturi etc.);

resurse financiare suplimentare.

Acordurile de parteneriat pot fi utile pentru a oficializa cooperarea între parteneri, rolurilor
acestora, precum si termenii si conditiile parteneriatului.
Definirea obiectivelor care reies din punerea în aplicare a unui sistem de observare
presupune identificarea nevoilor si a lipsurilor de cunostinte practice. Aceste obiective pot
diferi ca nivel de progres în punerea în aplicare a actiunii de combatere a schimbarilor climatice,
ca nivel de constientizare si de abilitati în analiza cantitativa a cauzelor schimbarilor climatice,
precum si de identificare a domeniilor specifice de interes.

167
 Furnizarea datelor si îmbunatatirea nivelului de cunostinte cu privire la situatia
regiunii în ceea ce priveste schimbarile climatice (energie si informatii referitoare la GES). În
unele cazuri, sunt incluse si efectele privind calitatea aerului, efectele sociale, economice sau de
mediu asupra schimbarilor climatice. Aceste functii sunt: identificarea surselor relevante de date
si colectarea si actualizarea datelor.
Analizarea si monitorizarea evolutiilor situatiei regiunii privind schimbarile
climatice: identificarea dificultatilor în calea actiunii si pastrarea unei cuantificari a emisiilor de
GES si a consumului de energie, astfel încât progresul obtinut sa poata fi masurat. Aceasta poate
sa implice si reconstructia datelor din anii precedenti, astfel încât anul 1990 sa poata fi stabilit ca
an de referinta.
Furnizarea de expertiza si consultanta în domeniul elaborarii politicii si al procesului
de adoptare a deciziei.
Evaluarea impactului actiunii de combatere a schimbarilor climatice prin prisma
energiei economisite si a emisiilor de GES evitate.
forum pentru împartasirea cunoasterii si
experientei.
Metoda de calcul:
Aceasta metoda de calcul este cadrul actual utilizat pentru a stabili inventarele nationale.
Se poate lua în considerare, de exemplu, „abordarea metodologica cea mai simpla si des
întâlnita, care combina informatiile privind amploarea activitatilor umane (denumite date privind
activitatea (DA)) cu coeficientii care cuantifica emisiile sau absorbtiile pe unitate de activitate
(denumiti factori de emisie (EF)). Ecuatia de baza este:

Emisii = date de activitate x factori de emisie”

Definirea principalilor utilizatori ai rezultatelor produse de observator este importanta

deoarece aceasta va determina formatul, nivelul de acuratete, nivelul de complexitate etc., al
acestor date.
Se pot defini mai multe niveluri ale utilizatorilor si acestea pot corespunde diverselor
niveluri de informare:
Organizatiile partenere implicate în observator;
Alte organizatii regionale si factorii decizionali de la nivel local;

De exemplu în municipalitatea din Zlin s-a proiectat un sistem de monitorizare automata a

emisiilor de GES (AIM), care sa furnizeze date reale despre poluarea aerului în mod direct
cetatenilor, motiv pentru care s-au montat statii automate cu panouri de afisaj foarte vizibile.
Scopul AIM a vizat amplasarea statiilor în locuri frecvent vizitate. În prezent, municipalitatea
din Zlin, initiatorul si proprietarul sistemului AIM, prezinta publicului larg, online, pe website-ul
sau oficial, date de la AIM. Datele procesate de sistemul AIM sunt transferate si catre Institutul
Hidrometeorologic din Cehia (autoritatea publica competenta pentru sistemul national de
inventariere a GES).
Identificarea si colectarea datelor

168
 Unitatea de masura în care se exprima valoarea;
 Sursa datelor;
 Anul;
 Subiectul si scopul (valabilitatea contextului datelor);
 Scara geografica;
 Metodologia de calcul / datele de productie;
 Nivelul de confidentialitate, restrictiile privind utilizarea si diseminarea;
 Proprietatea asupra datelor;
 Costul datelor (si costurile de actualizare a datelor).

Tipul datelor poate reprezenta un element interesant si pentru ca datele pot fi masurate (date
reale) sau calculate (valori estimate).

Colectarea datelor primare se realizeaza prin diverse mijloace:

 Baze de date statistice (statisticile nationale etc.);

 Bibliografie, studii;
 Masuratori cantitative. precum investigatiile initiate de observator. De exemplu, observatorul
energiei si CO2 din Berlin (Germania) investigheaza serviciilepublice de energie si trimite
chestionare grupurilor de consumatori (filiale, asociatii, persoane fizice care sunt responsabile
pentru programele de finantare etc.) pentru a colecta informatii si date;
 Alte masuratori cantitative (precum cantitatea de electricitate vânduta de furnizorul de energie).

In România, în conformitate cu Hotarârea Guvernului nr. 918/2010 privind reorganizarea si

functionarea Agentiei Nationale pentru Protectia Mediului si a institutiilor publice aflate în
subordinea acesteia si a Legii nr. 104/2011 privind calitatea aerului înconjurator, agentiile
judetene, regionale si nationala pentru protectia mediului elaboreaza inventarul anual al emisiilor
de poluanti atmosferici pentru judete, regiuni si întreaga tara.
Definirea metodei de calcul
Metodologia de clacul trebuie sa fie declarata si explicata în mod clar, deoarece ea
determina ce anume se prezinta si ce anume nu se prezinta. Urmatoarele principii cheie pot
furniza o orientare în identificarea celei mai bune abordari de observare.
Alinierea la standardele internationale pentru cuantificarea GES – este important
sa se identifice nivelul de compatibilitate cu standardele internationale, pentru a permite
comparabilitatea datelor;
Comparabilitatea datelor si analizei – o anumita cantitate în tone de CO2 ca atare nu
are nicio logica. Capacitatea de a compara un teritoriu cu altul este utila pentru o întelegere
corespunzatoare a aspectelor pe care acest lucru le implica. Cu toate aceasta, comparabilitatea a
doua situatii impune si o analiza similara. Verificarea comparabilitatii acopera perimetrele de
calcul, sursele gazelor cu effect de sera luate în considerare, abordarea si anul de referinta.
Transparenta – aceasta permite o întelegere deplina a metodologiei (si a limitarilor
acesteia), a rezultatelor obtinute si mai permite asigurarea faptului ca respectivele calcule pot fi

169
reproduse. Transparenta întareste încrederea în rândul utilizatorilor de date. Ea identifica
lipsurile sau limitarile care trebuie tratate în procesul viitor de dezvoltare a metodologiei.
Acuratetea – este un factor important în asigurarea unei estimari solide a emisiilor de
GES. Cu toate acestea, ea are în general o oarecare complexitate deoarece necesita informatii
detaliate (date privind activitatile si factorii emisiilor).
Caracterul complet – identificarea surselor emisiilor care nu sunt acoperite este
importanta pentru a se indica nivelul de cunoastere si a se furniza un context pentru interpretarea
rezultatelor. Caracterul complet este o sabie cu doua taisuri, dupa cum s-a demonstrat ca cu cât
nivelul de detaliere a observarii este mai mare, cu atât este mai mare si nivelul emisiilor de GES
obtinut. Aceasta poate conduce la o dubla cuantificare a emisiilor, care este contrar criteriului
compatibilitatii.
Consecventa – bilantul GES se calculeaza prin însumarea rezultatelor intermediare.
Consecventa necesita ca metoda de calcul aplicata tuturor analizelor intermediare sa fie similara
(identificarea surselor de GES astfel încât sa se evite dubla numarare a factorilor, amplitudinii si
a factorilor de emisie utilizati). Atunci când se efectueaza îmbunatatiri metodologice, se
recomanda sa se recalculeze bilantul, pentru a se asigura comparabilitatea si consecventa analizei
si a interpretarii rezultatelor.
Faza de diseminare a rezultatelor

GES si a bilanturilor energetice.

politicilor în raport cu obiectivele.

Languedoc-Roussillon (Franta) publica rezumatul unui studiu privind energiile regenerabile si

managementul energiei si impactul acestora asupra abilitatilor, posturilor si educatiei).
-regionale din teritorii (de
ex.: ALTERRE Burgundia lucreaza la adaptarea la schimbarile climatice si a emis orientari
metodologice care sa ajute autoritatile locale sa defineasca strategiile de raspuns si de adaptare la
schimbarile climatice).
Mijloacele de comunicare
Prin prisma utilizatorilor cheie, diseminarea rezultatelor poate lua diverse forme si niveluri
de complexitate si aceasta poate fi adaptata în conformitate cu obiectivele (realizarea
sensibilizarii publicului, sprijinirea procesului de luare a deciziilor, participarea în comisiile de
experti etc.). Sunt vizate mai multe mijloace de comunicare:

te-ul (al observatorului);

-ul consiliului,
revistele consiliului etc.);

170
 Pentru a comunica rezultatele sale, observatorul OREGES al regiunii RhoneAlpes
utilizeaza Diferite instrumente. O evaluare detaliata a consumului, emisiilor, productiei de
energie si retelelor de alimentare cu energie este disponibila în vederea descarcarii pe website.
Pe baza acestui raport este realizata o brosura „Cifrele cheie cu privire la energie în
regiunea RhoneAlpes”care este editata si diseminata pe scara larga în teritoriu si este
actualizata în fiecare an.
Prin website-ul sau, Observatorul îsi disemineaza rezultatele. „Profilurile de tara energie-
schimbari climatice” se afla la dispozitia comunitatilor, iar cartografierea interactiva (detaliata
la nivel municipal) permite vizitatorilor sa vizualizeze toate cifrele cheie ale comunitatii lor.
Disponibilitatea datelor nu este suficienta pentru a asigura întelegerea si initierea actiunii.
Observatorul poate sa asiste utilizatorii prin explicarea contextului si semnificatiei datelor
si poate sa asigure corecta lor întelegere si interpretare.
De exemplu, regiunea Midtjylland (Danemarca) organizeaza sesiuni de formare
profesionala pentru municipalitati. Fiecare municipalitate studiaza bilantul sau energetic recent
finalizat si lucreaza la propunerile care vizeaza reducerea consumului de energie si a emisiilor
de CO2. La sfârsitul zilei, propunerile municipalitatii sunt evaluate pe scurt de instructori si de
grup.
Evaluarea
Caracterul adecvat al metodologiei pentru nevoile utilizatorului poate fi evaluat în diverse
moduri. Conform observatorului OPTEER (Franche-Comté, Franta), s-a înfiintat un comitet
tehnic dupa fazele de cercetare si dezvoltare ale sistemului de observare, care a reunit 40 de
parti interesate (consilii locale, organism publice, reprezentanti ai mediului de afaceri, furnizori
de energie etc.) carora le revine sarcina de a prezenta metodologia, de a identifica nevoile si
rezultatele care trebuie sa fie integrate în instrumentul de observare si relevanta acestuia pentru
nevoile lor.
Scenarii privind schimbările climatice viitoare
Zonele cele mai vulnerabile din Europa au fost identificate în AR4 al IPCC, după cum
urmează:
Europa de Sud şi întregul bazin mediteranean înregistrează un deficit de apă ca urmare a
creşterii temperaturii şi a reducerii cantităţii de precipitaţii; zonele montane, în special Alpii cu
probleme în regimul de curgere al apelor ca o consecinţă a topirii stratului de zapadă şi de
diminuare a volumului gheţarilor; regiunile costiere datorită creşterii nivelului mării şi a riscului
evenimentelor meteorologice extreme; văile inundabile dens populate, datorită riscului
evenimentelor meteorologice extreme, precipitaţii abundente şi viituri, care provoacă daune
majore zonelor construite şi infrastructurii.
În vederea adoptării celor mai bune măsuri de adaptare este necesară cunoaşterea cât mai
exactă a posibilelor efecte ale schimbărilor climatice asupra sectoarelor economice şi sociale.
Având în vedere că până în prezent în România datele privind impactul schimbărilor climatice au
fost estimate cu un grad de exactitate redus şi nu au acoperit toate sectoarele economice şi
sociale, se impune continuarea activităţilor de cercetare ţinând cont de următoarele priorităţi:

171
- determinarea zonelor de vulnerabilitate la producerea anumitor evenimente extreme şi a
elementelor sistemelor naturale şi umane vulnerabile (populaţie, resurse de apă, plante, animale,
etc);
- proiectarea şi rularea de experimente numerice cu modele climatice regionale pe sisteme de
calcul din România în vederea elaborării unor scenarii climatice la scară fină în România, pe
baza downscalingului fizic;
- dezvoltarea studiilor de estimare a impactului schimbărilor climatice asupra diferitelor sisteme
socio-economice şi evaluarea incertitudinilor asociate acestora.
În sectorul cultura plantelor de câmp, selecţia varietăţilor cultivate include în principal
corelarea condiţiilor locale de mediu cu gradul de rezistenţă al genotipurilor (soiuri/hibrizi) faţă
de condiţiile limitative de vegetaţie (secetă, excese de umiditate, temperaturi ridicate, frig/ger,
etc.).
Avantajele pentru reducerea efectelor condiţiilor limitative de vegetaţie şi conservarea
solului: gestionarea eficientă a resurselor de apă în agricultură, respectiv o mai bună utilizare a
rezervelor de umiditate din sol pe tot parcursul sezonului de vegetaţie, inclusiv alegerea
perioadelor de semănat în funcţie de gradul de aprovizionare cu apă al solurilor, precum şi un
consum redus de energie prin aplicarea irigaţiilor;reducerea costurilor de producţie prin
alegerea unui sistem alternativ de lucrări ale solului şi de întreţinere specializat în combaterea
buruienilor, bolilor şi dăunătorilor; scăderea riscului de apariţie a bolilor, precum şi o utilizare
eficientă a fungicidelor; scăderea emisiilor de CO2 şi creşterea producţiei şi a masei vegetale.
Succesiunea culturilor în timp şi spaţiu reprezintă modalităţi eficiente pentru fiecare
utilizator agricol în protejarea potenţialului productiv al solului şi implicit, asigurarea unor
producţii constante.
Oportunităţile în stabilirea unui sistem de management durabil, în structura culturilor şi
alegerea asolamentului, includ:
adaptabilitatea genotipurilor la potenţialul zonelor ecologice;
efecte directe asupra proprietăţilor fizice (structura şi stabilitatea structurală), chimice
(conţinutul de elemente nutritive) şi biologice (cantitatea de materie organică) ale solului;
reducerea riscului de transmitere a bolilor şi dăunatorilor, sau dezvoltarea buruienilor;
protejarea solurilor împotriva eroziunii, scurgerii la suprafaţă şi formarea crustei;
scăderea gradului de eroziune şi menţinerea producţiilor agricole la valori constante;
utilizarea eficientă a nutrienţilor pentru plante;
gestiunea terenurilor agricole prin utilizarea unui sistem de rotaţie, păstrarea unui echilibru
privind ponderea culturilor permanente în raport cu cele anuale;
prevenirea poluării apelor prin şiroire şi percolarea apei în afara zonelor străbătute de
sistemul radicular al plantelor, în cazul culturilor irigate;
Recomandări şi măsuri de adaptare:
Selecţia varietăţilor cultivate prin corelarea condiţiilor locale de mediu cu gradul de rezistenţă al
genotipurilor faţă de condiţiile limitative de vegetaţie (secetă, excese de umiditate, temperaturi
ridicate, frig/ger, etc.); administrarea culturilor şi utilizarea raţională a terenului sunt măsuri

172
obligatorii pentru păstrarea potenţialului producţiei, menţinând în acelaşi timp un impact redus al
practicilor agricole asupra mediului şi climei.
Principiile de bază în aplicarea măsurilor de adaptare se bazează pe:
-folosirea de soiuri/hibrizi de plante bine adaptate condiţiilor pedoclimatice;
-practicarea asolamentului de câmp în cultura mare, pentru producerea de materie primă în
industria agroalimentară, textilă, chimică, etc;
-policultura, în scopul utilizării eficiente a spaţiului agricol şi creşterea biodiversităţii;
-organizarea de asolamente cu îngrăşăminte verzi, în scopul ameliorării proprietăţilor
fizice, chimice şi biologice ale solurilor degradate.

Pentru sectorul zootehnic, codul bunelor practici în agricultura recomandă:

-platforme de stocare a gunoiului de grajd mari, etanşeizate şi dotate corespunzător;
-depozitarea gunoiului de grajd în locuri răcoroase şi umbroase;
-acoperirea bazinelor cu reziduri lichide pentru reducerea emisiilor de amoniac în
atmosferă prin utilizarea de prelate impermeabile;
-asigurarea cantităţilor corespunzătoare de gunoi de grajd în cadrul fermelor specializate în
colectarea şi prelucrarea acestuia;
-construirea unor instalaţii pentru captarea biogazului, rezultând în reducerea emisiilor de
metan, iar energia obţinută este utilizată în scopul reducerii combustibililor fosili;
-păşunatul în aer liber faţă de creşterea în sisteme cu adăposturi;
-educaţia, creşterea gradului de conştientizare în rândul fermierilor asupra consecinţelor
determinate de efectele schimbărilor climatice;
-revizuirea continuă a strategiilor din agricultură, pentru a asigura flexibilitatea acestora în
relaţie cu efectele schimbărilor climatice şi măsurile de adaptare.
Încălzirea globală şi perspectiva epuizării surselor de energie convenţională a impus o nouă
abordare prin introducerea biocombustibililor în scopul scăderii emisiilor poluante şi reducerea
dioxidului de carbon din atmosferă. De aceea, utilizarea pe o scară cât mai largă a surselor
alternative va determina trecerea treptată de la combustibili fosili la sursele de energie
regenerabila, în vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră.
Pentru gestionarea eficientă a surselor de energie regenerabilă se recomandă:
-creşterea biodiversităţii în cadrul fermelor prin introducerea de noi culturi;
-cultivarea de erbacee anuale sau perene cu valoare energetică ridicată (trestie, plantele
ierboase de genul pirului, sorgului, etc.);
-colectarea, stocarea şi utilizarea materialelor organice reziduale din agricultură, industria
alimentară şi ferme cu un conţinut ridicat de proteine (dejecţii lichide, ape menajere şi reziduale,
resturi de nutreţ, resturi de cultură, resturi de la abatoare);
-creşterea ponderii culturilor destinate producerii biogazului, cum ar fi porumbul, sfecla de
zahăr, rapiţa, etc., care se pot cultiva ca materie primă pentru fabricile de biogaz;
-instalarea de panouri solare pentru încălzirea apei şi a incintelor.

173
 Curs 5
Compendiu de tehnologii de tratare a apelor uzate; Descrierea instalațiilor de
tratare a apelor uzate la bordul navei; Condiții de calitate a apelor uzate
evacuate.
5.1. Compendiu de tehnologii de tratare a apelor uzate. Epurarea biologică a apelor
uzate (procedee și tehologii utilizate)
Procesul de epurare biologică este deosebit de complex și la rezolvarea lui intervin o serie
de fenomene fizice (transferul de masă al O2 și substratului la nivelul celulelor, al oxigenului din
aer în apă, sedimentare gravitațională, etc), chimice (reacții de hidroliză, de hidratare, de oxido-
reducere, modificare al valorii de pH, etc), biochimice( respirație endogenă, creșterea biomasei,
inhibarea reacțiilor enzimatice, etc), hidraulice (regim de curgere, viteze de sedimentare,
încărcări hidraulice, etc).
Metodele biologice sunt cele mai eficiente și economice pentru eliminarea substanțelor
organice poluante din apele uzate. Procedeele biologice de epurare utilizează activitatea
metabolică a unor grupe de microorganisme capabile să degradeze substanțele organice până la
CO2 și H2O. dintre organisme sunt menționate cu precădere bacterii, ciuperci, protozoare.
Biomasa reprezintă populația mixtă de bacterii, ciuperci, protozoare și metazoare inferioare care
își desfășoară activitatea metabolică în instalația de epurare; rezultatul final se concretizează în
degradarea substanței organice până la diferite stadii corespunzătoare tehnologiei și
echipamentelor.
Procedeele de epurare biologică folosesc două grupe de microorganisme: aerobe și
anaerobe. Cele anaerobe se folosesc în procesele de fermentație a nămolurilor și la stabilizarea
unor ape uzate industriale concentrate. Microorganismele aerobe sunt utilizate în mod curent în
epurarea majorității apelor uzate cu caracter predominant organic- compuși pe bază de carbon,
azot sau fosfor. În interiorul celulei unitățile materiale care au pătruns prin membrană sunt
folosite la obținerea energei în cadrul reacțiilor de dezasimilație, iar pe de altă parte la crearea
unui material celular nou în faza de asimilație.

Figura 5.1. Schema procesului de metabolism în regimul aerob

174
 Parametri care influențează procesul bilogic
Biodegradabilitate este un parametru de calitate al substratului. Se definește prin calitatea
unei substanțe organice de a fi degradată prin mijloace biologice într-un anumit interval de timp.
Biodegradarea reprezintă procesul rpin care o substanță organică este total eliminată datorită
activității metabolice a unei culturi de microorganisme sau își pierde propreitățile nocive.
Termenii care se folosesc în tehnica epurării biologice sunt: degradabilitate biologică,
persistență, recalcitranță, mineralizare.
Degradabilitatea biologică este reprezentată prin posibilitatea ca un material organic să fie
schimbat datorită acțiunii biochimice a unei populații microbiene în alt copus. Persistența este o
proprietate condițională a substanței organice în sensul că aceasta poate fi degradată biologic
numai dacă sunt îndeplinite anumite condiții de circumstanță care favorizează dezvoltarea
procesului biochimic. Recalcitranța se referă la o substanță organică care nu poate fi degradată
biologic în orice condiții sau ea însăși are o rezistență foarte puternică la acțiunea biochimică a
biomasei. Mineralizarea reprezintă conversia completă a compușilor organici până la ultimii
produși ai degradării biologice CO2 și H2O.
Tratabilitatea biologică a apei uzate se poate defini prin capacitatea materiei organice de a
fi degradată în corelație cu capabilitatea biomasei de a reuși descompunerea acesteia în timpul
afectat procesului. Termenul se poate exprima prin: degradarea substanțelor organice totale din
apă, determinată prin teste CCO sau COT; îndepărtarea substanțelor organice asimilabile,
precizată prin CBO5.
Procedee de epurare biologică în regim natural
În regim natural epurarea biologică se desfășoară pe câmpuri de irigare și filtrare, filtre de
nisip, câmpuri de infiltrare subterană, iazuri de stabilizare sau iazuri biologice. Toate aceste
metode asigură grade înalte de epurare 95-99%, dar prezintă dezavantajul unei suprafețe mari de
teren ocupate sustrase circuitului agricol. Ele de fapt constituie prima metodă de epurare utilizată
de romani la purificarea apelor de la palatele racordate la o rețea primitivă de calanizare. Apele
uzate erau dirijate spre zone mlăștinoase cu plantații de stuf.
Iazurile biologice sau iazuri de oxidare sau lagune, sunt bazine naturale sau artificiale de
mică adâncime (1-2 m) și cu suprafață mare în plan. Această formă conduce la volume mari de
apă care în raport cu debitul oferă timpi lungi de retenție (2-30 zile). În aceste bazine apar
procese naturale de degradare a substanțelor organice, de sedimentare (limpezire), de
dezinfectare în care factorul uman intervine parțial în proces.
Câmpuri de irigare și filtrare: se pot folosi acolo unde nivelul apelor de precipitații este
scăzut sub 600 mm/an.
Filtrele de nisip sunt destinate numai epurării apelor uzate. Apele uzate se scurg prin solul
nisipos cu intermitență lăsând posibilitatea aerisirii acestuia. Aplicarea acestei tehnologii impune
existența unui sol nisipos. Conductele de apă uzată se amplasează pe digurile care înconjoară
parcelele de nisip. Fiecare parcelă se umple cu appă uzată timp de 5-15 minute, până la o

175
înălțime de 50-100 mm, ceea ce corespunde cu 500-1000 m3 / ha, de mai multe ori pe zi. Se
realizează astfel o încărcare superficială de 0,8-2,1 m3/m2 oră pentru o granulație a nisipului de
0,2 mm sau 8,4-12,5 m3/m2 oră în cazul nisipului de 0,5 mm.
Procedee și echipamente pentru epurarea avansată
Epurarea avansată a apelor uzate se definaște prin ansamblul operațiilor suplimentare, ce
urmează epurății convenționale secundare, având drept scop eliminarea substanțelor în suspensie
și dizolvate rămase în apă după parcurgerea etapelor clasice.
Epurarea avansată a apelor uzate se introduce în tehnologia de tratare atunci când este
necesar a se obține o apă de calitate superioară, imposibil de realizat prin procedeele secundare
biologice, pentru protecția mediului înconjurător, evitarea eutrofizării pe cursul natural în aval de
punctul de descărcare, în scopul reutilizării apei epurate sau atunci când emisarul este utilizat ca
sursă de alimentare a unor localități. Pentru alegerea procedeelor și a tehnologiei în ansamplu
trebuie avute în vedere: a) capacitatea de autoepurare a cursului natural în care se face
descărcarea efluenților; b) costurile de tratare a apelor în scopul potabilizării pentru cazul
captărilor amplasate în aval de punctul de descărcare a efluenților; c) costurile construcțiilor și
instalațiilor aferente tehnologiei propuse; d) costurile de exploatare și control a calității
efluenților deversați; e) necesarul de energie pentru funcționarea instalațiilor și echipamentelor
aferente tehnologiei propuse.
Scopul epurării avansate este fie de a diminua debitul de poluanți înainte de descărcarea în
emisar, fie de a produce o apă de o calitate corespunzătoare refolosirii.
Procese de epurare avansată
Materii îndepărtate Operație sau proces recomandat Tip
Solide în suspensie Filtrare, micrositare EF, EBS
Oxidare amoniac Nitrificare biologică EF, EBS
Azot Nitrificare, denitrificare biologică EF, EBS
Azotați Denitrificare biologică în etapă separată EBS, N
Fosfor Spălare în curent principal AB, EF, NAR
Azot și fosfor Nitrificare/denitrificare și îndepărtare fosfor prin AB, EF
procedeu biologic
Compuși toxici și Adsorbție pe carbon; oxidare chimică; nămol activ + EBS
organici refractari cărbune activ pudră EBS+filtrare
Solide anorganice Precipitare chimică; schimb ionic; ultrafiltrare; osmoză AB, EBS
dizolvate inversă, electrodializă
Compuși organici Volatilizare și stripare cu gaz AB, EF
volatili
Notă: EF= efluent de la treapta fizică de epurare; EB= efluent din treapta biologică înainte
de decantorul secundar; EBS= efluent din treapta biologică după clarificarea în decantorul
secundar; AB= apă brută; N= nitrificare; NAR= nămol activ recirculat.
Nitrificarea este procesul bilogic autotrof de prelucrare a compușilor de azot în nitrat și
nitriți. procesul autotrof are la bază obținerea energiei necesare pentru creșterea biomasei din
oxidarea compușilor de azot în amoniac. Organismele nitrificatoare sunt prezente în aproape
toate procesele biologice aerobe (Nitrosomonas, Nitrobacter).
176
 Metoda de îndepărtare a azotului prin nitrificare/denitrificare este cea mai eficientă
deoarece conduce la o mare eficiență de îndepărtare, are o mare stabilitate și fiabilitate, necesită
suprafețe reduse, impune costuri moderate. Metoda are la bază două etape: a) nitrificare=
transformarea amoniului în cadrul unui proces aerob, în nitrat (NO3-); b) denitrificare – nitrații
sunt convertiți anaerob în azot gaz. Acest proces este folosit când se dorește realizarea unei
eficiențe ridicate în eliminarea azotului. Denitrificarea se realizează în prezența unor bacterii
autotrofe specifice: Micrococcus, Dinitrificans, Thiobacillus denitrificans și alte specii comune
heterotrofe: Pseudomonas, Acromobacter, Bacillus.
Procedee de îndepărtare a fosforului
Metodele biochimice se bazează pe încorporarea ortofosfatului, a polifosfatului și a
fosforului legat chimic în celule. În funcție de condițiile specifice mediului cantitatea de fosfor
din apele uzate este de cca 1/7-1/3 iar cea conținută în celule este de 1/5 din cea a azotului.
Metoda constă în expunerea microorganismelor la condiții alternative aerobe și anaerobe. Prin
această metodă bacteriile sunt stresate și consumă o cantitate mai mare de fosfor. Fosforul este
utilizat pentru întreținerea celulelor, sinteza unui material celular nou și la transportul de energie.
Procedee speciale de epurare
Au drept scop finisarea epurării apelor uzate în sensul reținerii particulelor foarte fine, cu
dimensiuni micronice, de ordinul de mărime al moleculelor, atomilor, ionilor.
a. Filtrarea – are ca scop reținerea suspensiilor fine (peste 1 µ) existente în apa evacuată
din treapta biologică a stației de epurare. Aplicarea acestui procedeu are în vedere: stabilirea
numărului și a mărimii unutăților de filtrare; alegerea tipului de filtru; configurația și
caracteristicile patului filtrant; accesoriile filtrului; factorii de operare ai sistemului de filtrare;
necesarul reactivilor.
b. Osmoza inversă- hiperfiltrarea – este fenomenul de curgere a unui fluid printr-o
membrană permeabilă la apă și impermeabilă la săruri care separă două soluții apoase cu
concentrații diferite. Apa trece prin membrană, sub acțiunea diferenței de concentrație, până se
constituie la echilibru presiunea osmotică care blochează fenomenul de curgere. Osmoza inversă
reprezintă fenomenul de concentrare al unei soluții sub acțiunea unei diferențe de presiune
superioară valorii de echilibru. Presiunea osmotică apare în fenomenul fizic de curgere al unui
fluid printr-o membrană care desparte două faze lichide de concentrații diferite. Osmoza inversă
sau hiperfiltrarea permite reținerea particulelor cu dimensiuni atomice și cele caracteristice
ionilor între 1x10-6-1x10-3 µ.
Tehnologii și echipamente pentru prelucrarea nămolurilor
Nămolurile sunt amestecuri polifazate alcătuite dintr-un fluid de bază, apa, și diferiți
constituenți de natură minerală sau organică dispersați în mediul apos. Din punct de vedere
chimic nămolurile se clasifică în: nămoluri minerale la care materiile solide minerale sunt
preponderente (peste 50%), nămoluri organice la care cantitatea de substanță organică este
superioară valorii de 50% din totalul materiilor solide reținute.

