CONSIDERAII PRIVIND UTILIZAREA

INSTALAIEI DE PROPULSIE
CU CICLURI COMBINATE CODAG
Drd. ing. I. Adrian GRB1; Instructor ef drd. ing. Daniel MRESCU2,
Drd. ing. Vasile FLORIAN1
1

ACADEMIA TEHNIC MILITAR, BUCURETI,

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN, CONSTANA

Abstract. Sistemele energetice de propulsie trebuie sa asigure funcionarea in condiii de siguran pentru echipaj
i nav n toate zonele de navigaie i pentru toate regimurile de funcionare cu costuri de exploatare sczute, cu
consum redus de combustibil i nepoluante. Prezentul articol reprezint variante de sisteme energetice de
propulsie naval cu cicluri combinate CODAG (Combined Diesel and Gas turbine) i avantajele acestora fat de
propulsia cu motoare diesel.
Keywords: CODAG; Combined Gas Electrica Steam Turbine (COGES); turbin cu gaze; steam turbine; emissions.

1. VARIANTE CONSTRUCTIVE DE
CICLURI COMBINATE UTILIZATE
PN N PREZENT

Datorit contextului economic din ultimii ani i

a tendinei de reducere a polurii mediului nconjurtor, a aprut nevoia, de a crete eficiena
sistemelor de propulsie, prin folosirea instalaiilor
de propulsie cu cicluri combinate, att pe navele
civile ct i pe cele militare. Tendina n dezvoltarea sistemelor de propulsie cu cicluri combinate
este de a conecta motoare cu ardere intern Diesel
cu alte maini termice, respectiv turbine cu gaze
sau cu abur, dar i sisteme de propulsie cu cicluri
combinate turbine cu gaze i turbine cu abur.
Principalele variante sunt:
1) n combinaii de motor cu ardere intern cu
ciclul Diesel i turbin cu gaze:
CODOG (COmbined Diesel Or Gas turbine),
unde motorul Diesel este folosit pentru viteze mici
i medii, iar pentru obinerea unor viteze foarte
mari se folosete turbina cu gaze;
CODAG (COmbined Diesel and Gas turbine)
care funcioneaz pentru sarcini mici i medii numai
pe motoare Diesel, iar pentru sarcini, se cupleaz
turbina de gaze mpreun cu motorul Diesel;
CODELAG (Combined diesel-electric and
gas), este un sistem de propulsie combinat i hibrid,
n care axele port-elice sunt antrenate cu energie
electric (fig. 1) furnizat de la Diesel-Generatoare
TERMOTEHNICA

1/2013

pn la atingerea vitezei maxime, iar pentru viteze

superioare (de regul v > 17 Nd) cupleaz i turbina
cu gaze cu ajutorul unui reductor primar ce compatibilizeaz turaia de propulsie cu cea a turbinei.
Sistemul poate funciona i n modul de propulsare
doar cu turbin cu gaze, propulsia efectundu-se fr
ajutorul motoarelor electrice.
2) Cicluri combinate cu turbine cu abur i
turbine cu gaze:
COGOG (COmbined Gas Or Gas turbine)
fig.2, unde arborele port-elice este antrenat fie de
turbina pentru viteze de croazier, iar pentru
atingerea vitezei maxime se cupleaz turbina cu
gaze principal sau de foraj i se decupleaz
turbina cu gaze de croazier.
COGAG(COmbined Gas And Gas turbine)
fig.3 unde arborele port-elice este antrenat de
oricare din cele dou turbine identice pentru viteza
navei de pn la 2/3 din viteza maxim, iar pentru
atingerea vitezei maxime se cupleaz i a mbele
turbin .
3) Un alt sistem combinat de propulsie i hibrid,
este COGES (Combined Gas turbine Electrical
Steam turbine) (fig. 4), una dintre navele echipate
cu acest sistem fiind nava de linie pentru pasageri
Millenium. Acest sistem de propulsie acioneaz
cu ajutorul turbinelor generatoare electrice ce
alimenteaz propulsoare electrice de tip azipod sau
motoare electrice ce acioneaz linia axial.
59

I. Adrian GRB, Daniel MRESCU, Vasile FLORIAN

Ambreiaj TG

Ambreiajul El.Mot.
Mot. el.

Turbina cu Gaze LM500M

Ambreiaj
ASC

Reductorul TG, ce este decuplat

pe modul de propulsie electric .
Mot. el.

