CAPITOLUL II.

FLOTABILITATEA NAVEI

5. PARAMETRII UNEI PLUTIRI

Poziţia navei în raport cu suprafaţa liberă a apei este definită de poziţia

relativă a două sisteme de coordonate, unul fix în raport cu nava, dar mobil în spaţiu
despre care am vorbit în § 3 (Fig.1) şi unul fix în spaţiu legat de suprafaţa liniştită a
apei. Este foarte dificil de găsit un singur sistem de coordonate, unanim acceptat
pentru rezolvarea tuturor problemelor legate de teoria navei. În mod particular,
pentru fiecare problemă se adoptă sistemul de coordonate cel mai convenabil din
punct de vedere al exprimării comportării navei.
Sunt trei parametri care definesc poziţia navei în raport cu suprafaţa apei şi
care se mai numesc şi parametrii plutirii (Fig. 4).

Fig. 4

1) pescajul corespunzător punctului de intersecţie al plutirii cu axa , ;

2) unghiul de înclinare longitudinală (unghiul dintre axa şi intersecţia cu
planul plutirii);
3) unghiul de înclinare transversală (unghiul dintre axa şi intersecţia cu
planul plutirii).
În cazul cel mai general, poziţia navei în raport cu suprafaţa liberă a apei este
înclinată atât longitudinal , cât şi transversal . Nava poate avea numai
 22 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

înclinare longitudinală ( şi ) sau numai înclinare transversală ( şi

). Poziţia normală însă este considerată "pe carenă dreaptă " atunci când
.
Cunoscând dimensiunile navei: - lungimea de calcul; - lăţimea navei şi
citind pescajele: – pescajul la prova; – pescajul la pupa; – pescajul la
tribord; – pescajul la babord; la scările de pescaj: prova, pupa şi în ambele
borduri, atunci parametrii plutirii se vor calcula cu relaţiile:
pescajul mediu (5.1)

înclinarea longitudinală (5.2)

; înclinarea transversală (5.3)

Vom observa că înclinarea longitudinală este considerată pozitivă atunci
când şi nava este aprovată, iar înclinarea transversală este pozitivă atunci
când şi tribordul intră, iar babordul iese din apă.
În cazul general, când şi suprafaţa apei va fi înclinată cu unghiul
faţă de Între aceste unghiuri există relaţia:
(5.4)

Fig. 5
a) navă pe carenă dreaptă; b) navă înclinată transversal; c) navă înclinată longitudinal
Cu referire la Fig. 5, c), nava înclinată longitudinal cu unghiul , se va
demonstra în Capitolul III - "Stabilitatea iniţială a navei" că planul plutirii iniţiale şi
 FLOTABILITATEA NAVEI 23
______________________________________________________________________________

planul plutirii înclinate se intersectează după o axă ce trece prin centrul de greutate
al plutirii iniţiale , a cărui abscisă o notăm cu .
Noile pescaje prova şi pupa se vor calcula cu relaţiile:
(5.4)

(5.5)
unde:
 variaţia pescajului prova (5.6)

 variaţia pescajului pupa (5.7)

Legătura dintre pescajul de calcul şi pescajul mediu este:
(5.8)
Pentru o secţiune transversală de abscisă , pescajul corespunzător se va
calcula cu relaţia:
. (5.9)

6. FORŢE CARE ACŢIONEAZĂ ASUPRA NAVEI.

CONDIŢII DE ECHILIBRU

Un corp poate pluti la suprafaţa apei, caz în care o porţiune din corp este în
contact cu apa, iar cealaltă în contact cu aerul (navele de suprafaţă) sau poate pluti în
condiţii de imersare completă (submarinele). Pe suprafaţa imersă a unui corp care nu
se mişcă în raport cu apa vor acţiona forţele de presiune hidrostatică. Dacă vom
considera plutitorul gol la interior, deci în contact cu aerul atmosferic, atunci
presiunea care va trebui luată în consideraţie pentru a calcula acţiunea hidrostatică
asupra plutitorului este presiunea relativă:
(6.1)
Pe suprafaţa elementară de pe corp, va acţiona forţa de presiune
elementară (Fig.6).
(6.2)
unde este versorul normalei la suprafaţa elementară . Cele trei componente vor
fi:

(6.3)
 24 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

Fig. 6

Momentul acestei forţe în raport cu originea este:

cu componentele:

(6.4)

Acţiunea hidrostatică asupra acestui corp se reduce în final la un torsor

format din rezultanta şi momentul rezultant . Componentele acestor vectori se
pot scrie:

(6.5)

(6.6)

Raţionând strict matematic, putem calcula forţa hidrostatică ce acţionează

asupra plutitorului folosind formula integrală a lui Gauss. Vom putea scrie:
(6.7)

Termenul adăugat este nul şi nu modifică valoarea integralei, însă

a fost necesar pentru a transforma integrala într-o integrală pe o suprafaţă închisă (
 FLOTABILITATEA NAVEI 25
______________________________________________________________________________

reprezintă suprafaţa carenei plus aria plutirii, care închide la interior volumul
carenei ). Mai departe, aplicăm formula lui Gauss şi obţinem:
(6.8)
Relaţia (6.8) exprimă faptul că forţa hidrostatică se reduce la o rezultantă
verticală, componentele orizontale fiind nule, adică:
(6.9)

(6.10)
unde şi sunt proiecţiile suprafeţei carenei pe planele yoz respectiv xoz. În
concluzie, componentele elementare şi se anulează două câte două şi
asemănător momentele acestor componente faţă de axe, adică:
(6.11)

(6.12)
Înlocuind (6.11) şi (6.12) în (6.6), găsim:
(6.13)

(6.14)
(6.15)
sau mai departe:
(6.16)

(6.17)
Vom observa că:
şi
şi relaţiile anterioare se pot scrie:
(6.18)

(6.19)
În continuare, vom calcula integralele din expresiile (6.18) şi (6.19). Cu
referire la Fig. 7, notăm şi cotele punctelor care se găsesc pe suprafaţa pe
aceeaşi verticală în zonele superioară, respectiv inferioară ale acestei suprafeţe. De
asemenea, reprezintă proiecţia întregii suprafeţe submerse pe planul .
Obţinem:
 26 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

Fig. 7

Din Fig. 7 se observă că este volumul unei prisme elementare ce

are ca bază suprafaţa , iar ca înălţime adică . Produsul este
momentul static elementar al acestui volum faţă de planul . Raţionând identic şi
pentru integrala din formula (6.19), vom putea scrie în final:
(6.20)

(6.21)
Dacă adăugăm şi relaţia (6.8), obţinem acţiunea completă hidrostatică asupra
plutitorului.
În concluzie, asupra unui corp scufundat în lichid acţionează de jos în sus o
forţă egală în mărime cu greutatea lichidului dezlocuit de acesta, suportul acestei
forţe trecând prin centrul de greutate al volumului dezlocuit. Aceasta este legea lui
Arhimede; forţa se numeşte forţă arhimedică sau forţă de împingere, iar centrul de
greutate al volumului dezlocuit se notează cu şi se numeşte centru de carenă.
Coordonatele acestui punct se notează cu .
Deoarece corpul navei este simetric în raport cu planul diametral, planul
şi, în consecinţă, momentul static al volumului carenei faţă de acest plan este nul,
deci:
şi
În afară de forţele hidrostatice, asupra navei acţionează şi forţele de greutate
care se reduc la o rezultantă unică, denumită greutatea navei notată cu . Punctul
de aplicaţie al forţei de greutate se numeşte centru de greutate, se notează cu şi
are coordonatele (Fig. 8).
 FLOTABILITATEA NAVEI 27
______________________________________________________________________________