177
 Îngroșarea nămolului – operația de concentrare a nămoluriloe este impusă de condiția
realizării unor importante economii la costurile de investiție- consumuri mai mici de energie la
pompare și deshidratare.
Elutrirea- prin stabilizarea anaerobă a nămolului se formează acizi organici, bicarbonați și
amoniac care produc o creștere excesivă a alcalinității până la de 60 de ori față de nămolul brut.
Totodată, o parte din materia organică mineralizată conduce la majorarea concentrației de
particule coloidale și fine în suspensie. Elutrirea este procedeul de spălare a nămolului în scopul
îndepărtării particulelor coloidale și a celor fin dispersate. Se îmbunătățește astfel filtrabilitatea
nămolului, se reduce alcalinitatea excesivă ce conduce la un consum mare de coagulant și se
obține o scădere a rezistenței specifice de filtrare.
Coagularea nămolului- este o operație preliminară și obligatorie pentru deshidratarea
nămolurilor pe filtre presă sau cu vid. Are drept scop reducerea rezistenței specifice la filtrarea
mecanică prin modificarea structurii nămolului. Datorită coagulării volumul de nămol este de 2-3
ori mai mare decât în cazul sedimentării normale.
Flotația- tratarea preliminară a nămolului prin flotație conduce la concentrarea acestuia.
Pentru obținerea bulelor de gaz se poate introduce acid în nămol care va reacționa cu bazele. O
altă cale de obținere este de a conta pe formarea bulelor prin fermentarea anaerobă a nămolului
stocat în bazine închise la temperaturi de cca 35 oC. Flotarea nămolului se mai poate face cu aer
comprimat prin barbotare. Se obține un nămol concentrat cu un volum de 1/3 din cel obținut prin
sedimentare.
Prin centrifugare se poate obține un nămol mai concentrat. Noile echipamente de
centrifugare por realiza nămoluri concentrate la un consum relativ redus de energie.
Prin deshidratare se urmărește reducere umidității nămolului de la 92-95% cât rezultă din
îngroșătoare până la 55-60% , valoare la care nămolul este lopătabil. Deshidratarea se poate
realiza prin: procedee naturale (pe platforme aerisite în scopul evaporării apei concomitent cu
drenarea acesteia prin infiltrare dirijată); procedee mecanice (centrifugare, filtrare); deshidratare
avansată prin procedeee termice sau oxidare umedă (oxidarea compușilor macromoleculari-
amidon, grăsimi, albumina, la temperaturi între 130-170oC); pasteurizarea nămolului (distrugerea
germenilor patogeni din nămol- constă în încălzirea nămolului la 70 oC timp de 20-30 minute);
depozitarea.
Incinerarea nămolurilor- are avantajul de a distruge rapid reziduurile prin combustie, sigur
și în condiții igienice fiind adoptată pentru centre urbane la care cantitatea depășește 50.000 tone
nămol anual. Procedeul se recomandă în special pentru nămolurile ce conțin substanțe toxice.
Dacă tratarea termică a nămolurilor se realizează în scopul descompunerii substanțelor organice,
în plaja de valori a temperaturii de 180-370oC, incinerarea se face la cca. 800oC (combustie).
Compostarea nămolurilor – este un procedeu biologic prin care materia organică este
supusă degradării biochimice formând produși finali stabili. Pe măsură ce materia organică din
nămol se descompune, nămolul se încălzește la temperatura de pasteurizare de 50-70oC și se
distrug organismele patogene. Nămolul corect compostat nu prezintă riscuri de ordin sanitar
având în final o structură asemănătoare humusului. Poate fi folosit pe terenuri agricole,

178
forestiere, utilizare horticolă sau aplicat pe terenuri degradate. Lumina soarelui,
microorganismele din sol și desecarea se combină având ca efect distrugerea microorganismelor
patogene și a substanțelor toxice din nămol.
Îndepărtarea și valorificarea nămolurilor: nămolurile rezultate din epurarea apelor uzate pot
fi depozitate în gropi, foste cariere, cu condiția de a nu produce miros neplăcut și de a nu
impurifica apele freatice. Nămolurile fermentate sunt mult mai puțin nocive decât cele
nefermentate. Nămolul fermentat este valorificat în agricultură deși valoarea lui nutritivă ca
îngrășămân este scăzută. Raportul dintre elementele nutritive pentru agricultură este
N:P:K=1:0,67:0,22. Concentrația azotului în acest nămol este de 40-50% din cea existentă în
nămolul proaspăt. Cenușa rezultată prin arderea nămolurilor se poate folosi în agricultură imediat
deoarece nu prezintă pericol, dar valoarea ei ca îngrășământ este mult mai redusă.
În valorificarea nămolurilor se poate conta pe: producerea proteinelor din nămol pentru
hrana păsărilor și animalelor, sub forma unor turte cu umiditate mică; fabricarea vitaminei B12;
realizarea de brichete pentru combustie în vederea încălzirii; în anumite condiții- cazul
nămolurilor chimice- se poate conta pe recupararea metalelor grele deficitare.
5.2. Descrierea instalațiilor de tratare a apelor uzate la bordul navei
Fiecare navă căreia i se cere ca în conformitate cu Anexa IV să corespundă prevederilor
prezentei anexe trebuie să fie echipată cu unul dintre următoarele sisteme pentru ape uzate:
1. o instalaţie de tratare a apelor uzate care va fi de un tip aprobat de către Administraţie,
ţinând seama de standardele şi metodele de încercare elaborate de Organizaţie prin Rezoluţia
MEPC.2(VI). Pentru navele existente sunt acceptate specificaţiile naţionale.
2. un sistem pentru malaxare şi dezinfectare aprobat de către Administraţie. Acest sistem
va fi prevăzut cu mijloacele considerate satisfăcătoare de către Administraţie, pentru depozitarea
temporară a apelor uzate atunci când nava se află la o distanţă mai mică de 3 mile marine faţă de
cel mai apropiat uscat; sau

3. un tanc de colectare a cărui capacitate trebuie să fie suficientă, după aprecierea

Administraţiei, pentru a colecta toate apele uzate, ţinând seama de condiţiile de exploatare,
numărul de persoane de la bord şi alţi factori semnificativi. Tancul de colectare trebuie să fie
construit astfel încât să îndeplinească cerinţele Administraţiei şi trebuie să aibă un dispozitiv care
să indice vizual cantitatea conţinută.

Sistemele pentru ape uzate care echipează navele care arborează pavilionul român trebuie
astfel construite încât:
a) să fie exclusă posibilitatea descărcării necontrolate a apelor uzate în mare;
b) să se prevină producerea de gaze toxice şi inflamabile;
c) să aibă încorporate sisteme primare de siguranţă şi bariere pentru gazele toxice şi
inflamabile produse în aceste sisteme;

179
 d) să se asigure etanşeitatea pe întregul traseu.
(2) Tubulaturile, echipamentele electrice şi dispozitivele de automatizare utilizate la
realizarea oricăruia dintre sistemele prevăzute la art. 6 alin. (1) trebuie să corespundă cerinţelor
normelor tehnice în vigoare sau unor cerinţe echivalente cuprinse în regulile organizaţiilor
recunoscute autorizate.
(3) Tubulatura de ventilare a tancurilor de colectare, depozitare şi tratare a apelor uzate
trebuie astfel concepută şi construită încât:
a) să nu aibă obstrucţii interioare sau să nu i se poată micşora secţiunea, pentru a se
asigura o cădere de presiune minimă pe traseu şi evacuarea corespunzătoare a gazelor;
b) la dimensionare se va ţine seama că aceasta trebuie să asigure şi ventilarea trapelor de
descărcare şi a gurilor de descărcare a sistemelor de colectare prin vacuumare, dacă nava este
dotată cu astfel de sisteme;
c) să se asigure autogolirea lor la orice unghi de înclinare transversală sau longitudinală a
navei, pentru a elimina toate lentilele de apă care se pot forma şi care pot produce blocarea
ventilării;
d) capetele sale terminale să nu fie amplasate în spaţii în care sunt prezente în mod
frecvent persoane şi nici în spaţii în care se găsesc surse de foc, chiar dacă acestea sunt prevăzute
cu site antiscântei;
e) sistemele de alarmare în cazul funcţionării necorespunzătoare a instalaţiei să sesizeze
nu doar funcţionarea defectuoasă a ventilatorului, ci şi nivelul necorespunzător al presiunii din
aceasta.
(4) Sistemele de ventilare a spaţiilor în care sunt generate apele uzate trebuie astfel
concepute şi construite încât să asigure o distribuţie corespunzătoare a aerului curat, evitarea
obturării spaţiilor libere de sub uşi şi să aibă dispozitive sigure de ventilare şi dirijare a aerului.
(5) Pentru descărcarea apelor uzate din tancurile colectoare trebuie prevăzute două
pompe care să poată funcţiona alternativ. Una dintre pompe poate fi înlocuită de un ejector. În
cazuri justificate de condiţiile de exploatare, ANR poate să fie de acord cu montarea unei singure
pompe sau a unui singur ejector.
(6) Navele trebuie să fie prevăzute cu tubulaturi pentru predarea apelor uzate la
instalaţiile de primire din porturi. Aceste tubulaturi trebuie să fie astfel amplasate încât predarea
să poată fi făcută în ambele borduri ale navei. Ştuţurile de evacuare a apelor uzate trebuie să fie
astfel amplasate încât să fie uşor accesibile pentru racordurile flexibile de legătură cu instalaţiile
de primire din porturi. Ştuţurile de evacuare trebuie să fie prevăzute cu plăcuţe de identificare. În
timpul în care ştuţurile de evacuare nu sunt racordate la instalaţiile de primire din porturi, acestea
trebuie să fie prevăzute cu flanşe oarbe. În cazuri justificate de condiţiile de exploatare, ANR
poate să fie de acord cu scoaterea tubulaturii pentru predarea apelor uzate într-un singur bord.

180
Racorduri standard de descărcare

Pentru a permite racordarea tubulaturilor instalaţiilor de primire cu tubulaturile de

descărcare ale navei, amândouă tubulaturile trebuie prevăzute cu un racord de descărcare
standard în conformitate cu următorul tabel:
Dimensiuni standard ale flanşelor pentru racordurile de descărcare:
Descriere Dimensiune
Diametrul exterior 210 mm
Diametrul interior Corespunzător diametrului exterior al tubulaturii
Diametrul cercului buloanelor 170 mm
Fante în flanşă 4 găuri echidistante cu diametrul de 18 mm amplasate
pe cercul buloanelor cu diametrul de mai sus şi cu fante
la periferia flanşei; lăţimea crestăturii 18 mm
Grosimea flanşei 16 mm
Buloane şi piuliţe: număr şi diametru 4, fiecare cu diametrul de 16 mm şi de lungime
corespunzătoare
Flanşa este proiectată pentru ţevi cu un diametru interior de maximum 100 mm şi trebuie să fie
din oţel sau alt material echivalent având suprafaţa plană. Această flanşă, împreună cu o
garnitură adecvată, trebuie să fie corespunzătoare pentru o presiune de lucru de 600 kPa.

Pentru navele cu o înălţime de construcţie mai mică sau egală cu 5 m, diametrul interior al
racordului de descărcare poate fi de 38 mm.
2. La navele care efectuează transporturi speciale, de exemplu feriboturile de pasageri, ca
alternativă, tubulaturile de descărcare ale navei pot fi prevăzute cu un racord de descărcare care
poate fi acceptat de către Administraţie, cum ar fi cuplajele de racordare rapidă.
Descărcarea apelor uzate
Conform prevederilor regulii 3 din prezenta anexă, descărcarea apelor uzate în mare este
interzisă, cu excepţia următoarelor cazuri:
1. nava descarcă ape uzate după malaxare şi dezinfectare folosind un sistem aprobat de
Administraţie în conformitate cu regula 9.1.2 din prezenta anexă la o distanţă mai mare de 3 mile
marine de la uscatul cel mai apropiat sau ape uzate care nu sunt malaxate ori dezinfectate la o
distanţă mai mare de 12 mile marine de la uscatul cel mai apropiat, cu condiţia ca, în oricare caz,
apele uzate depozitate în tancuri de colectare să nu fie descărcate dintr-o dată, ci cu un debit
moderat, cu nava în marş cu o viteză de cel puţin 4 noduri; debitul de descărcare trebuie să fie
aprobat de Administraţie pe baza normelor elaborate de Organizaţie; sau

181
 2. nava are în exploatare o staţie de tratare autorizată care a fost certificată de
Administraţie să îndeplinească cerinţele de exploatare menţionate în regula 9.1.1 din prezenta
anexă şi:
1. rezultatele încercărilor instalaţiei sunt înscrise în Certificatul internaţional de prevenire
a poluării cu ape uzate; şi
2. în afară de aceasta, efluentul nu lasă materii solide plutitoare vizibile pe apa din jur şi
nici nu produce decolorarea acesteia.
2. Prevederile paragrafului 1 nu se vor aplica navelor exploatate în apele aflate sub
jurisdicţia unui stat şi nici navelor care fac escală venind din alte state în momentul în care se
află în aceste ape şi descarcă ape uzate în conformitate cu cerinţe mai puţin riguroase impuse de
acest stat.
3. Când apele uzate sunt amestecate cu deşeuri sau cu deşeuri din apă prevăzute în alte
anexe ale MARPOL 73/78, cerinţele acelor anexe trebuie să fie îndeplinite, în mod suplimentar,
şi în prezenta anexă.
Instalaţii de primire
Guvernul fiecărei părţi la Convenţie, care solicită navelor exploatate în apele aflate sub
jurisdicţia sa şi navelor care traversează apele sale să se conformeze cerinţelor regulii 11.1, se
angajează să asigure dotarea porturilor şi terminalelor cu instalaţii de primire a apelor uzate,
pentru a satisface necesităţile navelor care le folosesc şi fără a provoca întârzieri excesive
acestora.
Guvernul fiecărei părţi va comunica Organizaţiei pentru a transmite guvernelor
contractante interesate toate cazurile în care instalaţiile puse la dispoziţie în conformitate cu
prezenta regulă sunt considerate ca fiind neadecvate.
La toate aceste instalaţii vor fi prevăzute sisteme şi mijloace de dezinfecţie şi drenaj spre
instalaţiile specializate pentru tratarea apelor uzate colectate de la nave.
Toate operaţiunile de vidanjare efectuate cu instalaţiile menţionate mai sus, precum şi
transportul, manevrarea, depozitarea, tratarea şi neutralizarea vor fi făcute de o manieră încât să
evite orice posibilitate de poluare. În scopul descărcării materiilor poluante de la nave la
instalaţiile de colectare (recepţie) navele vor fi foarte bine amarate la cheu sau geamandură astfel
încât să nu se creeze tensiuni în furtunuri la o eventuală largare a navei.

182
 Figura 5.2. Schema bloc a instalaţiei de colectare reziduuri
Norme tehnice privind construcţia şi echiparea navelor, care arborează pavilionul
român, cu instalaţii de tratare a apelor uzate

Debitul instalaţiei de tratare a apelor uzate, notat Q, se determină cu următoarea formulă:

Q = n x q (litri/zi),
unde:
n = numărul persoanelor;
q = cantitatea zilnică de ape uzate produsă de o persoană, astfel:
q = 50 litri/persoană, dacă se consideră în calcul strict debitul apelor uzate produse
personal; sau
q = 200-350 litri/persoană, dacă se consideră în calcul şi debitul apelor uzate din
activităţi gospodăreşti de uz comun, repartizate pe persoană. Valoarea mai mare se utilizează în
cazul navelor de pasageri.
- Construcţia instalaţiei de tratare a apelor uzate trebuie să asigure funcţionarea acesteia în
siguranţă la o înclinare de 15° în orice plan faţă de poziţia normală.
- Instalaţia de tratare a apelor uzate, precum şi dispozitivele electrice de comandă,
semnalizare şi protecţie şi toate elementele utilizate pentru executarea acestor dispozitive trebuie
să fie astfel construite încât să fie apte pentru funcţionare îndelungată în condiţii de vibraţii, ale
căror parametri sunt prevăzuţi în normele tehnice în vigoare sau în unele cerinţe echivalente
cuprinse în regulile organizaţiilor recunoscute autorizate.
Instalaţia de tratare a apelor uzate, precum şi toate pompele, tubulaturile şi armăturile
aferente ei, care vin în contact direct cu apele uzate, trebuie să fie protejate corespunzător
împotriva acţiunii corozive a acestor ape.

183
 (1) Se recomandă ca instalaţia de tratare a apelor uzate să utilizeze procesul aerobic de
fermentaţie sau oricare alte procese care favorizează prelucrarea efluentului.
(2) Dacă pentru dezinfectarea apelor uzate se foloseşte clorul, atunci cantitatea de clor
liber din efluentul descărcat peste bord nu trebuie să depăşească 5 mg/litru.
Instalaţia de tratare a apelor uzate trebuie să asigure îndeplinirea următoarelor cerinţe:
a) standardul pentru microorganismele de tipul coli: media geometrică a numărului de
microorganisme de tipul coli din eşantioanele de efluent luate în timpul perioadei de încercări ar
trebui să nu depăşească 250 microorganisme/100 mL (cel mai probabil număr), aşa cum a fost
determinată prin analiza fermentaţiei în tuburi multiple sau printr-o altă procedură analitică
echivalentă;
b) standardul pentru materii în suspensie:
(i) în cazul în care instalaţia este încercată la uscat/la uzina constructoare: media
geometrică a conţinutului de materii în suspensie din eşantioanele de efluent luate în timpul
perioadei de încercări trebuie să nu depăşească 50 mg/litru;
(ii) în cazul în care instalaţia este încercată la bordul navei: media geometrică a
conţinutului de materii în suspensie din eşantioanele de efluent luate în timpul perioadei de
încercări trebuie să nu depăşească 100 mg/litru peste conţinutul de materii în suspensie din apa
din jur, utilizată pentru spălarea instalaţiilor sanitare care deversează în instalaţia de tratare a
apelor uzate.
Analizele pentru determinarea conţinutului de materii în suspensie din eşantioanele de
efluent se fac cu respectarea standardului STAS 6953-8, "Ape de suprafaţă şi ape uzate -
Determinarea conţinutului de materii în suspensie, a pierderii la calcinare şi a reziduului la
calcinare" sau a altuia echivalent;
c) standardul pentru necesarul biochimic în oxigen pentru 5 zile, notat (CBO)5: media
geometrică a necesarului biochimic în oxigen pentru 5 zile al eşantioanelor de efluent luate în
timpul perioadei de încercări trebuie să nu depăşească 50 mg/litru.

Instalaţia de tratare a apelor uzate trebuie să fie încercată la etanşeitate la o presiune de

probă egală cu 1,5 ori presiunea coloanei de apă măsurată de la cel mai jos punct al acesteia până
la aparatul sanitar sub sifonul cel mai de jos, care nu are închidere spre tubulatura de scurgere,
dar nu mai puţin de 2,5 m coloană de apă.
Tubulaturile din instalaţia de tratare a apelor uzate trebuie să fie încercate la etanşeitate la
o presiune hidraulică de probă egală cu 1,5 ori presiunea de lucru.
Instalaţia de tratare a apelor uzate trebuie să fie dotată cu un dispozitiv de prelevare de
probe din apele tratate şi dezinfectate.
Instalaţia de tratare a apelor uzate trebuie să fie încercată la uzina constructoare sau la
navă după un program de probe aprobat de ANR sau de organizaţia recunoscută autorizată.
Programul de probe va trebui să fie astfel conceput, încât să ia în consideraţie
următoarele aspecte pentru:
a) calitatea apelor uzate neprelucrate:

184
 (i) pentru instalaţiile încercate la uzina constructoare: apele uzate neprelucrate care intră
în instalaţie ar trebui să fie ape uzate recente care conţin materii fecale, urină, hârtie igienică şi
apă de spălare, la care, pentru scopul încercării, a fost adăugat noroi primar de ape uzate, pentru
a se obţine o concentraţie minimă de 500 mg/litru de materii în suspensie;
(ii) pentru instalaţiile încercate la bordul navei: apele uzate neprelucrate care intră în
instalaţie pot fi ape uzate generate la bordul navei în condiţii normale de operare;
b) durata încercărilor: durata încercărilor trebuie să fie de 10 zile după ce instalaţia a
atins parametrii stabili de funcţionare;
c) condiţii de încărcare:
(i) instalaţia trebuie să fie încercată în condiţii de încărcare volumetrică medie, minimă şi
maximă în conformitate cu specificaţiile producătorului;
(ii) măsurătorile parametrilor efluentului prevăzuţi la art. 14 trebuie făcute la factorii de
încărcare volumetrică: zero, maxim, minim şi mediu;
(iii) în Certificatul internaţional de prevenire a poluării cu ape uzate, ANR sau
organizaţia recunoscută autorizată va înscrie domeniul factorului de încărcare în care au fost
înregistrate valori admisibile ale parametrilor măsuraţi;
d) metodele de prelevare a eşantioanelor şi frecvenţa prelevării:
(i) instalaţia trebuie astfel montată, încât prelevarea eşantioanelor să fie facilă;
(ii) prelevarea eşantioanelor trebuie astfel făcută, încât modul de prelevare şi frecvenţa
prelevării să fie revelatoare pentru calitatea efluentului;
(iii) frecvenţa prelevării trebuie astfel stabilită, încât aceasta să ţină cont de timpul cât
apele uzate neprelucrate stau în instalaţia de tratare;
(iv) se va preleva un minimum de 40 de eşantioane de efluent, pentru a se putea face o
analiză statistică a datelor, respectiv media geometrică, maximul, minimul, abaterea şi altele
asemenea;
(v) se va preleva un număr de eşantioane din apele uzate neprelucrate suficient de mare
pentru a se obţine dintre acestea un număr relevant care să aibă concentraţia prevăzută la lit. a);
(vi) se vor neutraliza toate categoriile de substanţe dezinfectante reziduale din
eşantioanele de ape uzate neprelucrate pentru a se evita alterarea rezultatelor procesului de
tratare realizat de instalaţie;
e) încercările analitice ale efluentului: în afară de parametrii prevăzuţi la art. 14 pentru
care sunt stabilite valori de referinţă, în cadrul încercărilor se vor măsura şi înregistra şi alţi
parametri, precum: materii solide totale, materii volatile, sedimente, turbiditate, fosfor total, pH,
carbon organic total, microorganisme de tipul coli total, streptococi fecali;
f) reziduurile de substanţe dezinfectante:
(i) la determinarea conţinutului de microorganisme de tipul coli se recomandă utilizarea
ozonului, radiaţiei ultraviolete sau a oricăror alte substanţe dezinfectante care vor minimiza
efectele negative asupra mediului;

185
 (ii) în cazul în care se utilizează clorul ca substanţă dezinfectantă, se recomandă ca
conţinutul rezidual al acestuia în efluent să fie cât mai scăzut posibil, dar nu mai mult de limita
prevăzută la art. 13 alin. (2);
g) consideraţiile de scară:
(i) se vor accepta pentru încercări numai instalaţiile la scara 1:1;
(ii) în cazul unor instalaţii unicat sau care au dimensiuni foarte mari, se vor face încercări
numai pe prototip;
(iii) acolo unde va fi posibil, se vor face încercări de confirmare pe instalaţia finală;
h) salinitate şi temperatură:
(i) încercările se vor face pentru domenii ale salinităţii şi temperaturii efluentului
specificate de producător, cu condiţia ca acestea să fie corespunzătoare zonelor de navigaţie ale
navelor pe care se montează respectivele instalaţii;
(ii) în cazul în care se stabilesc limite de funcţionare sub aceste aspecte, respectivele
limite se vor înscrie în Certificatul internaţional de prevenire a poluării cu ape uzate;
i) înclinări şi vibraţii:
(i) pe cât posibil, încercările se vor efectua în condiţii care să simuleze înclinările
obişnuite întâlnite la bordul navelor maritime, datorate oscilaţiilor;
(ii) se vor supune încercărilor la şoc şi vibraţii senzorii şi dispozitivele de control pentru
a se verifica dacă acestea sunt potrivite pentru utilizarea pe navele maritime;
j) alte aspecte:
(i) se va verifica dacă pe instalaţia de tratare a apelor uzate este fixată ferm o etichetă pe
care să fie înscrise într-o manieră rezistentă tipul şi modelul instalaţiei, precum şi numele
producătorului;
(ii) se va verifica dacă manualele de operare şi întreţinere furnizate de producător sunt
adecvate şi complete;
(iii) se vor examina caracteristicile tuturor instrumentelor şi aparaturii utilizate la
încercări înainte de începerea programului de probe pentru a se asigura că toate acestea sunt
compatibile între ele.
Este admisă amplasarea instalaţiei de tratare a apelor uzate la bordul navei în încăperile de
maşini-căldări sau în încăperi separate, dacă acestea au ventilaţie forţată de evacuare.
Instalaţia de tratare a apelor uzate trebuie să fie prevăzută cu un sistem eficient de spălare
şi dezinfectare a tuturor părţilor componente care intră în contact direct cu apele uzate şi care
sunt supuse unor lucrări de revizie şi/sau de reparare.
Norme tehnice privind construcţia şi echiparea navelor care arborează pavilionul
român cu tancuri de colectare a apelor uzate
Volumul total al tancurilor de colectare a apelor uzate se recomandă a fi calculat după
următoarea formulă:
V = f x n x q x t,
unde:

186
 f = este un coeficient ce ţine seama de condiţiile de exploatare, astfel:
f = 1 pentru navele cu zona de navigaţie nelimitată sau limitată la o durată a voiajului de peste
8 ore;
f = 0,3-0,5 pentru navele de pasageri cu durata voiajului între 2 şi 4 ore;
f = 0,1 pentru navele de pasageri cu durata voiajului până la 2 ore;
n = numărul persoanelor;
q = cantitatea zilnică de ape uzate ce revin unei persoane, exprimată în litri/persoană, astfel:
q = 50 litri/persoană, dacă se consideră în calcul strict debitul apelor uzate produse personal;
sau
q = 200-350 litri/persoană, dacă se consideră în calcul şi debitul apelor uzate din activităţi
gospodăreşti de uz comun, repartizate pe persoană. Valoarea mai mare se ia în cazul navelor de
pasageri;
t = timpul cât nava staţionează în port şi/sau în zone unde descărcarea apelor uzate este
interzisă, exprimat în zile, astfel:
t = 3-5 zile pentru nave-cisternă cu zona de navigaţie nelimitată;
t = 3-10 zile pentru nave de mărfuri uscate cu zona de navigaţie nelimitată;
t = 3 zile pentru celelalte nave.
Tancurile de colectare a apelor uzate pot fi structurale sau nestructurale.
Tancurile structurale trebuie să corespundă cerinţelor prevăzute în normele tehnice în
vigoare sau unor cerinţe echivalente cuprinse în regulile organizaţiilor recunoscute autorizate.
Tancurile de colectare a apelor uzate trebuie să fie construite din oţel.
Suprafeţele interioare ale acestora trebuie să fie netede şi să fie protejate împotriva acţiunii
apelor uzate şi a vaporilor degajaţi de acestea. Excepţii privind cerinţa ca suprafeţele interioare
să fie netede se admit numai în cazul tancurilor structurale.
Fundul tancurilor de colectare a apelor uzate trebuie să aibă o pantă spre punctele de
aspiraţie.
Tancurile de colectare a apelor uzate trebuie să aibă guri de vizitare şi vor fi prevăzute cu
dispozitive de spălare cu jet de apă şi aburi.
Se recomandă ca tancurile de colectare să fie astfel concepute, încât acestea să fie
prevăzute cu mijloace prin care să se poată menţine un nivel corespunzător de oxigen în apele
uzate, pentru a evita producerea fenomenelor anaerobice. În acest sens se recomandă
introducerea oxigenului prin injectarea directă a aerului în apele uzate sau prin antrenarea aerului
în lichid, în timpul pompării, printr-o duză de ejector sau alte sisteme a căror eficienţă poate fi
demonstrată.
Se recomandă ca tancurile de colectare a apelor uzate să fie prevăzute cu dispozitive pentru
agitarea acestor ape.

187
 Tancurile de colectare a apelor uzate pentru care nu se asigură un sistem activ de aerare
trebuie să aibă un sistem de monitorizare astfel încât să se poată lua decizia de golire şi spălare
cu jet de apă.
Tancurile de colectare a apelor uzate trebuie separate prin coferdamuri de tancurile de apă
potabilă, apă de spălat şi de apă pentru alimentarea căldărilor, de cele de ulei vegetal, precum şi
de încăperile de locuit, de servicii gospodăreşti şi de marfă.
Tancurile de colectare a apelor uzate pot fi amplasate fără coferdamuri în compartimentul
de maşini şi în magaziile de marfă, dacă aceste magazii nu sunt destinate produselor alimentare,
indiferent dacă acestea sunt materii prime sau produse finite.
Se admite amplasarea tancului de colectare a apelor uzate într-o încăpere separată,
prevăzută cu ventilaţie artificială de extracţie.
Tancurile de colectare a apelor uzate vor fi încercate cu o presiune de probă egală cu 1,5
ori presiunea coloanei de apă măsurată de la fundul tancului până la aparatul sanitar sau sifonul
cel mai de jos care nu are închidere spre tubulatura de scurgere, dar nu mai puţin de 2,5 m
coloană de apă.
Tancurile de colectare a apelor uzate trebuie să fie prevăzute cu o semnalizare luminoasă şi
sonoră care se declanşează în momentul în care nivelul în tanc atinge 80% faţă de nivelul maxim
de umplere.
Tratarea apelor uzate are drept scop asigurarea realizării indicilor specifici în scopul
deversării fără restricţii peste bord. Realizarea tratării se poate face după diferite scheme impuse
de dotările de la bord.

Figura 5.3. Schema de tratare a apelor uzate: TP- tratare preliminară; TF - tratare fină; TBC -
tratare biochimică; SS - substante solide; A - apă; E - evacuare peste bord (în condițiile
A4/Marpol 73/78); R- recirculare.
Tratarea preliminară presupune: reţinerea particulelor mari prin filtrare, centrifugare sau
decantare; mărunţirea suspensiilor solide mari prin procedee mecanice, electrice sau prin
ultrasunete; aglomerare prin coagulare.

188
 Tratarea fină, urmează tratării preliminare şi se poate realiza prin: separarea bazată pe
diferenţa de densitate a suspensiilor solide şi apei, realizabilă prin decantare, hidrociclonare sau
prin centrifugare; prelucrare prin modificarea fazei; flotare; filtrare.
Tratarea biochimică reprezintă ultima fază a operaţiunilor de tratare a apei uzate.
Tratarea biochimică se poate realiza prin: proceduri chimice, ca ozonarea sau clorarea;
procedure fizice, cu folosirea ultrasunetelor, a curenţilor de înaltă frecvenţă sau a câmpurilor
electrice; proceduri biologice bazate pe aerarea sau oxigenarea apelor reziduale care favorizează
înmulţirea bacteriilor aerobice, care consumă materialele organice, rezultând mâl şi ape
purificate. Mai rar sunt folosite metodele de tratare cu bacterii anaerobe, datorită obţinerii
hidrogenului sulfurat şi a compuşilor amoniacali.

Figura 5.4. Schema de procesare a apelor uzate (varianta 1) Fig. 2.4.5: Schema de procesare a
apelor uzate (varianta 2)
Sisteme de obţinere a apei dulci din apa de mare
Apa de mare conţine un procent mare de săruri, care o face inutilizabilă pentru instalaţiile
sanitare de la bordul navei sau pentru a putea fi folosită ca agent termic în instalaţiile de forţă.
Obţinerea apei dulci din apa de mare se realizează în instalaţii complexe (instalaţiile termice de
desalinizare prin distilare şi prin îngheţ, iar în ultimul timp au apărut si alte principii care stau la
baza desalinizării, dintre care cele mai importante sunt considerate a fi ultrafiltrarea şi
electrodializa).

