Cavita Ţia Elicelor Navale

CAVITAŢIA ELICELOR
NAVALE
The physical phenomenon
pressure
liquid
1 atm boiling
cavitation
pv(T)
2300 Pa
vapor
20°C T 100°C temperature
Apariţia şi dezvoltarea cavitaţiei este produsă de

scăderea presiunii sub valoarea presiunii de vaporizare.
The physical phenomenon
Velocity V 
Bernoulli Equation:
1
p V2  Cte
2
Pressure p 
pmin  pv Cavitation
inception
pmin  pv Developed
cavitation
Cavitaţia este fenomenul de apariţie a unor
discontinuităţi de fază în domeniul de mişcare a
unui fluid, ca urmare a scăderii presiunii provocate
de creşterea vitezei, prin formarea de cavităţi (bule
cavitaţionale sau caverne umplute cu gaze şi vapori
de lichid).
Fenomenul de cavitaţie poate fi definit ca fiind
ansamblul:
 dintr-o transformare lichid-gaz în zone ale lichidului
caracterizate printr-o presiune sub valoarea presiunii
critice (de vaporizare)
 şi o transformare gaz – lichid în zone ale lichidului
aflat în regim de mişcare în care p  pcrt.
 La elicea navală, în condiţii normale de funcţionare,
pe extradosul palei ia naştere o regiune de presiuni
joase, iar pe intrados o regiune de presiuni ridicate.
 Distribuţia de
presiuni este ne-
uniformă atât de-a
lungul coardei
profilului cât şi
de-a lungul razei
elicei.
 Dacă depresiunea de pe extrados atinge valoarea
presiunii de vaporizare a apei la temperatura
respectivă, atunci apare fenomenul de cavitaţie.
Apariţia cavitaţiei pe elicele navale poate conduce
la:
 scăderea performanţelor hidrodinamice ale elicelor
 la zgomote şi vibraţii,
 la eroziune cavitaţională.
Apariţia cavitaţiei pe elicele navale poate
conduce la scăderea performanţelor hidrodinamice ale
elicelor prin aşa-zisa cădere a valorii împingerii şi
momentului, cu consecinţe directe asupra randamentul
elicei. KT
0.4

0.3

0.2 

0.1
J
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Eroziune cavitaţională este atribuită în mod obişnuit
imploziilor bulelor cavitaţionale.
Cavităţile conţin vapori de apă, care se condensează

brusc în momentul în care acestea ajung într-o zonă cu
presiune ridicată.
Energia bulei se pierde la contactul prin şoc cu o

suprafaţă limitată la dimensiunile unui punct.
Forţa şocului hidrodinamic, nu prea mare şi de
energie finită, fiind aplicată pe o suprafaţă infinit de mic
provoacă în staturile superficiale ale materialului palei
tensiuni care ating valori foarte mari.
Eroziunea cavitaţională distruge materialul palei din
vecinătatea zonei de implozie a bulelor cavitaţionale
Efectele
cavitaţiei în
pompe
Modelarea curgerii fluidelor incompresibile în jurul
corpurilor solide în condiţiile în care presiunea la limita
de separaţie între lichid şi solid scade sub anumite
valori - criteriul Euler - se poate face numai în tunelul
de cavitaţie, în canalul cu circulaţie şi în bazine cu
vacuum.
TUNELUL DE CAVITAŢIE UNIVERSITATEA GALAŢI
Tunelul de cavitaţie existent în existent la Facultatea de Nave

din cadrul Universităţii "Dunărea de Jos" din Galaţi, este de tip
vertical cu recircularea apei, cu o lungime totală de 5.6 m şi o
înălţime de 3.4 m.
Criteriul Euler este un criteriu de similitudine a
presiunilor dat de raportul dintre presiunea statică pst
şi presiunea dinamică pd , criteriu care în practica
elicelor navale se întâlneşte sub denumirea de cifră de
cavitaţie:
p st p-e
σ 
p d 1/2  ρ  v 2
S-a notat cu p presiunea statică absolută, iar e

reprezintă presiunea de vaporizare.
În cazul elicei navele este necesar să se specifice punctul de
referinţă al imersiunii şi viteza de referinţă faţă de care se scrie
cifra de cavitaţie. Se întâlnesc următoarele situaţii:
a) presiunea statică se măsoară la nivelul axului port-elice,

iar presiunea dinamică se exprimă în funcţie de viteza de avans în
discul elicei vA :
p-e p at  γ  h - e
σ 
1/2  ρ  v 2A 1/2  ρ  v 2A
unde pat este presiunea atmosferică ,  - greutatea specifică a

apei, h – imersiunea axului port-elice, vA – viteza de avans în
discul elicei: vA = v ( 1-w ),  - densitatea apei.
b) presiunea statică se măsoară la nivelul axului port-elice, iar
presiunea dinamică se exprimă în funcţie de turaţia elicei n :
p-e pat  γ  h - e
σ 
1/2  ρ  nD2
1/2  ρ  nD 2
c) presiunea statică se măsoară la nivelul axului port-elice, iar

presiunea dinamică se exprimă în funcţie de viteza rezultantă a
profilului palei la raza relativă 0.7R :
p-e
σ

1/2  ρ  v 2A  0.7  π  nD 2 
c) presiunea statică se măsoară la nivelul vârfului palei când
pala este verticală în sus ( cea care corespunde imersiunii minime),
iar presiunea dinamică se exprimă în funcţie de viteza de avans în
discul elicei vA :
p at  γ  h v - e
σ
1/2  ρ  v 2A
unde hv este imersiunea vârfului palei.

Bubble cavitation - cavitaţie de tip bule
Moduri de prezentare a rezultatelor de cavitaţie
Moduri de prezentare a rezultatelor de cavitaţie
KT
0.4
0.4
 KT
0.3
0.3
 kT (J1)
0.2  0.2
kT (J2)
 kT (J3)
0.1 0.1
J
0
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 cifra de cavitatie
 Apariţia vârtejului cavitaţional de vârf şi chiar o
uşoară extindere a fâşiei cavitaţionale nu afectează
performanţele elicei şi nu provoacă eroziune
cavitaţională.
 Se acceptă o extindere a
fenomenului de cavitaţie sub
5 – 10 % din suprafaţa palei,
considerând că aceste limite
asigură o funcţionare
corespunzătoare a elicei din
punctul de vedere al
cavitaţiei.
• Fenomenul de cavitaţie intensă nu este
specific doar navelor de mare viteză, ci poate
apărea şi la viteze mici, în condiţii de
încărcare mare a elicei.
ELICE IN APA
LIBERA
CARACTERISTICI HIDRODINAMICE
ALE ELICEI NAVALE
În condiţii reale, elicea navală funcţionează în
prezenţa corpului navei, într-un curent neuniform
perturbat de corp.
Performanţele hidrodinamice ale unei elice
navale depind de câmpul de viteze (siajul) în care
elicea funcţionează, astfel încât aceeaşi elice va avea
performanţe hidrodinamice diferite în spatele a două
carene diferite.
De aceea, în mod uzual, caracteristicile hidrodinamice
ale unei elice navale se referă la performanţele
hidrodinamice ale acesteia în „apă liberă” sau altfel
spus în curent uniform, neperturbat.
Performanţele hidrodinamice ale unei elice navale
sunt date de:
împingerea dezvoltată de elice - T - forţă care

asigură învingerea rezistenţei la înaintare a navei şi
deplasarea navei
momentul de rotaţie – Q – care trebuie să fie

echilibrat de momentul de rotaţie al maşinii principale
de propulsie, transmis elicei prin linia de arbori
randamentul elicei în apă liberă - o – definit ca

raportul dintre puterea utilă transformată în împingere
şi puterea consumată pentru realizarea momentului Q
PROBE DE ELICE ÎN APĂ LIBERĂ
• Caracteristicile hidrodinamice ale unei elice de

geometrie dată se exprimă prin variaţia randamentului
o şi a coeficienţilor adimensionali ai împingerii KT şi
momentului KQ funcţie de valorile avansului relativ J
T Q
KT  2 4 KQ  2 5
ρn D ρn D
0 
J KT

VA
J
2 K Q n D
Z = 4, Ae/Ao=0.68, P/D=0.8
0.7
0.6
0.5
0.4 KT
10KQ
0.3 Rand.
0.2
0.1
0 J
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Aceste curbe se obţin experimental prin încercări pe

modele de elice în curent uniform, neperturbat de carena navei -
probe de elice în apă liberă – si se realizează în:
bazine de carene
tunele de cavitaţie.
• În cazul executării probei în bazin, modelul elicei se

montează pe dinamometrul de elice în apă liberă, fixat
de căruciorul bazinului, asigurându-se imersiunea
corespunzătoare axului elicei.
• Deplasarea elicei prin apă se va face cu elicea în

faţa dinamometrului. Astfel, viteza de avans în discul
elicei în curent uniform (neperturbat) - vA - va fi egală
cu viteza de deplasare a căruciorului faţă de sol.
Se deplasează căruciorul cu o anumită viteză vA şi
se roteşte elicea cu o anumită turaţie n.
Se măsoară împingerea T şi momentul Q pentru

diferite valori ale vitezei şi turaţiei, deci pentru diferite
valori ale avansului relativ J.
• La realizarea probelor de elice în apă liberă în tunelul

de cavitaţie, modelul elicei se montează pe axul
dinamometrului şi se roteşte cu o anumită turaţie n,
în timp ce apa este recirculată în tunel de către
impeller cu o anumită viteză vA.
GEOMETRIA ELICEI NAVALE
1
Numărul de pale – z - se alege de
proiectant din consideraţii de vibraţii şi de
cavitaţie.
Dacă numărul de pale creşte se obţine o

scădere nesemnificativă a randamentului
şi o reducere a diametrului optim.
Din punct de vedere al vibraţiile induse

de elice, se recomandă creşterea
numărului de pale.
2
Extrados
Intrados
La elicele navale, suprafaţa palei ce se vede din pupa, şi care

contribuie la creşterea presiunii când nava se deplasează înainte,
se numeşte intrados (faţă, suprafaţă de refulare sau faţă de
presiune).
Suprafaţa care se vede din prova se numeşte spate, extrados,

suprafaţă de aspiraţie sau faţă de sucţiune.
Suprafetele palei sunt
portiuni din suprafete
elicoidale.
Extrados
Intrados
Linia de intersectie dintre

cele doua suprafete elicoidale
formeaza conturul palei.
4
Bord de atac
Muchie de intrare
Bord de fuga
Muchie de iesire
Porţiunea din conturul palei corespunzătoare intrării curentului

de fluid în elice se numeşte muchie de intrare sau bord de atac.
Porţiunea din conturul palei corespunzătoare ieşirii curentului

de fluid din elice se numeşte muchie de ieşire sau bord de fugă.
Bord de atac
Muchie de intrare
Bord de fuga
Muchie de iesire Radacina palei
Varful
palei
Partea palei care este fixată de butuc poartă denumirea de

rădăcina palei.
Punctul cel mai îndepărtat de butuc se numeşte vârful palei.

