Sunteți pe pagina 1din 19

Unitatea de învăţare nr.

Curba de stabilitatea statica. Criterii de stabilitate. Tipuri de curbe. Stabilitatea dinamica.


Unitatea de invatare nr.9……………………………………………………………….....1
1. Curba de stabilitate statica…………………….……………….….……………...2
2. Criterii de stabilitate……………………………………………….…….……….5
3. Tipuri de curbe de stabilitate statica……………………………………………...8
4. Stabilitatea dinamica……………………………………………………………..18
5. Intrebari pentru autoevaluare....……………………………………………….….23
6. Bibliografie…………………………………………………………………….…24

Obiectivele unitatii de invatare nr.9

La sfârşitul modulului cursanţii vor cunoaşte aspecte legate de


caracteristicile navelor maritime comerciale, cum ar fi:
 intelegerea notiunii de curbe hidrostatice;
 intelegerea notiunii de curba de stabilitatea statica si a
caracteristicilor acesteia ;
 evidentierea tipurilor de stabilitate statica intalnite in practica ;
 stabilirea criteriilor minime de stabilitate statica ;
 intelegerea notiunii de stabilitate dinamica ;
 intelegerea notiunii de brat de stabilitate dinamica ;
 stabilirea relatiei dintre stabilitatea statica si stabilitatea
dinamica a navei

1
1. Curba de stabilitate statica. Caracteristici. Verificarea curbei de stabilitate.
Dupa determinarea valorilor pantocarenelor, pentru anumite unghiuri de inclinare
transversala, se pot calcula valorile bratelor de stabilitate corespunzatoare.
Curba de stabilitate sau diagrama stabilitatii statice reprezinta reprentarea grafica a
bratului stabilitatii statice.
Pentru trasarea curbei de stabilitate vom considera un sistem de axe rectangulare in care
pe abscisa vor fi marcate valorile unghiului de inclinare (de regula la intervale de 5 sau 10°), iar
pe ordonata vom avea valorile bratelor de stabilitate ( de regula la intervale de 0.1m).

GZ
M
0.8• •
0.7•
0.6•
0.5• GZmax
0.4•
0.3•
0.2•
0.1•
V φ
O 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80°
Fig.3.3
φm φv

Intervalul de stabilitate pozitiva

Curba reprezentata in figura 3.3. este o curba a stabilitatii statice a navei si da variatia
bratului de stabilitate in functie de variatia unghiului de inclinare transversala a navei.
Curba stabilitatii statice corespunzatoare inclinarilor navei intr-un bord se caracterizeaza
prin urmatoarele:
De retinut!
 Punctul O, originea curbei;
 Punctul M, maximul curbei, unghiul critic de ruliu sau unghiul maxim de canarisire;
punctul in care bratul de redresare are valoarea maxima
 Punctul V, punctul de apus sau de declin (vanishing point);
 Ramura crescatoare, cuprinsa intre O si M;
 Ramura descrescatoare, cuprinsa intre M si V
 φv, unghiul maxim de inclinare, la care nava, lasata libera, revine in pozitia initiala de
echilibru;
 φm, este unghiul de inclinare la care deschiderile din corpul navei, suprastructuri care nu
pot fi inchise etans, sunt inundate
 aria delimitata de curba stabilitatii statice si abscisa, reprezinta lucrul mecanic total al
momentului de redresare, adica lucrul mecanic cu care nava este capabila sa se opuna
momentelor exterioare aplicate dinamic; aceasta arie reprezinta rezerva de stabilitate
dinamica a navei.
 unghiul de inundare al puntii (deck edge immersion). Acest unghi este identificat pe
curba de stabilitate statica ca punctul in care curba isi schimba forma din crescator in
descrescator pe ramura crescatoare (vezi figura de mai jos).

2
Acest punct mai este cunoscut si ca punctual de inflexiune al curbei. Este dificil de determinat /
estimate, dar conform figurii de mai sus, acest punct poate fi determinat daca se traseaza serii de
linii verticale pe curba de stabilitate. Analizand fiecare zona delimitate se poate determina
punctul in care curba isi schimba tendinta de la crescator la descrescator. Este o problema dificila
de aproximat si lasa oricand loc de interpretare.

Dupa trasarea curbei de stabilitate si inainte de analiza acesteia, este necesar a se face
verificarea curbei de stabilitate pentru depistarea eventualelor erori.
De retinut!

Verificarea practica a curbei de stabilitate se face astfel (fig.3.4):


 se ridica pe abscisa o verticala intr-un punct – P -, pentru un unghi φ = 57.3°;
 pe aceasta verticala se masoara un segment - PH - egal ca valoare cu inaltimea
metacentrica calculata si corectata – GMcor;
 se uneste printro dreapta originea curbei cu punctul H;
tg
H

GZ

0.8•
0.7•
0.6• GMcor
0.5•
0.4•
0.3•
0.2•
0.1•
P φ
O 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80°
Fig.3.4
1rad = 57.3°

Se va urmari ca pe prima sa portiune ( pana la aproximativ 10°), curba de stabilitate


statica sa se confunde cu dreapta OH. In caz contrar se vor recalcula valorile bratelor de
stabilitate statica si curba se va trasa din nou, dupa care se va verifica dupa metoda de mai sus.