189
 Pentru ca apa sa fie potabilã, conţinutul de săruri trebuie sã fie sub 500 p.p.m. Când
concentraţia de săruri este de 80-90 p.p.m. apa poate fi folosită la răcire, iar dacã aceastã
concentraţie este si mai redusă (1…3) p.p.m., apa poate fi folosită la alimentarea cazanelor.

În concluzie
Navele cu echipaje de 10 persoane, sau mai multe, trebuie să fie prevăzute cu următoarele
dotări tehnice :
lor uzate;

În cazuri particulare precum navele ce se deplasează pe principiul forţei ascensionale (aripi

portante sau pernă de aer) pot fi exceptate de la aceste reguli dacă au fost luate măsuri similare
de protejare a mediului împotriva poluării cu ape uzate.
Capacitatea tancurilor de colectare a apelor uzate trebuie să corespundă cu numărul
persoanelor de la bord, cu zonele de navigaţie şi condiţiile de exploatare a navei.
Vem = Gem x N x T
unde avem :
Gem = volumul de apă menajeră utilizată de o persoană pe zi în funcţie de condiţiile de
exploatare;
N = numărul maxim de persoane admise la bord;
T = numărul de zile dintre 2 goliri succesive a tancului de colectare a apelor uzate.
Tancurile de colectare a apelor uzate trebuie să fie prevăzute cu :

vidanjei ;
-omogenizare a depozitelor;
ului care să emită semnale acustice şi optice la 80% din
capacitate.
Tubulaturile şi racordurile de cuplare ce servesc la evacuarea apelor uzate, către instalaţiile
colectoare se poziţionează pe cât posibil în ambele borduri în zone libere, uşor accesibile, aceste
tubulaturi trebuie sa reziste la o presiune de lucru de 6 Bar.
În zonele unde autorităţile competente autorizează deversările apelor de fund de cală şi a
apelor uzate separate trebuie avut în vedere ca indicele de poluare a acestora să nu depăşească
valorile prezentate mai jos :
- indice COLI - 1000 (indexul microorganismelor de tip coli). Prezenţa lor în apele uzate
dă o măsură a infectării biologice;
- materii în suspensie (conţinutul 50 mg/L) - cantitatea de suspensii se determină prin două
cântăriri succesive ale unui filtru confecţionat din hârtie de azbest prin care s-a circulat apa uzată
o anumită perioadă de timp, înainte şi după filtrare. Cantitatea de suspensii solide admise nu
trebuie să depăşească 50 mg/L;
- CBO5 – 50 mg/L reprezintă conţinutul de oxigen într-un litru de apă, luat ca probă pe o
perioadă de 5 zile; consumul de oxigen din apă este produs fie de reacţiile de reducere ale
substanţelor chimice conţinute în apă, fie de necesităţile de vieţuire ale microorganismele din

190
apă. Navele autopropulsate vor fi dotate suplimentar cu o instalaţie de tratare a apelor de santină
şi a apelor uzate separate;
- CCO – Cr – 150 mg/L.; consumul chimic de oxigen.
Instalaţiile de tratare a apelor uzate vor fi modele aprobate şi recunoscute de autorităţile
competente şi autorizate să fie utilizate la bordul navelor.
Instalaţiile de tratare a apelor de santină şi a apelor uzate neseparate trebuie să fie prevăzut
cu un aparat de măsură eficace. Gradul de purificare a apelor uzate tratate în aceste instalaţii
trebuie să fie confirmat prin analize de laborator efectuate cel puţin o dată pe lună.
Dacă instalaţia de tratare a apelor uzate utilizează clorul ca agent de dezinfecţie,
concentraţia de clor din apele evacuate peste bord nu trebuie să depăşească 5%.
Șlamul reprezintă reziduurile provenite din exploatarea unei stații de epurare la bordul navei;
Slop – amestec de reziduuri de marfa cu resturi de apa folosita pentru spalat, de la rugină sau de
la șlam, care îndeplinesc sau nu condițiile pentru a fi pompate peste bord.
Apele uzate neinfectate provin din scurgerile de la spălătoare, lavoare, duşuri şi sifoane de
pardoseală din cabinele de locuit, bucătării şi încăperi ale grupului alimentar. De obicei acestea
se deversează peste bord, exitând restricţii numai pentru separarea de grăsimi.
Apele uzate infectate provin din scurgerile spălătoarelor, lavoarelor, duşurilor şi sifoanelor
de pardoseală din încăperile medicale, din spaţiile de transport ale animalelor vii precum şi din
toate scurgerile de la toalete.
Potrivit normelor adoptate de Conferinţa internaţională asupra liniilor de încărcare (1966)
navele trebuie să fie dotate obligatoriu cu spaţii de reţinere la bord a apelor uzate. Deversarea
acestora peste bord, în zonele de radă, în porturi sau la navigaţia prin canale este permisă numai
dacă apele uzate au fost în prealabil tratate în instalaţiile proprii bordului şi dacă prin tratare au
căpătat calităţile necesare a le avea pentru a putea fi deversate.
Instalațiile de tratare a apelor uzate și dejectiilor se probează în funcționare, în timpul
probelor de mare, urmărindu-se modul de producere și colectare a reziduurilor solide și separarea
apei curate. Se iau probe din apa curată și se determină necesarul biochimic de oxigen pe 5 zile
(NBO)5 substanțele în suspensie SS [mg/L] si indexul microorganismelor de tipul coli în 100
mL, care trebuie sa corespunda normelor. De asemenea, se probeaza mijloacele de evacuare la
mal sau in barje colectoare, a apelor uzate, precum si racordurile flexibile de model internațional
folosite în acest scop.

191
 CURS 6
Compendiu de tehnologii de tratare a apelor poluate cu petrol; Tehnologii
utilizate pentru intervenția în caz de poluare a apelor marine cu petrol

6.1.Tehnologii de remediere a mediului marin

6.1.1.Descrierea procesului de bioremediere
Bioremedierea este o tehnologie modernă de tratare a poluanţilor care utilizează factori
biologici (microorganisme) pentru transformarea anumitor substanţe chimice în forme finale mai
puţin nocive/periculoase, la modul ideal, şi , sunt netoxice şi sunt eliberate în mediu
fără a modifica substanţial echilibrul ecosistemelor. Bioremedierea se bazează pe capacitatea
unor compuşi chimici de a fi biodegradaţi; conceptul de biodegradare este unanim acceptat ca o
însumare a proceselor de descompunere a unor constituenţi naturali sau sintetici, prin activarea
unor tulpi de microorganisme specializate având drept rezultat produşi finali utili sau acceptabili
din punct de vedere al impactului asupra mediului.
În general biodegradarea se referă la:
 monitorizarea procesului natural de biodegradare;
 accelerarea proceselor de degradare naturală prin alimentarea zonelor poluate cu oxigen –
prin aerare sau oxigenare cu , , , sau alţi acceptori de electroni, şi cu nutrienţi
necesari factorilor biologici în procesele de biodegradare;
 adăugarea în zonele poluate de microorganisme testate ca având eficacitatea în
transformarea poluanţilor chimici.
Spre deosebire de alte tehnici, prin bioremediere, poluantul este distrus parţial sau total,
nemaifiind necesară recuperarea şi depozitarea sa.
În continuare am să relatez un caz particular al necesității implementării procesului de
bioremediere, realizat de către SUA.
USGS este serviciul de prospectare geologică al Statelor Unite care furnizează hărţi,
rapoarte, precum şi informaţii care îi ajută pe oamenii să-şi satisfacă nevoile de a gestiona,
dezvolta şi proteja apa, energia şi resursele terestre ale SUA. Aceasta ajută în căutarea resurselor
naturale și ne ajută să întelegem ştiinţific nevoia de a minimiza sau atenua efectele hazardelor
naturale sau deteriorarea mediului înconjurător cauzate de activităţile umane. Rezultatele acestui
serviciu influenţează viaţa de zi cu zi a aproape a oricărui american.
În martie 1990, Biroul de Evaluare a Tehnologiei (OTA) din SUA a publicat lucrarea
”Confruntarea poluării cu țiței: O analiză a tehnologiilor ca răspuns la scurgerile de petrol”,
studiu publicat datorită celei mai mari scurgeri de petrol existente până în prezent, cea din Prince
William Sound, Alaska, unde s-au deversat milioane de litri de petrol datorită tancului petrolier
Exxon Valdez.
În acest studiu, OTA a vorbit despre o nouă tehnologie, bioremedierea, care foloseşte
microorganismele pentru a accelera degradarea uleiului sau a altor contaminanţi din mediu.

192
Degradarea uleiului de către microorganisme este unul dintre cele mai importante procese
naturale pe termen lung pentru eliminarea uleiului din mediul marin.
Biodegradarea este o un proces natural şi nu există niciun dubiu că, microorganismele pot
elimina majoritatea elementelor hidrocarburilor din mediu. Preocuparea centrală a acestui studiu
este, dacă tehnologiile de bioremediere pot accelera acest proces natural astfel încât să fie
considerat practic, şi în caz afirmativ, dacă s-ar putea găsi înlocuitori la alte tehnologii de
răspuns a deversărilor de petrol.
Bioremedierea este o metodă rapidă de depoluare datorită ritmului ridicat al
transformărilor realizate de microorganismele din apă. Costul aplicării acestei metode este
puternic influenţat de cantitatea de substanţe nutritive necesare şi de debitul la care acestea pot fi
injectate în mediul respectiv. Aplicarea acestei metode împreună cu alte tehnici (recuperarea
poluanţilor în fază pură înainte de începerea bioremedierii, pomparea şi tratarea apei poluate la
suprafaţa, barbotarea cu aer, ventilarea mediului acvatic) conduce la creşterea eficienţei soluţiei
de remediere.
Biodegradabilitatea compuşilor chimici poluanţi este foarte importantă în aplicarea cu
succes a bioremedierii in situ. Acest parametru se stabileşte prin raportul între oxigenul biologic
şi oxigenul chimic necesar degradării poluanţilor din apă şi trebuie să aibă o valoare mai mare de
0,1. Prin bioremedierea in situ se pretează a fi depoluate zonele afectate de hidrocarburi
petroliere (motorină, pentaclorfenolul), solvenţi (acetone, cetone, alcooli), compuşi aromatici
(benzina, toluenul, fenolul). De asemenea, compuşii cu solubilitate mai mare de 1000 mg/L sunt
uşor biodegradabili.
Evoluția procesului de biodegradare microbiană a țițeiului
Procesul de biodegradare a hidrocarburilor din petrol și de restabilire a echilibrului ecologic în
zonele afectate de acest tip de polare evoluează corespunzător următoarelor 3 faze consecutive:
Faza 1= Faza critică, având o durată de câteva ore la câteva zile, este corespunzătoare etalării
rapide a țițeiului pe o suprafață mare a mediului marin, fiind asociată cu procese fizice
(evaporare, dizolvare, emulsionare) cu importanță esențială pentru evoluția procesului de
biodegradare. În aceste condiții, evaporarea în atmosferă variază în funcție de particularitățile
poluantului (densitate, vâscozitate, tensiune superficială, proporția hidrocarburilor volatile, etc),
precum și de condițiile de mediu (vânt, valuri, curenți de aer, temperatura aerului și a apei, etc).
Datorită acestor factori, cantitatea evaporată variază între 10% pentru petrolul „greu” și până la
75% pentru cel ușor.
În această fază poluantul se separă în două structuri diferite din punct de vedere fizico-chimic:
țițeiul din stratul superficial și cel din coloana de apă.
1. Stratul superficial de țiței conține fracțiunile cele mai ușoare și formează o peliculă
lucioasă la suprafața apei, având o serie de efecte negative asupra mediului marin, prin
faptul că încetinește evapoarerea, modifică acțiunea valurilor, reține și concentrează
poluanți chimici și chiar unele microorganisme. În foarte multe cazuri, concentrația
substanțelor toxice este extrem de dăunătoare micoorganismelor (ex. Concentrația Hg în

193
 stratul superficial poate să fie de trei sute de mii de ori mai mare decât cea din coloana de
apă).
Un alt inconvenient, determinat de prezența stratului superficial de țiței, este legat de
posibilitatea fragmentării și transportului acestuia la distanțe foarte mari, în timp ce sub
acțiunea vântului se pot forma aerosoli care pot fi purtați pe distanțe de sute de km și depuși
pe suprafața solului și a plantelor.
2. Țițeiul din coloana de apă este supus unui proces de emulsionare, caracteristic
ecosistemelor acvatice. Acest proces a fost descris de Gutnick și Rosenberg în 1975, ca
fiind o „pseudosolubilizare”, ce se poate realiza sub două forme:
a. Emulsia de ulei în apă, care se produce la suprafață și este dispersată de valuri și de
curenți de aer la distanțe mari. Emulsionarea naturală este determinată de compuși cu
proprietăți tensioactive marcate, care formează o fracțiune nesemnificativă cantitativ
în compoziția țițeiului. Diferite particule fine, aflate în suspensie în apa marină (oxizi,
hidroxizi, săruri, etc) favorizează stabilizarea emulsiilor.
b. Emulsia de apă în ulei determină producerea efectului numit „spumă de ciocolată” –
engl. Chocolate mousse effect, care constă în formarea unei spume eterogene din
punct de vedere fizic și chimic, ce conține hidrocarburi cu greutate moleculară mare
și o însemnată cantitate de apă de mare (până la 80%). Formarea spumei este
determinată de mecanisme biotice și abiotice, respectiv de intervenția unor fenomene
de fotooxidare. În unele cazuri, spuma poate forma, prin emulsionare fină, picături
foarte mici, sensibile la degradarea bacteriană. În altele, însă, această spumă poate
produce mari acumulări de ulei emulsionat sub forma unor agregate globulare, care
pot avea până la 1 m diametru. Hidrocarburile prezente în interiorul lor sunt apărate
de acțiunea micoorganismelor, astfel încât aceste acumulări masive de spumă pot
rămâne nemodificate timp de mai mulți ani de la formarea lor.
Faza 2= Faza de degradare a hidrocarburilor se realizează pe două căi diferite:
1. Biodegradarea, care se produce în ecosistemele acvatice datorită acțiunii unor
microorganisme, în special bacterii, dar și a unor specii de fungi și alge unicelulare.
Anumite organisme planctonice înmagazinează temporar hidrocarburi sub forma unor
picături, pe care le elimină netransformate din mediu, iar unele organisme animale
(anelide, polichete, pești, păsări) pot degrada o parte din hidrocarburile absorbite, prin
activitatea unei enzime de detoxificare numită aril-hidrocarbon-hidrolază;
2. Degradarea chimică (abiotică), ce se realizează atât prin fenomene de autooxidare, în
absența luminii, care au o importanță redusă, din cauza temperaturii scăzute a mediului
oceanic, cât și prin fotooxidare respectiv prin fotoliză, cu ajutorul radicalilor liberi foarte
reactivi, a căror combinare rapidă conduce la formarea unui număr foarte mare de
compuși chimici (polimeri, produși aromatici oxidați, etc). Acești compuși sunt uneori
mai toxici decât cei din care provin, dar sunt de regulă mult mai solubili și mult mai ușor
accesibili atacului micoorganismelor.

194
Degradarea prin fotooxidare este destul de semnificativă prin rezultatul său final, deoarece ea
contribuie, în decurs de numai opt zile însorite, la degradarea unui strat de țiței cu o grosime de
2,5 mm, echivalent cu 2.000 kg țiței/km2. De altfel, conform unor calcule efectuate de un grup de
cercetători, fotooxidarea ar putea degrada, în opt ore de expunere la soare aproximativ 0,2 tone
de țiței/km2.
În această fază se poate observa prezența unor agregate de gudron, care conțin hidrocarburi cu
greutate moleculară mare, oxigenate, azotate sau sulfuriase, precum și compuși minerali, în
special oxizi de fier, care sunt nedegradabili de către microorganismele prezente în mediul
marin.
Faza 3= Faza de restabilire a echilibrului ecologic are o durată variabilă în funcție de
intensitatea poluării și de condițiile în care a evoluat biodegradarea și corespunde situației în care
majoritatea hidrocarburilor au fost degradate și îndepărtate, cantitățile minore rămase fiind
regăsite în diferite compartimente ale mediului marin, respectiv depuse în sediment sau
acumulate temporar în unele organisme vii.
Construcția de bacterii cu proprietăți degradative superioare
Înțelegerea rolului bacteriilor în procesele de biodegradare a țițeiului în natură a avut, la
scurt timp, drept urmare ideea utilizării unor sușe cu activități biologice superioare.
Teoretic, microorganismele ideale pentru acest scop trebui să îndeplinească următoarele condiții:
a) Să degradeze intens și rapid o gamă cât mai mare de compuși din petrol;
b) Să se reproducă rapid;
c) Să se multiplice și în mediile naturale;
d) Să fie stabile din punct de vedere genetic și să poată fi cultivate și conservate fără a suferi
modificări esențiale;
e) Să nu producă efecte toxice și să nu fie patogene;
f) Să poată fi utilizate în asociere cu alte microorganisme active, pentru a asigura
degradarea diferitelor tipuri de hidrocarburi.
Perspectivele utilizării tehnicilor genetice convenționale și a celor de inginerie genetică
sunt deosebit de mari, deoarece genele care codifică enzimele cu activitate biodegradativă sunt
localizate pe anumite tipuri de plasmide. Tehnicile de inginerie genetică permit construirea unor
tulpini bacteriene care cumulează un număr mare de plasmide diferite, putând astfel să degradeze
o gamă cât mai largă de hidrocarburi. Sușele astfel construite au două utilizări potențiale:
1. Combaterea „mareelor negre”, determinate de deversarea accidentală în mări și oceane a
unor cantități mari de țiței din vapoare; răspândite din avion deasupra zonei calamitate,
bacteriile multiplasmidice proliferează rapid și transformă țițeiul în proteine asimilabile
de zooplancton, realizând depoluarea mării și transformarea hidrocarburilor în hrană
pentru fauna marină;
2. În aplicațiile biotehnologice, pentru debarasarea țițeiului brut de diferite hidrocarburi
ciclice, aromatice sau policiclice, înainte de utilizarea lui pentru producerea de drojdii
furajere.

195
Utilizarea bacteriilor reprogramate genetic în natură prezintă următoarele inconveniente, care pot
influența eficiența lor:
1. Competiția cu microbiota oceanică normală, mai bine adaptată la mediul respectiv;
2. Existența unor compuși rezistenți sau „recalcitranți” la degradare, din categoria
hidrocarburilor cu greutate moleculară mare, cu catene ramificate sau aromatice cu
cicluri;
3. Diferențele de compoziție chimică dintre diferitele sortimente de petrol, provenite din
regiuni variate ale globului;
4. Utilizarea bacteriilor hidrocarbonoclastice reprogramate genetic este în mod particular
indicată pentru sistemele închise sau relativ închise, cum sunt rezervoarele de țiței ale
navelor petroliere și stațiile de tratare a apelor reziduale de la rafinării.
Efectele negative ale microorganismelor care degradează hidrocarburile
Acțiunea de biodegradare a hidrocarburilor poate avea o serie de efecte nocive, cu unele
consecințe grave din punct de vedere economic și anume:
1. Alterarea țițeiului brut din rezervoare, asociată cu diminuarea densității normale și cu alte
modificări nedorite;
2. Decolorarea produșilor de rafinare;
3. Modificarea proprietăților fizico-chimice ale uleiurilor minerale utilizate ca lubrefianți
sau agenți de răcire a motoarelor cu ardere internă;
4. Scăderea cifrei octanice a kerosenului și a gazolinelor utilizate în aeronautică;
5. Producerea de amestecuri explozive în tancurile de stocare a benzinelor superioare de
tipul kerosenului sau gazolinei, prin formarea unui amestec de metan și hidrogen.
Capacitatea de a utiliza hidrocarburi este larg răspândită în lumea microorganismelor, fiind
întâlnită atât la bacterii, inclusiv actinomicete, la levuri, la fungi filamentoși, cât și la unele specii
de alge. Deversarea de țiței brut în sol are drept rezultat o creștere numerică a populațiilor de
bacterii, cu o reducere concomitentă a diversității lor, respectiv cu predominanța speciilor care
degradează hidrocarburile la compuși mai simpli, determinând dispariția lor treptată.
Numărul microorganismelor care degradează hidrocarburile crește foarte mult după
poluare, cu câteva ordine de mărime și se menține ca atare uneori chiar mai mult de un an.
Prezente în sol, în ape dulci și marine, precum și în unele sedimente, într-o gamă largă de
condiții de mediu, aceste microorgansime au capacitatea de a sintetiza un spectru larg de enzime
care asigură degradarea hidrocarburilor individuale, datorită potențialului lor de conversie a
reziduurilor de țiței.
6.1.2. Factorii de mediu care influenţează biodegradarea hidrocarburilor din petrol
Printre aceşti factori abiotici care influenţează viteza de creştere a microorganismelor, precum şi
activitatea enzimelor produse de acestea, se pot enumera:
Factori fizici:
-prezenţa oxigenului
-umiditatea relativă
-temperatura

196
-pH, Eh
-aderenţa poluantului la particulele de sedimente
- presiunea hidrostatică a mediului
Factori chimici:
-natura şi concentraţia poluantului
-toxicitatea poluantului
-concentraţia compuşilor toxici ai poluantului
-gradul de dispersie şi solubilitatea poluantului
-biaccesibilitatea poluantului
-prezenţa sau absenţa unui co-substrat
-salinitatea
-prezenţa nutrienților specifici microorganismelor degradative.
Persistenţa unor fenomene de poluare cu petrol depinde nu numai de cantitatea şi
calitatea amestecului de hidrocarburi, ci şi de proprietăţile ecosistemului afectat. Ca urmare, în
anumite condiţii, hidrocarburile din petrol pot persista numai câteva ore sau câteva zile, în timp
ce altele pot să persiste timp îndelungat.
În continuare se vor evidenţia câteva caracteristici ale principalilor factori fizico-chimici
ce influenţează biodegradarea microbiană a hidrocarburilor petroliere.
a) Temperatura
Ca regulă generală, temperaturile mici întârzie viteza de volatilizare a hidrocarburilor cu
greutate moleculară mică. Intervalul de temperaturi optime pentru activitatea microorganismelor
hidrocarbonoclastice se situează între 25 și 37oC. În general temperaturile relativ scăzute întârzie
viteza de volatilizare a hidrocarburilor cu greutate moleculară mică, dintre care unele sunt toxice
pentru microorganisme. Totodată, în regiunile reci, vitezele de degradare sunt mult mai mici și,
în consecință, mai puțin adecvate îndepărtării țițeiului din mediu. De asemenea, există unele
microorganisme marine care oxidează la 55oC cu mult mai multe parafine decât la 22oC.
b) Gradul de dispersie a țițeiului în procesul de biodegradare
În general starea fizică a poluantului are un rol esențial în procesul de biodegradare a
acestuia.
Emulsionarea hidrocarburilor mărește suprafața de atac a microorganismelor și
accesibilitatea enzimelor la acești compuși organici. Pentru aceeași cantitate de țiței, gradul de
dispersie determină mărimea suprafeței care poate fi colonizată de microorganismele specifice
care acționează numai la interfața apă/țiței. În ecosistemele acvatice, adsorbția
microorganismelor pe particule fine favorizează degradarea, în timp ce legarea de particulele
mari determină sedimentarea.
c) Salinitatea și presiunea hidrostatică
În mediile hipersaline, viteza metabolismului microorganismelor active este mult
diminuată și, în consecință, biodegradarea hidrocarburilor este redusă la limite imperceptibile.

197
 În mod asemănător, presiunile mari încetinesc foarte mult viteza de degradare a
hidrocarburilor, ceea ce determină acumularea lor în sedimente și menținerea lor ca atare timp
îndelungat.
Astfel, în timp ce la presiunea de 1 bar, peste 90% din cantitatea de hexadecan expusă
acțiunii microorganismelor este degradată în numai 8 săptămâni, la presiunea de 500 de bari,
același proces necesită 40 de săptămâni. Acest fenomen este deosebit de important, deoarece
hidrocarburile care poluează apele oceanului au tendița de a se depune în sedimente, consecința
directă fiind persistența lor îndelungată în aceste formațiuni.
d) Oxigenul
Biodegradarea țițeiului este foarte activă în prezența oxigenului (aerobioză) fapt explicabil,
deoarece toate căile biochimice cunoscute funcționează cu participarea oxigenazelor în prezența
oxigenului molecular. În bazinele acvatice anoxice și în hipolimnionul lacurilor stratificate, ca și
în sedimentele bentonice, lipsa oxigenului limitează foarte mult biodegradarea. În anumite
sedimente anoxice, rata biodegradării este atât de redusă, încât petrolul poate persista indefinit ca
un contaminant. Activitatea anumitor specii de nevertebrate, cum sunt unele nematode, la nivelul
unor sedimente anaerobe, poate să determine creșterea vitezei de biodegradare a hidrocarburilor,
prin introducerea de oxigen molecular.
e) Nutrienții
În general, se consideră că, în situația poluării cu hidrocarburi solubile, elementele azot și
fosfor nu au un caracter limitant. În cazul marilor deversări de țiței, cum sunt cele determinate de
accidentele supertancurilor petroliere, cantitățile de azot și fosfor din apa de mare sunt limitante
pentru procesul de biodegradare. În asemenea situații, adăugarea unor cantități corespunzătoare
de azot și fosfor în apa de mare (sub formă de fertilizatori) exercită rol stimulator asupra
biodegradării.
6.1.3. Conceptul de biocreștere și biofiltrare

Biocreşterea constă în stimularea capacităţii biodegradative a microbiotei indigene prin

suplimentare cu inocul microbian îmbogăţit, constituit din culturi bacteriene mixte provenite din
zona contaminată, şi nutrienţi. Tehnologia este aplicabilă apelor contaminate. Metoda este relativ
ieftină, necesită o perioadă mai scurtă de timp, comparativ cu atenuarea naturală, este
monitorizabilă şi constituie o alternativă de decontaminare in situ, chiar şi pentru locaţii mai greu
accesibile sau care nu prezintă suficient spaţiu pentru asigurarea condiţiilor de aplicare a altor
tehnologii de remediere.
Biofiltrarea reprezintă o tehnologie de remediere aplicabilă cu precădere pentru tratarea
apelor industriale contaminate sau efluenţilor rezultaţi ca urmare a acţiunii pluviale asupra
haldelor de steril minier. Metoda se bazează pe interpunerea unor filtre biologice, fixate pe un
suport (biofilme), cu capacităţi de reţinere şi/sau metabolizare a poluantului. Utilizarea unor
biofiltre în cascadă sporeşte eficienţa decontaminării.
Biofiltrul a fost utilizat pentru prima dată în Anglia în 1893 ca un filtru de scurgere pentru
epurarea apelor uzate şi de atunci a fost folosit cu succes pentru tratarea diferitelor tipuri de apă.

198
Tratamentul biologic a fost folosit în Europa de la începutul anilor 1990, pentru a filtra apa de
suprafaţă şi a o face potabilă. Biofiltrarea este, de asemenea, utilizată frecvent în tratarea apelor
reziduale, de acvacultură şi de reciclare a apei „gri” ca o modalitate de a reduce la minimum
înlocuitorii din apă în timp ce creşte calitatea apei.
Un filtru biologic este un pat de suporţi pe care se fixează şi cresc microorganismele
pentru a forma un strat biologic numit biofilm. Biofiltrarea se referă, de obicei, la un proces de
film fix. În general, biofilmul este format dintr-o comunitate de diferite microorganisme
(bacterii, fungi, drojdii, etc), macro-organisme (protozoare, viermi, larve de insecte, etc) și
substanțe polimerice extracelulare (EPS). Aspectul de biofilm este, de obicei unul lipicios și de
noroi.
Apa care trebuie tratată poate fi aplicată intermitent sau continuu peste suporţi, curgerea
fiind ascendentă sau descendentă. De obicei, un biofiltru are două sau trei faze, în funcţie de
strategia de alimentare (biofiltru cu scurgere liberă sau scufundat):
 fază solida (suporţi)
 fază lichidă (apă)
 fază gazoasă (aer)
Materia organică şi alţi compuşi din apă difuzează în biofilm, unde are loc tratamentul,
mai ales prin biodegradare. Procesele biofiltrării sunt, de obicei, aerobe, ceea ce înseamnă că
microorganismele au nevoie de oxigen pentru metabolismul lor. Oxigenul poate fi procurat din
biofilm, simultan sau contrar fluxului de apă. Aerarea se face pasiv prin curgerea naturală a
aerului, datorită procesului, sau forţată datorită suflantelor.
Activitatea microorganismelor este un factor cheie al performanţei procesului. Principalii
factori care influenţează sunt: compoziţia apei, sarcina hidraulică a biofiltrului, tipul de suporţi,
strategia de alimentare, vârsta biofilmului, temperatură, aerare etc.
Apa potabilă
Pentru apa potabilă, tratarea biologică implică utilizarea microorganismelor care apar în
mod natural în apa de suprafaţă pentru îmbunătăţirea calităţii apei. În condiţii optime, inclusiv
turbiditate relativ scăzută şi conţinut ridicat de oxigen, microorganismele descompun materialul
din apă şi astfel îmbunătăţesc calitatea apei. Filtrele de nisip sau de carbon sunt folosite ca
suporți pentru a ajuta microorganismele să crească. Aceste sisteme de tratare biologică reduc în
mod eficient transmiterea bolilor prin intermediul apei, carbonul organic dizolvat, culoarea și
tubiditatea apelor de suprafaţă, îmbunătăţind astfel calitatea generală a apei.
Apele uzate
Biofiltrul este utilizat pentru tratarea apelor uzate dintr-o gamă largă de surse, cu diferite
concentraţii şi compoziţii organice. Câteva exemple pentru carea au fost realizate şi
comercializate biofiltrele, sunt:
 Tratarea deseurilor de origine animală
 Extragerea materialului de umplutură
 Tratarea apelor uzate menajere

199
 6.1.4. Stimularea cu agenți tensioactivi
Stimularea cu agenţi tensioactivi reprezintă o biotehnologie bazată pe capacitatea unor
tulpini bacteriene de a genera bioproduşi (produşi de metabolism) de tipul biosurfactanţilor
(substanţe tensioactive) cu rol de emulsionanţi. Biotehnologia este aplicabilă pentru
decontaminarea apelor poluate cu hidrocarburi petroliere. Procesul de emulsionare a poluantului
contribuie la o mai bună aderenţă microbiană la interfaţa celor două faze (apă/ţiţei), favorizând
astfel metabolizarea contaminantului.