7
Cercul descris de vârful palelor la o rotaţie completă se
numeşte discul elicei.
D - diametrul elicei
R = D/2 - raza elicei.
Aria suprafeţei discului elicei se calculează cu relaţia:
  D2
A0 
4
şi este în acelaşi timp secţiunea hidraulică a propulsorului.
8
Alegerea diametrului elicei se face din considerente energetice
şi constructive.
În proiectarea preliminară se recomandă o valoare a

raportului diametru elice / pescaj
D/d  0.7.
Alte recomandări utile în proiectarea preliminară sunt:
D/d  0.65 pentru vrachiere şi tancuri;

D/d  0.74 pentru portcontainere.
9
Sensul de rotatie
Elicele pot fi cu sens de

rotaţie dreapta (caz în care
observatorul care priveşte
din pupa, vede elicea
rotindu-se în sensul acelor
de ceasornic) sau cu sens de
rotaţie stânga.
Sensul de rotaţie al unei elice se poate determina în felul

următor: se aşează elicea în plan orizontal, dacă observatorul
privind una din pale are în dreapta muchia ridicată a palei, atunci
elicea are sens de rotaţie dreapta.
10
La baza formării unei pale stă o suprafaţă elicoidală
Când linia generatoare AA’ a făcut o rotaţie completă, distanţa

pe care a avansat punctul A de-a lungul axei x se numeşte pas
geometric şi se notează cu P.
11
Functie de modul în care se
efectueaza cele doua miscari: de
rotatie si de translatie, pasul
poate fi constant si variabil.
În cazul miscarilor uniforme de rotatie si de translatie a

generatoarei, se obţine o suprafata elicoidala cu pas constant.
12
Dacă se desfăşoară linia elicoidală ABC într-un plan, se obţine aşa
numitul triunghi de pas.
P
tg 
2  r
 - unghi de pas. 13
Dacă una dintre cele două mişcări sau amândouă sunt
neuniforme, atunci desfăşurata liniei elicoidale este o curbă al
cărui unghi de pas  variază şi în acest caz se defineşte un pas
mediu.
14
Pasul elicei ( notat cu P sau H ) poate fi definit ca fiind
distanţa pe care se poate deplasa elicea la o rotaţie completă,
dacă se roteşte într-un solid fără alunecare.
Pasul elicei
diametrul
Butuc
Linia teoretică de pas este linia elicoidală care trece prin cele
două margini ale palei la raza r.
Pasul P al liniei elicoidale care trece prin cele două margini

ale palei se numeşte pas de margine.
16
Elicea al cărei pas de margine are aceeaşi
valoare la orice rază relativă este cu pas
constant.
Dacă pasul de margine variază pe direcţia

razei, elicea este cu pas variabil.
rază relativă - r/R

0.2
0.3
r .
.
.
0.9
1
17
În general pasul elicelor navale variază de-a lungul razei
elicei, modificându-şi valoarea de la butuc spre vârf.
 Pr  rdr
Pm 
rb
R
 18rdr
rb
Observaţii
De obicei, valoarea medie a pasului corespunde cu valoarea

locala a pasului la raza relativă r/R =0.7.
Funcţie de condiţiile de proiectare, unei valori optime a

diametrului elicei îi corespunde o valoare optimă a pasului.
Raportul dintre pas şi diametru notat P/D sau H/D se

numeşte raport de pas. 19
ELICE CU PAS CONSTANT
Forma palei Constant Pitch
ELICE CU PAS VARIABIL

Variable Pitch
ELICE CU PAS FIX

Fixed Pitch
Fixarea palei de
fata de butuc
ELICE CU PAS REGLABIL
Controllable Pitch
Masurarea
pasului elicei
P
360
α
 
 h h
2 1
21
GEOMETRIA PROFILELOR PALEI
Pentru definirea geometriei palei se analizează secţiunile prin

pală făcute cu o serie de cilindrii coaxiali cu elicea.
r/R - rază relativă
22
GEOMETRIA PROFILELOR PALEI
Pentru definirea geometriei palei se analizează secţiunile prin

pală făcute cu o serie de cilindrii coaxiali cu elicea.
r/R - rază relativă
23
24
Dacă se secţionează pala cu un cilindru de rază r, prin
desfăşurare se obţine un profil hidrodinamic numit profilul
palei la raza r.
Extrados (spate)
Bord de atac
Bord de fuga
25
Intrados (fata)
Pentru reprezentarea geometrică a profilului palei la raza r se
definesc următoarele caracteristici:
coarda profilului - c sau br – distanţa măsurată pe linia

teoretică de pas între bordul de atac şi bordul de fugă –
coarda profilului - reprezintă lăţimea palei corespunzătoare

razei r.
26
grosimea maximă a profilului – tmax sau er - distanţa maximă
măsurată între extrados şi intrados după o linie perpendiculară
pe linia teoretică de pas
Grosimea palelor se determină din

condiţii de rezistenţă.
Grosimea palei este maximă la rădăcină

şi se micşorează către vârf.
27
grosimea profilului - t - distanţa măsurată între extrados şi
intrados după o linie perpendiculară pe linia teoretică de pas
ordonata intradosului – yi
ordonata extradosului - ye
distanţa de la generatoarea palei la bordul de atac - xA sau bri
distanţa de la bordul de atac faţă de secţiunea de grosime

maximă - xt sau cr
28
La construcţia elicelor navale se utilizează:
plan convexe
profile standard
biconvexe
forma de pana
profile compozite
Profile standard
Profilele plan convexe Profile in forma de pana

profile segment
elicele nave rapide elice supracavitante 29

Profile standard
Profilele biconvexe - profile de aviaţie
utilizate la construcţia elicelor din seria B- Wageningen.
Ordonatele extradosului şi intradosului sunt date în general în

procente din grosimea maximă tmax şi sunt măsurate de la linia
de pas.
Aşezarea fiecărei secţiuni prin pală în raport cu generatoarea

este dată de distanţa xA măsurată de la bordul de atac. 30
Profilele compozite
cele mai des utilizate pentru elicele navale sunt NACA 16

NACA 66
Profilele NACA sunt profile obţinute pornind de la o anumită

formă a scheletului (curburii, liniei medii) şi a distribuţiei de
grosimi.
Se defineşte curbura profilului (linia medie) dată prin cotele

ym şi se definesc ordonatele intradosului şi extradosului ca în
figura. 31
RAPOARTE DE DISC
Proiecţia conturului palei pe un plan

perpendicular pe axa de rotaţie se numeşte
contur proiectat.
AP - aria proiectată a tuturor palelor elicei

pe planul YOZ, arie cuprinsă între conturul
palei şi linia de intersecţie a palei cu
butucul.
Raportul de disc proiectat
AP AP
aP  
A0   D2
4
32
RAPOARTE DE DISC
În practică, pentru a aproxima aria

suprafeţelor palelor, se adoptă aşa numitul
raportul de disc expandat Ae/Ao (notat în
literatura rusă cu )
AE AE
aE  
A0   D2
4
33
Aria expandată a unei pale este definită de linia care delimitează
faţa activă a palei adusă la o formă plană, iar secţiunile prin pală
făcute cu cilindrii coaxiali cu elicea, sunt aşezate paralel una faţă
de cealaltă la razele respective
Această linie de
contur va cuprinde
lungimea reală a
profilelor secţiunilor
prin pală.
34
Elicea trebuie să aibă o arie suficientă a
palelor, pentru a evita încărcarea excesivă a
acestora şi implicit pentru a evita apariţia
fenomenului de cavitaţie.
Elice Ae/Ao Tip nava
Slab incarcata <0.45 Nave de viteza

mica
Moderat incarcata >0.45 Nave comerciale
<0.65
Greu incarcata >0.65 Nave de viteza
<1.2 Nave mici
35
FORMA PALEI
Forma palei depinde de legea de distribuţie a

distanţei xA de la generatoare la bordul de atac, la fiecare
secţiune prin pală, întâlnindu-se trei tipuri de contururi
expandate ale palei:
Conturul simetric
Conturul cu skew
Contur cu distribuţie simetrică a palei.
Conturul simetric 36
FORMA PALEI Conturul cu skew
Distribuţia de skew se poate defini prin:

cote
unghiuri
procente.
37
Conturul cu distribuţie simetrică a palei se obţine punând
condiţia ca generatoarea palei să treacă prin centrul de
greutate al tuturor secţiunilor palei
Se utilizează în cazul elicelor care lucrează la turaţii mari,

unde pot apare forţe centrifuge şi momente încovoietoare
mari ale palei datorită distribuţiei asimetrice a materialului
palei elicei.
38
Rake-ul reprezintă înclinarea palei
în raport cu un plan perpendicular pe
axa elicei.
Se alege astfel încât să se asigure

distanţa minimă necesară între elice şi
corpul navei sau cavaleţi.
39
GEOMETRIA ELICEI
Diametrul elicei D
Numărul de pale Z
Pasul P sau H
Aria expandata a palelor Ae
Aria discului elicei Ao
Skew
Rake
Forma profilului palei
Diametrul butucului elicei db
Rapoarte adimensionale
Ae/Ao sau  – raportul de disc
P/D sau H/D – raportul de pas
db/D – diametrul adimensional al butucului
40
Vedere laterala Contur proiectat Contur expandat
41
r/R x1 x2 x3 x4
0.2 1.662 0.617 0.350 0.0366
0.3 1.882 0.613 0.350 0.324 Contur expandat
0.4 2,050 0.601 0.350 0.0282
0.5 2,152 0.586 0.350 0.0240
0.6 2.187 0.561 0.389 0.0198
0.7 2.144 0.524 0.443 0.0156
0.8 1.980 0.463 0.479 0.0114
0.9 1.582 0.351 0.500 0.0072
1.0 - 0 - 0.0030
AE / A0
br  D   x1
z
b ri  b r  x 2
b re  b r  b r i
er  D  x 4 42
Construcţia conturul proiectat şi a vederii laterale
43
44
INTERACŢIUNEA
CORP - PROPULSOR
În condiţii reale, elicea navală funcţionează în
pupa navei.
Între propulsor şi corpul navei există