Fig. 8

Din punct de vedere mecanic, un solid este în echilibru atunci când forţa
rezultantă care acţionează asupra lui şi momentul rezultant în raport cu un punct
arbitrar sunt nule.
În concluzie, pentru ca o navă să fie în echilibru sunt necesare şi suficiente a
fi îndeplinite următoarele două condiţii:
 Forţa arhimedică să fie egală cu forţa de greutate;
 Cele două forţe să acţioneze pe acelaşi suport, adică:
(6.22)
În formulele (6.22) s-a notat cu  volumul carenei diferit de notaţia
anterioară . Explicaţia este următoarea: prin s-a notat volumul carenei calculat
din planul de forme, unde sunt prezentate formele navei la interiorul tablelor ce
formează corpul. În realitate, datorită grosimii tablelor, volumul dezlocuit de navă
este mai mare, între  şi existând relaţia:
(6.23)
Coeficientul are valori supraunitare cuprinse între 1,005 şi 1,01 în funcţie
de mărimea navei, de existenţa şi mărimea apendicilor şi de tipul navei. Dacă notăm
cu  masa navei, atunci prima relaţie din (6.22) devine:
(6.24)
motiv pentru care, masa navei se poate substitui prin deplasament. Relaţia (6.24) se
numeşte ecuaţia flotabilităţii. Deplasamentul  se măsoară în tone, iar volumul
carenei  în m3 . Densitatea apei dulci este =1 t/m3, iar a apei sărate variază între
1,009 şi 1,028 t/m3 în funcţie de zonă şi anotimp. În tabelul 2 sunt prezentate
valorile densităţii apei de mare în funcţie de anotimp, în câteva zone de pe glob.

Tabelul 2
Densitatea  [t/m 3]
Marea
vară iarnă
Marea Neagră 1,009-1,011 1,011-1,014
 28 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

Marea Mediterană 1,027 1,031

Marea Baltică 1,010 1,012
Marea Japoniei 1,021 1,028

Relaţia (6.8) a forţei hidrostatice care acţionează asupra navei aflate în

repaus şi implicit ecuaţia flotabilităţii (6.24) este valabilă atâta timp cât toată
suprafaţa imersă este în contact cu apa, deci nava pluteşte liber. Dacă nava este
eşuată sau scufundată, atunci forţa hidrostatică este mai mică datorită faptului că pe
zona aşezată pe fundul mării, sau pe o stâncă, nu mai acţionează presiunea
hidrostatică.

Fig. 9

În situaţia din figura 9, nava este aşezată cu suprafaţa de contact pe fundul

şenalului navigabil. Pe această suprafaţă nu se manifestă presiunea hidrostatică.
Dacă din volumul etanş al corpului navei se scade volumul cilindric, corespunzător
suprafeţei se obţine volumul şi corespunzător, forţa de flotabilitate remanentă
. Pentru a putea desprinde nava de pe fundul apei este necesară o forţă
verticală, dată de relaţia:
(6.25)
unde este forţa de presiune a apei care apasă pe suprafaţa de mărime .

7. GREUTATEA NAVEI. COORDONATELE

CENTRULUI DE GREUTATE

În calculele de teoria navei, în general, şi de stabilitate, în particular, una din

principalele probleme este determinarea poziţiei centrului de greutate.
 FLOTABILITATEA NAVEI 29
______________________________________________________________________________

Greutatea navei este reprezentată de suma greutăţilor corespunzătoare

grupelor de mase care compun deplasamentul navei:
(7.1)
unde este greutatea corespunzătoare grupei de mase " ".
Centrul de greutate este punctul în care se consideră că acţionează forţa de
greutate. Aşa cum ştim de la "Mecanică", coordonatele centrului de greutate se
calculează cu formulele:

(7.2)

În aceste formule, sunt coordonatele centrului de greutate al grupei

de mase " ", iar sunt momentele statice în raport cu planele
.
În condiţii normale de încărcare, centrul de greutate este situat în planul
diametral datorită simetriei navei faţă de acest plan, deci şi .
Pentru calculele preliminare, cota centrului de greutate se exprimă, de
obicei, ca o fracţiune din înălţimea de construcţie

unde este un factor adimensional, care depinde de tipul navei şi de condiţiile de