Figura 6.1. Implementarea solutiilor de remediere, Sursa

[http://rtpime.files.wordpress.com/2010]

200
 În consideraţiile actuale de evaluare ecologică a surfactanţilor, biodegrabilitatea şi
toxicitatea ecologică sunt deosebit de importante. Biodegrabilitatea este chiar mai importantă
decât eficienţa de utilizare sau costul său de fabricaţie. Ea se bazează pe capacitatea
microorganismelor de a distruge prin oxidare în condiţii naturale a surfactantului, care trebuie să
fie suficient de mare pentru a se elimina proprietăţile nedorite cum ar fi spumarea şi toxicitatea
pentru fauna subacvatică.
Biodegrabilitatea se măsoară prin cantitatea de dizolvat consumată în digestia aerobă
a unui produs organic de o cultură de microorganisme. Din punct de vedere al evaluării practice
a biodegradării succesive, surfactanţii se împart în trei categorii:
 Total biodegradabili (degradare 100%), cu transformarea lor în materiale minerale
( inofensive pentru mediul ambiant
 Biodegradabili (degradare > 80%)
 Nebiodegradabili (degradare < 80%)
Biodegradabilitatea este puternic influenţată de structură. Atacul enzimatic care conduce
la biodegradarea surfactanţilor are loc la gruparea hidrofobă. În consecinţă, pentru surfactanţii
ionici natura grupării hidrofile are o importanţă minoră asupra vitezei de biodegradare. În ceea ce
priveşte surfactanţii neionici de tip etoxilat, viteza de biodegradare scade cu creşterea lungimii
grupării hidrofile. Şi în acest caz determinanta pentru caracteristica de biodegradabilitate este tot
gruparea hidrofobă. Ramificarea catenei alifatice determină scăderea rapidă a vitezei de
biodegradre. Acizii graşi naturali şi sărurile lor, precum şi esterii lor glicerina, sorbitol sau
zaharide sunt uşor biodegradabili, deşi în cazul esterilor se observă o oarecare scădere a vitezei
de biodegradare datorită faptului că apare ca necesară şi o etapă de hidroliză.
Numeroşi surfactanţi care sunt utilizaţi în scopuri comerciale sunt produşi de sinteză
chimică. În prezent există un interes crescut în utilizarea biosurfactanţilor mai ales în domeniul
protecţiei mediului unde biodegradarea constituie o condiţie esenţială.
Biosurfactanţii sunt folosiţi pentru emulsifiere, umezire şi dispersia fazelor ca şi pentru
solubilizare, proprietăţi esenţiale în bioremediere şi recuperarea ţiţeiului.
Majoritatea biosurfactanţilor microbieni sunt glicolipide care prezintă regiuni hidrofobe
şi regiuni hidrofile dar structura finală şi caracteristicile lor depind de condiţiilor speciale de
creştere şi de sursa de carbon folosită. Dintre cele mai cunoscute specii sunt de menţionat
Pseudomonas aeruginosa (sintetizează ramnolipidul R3- este un biosurfactant gliocolipidic) şi
B.subtilis (produce surfactin).

6.2. Cauzele și consecinţele poluării mediului marin cu hidrocarburi

În prezent petrolul şi gazele naturale constituie sursele energetice principale ale omenirii.
Începând de la mijlocul secolului al XX-lea, consumul de petrol a crescut aproape continuu, în
medie, cu 8-10% anual, de la 510 milioane tone în anul 1950, la 1,98 miliarde tone în anul 1970,
4,5 miliarde tone în 1993 şi la peste 6 miliarde tone în anul 2006. Producţia mondială de ţiţei a
înregistrat, de asemenea, o creştere continuă, de la 20,9 milioane barili pe zi, în anul 1960, la
65,8 milioane barili pe zi în 1999, atingând 81,7 milioane barili pe zi la nivelul anului 2006.
Prospectarea şi exploatarea zăcămintelor de petrol şi de gaze naturale din domeniul marin
au avut o dezvoltare explozivă în ultimele decenii. Anul 1950 marchează începutul exploatării
petrolului din zonele marine, cu ajutorul platformelor de foraj şi extracţie. În timp ce rezervele de
petrol din zăcămintele continentale scad vertiginos, companiile petoliere se îndreaptă tot mai
mult spre extracţiile marine, estimându-se că aceste resurse sunt de 160 miliarde barili de petrol
şi 14 miliarde metri cubi de gaze naturale. Evoluţia industriei de foraj marin a fost rapidă. La

201
începutul anului 1974, pe glob se aflau în exploatare 192 platforme fixe şi 239 platforme mobile.
Numărul acestor mijloace a crescut enorm în ultimul deceniu, astăzi însumând peste 6.900 de
instalaţii petroliere. Conform unui raport al Secretariatului General al Naţiunilor Unite, circa
27% din totalul ţiţeiului şi gazelor extrase la nivel mondial provine din activităţile de exploatare
a resurselor marine.
Sursele şi cauzele poluării s-au multiplicat an de an. Incidentele apărute în activităţile de
foraj, extracţie, transport, operaţiuni de transfer, încărcare – descărcare, rafinare, depozitare etc.
au generat riscuri iminente, date fiind proprietăţile periculoase ale petrolului şi produselor
petroliere.
Poluarea cu hidrocarburi a devenit o caracteristică a rutelor de navigaţie a petrolierelor.
Ea îmbracă două forme:
 Poluarea accidentală: naufragii, eşuări, coliziuni, incendii, explozii etc., în urma cărora
sunt deversate în mare cantităţi însemnate de hidrocarburi. Accidentele petroliere provoacă o
poluare masivă numită „mareea neagră” care se manifestă pe arii întinse şi care afectează în mod
negativ ecosistemele marine în regiunile în care se produc, pe o perioadă lungă de timp. Aceste
timpuri de poluări însumează aproximativ 6% din totalul poluării cu hidrocarburi din petrol.
 Poluarea operaţională: încărcarea/descărcarea tancurilor petroliere la terminalele de petrol
sau la navele de stocaj care deservesc platformele marine de extracţie; operaţiilor de bunkerare;
evacuarea balastului şi a apei de santină fără o epurare suficientă; pe timpul staţionării în porturi,
etc. Toate aceste modalități de poluare însumează peste 90% din cantitățile de hidrocarburi
deversate în mediul marin.

Din 1974 şi până în 2007 s-au înregistrat 9351 incidente de poluare cu petrol, ca urmare a
deversărilor operaţionale şi accidentale provenind din transportul maritim, însă din acestea,
majoritatea (83,5%) sunt din categoria celor considerate minore, cu deversări mai mici de 7 tone.
Procentul deversărilor de peste 700 tone reprezintă doar 3,7%, iar accidentele de navigaţie deţin
o pondere de 46,6% din total.
Din analiza factorilor de risc care au stat la originea accidentelor de navigaţie putem
evidenţia contribuţia majoră a cinci mari categorii de factori:
 riscurile generate de fenomene hidrometeorologice extreme (furtuni cu vânturi foarte
puternice şi mare dezlănţuită, uragane, tsunami etc.);
 riscurile determinate de acte de război, terorism şi piraterie;

202
  riscurile generate de proprietăţile fizico-chimice periculoase ale anumitor mărfuri
transportate, inclusiv petrolul şi produsele petroliere;
 riscurile provocate de viciile ascunse ale navei;
 riscurile cauzate de eroare umană.

Figura 6.2. Numărul cauzelor deversărilor în %

Consecințele poluării cu hidrocarburi sunt legate de suprafeţe considerabile care afectează

grav calitatea apei şi viaţa marină. Experimentele şi observaţiile efectuate în cadrul unor
deversări accidentale de hidrocarburi au relevat faptul că toxicitatea diferitelor produse
petroliere, cum ar fi ţiţeiul sau chiar şi produsele finite, au efecte foarte diferite asupra
organismelor marine. Studiile întreprinse în cazul mareelor negre arată că impactul poluării cu
petrol asupra organismelor bentale şi pelagice este considerabil. Cauzele morţii păsărilor marine
sunt atribuite unor efecte ca: pierderea penajului, îngreuierea aripilor, imposibilitatea de mişcare,
dereglarea funcţiilor intestinale şi glandulare prin care păsările obţin apa dulce din apa de mare,
pierderea calităţii hidrofuge a penajului, ceea ce duce la imposibilitatea menţinerii căldurii
corpului în contactul cu apa. În timpul clocitului, petrolul care acoperă penajul păsărilor adulte
contaminează ouăle şi provoacă moartea embrionilor.
Efectele poluării cu hidrocarburi au decimat populaţii diferite de floră şi faună marină,
atât ca genuri cât şi ca specii; efectele se resimt și în cazul speciilor de peşti bentali şi pelagici,
stridii şi midii, gasteropode, crustacee, delfini, foci, vidre de mare, pinguini, fitoplancton şi
zooplancton, colonii de corali, alge marine etc. S-a demonstrat că doze moderate de petrol
diminuează activitatea de fotosinteză a algelor şi a fitoplanctonului. Totodată, peştii care trăiesc
în zone contaminate acumulează hidrocarburi în ţesuturile musculare, ceea ce îi face
neconsumabili. Unele specii ale faunei marine din rândul bivalvelor, peştilor, crustaceelor,
zooplanctonul, diverse microorganisme şi bacterii etc., pot consuma sau absorbi anumite cantităţi
de hidrocarburi din zonele poluate.
Științific este dovedit faptul că mortalitatea la peștii adulți este foarte rară în cazul
poluărilor cu petrol; în schimb larvele sunt cele mai expuse. În anumite cazuri au fost observate
efecte negative în ceea ce privește procesele de reproducere, incluzând comportamentul,

203
fertilitatea și succesul fertilizării icrelor. Efectele poluării cu hidrocarburi asupra mamiferelor se
traduc prin depunerea unui strat poluant pe blană sau piele. Animalele a căror protecție termică
este asigurată de piele sau blană, sunt vulnerabile la contactul direct urmat de depunerea
poluantului pe acestea.
La nivel internaţional există multe programe software care pot simula o deversare de
hidrocarburi sau substanțe toxice dintr-un mediu acvatic, pe baza unor date referitoare la vânt,
curenţi, temperatură, cantitatea de poluant, tipul acestuia etc. Aceste programe au o importanţă
mare deoarece, nu puţine sunt cazurile unor deversări accidentale de petrol pe mare, unde
pagubele sunt foarte mari. Aceste accidente au un impact foarte mare atât asupra oamenilor cât şi
asupra viețuitoarelor care trăiesc în zona respectivă. Dacă hidrocarbura ajunge în zona costieră,
impactul acesteia asupra populaţiei este şi mai mare. Astfel, pentru a se putea interveni eficient
în locul unde s-a realizat accidentul, se apelează deseori la aceste programe care au capacitatea
de a simula traiectoria peliculei de hidrocarbură. Astfel, echipajele navale şi cele aeriene menite
să oprească avansarea poluantului spre țărm şi să cureţe zona pot şti exact zona spre care să se
îndrepte pentru a fi mult mai eficienţi şi pentru a nu risipi timpul căutând zona în care a ajuns
pelicula de hidrocarbură. În aceste condiţii, orice autoritate navală ar trebui să posede un astfel
de program pentru ca, în cazul uni accident de acest tip, să se ştie unde să se intervină pentru a
eficientiza procesul de recuperare a zonei şi pentru a nu se produce şi alte accidente.
6.3.Metode de intervenție în situri acvatice poluate cu hidrocarburi
6.3.1. Managementul siturilor contaminate
După R. Allan Freeze şi John A. Cherry, un contaminant este orice substanţă introdusă în
mediu ca urmare a activității umane şi care generează sau nu degradarea semnificativă a calității
acestuia. În Legea Protecţiei Apei în SUA, acesta este definit ca fiind orice substanţă sau materie
fizică, chimică, biologică sau radiologică în apă.
O zonă contaminată este: „Un amplasament contiguu (teren sau strat acvifer) pe care
activităţile antropice au determinat prezenţa unor substanţe poluante în concentraţii care prezintă
sau pot prezenta un risc imediat sau pe termen lung pentru sănătatea umană sau mediu”.
Managementul zonelor contaminate reprezintă un instrument prin care se poate preveni şi
micşora posibilele efecte generate de acestea asupra mediului. Acesta trebuie să furnizeze date
asupra următoarelor aspecte:
 istoricul zonei;
 condiţiile zonei, inclusiv referitoare la contaminanţii importanţi;
 impactul asupra receptorilor interni şi externi (populaţie şi mediu);
Planul de management al siturilor contaminate presupune un document operațional
sintetic şi constă în cinci etape principale:
1. Identificarea amplasamentului potenţial contaminat și înregistrarea într-o bază de date.
Prioritizarea investigării siturilor aflate în baza de date.
2. Investigarea preliminară pentru identificarea surselor potenţiale de contaminare, a căilor de
transmitere şi receptorilor pe baza istoricului zonei, amplasamentului și activitaţilor
desfășurate de-a lungul timpului.
3. Investigarea detaliată necesară pentru caracterizarea hidrogeologică și geochimică a
amplasamentului, confirmarea surselor de contaminare, a căilor de transmitere, receptorilor
și evaluarea extinderii contaminării.

204
 4. Evaluarea riscului la care receptorii sunt expuși la contaminarea confirmată pe
amplasament.
5. Opţiuni/măsuri de remediere: limitarea contaminării, eliminarea/reducerea contaminării
sau doar atenuare naturală şi monitorizare însoţită de modificarea comportamentului
receptorilor.
Principalele opţiuni de management ale siturilor contaminate constau în reducerea/
controlul riscului prezentat de acestea asupra mediului și sănătaţii umane, prin:
 Inlăturarea sau tratarea sursei de poluare;
 Inlăturarea sau modificarea căilor de poluare;
 Inlăturarea sau modificarea comportamentului receptorului (rilor).
Riscurile asociate legăturilor de contaminare surse-căi-receptori trebuie reduse/controlate
prin metodele cele mai corespunzatoare, ținând cont de constrângerile sitului contaminat, care
poate fi atins prin diferite opţiuni:
1. Atenuarea naturală (degradarea contaminanților prin procese fizice și bio-chimice naturale)
şi monitorizare, însoţite de măsuri de modificare a comportamentului receptorilor.
2. Modificarea/Intreruperea căilor de transmitere.
3. Înlăturarea/tratarea sursei de contaminare.

Obiectivele Strategiei Naţionale ale managementul siturilor contaminate

Obiective generale:
 Protejarea sănătăţii oamenilor şi a mediului de efectele contaminanţilor rezultaţi din
activităţi antropice.
 Protecţia solului şi apelor în contextual respectării principiilor de dezvoltare durabilă.
Obiective specifice de mediu:
 Dezvoltarea, armonizarea şi punerea în aplicare a cadrului legislativ pentru remedierea
siturilor contaminate şi încurajarea reutilizării acestora cu prioritate.
 Reducerea suprafeţei ocupate de situri contaminate istoric.
 Îmbunătăţirea calităţii factorilor de mediu din zonele de amplasare şi implementarea
managementului naţional al acestora.
Obiective de intervenție:
- Protejarea țărmului, limitarea pe cât posibil a poluării zonelor sensibile (economice, turistice,
poluarii zonelor sensibile (economice, turistice, rezervatiilor etc.).
- Recuperarea poluantului și a celorlalte deșeuri provenite în urma poluării.
- Reabilitarea zonelor poluate astfel încât din punct de vedere ecologic acestea să revină la faza
initială.

Etapele procesului de management

În abordarea pas cu pas au fost identificate mai multe etape ale procesului. Aceste etape
sunt necesare pentru a determina dacă pe un amplasament există legături de poluare, dacă acestea
sunt confirmate şi pentru a stabili ce amplasamente necesită acţiuni corective urgente, astfel încât
să poată fi prioritizate şi investigate.
Aceste etape sunt:
Etapa 1 Identificarea terenurilor ce ar putea fi terenuri potenţial contaminate
Etapa 2 Evaluarea preliminară a amplasamentului
Etapa 3 Identificarea legăturilor de poluare
Etapa 4 Evaluarea cantitativă detaliată a riscurilor

205
Etapa 5 Confirmarea legăturilor de poluare sursa-cale-receptor
Etapa 6 Determinarea suprafetelor contaminate de pe amplasamentul studiat
Prin caracterizarea cât mai corectă a siturilor contaminate se va putea răspunde la
următoarele întrebări:
- sunt necesare investigaţii suplimentare pentru clasificarea situaţiilor siturilor
contaminate?
- Care este amplitudinea şi cât de necesară este înlăturarea contaminării?
- Amplasamentul sitului poate fi eliberat de suspiciuna de sit contaminat?

Fig. 14. Etapele de caracterizare ale unui amplasament investigat

Obiectivul investigaţiilor preliminare şi detaliate este de a caracteriza geographic,
hidrogeologic şi geochimic amplasamentul şi de a colecta informaţii necesare pentru a forma un
Model Conceptual al Amplasamentului sunt apoi utilizate pentru evaluarea riscului, selectarea
opţiunilor de remediere şi implementarea acţiunilor de diminuare a riscului.

Evaluarea riscului
Riscul este probabilitatea apariţiei unui efect negativ într-o perioadă de timp specificată.
Evaluarea riscului implică o estimare (incluzând identificarea pericolelor, mărimea efectelor şi
probabilitatea unei manifestări) şi calcularea riscului (incluzând cuantificarea importanţei
pericolelor şi consecinţele pentru persoane şi/sau pentru mediul afectat).
Obiectivul general al evaluării riscului este de a controla riscurile provenite de la un
amplasament, prin identificarea:
 agenţilor poluanţi sau a pericolelor cele mai importante;
 resurselor şi receptorilor expuşi riscului;
 mecanismelor prin care se realizează riscul;
 riscurilor importante care apar pe amplasament;
 măsurilor generale necesare pentru a reduce gradul de risc la un "nivel acceptabil".
Evaluările de risc cuprind următoarele elemente:
 riscul chimic;
 riscul carcinogen;
 riscul epidemiologic;
 riscul contaminării nucleare;
 riscul apariţiei fenomenelor naturale.
Ca rezultat al evaluării riscului este posibil să se identifice şi să se prioritizeze acele
riscuri care nu se pot accepta. În aceste cazuri, atunci când este posibil, pot fi propuse măsuri de
remediere şi/sau de implementare a monitorizării adecvate. Managementul riscului se referă la
procesul de luare a deciziilor şi implementarea acestuia privitor la riscurile acceptabile sau
tolerabile, şi minimizarea sau modificarea acestora ca parte a unui ciclu repetitiv. Riscuri diferite
pot fi estimate şi comparate folosind evaluarea riscului. În consecinţă, evaluarea riscului poate
servi la stabilirea clasificării după prioritate a problemelor de poluare, pe baza mărimii riscului

206
pe care îl prezintă fie pentru fiinţele umane, fie pentru sistemele ecologice. Acest proces poate fi
apoi folosit ca bază pentru managementul riscului.

Analiza relaţiei sursă-cale-receptor

Scopul principal al evaluării riscului este de a ajuta la stabilirea priorităţilor controlului
riscului. Acest lucru se poate realiza prin evaluarea fie calitativă, fie cantitativă a riscului.
Evaluarea riscului implică identificarea pericolelor şi apoi aprecierea riscului pe care
acestea îl prezintă, prin examinarea probabilităţii şi consecinţelor (gravităţii) pagubelor care pot
să apăra din aceste pericole.
Sursa de contaminare se referă la poluanţii specifici care sunt identificaţi sau presupuşi a
exista pe un amplasament, nivelul lor de toxicitate şi efectele particulare ale acestora. Poate fi
definită ca fiind:
 Substanţă chimică artificială sau naturală (aflată în afara mediului său natural);
 Un organism biologic
 Un element radioactiv.
Receptorul reprezintă obiectivele asupra cărora acţionează efectele dăunătoare ale
anumitor substanţe toxice de pe amplasament. Acesta poate fi:
 Populația;
 Resursele de apă (ex. râuri, lacuri, mări);
 Un habitat sau o specie care cuprinde în întregime sau parţial un ecosistem;
 Terenul utilizat pentru activități agricole/transport/agreement.
Identificarea factorilor critici care influenţează relaţia sursă-cale-receptor presupune
caracterizarea detaliată a amplasamentului din punct de vedere fizic şi chimic. În general,
evaluarea cantitativă a riscului cuprinde cinci etape:
 descrierea intenţiei;
 identificarea pericolului;
 identificarea consecinţelor;
 estimarea mărimii consecinţelor;
 estimarea probabilităţii consecinţelor.

Identificarea factorilor sursă-cale-receptor pe un amplasament contaminat

Se ţine cont de:
a. Sursa şi natura poluantului
- solidă, lichidă, gazoasă, organică, anorganică
- concentraţia agenţilor poluanţi şi mobilitatea, solubilitatea lor, disponibilitatea şi retenţia
în plante:
- în matrice de sediment, apă de suprafaţă
- distribuţie spaţială şi volumul total al materialului poluat
b. Natura pericolului
- toxic, carcinogen, iritant dermatologic sau respirator, asfixiant
- inflamabil, exploziv
- fitotoxic
c. Ţinte/Receptori: Includ următoarele categorii principale:
- sisteme de apă subterană
- cursuri de apă de suprafaţă: - în afara amplasamentului şi pe amplasament
- receptori umani: - ocupanţi/utilizatori/vecini existenţi şi viitori ai amplasamentului

207
 - dezvoltări viitoare
- ecosisteme naturale: - faună şi floră
- rezervaţii naturale etc.
d. Căi
- migrarea agenţilor poluanţi prin: - straturi permeabile sau fisurate
- apă subterană, apă de suprafaţă şi deversare
- servicii şi infrastructură
e. Informaţii privind:
- efectele poluanţilor şi calea de expunere prin care se produc aceste efecte
- efectele specifice asupra oamenilor, factori de mediu naturali sau antropici.
- date despre reacţia la doza de expunere, aspecte toxicologice, concentraţii acceptabile şi
durate de expunere.
Soluţii pentru înlăturarea contaminanţilor
Soluţiile propuse pentru înlăturarea contaminanţilor se vor aplica după ce au fost
analizate şi evaluate următoarele aspecte:
 tipul şi natura contaminanţilor;
 proprietăţile fizice şi chimice ale contaminanţilor;
 geologia şi hidrogeologia specifice zonei;
 extinderea laterală şi pe adâncime a contaminării;
 potenţialul de migrare, identificarea căilor preferenţiale de migrare şi a potenţialilor
receptori;
 resursele şi acordurile necesare;
 posibila utilizare în viitor a zonei şi nivelurile de remediere impuse;
 costurile anticipate ale proiectului de remediere şi timpul necesar;
 infrastructura regională şi natională de remediere şi depozitare.
 mediul înconjurător şi populaţia din vecinătatea zonei pe perioada implementării şi după
aplicarea soluţiilor de management sau de remediere;
 viitorii utilizatori ai zonei;
 riscurile generate asupra populatiei şi asupra mediului de depozitarea contaminanţilor în
afara zonei.
În concluzie, elementele esențiale care stau la baza intervenției în caz de poluare marină cu
cu hidrocarburi se concretizează în:
- existența unui organism de coordonare și de organizare national (legal);
- personal specializat și antrenat;
- echipamente specializate și fiabile;
- plan de contingență + o strategie de intervenție.
Pentru limitarea impactului ecologic:
- supravegherea evoluției poluantului;
- planificarea operațiunilor de intervenție;
- alegerea echipamentului și cantitatea lor;
- formarea echipelor de intervenție.
6.3.2. Cerințe tehnice referitoare la prevenirea poluării apelor cu hidrocarburi
Toate navele propulsate si toate navele cisterna petroliere fara motor de propulsie trebuie
prevazute cu:
- Tanc pentru colectarea apelor de santina;
208
 - Un sistem de pompare si evacuare a apelor de santina si a apelor uzate neseparate;
- Tubulaturi si racorduri normalizate pentru evacuarea apelor de santina.
În cazuri particulare, navele cu aripi portante sau pe perna de aer pot fi exceptate de la
aplicarea acestor dispozitii daca alte masuri echivalente sunt luate pentru protejarea mediului.
Este interzisa folosirea tancurilor de combustibil ca tancuri de balast sau a celor prevazute
pentru colectarea santinelor si a apelor uzate neseparate.
Pentru a lupta cu succes împotriva deversarilor accidentale de hidrocarburi, autoritatile
competente stabilesc din timp si aplica masuri combinate organizatorice si tehnice cu privire la
constructia mijloacelor tehnice speciale, necesare pentru lupta împotriva deversarilor accidentale
de hidrocarburi.
În cadrul zonei sale operationale, fiecare port îsi asuma directia generala si
responsabilitatea lucrarilor care au ca scop de a pregati eliminarea deversarilor accidentale cu
hidrocarburi de la nave.
Autoritatile sau persoanele care exploateaza instalatiile de transbordare a hidrocarburilor
într-un port petrolier sunt raspunzatoare de asigurarea dispozitivelor adecvate pentru prevenirea
propagarii la suprafata apei a scaparilor de hidrocarburi scurse. Dispozitivele cele mai eficace
sunt barajele izolatoare.
În timpul operatiunilor de transbordare a hidrocarburilor in jurul navei vor fi amplasate
baraje izolatoare.
Barajele izolatoare vor fi astfel amplasate încât sa nu puna în pericol siguranta navigatiei
si sa nu împiedice miscarile navelor care nu participa la operatiunile de transbordare.
Hidrocarburile sau amestecurile de apa cu hidrocarburi adunate cu ajutorul unui dispozitiv
special trebuie sa fie stocate în recipienti de colectare corespunzatori, tratate pe loc sau distruse
în asa fel încât sa nu poata patrunde în sol sau sa cauzeze o noua poluare.
Autoritatile competente decid masurile de lupta contra deversarilor accidentale de
hidrocarburi ce trebuie luate tinând cont de caracteristicile hidrometeorologice ale sectorului
respectiv, (viteza curentului apei, viteza si directia vântului etc.) în conditiile respective, având în
vedere si faptul ca din anumite împrejurari masurile luate sa nu aiba un efect toxic asupra florei
sau faunei fluviale.
Faza 1: Primirea informației (observarea evenimentului de poluare de către Serviciul
Siguranță Portuară);
Faza 2: Verificarea informației primite (ofițerul de siguranță din cadrul Serviciului
Siguranță Portuară împreună cu reprezentantul Biroului Mediu, vor verifica prin deplasare la fața
locului veridicitatea informației);
Faza 3: Transmiterea rezultatelor verificării (localizarea evenimentului, natura acestuia,
intensitatea, cauza probabilă);

209
 Faza 4: pe baza datelor și informațiilor menționate Coordonatorul Comandamentului
Operativ dispune măsurile immediate de organizare a activității de depolare și informează asupra
evenimentului produs și a măsurilor luate DG al Companiei. Măsurile dispuse vor fi transmise
către Sucursala Nave Tehnice pentru conformare cât și către Biroul Mediu pentru urmărirea
modului de aplicare și a eficienței acestora.
Faza 5: Organizarea propriu-zisă a activității de intervenție și depoluare.
Faza 6: Raportarea rezultatelor intervenției de depoluare (durata acțiunii de intervenție,
măsurile luate, echipele, utilajele, echipamentele navale utilizate).
Echipele de intervenție se vor constitui sub forma unor formații de lucru din cadrul SNTP
și vor fi alcătuite dintr-un număr de personal suficient pentru a putea acționa cu următoarele
utilaje:

Formație de rezervă 8 persoane.

210
211
 Figura 6.3. Schema bloc a instalatiei de depoluare
Prevenirea poluarii apelor si lupta contra acesteia fac parte integranta din politica generala
în materie de protectie a mediului si de ocrotire a resurselor din apa.
În grupa masurilor preventive care trebuiesc luate pentru a nu ajunge participanti la
înlaturarea efectelor unui incident de poluare membrii de echipaj trebuie sa verifice în
permanenta si sa cunoasca urmatoarele aspecte :
- tavile colectoare din zona rasuflatorilor tancurilor de combustibil sunt în buna stare, fara
crapaturi, fisuri sau gauri evidente;
- orificiile de scurgere a tavilor colectoare se închid etans cu dopurile existente pentru
golirea acestor tavi;
- exista dopuri la fiecare scurgere de pe punte si daca ele sunt puse corect înaintea începerii
operatiei de buncherare;
- daca exista dopuri suficiente de rezerva pentru obturarea orificiilor de scurgere de pe
punte si locul de depozitare;
- exista la bord suficiente galeti, ispoluri, materiale absorbante si degresante si locul de
depozitare a acestora;
- exista etichete de marcare a sondelor, răsuflatorilor de la tancurile de combustibil si
balast ale navei;
- exista etichete cu mentiunea expresa valvula de ambarcare combustil babord sau tribord;
- tavile colectoare din zona gurilor de ambarcare sunt în buna stare fara fisuri, crapaturi
care ar putea provoca scurgeri de hidrocarburi.

212
 - exista în zona gurilor de ambarcare combustibil si /sau în compartimentul masini scheme
cu dispunerea tancurilor de buncher si cu instalatia de ambarcat si transfer combustibil;
În urma unui incident de poluare foarte important pentru nava este modul în care se
desfasoara prelevarea de probe.
Deosebit de utila poate fi strângerea unor probe din toate tipurile de hidrocarburi
transportate la bord, ca si din cele împrastiate pe apa, mai ales în cazul în care se banuieste ca nu
toata poluarea provine de la nava noastra.
Daca nava nu este responsabila pentru o anumita poluare, fotografierea puntii si a corpului
poate ajuta la verificarea probatorie a acestui fapt. În mod asemanator, daca alta nava este
observata ca polueaza, fapta trebuie raportata imediat cu toate detaliile posibile.
Fotografierea peliculei de hidrocarburi de lânga nava poate ajuta la aprecierea amploarei
poluarii. Daca intervine si contaminarea tarmului, se recomanda sa se faca o examinare detaliata
si independenta a malului pentru a se determina extinderea peliculei, deoarece malul poate fi
contaminat cu mai multe tipuri de hidrocarburi si din mai multe surse. În aceasta actiune se poate
apela la unele organizatii neutre care sa faca masuratorile si sa ia probele necesare.
Când se iau probele care eventual ar putea constitui probe incriminatorii într-o actiune
judecatoreasca, este foarte important ca acestea sa fie cele autentice. În acest sens, colectarea si
depozitarea probelor se va face cu martori, iar recipientele vor fi etichetate și sigilate. Întrucât
autoritatile vor solicita si ele astfel de probe, se recomandă luarea mai multor probe simultan,
autentificate cu martori și distribuite prin procese verbale între părți.

213
 CURS 7
Compendiu de tehnologii de tratare a solului poluat. Surse de poluare a
solului; tipuri de poluanţi. Metode specifice pentru investigarea şi evaluarea
poluării solului. Tehnici de remediere a zonelor poluate. Resurse
convenţionale vs. resurse neconvenţionale(sistemul de fracturare hidraulică)

7.1.Mediul geologic
Mediul geologic este definit ca „ansamblul structurilor geologice de la suprafaţa
pământului în adâncime: sol, ape subterane, formaţiuni geologice”. Structurile geologice
generale de la nivelul suprafeţei până la adâncimile la care se desfăşoară activităţile umane sau
până la adâncimile de la care acestea influenţează semnificativ şi direct dezvoltarea umană, întră
în preocupările de cunoaştere a calităţii şi de protecţie a mediului geologic.
Învelişul extern al globului are o importanţă deosebită cantonând numeroase substanţe
minerale utile. Scoarţa continentală prezintă grosime mare în dreptul lanţurilor muntoase,
grosime medie în dreptul scuturilor continentale rigide şi o grosime redusă în dreptul mărilor
interne.