 o legătură mecanică
 o legătură de natură hidrodinamică.
Legătura mecanică presupune
existenţa unui sistem de transmitere a
mişcării de rotaţie de la motor la elice
şi de transmitere a împingerii realizate
de elice la corpul navei.
PE
Motor Reductor
Cavalet
Lagar Etansare
PI
PT
PB PS PD
Interacţiunea hidrodinamică dintre corpul navei
şi propulsor este mult mai complexă şi constă în
influenţa reciprocă dintre:
 câmpul de viteze induse de propulsor
 câmpul de viteze creat de corpul navei în
mişcare.
INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR
 Elicea navală funcţionează în dâra navei, dâră

numită şi siaj, curentul de apă este perturbat de
carena navei ceea ce modifică viteza particulelor de
fluid care trec prin propulsor.
 Funcţionarea propulsorului în apropierea carenei,

modifică câmpul de viteze şi presiuni în jurul pupei
navei, ceea ce conduce la creşterea rezistenţei la
înaintare a navei, efect cunoscut sub numele de
sucţiune.
 Relaţiile dintre împingere, moment şi turaţie

pentru elicea în apă liberă (în curent uniform) nu vor
mai fi aceleaşi în cazul elicei în curent neuniform,
perturbat de corpul navei.
 De aceea trebuie făcută o diferenţă între

randamentul elicei în apă liberă şi randamentul
aceleiaşi elice în spatele corpului navei.
INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR: SIAJ
 Elicea este amplasată în pupa navei şi ea lucrează în

dâra hidrodinamică a corpului navei, dâră numită siaj.
 O altă accepţiune a termenului de siaj este

mişcarea fluidului în zona în care este amplasată
elicea.
 În zona dârei de vârtejuri formată la pupa apare un

contracurent, o mişcare de înaintare a apei în acelaşi
sens cu nava.
 Viteza medie de curgere a apei în

planul discului elicei numită viteză de
avans vA va fi în general mai mică
decât viteza de înaintare a navei v.
 Teoretic, viteza de siaj este

diferenţa v - vA dintre viteza navei şi
viteza de avans.
 Prin coeficient de siaj w, se

înţelege conform definiţiei dată de vA
Taylor, raportul: w 1
V
Conform recomandărilor stabilite în 1972 la Conferinţa

Internaţională a Bazinelor de Încercări – ITTC, după modul în care este
perturbat curentul în pupa navei, siajul poate fi descompus în patru
componente:
 siaj potenţial - datorat curgerii potenţiale de deplasare în jurul

corpului navei
 siaj de strat limită - depinde de grosimea stratului limită
 siaj de desprindere – datorat desprinderii curentului în pupa
navei
 siaj de val – datorat mişcării particulelor la formarea valurilor în
pupa navei
 În condiţii reale, elicea navală funcţionează în pupa

navei, într-un curent neuniform perturbat de corp.
 Neuniformitatea curentului la intrarea în elice este

caracterizată prin coeficientul de siaj.
 În plus, influenţa unor factori cum ar fi starea mării,

caracterul turbulent al curgerii în jurul corpului navei,
giraţia navei, intensifică neuniformitatea curentului incident
în discul elicei.
INTERACŢIUNEA
CORP PROPULSOR:
SIAJ
Dacă pala elicei se

roteşte în pupa navei, la
o anumită rază, profilul
palei trece prin viteze
diferite caracterizate
prin coeficienţi de siaj
w(r,) definiţi în puncte
de coordonate (r,) în
discul elicei.
Wake factor of a twin screw ship
INTERACŢIUNEA
CORP PROPULSOR:
SIAJ
INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR:
SIAJ
Valoarea medie circumferenţială a siajului axial wr la o anumită
rază relativă r se calculează funcţie de valoarea locală a siajului
w(r,) cu relaţia:
1 2π
wr   w r,θ r ct dθ
2π 0
Valoarea globală a siajului în tot discul elicei se defineşte prin:
R
2π  r w r dr
wn 
rb
R
2π  rdr
rb
SIAJ
În raport cu sistemul de coordonate cilindrice ataşat elicei,

siajul are trei componente:
 axială,
 tangenţială
 radială.
Prezentarea uzuală a coeficienţilor de siaj se face:

 grafic
 analitic.
Prezentarea analitică se face prin dezvoltarea în serii Fourier

a siajului.
va vr m vt m
,  A 0   A mcosmθ  βm    A mcosmθ  βm ,
V V 1 V 1
SIAJ
Prezentarea grafică se realizează fie prin aşa numitele hărţi de
siaj - diagrame în care coeficienţii de siaj se dau în diferite puncte
ale discului elicei, definite prin coordonate polare (pentru siajul
tangenţial) sau prin linii de egală viteză (pentru siajul axial),
SIAJ
Va/V
1
0.9
0.8
0.7
0.6 0.4
0.5 0.5
0.6
0.4
0.7
0.3 0.8
0.2 0.9
1
0.1
0
0 60 120 180 240 300 360
Unghi
Diagrame în care este reprezentată variaţia siajului în sens

circumferenţial la diferite raze relative,
 Siajul caracterizează mişcarea fluidului în

imediata apropiere a zonei în care este amplasată
elicea.
 Siajul poate fi analizat în absenţa elicei – caz în

care poartă numele de siaj nominal, respectiv în
prezenţa elicei - caz în care poartă numele de siaj
efectiv.
Distribuţia de siaj nominal se poate determina

experimental prin măsurarea câmpul de viteze în pupa
modelelor de carene, în planul discului elicei, în
absenţa acesteia.
Prezenţa elicei în pupa modifică distribuţia de

viteze în planul discului elicei.
Siajul efectiv se obţine teoretic prin extragerea

vitezelor induse de elice din câmpul total de viteze ce
rezultă când elicea funcţionează în pupa corpului
navei.
SIAJUL
NAVEI
 Siajul navei este la
originea fluctuaţiilor forţelor
şi momentelor nestaţionare
FORŢE SI induse de elice şi transmise
MOMENTE
navei prin intermediul liniei
NESTAŢIONARE
INDUSE DE ELICE de arbori (forţe de lagăr),
este cauza cavitaţiei
nestaţionare şi a pulsaţiilor
de presiune pe bolta pupa
ELICEA
SURSĂ DE (forţe de suprafaţă).
ZGOMOTE SI
VIBRAŢII
SUCŢIUNE
Elicea navală accelerează fluidul în discul propulsorului şi

determină crearea unei zone de presiuni reduse în faţa elicei, care
afectează câmpul de presiuni în jurul corpului navei şi determină
creşterea rezistenţei la înaintare R a corpului navei cu mărimea R.
Acest fenomen poartă numele de sucţiune.
În general, sucţiunea se exprimă sub forma unei fracţiuni din

împingerea elicei:
ΔR  t  T
SUCŢIUNE
Elicea trebuie să realizeze o împingere mai mare decât

rezistenţa la înaintare a navei:
T  R  ΔR  R  t  T
Coeficientul de sucţiune este:
T-R R
t  1
T T
RANDAMENT RELATIV DE ROTAŢIE
Randamentul elicei în apă liberă a fost definit ca fiind:
T vA
0 
2  n Qo
unde vA este viteza de avans, T împingerea realizată de elice, Qo

momentul măsurat în apă liberă la turaţia n.
În spatele corpului navei, la aceeaşi viteză de avans vA ,

împingerea T şi turaţia n vor fi asociate cu un moment Q, iar
randamentul elicei în pupa navei va fi:
T vA
B 
2nQ
Diferenţa dintre momentul în spatele navei Q şi momentul în

apă liberă Qo este datorată mişcării de siaj din pupa, curgerea în
jurul palei fiind diferită în cele două situaţii.
Pe de altă parte, turbulenţa apei în spatele corpului navei

este mai mare decât în apă liberă.
Raportul dintre randamentul elicei în pupa corpului navei B

şi randamentul elicei în apă liberă o poartă numele de
randament relativ de rotaţie:
B Qo K Qo
R   
o QB K Q
Valoarea lui R este apropiată de unitate:

 pentru navele cu o elice R =1.0-1.1,
 pentru navele cu două elice R =0.95 -1.0.
Se defineşte coeficientul de influenţă a corpului (randamentul
corpului sau eficienţa corpului):
PE R v T1 - t  v 1- t 
H   H  
PT T v A T v 1 - w  1 - w 
În fazele preliminare de proiectare coeficienţii de

interacţiune corp - propulsor se determina pe baza
unor formule aproximative şi diagrame recomandate
de literatura de specialitate.
În practica proiectării elicelor navale, în prezent, cele mai

reale valori ale coeficienţilor de interacţiune corp-propulsor se
obţin în urma încercărilor experimentale de autopropulsie, în care
modelul navei este propulsat în bazinul de carene cu ajutorul unei
elice cu caracteristici geometrice şi hidrodinamice apropiate de
viitoarea elice finală (caracteristici determinate în etapa de
proiectare preliminară).
COEFICIENTUL CVASIPROPULSIV
Coeficientul cvasipropulsiv este definit ca raportul dintre

puterea efectivă de remorcare PE şi puterea disponibilă la elice PD.
PE Rv Rv
ηD  
PD Qω 2π nQ
T vA
PD  2 nQ 
B
Rv 1 t 1 t
D   B   B   R  o  H  R  o
T vA 1 w 1 w
Randamentul cvasipropulsiv este dat de relaţia:
D  H  R  o
PE  D  PD  H R oPD
PD  S  PB  ax red PB
PE  H R oPD  H R oax red PB
PE  PD  PB
PROPULSOARE
NAVALE
 SOLUŢII CONSTRUCTIVE
 CRITERII DE PERFORMANŢA
 DIRECŢII DE DEZVOLTARE
PROPULSIA NAVEI, respectiv deplasarea
acesteia pe drumul dorit
cu viteza impusă, se
realizează cu ajutorul
instalaţiei de propulsie.
INSTALATIA DE PROPULSIE
Din punct de vedere energetic,
instalaţia de propulsie este alcătuită din:
sursa de energie consumatorul de energie

maşina principală de propulsie propulsorul
După modul în care au evoluat în timp
mijloacele de propulsie ale navelor, istoria
construcţiilor navale şi a navigaţiei se împarte în trei
epoci:
epoca ramelor
epoca velelor
epoca modernă a propulsiei mecanice.
Sursa de energie şi propulsorul au fost

elemente nelipsite ale mijloacelor de navigaţie de
orice tip şi din toate timpurile.
Timp de milenii rama a reprezentat principalul
mijloc de propulsie a navelor.
O perioadă lungă de timp, navigaţia cu rame s-a
suprapus peste cea cu vele.
Propulsia cu vele se foloseşte şi în zilele noastre, în

timp ce maşina cu abur a permis propulsarea mecanică a
navelor încă din al doilea deceniu al secolului al XIX-lea.
Prima traversare a Atlanticului, cu ajutorul
propulsiei cu abur a fost efectuată în anul 1819, de către
nava Savannah, un velier de 380 t, prevăzut cu roţi cu
zbaturi de aproape 5m diametru, acţionate de o maşină de
abur de 72 CP.
Durata călătoriei din portul