3
De retinut!

Pentru trasarea curbei de stabilitate statica este necesara parcurgerea urmatoarelor


secvente:
1. se determina deplasamentul navei precum si KGefectiv (KGefectiv este calculat si corectat
pentru efectul suprafetelor libere din tancuri) pentru conditia de incarcare;
2. dn tablele hidrostatice ale navei se determina KM functie de deplasamentul actual;
3. se determina GMfluid;
4. se determina valorile pantocarenelor KN (din tabele sau curbe) functie de deplasamentul
actual, pentru fiecare unghi de inclinare dat;
5. se determina valorile bratului de redresare GZ pentru fiecare unghi de inclinare dat;
6. se traseaza curba de stabilitate (reprezentarea grafica a bratelor de redresare functie de
unghiurile de inclinare)
7. se face verificarea curbei de stabilitate

Exemplu de calcul si trasare al curbei de stabilitate

2. Criterii de stabilitate.

In studiul stabilitatii initiale am mentionat deja un prim criteriu de stabilitate care se


urmareste in orice situatie de incarcare si anume ca inaltimea metacentrica calculata si corectata
pentru efectul suprafetelor libere lichide sa fie mai mare decat inaltimea metacentrica critica data
de documentatia navei functie de deplasamentul navei corespunzator situatiei respective.
Acest criteriu fiind doar un prim pas, vom studia mai departe criteriile de stabilitate
pentru unghiuri mari de inclinare, criterii ce au fost impuse de organisme internationale. Mai
precis, Conventia Internationala asupra liniilor de incarcare, Londra, 1966, a dat anumite criterii
generale de stabilitate pentru nave, acestea fiind un indicator important pentru fiecare societate
de clasificare care supravegheaza constructia de nave maritime. Este lesne de inteles, ca deoarece
aceste criterii emise de conventia internationala sunt doar criterii generale, fiecare societate de
clasificare elaboreaza criterii suplimentare de stabilitate functie de tipul navei: nave de pasageri,
nave care transporta cherestea, tancuri petroliere, nave portcontainer, etc.
De aceea fiecare ofiter de la bordul navei trebuie sa consulte documentatia tehnica a
navei, mai exact “Ship’s Stability Book” pentru calculul practic de stabilitate si asieta a navei
respective, unde sunt stabilite criterii concrete de stabilitate functie de tipul navei, clasa navei,
categoria de marfuri ce se transporta, etc.
Dupa cum se va observa, criteriile de stabilitate au la baza patru indicatori importanti si
anume:
 Diagrama stabilitatiii statice;
 Inaltimea metacentrica initiala;
 Momentul de inclinare produs de actiunea vantului;
 Acoperirea cu gheata.
Intrucat vom studia stabilitatea navelor cu destinatie speciala in capitolele urmatoare, ne
vom rezuma aici doar la criteriile generale de stabilitate conform Conventiei Internationale Load
Lines (fig.3.6).

4
tg
GZ Ms

C•
B
GMcor
A•

GZmax

F E D φ
O 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80°
Fig.3.6
1rad = 57.3°

De retinut!
Criteriile generale de stabilitate sunt urmatoarele:
1. GMcor > GMcritic;
2. aria delimitata de curba stabilitatii statice, de abscisa si de verticala unghiului de 30° (aria
OAF) sa fie mai mare de 0.055mrad;
3. aria delimitata de curba stabilitatii statice, de abscisa si de verticala unghiului de 40° (aria
OBE) sa fie mai mare de 0.090mrad;
4. aria delimitata de curba stabilitatii statice, de abscisa si de verticalele unghiurilor de 30°
si 40° (aria ABEF) sa fie mai mare de 0.030mrad;
5. bratul maxim al diagramei de stabilitate statica (GZmax) sa corespunda unui unghi mai
mare sau egal de 30°, φmax  30°;
6. limita stabilitatii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie sa corespunda unui unghi de
rasturnare mai mare sau egal de 60°, φr  60°;
7. bratul stabilitatii statice corespunzator unghiului de 30°, sa fie mai mare d 0.20m;
8. inaltimea metacentrica initiala corectata sa nu fie mai mica de 0.15m;
9. pentru cazul acoperirii cu gheata unghiul de apus al curbei sa fie mai mare sau cel putin
egal cu 55°, φr  55°;
10. pentru varianta de incarcare cea mai defavorabila, momentul de inclinare produs de
actiunea vantului Mv, aplicat dinamic, sa fie mai mic, sau cel mult egal cu momentul
minim de rasturnare Mr:

Mr
k= 1
Mv

unde – k – reprezinta coeficientul de asigurare la vant sau criteriul de vant.


Pentru a verifica stabilitatea navei dupa criteriul de vant se impune sa se determine
momentele Mr si Mv, sau bratele corespunzatoare lr si lv.
Momentul minim de rasturnare –Mr - este determinat de momentul maxim aplicat
dinamic, la care nava mai este capabila sa se opuna, fara a se rasturna. Supusa unui asemenea
moment nava se va inclina datorita inertiei pana la un unghi φv, ajungand in echilibru instabil.
Viteza unghiulara in acest moment este anulata, dar orice moment suplimentar de inclinare va
5
determina rasturnarea navei. Momentul minim de rasturnare este exprimat de produsul dintre
deplasamentul navei D si bratul minim de rasturnare:
Mr  D  lr
Bratul lr se poate determina grafic utilizand diagrama stabilitatii dinamice si unghiul de
rasturnare.
Momentul de inclinare produs de actiunea vantului Mv (sau bratul corespunzator lv ) este
dat de documentatia navei. El se calculeaza de santierul constructor, conform normelor de
registru si depinde de presiunea specifica a vantului, de aria totala a suprafetei velice si de cota
centrului de greutate al suprafetei velice, fata de planul plutirii.
Criteriile de stabilitate recomandate de IMO sunt preocupate cu adevarat pentru primele
40° de inclinare, desi nu este neobisnuit pentru conditiile de incarcare ale navelor sa produca
curbe de stabilitate cu stabilitate pozitiva pana la unghiuri mai mari. Scopul criteriilor IMO este
de a preveni navele sa ajunga la unghiuri mari de inclinare, iar aceste criterii sunt criterii minime
absolute care trebuiesc satisfacute pe toata durata voiajului iar o nava poate aveam nevoie de o
inaltime metacentrica de 0.15m pentru a indeplini celelalte criterii, cum ar fi aria minima de sub
curba. Valoarea minima impusa a inaltimii metacentrice pentru o stabilitate adecvata este
considerata a fi independenta de marimea navei. Momentul de redresare rezultat include
greutatea dislocuita a navei si deci va fi mult mai mare la navele mari decat la navele mici. Nu
este de dorit in mod particular a avea o inaltime metacentrica excesiva, deoarece acest lucru are
tendinta sa produca o miscare de ruliu violenta. O inaltime metacentrica initiala pozitiva intre
0.5m si 1m, este ideala pentru o stabilitate buna in cazul majoritatii tipurilor de nave. Inaltimile
metacentrice initiale mai mari de 1m au tendinta sa produca o nava rigida, caracterizata printr-un
ruliu dur, cu acceleratii unghiulare mari care vor duce la suprasolicitarea structurala a navei. La
valori ale inaltimii metacentrice mult sub 0.3m, majoritate navelor devin prea “moi” cu un ruliu
excesiv de lent si nedorit.