Figura 1. Secţiune prin scoarţa terestră: 1.crusta granitică, 2.crusta bazaltică, 3.mantaua
Referindu-ne la extinderea în suprafaţă, litosfera este alcătuită predominant din roci
sedimentare şi metasedimentare (75%), în vreme ce rocile magmatice şi metamagmatice
reprezintă 25%. Volumetric însă rocile sedimentare constituie numai 5%, restul de 95% revenind
rocilor magmatice.

Figura 2. A. volumul litosferei, B.suprafaţa litosferei

214
 În cadrul rocilor sedimentare predomină argilele şi marnele (70-82%), urmează gresiile
(12-16%) şi calcarele (6-14%).
Grosimea formaţiunilor sedimentare este maximă în regiunile muntoase, cutate unde poate
atinge 20-30 km.
Sub stratul de roci sedimentare crusta continentală este formată din două pături: granitică şi
bazaltică.
Pătura granitică (Sial): este alcătuită din granite, gnaise, micaşisturi. Grosimea sa este
mai mare în regiunile tinere de cutare, unde atinge până la 70 km. Pătura granitică împreună cu
învelişul de roci sedimentare, formează tectonosfera fiind susceptibilă la modificări structurale
sub acţiunea forţelor tectonice.. scoarţa superioară conţine cantitatea cea mai mare de substanţe
radioactive.
Pătura bazaltică (Sima): se află sub pătura granitică, având o grosime de 10-15 km în
dreptul scuturilor continentale .
Scoarţa oceanică: sub Oceanul Planetar, este mult mai subţire, de cca 5 km de la fundul
oceanului, fiind formată numai din pătura bazaltică şi din roci sedimentare.
Solul, este format dintr-o succesiune de straturi sau orizonturi care s-au format şi se
formează permanent prin transformarea rocilor şi a materialelor organice, sub acţiunea conjugată
a factorilor fizici, chimici şi biologici, la zona de contact dintre atmosferă şi litosferă.
Solul reprezintă pătura superficială de la suprafaţa litosferei, în grosime variabilă de la
câţiva cm până la 2-3 m. Este format din trei faze: solidă, lichidă şi gazoasă. Faza soIidă este
constituită dintr-o componentă minerală şi o componentă organică formată din materie organică
(humus), care conţine viaţa şi constituie, de fapt, orizontul superior al solurilor urmat de un
orizont de acumulare a argilei şi un orizont format din material parental.
În funcţie de condiţiile genetice şi de evoluţia proceselor geochimice şi biogeochimice s-au
format diferite tipuri de soluri. Solurile care apar pe teritoriul României sunt grupate în 10 clase
şi 39 tipuri.
Textura reflectă proporţia dintre particulele minerale cu diferite dimensiuni (de la 0,002
la 200 mm, respectiv: argilă = 0-0,002 mm, praf = 0,002-0,02 mm, nisip fin =0,02-0,20 mm,
nisip mijlociu = 0,20-0,50 mm, nisip grosier = 0,50-2 mm, pietriş = 2-20 mm, bolovăniş = 20-
200 mm). De obicei, la definirea texturii unui sol se iau în considerare numai ponderea argilei
(pelitului), prafului (aleuritului) şi nisipului (psamitului). Din combinarea acestor trei categorii
de particule rezultă diferite clase texturale în care, pe baza analizei, se încadrează solurile.
Structura solului reprezintă proprietatea acestuia de a se desface în agregate/fragmente
de diferite forme şi dimensiuni la o anumită umiditate, sub acţiunea unei forţe moderate.
Structura solului (forma, dimensiunile şi modul de aranjare a agregatelor) determină în mod
direct porozitatea solului şi indirect viteza de pătrundere a apei, aerului şi poluanţilor în sol.

215
 Porozitatea solului reprezintă totalitatea spaţiilor libere dintre agregate şi din interiorul
agregatelor de sol. Porii capilari au dimensiuni de 10 – 50 µ şi favorizează reţinerea apei şi a
poluanţilor. Porozitatea influenţează viteza de infiltraţie a fluidelor şi capacitatea de
înmagazinare a acestora în sol.
Permeabilitatea solului reprezintă proprietatea acestora de a permite circulaţia fluidelor
printre golurile particulelor solide.
Materia organică sau humusul, reprezintă componenta principală a solului cu rol în
asigurarea unei rezerve de elemente nutritive, rezultate prin mineralizarea ei sau prin fenomenele
de adsorbţie la nivel coloidal. Materia organică împreună cu argila sunt componente de bază ale
complexului coloidal argilo-humic, depozitarul tuturor proceselor de schimb cationic. Aprecierea
conţinutului de humus se face în funcţie de textură . Materia organică conţine şi organisme vii.

Scoarţa terestră este formată dintr-o varietate mare de tipuri de minerale şi roci. În marea
lor majoritate, mineralele sunt cristalizate şi puţine sunt amorfe sau necristalizate comprimate în
structura şi textura lor.

Rocile sedimentare sunt depozite de substanţe cristalizate sau amorfe, rezultate din
distrugerea fizică şi chimică a scoarţei, a altor roci preexistente şi a activităţii vieţuitoarelor. Iau
naştere în majoritatea cazurilor în domeniul marin sau lacustru unde sunt transformate de factorii
exogeni. Se întâlnesc şi depozite sedimentare de origine continentală în zone aride şi semiaride.
În general, rocile sedimentare sunt cele mai friabile şi mai puţin rezistente la efectele agenţilor
externi în comparaţie cu cele magmatice şi metamorfice, mai ales marnele, argilele, nisipurile şi
loessurile.
Rocile magmatice (eruptive) s-au format prin solidificarea unei topituri magmatice
alcătuite dintr-o soluţie intratelurică de silicaţi cu compoziţie foarte complexă. Acestea sunt cele
mai răspândite roci din interiorul scoarţei terestre şi reprezintă circa 90% din materialul
litosferei.
Mineralele constitutive principale ale rocilor magmatice sunt: feldspaţi, piroxeni, amfiboli,
cuarţ şi mice. Din punct de vedere al structurii, dintre rocile eruptive, rocile fin cristalizate sunt
mai rezistente la acţiunea factorilor exogeni decât cele cu cristale mari care sunt mai expuse
alterării chimice şi eroziunii.
Rocile metamorfice (cristalofiliene) s-au format prin transformarea fizico-chimică a
rocilor preexistente (sedimentare şi eruptive) datorită schimbării condiţiilor de temperatură,
presiune şi a chimismului din interiorul scoarţei sub zona superficială de alteraţie şi diageneză,
provocate de mişcările tectonice (metamorfism regional sau de geosinclinal), fie de ascensiunea
magmelor spre suprafaţa pământului (metamorfism de contact termic).

216
 O serie de alte categorii de metamorfism cum sunt metasomatoza, metamorfismul termic,
metamorfismul dinamic, pirometamorfismul, metamorfismul hidrotermal, metamorfismul
magmatic s. a., generează roci care şi-au desăvârşit caracterele chimice, mineralogice şi
structurale în urma proceselor de adaptare petrecute în stare solidă.
7.2.Surse / tipuri de poluare a solului
Pe baza datelor furnizate de sistemul de monitoring al calităţii solurilor agricole din
Romania se apreciază că aproximativ 900 mii ha de sol sunt poluate chimic, din care 200 mii ha
sunt excesiv poluate.
Sursele de poluare a mediului geologic pot fi localizate:
- la suprafaţa solului/terenului;
- în subteran: deasupra nivelelor apelor subterane sau sub nivelele apelor subterane.
Pornind de la clasificare riguroasă a surselor de poluare a mediului geologic şi în special
a apei subterane realizată de Oficiul de Evaluări Tehnologice al Statelor Unite (US-OTA),
sursele de poluare a mediului geologic se pot grupa în următoarele categorii principale:
1) Surse de poluare datorate evacuării anumitor substanţe în mediul geologic:
- infiltraţii de substanţe periculoase în subteran din fosele septice,
- infiltrarea din puţurile de injecţie folosite pentru descărcarea apelor uzate,
- infiltrarea apelor din irigaţii la care s-a folosit apă uzată.
2) Surse de poluare datorate stocării, tratării, transferului, sortării sau depozitării
deşeurilor solide sau lichide:
- instalaţii de tratare, stocare, transfer, sortare
- depozite de deşeuri municipale/industriale,
- depozite de materiale rezultate în urma excavaţiilor din construcţii sau din activităţi
miniere,
- rezervoare de stocare subterane sau supraterane (deversare, fisurare, deteriorarea
conductelor de legătură),
- descărcarea în gropile de excavaţii a deşeurilor de orice fel.
3) Surse de poluare datorate transportului unor substanţe:
- conducte deteriorate/fisurate destinate transportului substanţelor chimice sau apelor
uzate,
- deteriorarea ambalajelor unor produse chimice şi împrăştierea conţinutului acestora pe
sol în timpul transportului.
4) Surse de poluare datorate utilizării necontrolate a îngrăşămintelor chimice,
fitohormonilor sintetici, produselor fitosanitare:
- îngrăşăminte cu azot,
- îngrăşăminte de potasiu,
- îngrăşăminte complexe şi mixte,
- fitohormoni sintetici (acetilenă, etilenă, hidrazida meleică, izopropil-fenil carbamat),
- erbicide,

217
 - insecticide,
- fungicide, bactericide,
-insecticide.
5) Surse indirecte:
- irigaţii,
- aplicarea produselor fitosanitare/ îngrăşămintelor chimice,
- depozite de deşeuri/reziduuri animaliere/avicole,
- apele provenite din precipitaţii pot polua solul prin spălarea şoselelor (sare, pulberi cu
metale grele),
- spălarea şi dizolvarea poluanţilor atmosferici,
- poluare urbană,
- drenajul în zonele miniere/apele de mină.
6) Surse de poluare datorate unor lucrări care favorizează descărcarea poluanţilor în
subteran:
- lucrări de foraj executate necorespunzător,
- excavaţiile la suprafaţa solului sau subterane care pot colecta ape uzate provenite din
zonele urbane sau industriale.
7) Surse naturale de poluare a căror provenienţă este provocată de activităţi umane:
- interacţiunea dintre apele de suprafaţă şi cele subterane (când calitatea naturală a apelor
de suprafaţă este modificată de om, necorespunzător),
- scurgeri naturale care transportă minerale dizolvate,
- intruziunea apelor sărate în acvifere în vecinătatea mărilor, datorată unor lucrări de
pompare efectuate necorespunzător.
8) Surse de poluare datorate unor accidente industriale sau/si accidente de mediu.
Tipuri de poluanți:
1.Poluanţi organici
Grupa de poluanţi Principalii poluanţi Proprietăţi comune
Hidrocarburi Benzină, motorină,
- mai uşori decât apa
petroliere curente combustibil pentru- biodegradabili
încălzire, carburanţi pentru - in general puţin solubili
aviaţie, petrol brut - volatili sau deţinători ai unei fracţii volatile
- vâscozitate şi absorbţie variabile
Hidrocarburi grele Combustibil greu, gudroane - densitate variabilă
de huilă, gudroane de - biodegradabilitate redusă
petrol, creozot - solubilitate mică
- volatilitate mică
- vâscozitate
- capacitate de absorbţie, în general, ridicată
Hidrocarburi Triclor etilenă, tetraclor - densitate ridicată
halogenate alifatice etilenă, diclormetan, - biodegradabilitate redusă
cloroform, bromoform - relativ solubili
- volatili
- vâscozitate mică

218
 - capacitate de absorbţie, în general, slabă
Hidrocarburi Glicoli, alcooli, cetone, - foarte solubili
oxigenate fenoli, furani, aditivi pentru - biodegradabili
carburanţi - alte proprietăţi variabile specifice
Halogenaţi ciclici Multe pesticide, PCB-uri, - volatilitate redusă
pentaclorfenol - nebiodegradabili sau foarte puţin biodegradabili
2.Poluanți anorganici

Grupa de poluanţi Principalii poluanţi /complex Proprietăţi comune

Metale grele Cr, Co, Ni, Cu, Zn, As, Mo, Cd, Ba, - capacitatea de absorbţie
Hg, Pb - capacitatea de complexare
- capacitatea de precipitare
Alte sustanţe minerale Acizi, baze, săruri, cloruri, nitraţi - capacitatea de absorbţie
- capacitatea de complexare
- capacitatea de precipitare
Cianuri complexe ale Hexacianoferit (fericianura), - în general, au stabilitate mare
fierului hexacianoferat (ferocianura) - ionul de ferocianură este aproape
inert, motiv pentru care este netoxic,
spre deosebire de fericianură
Alte cianuri Ag(CN)-2, Cu(CN)2-3, Cd(CN)2-4, - disocire
Zn(CN)2-4 - concentraţie de CN- liber
Compuşii azotului Amoniac, azotiţi, azotaţi - capacitate de reţinere în sol
- poate trece în amoniu în contact cu
apa
- poate fi oxidat de bacterii şi
transformat în azotiţi şi apoi azotaţi,
care sunt substanţe uşor solubile în
apă, cu proprietăţi oxidante

Tipuri de poluare:
Funcţie de natura ei, poluarea mediului geologic poate fi:
- fizică, poluare termică (ape sau afluenţi calzi sau reci), poluare cu materiale minerale
sau organice în suspensie,
- chimică, poluare cu sustanţe minerale (acizi, baze, săruri: cloruri, nitraţi, metale grele
etc.) şi poluare cu sustanţe organice naturale şi sintetice (toţi compuşii chimici aprox.
100 000 mentionaţi în literatura de specialitate),
- biologică, poluarea cu germeni patogeni: microorganisme, viruşi, bacterii.
Funcţie de originea ei, poluarea mediului geologic poate fi:
- punctiformă sau localizată, datorată deversării şi depozitării necontrolate a unor
substanţe poluante, precum şi exploatării defectuoase a instalaţiilor,
- lineară, care se manifestă de-a lungul căilor terestre de transport, cursurilor de apă,
canalelor de evacuare a apelor uzate etc.,

219
 - difuză, care rezultă în urma aplicării îngrăşămintelor şi produselor fitosanitare sau
prin poluarea masivă a atmosferei.
Funcţie de caracterul ei/timp, poluarea mediului geologic poate fi:
- permanentă, întreţinută permament prin deversări sau desfăşurarea activităţilor
poluatoare, depozitarea necontrolată a deşeurilor
- accidentală, datorată fisurării, spargerii conductelor de transport a
substanţelor/hidrocarburilor, deversărilor accidentale,
- istorică, dacă dateaza de mai mulţi ani,
- actuală, dacă este rezultatul unei activităţi recente.
Funcţie de sectorul economic care generează poluarea mediului geologic pot fi
identificate:
- poluare domestică, depozitarea deşeurilor domestice, rezultate din servicii, depozite
necontrolate de deşeuri menajere, neetanşeitatea reţelei de canalizare, infiltraţii din
fosele septice, nămolurile provenite de la staţiile de epurare orăşeneşti, apele pluviale
care spală căile de transport, platformele industriale poluate, scurgerea necontrolată în
sol a combustibului din rezervoarele îngropate precum şi a uleiurilor uzate etc.,
- poluare industrială, care poate avea multe cauze, cele mai frecvente fiind legate de
depozitarea deşeurilor industriale, de apele uzate industriale şi de mină, de
redepunerile din atmosferă,
- poluarea agricolă, formă de poluare difuză, datorată în special utilizării
necorespunzătoare a sustanţelor chimice de sinteză în agricultură, respectiv
îngrăşăminte, fitohormoni, produse fitisanitare,
- poluarea prin transport, care se manifestă de-a lungul căilor de transport şi
comunicaţie terestre, navale şi aeriene.
7.3. Metode specifice pentru investigarea şi evaluarea poluării solului
Din ansamblul acestora, investigatorul mediului geologic selectează metodele,
tehnicile şi tehnologiile considerate de el ca cele mai eficiente pentru structura geologică care
urmează a fi investigată şi natura poluanţilor urmăriţi.
Responsabilitatea aplicării programelor de investigare revine titularului de activitate
sau deţinătorului de teren prin modul în care sunt stabilite cu investigatorul mediului geologic
(prestator de servicii) condiţiile de realizare a lucrărilor de investigare şi evaluare.
Metodele componente ale pachetului minimal obligatoriu sunt:
- metode pedologice,
- metode geologice,

220
 - metode hidrogeologice,
- metode geochimice,
- metode geofizice.
Praguri de alertă şi praguri de intervenţie
- pragul de alertă reprezintă concentraţii de poluanţi în aer, apă, sol sau în
emisii/evacuări, care au rolul de a avertiza autorităţile competente asupra unui impact potenţial
asupra mediului şi care determină declanşarea unei monitorizări suplimentare şi/sau reducerea
concentraţiilor de poluanţi din emisii/evacuări.
- pragul de intervenţie reprezintă concentraţii de poluanţi în aer, apă, sol sau în
emisii/evacuări, la care autorităţile competente vor dispune executarea studiilor de evaluare a
riscului şi reducerea concentraţiilor de poluanţi din emisii/evacuări.
Dispoziţiile referitoare la pragurile de alertă sunt următoarele:
a) pragurile de alertă avertizează autorităţile competente asupra existenţei, într-o anumită
situaţie, a unei poluări potenţiale în aer, apă sau sol;
b) când concentraţia unuia sau mai multor poluanţi depăşeşte un prag de alertă,
autorităţile competente pot dispune, dacă se consideră necesar, o monitorizare suplimentară
asigurată de către titularii activităţilor potenţial responsabile de poluare, fie prin sisteme proprii,
fie prin unităţi specializate. În acelaşi timp, autorităţile competente vor solicita şi vor urmări
introducerea unor măsuri de reducere a concentraţiilor de poluanţi din emisii/evacuări.
Pragurile de intervenţie sunt pragurile de poluare la care autorităţile competente:
a) apreciază oportunitatea şi solicită, dacă este necesar, executarea studiilor de evaluare
a riscului;
b) investighează consecinţele poluării asupra mediului;
c) impun reducerea poluării, astfel încât concentraţiile de poluanţi în emisii/evacuări să
scadă la valorile prevăzute de reglementările în vigoare.
Situațiile în care se realizează investigarea și evaluarea mediului geologic sunt
următoarele:
1. la constatarea unei poluări potențial periculoase pentru sănătatea oamenilor și pentru
mediu
Aceasta constatare trebuie făcută sau însușiită de către autoritatea competentă pentru
protecția mediului pe baza unor informații preliminare care să conducă la ipoteza sau
certitudinea că poluarea în cauză este cantonată și în / în sol și subsol.
Autoritatea pentru protectia mediului va dispune si conduce o investigare și o evaluare
graduala conform etapizărilor prevăzute.

221
 2. la elaborarea bilanțului de mediu
La realizarea bilanțului de mediu nivel I, conținutul cadru al Raportului cu privire la
bilanțul de mediu nivel I, va fi adaptat cerințelor din recomandările etapei de analiză
documentară a investigării și evaluării.
Pentru realizarea bilanțului de mediu nivel II prevederile Ordinului nr 184/1997 al
MAPM din 21.09.1997, anexa A3, cap 2 recomandari privind prelevarea probelor, 2.1 Probe de
sol, 2.2 Prelevarea probelor din ape subterane, 2.3. Studiul gazelor si al vaporilor din sol, 2.4.
colectarea de probe din ape de suprafata – referirile la probe de sedimente, precum si Anexa A
3.1. se abrogă.Investigarea solului și subsolului în cadrul bilanțului de nivel II se realizează în
conformitate cu prevederile de conținut ale etapei de investigare și evaluare preliminare.Pentru
evaluarea poluării mediului, prevederile Ordinului nr 756/1997 al MAPPM din 3.11.1997,
Anexa 1, cap 3, art 10, art 11, art 12, Cap 5, art 19 se abrogă.Investigarea poluării solului,
subsolului și a apelor subterane se realizează în conformitate cu prevederile HG 1408/2007.
7.4 Tehnici de remediere a zonelor poluate

Poluarea mediului poate fi accidentală, ca urmare a unor deversări aleatorii de

contaminanţi în timpul transportului sau manipulării acestora. Totodată volumul materialelor
contaminante deversate şi durata în timp a accidentului reprezintă factori ce contribuie la
sporirea gradului de contaminare. Natura poluantului şi a substratului poluat, cât şi condiţiile de
dispersie în mediu a contaminantului, conduc la necesitatea limitării zonei contaminate.
Poluările cronice sau istorice constituie nivele de contaminare ridicată, ca urmare a
acumulării în timp a unor materii contaminante care au afectat straturi profunde de sol, uneori
atingând freaticul.
În acest caz, limitarea extinderii poluării acţionează atât la suprafaţa solului, în zona de
contaminare, cât şi la nivelul pânzei freatice, limitând transportul contaminantului la distanţă. În
vederea obţinerii unor rezultate mulţumitoare în ceea ce priveşte decontaminarea unor zone
poluate, indiferent de tipul tehnologiei de remediere ales, se impune luarea unor măsuri de
stopare a poluării şi de limitare a extinderii poluării. Prin tehnici de depoluare se înţelege
totalitatea tehnicilor curative destinate să neutralizeze sau să „imobilizeze” substanţele
generatoare de poluare.
Tehnicile de reabilitare a solurilor poluate sunt în general clasate în patru mari categorii:
 procedee fizice: extragerea poluantului din mediul pe care îl contaminează;
 procedee biologice: microorganismele (bacterii, ciuperci) sunt folosite pentru eliminarea
poluanţilor organici sau minerali, prezenţi în soluri, nămoluri, sedimente sau efluenţi
lichizi;
 procedee termice: căldura este folosită pentru neutralizarea poluantului (exemplu:
incinerare), pentru izolarea lui (exemplu: desorbţie termică, termoliză), sau acesta devine
inert (exemplu: vitrificare);

222
  procedee chimice sau electrochimice: se folosesc de proprietăţile chimice ale
poluanţilor pentru a-i inertiza (precipitare) a-i distruge (oxidare) sau pentru a-i separa de
mediul poluat (surfactanţi).
Acestea se disting de asemenea în funcţie de locul de tratare (figura 3):
 tratări în afara sit-ului: excavarea mediului poluat (deşeuri, pământ, apă) şi evacuarea
sa într-un centru de tratare adaptat (ex: incinerator, centru de depozitare);
 tratări pe sit : excavarea solului sau a apelor poluate şi tratarea lor pe sit;
 tratări in situ: o tratare fără excavare: solul şi apele subterane rămân pe loc. Este vorba
deci despre extragerea doar a poluantului, fie pentru a fi degradat, fie fixat în sol.
 izolare: împiedicarea/limitarea migrării poluanţilor.

Figura 3. Tehnologii de reabilitare în funcţie de locul de tratare (Sursa: Twinning Project

Phare/IB/EN-03/, anul:2006.)

Metodele tratării în afara sit-ului prezintă siguranţa unei decontaminări în proporţie de

100%, însă incumbă costuri mari şi excavarea şi tratarea solului contaminat altundeva, ceea ce le
face mai puţin rentabile. De regulă se iau în considerare numai în cazul unei poluări severe, în
care costul este nesemnificativ în comparaţie cu importanţa resurselor care trebuie protejate şi
necesită mai puţin timp decât tatarea in situ. Aceşti factori au făcut ca aceste metode să fie cele
mai frecvent utilizate tehnologii de tratare a solului contaminat. Metodele tratării in situ permit
tratarea solului fară ca acesta să fie excavat iar faptul că sedimentele sunt lăsate la locul lor scade
şansa de contaminare suplimentară din resuspendarea contaminanţilor. Principalul avantaj
privind tratarea in situ este ca permite solului să fie tratat fără a fi excavat şi transportat deci
rezultă economii semnificative în privinţa costurilor. În general, utilizând tratarea in situ pare a fi

223
mai puţin costisitoare decât tratamentul ex situ sau eliminarea sedimentelor contaminate. Cu
toate acestea, tratarea in situ impune, în general, perioade mai lungi de timp, există posibilitatea
folosirii mai multor tehnici datorită caracteristicilor diferite ale solului iar procesul de depoluare
este mai dificil de verificat. Un alt avantaj este reducerea necesităţii de manipulare a
sedimentelor, potenţialului de expunere şi împrăştierii în consecinţă a sedimentelor precum şi
reducerea volatilizării şi pierderea iremediabilă în atmosferă de contaminanţi, care sunt aduşi la
suprafaţă. Una dintre cele mai importante limitări citate este dificultatea sau lipsa de control al
procesului de depoluare. Exista o variaţie în ceea ce priveşte tipul de sedimente şi distribuţia de
contaminare, deci este dificil să se asigure o eliminare a contaminanţilor sau să se măsoare
eficienţa tratamentului. Acest lucru poate duce la niveluri diferite de tratament pentru diferite
tipuri de sedimente.
Tabel 1. Aplicabilitatea tratării in situ versus tratarea on site / ex situ.

Tehnologie Caracteristicile sitului Aplicabilitatea tehnologiei

Răspândirea poluării
Caracteristicile solului
Structurile de suprafaţă
Ex situ / on site
Proximitatea receptorilor
Constrângeri de depoluare
Răspândire verticală şi
orizontală limitată (hot spot)
Foarte eterogen, scurgeri
preferenţiale
Situl nu este
aglomerat/supraîncărcat
În proximitatea imediată nu
există receptori sensibili
(problemă în timpul excavării
solurilor)
Necesitate rapidă de depoluare

Răspândire verticală şi
Răspândirea poluării
orizontală însemnată
Uniform, de la permeabil la
Caracteristicile solului
moderal permeabil
Structuri prezente pe zona de
In situ Structurile de suprafaţă
poluare
În imediata proximitate,
Proximitatea receptorilor
prezenţa receptorilor sensibili
Depoluarea imediată nu este
Constrângeri de depoluare
necesară
Sursa: Twinning Project Phare/IB/EN-03/, anul:2006.

Depoluarea solurilor este delicată întrucât fiecare sit are specificul său. De fapt, fiecare sit
reprezintă o combinaţie unică :
 de caracteristici de mediu: geologie, hidrogeologie, topografie, hidrologie;

224
  de poluanţi (natură, concentraţie, cantitate, comportamente fizico-chimice, amestec,
toxicitate);
 de utilizări (captaje, utilizare sensibilă).
În consecinţă, este foarte dificil de asociat o tehnologie cu un tip de poluare. De altfel,
pentru a răspunde exigenţelor de timp, eficacitate şi spaţiu, adesea tratarea implementată
reprezintă o combinaţie de tehnici diferite.
ALEGEREA TEHNOLOGIILOR DE DEPOLUARE
Strategia măsurilor de gestionare a unui sit poluat trebuie să fie concepută după cum
urmează (figura 4). În primul rând să se gestioneze sursa de poluare prin lucrări de reabilitare
(îndepărtarea totală sau parţială a sursei) sau izolare, apoi să se limiteze transferul (în soluri,
gazele din soluri, apele subterane şi de suprafaţă, la nivelul clădirilor) şi nu în ultimul rând să se
modifice amenajările prin schimbarea utilizărilor (pe sit şi în afara sit-ului), schimbarea
amenajării sit-ului (exemplu: acoperire), controlul activităţilor (exemplu: sursa de aprindere).

Sursa Transfer Receptor

Îndepărtarea totală sau

parţială a poluării Gestionarea impactului Protecţie

Reabilitare Reabilitare Reabilitare

-Distrugere - Imobilizare - Restricţionare de

- Extragere - Izolare utilizare

Figura 4. Strategie gestionare sit poluat

Sursa:Twinning Project Phare/IB/EN-03/, anul:2006
Prezenţa unui poluant în sol nu este periculoasă în sine. Putem vorbi de un risc de poluare
atunci când acest poluant poate interfera cu mediul: faună, floră sau om. Trei condiţii trebuiesc
împlinite pentru a vorbi de pericol:
 Sursa: poluantul - Vector: o plantă - Ţinta: omul, o comunitate.
Coordonatorul unei acţiuni de depoluare datorită numărului foarte mare elemente în alegerea
unei tehnologii va avea de luat o decizie foarte importantă şi dificilă (figura 5).

225
 Localizarea
mijloacelor
tehnice: in situ,
pe sit, în afara
sitului.

Transformarea Natura
poluantilor: mijloacelor
imobilizare, implementate:
distrugere termice,
(partial sau bilogice, fizice,
totală). Tehnologii chimice.
de tratare

Constrângeri
Dimensionarea asociate
lucrărilor
mijloacelor
(criterii tehnice,
implementate:
economice, de
mediu,
mediu, socio-
întreţinere,
politice). monitorizare.

Figura 5. Elemente constitutive ale alegerii tehnologiei de tratare

Sursa: Twinning Project Phare/IB/EN-03/, anul:2006
Obiectivul tehnologiilor de tratare a solurilor poluate este neutralizarea, îndepărtarea sau
imobilizarea poluanţilor. În funcţie de tehnica selectată, alegem fie să tratăm sursa de poluare,
fie să gestionăm impactul, fie să protejăm ţintele.

Figura 6. Implementarea soluţiilor de remediere

Sursa: USEPA, anul:1988.

226
 Alegerea soluţiei de remediere nu este o operaţie simplă, ea cuprinzând mai multe etape
care duc la realizarea obiectivelor remedierii. În figura 5 sunt prezentate, conform USEPA 1988,
etapele principale care trebuiesc parcurse în procesul de stabilire a unei soluţii de remediere a
mediului permeabil subteran poluat. Se observă că după stabilirea unei soluţii de remediere şi
aplicarea ei, monitorizarea continuă si eficienţa decontaminării va determina confirmarea justeţei
soluţiei alese sau din contră necesitatea realizării unor modificări pentru asigurarea atingerii
ţintelor propuse prin programul de decontaminare.
Factorii determinanţi în alegerea şi aplicarea unei tehnologii de depoluare sunt
următorii (figura 7):
 Gradul final de depoluare, dorit sau impus;
 Durata acţiunilor de depoluare;
 Costul total necesar desfăşurării depoluării;
 Efectele secundare produse în timpul aplicării tehnologiilor de depoluare şi ulterioare
aplicării acestora.

Efecte secundare produse în timpul

aplicării tehnologiilor de depoluare
Costul total necesar şi ulterioare aplicării acestora.
desfăşurării depoluării.
Durata acţiunilor
de depoluare.

Gradul final de
depoluare, dorit sau
impus.