New York la Liverpool a fost
de 609 ore, dar maşina cu
abur a fost folosită doar 99
ore, din teama de a nu
rămâne fără cărbuni.
Elicei i-a revenit rolul important de a impune
definitiv navigaţia cu propulsie mecanică, înlăturând
neajunsurile semnalate la folosirea zbaturilor.
Elicea prezintă multe avantaje în comparaţie cu roata

cu zbaturi:
o greutate mai mică,
insensibilitate la variaţiile de pescaj,
o turaţie relativă mai mare
posibilitatea acţionării acestora cu motoare
uşoare şi rapide
Un moment important al întrecerii dintre elice şi
roata cu zbaturi l-a constituit ziua de 20 iunie 1849.
Două vapoare de dimensiuni apropiate, cu motoare

de câte 400 CP, unul acţionat cu roţi cu zbaturi, iar celălalt
cu o elice, au fost legate între ele, la pupa, printr - un
cablu.
Vaporul propulsat cu elice şi-a dovedit

superioritatea, reuşind să-şi remorcheze adversarul.
În 1812, J. Ressel, a patentat o elice cu o
singură pală, răsucită pe distanţa unei spire şi
jumătate – 540 grade, pe care a reuşit să o aplice
la o şalupă în anul 1829, dar o explozie a unei ţevi
din conducta de abur a pus capăt încercărilor
înainte de vreme.
În 1836, fermierul englez, Francis Pettit Smith, a instalat o
elice din lemn, de acelaşi tip ca cea a lui Russel, dar alcătuită
din 2 spire. În timpul unei încercări, elicea s-a lovit de un
obstacol şi jumătate din ea s-a rupt, întâmplare în urma căreia
viteza navei a crescut simţitor. Acest lucru a atras atenţia lui
Smith asupra avantajelor elicei cu o suprafaţă a palelor mai
mică şi din acel moment a construit elice cu mai multe spire
mai scurte.
În a doua jumătate a
secolului al XIX-lea, elicea
navală începe să capete o
formă cât mai apropiată de
cea contemporană, în anul
1860 Thornikroft construind
o elice care în forma sa
generală este utilizată şi
astăzi.
PROPULSOARELE NAVALE
transformă energia mecanică produsă

de maşinile principale de propulsie în
energie cinetică a navei, mai precis într-o
forţă de împingere care antrenează nava în
mişcare, forţă a cărei mărime depinde de
valoarea rezistenţei la înaintare a navei la
viteza dorită.
 După modul în care este realizată forţa
de împingere, propulsoarele navale se
împart în două categorii :
Propulsoare active
Propulsoare reactive
PROPULSOARELE ACTIVE dezvoltă forţa de împingere
prin acţiunea directă a vântului.
Din această categorie fac parte:
 vela ( nu necesită aparat motor )

 rotoarele Flettner ( aplicaţie a efectului Magnus).
ROTOARELE FLETTNER
Sunt cilindri verticali care se rotesc în jurul propriei axe,

fiind antrenaţi de motoare de la bordul navei.
Sunt o aplicatie a efectului Magnus

ROTOARELE FLETTNER
Deplasarea navei se
obţine prin acţiunea vîntului
asupra cilindrilor
Direcţia de înaintare a
navei este perpendiculară
pe direcţia vântului,
Forţa de împingere
rezultă din repartiţia
presiunii aerului pe
suprafaţa circulară a
cilindrilor.
PROPULSOARELE REACTIVE produc forţa
de împingere prin reacţia masei de apă care
este obligată să se deplaseze în sens contrar
mişcării navei.

ramele,
roata cu zbaturi,
elicea navală,
propulsorul cu aripioare,
propulsorul cu jet.
ROATA CU ZBATURI
primul propulsor utilizat în era propulsiei

mecanice.
propulsoare parţial imerse, care se rotesc în jurul

unei axe orizontale, dispuse transversal în raport cu
corpul navei.
se amplasează de regulă în
partea centrală a navei, câte
una în fiecare bord
la navele care se deplasează

prin şenale înguste, roţile se pot
amplasa în extremitatea pupa.
ROATA CU ZBATURI
Există două tipuri de roţi cu zbaturi:
cu zbaturi fixe
cu zbaturi articulate.
Roţile cu zbaturi articulate (rotative) au randament mai bun.
Cu ajutorul unui mecanism special

este posibilă intrarea şi ieşirea din
apă a zbaturilor lin şi fără şocuri şi
implicit reducerea pierderilor.
ELICEA NAVALA
ELICEA este propulsorul reactiv cel mai utilizat în construcţiile

navale datorită simplităţii constructive, siguranţei în exploatare şi
eficienţei relativ ridicate.
Ca urmare a acţiunii palelor, masele de apă sunt împinse în sens

contrar direcţiei de deplasare a navei, palele imprimând
particulelor de apă o viteză suplimentară .
Din punct de vedere al principului de funcţionare o elice poate fi

asimilată cu o aripă portantă, forţele care apar pe palele elicei
fiind rezultanta unor forţe hidrodinamice.
ELICEA
AVANTAJE
NAVALA
randamentul relativ ridicat,
tehnologie de fabricaţie relativ simplă,
cuplare directă la linia de arbori (elicea se montează direct pe
arborele portelice)
este posibilă repararea .
DEZAVANTAJE
necesitatea realizării unor etanşări superioare, momentul de
rotaţie fiind transmis în afara corpului navei
elicea navală funcţionează în siajul navei, într-un curent
neuniform, ceea ce conduce la apariţia unor forţe nestaţionare,
la fluctuaţii ale forţelor de lagăr şi a pulsaţiilor de presiune pe
bolta pupa, elicea constituind una din principalele surse de
zgomote şi vibraţii de la bordul navei.
 ELICEA CU PAS FIX
monobloc
cu pale demontabile
 Avantaje
Eficienţă ridicată
Cost scăzut
Simplitate constructivă
 Dezavantaje
Valoarea diametrului poate fi limitată de anumite
constrângeri de proiectare.
Modificarea diametrului elicei atrage după sine variaţia
randamentului propulsorului.
 ELICEA CU PAS FIX
 CU PALE DEMONTABILE
Avantaje
fiecare pală poate fi executată separat,
posibilitatea demontării şi schimbării uşoare a unei pale în
vederea reparării,
posibilitatea corectării pasului prin rotirea palelor pe butuc.
Dezavantaje
preţul relativ ridicat,
diametrul mare al butucului conduce la diminuarea
randamentului,
creşte posibilitatea apariţiei cavitaţiei în vecinătatea butucului,
datorită reducerii grosimii palei impusă de necesitatea
asigurării spaţiului necesar pentru montarea şuruburilor.

ELICEA CU PAS
REGLABIL
Avantaje
eficientă pentru un domeniu mai larg de turaţii, pasul poate fi ajustat
pentru a absorbi întreaga putere produsă de motor la orice turaţie.
elimină necesitatea utilizării unor maşini de propulsie reversibile
sau a mecanismelor tip inversor reductor

ELICEA CU PAS
REGLABIL
Dezavantaje
preţul relativ ridicat,
diametrul mare al butucului, conduce la diminuarea randamentului.
lăţimea palelor este limitată
creşte posibilitatea apariţiei cavitaţiei în vecinătatea butucului,
datorită reducerii grosimii palei impusă de necesitatea asigurării
spaţiului necesar pentru montarea şuruburilor.

ELICEA CU PAS
REGLABIL
Fixed Pitch Propeller (FPP) Controllable-Pitch Propeller (CPP)
ELICE CU PAS FIX (EPF) ELICE CU PAS REGLABIL (EPR)