Fig.1. Sistem de propulsie CODELAG (Combined diesel-electric and gas turbine) [12].

Elice
Elice

Reductor
principal

Reductor
intermediar

Turbin de foraj

Reductor
principal

Ambreiaj

Turbina cu Gaze

Reductoare

Turbina de croazier

Ambreiaj

Fig.2. Sistem de propulsie COGOG

(COmbined Gas Or Gas turbine) [6].

Fig.3. Sistem de propulsie COGAG

(COmbined Gas And Gas turbine) [7].
Condensor

ap

TPD
Pomp
Turbina cu abur
Mot.
el.
Abur
Elice

Generatoare
electrice

Caldarin
recuperatoare

Turbina cu gaze

Mot.
el.

Aer

Combustibil

Fig. 4. Sistem de propulsie COGES (Combined Gas turbine Electrical Steam turbine) [8].

60

TERMOTEHNICA

1/2013

CONSIDERAII PRIVIND UTILIZAREA INSTALAIEI DE PROPULSIE CU CICLURI COMBINATE CODAG

2. INSTALAIA DE PROPULSIE CODAG

Sistemul de propulsie cu cicluri combinate

CODAG, a fost pentru prima oar utilizat pe prima
fregat german clasa Sachsen, F124, care a
devenit operaional n anul 2001. Schema pentru
sistemul de propulsie integrat CODAG al fregatei
F124 arat ca n figura 5.
Acest sistem de propulsie reprezint un sistem
derivat din sistemele de propulsie CODOG i
CODAD (COmbined Diesel And Diesel).
Tot cu un sistemul de propulsie CODAG este
echipat i nava de pasageri Queen Mary 2
(fig. 6), dar n acest caz att motoarele Diesel ct i
tubina cu gaze antreneaz fiecare cte un generator
electric, iar energia electric generat de acestea prin
intermediul unui tablou de distribuie alimenteaz
cte un convertor de frecven care la rndul lor
alimenteaz cte un propulsor tip azipod.

n alegerea sistemului de propulsie trebuie

avute n vedere:
destinaia navei;
viteza navei;
puterea sistemului energetic de propulsie;
consumule de combustibil;
masa instalaiei;
dimensiunile spaiului de instalare;
costurile pentru mentenan i reparaii;
manevrabilitatea i compatibilitatea cu instalaiile portuare;
exploatarea n condiii de siguran i
respectarea normelor de poluare a mediului marin.
Avantajele sistemului de propulsie cu cicluri
combinate de tip CODAG sunt evidente att n cazul
navelor militare, ct i n cazul navelor de suprafa
civile (mai ales n cazul navelor de croazier). Aceste
avantaje sunt date tocmai datorit nlocuirii pariale a
propulsiei cu motoare diesel cu propulsie cu turbine
cu gaze.
Reductor principal

Ambreiaj

Ambreiaj

Turbina cu gaze

Motor Diesel

Modul CODAG

Mod Disel

Ambreiajele
intermediare

Cuplaj hidraulic
Reductor
Transmisie turaie
la mers n gol
Reductor Principal
Fig.5. Sistem de propulsie CODAG la F124 clasa Sachsen / schema mecanismelor de transmisie [12].

Fig. 6. Sistem de propulsie CODAG de la bordul navei de pasageri Queen Mary 2 [1]:
1 motoare Diesel pentru viteze medii; 2 turbin cu gaze; 4 generator; 5 tablou principal de distribuie;
6 convertor de frecven; 7 transformator; 8 propulsor azipod; 11 caldarin recuperatoare cu gaze de ardere.
TERMOTEHNICA

1/2013

61

Reducto

I. Adrian GRB, Daniel MRESCU, Vasile FLORIAN

Avantaje turbinelor cu gaze utilizate la

propulsie sunt [13]:
kW
kW
kW
kW

; 3 3
;

kg
kg
m

m MAC

TG
MAC
TG
fiabilitate ridicat prin comparaie cu motoarele
diesel;
flux energetic evacuat cu gazele de ardere
disponibil pentru cldarea recuperatoare;
vibraii foarte sczute cu valori aproape de
zero;
consum de ulei redus;
costuri de mentenan foarte sczute prin
comparaie cu un motor diesel ;
poluarea n atmosfer prin CO2, iar producia
de NOx i SOx foarte mic, nefiind necesar
Catalizatorul Selectiv cu Reacie (SCR) sau alte
instalaii de tratarea gazelor de ardere;
Astfel s-au dezvoltat dou tipuri eseniale de
turbine cu gaze ce echipeaz sistemele de propulsie
de pe navele moderne, cu ciclu simplu Brayton-Joule
i cele cu ciclu avansat Ericsson [3]. Un exemplu de