încărcare, a cărui valoare variază între 0,5 şi 1,0.
Abscisa centrului de greutate se poate exprima ca o fracţiune din
lungimea navei şi poate fi pozitivă, negativă sau zero, însă rareori valoarea sa în
modul depăşeşte 1,5 % din lungimea navei.
Deplasamentul navei se exprimă în tone metrice (1 tonă metrică = 1000 Kg)
sau tone engleze (1 tonă engleză = 1016 Kg).
La navele comerciale se disting două deplasamente importante:
a) Deplasamentul gol sau deplasamentul uşor, adică deplasamentul pe care îl
are nava la ieşirea din şantierul de construcţie, având în compunere următoarele
grupe de mase:
- corpul navei;
 30 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

- amenajări, instalaţii şi echipamente, adică acele componente care dau

navei posibilitatea de a-şi îndeplini misiunea principală (transportul de
mărfuri), care asigură echipajului o viaţă cât mai comodă la bord şi care
permit navei să execute diferite manevre în port sau în timpul navigaţiei,
precum şi acele sisteme necesare siguranţei navigaţiei sau pentru salvare;
- instalaţia de propulsie şi mecanismele aferente.
b) Deplasamentul de plină încărcare sau deplasamentul gol la care se adaugă
următoarele grupe de mase:
- încărcătura utilă sau deplasamentul util;
- rezervele de combustibil, ulei şi apă tehnică pentru maşini şi instalaţii;
- echipajul;
- proviziile pentru echipaj.
Diferenţa dintre deplasamentul de plină încărcare şi deplasamentul gol se
numeşte capacitate brută de încărcare sau deadweight. Pentru navele de transport
mărfuri (cargouri, portcontainere, petroliere etc.), deadweightul se determină relativ
simplu, procedura fiind mai complicată pentru navele de transport pasageri sau
pentru navele mixte.
Un model de tabel pentru calculul deplasamentului şi a coordonatelor
centrului de greutate este prezentat mai jos (vezi tabelul 3). Realizarea acestui calcul
presupune parcurgerea mai multor etape:

1. Întocmirea tabelului cu toate greutăţile de la bord

În acest tabel se vor include toate greutăţile care, însumate, ne dau greutatea
totală a navei. Ele se vor completa în coloana 2 simbolic şi cantitativ în coloana 3.
Simbolurile sunt reprezentate de litere pentru fiecare categorie de greutăţi: A -
deplasamentul gol , B – încărcătura utilă (marfa încărcată în magazii), C – apa
tehnică (=1000 Kg/m ), D – apă balast (=1025 Kg/m3), E – combustibil greu
3

(=960 Kg/m3), F – motorină (=860 Kg/m3), G – lubrifiant (=910 Kg/m3), H –

provizii.

2. Calculul coordonatelor centrelor de greutate

Pentru calculul coordonatelor centrelor de greutate ale categoriilor de
greutăţi din tabelul 3 se utilizează tabelul cu coordonatele centrelor de volum pentru
fiecare compartiment (tancuri şi magazii de marfă). În situaţia în care
compartimentul este umplut în totalitate cu marfă omogenă, centrul de greutate al
mărfii va coincide cu centrul volumului compartimentului respectiv. În cazul
tancurilor parţial umplute sau umplute cu mărfuri diferite, poziţia centrului de
greutate al masei din compartiment se poate aproxima ţinând cont de gradul de
umplere al compartimentului sau de tipul de mărfuri din compartiment.
 FLOTABILITATEA NAVEI 31
______________________________________________________________________________