Elice cu skew Elice fara skew
ELICEA CU SKEW
Avantaje
comportamentul la cavitaţie mai bun
diminuarea semnificativă a nivelului fluctuaţiilor de presiune induse
pe bolta pupa
reduc în mare măsură fluctuaţiile de împingere şi moment induse în
linia de arbori, în cazul în care distribuţia unghiului de skew a fost
aleasă corespunzător câmpului de siaj în care elicea funcţionează.
Dezavantaje
mărimea şi distribuţia tensiunilor în pală, variază cu creşterea
unghiului de skew,
 ELICE CONTAROTATIVE
Avantaje
recuperarea energiei de rotaţie conţinută în jetul elicelor,
datorită faptului că forţa de împingere şi puterea sunt distribuite
pe două elice, se poate realiza o încărcare mai mare a discurilor
elicelor, fără pierderi de eficienţă.
mişcarea celor două elice se face în sens contrar, apare o anulare
a reacţiei momentului, ceea ce duce la îmbunătăţirea stabilităţii
navei.
Dezavantaje
mecanism complicat şi costul ridicat al investiţiei iniţiale.
pot fi mai zgomotoase decât o elice convenţională care cavitează.
 ELICE CONTAROTATIVE
ELICEA ÎN DUZĂ
O elice în duză constă dintr-un profil

hidrodinamic circular şi un impeler ( elice),
cele două elemente acţionând ca un sistem
unitar de propulsie.
Avantaje
sunt utilizate la navele cu elice greu încărcate, duza având în acest
caz, rolul de a mări randamentul de propulsie
forţa de împingere sau de remorcare poate creşte cu 30 – 40%
comparativ cu o elice fără duză care operează în aceleaşi condiţii.
utilizarea duzei face posibilă reducerea diametrului elicei. În cazul în
care elicea nu cavitează, apare o îmbunătăţire a caracteristicile legate
de vibraţii.
 ELICEA ÎN DUZĂ
Dezavantaje
elicea trebuie perfect centrată în raport cu duza, un
spaţiu suficient trebuie păstrat între elice şi duză
dacă această distanţă este prea mare, poate apare
cavitaţia
la funcţionare în condiţii off-design apar vibraţii
excesive şi cavitaţia cavitaţia elicei poate cauza
eroziunea la interior a materialului duzei
În duză pot fi montate elice tip B Wageningen, dar

cele mai preferate sunt elicele seriei Kaplan: “Ka-
series”.
 ELICE SUPRACAVITANTE
 Avantaje
eficienţa relativ mare în condiţii de supracavitaţie
lipsa eroziunii pe spatele palei, întrucât condensarea
vaporilor are loc departe de bordul de fugă
viteze de rotaţie şi de avans a elicei ridicate
o depresiune constantă pe spatele palelor,
uniform distribuită pe toată lungimea corzii
profilului
Elicele supracavitante pot fi:

total imersate
parţial imersate
 ELICE SUPRACAVITANTE
 Total imersate
Avantaje
eficienţă relativ mare
Dezavantaje
necesită apendici care sporesc rezistenţa la înaintare
sunt foarte zgomotaoase datorită prezenţei cavitaţiei
Parţial imersate
Avantaje
eficienţă relativ mare
configuraţie care permite minimizarea rezistenţei apendicilor
Dezavantaje
un impact mare al forţelor pe pală când pala intră în apă.
PROPULSORUL CU
ARIPIOARE
Propulsorul cu aripioare se prezintă sub forma unui tambur cu axa

de rotaţie verticală, tambur amplasat la nivelul fundului navei.
Aripioarele sunt montate vertical şi echidistant la periferia

tamburului, ele se rotesc odată cu acesta, executând concomitent
o mişcare de rotaţie locală în jurul axei longitudinale proprii.
Propulsor Kirsten-Boeing Propulsor Voith-Schneider
PROPULSOARELE
CU ARIPIOARE
pot fi de două tipuri:

• Kirsten-Boeing
• Voith-Schneider.
În cazul propulsorului Voith-Schneider, palele execută o rotaţie

completă în jurul propriei axe la fiecare rotaţie completă a tamburului.
Mişcarea oscilatorie de orientare a palelor se realizează cu ajutorul
unui mecanism cu excentric, instalat în interiorul tamburului.
Punctul C se numeşte pol sau centru de comandă şi poate lua
diferite poziţii în planul discului.
Odată cu schimbarea excentricităţii are loc o variaţie a forţei de
împingere în mărime şi direcţie.
PROPULSOARELE
CU ARIPIOARE
Sunt eficiente pentru propulsia navelor care operează în spaţii limitate,

necesitând forţe mari de manevră şi viteze mici: macarale plutitoare,
remorchere portuare, feriboturi, drăgi, pasagere fluviale.
Utilizarea lor se justifică atunci când se impun cerinţe cu privire la

calităţile manevriere ale navei şi atunci când datorită limitării
pescajului nu se poate instala o elice cu diametrul necesar.
Dezavantaje: complexitatea construcţiei, greutatea mare şi

vulnerabilitatea mult mai mare în raport cu elice. Randamentul este mai
mic decât cel al elicei, datorită pierderilor mecanice mari. Utilizarea
propulsoarelor cu aripioare necesită o reproiectare a formelor navei,
care să asigure o curgere corespunzătoare acestui tip de propulsor.
PROPULSORUL CU JET
constituie un serios competitor al elicei navale în cazul
navelor de viteză.
În cazul propulsorului cu jet, împingerea este creată prin refularea

apei de către o pompă sau un impeler situat în interiorul corpului
navei. Cu ajutorul unor ştuţuri rabatabile, prin care este evacuată apa,
se realizează manevrarea navei.
PROPULSORUL CU JET
elemente componente:
galeria de aspiraţie care materializează traseul apei absorbite din

exteriorul navei prin gura de captare amplasată pe fundul navei până la
pompă
pompa care transmite energia de la axul motorului, fluidului de

lucru care formează jetul
ajutajul sau duza de evacuare pentru accelerarea jetului şi

evacuarea lui în afara corpului navei,
PROPULSORUL
CU JET
Avantaje:
poate opera in acvatorii de adâncime foarte redusa, cu
susceptibilitate minimă de avariere a impelerului, inclusiv datorită
corpurilor plutitoare.
rezistenţa apendicilor redusă, andocare usoară.
manevrabilitate excelentă,
zgomot subacvatic mai mic al propulsorului, inclusiv datorită unei
cavitaţii reduse.
“semnătura“ magnetică mai stearsă, elementele in rotaţie fiind
“ascunse” in corp.
Dezavantaje
costul iniţial al investiţiei substanţial mai mare,
consumul de combustibil mai mare la viteze mici,
accesisbiliatate limitată în vederea intervenţiilor şi reparaţiilor .
PROPULSOARE AZIMUTALE
Steerable thruster unit - sistem de propulsie

care foloseşte între maşina principală de propulsie şi
elice o transmisie în Z sau în L şi care poate realiza şi
manevrarea navei prin rotirea propulsorului.
L
Z
PROPULSOARE AZIMUTALE
realizează împingere maximă în orice
direcţie, indiferent de viteza navei, această
împingere îşi poate modifica direcţia funcţie de
necesităţile manevrării navei.
Sisteme de propulsie
tip POD şi AZIPOD
Un sistem naval de propulsie are efect direct asupra greutăţii,

mărimii, vitezei, manevrabilităţii şi amenajărilor unei nave
Neajunsuri transmisiei în Z şi L legate de limitarea puterii transmise

propulsorului şi de pierderile mecanice pot fi evitate prin montarea
unui motor electric într-un carcasă cu forme hidrodinamice (gondolă)
amplasată sub navă.
Aici, energia electrică produsă la bordul navei este transferată

motorului electric de curent alternativ care transmite direct
momentul de rotaţie propulsorului de tip elice.
Sisteme de propulsie tip
POD şi AZIPOD
Sistemul de propulsie AZIPOD ( Azimuthing Podded Drive) înlocuieşte

sistemele clasice de propulsie şi guvernare, asigurând atât propulsia
navei cât şi manevrarea acesteia.
Sistemul de propulsie este înglobat într-un modul hidrodinamic

optimizat amplasat sub carena navei care are posibilitatea de a se roti
la 360o . Motorul electric de curent alternativ de mare putere este
amplasat în acest modul şi transmite direct mişcarea de rotaţie la una
sau doua elice.
Sisteme de propulsie tip
AZIPOD
Avantaje
Asigură atât propulsia navei cât şi guvernarea şi manevrabilitatea
acesteia
Elimină componentele clasice ale unei instalaţii de propulsie şi
guvernare.
Asigură navei o capacitate manevrieră deosebită în condiţii de
mare rea precum şi la viteze mici ale navei, acolo unde sistemele
clasice cu cârmă au eficienţă scăzută
Reducerea spaţiului ocupat de instalaţia de propulsie la bordul
navei
Reducerea nivelului de zgomote şi vibraţii
Siguranţă în exploatare
Consum redus de combustibil, cost redus al operaţiilor de
întreţinere
Construcţie simplă şi solidă, montaj simplu
Dezavantaje
costul total mare al sistemului
La alegerea tipului de propulsor pentru o navă
trebuie tinut cont de :
destinaţia şi zona de navigaţie a navei

valoarea coeficientului de propulsie care poate fi atinsă
prin instalarea propulsorului ales
efectele care însoţesc funcţionarea propulsorului
(zgomote, vibraţii )
siguranţa în funcţionare a propulsorului respectiv
costurile pentru proiectarea, fabricarea şi exploatarea
acestuia.
PROPULSOARELE NAVALE - recapitulare
transformă energia mecanică produsă de

maşinile principale de propulsie în energie
cinetică a navei, mai precis într-o forţă de
împingere care antrenează nava în mişcare,
forţă a cărei mărime depinde de valoarea
rezistenţei la înaintare a navei la viteza dorită.
 După modul în care este realizată forţa
de împingere, propulsoarele navale se
împart în două categorii :
Propulsoare active
Propulsoare reactive
PROPULSOARELE ACTIVE
dezvoltă forţa de împingere prin acţiunea directă a

vântului.
 vela ( nu necesită aparat motor )

 rotoarele Flettner ( aplicaţie a efectului
Magnus).
PROPULSOARELE REACTIVE
produc forţa de împingere prin reacţia masei

de apă care este obligată să se deplaseze în
sens contrar mişcării navei.