Figura 7. Factori determinaţi alegere/aplicare tehnologie depoluare

De multe ori tehnologiile de depoluare a solurilor contaminate cu produse petroliere nu

răspund în mod optim, concomitent la cei patru factori şi atunci se recurge la necesitatea
ordonării priorităţilor în alegerea tehnologiilor de depoluare în funcţie de condiţiile concrete
fiecărui caz în parte.
Criteriile care stau la baza alegerii tehnologiei de depoluare optime sunt următoarele:
 Natura poluantului şi a solului;
 Tipul de folosinţă a sitului respectiv;
 Condiţiile meteorologice sezoniere şi de timpul avut la dispoziţie pentru realizarea
depoluării;
 Costul;
 Timpul necesar;

227
  Necesitatea urmăririi evoluţiei depoluării în timp şi necesitatea intervenţiei cu tratamente
specifice în cazul apariţiei anumitor fenomene nedorite;
 Specificitatea acţiunii microorganismelor faţă de diverse categorii de poluanţi;
 Deţinerea unei dotări tehnice specifice.
Criterii tehnice şi organizaţionale care influenţează dimensionarea lucrărilor de
reabilitare:
 Criterii corespunzătoare poluanţilor: natura poluanţilor, distribuirea spaţială a
poluanţilor şi a concentraţiilor lor; fracţionarea maselor de poluanţi în faze (liberă,
adsorbită, gazoasă); stabilitatea/persistenţa poluanţilor (degradare); posibilitatea de
izolare.
 Criteriile mediilor suport ale poluanţilor: contextul geologic (natură, structura
diferitelor terenuri etc).
 Criteriile sit-ului: supraîncărcarea şi accesibilitatea pe sit; prezenţa structurilor şi/sau a
reţelelor sub pământ; prezenţa utilităţilor (apă, aer comprimat, electricitate, linii
telefonice, abur sub presiune etc.), context climatic (necesitatea izolării, etc).
 Criterii de orientare spre filiera de tratare: criterii de acceptare într-un centru de
eliminare/incinerare (conţinut de clor etc.), natura poluanţilor emisi; distanţa dintre sit şi
unitatea de tratare (în cazul unei tratări ex situ); posibilitatea stocării intermediare în
deplină siguranţă; stadiul de dezvoltare al procedeelor şi referinţelor şi fezabilitatea
tehnică în raport cu obiectivele stabilite.
 Criterii organizaţionale: strategie de depoluare în timp; strategii conform obiectivelor
de depoluare stabilite, evoluţia poluanţilor prin măsuri sanitare, tehnologiile disponibile
la cele mai bune costuri în momentul operaţiunilor de depoluare, bugetele disponibile;
gestionarea incertitudinilor (frecvente în cazul poluărilor vechi şi istorice privind
cantitatea de poluanţi emişi de o singură sursă).
 Criterii economice: costuri de monitorizare post tratare-monitorizare şi alte acţiuni
asociate; costuri de restricţii de utilizare: deprecierea valorii terenului şi a terenurilor din
jur.
 Criterii de mediu: influenţa operaţiunilor de depoluare asupra mediului gestionarea
solului excavat pentru tratarea în afara sit-ului; riscuri în timpul transporturilor în afara
sit-ului şi riscuri induse prin transport; creşterea traficului; risc de transfer al poluanţilor
către apele subterane, apele de suprafaţă şi/sau atmosferă, impact geotehnic (tasare,
uscare, etc.).
 Criterii socio-politice: acceptarea unui proiect de reamenajare: utilizare viitoare,
eventuale restricţii de utilizare, integrarea proiectului în contextul local (proiect
urbanistic), constrângeri legate de termenele impuse pentru o amenajare cu scopul de a
câştigare şi a revaloriza terenul sit-ului.

228
 Parametrii Termen de
Autorizarea privind
emisiilor - executare. Parametrii
mediul
criterii de subteran. poluanţilor:
acceptare în natură,
centrul de concentraţie,
eliminare. stabilitate.

Parametrii
de mediu: Obiectivele
zgomot, calităţii
mirosuri, mediului:
pulberi. apa, gaz, sol.

Parametrii
Costuri de Dimensionarea privind
tratare. lucrărilor supraîncărcarea
sit-ului.

Figura 8. Schema parametrilor care influenţează dimensionarea lucrărilor

Identificarea aspectelor critice de mediu care trebuie rezolvate.
Pentru a remedia o zonă poluată, sunt mai multe trepte de urmărit:
 Măsuri de urgenţă ( micşorarea pericolului imediat);
 Diagnostic: studiu geologic si hidrologic, istoricul activităţilor ariei, cartare şi analiză;
 Evaluarea riscurilor de mediu pe termen scurt, mediu si lung;
 Determinare a obiectivelor şi mijloacelor depoluării;
 Lucrări de depoluare în sine;
 Monitorizare şi restricţii asupra folosirii terenului;
Identificarea elementelor critice cu valoare de prag pentru fiecare etapă de
depoluare:
 Utilizarea unor produse chimice (dispersanţi), dar şi materiale absorbante
(ad/absorbante).
Ad/absorbanţi (sorbanţii) au la baza trei mari categorii de materiale:
- organice naturale: turba ( peat moss ) - spill-sorb, pure sorb, enviropeat, nature
sorb, cansorb, rumegus, ciocălăi tocaţi, produse pe bază de carbon;
- anorganice naturale: argilă, perlite, vermiculite, vată de sticla, nisip sau cenuşă
vulcanică;
- sintetice (realizate de om): materiale artificiale (poliuretan, polietilenă, polipropilenă).
Din aceste trei categorii de materiale absorbante numai una este formată din materiale
biodegradabile (organice naturale), iar celelalte două din materiale absorbante nebiodegradabile
(anorganice naturale şi sintetice). Studiile făcute de Johnson R.F./1973/, Choi H. /1992/ şi alţii,
arată superioritatea absorbanţilor naturali organici faţă de cei sintetici în aplicarea lor pentru
depoluarea solurilor, având în vedere capacitatea lor de biodegradare. Dr. Ali Ghalambor /1995/
University of Southwestern Louisiana, arată că absorbanţii naturali dacă sunt folosiţi într-un mod
corespunzător, pot fi mult mai eficienţi decât absorbanţii sintetici. Deasemenea subliniază şi
numeroasele avantaje ale absorbanţilor naturali organici: biodegradabili, resurse regenerabile,

229
cost scăzut, impact scăzut asupra mediului, uşor de procurat şi manipulat; sursa:
www.controlulpoluarii.org.
Poluarea cu produse petroliere a mediului nu se elimină prin intervenţia cu absorbanţi
biodegradabili ci se transferă dintr-un loc în altul. Aceştia nu rezolvă decât etapa iniţială de
colectare a poluantului, după care aceste produse absorbante devin factori de poluare ai mediului,
etapa în care ciclul de reducere a poluantului absorbit fără alte intervenţii este imposibilă, el
devenind un deşeu după utilizare/înglobând produs petrolier, care trebuie gestionat cu
răspundere, fiind toxic pentru mediul înconjurator. Un exemplu de absorbant natural este Spill-
sorb ce absoarbe şi încorporează definitiv poluanţii, astfel că produsele absorbite nu se pot
scurge are o capacitate de absorbţie de 8-12 ori greutatea lui şi nu este abraziv. În utilizarea unui
anumit tip de absorbant trebuie să se ţină cont de capacitatea maxima de absorbţie a produsului
petrolier care poate avea vâscozitate mică sau mare, respectiv mg/mg sorbant.
 Aplicarea unei anumite tehnologii de remediere care pe termen scurt poate rezolva
problema poluarii însa solul poate fi transformat într-o rocă sterilă sau poate exista riscul
migrării poluanţilor în afara zonei contaminate.

Metodele de remediere a acviferelor contaminate sunt încă într-o fază de dezvoltare,

determinată de numărul mare de parametrii care influențează procesele implicate în comportarea
poluanților în mediul subteran.
Din punct de vedere managerial, măsurile care pot fi aplicate pentru decontaminarea
acviferelor sunt limitate:
ăsuri de limitare a creșterii ariei poluate;
ăsuri de refacere a zonei subterane poluate;
de măsuri, mizându-se pe autoepurarea mediului subteran.

230
 Figura 9. Măsuri aplicate pentru decontaminarea acviferelor
Metode de remediere in-situ
a) Pomparea și tratarea apei la suprafață: constă în pomparea apei subterane poluate din
subteran și tratarea ei la suprafață utilizând procedeele utilizate în epurarea apelor de suprafață.
Apa depoluată poate fi apoi reinjectată în acvifer sau descarcată într-un emisar de suprafață.
Reinjectarea este o parte importantă a acestei metode deoarece ea contribuie la creșterea
eficienței sistemului și reduce timpul necesar decontaminării prin mărirea debitului curentului
subteran spre puțurile de extracție.
Dificultatea decontaminăii apei subterane prin utilizarea acestei metode este dependentă
de:

șarea poluării până la realizarea măsurilor de remediere.

La proiectarea sistemului de pompare se urmărește asigurarea unor debite de pompare cât
mai mari, pentru ca remedierea să se realizeze cât mai rapid.
b) Metode termice de tratare: constă în încălzirea mediului contaminat la diferite
temperaturi, în vederea extracției, neutralizării, distrugerii sau imobilizării poluanților. Prin
utilizarea metodelor termice de tratare se urmărește remobilizarea unor poluanți și transformarea
acestora într-o formă mai ușor de recuperat. Această metodă a fost utilizată cu succes la
recuperarea secundară și terțiara a petrolului din zăcământ.

231
 Cele mai importante metode de decontaminare termică a solurilor sunt, injectarea aburului
și vitrificarea.
Injectarea aburului. Se urmărește remobilizarea unor poluanți și transformarea acestora
într-o formă mai ușor de recuperat. Prin injectarea aburului compușii organici volatili
vaporizează, accelerând astfel recuperarea lor. Această tehnologie cuprinde:
ția de generare a aburului;
țurile de injecție a aburului;
țurile de colectare;
ția de tratare a condensului.

Figura 10. Injectarea aburului.

Vitrificarea - constă în topirea solului la temperaturi înalte și transformarea acestuia, după
racire, într-un material vitros, inert și stabil din punct de vederechimic. Vitrificarea este un
procedeu termic, dar poate fi încadrat și în rândul procedeelor de stabilizare și inertare, dacă este
privit prin prisma obiectivului urmărit.
Vitrificarea solului se obține prin introducerea în zona contaminată a patru electrozi dispuși
în careu și alimentați la o sursă de curent electric. Deoarece solul în stare uscată nu este un
conducător de electricitate, între electrozi se pune la suprafață un strat de foite de grafit și sticlă
friata. Acest strat are rolul de a demara și activa reacția termică din sol. Zona contaminată este
supusă unor temperaturi de cca 2000oC, datorate efectului termic al curentului electric. La astfel
de temperaturi, solul, format preponderent din alumino-silicați se transformă într-o sticlă în care
toți compușii prezenți sunt topiți sau vaporizați. Pe măsură ce zona topită se extinde,
încorporează elementele nevolatile, în timp ce produșii organici sunt distruși prin piroliză.
Avantajele conferite de aplicarea in situ a procedeului de vitrificare sunt contrabalansate de
câteva inconveniente marcante:
-o roca sterilă, impermeabilă, fără valoare agricolă;
te, din cauza
temperaturilor ridicate, utilizate în proces,
ării, generat de necesitatea asigurării unui important
potențial energetic.
c) Barbotarea cu aer: presupune injectarea aerului în sol, în zona saturată, cu scopul de a
determina antrenarea compusilor chimici poluanti si transportul acestora la suprafață. În timpul

232
procesului de barbotare, bulele de aer introduse în subteran, în zona saturată, determină
transferarea poluanților din faza dizolvată sau adsorbită, în faza de vapori. Curentul de aer va
trebui apoi captat printr-un sistem de aspirație a vaporilor și introdus într-o instalație de tratare.
Metoda de depoluare prin barbotare nu conduce la rezultate satisfacatoare, în unele situatii,
datorita difuziei lente a poluantilor adsorbiti, compușilor reținuți în stratele mai puțin permeabile
și în porii închisi, respectiv dificultății în recuperarea compușilor formați din amestecuri de
substanțe.
d) Metodele de tratare chimică in situ sunt bazate pe transformarea și imobilizarea
poluanților la locul contaminării, cum ar fi oxidarea sau reducerea chimică a poluanților din
mediul subteran în forme netoxice.
Metodele care se bazează pe oxidare chimică sunt concepute să distrugă contaminanții
organici (cum ar fi anumite pesticide) dizolvați în apa subterană, ad/absorbiți pe matricea solidă
a acviferului, sau prezenți în faza liberă (cum ar fi benzina). Agenții oxidanți cel mai frecvent
utilizații în metodele bazate pe oxidare chimică includ peroxidul de hidrogen (H2O2),
permanganatul de potasiu (KMnO), ozonul (O3) și persulfatul (Na2O8S). De asemenea, mai este
folosit și peroxonul, care este o combinație de ozon și peroxid de hidrogen.
Metoda este aplicată în principal în situațiile în care este vorba despre poluanți cu
solubilitate redusă în apa: pungi de NAPL (non aqueous phase liquids – lichide nemiscibile cu
apa), poluanți adsorbiți etc.

Figura 11. Schema tehnologiei de spălare a mediului subteran

Cantitatea de poluanți extrasă/recuperată și eficiența spălării mediului subteran depind în
principal de structura chimică a detergenților și cosolventilor folosiți, concentrația de injecție a
acestora în subteran, condițiile hidrogeochimice locale, proprietățile fizico-chimice ale
poluantului, 233emperature etc.
e) Stimularea cu agenti tensioactivi reprezintă o biotehnologie bazată pe capacitatea unor
tulpini bacteriene de a genera bioproduși (produși de metabolism) de tipul biosurfactanților
(substanțe tensioactive) cu rol de emulsionanți.
Biotehnologia este aplicabilă pentru decontaminarea solurilor și apelor poluate cu
hidrocarburi petroliere. Procesul de emulsionare a poluantului contribuie la o mai bună aderență

233
microbiană la interfața celor două faze (apa/tiței), favorizând astfel metabolizarea
contaminantului.
Metode ex-situ de remediere
Tehnicile de remediere ex-situ au toate un element comun și anume excavarea pământului
poluat, pomparea apei din zona penei poluate, transportul acestora într-un alt loc, unde urmează
să fie depozitate sau tratate pentru îndepărtarea poluanților. Excavarea și depozitarea pământului
poluat într-un alt loc este folosită pentru volume relativ mici ale poluării (mai mici de 100 m3) și
pentru care concentrația poluantului este mare. Pământul depozitat nu este tratat, ceea ce impune
o serie de restricții în alegerea locului și soluției de depozitare. Metoda poate fi aplicată, în
principiu, pentru toate tipurile de produse petroliere.
Avantaje:
ărtarea rapidă și relativ completă a componentelor poluate;
ării activității pe amplasament și eficiența ridicata de depoluare,
conferită prin tratare în centrele specializate.
Dezavantaje:

ării parțiale a poluanților în timpul lucrărilor de evacuare, încărcare,

transport și descarcăre;
ții în poluanți, înainte de tratare.
Incinerarea - presupune utilizarea temperaturilor înalte pentru distrugerea poluanților de
tip hidrocarburi care sunt transformați în dioxid de carbon și apă.
Din punct de vedere tehnic, există mai multe sisteme de incinerare a solurilor, diferențiate
în special după tipul utilajului de incinerare (cuptoare cu strat fluidizat, cuptoare cu încălzire
indirectă, cuptoare cu tambur rotativ s.a.). Dintre aceste procedee cele care folosesc cuptoare cu
tambur rotativ au aplicabilitatea cea mai mare.
Avantajele unei astfel de instalații sunt randamentele ridicate de depoluare, iar ca
dezavantaje se menționează:
ă posibilitatea transformării unui sol poluat cu produse organice,
într-un sol poluat cu metale. De exemplu, dacă solul conține în mod natural sulfat de plumb, care
este un produs inofensiv, prin incinerare sulfatul de plumb se poate transforma în oxid de plumb,
care este un produs nociv;
ății, din cauza pierderii
totale a materiei organice;
ării prin incinerare sunt relativ ridicate.
Desorbția termică - se recomandă ca metodă de depoluare în cazul solurilor contaminate
cu compuși volatili sau semivolatili. În principiu, procesul de decontaminare prin desorbție
termică are două etape distincte. Prima etapă constă în volatilizarea poluanților prin încălzirea
solului contaminat, iar cea de-a doua etapă presupune tratarea gazelor rezultate, în scopul
separării și concentrării poluanților. Volatilizarea poluanților din sol se realizează la temperaturi
cuprinse între 200 - 450oC, în uscătoare ce cuprind o gamă constructivă variată. Cele mai uzuale
sunt uscătoarele cu tambur rotativ. Gazele încărcate cu poluanți volatilizați în faza de uscare,
sunt vehiculate la unitatea de epurare a gazelor, compusă din separatoare umede și din
condensatoare. Rolul acestor utilaje în tehnologie este dublu: captarea umedă a prafului și răcirea
primară a gazelor. În continuare, gazele sunt vehiculate la condensatoare, în care compușii
234
organici sunt concentrați în faza lichidă, prin condensare și răcire. Astfel, aproximativ 90% din
poluanți sunt separați din faza vapori. Restul poluanților necondensați (rămași în fluxul de gaze)
sunt adsorbiți pe cărbune activ, iar gazelle purtătoare sunt recirculate la uscător.
Avantajele desorbției cu microunde în comparație cu incinerarea sunt:
ție de 11 ori mai mici, iar costurile de exploatare de 4 ori mai mari;
ă a solurilor rămâne intactă în urma decontaminării;
ții din sol nu sunt distrusi, ci recuperați sub o formă care permite revalorificarea
lor.

7.5.Fracturarea hidraulică (avantaje și dezavantaje)

Gazul natural de şist este o resursă neconvenţională

Gazul de şist (shale gas) este un gaz natural produs din şisturi. El aparţine surselor
neconvenţionale de gaze naturale. Sursele neconvenţionale sunt:
 Gazele care se găsesc în roca în care s-au și format prin descompunerea materiei organice
(source rock) - din aceasta categorie fac parte:
o Gazul de șist - Gazul stocat în roca unde s-a format, rocă conținând materie
organică (shale gas)
o Gazul care se găsește în zăcămintele de cărbune, în mine, galerii, caverne (coal
gas)
 Gazele cantonate în sedimente anorganice cu permeabilitate mică (curg foarte greu) (tight
gas)
 Hidrații de metan (gazul sub formă solidă, gazul înghețat)

Gazul de şist este extras din formaţiuni de rocă. Aceasta acţionează atât ca sursă, cât şi ca
rezervor pentru gazul natural în sine. Gazul de șist poate fi privit ca o sursă de gaze în general
"difuză", adică se întinde pe o arie teritorială mare, prin contrast cu gazul convenţional, care este
disponibil într-un mod mai concentrat. Trebuie să fie forate şi analizate numeroase puţuri pentru
a determina în mod suficient potenţialul formațiunii de şist. (“Final report on unconventional
gas in Europe” - 2011).
Sursele neconvenționale de gaze naturale sunt cele blocate în subteran, în roci
impermeabile sau puternic compactate, cum ar fi cărbunele, gresia, calcarele și șisturile
argiloase. Există trei tipuri de gaze neconvenționale: gaz din șisturi bituminoase (“shale gas” sau
gaz de şist), metan din zăcăminte de cărbune (“coal bed methane” sau CBM), de asemenea
cunoscut sub numele de gaz din zăcăminte de cărbune (CSG) în Australia (extras din zăcămintele
de cărbuni), și gaz etanș (“tight gas”) blocat în subteran în formațiuni de rocă compactă cum ar
fi calcarele sau gresiile.

235
 Nu este nicio diferență între gazul de șist și gazul natural. Gazul de șist este gazul natural
care provine din formațiunile de șist în loc de alte tipuri de straturi de rocă, cum ar fi calcarul sau
gresia. Ele au aceeaşi origine, formate în aceleaşi roci, numai că unele au migrat şi s-au acumulat
în roci poros-permeabile, iar altele au rămas captive în roca “mamă”. Lichidul de fracturare -
99,5%, apă și nisip cu cantități foarte mici de aditivi - este injectat sub presiune în stratele de roci
aflate la mai multe mii de metri adâncime. Forța apei creează o rețea de fisuri mici în rocă și
debitul de apă acționează ca un mecanism de livrare a nisipului, care își găsește drum în aceste
fisuri nou create pentru a le menține deschise. Acest lucru creează căi de trecere prin care gazele
naturale pot călători pentru a ajunge la gaura de sondă. Procesul de fracturare hidraulică se
realizează, de obicei, la începutul vieții unei sonde. În medie, procesul durează între trei până la
cinci zile pentru a se finaliza.
Fracturarea hidraulică este o metodă obişnuită în exploatarea petrolului şi gazelor, pentru
stimularea suplimentară a curgerii hidrocarburilor spre sondă. Metoda a fost utilizată de peste 60
de ani şi se utilizează şi în prezent la foarte multe zăcăminte de petrol şi gaze. De asemenea
fracturări hidraulice se efectuează şi pentru alte activităţi: exploatarea resurselor geotermale,
injecţia apelor uzate sau a reziduurilor petroliere în stratele geologice adânci şi altele. Fracturarea
hidraulică pentru gazele de şist are particularitatea că fluidul de injecţie (apa) conţine nisip şi
aditivi chimici care cresc eficienţa fracturării şi permit curgerea mai uşoara şi în cantitate mai
mare a gazelor spre sondă.
Fluidele de fracturare hidraulică au o proporție nesemnificativă de aditivi chimici care
îndeplinesc scopuri foarte specifice, cum ar fi reducerea bacteriilor, îmbunătățirea productivității
de ansamblu a sondei.
O tratare tipică pentru fracturare va utiliza concentrații foarte scăzute de la trei la 12
substanțe chimice aditive, în funcție de caracteristicile apei și formațiunile de șist fracturat. În
cadrul procesului de fracturare hidraulică sunt luate toate măsurile pentru a preveni orice
eliberare de aditivi chimici în apele de suprafață, apele subterane, terenuri sau aer. Toți aditivii
utilizați sunt conformi cu normele europene corespunzătoare.
Compoziția chimică:

236
Există îngrijorări cu privire la impactul exploatării gazelor neconvenționale asupra mediului, în
special în ceea ce privește:
 utilizarea terenurilor,
 utilizarea apei
 potențialul de contaminare a apei potabile
 generarea de cutremure
 metanul şi alte emisii în aer
 impactul asupra peisajului
 impactul asupra transportului
Exploatarea gazelor de șist va împiedica aprovizionarea cu apă proaspătă?
Operatorii se angajează să asigure că utilizarea apei proaspete este menținută la un nivel minim.
În plus, ori de câte ori este posibil, industria reciclează sau reutilizează apa care se întoarce la
suprafaţă după utilizare la fracturare micșorând cantitatea totală de apă folosită. Obiectivul este
de a recicla în cele din urmă 100% din toată apa flowback. Producția de gaze naturale prin
fracturare hidraulică utilizează mult mai puțină apă decât alte forme de generare a energiei, cum
ar fi cea pe bază de cărbune sau nucleară.
Care este cadrul de reglementare înRomania?
Un număr considerabil de legislaţii naţionale sunt rezultatul implementării Directivelor EU, care
utilizează mecanisme flexibile ce ne permit să reglementăm mult mai curat activităţile de
explorare şi exploatare a gazelor de şist. Activităţile legate de explorare/exploatarea gazelor de
şist sunt supuse legilor şi reglementărilor EU şi naţionale precum:

237
 o autorizaţiile pentru explorare/exploatare a gazelor de şist sunt acoperite de
Directiva pentru Hidrocarburi şi în particular de Legea Petrolului 238/2004;
o protecţia apelor este acoperită de Directiva cadru a apei, Directiva apei subterane
şi Directiva deşeurilor miniere;
o utilizarea chimicalelor este acoperită de REACH şi administrată de ECHA;
o protecţia ariilor Natura 2000 pentru protecţia şi salvarea biodiversităţii în UE şi
care se aplică şi în România, este reglementată de Directiva Habitat şi Directiva
păsărilor sălbatice;
o în caz de accidente ecologice operatorii sunt supuşi the Environmental Liability
Directive and the Mining Waste Directive.
Explorarea/exploatarea gazelor de şist necesită reglementări a numeroase aspecte în domeniul
protecţiei mediului, tipurile de chimicale utilizate, legi civile, legi privind securitatea şi sănătatea
muncitorilor etc. cu aplicabilitate pe plan naţional sau local.

Impactul fracturării hidraulice asupra resurselor de apă

Dacă la început, în secolul al XIX-lea, fracturarea sondelor de țiței și gaze nu se făcea cu
apă, din 1953 situația s-a schimbat: apa a devenit principalul fluidul de fracturare. Iar din 1998,
când compania Mitchell Energy a aplicat așa-numita fracturare masivă (High Volume Hydraulic
Fracturing – HVHF), cantitățile de apă folosite au crescut semnificativ față de perioada
anterioară. Actualmente, fracturarea masivă a unui foraj are loc în mai multe etape (multi-stage).
Fiecare etapă, la rândul ei, are sub-etape (sub-stages), când se pompează diferite volume de fluid
de fracturare cu aditivi chimici specializați și cu cantități de propant (nisip) bine calculate.
Tabelul 2 prezintă, defalcat pe principalele formațiuni geologice în care se exploatează
gazele de șist, consumul total de apă (foraj + fracturare).
Tabel 2. Cantitatea estimată de apă necesară pentru săparea și fracturarea forajelor în
câteva formațiuni cu argile gazoase (sursa: U. S. Department of Energy, Office of Fossil
Energy, National Energy Technology Laboratory, „Modern Shale Gas Development in the
United States: A Primer”, Aprilie 2009)

De unde se obține apa necesară pentru foraj și fracturare? Cel mai adesea, apa este
pompată din surse de suprafață, cum ar fi râuri și lacuri, dar poate fi extrasă și din acumulări
subterane, surse de apă private, apă municipală și apă de zăcământ re-utilizată. Majoritatea
bazinelor geologice unde se extrag gazele de șist se găsesc în zone cu precipitații anuale
moderate sau ridicate (între 63 și 510 cm/an). Totuși, chiar și în zonele cu precipitații ridicate,
datorită creșterii populației, altor cereri de apă din partea industriei sau variațiilor climatice ale

238
precipitațiilor, poate fi dificil uneori să fie acoperit necesarul de apă al industriei extractive a
gazelor de șist și, în același timp, să fie satisfăcute cererile locale de apă.
Specialiștii au raportat că în 2011 cantitatea totală de apă folosită pentru fracturarea argilei
Barnett (cel mai important zăcământ din Texas) a fost de circa 9% din consumul total de apă al
orașului Dallas. Ei mai specifică, de asemenea, că consumul total de apă pentru toate forajele de
gaze de șist din statul Texas este mai puțin de 1% din toată apa potabilă extrasă din subsol. Cu
alte cuvinte, chiar și într-un stat lovit de secetă perenă, precum Texasul, unde probabil se află
cele mai aride zone pentru fracturarea hidraulică, forajele pentru gaze de șist folosesc o cantitate
de apă relativ mică prin comparație cu alte activități – apă municipală, agricultură, termocentrale
– care sunt de fapt consumatorii majori de apă.
Chiar dacă, la prima vedere, volumele de apă necesare pentru forajul și extracția gazelor de
șist par mari, ele reprezintă în general un mic procentaj din volumul total de apă existent în
bazinele geologice cu argile gazoase.
Legat de consumul de apă în industria gazelor de șist, a apărut recent pe internet o întrebare
despre posibila legătură dintre fracturarea hidraulică și seceta prelungită din California, cel mai
important producător agricol al continentului nord american. Nu cred că seceta prelungită și
rezervele de apă din California sunt influențate de fracturarea hidraulică pentru că acolo
operațiunea de fracturare necesită mult mai puțină apă decât în alte state. Mult mai probabile sunt
cauze naturale legate de variațiile climatice și meteorologice din acea parte a continentului.
Climatologii estimează că următorul eveniment El Niño din a doua parte a anului 2014 va aduce
suficiente precipitații, mai ales în sudul Californiei unde se manifestă acum seceta.
O altă analiză sugestivă compară beneficiile pentru public și consumatori legate de
utilizarea apei pentru producerea diferitelor forme de energie. Din datele de mai jos rezultă că
gazele de șist sunt forma de energie care consumă cel mai mic volum de apă pentru a produce 1
milion BTU (= 293 kWh):
- Gaze de șist: 2 – 7 litri
- Energie nucleară: 454 – 1,136 litri
- Petrol: 4 – 235 litri
- Cărbune: 4 – 30 litri
- Etanol produs din porumb: peste 4,000 litri
Utilizând numerele de mai sus, rezultă că procentajul de apă economisită în cazul înlocuirii
termocentralelor pe cărbune cu termocentrale pe gaze ajunge până la 80%.
Conform datelor publicate de ConocoPhillips, gazul natural utilizează cu 60% mai puțină
apă decât cărbunele (termocentrale) și cu 75% mai puțin decât energia nucleară.
Pentru a produce echivalentul energetic a 1 milion BTU din gazele de șist, compania
Chesapeake (al doilea producător de gaz natural din SUA, după Exxon) consumă între 3 și 6 litri
de apă.
Referitor la impactul ecologic al fracturării hidraulice, cu atentie specială acordată
resurselor de apă, merită menționat un raport publicat în 2011 de un grup de profesori și
cercetători de la Massachusetts Institut of Technology (MIT). Raportul a găsit că exploatarea
gazelor de șist are, în general, o reputație ecologică bună. Această constatare și concluzie a

239
bucurat desigur industria americană care pretinde că fracturarea hidraulică are loc la mii de metri
sub pânza de apă freatică și că aditivii chimici pe care îi folosește sunt izolați de apa potabilă prin
strate groase de roci impermeabile.