3. Calculul momentelor statice faţă de linia de bază şi planul cuplului

maestru .
Se calculează aceste momente făcând produsul dintre greutăţi şi braţele lor
măsurate faţă de şi faţă de .
În final, se pot determina coordonatele centrului de greutate utilizând
relaţiile următoare:
(7.3)
În publicaţiile de specialitate de limbă engleză, pentru a desemna poziţia
centrului de greutate al navei , în locul coordonatelor şi se pot întâlni
notaţiile (vertical centre of gravity), respectiv (longitudinal centre of
gravity). Valorile acestor mărimi pot fi măsurate fie de la mijlocul lungimii navei,
fie de la .
În multe cazuri din timpul exploatării navei, poziţia centrului de greutate se
modifică datorită ambarcării, debarcării sau deplasării de greutăţi la bord.

1) Ambarcarea (Debarcarea) de greutăţi la bord

În continuare, se va considera numai efectul ambarcării maselor; debarcarea
fiind considerată ca o ambarcare de mase negative. Se consideră o masă
ambarcată într-un punct ; datele iniţiale despre navă fiind: deplasamentul
 şi poziţia centrului de greutate . Consecinţele acestei operaţiuni
asupra navei sunt multiple, incluzând modificarea deplasamentului şi a poziţiei
centrului de greutate.
Astfel, noul deplasament se va calcula cu relaţia:
(7.4)
iar noile coordonate ale centrului de greutate, cu relaţiile:

(7.5)

(7.6)
(7.7)
În unele publicaţii din literatura de specialitate, cota centrului de greutate a
masei ambarcate se mai notează cu .
Tabelul 3
Braţul Momentul
Greutat
Nr. Denumirea şi
ea
crt. amplasarea greutăţilor
[t] [m] [t m] [t m]
[m]
 32 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

1 2 3 4 5 6 7
1 A. Deplasamentul gol
Magazia 1
Magazia 2
2 B.
Magazia 3
Magazia 4
3 C. (=1000 Kg/m3)
4 D. (=1025 Kg/m3)
5 E. (=960 Kg/m3)
6 F. (=860 Kg/m3)
7 G. (=910 Kg/m3)
8 H. Provizii

9 Deplasament

Generalizare: Dacă la bordul navei se ambarcă " " mase , cu centrele de

greutate în punctele , , atunci noul deplasament al navei se va
calcula cu formula:
(7.8)
iar noile coordonate ale centrului de greutate cu formulele:

(7.9)
(7.10)

(7.11)

2) Deplasarea de greutăţi la bord.

Dacă la bordul navei, masa se deplasează din punctul în punctul
, deplasamentul navei nu se modifică, însă se deplasează centrul său de
greutate. Ca o consecinţă a teoremei momentelor statice din "Mecanica teoretică" se
cunoaşte că:
"Dacă în cadrul unui sistem format din mai multe corpuri, unul din corpuri
se deplasează într-o direcţie oarecare, atunci centrul de greutate al sistemului se va
deplasa în aceeaşi direcţie şi în acelaşi sens. Raportul dintre distanţa de deplasare a
centrului de greutate al corpului şi distanţa de deplasare a centrului de greutate al
sistemului este egal cu raportul dintre masa corpului şi masa întregului sistem".
 FLOTABILITATEA NAVEI 33
______________________________________________________________________________

Coordonatele centrului de greutate în poziţia deplasată se calculează cu

formulele:
(7.12)

(7.13)

(7.14)

8. CALCULUL ELEMENTELOR HIDROSTATICE ALE CARENEI ŞI

CURBELE DE VARIAŢIE ALE ACESTORA CU PESCAJUL.
DIAGRAMA DE CARENE DREPTE

Se va presupune că nava este pe carenă dreaptă, adică P.B. este paralel cu

planul plutirii. În continuare, vom determina variaţia cu pescajul a elementelor
hidrostatice ale carenei. Acestea sunt:
- volumul carenei , deplasamentul şi coordonatele centrului de carenă
;
- aria plutirii , abscisa centrului plutirii , momentele de inerţie
longitudinal şi transversal ale plutirii;
- ariile secţiunilor transversale ;
- razele metacentrice: transversală şi longitudinală .