astfel de turbine ce echipeaz sistemele CODAG

sunt produse de Rolls Royce, respetiv MT30 cu
ciclu simplu i WR-21 (fig. 7), cu ciclu avansat.
Diferena dintre cele dou din punct de vedere
energetic este c cea cu ciclu simplu are un
randament mai sczut n plaja de sarcini pariale,
iar WR-21 i menine randamentul pe ntreaga
gam de sarcini de exploatare.
Tabelul 1
Parametrii turbinei MT30 [14]
Parametru
Putere dezvoltat funcie
de temperatura aerului
prenclzit

Consum specific de
combustibil
Debitul de aer
Masa generator gazeturbin de putere

Turbina cu gaze MT30

Puterea (MW)
Temp.( oC )
36
26
30.7 (acionare
45
mecanic)
34.1 (acionare
32
mecanic)
0.207 (kg/kWhr)
113 (kg/s)
6,200 (kg)

Fig. 7. Turbin cu gaze navalizat WR-21 cu ciclu avansat Ericsson, produs de Rolls-Royce [14].

Fig. 8. Compararea consumului de combustibil al turbinei cu gaze WR-21, produs de Rolls&Royce

cu consumurile altor turbine cu ciclu simplu Brayton-Joule i motor diesel semirapid n raport cu sarcina [16].
62

TERMOTEHNICA

1/2013

CONSIDERAII PRIVIND UTILIZAREA INSTALAIEI DE PROPULSIE CU CICLURI COMBINATE CODAG

n graficul din figura 8 se pot vedea avantajele

raportului consum specific de combustibil al unui
ciclu avansat n comparaie cu cel al unei turbine cu
ciclu simplu. Se observ c dei are un consum mai
mic de combustibil turbina cu gaze WR-21 dezvolt
puteri superioare att n raport cu turbinele clasice cu
ciclu simplu, ct i n raport cu un motor diesel
semirapid de putere aproximatv egal.
3. PROPUNERI PENTRU MBUNTIREA
CARACTERISTICILOR ENERGETICE
ALE INSTALAIEI DE PROPULSIE
CODAG

Deoarece instalaia de propulsie CODAG se

compune dintr-un motor diesel i o turbin cu gaze
se impune alegerea motorului diesel care s asigure
puterea pentru propulsia navei la viteze medii de
deplasare i adoptarea turbinelor cu care trebuie s
asigure viteza maxim de deplasare.

Astfel c dac din punct de vedere energetic

motoarele diesel satisfac cerinele actuale pentru
navele comerciale de orice natur, la nivelul turbinelor cu gaze se pune problema scderii consumului
de combustibil, avnd n vedere consumul crescut de
combustibil de calitate superioar. Pe de alt parte
dei au capacitatea de a dezvolta o putere foarte
mare n raport cu volumul lor, turbinele cu gaze au
nevoie de spaiu de ardere, spaiu pentru aspiraia
aerului i evacuarea gazelor de ardere mult mai
mari, ceea ce devine o provocare i un compromis
la proiectarea acestora.
Un alt motiv pentru care se urmrete folosirea instalaia de propulsie CODAG este acela
c turbinele cu gaze au producia de NOx i SOx
foarte mic, fapt ce ajut la respectarea normelor
IMO conform anexei 4 cu privire la limitele de
emisii de NOx (fig. 9), conform standardului
Tier III [17].

Fig. 9. IMO, Anexa 4 Limitele de emisii NOx [17].

