C A P I T O L U L III

VERIFICAREA DIMENSIUNIOR PRINCIPALE

ŞI DETERMINAREA COEFICIENŢILOR DE FINEŢE

În general, armatorul este interesat de aspectele economice ale investiţiei

sale. În consecinţă, el va cere proiectantului ca nava să poată transporta o
anumită cantitate de marfă, cu o anumită viteză. Cerinţele beneficiarului pot fi
extinse asupra preţului de cost al navei, cheltuielilor de exploatare, calităţilor
nautice, etc.
Cerinţele formulate de armator în contractul de proiectare al navei,
reprezintă mărimi de intrare pentru proiectant, care trebuie să garanteze pentru
îndeplinirea lor.
Printre cele mai importante date de intrare solicitate de beneficiar se află:
deadweight-ul, viteza şi autonomia.
Deadweight-ul însumează masa încărcăturii utile, rezervele de
combustibil, ulei şi apă pentru maşinile principale şi auxiliare, masa echipajului,
rezervele necesare echipajului, precum şi masa balastului necesar.
Legătura dintre deplasamentul navei (Δ) şi deadweight (Dw) este dată de relaţia:
   g  Dw ,
unde  g reprezintă deplasamentul navei goale, care include masa corpului
navei şi a amenajărilor, instalaţiilor şi echipamentelor de la bord.
Folosind relaţia coeficientului de utilizare a deplasamentului, putem
determina deplasamentul navei :

Dw D 15000
 Dw   w   20547.94 t 
  Dw 0.73

Tipul navei Dw u

Cargouri de marfuri generale 0,5 - 0,73 0,57 - 0,60

Adoptăm  Dw = 0,73 conform datelor statistice corespunzatoare cargourilor de

marfuri generale.
Conform relaţiilor de mai sus:

 g    DW  20547.94  15000  5547.94  t 

12
 La majoritatea navelor moderne asistăm la o tendinţă de creştere a vitezei
navei, în condiţii de plină încărcare. Ca şi deadweight-ul, viteza navei este un
parametru important, care se măsoară la probele de predare a navei către
armator. La majoritatea navelor comerciale, probele de viteză se efectuează
pentru o situaţie de balast. Dacă pentru nava respectivă există teste
experimentale de rezistenţă şi autopropulsie pe model la scară, atunci,
cunoscând viteza navei pentru condiţia de balast se poate determina, cu
precizie, viteza navei pentru condiţia de plină încărcare.
Autonomia reprezintă distanţa maximă pe care o poate parcurge nava în
condiţii normale de exploatare, fără să realizeze o nouă aprovizionare cu
combustibil, ulei, apă tehnică, alimente pentru echipaj (adică fără buncheraj).
Autonomia se măsoară în mile marine (Mm) şi reprezintă a problemă economică,
deoarece o autonomie mare determină stabilirea unor rezerve mari, în
detrimentul încărcăturii utile.

3.1 VERIFICAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE ALE NAVEI

LWL f
D
T
AP FP B
Lpp
Bmax
LLWL

Lmax

Fig.3.1 Dimensiunile principale ale navei

3.1.1 Lungimea navei

Suprafaţa teoretică a navei se consideră perfect netedă şi continuă. În

continuare, dimensiunile navei sunt definite pentru formele teoretice ale corpului
navei.
O linie de referinţă a corpului navei este perpendiculara prova (FP),
definită ca fiind dreapta perpendiculară pe planul plutirii de calcul, în punctul de
intersecţie al acestuia cu linia etravei.
O altă linie de referinţă este perpendiculara pupa (AP), definită ca fiind
dreapta perpendiculară pe planul plutirii de calcul, care trece prin punctul de
intersecţie al acestuia cu linia etamboului, sau prin axul cârmei.
Distanţa dintre perpendicularele prova şi pupa se numeşte lungimea între
perpendiculare (LBP, Lpp). De regulă, secţiunea maestră a navei este dispusă la
jumătatea lungimii dintre perpendiculare.

13
 Lungimea maximă (Lmax) este distanţa orizontală, măsurată în planul
diametral, dintre punctele extreme ale corpului navei.
Lungimea la plutire (LWL) este distanţa orizontală, măsurată în planul
diametral, dintre punctele extreme ale unei plutiri. Lungimea teoretică se referă la
plutirea de calcul (LLWL).
Notăm că pentru dimensionarea elementelor constructive ale navei societăţile de
clasificare definesc lungimea de calcul (L).
Lungimea navei este un parametru important, cu implicaţii majore asupra
rezistenţei la înaintare a navei şi implicit asupra puterii instalaţiei de propulsie,
precum şi asupra volumului necesar incărcăturii utile.
Verificarea lungimii navei se realizează cu următoarele formule propuse de:

Galin :
2 2
 v   15 
L pp  c       7.17   20046.77  151.64  m 
1/ 3 1/ 3

 v  2   15  2 
unde: v = viteza de serviciu [Nd];
c = 7,17 pentru nave cu o singură elice si v = 11 ÷ 16,5 Nd;
 = volumul real al carenei;




20547.94
1.025
 20046.77 m 3  
Jager:

L pp  3 p  q  3 p  q  L pp   3
640.16  3 44.58  1/ 2
 147.96 m
5
p  bv3    15  3 20547.94  342.37
6

q  b v  23 
2

1/ 2 5

 3    15 2  2  3 20547.94
6
 1/ 2
3
20547.94  297.79

unde: v = viteza de serviciu [Nd];

b = 5/6 pentru nave obisnuite;

Pozdiunin:
L pp  l  1 / 3  5.684  20046.771 / 3  154.407  m
v 15
l  7, 2   7 .2  5,684
v4 15  4
unde: v = viteza de serviciu [Nd]
l =lungimea relativa;

Ayre:
L pp  l   1 / 3  5.533  20046.771 / 3  150.332 m 
l  3,34  10,25  Fn  5.533
v 15  0.5144
Fn    0.214
g  L pp 9.8  132.6

unde: Fn = numărul Froude;

14
 l = lungimea relativă;

Literatura de specialitate:
 L pp max  132.02  m
L pp  l  1 / 3  
 L pp min  115.72  m
l  4.86
l  4,47  0,06  v  0,3  4.47  0.006  15  0.3   max
l min  4.26

Literatura de specialitate:
 L pp max  168.207  m
L pp  l  1 / 3  
 L pp min  156.033 m
13.3  0.5 13.3  0.5 l max  6.192
l  
Dw1 / 12 150001 / 12  l min  5.743

Noghid:
L pp  2,3  3 v    2.3  3 15  20547.94  155.36 m 

Tabel centralizator

Nr. Lpp
Metoda de calcul
crt. [m]
1. Galin 151.64
2. Jager 147.96
3. Pozdiunin 154.407
4. Ayre 150.332
max 132.02
Literatura de min 115.72
5.
specialitate max 168.207
min 156.033
6. Noghid 155.36
Valoarea adoptată 132.6

În stadiul preliminar de proiectare sunt recomandate abateri de la lungimea

calculată 2÷3% pentru navele de transport mărfuri generale;

3.1.2 Lăţimea navei

15
 Lăţimea maximă (Bmax) este distanţa orizontală, măsurată în planul
cuplului maestru, dintre punctele extreme ale corpului navei.
Lăţimea teoretică (B) este distanţa orizontală, măsurată în planul cuplului
maestru, dintre punctele extreme ale plutirii de calcul.
Pescajul teoretic (T) este distanţa, măsurată în planul cuplului maestru,
dintre planul de bază şi planul plutirii de calcul.
În mod similar pot fi definite şi pescajele prova (T F) şi pupa (TA) referitoare
fie la perpendicularele prova sau pupa, fie la scările de pescaje. În anumite
documente de stabilitate transversală (de exemplu în “Informaţia pentru
comandant”) pescajele includ şi grosimea chilei. În acest caz pescajele devin linii
de deplasament (de gabarit). Pescajul teoretic este un pescaj mediu între
pescajele prova şi pupa :

1
T (T  T )
2 F A

Înălţimea de construcţie teoretică (D) este distanţa, măsurată în planul

cuplului maestru, dintre planul de bază (suprafaţa interioară a chilei plate) şi
punctul de intersecţie al suprafeţei interioare a tablei punţii cu bordajul navei.
Dacă îmbinarea tablelor punţii cu bordajul se face prin racordare, înălţimea de
construcţie se măsoară până la intersecţia prelungirilor liniilor teoretice ale punţii
şi bordajului (ca şi când îmbinarea ar fi în unghi).
Bordul liber (f) este diferenţa dintre înălţimea de construcţie teoretică şi pescajul
teoretic :
f  D T

Într-o primă aproximaţie, calculul lăţimii navei se poate realiza cu ajutorul unor
relaţii statistice.