8.1 Volumul carenei, deplasamentul, coordonatele centrului de carenă

Dacă se consideră o carenă a cărei ecuaţie, pentru jumătatea tribord, este

atunci, aşa cum se observă din figura 10, un volum prismatic elementar al
acestei carene va fi: . În consecinţă, volumul întregii carene se va calcula
cu formula:

(8.1)
 34 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

Fig. 10

Cu referire la Fig. 11 vom spune că secţiunile prin carenă paralele cu planul

se numesc plutiri şi ariile lor se notează cu , iar secţiunile paralele cu planul
se numesc secţiuni transversale sau "cuple" şi ariile lor se notează cu .

Fig. 11

Volumul carenei se poate calcula folosind fie ariile plutirilor (integrare pe

verticală), fie ariile secţiunilor transversale (integrare pe lungime), cu formulele:

(8.2)

(8.3)

În calculele din teoria navei se folosesc toate cele trei relaţii pentru calculul
volumului carenei. Aşa cum s-a arătat în §6, volumul real al carenei este
. Mai departe, deplasamentul navei este .
 FLOTABILITATEA NAVEI 35
______________________________________________________________________________

Fig. 12

Pentru un pescaj oarecare volumul teoretic al carenei se scrie:

(8.4)
Considerând diverse valori ale limitei superioare de integrare, se poate
calcula volumul carenei la diverse plutiri. Se poate deci, construi o variaţie
care se numeşte şi curba volumului carenei. La fel se construiesc: curba volumului
real al carenei şi curba deplasamentului . Cele trei curbe se trasează în
aceeaşi diagramă; stabilind scări de reprezentare diferite pentru volume şi pentru
deplasament. O astfel de diagramă arată ca în figura 12.
Derivând relaţia (8.4) obţinem:
(8.5)
deci, caracterul curbei volumului carenei depinde de caracterul curbei ariilor
plutirilor.
Din relaţia (8.5) rezultă că tangenta trigonometrică a unghiului , format de
tangenta într-un punct la curba cu axa ordonatelor, este egală cu aria plutirii
corespunzătoare acelui punct.
Analizând relaţia (8.5) putem obţine informaţii şi despre forma curbei
în vecinătatea originii.
În Fig. 13 sunt prezentate două tipuri de nave: a) navă cu fund plat ; b) navă
cu fund stelat şi curbele corespunzătoare.
În cazul navei cu fund plat, deoarece , rezultă , iar pentru nava
cu fund stelat, deoarece , rezultă , deci curba este tangentă în
origine la axa ordonatelor.
 36 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

Fig. 13

Curbele din Fig. 12 au o largă utilitate practică atât în timpul proiectării, cât
şi în timpul exploatării navei. Spre exemplu, se măsoară pescajul la scările de pescaj
şi se aşează valoarea acestuia la scară pe axa , fiind egal cu segmentul .
Ducând o orizontală prin punctul şi intersectând cele trei curbe, putem citi la
scările volumelor şi deplasamentului valorile lui corespunzătoare pescajului
navei.
Dacă faţă de situaţia dată, se ambarcă o masă , atunci se poate determina
variaţia pescajului mediu după următorul algoritm. Se aşează în continuarea lui
un segment la scară egal cu . Din extremitatea acestui segment se ridică o
verticală până ce intersectează curba . Din punctul de intersecţie se duce o
orizontală şi se va citi (vezi Fig. 12).
Ne propunem în continuare să stabilim semnificaţia geometrică a relaţiei
(8.5). Dacă în punctul (vezi Fig.12), care corespunde pescajului navei, se
construieşte tangenta la curba , aceasta face unghiul cu axa şi o
intersectează în punctul . Prin urmare:
(8.6)
cum rezultă:
şi mai departe (8.7)

Pentru a determina coordonatele centrului de carenă , se vor

considera momentele statice ale volumului carenei în raport cu planele
ale sistemului de coordonate.