 ramele,
 roata cu zbaturi,
 elicea navală,
 propulsorul cu aripioare,
 propulsorul cu jet.
 Propulsoarele care produc forţa de împingere prin
reacţia masei de apă în care funcţionează, se împart în
trei categorii:
A. Propulsoare cu jet de apă care nu au elemente

propulsive în exteriorul corpului navei, complexul de
propulsie fiind alcătuit din canale şi pompe de diferite
tipuri care absorb apa din exteriorul navei şi o refulează
printr-o conductă de evacuare.
B. Propulsoare la care reacţiunea apei se manifestă în
principal sub forma unei forţe portante şi doar într-o mică
măsură sub forma unei rezistenţe, din această grupă
făcând parte propulsorul cu aripioare Voith-Schneider şi
elicea.
C. Propulsoare la care reacţiunea apei se manifestă în

principal ca o rezistenţă orientată în sens contrar mişcării
mecanismului de propulsie, în această categorie intrând roata
cu zbaturi şi propulsorul cu aripioare Kirsten-Boering.
Împingerea utilă a propulsorelor reactive
navale poate lua naştere:
 atât pe palele în mişcare
 cât şi pe corpul navei sau pe elemente

fixate rigid pe corp.
În baza acestui criteriu, propulsoarele navale
se împart în:
Propulsoare cu pale - împingerea utilă este în

principal o componentă a forţelor hidrodinamice
dezvoltate pe palele propulsorului (elice,
propulsor cu aripioare)
Propulsoare cu dispozitive de orientare -

realizează împingerea utilă pe seama forţelor care
apar pe palele propulsorului cât şi pe elementele
fixe ale unor dispozitive care fac parte din corpul
navei sau sunt fixate de acesta (duzele elicelor,
conductele propulsorului cu jet).
DEFINIREA PUTERII LA
BORDUL NAVEI
Definirea puterii la bordul navei
EHP
PE
Motor
Reductor Cavalet ELICE
Lagar Etansare
THP
PT
BHP SHP DHP
PB PS PD
Puterea indicata PI PE
Motor
ELICE
Cavalet
Reductor
Lagar Etansare
PI
PT
PB PS PD
Puterea indicată PI a maşinii principale de propulsie se determină

funcţie de presiunea medie indicată pm (presiunea gazului sau a aburilor
de-a lungul cursei pistonului) şi caracteristicile cilindrului şi motorului.
πD2
PI  z  s  n  pm  k  103 [KW]
4
Puterea la flansa PB PE
Motor
ELICE
Cavalet
Reductor
Lagar Etansare
PI
PT
PB PS PD
Puterea la flansa - PB (Brake Horsepower - BHP) se măsoară la

flanşa de cuplare a motorului cu elementul mecanic (reductorul), hidraulic
(cuplajul hidraulic) sau electric (generatorul electric). Mărimea acesteia se
determină pe bancul de probe.
2  QB  n
PB  kW   2  QB  n CP  PB =Pi M
1000 735
QB – momentul de torsiune la flansa
PE
Puterea la arbore PS
Motor
ELICE
Cavalet
Reductor
Lagar Etansare
PI
PT
PB PS PD
Puterea la arbore PS (S.H.P - Shaft Horsepower) este puterea transmisă

liniei de arbori. Se masoara cu ajutorul unor traductoare de moment
montate cat mai aproape de cuplarea cu reductorul.
PS =PB red
PE
Puterea disponibila PD
Motor
ELICE
Cavalet
Reductor
Lagar Etansare
PI
PT
PB PS PD
Puterea disponibilă PD (D.H.P. - Delivered Horsepower)

reprezintă puterea rămasă disponibilă la elice.
PD  PS  η ax PD  PB  η ax  η red
PE
Puterea de impingere PT
Motor
ELICE
Cavalet
Reductor
Lagar Etansare
PI
PT
PB PS PD
Puterea de împingere PT - (THP - Thrust Horsepower) - puterea

creata de elice
PT  T  v A kW 
PT - difera de PD prin pierderile în elice B
PT  PD  η B  PD  η 0  η R ηB  η 0  ηR
Puterea efectiva de remorcare PE PE
Motor
ELICE
Cavalet
Reductor
Lagar Etansare
PI
PT
PB PS PD
Puterea efectivă de remorcare PE (EHP - Effective Horsepower) este

puterea utilă folosită pentru învingerea rezistenţei la înaintare R kN a navei
la o anumită viteză v m/s
PE  R  v kW  
PE difera de PT prin randamentul corpului (coeficientul de influenţă al corpului) H
1- t
PE  PT  η H ηH 
1- w
Coeficientul cvasipropulsiv PE
Motor
ELICE
Cavalet
Reductor
Lagar Etansare
PI
PT
PB PS PD
Coeficientul cvasipropulsiv este raportul între puterea utilă (puterea

efectivă de remorcare ) şi puterea disponibilă la elice.
PE
ηD   0  H  R
PD
BHP SHP DHP THP EHP
M R Lagare Elice Nava
PB PS PD PT PE
PB > PS > PD > PE

SERII SISTEMATICE
DE ELICE
DIAGRAME DE ELICE
Seriile de modele de elice au la bază un model
„părinte” cu un anumit număr de pale, raport de pas,
raport de disc, forma palei, forma profilului, grosimea
palei prestabilite, pornind de la care se construieşte un
număr de modele de elice cu aceleaşi caracteristici
geometrice însă cu rapoarte de pas diferite.
Aceste modele sunt încercate în apă liberă, pentru o
gamă a avansului relativ de la zero până la o valoare la
care împingere şi momentul devin nule.
Rezultatele încercărilor seriilor de modele de elice
sunt prezentate sub formă grafică prin intermediul
diagramelor de elice serie: cele mai utilizate diagrame de
elice serie sunt în coordonate KT ,KQ – J sau în
coordonate Bp - 
T Q
KT  2 4 KQ  2 5
ρn D ρn D
0 
J KT

VA
J
2 K Q n D
Aceste diagrame conţin caracteristicile hidrodinamice
pentru o serie de elice geometric asemenea (cu acelaşi
număr de pale şi raport de disc) care se deosebesc una de
alta prin raportul de pas.
Diagramele se notează indicând seria de elice, numărul
de pale şi raportul de pas. Exemplu: B 4-55. elice din seria
B cu 4 pale şi raport de disc 0.55,
Cea mai cunoscută şi mai utilizată este seria B
Wageningen, pentru care încercările experimentale au
fost efectuate la NSMB (Netherlands Ship Model Basin)
din Olanda. Au fost testate 120 de modele de elice cu
acelaşi diametru D = 0.24m, având numărul de pale,
rapoartele de disc şi rapoartele de pas variabile.
z Ae/Ao P/D
2 0.30 0.5-1.4
3 0.35-0.80 0.5-1.4
4 0.40-1.00 0.5-1.4
5 0.45-1.05 0.5-1.4
6 0.45-1.05 0.5-1.4
7 0.55-0.85 0.5-1.4
Diagramele Bp -  au fost publicate de Taylor şi
reprezintă curbe de randament constant η0 şi curbe ale
coeficientului de avans  reprezentate în sistemul de axe
coeficient de putere Bp şi raport de pas P/D.
Coeficienţii Taylor sunt:
nD
 Bp 
n  PD0.5
vA v 2,5
A
vA Nd este viteza de avans în discul elicei, vA=v(1-w)

n rpm turaţia elice
D pic diametrul elicei (1pic=0.3048 m).
PD hp puterea disponibilă în unităţi anglosaxone,
1hp=75/76.04 CP
SIMILITUDINEA
ELICELOR NAVALE
În hidrodinamica navală, numeroase date cu privire la
performanţele elicelor se obţin prin încercări experimentale
pe modele la scară redusă.
Rezultatele experimentale pot fi aplicate de la elicea la
scară la elicea reală în condiţiile în care sunt îndeplinite o
serie de criterii de similitudine de ordin geometric, cinematic,
dinamic, etc., criterii deduse cu ajutorul analizei
dimensionale.
T  f  ρ, D, v A , g, n, p, μ 
Impingerea elicei T în [N] sau [kgm/s2] :
Densitatea apei  [kg/m3]
Diametrul elicei D [m]
Viteza de avans în discul elicei VA [m/s]
Acceleraţia gravitaţională g [m/s2]
Turaţia n [s-1]
Presiunea apei p în [N/m2] sau [kg/(ms2)]
Coef. vâscozitate dinamică  [Ns/m2] sau [kg/(ms)],

( =  )
T  f  ρ, D, v A , g, n, p, μ 
Presupunând că f este dezvoltabilă în serie de puteri, abstracţie

făcând de un factor multiplicativ, fiecare termen al acestei serii
are forma:
ρ a D b v cA g d n e p i μ j
M L   M    Lb  L   L   1   M   M  

a d i

c e j
     2        
T 2  L3   T      LT  
  LT 2 
 T     T 
T  f  ρ, D, v A , g, n, p, μ 
d e i j
 gD   nD   p   μ 
ρD 2
 v 2A   2       
   
ρ   ρ  D  vA
2
 vA   vA   v A  
v nD p v AD
Fr  Sh  Eu  Re 
gD vA ρ  v 2A 
Froude Strouhal Euler Reynolds
ρ 2 2
T   D  v A  f1 Fr, Sh, Eu, Re 
2
ρ 2 2
T   D  v A  f1 Fr, Sh, Eu, Re 
T
CT 
2 1/2  ρ  A o  v 2A
C T  f1 Fr, Sh, Eu, Re 
Dacă parametrii din membrul drept au aceeaşi

valoare pentru elicea model şi pentru prototip,
curgerea va fi similară pe cele două elice iar valoarea
coeficientului de împingere va fi aceeaşi pentru
ambele elice.
Se indexează cu N mărimile referitoare la elicea în natură şi
cu M – cele referitoare la model.
Similitudinea geometrică între cele două elice se realizează

prin păstrarea proporţionalităţii dintre caracteristicile
geometrice ale discului elicei, conturului şi profilului
hidrodinamic al palei.
DN

DM
În practica experimentării elicelor navale
nu este posibilă şi uneori nu este necesar
satisfacerea simultană a criteriilor de
similitudine Fr, Sh, Re şi Eu.
Fr Sh
Eu.
Re
Criteriul Froude v
Fr 
gD
conduce la egalitatea rapoartelor:
FrN  FrM
v AM v AN v AN
   λ
g DM g DN v AM
În cazul elicelor sau a încercărilor profilelor, forţele masice au o

importanţă mică de aceea criteriul Froude nu influenţează
rezultatele obţinute la model în transpunerea lor la natură.
v
Criteriul Froude Fr 
gD
• Similitudinea după Fr implică viteze mici ale curentului în cazul

modelului.
vA N
 λ
vA N
vA M
vAM
nD
Sh 
Criteriul Strouhal vA
conduce la egalitatea rapoartelor:
Sh N  Sh M
n NDN n MDM

n N D M v AN 1
  
v AN v AM n M D N v AM λ
nD
Sh 
Criteriul Strouhal vA
În practica elicelor navale îndeplinirea criteriului Strouhal

presupune egalitatea coeficienţilor avansurilor relative J (sau )
ale elicei navei şi ale modelului, unde:
vA
J
nD
Îndeplinirea similitudinii după acest criteriu este