3. Tipuri de curbe de stabilitate statica si interpretarea lor.

GZ

1.4
1.3 A GMA
1.2
1.1
0.9 B
0.8•
0.7•
0.6•
0.5•
0.4• C GMB
0.3•
0.2• D
0.1• GMC
φ
O 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90°
Fig.3.6
1rad = 57.3° GMD

6
Curba A
 caracterizeaza o nava cu stabilitate excesiva;
 inaltimea metacentrica initiala este foarte mare, GMA este aproximativ 2.2 m, ceea
ce face ca pe prima portiune curba sa aiba o panta mare;
 bratul maxim de redresare (bratul stabilitatii) corespunde unui unghi de inclinare
relativ mic, aprox.30°;
 apunerea curbei (limita stabilitatii statice pozitive) corespunde unui unghi mic de
inclinare transversala (unghiul de rasturnare este de aproximativ 58°);
 rezerva de stabilitate dinamica a navei (aria delimitata de curba A si abscisa) este
redusa.

Concluzie: din datele mentionate mai sus putem concluziona faptul ca o nava aflata in
situatia navei A, are stabilitate excesiva si se va comporta bine la unghiuri mici de inclinare, dar
situatia navei devine critica la unghiuri mari de inclinare. Nava va fi foarte sensibila la actiunea
fortelor statice sau dinamice si chiar pe timpul acostarii, ca urmare a actiunii valurilor, vantului
sau deplasarii greutatilor la bord, nava va oscila continuu in plan transversal.
Datorita faptului ca momentul de redresare ajunge foarte repede la valoarea maxima nava
va ajunge in situatia critica, iar daca nava continua sa se incline sub actiunea unui moment
aplicat asupra ei, momentul de redresare va scadea rapid si nava se poate rasturna.
Structura de rezistenta a navei va fi solicitata foarte mult prin faptul ca nava are o
perioada scurta de ruliu, iar daca nava va rula pe o perioada mare de timp (mai multe zile) sau
daca nava intra in ruliu sincronizat va aparea pericolul dezamararii si deplasarii marfurilor
producand avarii la nava si marfa si implicit la canarisirea navei. Se spune despre o astfel de
nava ca este o nava dura.

Masuri: intr-o astfel de situatie cand stabilitatea navei este excesiva se va proceda la
repartizarea greutatilor la bord in plan vertical.
Curba B
 caracterizeaza o nava cu stabilitate buna;
 inaltimea metacentrica are o valoare buna, GMB aproximativ 0.55m, ceea ce face ca pe
prima sa portiune curba sa aiba o panta moderata;
 bratul maxim de redresare corespunde unui unghi de inclinare bun de aproximativ 50°;
 rezerva de stabilitate dinamica a navei este mare;
 unghiul de rasturnare are valoare mare, peste 90°.

Concluzie: o astfel de nava are o comportare buna, sub actiunea momentelor aplicate
static sau dinamic, in orice situatie atat la inclinari mici cat si la inclinari mari.

Curba C
 caracterizeaza o nava cu stabilitate redusa;
 inaltimea metacentrica initiala are o valoare mica, GMC este aproximativ 0.15m;
 unghiul de rasturnare (de apunere) este peste 75°;
 rezerva de stabilitate dinamica este foarte mica.

Concluzie: daca asupra unei nave aflate intro astfel de situatie actioneaza momente de
inclinare, aplicate dinamic, pe o perioada indelungata de timp, nava se poate afla in situatie
critica. Deoarece are o perioada mare de ruliu, se spune despre o astfel de nava ca este o nava
zvelta. Cu toate ca la plecarea in voiaj o astfel de nava are o stabilitate buna, ca urmare a
consumului de combustibil si apa pe timpul voiajului (avand in vedere ca in cele mai multe
7
cazuri acestea se afla in tancurile din dublu fund) nava poate ajunge in situatie critica spre
sfarsitul voiajului. Situatia critica se va accentua in cazul acoperirii cu gheata fapt ce duce la
aparitia unei stabilitati initiale negative.

Masuri: repartizarea greutatilor la bord in plan vertical

Curba D
 caracterizeaza o nava cu stabilitate initiala negativa, se observa faptul ca pana pe la
aproximativ 20° curba este situata sub axa absciselor;nava este canarisita;
 inaltimea metacentrica este negativa;
 stabilitatea initiala negativa duce la reducerea rezervei de stabilitate dinamica;
 unghiul de apunere este redus