Fracturarea hidraulică și „energia verde”

Fracturarea hidraulică este utilizată pentru a produce o anumită formă de „energie verde”,
anume energia geotermală. Iar cercetările legate de operațiunile de fracturare ajută la
dezvoltarea mai eficientă a acestei surse de „energie verde”.
Alături de cea eoliană, solară sau mareică, energia geotermală se regenerează în timp, fără
să producă deșeuri radioactive sau tipurile de poluare asociate de regulă cu folosirea
combustibililor fosili (cărbune, țiței sau gaze). Această energie este produsă în interiorul planetei
de fenomene precum dezintegrarea naturală a unor elemente radioactive (uraniu, toriu, potasiu)
sau activitatea magmatică asociată cu zonele vulcanice, dorsalele medio-oceanice, zonele de
subsidență a plăcilor tectonice ori hot-spot-urile de tip Hawai.
Geologii disting două tipuri de energie geotermală: hidrotermală și petrotermală.
Prima formă (hidrotermală) este și cea mai răspândită, fiind reprezentată de surse de
căldură situate în roci sedimentare care produc apă fierbinte stocată în rezervoare hidrotermale.
Apa aceasta este pompată prin foraje de la adâncimi de 3-4 kilometri și este folosită ca sursă de
căldură pentru consumatorii locali. După ce este transformată în abur, utilizând un schimbător de
căldură, se poate utiliza la producerea de electricitate în termocentrale. După răcire, apa se
reinjectează în rezervor.
O manifestare extremă a energiei hidrotermale o reprezintă gheizerele – erupții
intermitente de apă fierbinte cu diverse volume și diverse înălțimi ale coloanei de apă. În Islanda,
27,3% din producția de electricitate se obține din energia hidrotermală, iar restul din
hidroenergie. În SUA, Parcul Național Yellowstone este cea mai mare zonă de gheizere de pe
planetă, cu mii de izvoare termale și aproximativ 300-500 de gheizere. Cele nouă bazine ale
parcului adăpostesc jumătate din numărul total de gheizere din lume.
A doua formă – energia petrotermală- este căldura „uscată” aflată, de exemplu, în roci de
tip granitic (în vestul Statelor Unite, în nordul Dobrogei -zona Tulcea) sau roci cristaline din
vestul munților Erzgebirge din Saxonia (Germania). Pe scurt, extragerea energiei petrotermale
este un proces invers față de procesul hidrotermal. Apa rece este injectată printr-un foraj până la
o adâncime unde se întâlnesc stratele uscate și fierbinți; acolo, apa se încălzește până la
temperaturi care depășesc 100◦C (pentru a putea produce electricitate) și apoi este pompată la
suprafață printr-o altă gaură de sondă. Procesul nu este pe deplin dezvoltat pentru a fi utilizat la
scara deja existentă a energiei hidrotermale, dar rezervoarele petrotermale oferă un potențial
energetic mult mai mare decât rezervoarele hidrotermale convenționale, care sunt limitate la arii
relativ mici.
Ce este un Sistem Geotermal Îmbunătățit (EGS)?
Un sistem geotermal natural, numit și hidrotermal, se definește prin trei elemente
importante: căldura, prezența unui fluid și permeabilitatea rocilor din adâncime.
Un Sistem Geotermal Îmbunătățit (EGS) reprezintă un rezervor artificial, creat acolo unde
există o rocă fierbinte dar cu o permeabilitate mică sau insuficientă pentru curgerea fluidului.

240
Deja regăsim aici descrierea argilelor gazeifere prin care gazul de șist nu poate curge natural din
cauza aceleiași probleme (permeabilitate insuficientă).
Exploatarea energiei dintr-un EGS se face prin pomparea de la suprafață (printr-o sondă de
injecție) a unui fluid (de regulă, apă rece) sub presiune moderată, care va produce re-deschiderea
unor fracturi pre-existente, creând astfel permeabilitate (regăsim aici procedeul de fracturare
hidraulică, dar cu o presiune mai mică). O permeabilitate crescută va permite fluidului să circule
prin fracturile nou create în rocă și să se încălzească prin fenomenul de conducție termică.
Fluidul încălzit va fi pompat la suprafață printr-o sondă de extracție și va servi ca sursă de
energie geotermală.
Detalii despre funcționarea unui EGS sunt prezentate în figura de mai jos:

Diagrama unui proces EGS: Fluidul este injectat sub presiune moderată pentru a fractura
roca uscată și fierbinte (temperaturile sunt, de regulă, > 200 ◦C); apoi, fluidul trece prin rezervor
și iese prin sonda de extracție pentru a produce electricitate la suprafață. După răcire, apa este
reciclată în sistem pentru a re-începe procesul (Sursa: DOE GTO).
Producția convențională de energie geotermală utilizează, cum am scris mai sus, fluide
fierbinți care circulă prin sisteme naturale permeabile localizate la adâncimi accesibile. Aceste
condiții restrâng dezvoltarea convențională a geotermiei din SUA la zonele active tectonic din
partea de vest a țării. Avantajul teoretic al EGS derivă din abilitatea sa de a accesa rezerve de
căldură inepuizabile disponibile în subsol dincolo de condițiile naturale favorabile menționate.
În timp ce metodele de extragere a gazelor și țițeiului de șist necesită pompări scumpe și
depozitarea apelor uzate care pot fi contaminate uneori cu lubrefianți și minerale rezultate din
fracturarea hidraulică, operațiunile geotermale reciclează apa într-un sistem de tip „circuit
închis”.

241
 Reciclarea apei păstrează constantă presiunea rezervorului, permițând o menținere mai
precisă a fracturilor. Operatorii industriali pot modifica mărimea acestor fracturi astfel încât să
mărească sau să reducă volumele de fluid circulant prin rezervor.
În timp ce forajele orizontale din industria de petrol și gaze valorifică natura orizontală a
argilelor gazeifere/petrolifere pentru a oferi un contact extins între găurile de sondă și rezervoare,
forajele EGS ar putea folosi săparea orizontală pentru a obține un contact maxim cu roca
fierbinte, permițând o generare mai eficientă a fracturilor datorită naturii înclinate a majorității
fracturilor din adâncime.
Care sunt dezavantajele producerii „energiei verzi” din Sistemelor Geotermale
Îmbunătățite (EGS)?
Producerea „energiei verzi” din EGS este însoțită de o serie de dezavantaje, cu grade
diferite de severitate și de manifestare: poluarea aerului, poluarea apelor de suprafață, poluarea
apelor subterane, subsidența (scufundarea) terenului, poluare sonoră ridicată, erupția forajelor,
poluare chimică sau termică, depozitarea deșeurilor, probleme socio-economice etc. Dar
principalul dezavantaj este seismicitatea indusă.
În timpul creării și stimulării unui EGS rocile pot aluneca de-a lungul unor falii pre-
existente și pot produce micro-seisme. Acest fenomen a fost observat de peste treizeci de ani în
multe locuri din SUA și alte țări. Zone precum Indonezia, Filipine, America de Sud, Noua
Zeelandă și Coso (California) au o lungă istorie de producție geotermală și un interval de
seismicitate indusă. În cele mai proeminente cazuri, mii de cutremure sunt induse în fiecare an.
Acestea sunt predominant microseisme care nu sunt simțite de oameni, dar includ și cutremure
cu magnitudini până la 4,o. Localități precum Basel (Elveția), Landau (Germania) și Soultz
(Franța) au fost recent prezente în mass-media pentru că au experimentat o seismicitate moderată
datorată activităților EGS. Deși această activitate seismică a fost de scurtă durată, ea a atras
atenția comunităților locale datorită apropierii de forajele EGS.
Ipotezele care încearcă să explice apariția cutremurelor induse în zonele geotermale
(creșterea presiunii fluidelor din porii rocilor, schimbările de temperatură, schimbările de volum
datorate injectării/extragerii fluidului geotermal, alterarea chimică a suprafeței fracturilor) sunt
similare cu cele folosite pentru explicarea seismelor de mică magnitudine declanșate de
injectarea apelor reziduale rezultate din operațiunile de fracturare hidraulică.
De aceea, studiile mult mai numeroase și mai avansate, efectuate în zonele unde fracturarea
hidraulică este intens folosită, pot ajuta la explicarea seismelor induse de activitățile EGS.

Forajele verticale și orizontale utilizate în explorarea și exploatarea gazelor de șist

După anii 2000, progresele din domeniul forajului au condus la creșterea importanței și
eficienței economice în exploatarea gazelor de șist utilizând tehnica forajului orizontal.
Cu sondele verticale nu se poate produce o permeabilitate suficientă a șisturilor care cantonează
gazele, în așa fel încât exploatarea să fie economică. Cu cât suprafața rocii este mai mult
deschisă, prin penetrare orizontală în raport cu cea vertical și pe suprafețele fracturilor provocate,
cu atât cantitatea de gaze captive în rocă este mai mult eliberată și conduce la creșterea eficienței
exploatării.
De exemplu (figura 12), o sondă verticală care deschide o formațiune pe 30 m grosime va genera

242
o suprafață de contact de numai 15 m2, în timp ce o sondă orizontală care penetrează 610m prin
șisturi va avea o suprafață de contact de 298 m2 (de 20 de ori mai mare), iar dacă are 10 fracturi
de 46 m fiecare deschide o suprafață de contact de 14,233 m2 (de 973 ori mai mare decât sonda
verticală). Consecința acestei situații este creșterea cantității de gaze eliberate de rocă. Un foraj
orizontal înlocuiește cu succes mai multe foraje verticale (8 – 10 foraje), costurile fiind mult
reduse. O ilustrare convingătoare este în figura 12.

Figura 12. Suprafața deschisă de o sondă verticală în raport cu o sondă orizontală și suprafața de
aproape 1000 de ori mai mare. ( Fleckenstein – Cele mai bune practice în explorare: forarea,
tubarea şi cimentarea - Dep. Inginerie petrolieră Colorado School of Mines 2012)

Pentru a deschide formațiunea geologică cu gaze de șist pe aceeași distanță este nevoie de mai
multe foraje pe vertical și numai un singur foraj orizontal (figura 13).

Figura 13. Comparație între folosirea forajului vertical și a forajului orizontal

243
 Forajul orizontal poate fi echipat cu packere, care izolează diverse intervale care sunt
fracturate succesiv, pentru a nu se influența unele pe altele în situația fracturării simultane a
acestor interval (figura 14).

Figura 14. Echipări orizontale cu pachere mecanice – permit multiple stimulări de-a lungul
intervalului orizontal

Tehnicile actuale permit săparea mai multor sonde din aceeași locație (până la 30), dispuse
radiar, ceea ce conduce la o eficiență ridicată, în special prin reducerea importanței amenajărilor
de la suprafața terenului. Sunt mai multe moduri de a dispune în spațiu sondele de exploatare
astfel încât să crească eficiența exploatării și anume:
Sistem Pad drilling
Se utilizează o singură locație de foraj vertical din care se vor dezvolta mai multe sonde
orizontale după o geometrie care să corespundă cel mai bine cu dezvoltarea formațiunii cu gaze
de șist. În acest mod crește eficiența operațional. Se reduc costurile de infrastructură și utilizare a
terenului și se reduce considerabil riscul de afectare a mediului (fig.15).

Figura 15. Sisteme de dispunere a forajelor orizontale. Source: Chesapeake-Water Use Fact
Sheet, in 3 LEGS Resources – An introduction to shale gas, 2011.

Sistem Multilateral Drilling

Acest sistem presupune o singură sondă verticală din care pornesc două sau mai multe
(până la 30) sonde orizontale la aceeași adâncime dar cu orientări diferite. Cu acest sistem, ratele
de producție cresc semnificativ și se reduc costurile de exploatare.

244
 Sistem Stacked Well
Acest sistem presupune săparea mai multor sonde orizontale sau puternic deviate dintr-o
singură locație verticală, suprapuse pe verticală, una în capul celeilalte. Sistemul este propice
dacă formațiunea de interes este groasă încât să permit săparea sondelor la diverse nivele în
interiorul ei, deci la diverse adâncimi. Și în acest caz se reduc considerabil costurile de săpare,
cheltuielile cu facilitățile de suprafață. De asemenea, se diminuează riscurile de producere a
poluării prin utilizarea unei suprafețe de teren mai reduse.

Stached drilling

Figura 16 – Sistemul de foraje orizontale și puternic deviate denumit stached drilling. Sursa:
Fleckenstein – Cele mai bune practice în explorare: forarea, tubarea şi cimentarea- Dep.
Inginerie petrolieră Colorado School of Mines 2012.

Echiparea unui foraj pentru protecția acviferelor

Pentru a evita contaminarea stratelor acvifere de mică adâncime, potențiale surse de apă pentru
populație, este necesar să luăm o serie de măsuri de protecție:

 Caracterizarea geologică a părții superioare a scoarței terestre pentru a determina

adâncimea stratului acvifer și poziția acestuia în raport cu primul nivel cu gaze, posibil a
fi exploatat;
 Efectuarea de analize asupra calității apei din acvifer și a nivelului inițial;
 Echiparea forajului în partea superioară care să asigure etanșarea stratului acvifer și
verificarea acestei etansietati prin diagrafii geofizice;
 Asigurarea că există o grosime considerabilă de roci între stratul acvifer și șisturile ce vor
fi exploatate, între straturi fiind și unele impermeabile suficient de groase care să nu
permită sub nicio formă circulația pe verticală a fluidelor sau gazelor;
 Exemple de echipări corespunzătoare ale forajelor sunt prezentate în figura 13 din
zăcămintele de gaz Marcellus și Bakken, SUA.
 Controlul asupra lungimii fracturilor ce se dezvoltă în pachetele de roci în așa fel încât să
nu fie posibilă propagarea acestora spre suprafață și implicit spre stratul acvifer.

245
Echiparea eficientă a unui foraj care va proteja sistemul acvifer, presupune executarea unei
coloane tubate care să depășească stratul acvifer și să se oprească într-un strat impermeabil (fig.
17).
Între stratul acvifer și zona fracturată sunt mii de metri de sediment între care sunt mai multe
strate impermeabile. Fluidul de fracturare nu poate penetra prin această succesiune de roci și să
ajungă la stratul acvifer.

Figura 17. Schema de echipare a unui foraj vertical cu coloane de diverse diametre, descrescătoare cu
adâncimea, evidențiind construirea unei coloane speciale, perfect etanșe pentru protejarea stratelor
acvifere. (Fleckenstein – Cele mai bune practice în explorare: forarea, tubarea şi cimentarea- Dep.
Inginerie petrolieră Colorado School of Mines 2012)

Hidrații gazoși
Hidrații gazoși (aka hidrații de metan sau clatrații de metan), substanțe solide, de culoare
albă, în care moleculele de gheață formează o colivie (clatrat) în care sunt prinse predominant
molecule de metan (urmat de etan, propan și alte gaze). Aceste substanțe se formează în condiții
de temperaturi joase (de regulă sub 5 oC) și presiuni ridicate (în general, peste 50 atm). Sursa de
metan o reprezintă descompunerea microbiană a materiei organice de pe fundul oceanelor sau
degradarea termică a zăcămintelor de petrol (de ex., Golful Mexic). Zonele în care se găsesc
hidrații gazoși sunt cele de permafrost (Siberia, Alaska sau nordul Canadei) și unele margini
continentale (zonele de lângă țărm unde adâncimea apei depășește 500 m). O hartă cu distribuția
hidraților gazoși din întreaga lume, compilată de USGS Woods Hole Oceanographic Institution-
figura 18.

246
Figura 18. Known and inferred locations of gas hydrate occurrence. Map compiled by the USGS.
Stabilitatea hidraților de metan este controlată în principal de relația temperatură-presiune:
o creștere a temperaturii sau o scădere a presiunii litostatice (sau amândouă simultan) pot
declanșa o topire a zăcământului de metan înghețat, ceea ce va aduce cu sine emanația naturală
de gaz. Există, de asemenea, și inhibitori de hidrați, care produc topirea lor fără modificări
termice sau de presiune. De altfel, hidrații erau cunoscuți de industria petrolieră pentru că ei
formează dopuri de gheață pe țevile de extracție și transport al gazului metan, ducând în final la
blocarea acestora. Pentru a topi hidrații din acele țevi, gazul extras se amestecă cu o substanță
care inhibă formarea gheții de metan. La început, s-a folosit metanolul, similar la gust cu
etanolul, dar care, băut, produce orbirea. În prezent, cel mai popular inhibitor de hidrați din
industrie este etilen glicolul, cel care este folosit și în exploatarea gazelor de șist ca să împiedice
formarea crustei minerale pe țevi.
Există trei aspecte legate de existența hidraților gazoși:
1. Emisia necontrolată de metan din hidrați reprezintă o sursă majoră de geo-
hazarduri: accidente tehnologice majore (gen Deep Horizon), cutremure de tip tsunami,
dez-oxigenare și creșterea pH-ului apelor oceanice etc.
2. Există, de asemenea, suficiente dovezi care converg către ideea că aceleași
emisii necontrolate, în trecutul geologic, au avut efecte catastrofale asupra climei, prin
declanșarea unor episoade bruște de încălzire globală, care au produs câteva extincții ale
unor specii de viețuitoare.
3. Pe de altă parte, hidrații gazoși pot fi o foarte bogată sursă de combustibili
fosili neconvenționali, la un loc cu gazele și țițeiul din șisturi și roci compactate și gazele
din cărbuni (coal bed methane). În viitor, când hidrocarburile convenționale și gazele de
șist vor fi fost epuizate, exploatarea hidraților de metan va oferi omenirii un nou răgaz
pentru a face trecerea la energii „verzi”.
Hidrații gazoși ca sursă de geo-hazarduri
Stabilitatea depozitelor de hidrați gazoși aflați la adâncimi relativ mici (câteva sute de
metri) sub fundul oceanelor poate fi compromisă prin modificări climatice (încălzirea apei, aport
de apă dulce) sau prin cutremure submarine. Consecința imediată a de-stabilizării stratelor de

247
metan înghețat sunt alunecările de teren submarine de-a lungul pantei continentale, care
generează apoi tsunami.
Atunci când se forează prin depozitele de hidrați de metan, poate apărea o schimbare în
temperatură și presiune care va produce instabilitatea și topirea (disocierea) hidraților. Când
apare o astfel de situație, noroiul de foraj își micșorează densitatea, iar sedimentele din jurul
găurii de sondă își măresc permeabilitatea. Consecințe: gaura de sondă se lărgește sau chiar se
prăbușește, iar sedimentele care înconjoară sonda își reduc coeziunea mecanică. Când gazul
dizolvat în noroiul de foraj curge către suprafață, hidrații de metan se pot forma din nou. De data
aceasta, hidrații vor bloca (ca dopuri de gheață-figura 19) țevile de circulație a noroiului și alte
conducte și vor face imposibilă funcționarea prevenitorului de erupție (blowout preventer), un
dispozitiv de cea mai mare importanță pentru siguranța forajului.

Figura 19. Hidrați gazoși recuperați din Golful Mexic de către United States Geological
Survey

1 m3 hidrat de metan poate produce 164 m3 gaz metan

În condiții de presiune și temperatură standard (STP), descompunerea (topirea) unui metru

cub de hidrat va produce teoretic 164 m3 de gaz metan și 0,8 m3 de apă. Prin urmare, hidrații de
metan se profilează ca o sursă de energie importantă în secolul al XXI-lea. Țări care tradițional s-
au bazat pe importuri de petrol și gaze pentru nevoile lor energetice (Japonia, India, Coreea de
Sud, China, Malaiezia și altele) și-ar putea satisface o mare parte din aceste nevoi prin
exploatarea vastelor rezerve de hidrați de metan aflate în pantele lor continentale. La fel,
America de Nord nu are motive de îngrijorare legate de energie pentru că hidrații vor putea
înlocui resursele convenționale și, de ce nu, și gazele de șist.
Tehnologiile de extragere a metanului din hidrați
Practic, există patru tehnologii propuse pentru exploatarea eficientă a depozitelor de hidrați
de metan: stimularea termică, de-presurizarea, injecția de inhibitori și schimbul de gaze. Fiecare
din aceste metode are avantaje și dezavantaje.
Stimularea termică presupune injectarea în rocă a unui flux termic sub formă de apă
fierbinte, abur, căldură electrică sau microunde. Dezavantajele metodei sunt legate de
eficiență (apa sau aburul se răcesc pe drumul de la suprafață până la stratul cu hidrați) sau de
dificultăți tehnice (introducerea unei surse de căldură electrică/microunde).

248
 De-presurizarea implică eliberarea controlată a gazului liber aflat sub zona de hidrați solizi
în scopul destabilizării acestora. Metoda a fost folosită pentru prima dată în mod experimental ca
o parte a cercetărilor efectuate cu ocazia săpării sondei Mallik în permafrostul din nordul
Canadei în 2002. Deși de-presurizarea este aparent mai eficientă în comparație cu celelalte
metode, însă procedeul nu poate fi aplicat pe perioade lungi de timp, fiind endotermic. Cu alte
cuvinte, de-presurizarea consumă energie din mediul adiacent depozitelor de hidrați și poate re-
întoarce sedimentele în starea lor originală de „gheață care arde”.
Injecția de inhibitori exploatează faptul că stabilitatea hidraților de metan este inhibată în
prezența unor compuși organici (e.g., etanol, glicol, metanol) sau ionici (apă de mare sau
saramuri). Apa de mare sau alți inhibitori ar putea fi necesari în timpul unor stagii de producție a
gazului din hidrați, dar nu poate reprezenta metoda primară de disociere a hidraților sau nu poate
fi folosită pe suprafețe mari și în perioade extinse.
Schimbul de gaze implică introducerea dioxidului de carbon în depozitele de clatrați (aka
hidrați) în formă gazoasă sau lichidă. Metanul ocupă spațiile mici și mari din structura clatratică,
dar CO2 ocupă numai spațiile largi , forțând metanul să iasă afară. Se estimează că în acest mod,
fără a se dezintegra structura depozitelor de clatrați, circa 64% din metanul prezent în roci poate
fi extras. În primăvara lui 2011, Department of Energy, Japonia și ConocoPhillips au efectuat o
încercare reușită de extragere a metanului prin această metodă. Metoda schimbului de gaze are
un dublu avantaj: extragerea gazului metan și sechestrarea dioxidului de carbon.
Prima exploatare comercială a metanului din depozitele de hidrați
Pe 12 martie 2013, Japan Oil, Gas and Metals National Corporation (JOGMEC) a anunțat
că efectuat cu succes primul test de exploatare comercială a depozitelor de hidrați de metan din
Nankin Trough (Oceanul Pacific, figura 20). Metoda folosită a fost de-presurizarea. Testul a
durat 6 zile și s-au produs 120.000 m3 de gaz metan. Această realizare a specialiștilor japonezi
vine și ca o urmare a numeroaselor lor participări la proiecte comune cu SUA și Canada.

Figura 20. Flacără de gaz metan arzând în timpul testului de exploatare a hidraților de
metan făcut de Japonia în Oceanul Pacific, 12 martie 2013.
Japonia importă circa 84% din energia de care are nevoie. După dezastrul de la Fukushima
și regândirea opțiunii nucleare, această cifră ar putea fi mai mare. De aceea, știrea primei
exploatări comerciale de gaz din hidrații marini a stârnit reacții admirative sau de îngrijorare
pentru viitorul climei planetare.
Rezervele in situ estimate întregul bazin al Mării Negre ar putea conține între 20.000 –
25.000 miliarde m3 de gaz metan. „Ce metodă de exploatare ar merge cel mai bine în Marea
249
Neagră? Profesorul Constantin Cranganu studiind intens avantajele și dezavantajele metodelor
descrise în literatura de specialitate, a conceput o variantă mai eficientă de stimulare termică a
depozitelor de hidrați pe care a numit-o „In situ thermal stimulation of gas hydrates”.
Extragerea metanului din depozitele de hidrați implică costuri mai ridicate decât în cazul
exploatărilor convenționale. De aceea, devine foarte important să se dovedească fie că ratele de
producție din hidrați sunt mai mari decât cele convenționale (ceea ce este probabil imposibil), fie
să se localizeze zăcăminte de hidrați de metan în apropierea unor piețe energetice mari care nu
pot fi alimentate cu gazul necesar din alte surse (d. ex., prin import de gaz natural lichefiat,
GNL). Astfel de piețe pot fi alimentate cu gaz de la distanțe mari și pot, de asemenea, să aibă
infrastructura necesară (rețele de conducte, compresoare etc.) deja funcțională.
Este improbabil ca o conductă de mare diametru pentru transportul gazului metan din
hidrați să fie construită înainte ca tehnologia de exploatare să fie dovedită la scară mică. Dacă
proiectele pilot vor reuși, diametrul probabil al conductei va fi unul mic. De aceea, având prețuri
mai mari la gura sondei, metanul produs din hidrați va fi inițial competitiv numai dacă va fi
produs la o distanță mică de piețe de gaz bine stabilite, aprovizionate actualmente cu gaz de la
mari distanțe, sau dacă este co-produs și transportat împreună cu gazul convențional. În jurul
lumii, există numai două regiuni unde există atât hidrați de metan, cît și piețe de gaz mature, cu
sisteme de conducte bine ramificate și interconectate: Statele Unite și Europa. În Statele Unite,
hidrații (interesanți economic) se găsesc în aria Blake Ridge (Oceanul Atlantic), Golful Mexic și
off-shore California. În fine, în cazul lui North Slope (Alaska) și Mackenzie Delta (Canada),
metanul din hidrați va trebui pompat împreună cu gazul convențional pentru a justifica
construcția unei conducte de 1.200 km, cel puțin la început. Metanul din hidrați trebuie să fie mai
ieftin decât cel din sursele convenționale, transportat ca GNL pe distanțe mari (uneori, de peste
10.000 km).
Din motivele expuse mai sus, zonele cu hidrați de metan din Marea Neagră merită a fi
considerate. Piețele de gaz din jurul Mării Negre sunt respectabile: în 2012, Turcia consuma 38,
3 miliarde m3 (mmc); România, 13, 38 mmc; Ungaria, 11,9 mmc; Bulgaria, 2,54 mmc; Grecia,
4,2 mmc; Ucraina, 56,3 mmc (cifră din 2010). România și Bulgaria au sisteme de conducte bine
conectate cu restul țărilor vecine, iar prin sistemul ungar se poate ajunge direct la piețele din
Europa Centrală și de Vest. Distanțele de transport prin conducte sunt relativ mici (sub 1.000
km).
În 1998 Guvernul României a desemnat Institutul National de Cercetare-Dezvoltare pentru
Geologie si Geoecologie Marină (GeoEcoMar) ca participant la consorțiul de la Oklahoma.
S-au finanțat o serie de proiecte, cunoscut fiind Proiectul intitulat Resource Appraisal and
Technology Development for the Production of Natural Gas –Methane- from Gas Hydrates in
the Black Sea finanțat de către NATO Science for Peace Programme. Datorită unor neînțelegeri,
România ulterior a fost înlăturată din consorțiu, care a funcționat prin coaptarea Turciei, care
deja raportase extragerea unor carote conținând hidrați de metan în zona lor din Marea Neagră,
iar Georgia a fost contactată pentru o posibilă participare la consorțiu. Japonia a demonstrat că
poate a sosit timpul pentru producerea metanului din depozitele de hidrați.

250
 CURS 8
Etica mediului; Rolul pe care îl joacă Responsabilitatea Socială
Corporativă; Contribuția politicii maritime la conservarea resurselor
oceanului și a mediului

8.1. Generalități
Etica sau își pune problema justificării modurilor de comportare și acțiune care determină
practica vieții umane în domeniul individual și social. De cele mai multe ori, aceste situații
aparțin practicii cotidiene concrete, în care devin vizibile atitudini morale. Acțiunea umană
reprezintă un concept mai restrâns decât cel de „comportament”, care circumscrie orice activitate
a unui organism în raport cu mediul său înconjurător. Organismele sunt dotate cu mecanisme de
autoreglare. De exemplu, se poate afirma despre un animal că este legat prin instinct de mediul
său înconjurător. Acțiunea umană este un caz special al comportării. Acest lucru devine evident
atunci când ne gândim la diferitele posibilități de interpretare ale uneia și aceleiași acțiuni
umane.
Etica se află în căutarea răspunsului la întrebarea cum trebuie să acționeze individul în
raport cu sine însuși, cu semenii săi și cu lumea din jur. O multitudine de proiecte teoretice
tratează problematica unui principiu general valabil, obligatoriu pentru totalitatea lumii vii. Însă,
dacă în ceea ce privește raporturile ființei umane cu sine însăși și cu semenii săi au existat
răspunsuri numeroase și elaborate, în ceea ce privește raporturile acesteia cu celelalte ființe vii și
cu lumea înconjurătoare au existat tăceri semnificative sau, în cel mai bun caz, doar tentative de
răspunsuri.
Problema raporturilor omului cu celelalte ființe vii și cu natura în general poate fi privită și
dintr-un alt punct de vedere: putem într-adevăr afirma că acțiunile umane ce ating într-un fel sau
altul natura împreună cu toate elementele sale componente au o încărcătură etică? Cu alte
cuvinte, are ființa umană vreo responsabilitate sau datorie de tip etic față de natură? Atacul intens
asupra mediului înconjurător este un caz tipic de subevaluare a sferei de acțiune a deciziilor
etice. Omul modern nu este încă pregătit pentru a înțelege efectele rațiunii sale orientate asupra
naturii. Nu este vorba doar de o problemă cognitivă, și anume că natura are un sistem ecologic
propriu în care nu se poate interveni fără a da naștere unor anumite pericole, ci și de o problemă
etică: numai o etică care acceptă că față de natură trebuie să existe anumite obligații de acest tip
poate să înțeleagă “natură” ca un sistem ce se autoreglează, și nu doar ca un material pentru
autorealizarea omului (http://sacri.ro/files/texte/eticamediului.htm).
Distrugerea pădurilor, eroziunea solului, dispariția unor specii, perforarea stratului de ozon,
efectul de seră, eliminarea în atmosferă a substanțelor toxice și radioactive, deșeurile, poluarea
apei, a aerului și a alimentelor, explozia demografică – cu diverse ocazii, aceste probleme
pătrund în conștiința publică prin tratarea lor intensă de către mass-media.
Etica mediului este construită în mod explicit pentru depăşirea crizei de mediu actuale; nu
este o etică apărută organic, ca o formă de viaţă, cel puţin în civilizaţia occidentală. Conceptul
cheie este cel de valoare intrinsecă; el este aplicat fie unor entităţi individuale (animale, oameni)
fie unor întregi (ecosisteme, societăţi) în diferite variante, după care se deduc consecinţe morale