După Arkenbout şi Schokker, lăţimea navei B, măsurată în metri, nu trebuie să

fie mai mică decât valoarea calculată cu formula:

Arkenbout si Schokker:

1 1
B  L pp  3,66   132.6  3.66  18.39
9 9

De asemenea, Watson recomandă

Watson (pentru nave de transport mărfuri uscate):

1
B  L pp  4,27  19
9
van Manen:

16
 L pp
 2.06  L1 / 4 pp
B
1
B  2.06 3/ 4
 18.969  m
L pp
 L pp  L
   6  B  pp  22.1  m
 B  min 6

Watson si Gilfillan:

L pp L pp
 6.5  B   20.4  m
B 6.5

Parson:

L pp L pp
 6.25  B   21.216  m
B 6.25

Tabelul centralizator

Nr. B
Metoda de calcul
crt. [m]
1. Arkenbout si Schokker 18.39
2. Watson 19
18.969
3. van Manen
22.1
4. Watson si Gilfillan 20.4
5. Parson 21.216
Valoarea adoptată 21

3.2 RAPOARTE ÎNTRE DIMENSIUNI

17
 Rapoartele între dimensiunile navei constituie criterii rapide de
comparaţie ale formei carenei. Principalele rapoarte între dimensiuni sunt L/B,
B/T, L/D si D/T, unde L este lungimea navei, B este lătimea , T este pescajul , iar
D este înălţimea de construcţie.

3.2.1 Raportul L/B

Raportul L/B evidentiază alungirea relativă a carenei şi influenţează rezistenţa la

înaintare. Relaţia L/B se calculează:

van Manen:

L
 2.06  L1 / 4  2.06  231.051 / 4  7.14 (pentru nave de transport mărfuri uscate)
B

Galin:
L
   7.5
 B  max
L
  min  6
 B
Tabelul centralizator

Nr.
Metoda de calcul L/B
crt.
1. Van Manen 7.14
max 7.5
2. Galin
min 6
Valoarea adoptată 6.31

Valoarea adoptată de 7,18 este o valoare medie a raportului L/B, specifică

navelor comerciale de viteză medie.

3.2.2 Raportul B/T

18
 Raportul B/T este esenţial în problemele de stabilitate transversală şi de
stabilitate de drum. Are valori uzuale cuprinse între 1,8 şi 4. Cu cât raportul B/T
creşte, nava are o stabilitate statică mai bună, dar întâmpină o rezistenţă la
înaintare mai mare.
Se utilizează urmatoarele formule de calcul:

van Manen:
B 4.2
  2.27
T L1 / 8

Galin:
 B
   2.8
 T  max
 B
   2.4
 T  min
Tabelul centralizator

Nr.
Metoda de calcul B/T
crt.
1. Van Manen 2.27
max 2.8
2. Galin
min 2.4
Valoarea adoptată 2.28

3.2.3 Raportul L/D

Raportul L/D este utilizat in probleme de rezistentă longitudinală a navei.

Societăţile de clasificare limitează valorile maxime ale acestui raport:

Literatura de specialitate:
L 32  3   L / D  max  15.7
 
D Dw1 / 12  L / D  min  13.01

Tabelul centralizator

Nr.
Metoda de calcul L/D
crt.
Literatura de max 13.78
1.
specialitate min 11.42
Valoarea adoptată 10.99

3.2.4 Raportul D/T

19
 Raportul D/T evidenţiază mărimea bordului liber a navei. Acest raport se
calculează astfel:

Galin:
D L pp
 1.6  0.8  1.49
T 1000
Tabelul centralizator

Nr.
Metoda de calcul D/T
crt.
1. Galin 1.49
Valoarea adoptată 1.43

3.3 DETERMINAREA COEFICIENŢILOR DE FINEŢE

3.3.1 Coeficientul bloc

Coeficientul bloc (CB) reprezintă raportul dintre volumul carenei navei (  )

si volumul paralelipipedului circumscris de dimensiunile L WL, B si T.

CB 
LWL  B  T
20046.77
CB   0.75
137.904  21  9.2

Coeficientul bloc are o influentă semnificativă asupra caracteristicilor de

marş ale navei, asupra stabilităţii, comportării pe valuri, deplasamentului si a
volumetriei acestuia.
Între coeficientul de fineţe bloc si numărul Froude există o dependenţă liniară:
C B  a  b  Fn
Numărul Froude (Fn) se calculează in funcţie de viteza de serviciu v s [m/s]
si de lungimea între perpendiculare (L pp) [m] astfel:

v 15  0.514
Fn    0.214
g  L pp 9.8  132.6

Asik (pentru Fn  0.14  0.26 ):

20
 C  0.846
C B  0.48  0.28  Fn  0.11   B max
C B min  0.626
C  0.850
C B  1.09  1.68  Fn  0.12   B max
 C B min  0.61
Ayre:

C B  1.05  1.68  Fn  0.69

0.536  v 0.536  7.716
C B  1.08   1.08   0.72
L pp 132.6
v =15 [Nd] * 0,5144 = 7,716 [m/s]

Alexander:
0.5  v 0.5  7.716
C B  1.01   1.01   0.674
L pp 132.6

Daewson si Silverleaf:

0.714  v 0.714  7.716

C B  1.214   1.214   0.735
L pp 132.6

Literatura de specialitate:

C  0,81
C B  1.05  1.4  Fn  0.06   B max
C B min  0,69
0.445  0.01  C B max  0.76
CB  
Fn1 / 3 C B min  0.727

Tabelul centralizator

Nr. CB
Metoda de calcul
Crt.