Concluzie: o astfel de nava, cu stabilitate initiala negativa, este instabila in pozitie


dreapta, datorita faptului ca bratul de redresare are o valoare negativa ea se va inclina sub
actiunea momentului. In momentul in care nava incepe sa se incline, centrul de carena se
va deplasa spre partea imersata pana cand va ajunge pe aceeasi verticala cu centrul de
greutate al navei. Unghiul in care cele doua centre ajung pe aceeasi verticala este unghiul
de canarisire si este generat de stabilitatea initiala negativa. Nava isi va regasi pozitia de
echilibru tocmai in aceasta pozitie si va rula in jurul unghiului de canarisire in fiecare
bord. Chiar si momentele de inclinare mici pot provoca bandarea navei peste unghiurile
critice. La inclinarile navei intre limitele unghiului de canarisire din fiecare bord, se pot
adauga inclinarile generate de actiunea vantului si a marii. Nava aflata intr-o astfel de
situatie va avea o perioada de ruliu mare cu o amplitudine care poate lua valori
considerabile, cu efecte negative asupra amarajului si stivuirii marfurilor iar deplasarea
marfurilor poate duce la compromiterea totala a stabilitatii. Mai mult decat atat, in cazul
acoperii cu gheata, stabilitatea navei este compromisa aproape in totalitate. Aceasta
situatie nu este in general admisa (expetie la navele care transporta cherestea pe punte sau
in situatii de incarcare speciale, cazuri ce vor fi sudiate in capitolele urmatoare).

Masuri: reducerea cotei centrului de greutate, adica cresterea inaltimii metacentrice


initiale, prin metode cum ar fi:
 reducerea suprafetelor libere din tancuri, balastarea tancurilor din dublu fund;
 repartizarea greutatilor la bord;
 se vor avea in vedere greutatile consumabile (apa, combustibil) situate in tancurile dublu
fund, deoarece prin consumul acestora pe timpul marsului, nava va ajunge din nou in
situatia stabilitatii negative.

Concluzii finale:

Intrebarile care ne framanta cel mai des sunt: Ce valoare practica au aceste curbe? In ce
fel aceste curbe ne pot ajuta pentru operarea navei intr-un mod mai eficient si mai sigur? Cum ne
pot ajuta aceste curbe comparand stabilitatea unei nave la un anumit pescaj cu aceeasi nava la un
pescaj diferit? Aceste curbe nu sunt doar extrem de practic de folosit, dar in adevaratul sens sunt
indispensabile daca nava trebuie sa fie operata in siguranta.
Trasaturile ce caracterizeaza o curba de stabilitate ne sunt folositoare pentru a observa
urmatoarele:
1. Panta initiala sau inclinarea initiala a curbei. Cu cat este mai ascutita panta initiala a
curbei, cu atat mai mari vor fi valorile initiale ale bratului de stabilitate (redresare) si
evident stabilitatea initiala va creste.

8
2. Unghiul de inclinare la care apare bratul maxim de redresare. Acest unghi este vital din
mai multe puncte de vedere. Mai intai, trebuie inteles ca unghiul stabilitatii maxime este
indeaproape asociat cu unghiul la care puntea intra in apa. Cu alte cuvinte, cand o nava
ruleaza la un unghi, care aparent ni se pare un unghi de inclinare periculos, nava poseda
stabilitate maxima. Poate fi stresant dar acest lucru se aplica numai in caz de ruliu nu si in
caz de canarisire. Desigur ne intrebam de ce nava poseda stabilitate maxima la un unghi
la care puntea este imersata? Consideram in primul rand ca atunci cand puntea este
imersata se castiga mai multa flotabilitate in partea imersa (asa cum am vazut volumul
ongletului emers se transfera in ongletul imers), iar centrul de carena se deplaseaza spre
partea imersa creind in acest fel brate de redresare. Dar dupa ce puntea a fost imersata, nu
se va mai castiga flotabilitate in plus. Incapacitatea de a castiga mai multa flotabilitate in
partea imersa elimina practic deplasarea mai mult a centrului de carena catre partea
imersa. Astfel, daca nava se inclina si trece de unghiul la are puntea devine imersa linia
fortei ce trece prin G se deplaseaza mai aproape de linia fortei ce trece prin B si bratul de
redresare scade in valoare.
3. Importanta bordului liber. Marimea bordului liber pe care il are o nava are un efect
uimitor asupra stabilitatii acelei nave la unghiuri mari de inclinare. Bordul liber
determina unghiul de imersie al puntii, care asa cum am vazut determina la randul lui
valoarea maxima a stabilitatii. Acest principiu important este ilustrat in figura de mai jos
(fig.3.5). Trebuie notat faptul ca bordul liber nu are efect asupra stabilitatii initiale.
Nava 1 Nava 2

Bordul liber

G• G •
B •

B•

Bord liber mare inseamna…. Bord liber mic inseamna……


40° 20°

G • Z
G • Z
•B B • •B′

inundarea puntii la unghiuri mari inundarea puntii la unghiuri mici


de inclinare de inclinare
Fig. 3.5

9
Rezulta ca pentru doua nave cu aceeasi latime dar bord liber diferit, diagramele de stabilitate
statica coincid pana in zona in care puntea navei cu bordul liber mai mic (nava 2) intra in
apa.
GZ

Nava 1

Nava 2

Unghiul la care intra puntea in apa, pentru nava 1, este mai mare decat pentru nava 2. din aceasta
cauza maximul diagramei va fi deplasat spre dreapta si va avea valori mai mari. Unghiul de
declin este superior in cazul navei 1 din cauza ca de la origine cele doua diagrame coincid.
Rezerva de stabilitate dinamica este superioara pentru nava 1. Putem astfel concluziona ca
marimea bordului liber este benefica pentru stabilitate din toate punctele de vedere. Atunci cand
inaltimea de constructie a navei creste, celelalte dimensiuni ramanand constante maximul curbei
se deplaseaza spre unghiuri mai mari, inaltimea metacentrica transversala se micsoreaza, pe de o
parte datorita cresterii volumului carenei, deci KM scade si pe de alta parte datorita faptului ca
KG creste.
Ca si bordul liber si latimea navei are influenta asupra stabilitatii la unghiuri mari de
inclinare.
M2

M1

La nava cu latime mai mare, la aceeasi inclinare, deplasarea centrului de carena este mai
mare, rezultand ca si bratul stabilitatii statice este mai mare, deasemenea inaltimea metacentrica
este mai mare. La acelasi bord liber unghiul la care puntea intra in apa (zona maximului
diagramei) va fi mai mic pentru nava cu latime mai mare. Din aceasta cauza, cresterea latimii
navei, maximul diagramei se deplaseaza catre origine. Lucrul mecanic pentru cazul navei cu
latime mare este mai mare dar unghiul de declin scade.
Rezulta ca, atunci cand latimea navei creste, celelalte dimensiuni ramanad constante
maximul curbei se deplaseaza spre unghiuri mici, inaltimea metacentrica transversala creste
datorita faptului ca cresterea momentului de inertie al suprafetei plutirii este mai pregnanta decat
cresterea volumului carenei.