întotdeauna posibilă.
p
Eu 
ρ  v 2A
Criteriul Euler
este un criteriu de similitudine a presiunilor
În practica elicelor navale, criteriul Euler se întâlneşte sub denumirea

de cifră de cavitaţie:
Δp
σ
1/2  ρ  v 2A
unde p = p – pv , p este presiunea statică absolută, iar pv

reprezintă presiunea de vaporizare.
p
Criteriul Euler Eu 
ρ  v 2A
Δp
σ
1/2  ρ  v 2A
Criteriul de similitudine dat de cifra de

cavitaţie poate fi satisfăcut numai în bazine
depresurizate sau în tunele de cavitaţie.
v AD
Criteriul Reynolds Re 

VAN D N VAM D M
 vAN
νN νM
VAN D M 1
 
VAM D N λ
vA M
Criteriul de similitudine Reynolds nu poate fi satisfăcut simultan
cu acela al lui Froude, întrucât similitudinea după Re implică viteze
mari, în timp ce similitudinea după Fr necesită viteze mici ale
curentului.
v AD
Criteriul Reynolds Re 

Este necesar ca valoarea minimă a numărului Re să fie mai mare

de (5 – 10)x10 5. Este vorba de aşa numita automodelare după
Reynolds, în aceste cazuri numărul Reynolds corespunde curgerii
pe profilul palei la raza 0.7R :
c 0.7 2
 v A  0.7  nD  (5  10)  105
2
Remin
ν
• În concluzie în practica experimentării elicelor navale nu este
posibil şi nu este necesar să se respecte simultan toate criteriile
de similitudine.
Fr Sh
Re Eu.
• Respectarea simultană a criteriilor Re şi Fr nu este posibilă.
• Satisfacerea simultană a criteriilor Fr, Sh şi Eu este posibilă doar în

cazul probelor de autopropulsie în bazine depresurizate.
• În practica tunelelor de cavitaţie se respectă similitudinea Sh şi Eu

alegând regimul de probe astfel încât să se realizeze condiţii de
existenţă a regimului turbulent pe profil (automodelare după Re)
Transpunerea de la model la natură :
Pentru transpunerea de la model la natură este
necesar:
Din respectarea cr. Froude avem relaţia:
vA vA vA
M
 N
N
 λ
g DM g DN vA M
Similitudinea cinematică (cr. Strouhal)
vA vA nN 1
JN  JM  N
 M 
nN DN nM DM nM λ
Pentru transpunerea de la model la natură este necesar:
2 2
TN  DN   v A 
K Tm  K Tn        λ3
N
TM  DM   v A M 
QN PT nM
K Qm  K Qn  
QM PT nN
 λ4N
PTN TN v A N
   λ 3.5
PTM TM v A M
TEORI A ELEMENTULUI
DE PALA
ARIPA DE ANVERGURA FINITA
s – anvergură
c – lăţimea (coarda profilului)
 – unghi de atac
 forţa portantă Y
perpendiculară pe vectorul viteză
a curentului incident
 forţa de rezistenţă X
acţionează pe direcţia vectorului
viteză a curentului incident
TEORIA ELEMENTULUI DE PALA
 Coeficientul adimensional al forţei portante CY
 Coeficientul adimensional al forţei rezistenţă CX
 Coeficientul de calitate al profilului 
Y X CX
Cy  Cx  ε
1 1 Cy
  v2  A   v2  A
2 2
uA
2 2 vA 
 uA   ut  tgi  2
v   vA     r   u
 2   2 r  T
2
dT  dYcosβi  dXsinβi  dYcosβi 1  ε  tgβi 
dF  dYsinβi  dXcosβi  dYsinβi 1  ε  ctgβi 
dQ  dF  r  r  dYsinβi 1  ε  ctgβi 
TEORIA ELICEI IDEALE
Teoria elicei ideale
Teoria propulsorului ideal nu ia în

considerare pierderile energetice datorate
rotirii curentului de lichid care străbate
elicea.
S-a dezvoltat modelul elicei ideale,
Elice: cu un număr infinit de pale,

fără grosime,
care interacţionează, fără frecare, cu
fluidul: ideal
incompresibil.
I
II
VA VA+ u A
II
VD
I
Înaintea elicei, la o distanţă suficient de mare, liniile de

curent sunt paralele, particulele de apă deplasându-se cu
viteza vA (viteză de avans).
I
II
VA VA+ u A
II
VD
I
• La trecerea prin discul elicei, particulelor de apă li se

imprimă o acceleraţie în sens axial dar şi o mişcare de
rotaţie.
I
II
VA VA+ u A
II
VD
I
Viteza indusă de elice (u) va avea:

o componenta axială uA
o componentă tangenţială uT, (care măreşte pierderile
energetice din elice).
Datorită apariţiei vitezelor tangenţiale induse,

liniile de curent în spatele elicei devin curbilinii.
Componentele u A şi uT ale vitezei induse
sunt uniform distribuite pe circumferinţă dar variază după rază.
Elicele la care vitezele axiale şi tangenţiale induse sunt

comparabile cu valorile corespunzătoare ale vitezelor vA şi r
sunt considerate elice greu încărcate.
Elicele la care vitezele axiale şi
tangenţiale induse sunt mici comparativ
cu valorile corespunzătoare ale vitezelor
vA şi r sunt considerate elice cu
încărcare slabă
I
II
rI rII
r
dr
dr I dr II
II
I
Fluidul care străbate discul elicei se

mişcă în straturi care au forma unor tuburi
inelare de curent coaxiale cu elicea.
I
II
rI r II
r
dr
dr I dr II
II
I
Creşterea vitezei axiale se produce continuu.
Are loc o comprimare a curentului, cu reducere razei
rII  r  rI
drII  dr  drI
Performanţele elicei ideale se determină din teoremele
impulsului şi momentului cinetic.
Se consideră elementul inelar de curent aparţinând discului

elicei cu un număr infinit de pale, fără grosime, care
interacţionează cu fluidul ideal, incompresibil, fără frecare.
Se consideră că mişcarea fluidului în tubul inelar dispus
între suprafeţele cilindrice de raze r şi r+dr nu este influenţată
de celelalte elemente inelare.
Împingerea dezvoltată de un element inelar de elice
din teorema impulsului
dT  dm  v A  u A   dm  v A  dm  u A
unde dm este masa lichidului care trece prin secţiunea

elementului inelar de elice în unitatea de timp:
dm  ρ  dA  v D  ρ  2π  r  dr  v D
dm  ρ  2π  r  dr  v D
 u 
dm  2π rρ   v A  A   dr
 uA   2 
vD   vA  
 2 
dT  dm  u A
 uA 
dT  2π r ρ  u A  v A  dr
 2 
Pentru determinarea momentului de rotaţie dQ pentru un
element inelar se foloseşte teorema momentului cinetic, ţinând
cont de faptul că în faţa discului elicei nu există viteze
tangenţiale induse şi imediat în spatele acestuia, vitezele
tangenţiale induse sunt egale cu uT:
dQ  r  dm  u T
 uA 
dQ  2  r   u T   v A 
2
  dr
 2 
 u 
dm  2π rρ   v A  A   dr
 2 
Puterea consumată de elementul inelar al elicei:
dPc  dQ    r  dm  u T  
O parte din această putere este consumată pentru realizarea

împingerii
dPu  dT  v A  dm  u A  v A
Iar o altă parte pentru a imprima fluidului vitezele induse

uA şi uT
dPAT  dPA  dPT
dm  u 2A dm  u T2
dPA  ; dPT  ;
2 2
Ecuaţia de bilanţ energetic este:
dPc  dPu  dPAT  dPu  dPA  dPT
dPc  r  dm  u T  ω dm  u 2A dm  u T2
dPu  dm  u A  v A dPA  dPT 
2 2
r  dm  u T    dm  u A  v A  
2 2
r  dm  u T    dm  u A  v A  
2 2
 uT   uA 
uT r     u A  vA  
 2   2 
uA
vA 
uT 2

uA uT
ωr
2
Randamentul elementului inelar al elicei ideale
dPu dT  v A dm  u A  v A
η ri   
dPc dQ   r  dm  u T  
uA
vA 
uT 2

uA u
ωr T uT
2 r ω 
vA 2
η ri  
uA r ω
vA 
2
uT
r ω 
vA 2
η ri  
uA r ω
vA 
2
uT
vA r ω 
ηa  2
uA ηt 
vA  r ω
2
randament axial al randament tangenţial al
elementului de elice elementului de elice
ţine cont de pierderile energetice ţine cont de pierderile
pentru crearea vitezelor axiale energetice pentru crearea
induse vitezelor tangenţiale induse
este identic cu randamentul unui (pentru răsucirea curentului):
propulsor ideal
uT
r ω 
vA 2
η ri  
uA r ω
vA 
2
uT
vA r ω 
ηa  2
uA ηt 
vA  r ω
2
uT
uA
recuperarea energiei de rotaţie
CT conţinută în jetul elicei
recuperarea energiei de rotaţie conţinută în jetul elicei,
prin utilizarea sistemelor de elice contrarotative sau a
roţii Grim.
UT
E J
D
UT
2
F H
UA
i 2

C

V
V
V

dT
VA
dP
i
 VT=  r G
dF
B
A
UT
2
uA
vA 
uT 2

uA uT
ωr
2
UT
E J D
UT
2
F H
UA
i 2
C


V
V
V

dT
VA
dP
i
 VT=  r G
dF
B
A
UT
2
vA 
uA v
1
2

u A  u T  ω x r  vA 
uT 2
tgβ i  
uA u
ωr  T
2 2 2
 u   u 
v   v A  A    ωr  t 
 2   2 
R R
 uA   uA 
T   dT   2πrρ  u A  v A   dr  ρ  u A A
v    πR 2
0 0  2   2 
R R
 uA 
 
Q  dQ  2π r ρ  u T   v A    dr
2
0 0
 2 
MODELAREA
PROPULSORULUI
MODELAREA
TEORETICĂ
MODELAREA
EXPERIMENTALĂ
MODELAREA
EXPERIMENTALĂ
În hidrodinamica navală, numeroase date cu privire la

performanţele elicelor se obţin prin încercări experimentale
pe modele la scară redusă.
Determinarea experimentală a performanţelor
hidrodinamice ale elicelor
Abordarea experimentală necesită:

existenţa unor dotări speciale: tunele de cavitaţie, bazine de
încercări, dinamometre speciale
existenţa modelului elicei şi a siajului în care funcţionează

elicea (fie generat de modelul navei, fie simulat).
MODELAREA TEORETICĂ
1. Modelul discului activ (actuator) - model global: permite
determinarea performanţelor hidrodinamice ale propulsorului pornind
de la teorema impulsului şi momentului cinetic
1.1.teoria propulsorului ideal (literatura rusă) – modelul
discului activ bazat pe principiile de bilanţ ale masei şi impulsului
(literatura vestică)
1.2. teoria elicei ideale (literatura rusă) – modelul discului activ
bazat pe principiile de bilanţ ale impulsului şi momentului cinetic
(literatura vestică)
2. Modelul elementului de pală
3. Modele hidrodinamice corelate cu geometria elicei reale:

–teoria turbionară:
modelul liniei portante
modelul suprafeţei portante
–modele specifice hidrodinamicii numerice CFD:
metoda elementului de frontieră (metoda panelelor)
metode bazate pe soluţionarea ecuaţiilor Navier Stokes
mediate Reynolds (metode RANS)
TEORIA PROPULSORULUI
IDEAL
Teoria propulsorului ideal
este cunoscută şi sub numele de teoria discului activ

simplificată, bazată pe principiile de bilanţ ale masei şi
impulsului,
are la bază teoria impulsului
a fost elaborată de RANKINE şi FROUDE.
Propulsorul ideal este asimilat unui disc

circular, permeabil, fără grosime, capabil să
accelereze fluidul care îl străbate.
IPOTEZE
se consideră fluidul ideal (lipsit de viscozitate) şi

incompresibil
se consideră că jetul propulsorului este strict delimitat de

curentul principal şi la o distanţă mare de propulsor jetul are
formă cilindrică (la o distanţă apreciabilă în faţa şi în spatele
discului activ liniile de curent sunt paralele)
IPOTEZE
în secţiunile transversale ale curentului de fluid, distribuţia

vitezelor este uniformă,
suprafaţa discului activ este permeabilă şi normală în

fiecare punct al său la linia de curent care trece prin acel
punct
IPOTEZE
pe suprafaţa domeniului lichid ce delimitează zona de

acţiune a propulsorului, presiunea are aceeaşi valoare egală
cu presiunea mediului înconjurător
se neglijează mişcarea de rotaţie a curentului din spatele

propulsorului.
Propulsorul ideal realizează accelerarea
numai în sens axial a curentului de fluid care-l
străbate.
Viteza la ieşirea din

discul activ va fi mai
mare decât cea de la
intrare.
Propulsorul va da
naştere unei
împingeri, ca urmare
a reducerii presiunii
curentului de fluid la
apropierea de acesta
şi a creşterii
presiunii imediat în
spatele discului.
Aplicand ecuaţia lui
Bernoulli între secţiunile
AA' şi I şi între BB' şi II
 uA 
Δp  p II  p I  ρ  u A    vA 
 2 
Împingerea care ia naştere pe suprafaţa Ao a discului activ
 uA 
T  Δp  Ao  ρ  Ao  u A    vA 
 2 
Mărimea forţei de împingere se poate determina şi din
teorema impulsului (teorema cantităţii de mişcare):
T  m  v A  u A   m  v A  m  u A
m  ρ  AovD
masa de apă care trece in unitatea de timp prin discul propulsorului
T  ρ  A o  v D u A
 uA 
T  Δp  A  ρ  A  u A    vA 
 2 
 uA 
vD   vA  
 2 
T  ρ  A o  v D u A
 vA  v 
Teorema lui Froude: viteza de trecere a vD   
fluidului prin discul propulsorului ideal este  2 
media aritmetică a vitezelor la infinit amonte
şi aval.
Rezultă că viteza axială indusă creşte pe jumătate în faţa propulsorului şi

pe jumătate în spatele acestuia.
Randamentul propulsorului ideal
Pu  T  v A
Pu
η oi 
Pc
 uA 
Pc  T  v D  T   v A  
 2 
1
η oi 
uA
1
2v A
T
CT  1
1
ρ A o v 2A T   C T  ρ  A o  v 2A
2 2
 uA 
T  Δp  Ao  ρ  Ao  u A    vA 
 2 
 uA  1
T  ρ  Ao  u A    v A   C T ρ A o v 2A
 2  2
 uA  1
T  ρ  Ao  u A    v A   C T ρ A o v 2A x (2 / v 2A )
 2  2
2
 uA   uA 
   2    C T  0
 vA   vA 
uA
 1  CT  1
vA
1
η oi 
uA
1
2v A 2
η oi 
1  1  CT
uA
 1  CT  1
vA

2
η oi  este subunitar
1  1  CT
depinde de VA, UA, CT
T
CT 
1
2 ρ AovA
2
η oi  2
1  1  CT
T
CT 
1
creşte odată cu: ρ A o v 2A
mărirea vitezei de avans vA 2
micşorarea vitezei axiale
induse uA
micşorarea împingerii T T
CT 
mărirea ariei AO a 1
suprafeţei discului (creşterea ρ A o v 2A
diametrului).
2
T
2 CT 
η oi  1
1  1  CT ρ AovA
2
2
Se observă că pentru creşterea

randamentului este necesar să se micşoreze
coeficientul de încărcare CT, dar, pentru o
viteză şi împingere impusă, se constată că
singura cale de rezolvare constă în creşterea
secţiunii hidraulice de lucru sau mai exact a
diametrului discului activ.
Teoria propulsorului ideal
Permite determinarea performanţelor hidrodinamice

ale elicei pornind de la teorema impulsului
Explica dependenţa dintre randament şi încărcarea

propulsorului, fără a ţine seama de frecare.
Propulsorul este asimilat cu un concept teoretic (disc

activ) - capabil să creeze împingere prin accelerarea
curentului de lichid.
Din păcate, această teorie nu dă nicio indicaţie

referitoare la proiectarea şi construcţia propulsorului.
Randamentul o al propulsorului real în apă liberă va fi
întotdeauna mai mic decât randamentul oi calculat după
teoria propulsorului ideal, întrucât această teorie nu ţine cont
de vitezele tangenţiale induse, de vâscozitatea fluidului, etc.
η 0   c  η oi
- coeficient de calitate al propulsorului
c =0.7..0.8 (experimental)
c - raportul dintre randamentul propulsorului real şi randamentul

propulsorului ideal, cu condiţia ca în ambele cazuri coeficientul de
încărcarea să aibă aceeaşi valoare.
Teoria propulsorului ideal nu permite o proiectare reală a
propulsorului, dar este un instrument de analiză a
performanţelor posibil de obţinut.
Modelul discului activ nu ia în considerare pierderile

energetice datorate rotirii curentului de lichid, pierderi care
au loc în elicele reale,
ceea ce a condus la dezvoltarea modelului elicei ideale,

conceput ca o elice cu un număr infinit de pale, fără grosime.

Cavita Ţia Elicelor Navale

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cavita Ţia Elicelor Navale

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CAVITAŢIA ELICELOR

20°C T 100°C temperature

Apariţia şi dezvoltarea cavitaţiei este produsă de

Cavităţile conţin vapori de apă, care se condensează

Energia bulei se pierde la contactul prin şoc cu o

Tunelul de cavitaţie existent în existent la Facultatea de Nave

S-a notat cu p presiunea statică absolută, iar e

a) presiunea statică se măsoară la nivelul axului port-elice,

unde pat este presiunea atmosferică ,  - greutatea specifică a

c) presiunea statică se măsoară la nivelul axului port-elice, iar

unde hv este imersiunea vârfului palei.

împingerea dezvoltată de elice - T - forţă care

momentul de rotaţie – Q – care trebuie să fie

randamentul elicei în apă liberă - o – definit ca

• Caracteristicile hidrodinamice ale unei elice de

Aceste curbe se obţin experimental prin încercări pe

• În cazul executării probei în bazin, modelul elicei se

• Deplasarea elicei prin apă se va face cu elicea în

Se măsoară împingerea T şi momentul Q pentru

• La realizarea probelor de elice în apă liberă în tunelul

Dacă numărul de pale creşte se obţine o

Din punct de vedere al vibraţiile induse

La elicele navale, suprafaţa palei ce se vede din pupa, şi care

Suprafaţa care se vede din prova se numeşte spate, extrados,

Linia de intersectie dintre

Porţiunea din conturul palei corespunzătoare intrării curentului

Porţiunea din conturul palei corespunzătoare ieşirii curentului

Partea palei care este fixată de butuc poartă denumirea de

Punctul cel mai îndepărtat de butuc se numeşte vârful palei.

R = D/2 - raza elicei.

Aria suprafeţei discului elicei se calculează cu relaţia:

În proiectarea preliminară se recomandă o valoare a

Alte recomandări utile în proiectarea preliminară sunt:

D/d  0.65 pentru vrachiere şi tancuri;

Elicele pot fi cu sens de

Sensul de rotaţie al unei elice se poate determina în felul

Când linia generatoare AA’ a făcut o rotaţie completă, distanţa

În cazul miscarilor uniforme de rotatie si de translatie a

Pasul P al liniei elicoidale care trece prin cele două margini

Dacă pasul de margine variază pe direcţia

rază relativă - r/R

De obicei, valoarea medie a pasului corespunde cu valoarea

Funcţie de condiţiile de proiectare, unei valori optime a

Raportul dintre pas şi diametru notat P/D sau H/D se

ELICE CU PAS VARIABIL

ELICE CU PAS FIX

Pentru definirea geometriei palei se analizează secţiunile prin

r/R - rază relativă

Pentru definirea geometriei palei se analizează secţiunile prin

r/R - rază relativă

coarda profilului - c sau br – distanţa măsurată pe linia

coarda profilului - reprezintă lăţimea palei corespunzătoare

Grosimea palelor se determină din

Grosimea palei este maximă la rădăcină

distanţa de la generatoarea palei la bordul de atac - xA sau bri

distanţa de la bordul de atac faţă de secţiunea de grosime

Profilele plan convexe Profile in forma de pana

elicele nave rapide elice supracavitante 29

utilizate la construcţia elicelor din seria B- Wageningen.

Ordonatele extradosului şi intradosului sunt date în general în

Aşezarea fiecărei secţiuni prin pală în raport cu generatoarea

cele mai des utilizate pentru elicele navale sunt NACA 16

Profilele NACA sunt profile obţinute pornind de la o anumită