3.1. mbuntirea ciclului termodinamic

simplu al turbinei cu gaze

Acest lucru presupune realizarea unor

modificri ale turbinei astfel nct ciclul sau s fie
ct mai apropiat de ciclul Carnot.
Ciclul ideal termodinamic simplu al unei turbine
cu gaze este cel mai bine descries de ciclul BraytonJoule (fig. 10.a.). Acest ciclu se compune din dou
izentrope i dou izobare. n diagrama acestui ciclu
se observ c de la starea 1 la starea 2 fluidul de
TERMOTEHNICA

1/2013

lucru este supus unei comprimri izentropice, apoi

este nclzit izobar pn la starea 3 n camera de
ardere. De la starea 3 la starea 4 se produce o
destindere izentropic, iar apoi se produce o rcire
izentropic pn la starea 1. Cldura d furnizat
ciclului n camera de ardere este notat cu Q2-3, iar
cldura cedat de sistem este notat Q4-1.
Mrimea fizic care definete acest ciclu din
punct de vedere termodinamic este randamentul
termic th. Aceast mrime reprezint raportul
dintre energia cantitatea de energie schimbat n
63

I. Adrian GRB, Daniel MRESCU, Vasile FLORIAN

energie mecanic i energia termic furnizat n

sistem.

th

Q23 Q41
Q23

(3.1), [3]

Considernd c procesele 1-2 i 3-4 sunt izentropice ntre dou izobare, formula randamentului
termic devine:

th 1

c p (T4 T1 )
c p (T3 T2 )

k 1

(3.2), [3]

p2
.
p1
Pentru a mbunti randamentul termic al turbinei
cu ciclu simplu este necesar transformarea lui ntr-un
ciclu echivalent cu ciclului Carnot, deoarece in cazul
ideal ciclul Carnot este format din dou izobare i
dou izoterme i cu regenerarea total a cldurii se
obine randamentul termic maxim ntre valoarea
maxim i minim de temperatur ntre care acesta se

unde

realizeaz. Ciclul turbinei cu gaze echivalent cu ciclul

Carnot se numete ciclul Ericsson (fig. 11.a) [3].
n realitate ciclul ideal simplu Brayton-Joule al
turbinei cu gaze nu arat ca n figura 12, ci ca n
figura 12, unde este trasat diagrama ciclului simplu
al turbinei cu gaze n h-s. n procesele de comprimare i destindere se observ o cretere a entropiei,
iar procesele de nclzire i rcire nu sunt perfect
izobare, producndu-se pierderi de presiune.
n expresia matematic (3.3) este exprimat
randamentul termic al ciclului prin intermediul
entalpiei i a pierderilor, convenabil de reprezentat
prin utilizarea diagramei h-s (fig.11.b).
1
sT hTs
hCs
hT hc
sC
(3.3), [3]
th

hs
hs
n randamentul izentropic din formula de mai sus
sunt exprimate doar de pierderile termodinamice
rezultate n urma transformrii energiei termice n
energie mecanic, alte pierderi rezultate din
imperfeciunea altor procese cum ar fi pierderile n
urma combustiei, scurgerilor sau frecrilor la nivelul
lagrelor sunt neglijate.

Fig. 12:
a diagrama ciclului ideal simplu al unei turbine cu gaze n T-s; b schema ciclului simplu deschis:
K compresor; CA camera de ardere; T turbina [3].

Fig. 11:
a diagrama ciclului Ercsson [3]; b diagrama ciclului Brayton-Joule incluznd pierderile, n entalpie-entropie ( h-s) [3].
64

TERMOTEHNICA

1/2013

CONSIDERAII PRIVIND UTILIZAREA INSTALAIEI DE PROPULSIE CU CICLURI COMBINATE CODAG

Randamentul izentropic al compresorului sC, este

definit ca raportul dintre energia transmis sistemului
ntr-un proces ideal i energia absorbit de sistem
ntr-un proces real:

sC

hCs
hC

(3.4), [3]

Iar randamentul izentropic al turbinei sT, este

dat de expresia (3.5):

sT

hT
,
hTs

(3.5), [3]

Randamentul politropic reprezint o alt pierdere

din compresie, descris n formula de mai jos:

polC

n k 1

n 1 k

(3.6), [3]

cnd n > k, iar n procesul de destindere:

polD

n 1 k
,

n k 1

(3.7), [3]

3.1.1. Rcire intermediar (rcire ntre

compresoare)