4. Unghiul de inclinare maxima. Unghiul stabilitatii maxime este de interes si din alt punct
de vedere. El indica in majoritatea cazurilor unghiul de inclinare maxima. O nava
inclinata sub un anumit unghi este in echilibru; acest lucru insemna ca momentul care
inclina nava este egal cu momentul de redresare. Daca momentul care inclina nava este
mai mare decat momentul de redresare al navei, nava se va inclina peste unghiul la care
cele doua momente sunt din nou egale. Dar daca presupunem ca momentul de inclinare
este mai mare decat momentul de redresare maxim al navei , atunci nava se va rasturna.
10
Dar redresarea maxima a navei apare aproape de unghiul la care puntea intra in apa.
Asadar, daca nava se inclina ( nu doar ruleaza) pana la imersarea puntii, se va rasturna
imediat. Totusi exista o exceptie: se poate rasturna in afara de cazul cand intervalul de
stabilitate este mai mare de 90°.
5. Unghiurile periculoase de inclinare si ruliu. Presupunem ca suntem la bordul unei nave al
carui unghi maxim de inclinare (unghiul la care puntea intra in apa) este 45°. La ce unghi
va trebui sa abandonam nava daca nava incepe si continua sa se incline? Evident ca nu
putem astepta pana la 45° deoarece aceasta este limita critica. O nava in mars ruleaza in
jurul unghiului de inclinare si este asadar in pericol de rasturnare inainte de aparitia
limitei critice. Anumite autoritati sfatuiesc sa se foloseasca jumatate din unghiul maxim
de inclinare ca un standard arbitrar pentru o valoare a unghiului periculos de inclinare.
Trebuie reamintit ca in caz de necesitate gruiele barcilor de salvare din partea ridicata nu
vor mai fi operabile peste unghiuri de inclinare mai mari de 15°. Comandantul navei
trebuie sa combine buna practica marinareasca cu informatiiile ce deriva din curbele de
stabilitate, pentru a lua o decizie cat mai buna. Unghiul de stabilitate maxima este
deasemenea adoptat in mod arbitrar de catre marea majoritate a expertilor ca un standard
a ceea ce constituie un unghi periculos de ruliu, avand in vedere ca dupa ce nava trece de
stabilitatea maxima, valoarea bratelor de redresare scade rapid si nu va fi indeajuns de
mare sa reziste momentelor de inclinare ce apar pe mare nefavorabila. Inca odata,
conditiile meteorologice, in conjunctie cu curba de stabilitate, joaca un rol important in
determinarea a ceea ce constituie ruliul navei. Spre exemplificare vom analiza influenta
starii marii asupra diagramei de stabillitate statice. Dupa cum ne putem imagina situatia
ideala este pe mare calma, insa la navigatia pe valuri (in special pe valuri de hula) situatie
in care lungimea hulei este egala cu lungimea navei, plutirea nu mai este plana si are alta
forma putand aparea doua situatii (mai ales cand hula este din pupa si viteza hulei este
egala cu cea a navei), astfel:
 Nava pe gol de val;
 Nava pe creasta de val.

Fig.3.6

In figura 3.6 sunt reprezente curbele de stabilitate pentru urmatoarele situatii:

 Curba verde, nava pe apa calma

 Curba albastra, nava pe gol de val


11
 Curba rosie, nava pe creasta de val

Pentru nava aflata pe gol de val (curba albastra), in zona centrala care de regula prezinta
latime maxima, bordul liber este mare iar momentul de inertie este maxim. Influenta conjugata a
bordului liber marit si a momentelor de inertie mari conjugate cu ponderea marita a zonei
centrale in marimea momentului de redresare, rezulta in faptul ca ordonatele diagramei in acest
caz vor fi superioarea diagramei din apa calma.
In cazul navei aflate pe creasta de val (curba rosie) avem situatia inversa, in care bordul
liber in zona centrala este mic, volumul creste si diagrama de stabilitate se micsoreaza.
Situatia de navigatie din ultimul caz, mai ales cand valul este din pupa si viteza navei este
egala cu a hulei, este periculoasa si trebuie evitata.
Din studiul curbelor de stabilitate se poate aprecia ca momentul de redresare al navei
ajunge la valoarea sa maxima la o inclinare transversala la care marginea puntii incepe sa
imerseze. Pana la imersarea puntii, forma volumului imersat al navei face ca centrul de carena sa
se deplaseze mereu spre bordul imersat, marindu-se astfel bratul de redresare si, implicit,
momentul de redresare al navei. Dimpotriva, dupa imersarea puntii, centrul de carena nu se mai
deplaseaza practic spre bordul imersat, deoarece nu mai exista transfer de volum de carena, in
timp ce verticala care trece prin G se apropie de verticala care trece prin B, astfel rezulta o
scadere a bratului si implicit a momentului de redresare.
Studiind curba de stabilitate statica a unei nave se poate afirma ca unghiul corerspunzator
maximului curbei este aproximativ egal cu unghiul de imersare a puntii (unghiul de inundare al
puntii este determinat asa cum am vazut, de bordul liber al navei).
In majoritatea cazurilor, unghiul de inclinare corespunzator maximului diagramei statice
indica si unghiul maxim de canarisire al navei. O nava canarisita la un unghi maxim si-a epuizat
rezerva de stabilitate dinamica. Unghiul maxim de canarisire reprezinta unghiul maxim de
inclinare la care nava mai are echilibru stabil, in regim static (momentul maxim de redresare
egaleaza momentul de inclinare). In aceasta situatie, orice moment suplimentar de inclinare are
drept rezultat rasturnarea navei.Unghiul critic de canarisire se considera in general ca fiind
jumatate din valoarea unghiului maxim de canarisire.
Deasemenea, unghiul de inclinare corespunzator maximului diagramei statice, poate fi
adoptat ca unghi critic de ruliu, deoarece peste aceasta valoare, valoarea bratelor de redresare
descreste rapid si nava nu rezista la momente suplimentare mari de inclinare, date de cresterea
amplitudinii de ruliu, de ruliu sincronizat, etc. Unghiul de anulare (apunere) al diagramei statice
corespunde unghiului de rasturnare a navei. Daca inclinarea continua peste acest unghi, bratul de
stabilitate incepe sa ia valori negative si actioneaza ca brat de rasturnare. In practica, in jurul
unghiului de rasturnare fortele de inertie sau orice momente suplimentare de inclinare vor
determina rasturnarea navei. De aceea, in exploatare navei, domeniul eficient al stabilitatii statice
se considera pana la inclinari ale navei in jurul unghiului de inundare al puntii.