21
 max 0.846
min 0.626
1. Asik
max 0.85
min 0.61
0.69
2. Ayre
0.72
3. Alexander 0.674
4. Daewson si Silverleaf 0.735
max 0.81
Literatura de min 0.69
5.
specialitate max 0.76
min 0.727
Valoarea adoptată 0.75

3.3.2 Coeficientul suprafeţei plutirii

Coeficientul suprafeţei plutirii (CW ) reprezintă raportul dintre aria plutirii A WL

şi aria dreptunghiului circumscris de dimensiunile L WL si B:
AWL
CW 
LWL  B
unde:
AWL - aria suprafetei plutirii de plină încărcare
Coeficientul suprafeţei plutirii influenţează stabilitatea,nescufundabilitatea
si volumetria navei.
Verificarea coeficientului ariei plutirii se realizează pe baza unor relaţii, in funcţie
de coeficientul bloc:

Bronikov:
C w  C B  0.12  0.87

Galin:
C w  1  2  C B  / 3  1  2  0.75 / 3  0.833

Lyndbladom:
C  0.908
C w  0,98  C B  0,06   Bmax
C B min  0.788

Literatura de specialitate:

C w  0,82  C B  0,247  0.862

22
Pentru navele cu bulb

C w  0,82  C B  0,240  0.855

Pentru navele cu forme V, dupa Henschke :

C w  0,743  C B  0,297  0.854

Pentru navele de mare tonaj, dupa Jeleazkov:

C w max  0.847
C w  0,75  C B  0,275  0,01  
C w min  0.827

Tabelul centralizator

Nr.
Metoda de calcul Cw
crt.
1. Bronikov 0.87
2. Galin 0.833
3. max 0.908
Lyndbladom
min 0.788
4. Literatura de specialitate 0.862
5. Pentru nave cu bulb 0.855
6. Henschke 0.854
max 0.847
7. Jeleazkov
min 0.827
Valoarea adoptată 0.849

3.3.3 Coeficientul secţiunii maestre

Coeficientul secţiunii maestre (CM) reprezintă raportul dintre aria secţiunii

maestre (AM) si aria dreptunghiului circumscris de B si T:

23
 AM
CM 
B T
Verificarea coeficientului secţiunii maestre are la bază relaţiile generale
recomandate de literatura de specialitate:

Noghid (pentru C B  0.615 ):

C M  0,928  0,080  C B  0.988

Baze statistice:
C  1,144
C M  1,16  C B / C w  0,12   M max
C M min  0,904
C  993
C M  1,014  C 1B/ 12  0,004   M max
C M min  0.985
C  0.993
C M  0,926  0,085  C B  0,004   M max
C M min  0.985
Jeleazkov:
C  0.993
C M  1,012  C 1B/ 12  0,005   M max
C M min  0,983

Tabelul centralizator

Nr.
Metoda de calcul CM
Crt.
1. Noghid 0.988
min 0.904
Baze statistice max 1.144
2. min 0.993
max 0.993
min 0.985
max 0.993
3. Jeleazkov
min 0.983

Valoarea adoptată 0.977

Coeficientul secţiunii maestre are o influenţă majoră asupra amortizării

oscilaţiilor de ruliu.Valorile mari ale coeficientului secţiunii maestre asigură o
bună amortizare a oscilatiilor de ruliu

3.3.4 Coeficientul prismatic longitudinal

24
 Coeficientul prismatic longitudinal (CP) reprezintă raportul dintre volumul
carenei navei (  ) si volumul prismatic de lungime egală cu lungimea la plutire
si secţiunea transversală egală cu secţiunea maestră:
 C
CP   B
LWL  AM C M

Acest coeficient indică modul de distribuţie a volumului navei pe lungime,are o

mare influenţă asupra rezistenţei la înaintare si verificarea lui se realizează cu
următoarele formule:

Asik:
C p max  0.749
C p  1,05  1,5  Fn  0,02  
C p min  0.709
Noghid (pentru Fn  0.255 si C B  0.615 ):

C p  1,214  2,32  Fn  0,13310  Fn  2,3  0.716

3

Pentru nave cu porţiune cilindrică mare, cu C B  0,74 :

C p  1,20  2,1  Fn  0.75

Tabelul centralizator

Nr.
Metoda de calcul
Crt. CP
1. Relatie generala 0,767
max 0.749
2. Asik
min 0.709
3. Noghid
0.716
Pentru nave cu portiune cilindrica
4. 0.75
mare
Valoarea adoptată 0,767

Acest coeficient indică modul de distribuţie a volumului navei pe lungime.

25