O metod de a mri randamentul ciclului turbinei

este acela de a scdea temperatura aerului la intrarea
n compresorul de nalt presiune. Prin aceast
metod aerul dup ce iese din compresorul de joas
presiune este rcit prin traversarea unui rcitor
(fig. 12 TG LMS100) nainte de intrarea n compresorul de nalt presiune, dar se pstreaz o
presiune constant n limitele normale de funcionare.
Este de dorit ca temperatura aerului s fie sczut ct
se poate de mult. Astfel, presiunea de aer la ieirea
din compresorul de nalt presiune este ridicat
suplimentar i orientat ctre camera de ardere. Se
poate folosi metoda i n cazul unor compresoare
multitreapt. Aceast metod are efect att la sarcini
mari ct i la sarcini mici, unde presiunea gazelor
scade, dac nainte de a fi introdus n camera de
ardere aerul este prenclzit dup ce n prealabil a
fost rcit. Altfel cel puin la sarcini mici doar
aplicarea acestei metode duce la scderea randamentului turbinei. Astfel apare metoda a doua de
mrire a randamentului turbinei.
1/2013

Observaie: La rcirea aerului :

Tref

cnd n < k.
Pierderile din formulele (3.6) i (3.7) depind
doar de exponentul politropic n.
Modalitile de mbuntirea randamentului
termic al ciclului reies din formula (3.3), i sunt
detaliate mai jos.

TERMOTEHNICA

Fig.12. Schema TG- LMS100 [15]:

KJP compresor de joas presiune; KP compresor nalt
presiune; TP turbin de nalt presiune; TJP turbin de
joas presiune; TP turbin de putere; RI reductor
intermediar.

CP

pref II
*
Tref

I
pref I

ns 1
ns

Tref II permite arderea unei cantiti mai mari de

combustibil prin pstrarea TardLIM.
3.1.2. Prenclzirea aerului la intrarea
n camera de ardere

Pentru aceasta se monteaz un prenclzitor ce

folosete ca agent termic gazele de evacuare din
turbine de putere. (fig. 13). nclzirea continu a
aerului nu este posibil, aceasta realizndu-se n mai
multe trepte. n acest caz, aerul se destinde parial
nainte de a intra n camera de ardere, unde cldura
este acumulat la presiune constant pn se ajunge
la limita superioar de temperatur. Utilizarea unui
prenclzitor de aer mrete puterea turbinei fr
a schimba compresorul sau limita superioar a
temperaturii de lucru. Prin aceast metod crete
randamentul turbinei pe intreg ciclul. Se ajunge la
randamentul maxim al ciclului prin folosirea combinat a celor dou metode rcire i prenclzire a
aerului.
n mod normal navele dotate cu sistem de
propulsie cu cicluri combinate CODAG folosesc
turbinele doar pentru a atinge viteze superioare pe
distane scurte (aproape dublu dect cele obinute
cu propulsie doar pe motoare Diesel n jur de 17Nd
pn la 23-30 Nd cu turbine).
Unele nave echipate cu sistem de propulsive
CODAG pot avea si o turbin cu gaze de putere
mic, folosit n zonele de navigaie cu restricii
foarte mari la poluarea atmosferei cu NOx i SOx
(spre exemplu n unele porturi) i atunci nava va fi
propulsat cu aceast turbin cu gaze.
65

I. Adrian GRB, Daniel MRESCU, Vasile FLORIAN

Fig. 13. Turbin cu gaze cu ciclu Ericsson rcitor de aer ntre compresorul de joas presiune i nalt presiune
de aer i prenclzirea aerului nainte de a intra n camerele de ardere pentru mrirea randamentului termic.

Fig. 14. Sistem CODAG cu rcitor i prenclzitor de aer [9]: motor diesel (K1 compresor ce asigur aerul de baleiaj i de
supraalimentare; IC1 rcitor; MAC-2t motor diesel n 2t; TG turbin cu gaze alimentat de gazele de evacuare de la motor);
turbin cu gaze cu rcitor i prenclzitor de aer (KJP; IC2 rcitor; KP; RI rcitor intermediar; CA camer de ardere;
turbin cu gaze).

3.2. Sistem cu rcitor de aer ntre compresorul

de joas presiune i cel de nalt presiune
de aer i prenclzirea aerului

Un alt sistem de propulsie combinat, n care

sunt folosite pentru creterea randamentului termic
al turbinei metodele descrise mai sus, iar pentru
motorul diesel rcitorul de aer nainte de a fi aspirat
n motor are rolul de a crete randamentul volumetric
(ceea ce poate reduce dimensiunile motorului i
costurile de instalare) sistemului de propulsie att
rcirea aerului nainte de intrarea n compresorul
de nalt presiune ct i prenclzirea lui nainte de
a intra n camera de ardere,este cel din figura 14.
nainte de a fi eliberate n atmosfer gazele ce ies
din cele dou turbine cu gaze se amestec i trec
prin regeneratorul RG renclzind aerul ce iese din
compresorul de nalt presiune nainte de a intra n
camera de ardere. Att prenclzitorul RG ct i
66

rcitorul de aer IC2 au acelai rol ca n figura 13.