12
Masuri de precautie impotriva rasturnarii navei

IMO Code on Intact Stability for All Types of Ships a stabilit urmatoarele precautii
generale impotriva rasturnarii navei:
1. conformitatea cu criteriile de stabilitate nu asigura exceptarea de la rasturanare a navei,
indiferent de circumstanta, sau sa absolve comandantul navei de responsabilitatile sale.
Comandantii navelor trebuie astfel sa exercite prudenta si buna practica marinareasca,
avand in vedere perioada anului, avizele meteo si zonele de navigatie si trebuie sa ia
masuri adecvate in ceea ce priveste viteza si drumul navei functie de circumstante.
2. trebuie avut in vedere ca marfa destinata spre a fi incarcata poate fi stivuita la bord astfel
incat sa poata fi satisfacute criteriile de stabilitate.
3. inainte de plecarea in voiaj, o atentie deosebita trebuie acordata pentru a se asigura ca
marfa si piesele voluminoase (agabaritice) au fost corect stivuite si amarate astfel incat
efectul deplasarii la bord datorita ruliului navei a fost redus la minim.
4. o nava care este angajata in operatiuni de remorcare nu trebuie sa transporte marfa pe
punte, cu exceptia unei cantitati mici si care este bine amarata, care nu va stanjeni
niciodata desfasurarea activitatilor pe punte a echipajului sau sa impiedice functionarea
corecta a echipamentului de remarcaj.
5. criteriile de stabilitate (asa cum au fot analizate mai sus) stabilesc valorile minime, dar
nici valorile maxime nu sunt recomandate. Este recomandat a se evita valori excesive ale
inaltimii metacentrice, deoarece acestea pot duce la forte de acceleratie care pot aduce
prejudicii navei, sigurantei transportului.
6. numarul tancurilor partial umplute trebuie tinut la minimum.
7. atentie trebuie acordata posibilelor efecte adverse asupra stabilitatii atunci cand anumite
marfuri solide in vrac sunt transportate. Trebuie acordata atentie IMO Code of Safe
Practice for Solid BulkCargoes.

1. Stabilitatea dinamica la unghiuri mari de inclinare.Definitie.Bratul stabilitatii


dinamice si calculul acestuia. Diagrama stabilitatii dinamice si proprietatile ei.

Pana acum s-au studiat inclinarile navei considerand ca momentul de inclinare actioneaza
aupra navei foarte lent, astfel incat la inclinarea sub un anumit unghi – φ – nava ajunge
parcurgand un sir infinit de stari succesive de echilibru. In realitatea acest caz este inexistent,
deoarece momentul de inclinare actioneaza brutal.
Din acest motiv, din cauza actiunii brutale a momentului de inclinare, comportarea navei
va avea o particularitate si anume, nava va capata o miscare cu acceleratie unghiulara.
Urmarea aparitiei acestei acceleratii unghiulare este aparitia fortelor de inertie care vor
duce, in momentul atingerii unghiului de inclinare corespunzator aplicarii statice a momentului,
la depasirea acestui unghi, oprindu-se undeva la un unghi superior. Practic nava va oscila in jurul
unghiului φstatic.
Unghiul la care se opreste nava din inclinare, in cazul aplicarii dinamice a momentului,
se numeste unghi de inclinare dinamica.
Marimea unghiului de inclinare dinamica va rezulta din urmatoarele considerente:
 La inclinarea navei, momentul perturbator va efectua un lucru mecanic;
 Momentul de redresare (care se opune momentului perturbator, si este crescator) va
efectua si el un lucru mecanic in acelasi timp;
 Inclinarile inceteaza cand lucrul mecaanic al momentului de inclinare este egal cu lucrul
mecanic al momentului de redresare, nava oprindu-se la un unghi – φdinamic.

13
Momentul de redresare

Momentul de inclinare dinamic

A′

D A B

C
O φAstatic φAdinamic

Momentul de inclinare este o dreapta paralela cu axa absciselor situata pe ordonata la o


valoare egala cu valoarea momentului la scara diagramei.
Pentru a afla unghiul de inclinare dinamic, trebuie ca lucrul mecanic efectuat de
momentul de inclinare sa fie egal cu lucrul mecanic efectuat de momentul de redresaare:

Li = Lr
Dar:
Li = Aria suprafetei ODABC = Mi x φdinamic
Lr = Aria suprafetei OAA′BC = Mr x φstatic

Intrucat, aria suprafetei OABC este comuna, acesta se exclude si rezulta:

Aria suprafetei AA′B = Aria suprafetei ODA, iar din aceasta egalitate va rezulta φdinamic
pentru un moment de inclinare dat.
Pentru un anumit moment cunoscut Mi (care aplicat static duca la o inclinare cu unghiul
φAstatic ), datorita aplicarii sale dinamice nava va depasi in inclinare punctul – A – ajungand in
punctul - A′ -(corespunzator unghiului φAdinamic) astfel incat cele doua suprafete sa fie egale.