251
cu privire la atitudinea faţă de animale/ecosisteme, fie care resurse (instrumental, în care caz
avem de a face cu un antropocentrism), fie ca având valoare intrinsecă (în care caz avem de a
face cu un ecocentrism). Majoritatea argumentelor contra ecocentrismului sunt prin consecinţele
teoretice ale presupoziţiilor eticii mediului. Unele argumente pot veni pornind de la consecinţele
instituţionale ale eticii mediului în unele variante ale ei. De exemplu, unii autori cu presupoziţii
holiste (acceptând valoarea intrinsecă a naturii şi prioritatea ei ontologică în faţa omului) afirmă
că doar puţini (o elită) sunt cei care ar fi conştienţi de soluţia rezolvării problemelor de mediu şi
oferă şi soluţii practice pentru implementarea sistemelor sociale ecocentrate. Alţi autori, de data
aceasta cu presupoziţii individualiste, găsesc soluţia protejării mediului la polul opus celui etatist,
şi anume prin desființarea statelor. Se pare că atât etica mediului antropocentrică (pentru
promovarea intereselor generaţiilor viitoare) cât şi cea ecocentrică sunt produse economice (în
acest sens natural) în vederea satisfacerii preferinţei de a face bine oamenilor a celor care au
produs etica mediului şi a celor care sunt consumatorii acestui produs economic (pe care îl
utilizează pentru a induce asumarea unor opinii în vederea influențării comportamentului).
Formele acestor etici sunt foarte diverse în funcţie de materia primă culturală folosită în
construcţie la nivel de presupoziţii.
Valoarea naturii din punct de vedere politic acceptat, inclusiv la nivelul ONU, este una
relaţională, nu intrinsecă, pentru că valoarea relaţională, antropocentrică, este de interes inclusiv
pentru cei care, deşi nu iubesc natura, o folosesc. Dacă obţinerea bazei de cunoştinţe ştiinţifice
necesare pentru această gestionare este job-ul ecologiei, promovarea ei politică poate fi făcută în
mod legitim şi de ecologişti, pentru care natura are o valoare intrinsecă, atâta vreme cât ţin seama
de faptul că agenda publică nu se reduce la conservarea naturii. Cel mai rezonabil ecologism,
dacă o astfel de formulare are vreun sens, va fi un ecologism care să aibă o infrastructură
conceptuală ontologico-etică aflată în armonie cu valorile societăţii deschise. Probabil un
ecologism privat multinivelar, recunoscând structurarea naturii şi societăţii, dar conservând
autonomia ontologică a fiecărui nivel, un ecologism pentru care statul furnizează servicii publice,
unele dintre ele fiind de mediu, atunci când rezolvarea problemelor de interes ecologist nu se
poate face la nivel privat.
Chestiunea prioritizării diferitelor obiective publice, de conservare a naturii, sociale sau
economice, se rezolvă la nivel local şi regional printr-o zonare managerială inter- sau intra-
organizaţională. Vor exista zone în care obiectivele de conservare sunt pe primul loc în agendă,
cu diferite grade de stricteţe, şi zone în care obiectivele economice sau sociale sunt pe primul loc,
obiectivul de conservare acţionând în aceste cazuri doar ca o constrângere asupra primelor.
Managementul capitalului natural se referă la toate aceste situaţii şi are ca subtip managementul
diversităţii biologice, care se referă doar la situaţiile în care obiectivul prioritar este
conservarea. Ce interesează la nivelul ONU este managementul capitalului natural. O situaţie
particulară o reprezintă managementul capitalului natural de nivel global: aici nu se mai poate
face o zonare, pentru că entitatea care ne interesează este unică, iar serviciile, climatice de
exemplu, depind de funcţionalitatea ei integrală. Nu cunoaştem care este soluţia instituţională
pentru rezolvarea problemelor dependente de funcţionarea sistemului global, uneori nici măcar a

252
celor de nivel regional, şi atunci rămâne loc suficient pentru lupta politică acerbă între grupurile
cu preferinţe diferite. Este adevărat că maximizarea ofertei de resurse şi servicii naturale,
inclusiv a serviciilor climatice, este un scop public oarecum altruist, pentru că nu lucrează
conform principiului „după mine potopul”. Totuşi el este un scop legitim. Atingerea acestui scop
presupune politici aflate în conflict cu unele interese private şi care sunt într-o bună măsură
deturnate către agendele personale ale celor care îl promovează, după cum demonstrează în mod
convingător argumentele antiecologiste. Totuşi problema nu este una a scopului, ci a calităţii
persoanelor publice şi a contextelor culturale în care ele acţionează.
În concluzie, ca orice opţiune valorică existenţială, ecologismul nu poate fi
decât fundamental, pentru propria persoană, dar nu neapărat fundamentalist, cu pretenţii de a fi
asumat de către toate persoanele.
8.2. Rolul pe care îl joacă Responsabilitatea Socială Corporativă
Responsabilitatea socială corporativă (RSC) nu este un termen nou. Mai mult, reprezintă o
valoare morală existentă de secole, de a face bine altora.
Responsabilitatea socială corporativă presupune că, dincolo de datoria morală minimală de
a face profit legal, o companie trebuie să îşi asume: 1) în primul rând, obligaţia de a nu face rău
prin produsele şi activitatea sa; atunci când răul este necesar, compania trebuie să îl recunoască
public şi să îl minimalizeze; 2) în al doilea rând, obligaţia de a preveni un rău, atunci când e
posibil, atunci când se găseşte în proximitatea răului şi, mai ales, când este singura organizaţie
care poate face acest lucru; 3) abia în cele din urmă, obligaţia de a face bine, cea mai slabă dintre
toate.
Compania americană Nielsen Company în luna septembrie 2008 a efectuat un studiu global
cu privire la atitudinea consumatorilor faţă de Responsabilitatea Socială Corporativă şi etica
acţiunilor corporative. S-a constatat că aproape 9 din 10 consumatori aşteaptă de la companii
îmbunătăţirea politicilor de mediu.
Responsabilitatea socială a devenit mult mai mult decât o ecuaţie de profit, în conformitate
cu legea şi filantropia: nevoia de a înţelege comunităţile în cadrul cărora îşi desfăşoară activitatea
tinde să devină o nevoie vitală pentru companii. Managerii se confruntă acum cu o diversitate de
probleme, incluzând răspunderea sporită pentru acţiunile companiei, încălcările drepturilor
omului, codurile de guvernare corporatiste, conduita la locul de muncă, nevoia de a consulta
acţionariatul şi, nu în ultimul rând, strategiile de durabilitate.
Responsabilităţile sociale ale companiilor diferă în funcţie de profilul lor. Un producător de
tutun poate susţine un program de cercetare în domeniul prevenirii cancerului la plămâni, un
constructor în dezvoltarea unor materiale ecologice, iar o companie auto în modalităţi de creştere
a siguranţei rutiere.
În ciuda multitudinii de abordări ale conceptului de RSC, există un consens larg asupra
caracteristicilor sale principale:

253
 •RSC presupune că organizaţiile adoptă voluntar măsuri prin care să contribuie la
soluţionarea problemelor sociale şi ecologice;
• RSC este legat, în mod esenţial, de conceptul de dezvoltare durabilă: afacerile trebuie să
includă impactul economic, social şi de mediu în operaţiunile lor, etc.
Domeniile Responsabilității Sociale Corporative:

Principiile care definesc partea de mediu înconjurător sunt:

- să susţină o abordare precaută a problemelor ecologice;
- să lanseze iniţiative ce promovează o responsabilitate ecologică mai mare;
- să încurajeze dezvoltarea şi promovarea tehnologiilor compatibile cu mediul înconjurător.
8.3. Contribuția politicii maritime la conservarea resurselor oceanului și a mediului
După cum recunoaşte în mod general şi declară în mod explicit OMI, industria
transportului maritim este „primul domeniu industrial cu adevărat mondial” care „necesită un
răspuns legislativ internaţional, articulat în mod corespunzător - standarde mondiale aplicabile
întregului domeniu”.
Comisia Europeană a adoptat Strategia Tematică pentru Mediul Marin (Thematic Strategy
for the Marine Environment) care va reprezenta pilonul părții legate de protecția mediului din
oricare viitoare politică maritimă. Evaluarea detaliată a stării mediului marin care va fi oferită de
Strategia Marină va fi foarte valoroasă pentru elaborarea principiilor de bază care să ducă la
reglementarea integrală a folosirii oceanelor. Scopul principal este obținerea unui stări bune
a mediului marin al Uniunii Europene până în 2021. Această strategie introduce principiul
planificării spațiale bazate pe ecosistem. Fără aceasta, vom fi în curând incapabili să ne
descurcăm cu diferitele și uneori conflictualele folosiri ale oceanelor. Această evaluare ar putea

254
duce la crearea altor zone marine protejate, lucru ce va proteja biodiversitatea și va asigura
tranziția rapidă la niveluri de pescuit ce pot fi menținute.
Luarea eficientă a deciziilor trebuie să includă în politicile maritime și problemele
mediului și să ofere sectoarelor maritime previzibilitatea de care au nevoie. La baza noii politici
maritime trebuie să stea înțelegerea reciprocă și viziunea comună a tuturor factorilor de decizie,
incluzând transportul maritim și porturile, pescuitul, managementul integrat al zonelor de coastă,
politica regională, politica energetică și politicile tehnologice. Aceasta înseamnă unificarea unor
politici diferite pentru pentru atingerea scopului comun al expansiunii economice durabile, care
este provocarea cheie a viitoarei Politici Maritime.
Politica de siguranță maritimă are de asemenea un rol important pentru protejarea mediului
marin. Legislația, măsurile și controalele comunitare au fost întărite după dezastrele petrolierelor
Erika și Prestige din 1999 și 2002. Interzicerea și retragerea treptată a petrolierelor cu o
singură cocă, monitorizarea și aplicarea strictă a legislației existente, mai multe controale în
apele teritoriale ale UE și inspecția porturilor, armonizarea parțială a sancțiunilor penale pentru
poluarea marină și crearea unei Agenții Europene de Siguranță Maritimă (European Maritime
Safety Agency-EMSA) sunt exemple ale efortului uriaș făcut pentru îmbunătățirea siguranței
maritime în UE.
Comisia Europeană a prezentat de curând Al Treilea Pachet de propuneri în acest domeniu
care va întări legislația existentă, în special în domeniul societăților de clasificare, controlul
portuar al statelor, monitorizarea traficului maritim, responsabilitatea statelor sub al căror
pavilion se află navele, investigațiile accidentelor maritime și răspunderea armatorilor.
Pentru a continua acest progres, este necesară utilizarea potențialului deplin al evaluării de
risc ca un instrument pentru dezvoltarea politicii. Aceasta va necesita un efort concertat din
partea instituțiilor UE pentru a obține reacțiile porturilor și ale navelor, pentru a dezvolta procese
și metode care să ofere informații mai bune despre incidentele și traficul maritim și pentru a
reduce nesiguranța impactului și scalei practicilor neprietenoase mediului înconjurător prin
evaluarea riscurilor.
Legislația poate fi de asemenea sprijinită prin alte tipuri de acțiune. Așa cum considera
Cooperarea Subregională a Statelor Mării Baltice (Baltic Sea States Subregional Cooperation-
BSSSC): "Participarea imediată a peste 40 de autorități regionale la proiectul "Baltic Master",
sprijinit de Interreg, este cel mai bun exemplu de creștere a cunoștințelor despre managementul
siguranței maritime și a accidentelor la acest nivel." Aceasta este un exemplu al modului în care
fondurile comunitare pot fi folosite pentru implementarea politicilor.
Două exemple de convenții internaționale a căror ratificare va aduce contribuții la
sănătatea mediului marin sunt Convenția Internațională pentru Controlul Sistemelor Anti
Ciocnire pe nave (International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on
Ships-AFS) și Convenția Internațională pentru Controlul și Managementul Apelor de Balast și

255
Sedimentelor (International Convention for Control and Managemnt of Ship's Ballast Water and
Sediments-BWM).
Mai multe State Membre au realizat importanța luptei împotriva speciilor invadatoare care
afectează mediul marin prin introducerea apei de balast. Introducerea tehnologiilor necesare
pentru tratarea apei de balast ar trebui încurajată. Comisia a contribuit (de exemplu prin
proiectele celui de-al 5-lea Program Cadru asupra Tratării Apelor de Balast) la eforturile
Organizației Maritime Internaționale (IMO) de implementare a Programului Global de
Management al Apelor de Balast, care va ajuta țările în curs de dezvoltare să înțeleagă problema,
să monitorizeze situația și să se pregătească să implementeze convenția BWM. Aceste eforturi
trebuie continuate.
Cercetarea și tehnologia sunt necesare nu numai pentru a menține Europa în topul
produselor avansate, ci și pentru a ajuta la formularea unor alegeri politice informate și pentru a
preveni degradarea mediului marin.
Declarația de la Galway aprobată de Conferința Euroceans 2004 a identificat contribuția
industriilor marine în atingerea obiectivelor de la Lisabona și rolul științei și tehnologiei marine
în cel de al șaptelea Program Cadru al UE pentru Cercetare și Dezvoltare Tehnologică (FP7)
privind dezvoltarea într-o manieră desăvârșită a științei și tehnologiei marine. Conferința
Euroceans 2004 a accentuat faptul că, pe lângă cercetarea marină și cea maritimă, există nevoia
urgentă de sprijinire a colectării coordonate și susținute, de arhivare a seturilor de
informații maritime ușor de înțeles și de asigurare a accesului la acestea.
Asociația Europeană de Dragaj (EuDA) sugerează înființarea "unui Centru de Excelență
European pentru cunoașterea mării și oceanelor care să se ocupe cu problemele legate de
resursele marine, efectele schimbării climatice, dinamica zonelor costiere, impactul dezvoltării
infrastructurii, legătura relațională între dezvoltare și ecologie pe o perioade lungi.". Această
propunere evidențiază natura multiplă a cercetării marine. Ținând cont de acest aspect, se poate
facilita schimbul de informații între sectoare și organizațiile de cercetare. Opțiunile ar putea
include o conferință organizată regulat pentru diseminarea rezultatelor cercetării marine și
obținerea feedback-ului din partea participanților industriali. Ar trebui avută în vedere înființarea
unui singur Portal de Internet European pentru proiectele de cercetare și înlocuirea paginilor de
internet care oferă informații fragmentate existente în momentul de față.
WATERBORNE a stabilit, împreună cu participanții și Statele Membre în cadrul
transportului maritim, o viziune pentru anul 2020, incluzând o agendă de cercetare strategică.
Aceasta viziune include o navă cu un impact foarte redus asupra aerului și mediului marin.
Pentru ca aceasta să se poată realiza, cercetarea privind tehnologiile pentru nave nepoluante,
inclusiv motoare nepoluante, reciclarea apei de balast și petrol va fi consolidată de FP7.
Cercetarea științifică marină este o activitate ce se desfășoară în întreaga lume. În timp ce
sprijină implementarea politicilor generale și planificarea la nivel regional, cercetarea trebuie să
se adreseze de asemenea dificultăților globale cum ar fi impactul schimbării climatice. Regiunile

256
maritime exterioare Uniunii Europene au un loc bine stabilit în observarea sistemului oceanic,
ciclurilor de anotimpuri, biodiversității etc. Acest potențial poate fi luat în considerare în
planificarea viitoare a cercetării și dezvoltării de programe în acest domeniu. Cercetarea în
interesul public poate fi necesară și în ceea ce privește ZEE (Zonele Economice Exclusive)
și treptele continentale. În cadrul domeniilor cum sunt aceste acorduri comunitare cu țări terțe
poate fi inclus consimțământul mutual necesar pentru cercetare, în acest mod facilitându-se și
promovându-se cercetarea fundamentală, bazată pe interesul public general.
Statele Membre pot include în foile de parcurs pentru implementarea Planului de Acțiune
privind Tehnologiile de Mediu Înconjurător (ETAP) o secțiune privind tehnologiile marine și
inovațiile.
Activitățile maritime trebuie să atragă personal calificat. Totuși, per ansamblu, angajarea
forței de muncă este stabilă în Europa, dar numărul de marinari este în scădere. Criza actuală
privește în mod special ofițerii din marină comercială, dar nu afectează toate Statele Membre în
aceeași măsură.
Recrutarea de echipaje bine pregătite și competente și a altor profesioniști într-un număr
suficient este esențială pentru supraviețuirea industriei maritime și pentru a menține Europa în
fruntea concurenței. Multe sectoare, cum ar fi autoritățile de control ale Statului și societățile de
clasificare necesită un flux regulat de foști marinari, în principal ofițeri, piloți, ingineri, manageri
de șantier, inspectori de siguranță și instructori. Multe slujbe la bordul navei sunt acum ocupate
de personal din țări terțe. Acest aspect este atribuit constrângerilor legate de carieră, izolarea pe
care o implică aceste profesii, statutul inferior atașat acestei slujbe și slaba remunerare a
navigatorilor din țări terțe.
Evidența arată faptul că acele cauze care au determinat declinul se regăsesc atât în cererea
cât și în furnizarea de locuri de muncă. În navigație, concurența reduce dorința angajatorilor de a
oferi un nivel mărit de salarizare care să atragă europenii. Combinată cu impresia că aceste slujbe
nu sunt sigure și condițiile de muncă sunt proaste, a dus la reducerea numărului candidaților
pentru aceste profesii, deși se declară că "nu există motive pentru a se fundamenta ideea că tinerii
din UE nu își doresc o carieră în activitatea maritimă."
Într-un raport prezentat în octombrie 2008, Comisia Europeană a făcut propuneri pentru
inversarea trendului negativ al marinarilor europeni și pentru atragerea persoanelor către
profesiile maritime. Concluziile Consiliului Transportului Maritim indică un progres în acest
domeniu.
Un factor cheie pentru inversarea trendului este încurajarea mobilității locurilor de muncă
între sectoarele de activitate. Acest lucru depinde de recunoașterea și implementarea conceptului
de grup maritim.
Mobilitatea joacă un rol special în furnizarea de alternative de angajare pentru pescari și
femei. Educația și pregătirea profesională ar trebui proiectate astfel încât să furnizeze potențiali
recruți de cea mai înaltă calitate, cu abilități care să permită multiple posibilități de angajare.

257
Barierele legislative cum ar fi recunoașterea mutuală a calificărilor sau a cerințelor naționale
pentru ofițeri ar trebui eliminate. Implementarea Directivei privind recunoașterea mutuală a
certificatelor de marinar emisă de Statele Membre ar trebui să înlăture aceste obstacole.
Fondurile Comunității ar trebui folosite pentru a sprijini managementul schimbării, pentru
a facilita reinstruirea și reorientarea profesională, incluzând și cazurile restructurării sau pierderii
locului de muncă. Trebuie acordată atenție discuțiilor din cadrul grupării maritime pentru
stabilirea unui sistem care să permită și altor sectoare să contribuie financiar la pregătirea
profesională în navigație. Acest lucru ar facilita ca potențialii viitori angajați să obțină experiența
necesară pentru o slujbă ulterioară.
Pregătirea profesională pentru navigație și sectoarele aferente, dar și pentru ingineria
maritimă și pescuit ar trebui revizuite. Confederația Societăților Tehnologice Maritime din
Europa a sugerat în acest context să fie stabilit un inventar al calităților dorite. Consiliul a
solicitat Comisiei să pregătească "o supraveghere structurată a motivației cadetului de-a lungul
timpului" pentru a rezolva problema studenților ce nu își termină pregătirea profesională. Scopul
trebuie să fie de a se asigura că toți recruții din UE sunt pregătiți la standarde internaționale, cum
ar fi cele prescrise în Standardele de Instruire, Certificare și Supraveghere "Standards for
Training, Certification and Watchkeeping" (STCW Convention), și de asemenea că aceștia au
gama de abilități suplimentare, care să corespundă cu nevoile industriei și care să le permită
îmbunătățirea posibilității angajării și a creșterii competitivității flotei UE. În ceea ce privește
pescuitul, slaba ratificare a Convenției STCW-F împiedică intrarea în vigoare certificarea
standardelor pentru pregătirea profesională convenite, și astfel de a fi aplicate.
Acțiunile UE ar trebui să se canalizeze asupra cerințelor minime privind calificarea,
instruirea, condițiile de muncă și intrării în vigoare. În industria transportului maritim,
navigatorii sunt uneori plătiți conform așa-numitelor ,,condiții de acasă". Aceste practici pot
ridica probleme în situațiile în care se aplică legea europeană privind libertatea de mișcare sau
acolo unde partenerii sociali ai statului de pavilion au încheiat acorduri cu privire la salarii.
Asimilarea navelor cu teritoriul statului de pavilion și existența pavilioanelor de
complezență care aplică în foarte mică măsură reglementările naționale și internaționale, adaugă
încă un element de complexitate acestei probleme. În cazurile în care se aplică condițiile de plată
ale statului de pavilion și partenerii sociali ai statului de pavilion au încheiat acorduri pentru o
cotă mai mare de salarizare a navigatorilor decât cele stabilite în statul de pavilion, unii armatori
pot înlocui navigatorii UE cu navigatori din state membre. Aceste probleme necesită o atenție
deosebită la nivel european, în strânsa cooperare cu partenerii sociali.
Acțiunile UE ar trebui de asemenea să identifice și să promoveze implementarea celor mai
bune practici. Proiectul pentru Cercetare Academică și Pregătire pentru Susținerea Inovațiilor în
Industria Maritimă Europeană (CAREMAR) este unul dintre exemplele acestei abordări.
Superioritatea recruților depinde de atragerea celor mai buni tineri, bărbați și femei în
pregătirea și instruirea în domeniul maritim. Ar trebui să se lucreze aici la imaginea slabă a

258
acestui sector. Este esențial să se asigure condiții corespunzătoare de muncă și trai pentru
navigatori, atât pentru bărbați cât și pentru femei, standard la care europenii au dreptul să se
aștepte. Ratificarea Convenției Consolidate a Muncii în sectorul Maritim, care a fost adoptată de
Organizația Internațională a Muncii (ILO) în februarie 2006 este esențială în acest sens. Comisia
intenționează să prezinte în februarie 2006, o comunicare asupra standardelor minime pentru
muncă, referindu-se la implementarea Convenției consolidate ILO în cadrul legal comunitar,
probabil prin încheierea unui acord între partenerii sociali. O astfel de implementare ar extinde
controlul statului portului și asupra standardelor de muncă de la bordul navelor care ajung în
porturile europene, indiferent de pavilion și de naționalitatea navigatorilor. Statele membre ar
trebui să ratifice Convenția ILO 185 privind documentele de identificare a navigatorilor, întrucât
aceasta este atât în avantajul navigatorilor care ajung la țărm sau tranzitează, cât și pentru
întărirea măsurilor de securitate.
Activitatea de pescuit este, după cum se știe, o activitate mult mai predispusă la accidente
decât celelalte activități maritime. Condițiile de muncă sunt în majoritatea cazurilor mult mai rele
decât în orice alta profesie. Reforma și îmbunătățirea reglementarilor ILO și UE privind
condițiile de muncă la bord ar trebui să acorde o atenție specială sectorului de pescuit. Aceasta s-
a realizat în cadrul operațiunilor Fondului European de Pescuit (EFF) și în cadrul acțiunilor
instrumentului financiar pentru industria pescuitului (FIFG).
Există destule exemple de companii și chiar acorduri colective pentru a sugera ideea că
aceste probleme: salarii mai mari, condiții mai bune, o eficiență operațională îmbunătățită,
întărirea măsurilor de siguranță, pot fi tratate laolaltă.
Ca o concluzie finală, personalul navigant trebuie încurajat pentru a fi preocupat față de
menținerea calității vieții, implicit a mediului. Trebuie pus accent pe rolul fiecărui om aflat la
bordul navei, de a participa activ la măsurile de prevenire a unor accidente cu impact asupra
mediului înconjurător. Acest lucru necesită cunoașterea mecanismelor de funcționare a
echipamentelor și de gestionare a deșeurilor de orice tip de pe navă.

259
BIBLIOGRAFIE

1. Agogué H., Casamayor E. O., Joux F., Obernosterer I., Dupuy C., Lantoine F., Catala P.,
Weinbauer M. G.Reinthaler T., Herndl G. J. and Lebaron P., (2004). Comparison of
samples for the biological characterization of the sea surface microlayer, Limnology and
Oceanography: Methods, 2, pp. 213–225.
2. Bakun A., Field D. B., Redondo-Rodriguez A., Scarla J., (2010). Greenhouse gas,
upwelling-favorable winds, and the future of coastal ocean ,upwelling ecosystems, Glob.
Change Biol., Vol. 16, pp: 1213–1228.
3. Barlow R. G., Aiken J., Moore G. F., Holligan P. M., Lavender S., (2004). Pigment
adaptations in surface phytoplankton along the eastern boundary of the Atlantic Ocean,
Mar. Ecol. Prog.-Ser., Vol. 281, pp: 13–26.
4. Barton, B.H. and Moran, E. (2013). Measuring diversity on the Supreme Court with
biodiversity statistics. Journal of Empirical Legal Studies, Vol.10, pp: 1-34.
5. Brown L.R., (2001). Eco-Economie. Ed. Tehnică Bucureşti.
6. Chase C., Reilly C., and Pederson J., Marine bioinvasions fact sheet: ballast water
treatment option. Sea Grant.
7. Chongdar S., Gunasekaran G., Kumar P., (2005). Corrosion inhibition of mild steel by
aerobic biofi lm. Elecrtrochim Acta, 50: 4655–4665.
8. Cleland, E. E., (2011). "Biodiversity and Ecosystem Stability". Nature Education Knowledge,
Vol. 2, pp: 2.
9. Corbett et al. (2010). Arctic shipping emissions inventories and future scenarios, 10
Atmos. Chem. And Phys. 9689-9704.
10. Coutts A.D.M., (1999). Hull fouling as a modern vector for marine biological invasions:
investigation of merchant vessels visiting northern Tasmania. M.S. Thesis. Faculty of
Fisheries and Marine Environment, Australian Maritime College.
11. Cunliffe M., Salter M., Mann P. J., Whiteley A. S., Upstill - Goddard R. C. and Murrell
J. C., (2009). Dissolved organic carbon and bacterial populations in the gelatinous surface
microlayer of a Norwegian fjord mesocosm, FEMS Microbiol Letters, 299, pp. 248 –254.
12. Donlan R. M. and Costerton J. W., (2002). Biofilms: survival mechanisms of clinically
relevant microorganisms,Clinical Microbiology Reviews, 15, pp. 167-193.
13. Drever J.E., (2005). Surface and ground water, weathering and soils. Elsevier.
14. Ducrotoy J.P., (2010). The use of biotopes in assessing the environmental quality of tidal
estuaries in Europe. Estuarine, Coastal and Shelf Science 86, 317–321.
15. Dutkiewicz S., Follows M. J., Bragg J. G., (2009). Modeling the coupling of ocean
ecology and biogeochemistry. Global Biogeochem. Cycles, Vol. 23, pp: 1-15.
16. Enache M., Popescu G., Itoh T., Kamekura M. (2011). Halophilic microorganisms from
man-made and natural hypersaline environments: physiology, ecology and
biotechnological potential. In adaptation of microbial life, eds, Springer Verlag Berlin.

260
17. Fofonoff P.W., Ruiz G.M., Steves B., Carlton J.T., (2003). In ships or on ships?
Mechanisms of transfer and invasion for nonnative species to the coasts of North
America. In: Ruiz, G.M. & Carlton, J.T. (eds) Invasive species: vectors and management
strategies. Washington DC: Island Press. p. 152-182.
18. Ghiţă S., (2007). Curs de ecologie generală. Ed. Nautica.
19. Helbling E.W. and Villafane V.E., (2010). Phytoplankton and primary production.
Fisheries and aquaculture, Vol.5, pp: 1-9.
20. Hinrichsen E., (2011). Effect of Temperature on Salinity, The Hub for bright minds,
Marine Engineering, pp. 1 –3.
21. Hnatiuc B, Ghita S., Sabau A., Hnatiuc M., Dumitrache L.-C., Wartel M., (2014).
Treatment with activated water by GlidArc technology of bacteria producing Biofouling.
ATOM-N 2014-08-21 The 7th edition of the International Conference ”Advanced Topics
in Optoelectronics Microelectronics and Nanotechnologies”Proceedings of SPIE Vol.
9258. ISBN 9781628413250.
22. Hnatiuc E., (2002). Proce´de´s base´s sur les de´charges e´lectriques, p. 219–291.In E.
Hnatiuc (ed.), Proce´de´s e´lectriques de mesure et de traitement des polluants. Tech &
Doc, Paris, France.
23. Ignatova T. and Ivanov R., (2013). Anticorrosion effect of biofilm forming by
Lactobacillus strains on metal surfaces. Bulgarian Journal of Agricultural Science. 19,
pp: 83-85.
24. Lake J.L, McKinney R.A, Osterman F.A, Pruell R.J, Kiddon J., Ryba S.A, Libby A.D.
(2001). Stable nitrogen isotopes as indicators of anthropogenic activities in small
freshwater catchments. Canadian Journal of Fisheries and Aquatic Sciences, Vol. 58, pp:
870–878.
25. Lazar V., (2003). Aderenta microbiana, Editura Academiei Române, Bucuresti, pp. 1 –
216.
26. MARPOL 73/78, consolidated 2006 editionParticularly Sensitive Sea Area, 2007.
27. Shindell D. and Faluvegi G., (2009). Climate response to regional radiative forcing
during the twentieth century, Nature Geoscience, Vol. 2, APRIL 2009, pp: 294-300.
28. Skolka M și Gomoiu M.T, 2004. Specii invasive în Marea Neagră. Impactul ecologic al
pătrunderii de noi specii în ecosistemele acvatice. Ovidius University Press. pp: 130-142.
29. Smith L. D., Wonham M. J., McCann L. D., Reid D. M., Carlton J. T., Ruiz G. M.,
(1996). Shipping Study II: Biological Invasions by Nonindigenous Species in Unites
States Waters: Quantifying the Role of Ballast Water and Sediments, Parts I and II.
Report No. CG-D-02-97, U. S. Coast Guard, Groton CT, and U. S. Department of
Transportation, Washington, D. C.
30. Stefanov S., Panaiotova P., Beschkov V., (2014). Influence of temperature and initial
concentration on the oxidation rate of sulfide from sea water in a fuel cell. Journal of
Chemical Technology and Metallurgy, 49, pp: 455-458.

261
31. Tharme R. E., (2003). A global perspective on environmental flow assessment: emerging
trends in the development and application of environmental flow methodologies for
rivers. River Research and Applications, Vol. 19, pp: 397-441.
32. Tilstone G., Smyth T., Poulton A., and Hutson R. (2009). Measured and remotely sensed
estimates of primary production in the Atlantic Ocean from 1998 to 2005, Deep Sea Res.
Pt II, Vol. 56, pp: 918–930.
33. Zamora L. M., Oschlies A., Bange H. W., Huebert K. B., Craig J. D., Kock A., and
Loscher C. R. (2012). Nitrous oxide dynamics in low oxygen regions of the Pacific:
insights from the MEMENTO database, Biogeosciences, Vol. 9, pp: 5007–5022.
34. CO2, CH4, N2O Emissions from Transportation-Water-borne Navigation (2009). Good
Practice Guidance and Uncertainty Management in National Greenhouse Gas
Inventories, pp: 71-92.
35. Ecological Networks in Europe: Current Status of Implementation ECNC-European
Centre for Nature Conservation. November 2010.
36. Report for International Maritime Organisation (IMO) Report No: v1, 2011.
37. Directiva 1999/32/CE privind reducerea conținutului de sulf din anumiți combustibili
lichizi.
38. Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind monitorizarea, raportarea
și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim și de
modificare a Regulamentului (UE) nr. 525/2013
39. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX:32005L0033
40. http://www.imo.org/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx
41. http://www.asrm.ro/pdf/noutati_legislative-iulie-
2011/Hot.%20635_2011%20modif%20anexa%20HG1105_2007%20norme%20aplicare
%20Reguli%20prevenire%20pol%20atm%20de%20catre%20nave.doc.pdf).
42. http://www.rna.ro/
43. http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_dezvoltare_du
rabila_noua_ultima_forma.pdf
44. http://www.fonduri-ue.ro
45. http://sacri.ro/files/texte/eticamediului.htm
46. http://ec.europa.eu/environment/news/efe/articles/2014/03/article_20140324_01_ro.htm
47. http://www.natura2000.ro
48. http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/PSSAs/Pages/Default.as
px
49. http://www.hellenicshippingnews.com/draft-polar-code-approved-by-imos-marine-
environment-protection-committee/

262