Aceast configuraie ofer flexibilitate n operare
prin introducerea de compresoare i turbine separate
pentru ciclurile Diesel i Brayton. Dac cele dou
compresoare de joas presiune (C1 i C2) au acelai
raport de comprimare pot fi combinate sau nlocuite
de un singur compresor mai mare. Similar, cele dou
turbine (T1 i T2), pot fi combinate sau nlocuite cu
o turbin mai mare cu aceiai condiie de a avea
acelai raport de comprimare [9].
4. CONCLUZII

Avantaje [4]:
Sistemul de propulsie naval cu cicluri combinate CODAG are un randament termic ridicat
comparativ cu sistemul clasic cu motoare diesel i
pierderi minime de energie de conversie comparativ
cu turbinele cu abur.
TERMOTEHNICA

1/2013

CONSIDERAII PRIVIND UTILIZAREA INSTALAIEI DE PROPULSIE CU CICLURI COMBINATE CODAG

Datorit volumului i masei sczute a turbinei

cu gaze, comparativ cu un motor diesel lent, se
ctig spaiu cargo.
Mentenana mult mai uor de realizat i la
costuri sczute la turbinele cu gaze.
Exploatarea sistemului de propulsie CODAG
este mai ieftin dect exploatarea motoarelor diesel
dei dezvolt aceiai putere.
n cazul n care nava este propulsat doar pe
turbine cu gaze (zone de navigaie foarte stricte visa
vis de poluare) noxele sunt aproape inexistente
datorit combustibilului de calitate superioar folosit
de acestea, respectndu-se IMO, Anexa 4, Tier3.
Sistemul de propulsie CODAG n cazul n
care funcioneaz pe LNG prezint un nivel foarte
sczut de poluare.
Poate funciona n modul dual-fuel
(BOG/MGO simultan).
Dezavantaje [4]:
Combustibil mai scump pentru turbinele cu
gaze.
Necesitatea montrii turbinei ct mai aproape
de axul por-elice, echiparea cu reductor sau inversorreductor dac propulsorul este EPF.
Cnd motoarele disel funcioneaz apar emisii
de NOx i SOx, ceea ce presupune montarea de
echipamante specifice diminurii polurii (de
exemplu, SCR).
n cazul unei propulsii electrice implic costuri
i complexitate tehnic ridicat fa de o propulsie
mecanic clasic.

MAC
MCR
MDF
MDO
MGO
NBOG
PrG
RI
Rec
SCR

ABREVIERI I NOTAII

Zygmunt Grski, Mariusz Giernalczyk, Main

Propulsion of Modern Cruise Liners and Main
Propulsion Power Estimation, Journal of KONES
Powertrain and Transport, Vol. 17, No. 2 2010;
[2] Edwin G. Wiggins, COGAS Propulsion for LNG Ships,
J. Marine. Sci. Appl. (2011) 10: 175-183;
[3] Magdalena Milancej, Diploma Thesis, Advanced Gas
Turbine Cycles:Thermodynamic Study on the Concept of
Intercooled Compression Proces, Politehnika Lodzka,
Vienna, July 2005, (p.3-10) ;
Techno[4] Andrianos Konstantinos, Diploma Thesis
economic Evaluation of Various Energy Systems for
LNG Carriers, ational Technical University Of
Athens/School Of Naval Architecture And Marine /
Engineering Division Of Marine Engineering,July
2006,( p.73- 77)
[5] Dr. Ing. Corneliu Moroianu, Arderea combustibililor
lichizi n sistemele de propulsie navale, Ed. Academiei
Navale Mircea cel Btrn, Constana 2001
[6] http://en.wikipedia.org/wiki/Combined_gas_or_gas
[7] http://en.wikipedia.org/wiki/Combined_gas_and_gas
[8] http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Combined_
gas_ and_steam&oldid=517257794
[9] Mohamed M.El-Awad, Mohamed A. Siraj, A Combined
Diesel-Engine Gas-Turbine System for Distributed