Astfel putem spune ca stabilitatea dinamica la un anumit unghi de inclinare poate fi


definita ca lucrul mecanic efectuat de fortele externe (vant, valuri) pentru a inclina nava la acel
unghi si este egala cu aria suprafetei de sub curba de de stabilitate statica corespunzatoare
aceluiasi unghi.

Atunci cand evaluam stabilitatea transversala a navei, se traseaza o curba a stabilitatii


statice functie de valorile bratelor de stabilitate GZ pentru unghiurile de inclinare. In cazul
stabilitatii dinamice este considerat a fi mult mai corect sa consideram o curba a momentelor de
redresare, adica valorile bratelor de redresare calculate pentru unghiurile specifice de inclinare
sunt inmultite cu deplasamentul navei.

Deoarece curba de stabilitate statica este determinate pentru o conditie de incarcare


anticipate, este convenabil pentru stabilitatea dinamica sa fie calculate prin considerarea ariei de
sub curba pana la unghiul de inclinare respective.

Cu alte cuvinte :
Stabilitate dinamica = Deplasamentul x Aria (0º la θº)

14
Consideram o nava care a fost inclinata datorita unei forte externe pana la un unghi de
inclinare de 25º. Pentru ca fortele externe ce actioneaza asupra navei sa realizeze acesasta
inclinare, este necesar ca acestea sa depaseasca suma tuturor momentelor de redresare pe are
nava le are pana la inclinarea de 25º.

Stabilitatea dinamica la unghiuri mari studiaza marimea si semnul lucrului mecanic al


stabilitatii si relatia dintre acesta si lucrul mecanic exterior in cazul inclinarilor ce depasesc 15°.
Atata timp cat are stabilitate, nava opune oricarui moment de inclinare exercitat asupra ei,
un moment de redresare egal ca marime, dar cu actiune opusa. Fortele componente ale cuplului
de redresare ( forta de greutate si forta de impingere arhimedica) au actiune verticala astfel ca
lucrul mecanic efectuat de acesta va depinde numai de variatia pe verticala a pozitiei punctelor
de aplicatie ale acestor forte.

G′ •
G• ld
a′
a
B • •
B′

Fig.3.5.1

In figura de mai sus este reprezentata semnificatia fizica a bratului stabilitatii dinamice.
Astfel, putem spune ca bratul stabilitatii dinamice – ld – reprezinta variatia distantei
verticale dintre dintre centrul de greutate – G – si centrul de carena – B – masurata dupa
directiile fortelor aplicate in aceste puncte, corespunzatoare unei inclinari transversale de un
anumit unghi – φ, deci ld = (a - a′)
Rezulta ca lucrul mecanic exterior consumat pentru inclinarea navei cu unghiul – φ – este
dat de relatia:

Lφ = D x (a - a′) = D x ld

15
Lucrului mecanic exterior i se opune lucrul mecanic al stabilitatii care se calculeaza cu
relatia:

 
Mdinamic =  Mstatic  d = D  GZ  d
0 0

Astfel rezulta valoarea bratului de stabilitate dinamica, ca fiind:


ld =  GZ  d
0

aceasta integrala se rezolva pe cale grafica prin metoda trapezelor, si rezulta:


d
ld = [(GZo+GZ1) + (GZ1+GZ2) +…….+ (GZ(n-1) + GZn)]
2

d
Factorul , se noteaza cu Δφ si reprezinta coeficientul bratului de stabilitate
2
dinamica. Acest coeficient depinde de marimea intervalului ales pentru dφ. Pentru a putea opera
cu coeficientul stabilitatii dinamice, intervalul dφ trebuie transformat in radiani. Astfel pentru un
interval dφ = 5°, se btine:

180°…………………….3.14 rad
5°…………………………. dφ

Astfel, dφ = 0.0873 rad.


In mod asemanator se calculeaza valoarea pentru urmatoarele intervale, 10°, 15°, etc.
Rezulta ca bratul de stabilitate dinamica – ld – pentru diferite valori ale unghiului de
inclinare transversala – φ – va fi obtinut ca produs intre coeficientul bratului de stabilitate
dinamica si sumele bratelor de stabilitate statica din paranteza, astfel

l10° = GZo+GZ1

l20° = (GZo+GZ1) + (GZ1+GZ2)

ln° = (GZo+GZ1) + (GZ1+GZ2)+…………….+(GZ(n-1) + GZn)

Reprezentand grafic bratele de stabilitate dinamica astfel calculate, se obtine curba de


stabilitate dinamica, care da variatia lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare sau variatia
bratului de stabilitate dinamica, functie de variatia unghiului de inclinare transversala.

Pentru a evidentia mai bine proprietatile sale, in figura de mai jos am reprezentat
diagrama stabilitatii statice impreuna cu diagrama de stabilitate dinamica.

16
GZ Ms
M

` A

V φ

ld Md
M

I
MsA ldmaxim

A 1 rad
φ
O
φA

De retinut !

Punctele caracteristice ale diagramei de stabilitate dinamica sunt:


 Originea – O;
 Punctul de inflexiune – I;
 Punctul de maxim – M.