AASC
ArTP
BOG
CA
COx
CODAG

Ambreiaj cu autosincronizare la cuplare;

Arbore turbin de putere
Boil Off Gas (Vapori de gaz);
Combustion chamber (camer de ardere)
Oxizi de carbom;
Combined Diesel And Gas turbine (Ciclu
Combinat Diesel&Turbin cu Gaze);
CODLAG Combined Diesel Electric and Gas turbine (Ciclu
Combinat Diesel-Motor Electric&Turbin cu
Gaze);
COGES Combined cycle Gas turbine Electric and Steam
turbine (Ciclu Combinat Turbin cu Gaze
&Turbin cu Abur i acionare Electric);
DE
Diesel Engine (motor diesel);
EPF
Elice Pas Fix;
EPR
Elice Pas Reglabil;
F
Fuel (combustibil)
K
Compressor (compresor);
KP
Compresor nalt presiune;
KJP
Compresor joas presiune;
LNG
Liquefied Natural Gas ( Gaz Petrol Lichefiat);
LNGC
Liquefied Natural Gas Carrier ( Nav transport
Gaze Naturale Lichefiate);
TERMOTEHNICA

1/2013

Motor cu aprindere prin compresie;

Maximum Continuous Rating
Marine Diesel Fuel (Combustibil Diesel Naval);
Marine Diesel Oil ;
Marine Gas Oil;
Natural Boil Off Gas (Vapori de gaze naturale);
Prenclzitor gaze;
Rcitor intermediar;
Recuperator
Selective Catalyzer Reactive (Catalizator Selectiv
cu Reacie);
TG
Turbin cu Gaze;
TA
Turbin cu Abur;
TP
Turbin de nalt Presiune;
TJP
Turbin de Joas Presiune;
TP
Turbina de Putere;
aasp
Aer aspiraie KJP;
ar
Aer rcit;
gev
Gaze evacuare;
c [J/(kgK)] cldur specific;
h [J/kg]
entalpie specific;
Hu [J/kg]
putere caloric minim;
m [kg/s]
debit de curgere;
n [-]
exponent politropic, parametru;
p [Pa]
presiune;
Q [J]
cldur;
R [J/(kgK)] constanta universal a gazului ideal;
S [J/(kgK)] entropie specific;
T [K]
temperatura;
diferen de temperatur;
T [C]
[%]
randament;
[-]
exponent adiabatic (izentropic);
volum specific;
[m3/kg]
[-]
raport de compresie;
f [-]
zona de rcire a aerului;
k [-]
zona de alimentare cu combustibil;

BIBLIOGRAFIE
[1]

67

I. Adrian GRB, Daniel MRESCU, Vasile FLORIAN

Power Generation, International Conference on

Mechanical, Nanotechnology and Cryogenics
Engineering (ICMNC'2012) August 25-26, 2012 Kuala
Lumpur (Malaysia);
[10] Adrian Badea, Mihaela Stan, Roxana Ptracu, Horia
Necula, George Darie, Bazele termotehnicii Capitolele 4.7. Generatoare de abur recuperatoare de
cldur i 4.8.Turbine, Bucureti 2003.
[11] J.H. Horlock, Advanced Gas Turbine Cycles, Whittle
Laboratory, Cambridge, U.K., Chaper 7 An imprint of
Elsevier Science,2003.
[12] B. Pinnekamp, F. Hoppe and M.Heger,RENK AG,
AGMA Tehnical Paper Combined Marine Propulsion
Systems: Optimization and Validation by Simulation,
October 2012

68

[13] Gas Turbine Technology for Advanced Cruise Ships,

report by K e n n e t h J o f s Vice President, Sales,
Americas, Rolls-Royce Merchant Marine, a member
company of the Society of Maritime Industrie;
[14] Rolls-Royce , Fact Sheet, MT30 marine gas turbine;
http://www.rolls-royce.com/Images/MT30brochure_
180912_tcm92-8654.pdf
[15] General electric homepage - http://www.ge.com;
[16] Commander Colin R English Royal Navy, The WR-21
Intercooled Recuperated Gas Turbine Engine
Integration Into Future Warships, Proceedings of the
International Gas Turbine Congress 2003 Tokyo,
November 2-7, 2003;
[17] http://marinewiki.org/index.php/Allowable_NOx_
Emissions

TERMOTEHNICA

1/2013