Proprietatile curbei de stabilitate dinamica sunt:


 Diagrama de stabilitate dinamica admite in origine axa absciselor ca tangenta. Adica O
este punct de extrem;
 La unghiul corespunzator punctului –M – de maxim al diagramei de stabilitate statica,
diagrama de stabilitate dinamica are un unghi de inflexiune –I;
 Bratul stabilitatii dinamice corespunzator unui punct oarecare –A- reprezinta aria
suprafetei de sub diagrama de stabilitate statica pana la unghiul corespunzator punctului
A;
 La unghiul corespunzator punctului – V – de apus al diagramei de stabilitate statica,
diagrama de stabilitate dinamica are un punct de maxim;
 Daca prin punctul-A- se duce tangenta la diagrama stabilitatii dinamice si orizontala
asociata, atunci segmentul masurat pe verticala trasata la 1rad = 57.3° fata de A,
reprezinta la scara diagramei momentul static corespunzator punctului A.

Intrucat stabilitatea dinamica este reprezentata de aria delimitata de diagrama statica si


abscisa, rezulta ca domeniul de actiune a stabilitatii dinamice se extinde de asemenea pana la
unghiul de rasturnare, determinat de intersectia curbei de stabilitate statica cu abscisa. Diagrama
stabilitatii dinamice, care reprezinta grafic variatia lucrului mecanic efectuat de cuplul de

17
redresare, are un punct de inflexiune in dreptul unghiului corespunzator maximului diagramei
statice, iar maximul acestei diagrame are loc in dreptul unghiului de rasturnare.
In incheiere putem concluziona ca stabilitatea dinamica este importanta in studiul
stabilitatii navei deoarece este un factor important in evaluarea oscilatiilor navei (ruliului).
Trebuie avut in vedere intotdeauna ca ceea ce reduce stabilitatea statica va reduce deasemenea
stabilitatea dinamica. Nava va fi in echilibru dinamic atunci cand lucrul mecanic exterior este
egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate.

Deosebirea dintre stabilitatea dinamica si stabilitatea statica


transversala
Stabilitatea statica transversala este termenul folosit pentru a descrie capacitatea navei
aflata in echilibru de a reveni in pozitie dreapta atunci cand ea a fost inclinata de o forta externa,
si se determina cu formula :

Momentul de redresare = GZ (bratul de redresare) x Deplasamentul navei

unde GZ masoara cat de departe sunt separate pe orizontala G si B la un anumit unghi de


inclinare.

Stabilitatea dinamica a unei nave la un anumit unghi de inclinare reprezinta lucrul


mecanic efectuat de fortele externe pentru a inclina nava la acel unghi, si se determina cu relatia:

Stabilitate dinamica = Deplasamentul x Aria (0º la θº)

Toate explicatiile de mai sus sunt reale pentru o nava care se afla in apa calma sin nu este
inclinata la un unghi mai mare de unghiul de inundare progresiva. Mai mult decat atat, este
presupus ca pozitia centrului de greutate al navei nu se misca, chiar si atunci cand nava este
inclinata la astfel de unghiuri mari de inclinare pentru care este trasata in mod normal o curba de
statibilitate statica. In mod clar, in practica, situatia cand nava se inclina in timpul marsului este
complet diferita. In acel caz trebuie luati in considerare factori precum, stabilitatea navei pe
cresta si pe gol de val, parametric rolling, miscarile de tangaj, ruliu etc adica efectele dinamice
ale miscari navei in mars in general, miscarea dinamica a apei ambarcata pe punte.
Este clar ca abordarea “dinamica” trebuie adoptata pentru determinarea bunei stari de
navigabilitate a navei in termeni ai stabilitatii navei. Cercetarile la nivel mondial sunt pe cale sa
gaseasca o abordare “dinamica” mai realistica in ceea ce priveste stabilitatea navei. Oricum,
pentru ca aceasta problema sa fie bine determinata este de natura aleatorie in care fortele
mediului inconjurator care actioneaza, cum ar fi, vanturi, valuri, sunt greu de prezis in mod real.

2. Intrebari pentru autoevaluare

1. Ce reprezinta curba de stabilitate statica ?


2. Care sunt punctele importante de pe curba de stabilitate statica ?
3. Cum se face verificarea curbei de stabilitate statica ?
4. Care sunt criteriile IMO minime cu privire la stabilitatea statica a navei ?
5. Prin ce se caracterizeaza o nava moale ?
6. Prin ce se caracterizeaza o nava dura ?
7. Care sunt masurile de precautie ce trebuiesc luate la bordul navei impotriva rasturnarii ?
8. Ce reprezinta stabilitatea dinamica ?
9. Cum se detrmina bratul stabilitatii dinamice ?
10. Care este diferenta dintre stabilitatea statica si stabilitatea dinamica ?
18
3. Bibliografie

1. A. Beziris si Gh.Bamboi – Transportul Maritim, Probleme Tehnice si de exploatare. Vol.I


si Vol.II, 1988
2. Viorel Maier – Mecanica si Constructia Navei, Vol.I-Statica Navei, 1985
3. T.Walton si B.Baxter – Know your own ship, Ed. a XX-a, 1970
4. H.J.Pursey – Merchand Ship Stability, 1992
5. J.Klinkert & J.W.White– Nautical Calculations Explained, 1969
6. K.Macdonald – Practical Ship Stability, 1953
7. K.Van Dokkum & K.Koomen – Ship Stability, 2007
8. D.R.Derrett – Ship Stability for Masters and Mates, Ed. a VI-a, 2006
9. M.Rhodes – Ship Stability OOW 2009
10. M. Rhodes – Ship Stability: Masters and Mates 2009
11. H.Subramanian – Ship Stability, Book IV, 2010
12. H.Subramanian – Ship Stability, Book V, 2010
13. H.Subramanian – Ship Stability, Book VI, 2010
14. W.E.George – Stability and Trim for the Ship’s Officer, Ed a IV-a, 1994
15. I.C.Clark – The Management of Merchant Ship Stability, Trim & Strenght,2002
16. Resolution MSC.267(85) – Adoption of the International Code on Intact Stability, 2008
(2008 IS CODE)

19

S-ar putea să vă placă și