(8.8)

(8.9)
 FLOTABILITATEA NAVEI 37
______________________________________________________________________________

(8.10)

Fig. 14

Ultima egalitate din relaţia (8.8) se justifică dacă se observă din Fig. 14 că
momentul static în raport cu al volumului prismatic elementar este
.
Coordonatele centrului de carenă se determină cu formulele:
(8.11)
Având în vedere simetria carenei faţă de , ceea ce înseamnă că ,
rezultă:
(8.12)
(8.13)
(8.14)
Vom face acum observaţia că în unele publicaţii de specialitate de limbă
engleză, pentru a desemna poziţia pe lungimea navei a centrului plutirii şi a
centrului de carenă , în locul notaţiilor şi se folosesc notaţiile (position
of the longitudinal centre of flotation) şi (position of the longitudinal centre of
buoyancy), aceste mărimi putând fi măsurate fie de la mijlocul lungimii navei, fie de
la .
Se mai observă din Fig. 12 că aria triunghiului curbiliniu se scrie:
deci: (8.15)
Aria triunghiului curbiliniu se calculează:
(8.16)
Relaţia (8.16) este echivalentă cu:
(8.17)
 38 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

Membrul drept al relaţiei (8.17) reprezintă momentul static al volumului

carenei în raport cu planul plutirii.
Să construim în continuare curba de variaţie a cotei centrului de carenă cu
pescajul . Derivând în raport cu expresia lui , rezultă:

(8.18)

Ţinând cont că şi , rezultă:

(8.19)

Se observă de aici că, în permanenţă, deoarece şi deci,

funcţia nu va avea valori extreme şi alura unei funcţii crescătoare. Relaţia

(8.19) se poate scrie şi în următoarea formă echivalentă:
(8.20)
în care este pescajul navei.
Aşa cum se vede din Fig. 15, forma secţiunilor transversale ale unei nave
este cuprinsă între dreptunghiul de încadrare şi un triunghi, ceea ce înseamnă că:
(8.21)

Fig. 15 Fig. 16
 FLOTABILITATEA NAVEI 39
______________________________________________________________________________

Relaţia (8.21) este utilă pentru că reprezintă un mijloc foarte util de

verificare a calculelor, la determinarea lui . În figura 16 este prezentată variaţia
.

8.2 Aria plutirii, abscisa centrului plutirii, momentele de inerţie longitudinală

şi transversală ale plutirii

Dacă se consideră o plutire oarecare (Fig. 17) atunci, faţă de sistemul de axe
adoptat, aria plutirii se poare calcula cu formula:

(8.22)
unde este semilăţimea plutirii la abscisa .
Din considerente de simetrie a conturului plutirii faţă de axa , centrul
plutirii se va găsi pe această axă, deci . Abscisa centrului plutirii se
calculează cu formula:
(8.23)

în care este momentul static al suprafeţei plutirii în raport cu axa . Cum

, formula (8.23) se mai poate scrie:

(8.24)
Suprafaţa haşurată din Fig. 17 este o suprafaţă elementară de forma unui
dreptunghi, cu dimensiunile şi ; . Momentul de inerţie al
acestei suprafeţe elementare în raport cu axa va fi:

(8.25)
Momentul de inerţie al întregii plutiri în raport cu axa se poate scrie:
 40 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

(8.26)

Fig. 17

Raţionând asemănător, momentul de inerţie al suprafeţei plutirii în raport cu

axa se scrie:

(8.27)

Fig. 18 Fig. 19
 FLOTABILITATEA NAVEI 41
______________________________________________________________________________

Momentul de inerţie al suprafeţei plutirii în raport cu axa (axă paralelă cu

ce trece prin centrul plutirii ) se calculează aplicând teorema lui Steiner:
(8.28)
Utilizând relaţia (8.24) se poate calcula abscisa centrului plutirii pentru
plutiri succesive, situate între şi planul corespunzător unui pescaj oarecare,
prin urmare se poate construi prin puncte curba . Datorită unor proprietăţi pe
care le vom prezenta în continuare, curbele şi se vor reprezenta la
aceeaşi scară în planul de forme.
Astfel, cele două curbe pleacă din acelaşi punct pentru că dacă se trece la
limită în relaţia (8.12) a lui găsim:

Prin aplicarea regulii lui L'Hospital se înlătură această nedeterminare şi

obţinem că pentru .
În afară de punctul de pornire (Fig. 19), cele două curbe mai pot avea un
punct comun sau nu. Vom demonstra că dacă cele două curbe mai au un punct de
intersecţie, atunci acesta este un punct de extrem pentru (punctul din
Fig.19) adică soluţie a ecuaţiei:
. (8.29)
Să evaluăm membrul stâng al relaţiei (8.29):

(8.30)

Dar , de unde rezultă că şi, pe de altă

parte, . Înlocuind în (8.30) obţinem:

(8.31)
relaţie echivalentă cu:
 42 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

. (8.32)
În felul acesta, condiţia de extrem (8.29) a funcţiei se reduce la:

(8.33)
ceea ce trebuia demonstrat.
Revenind la centrul de carenă vom observa că pentru orice valoare a
pescajului, poziţia sa este în , deplasându-se după o curbă situată în acest
plan. Pentru a duce ecuaţia acestei curbe plecăm de la:
sau mai departe (8.34)
Ţinând cont de relaţiile (8.20) şi (8.32) rezultă:
(8.35)
Cu alte cuvinte, dreapta ce uneşte centrul plutirii , corespunzător unui
anumit pescaj, cu poziţia centrului de carenă este tangentă la curba centrelor de
carenă în punctul respectiv (Fig. 18).
În figura 20 este prezentată curba ariilor plutirilor în două variante: navă cu
fund stelat (Fig. 20, a) şi navă cu fund plat (Fig. 20, b).
Această curbă ne oferă informaţii complete, legate de volumul carenei la un
anumit pescaj şi distribuţia acestuia pe înălţime. Amintim proprietăţile de bază ale
acestei curbe:
1) Aria mărginită de curbă şi axa reprezintă la scara desenului volumul
carenei corespunzător pescajului considerat:

(8.36)

Fig. 20
a) navă cu fund stelat b) navă cu fund plat
 FLOTABILITATEA NAVEI 43
______________________________________________________________________________

2) Coeficientul de fineţe al acestei arii este egal cu coeficientul de fineţe

prismatic vertical al carenei, :

(8.37)
3) Ordonata centrului de greutate al ariei mărginită de curbă şi axa este
egală la scară cu cota centrului de carenă :

(8.38)

8.3 Ariile secţiunilor transversale. Curba ariilor secţiunilor transversale

Considerând o secţiune transversală prin navă la o distanţă x de planul

secţiunii de la mijlocul navei (Fig. 21) atunci aria imersă a acestei secţiuni se poate
calcula cu formula:

Fig. 21

(8.39)

Dacă se calculează aceste arii pentru mai multe secţiuni transversale (cuple)
să zicem 21, distribuite de la pupa (cupla 0 conţine ) la prova (cupla 20 conţine
, atunci se va putea reprezenta grafic prin puncte curba . Se obţine
astfel curba ariilor secţiunilor transversale, care arată ca în Fig. 22.
 44 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

Fig. 22

Această curbă ne defineşte pe deplin volumul carenei şi distribuţia acestuia

pe lungimea navei. Evidenţiem următoarele proprietăţi ale acestei curbe:
1). Aria mărginită de curbă şi axa ox reprezintă la scara desenului volumul
carenei:

(8.40)
2). Coeficientul de fineţe al acestei arii este egal cu coeficientul de fineţe
prismatic longitudinal al carenei, :
(8.41)
3). Abscisa centrului de greutate al suprafeţei este egală la scară cu
abscisa centrului de carenă :

(8.42)

8.4 Diagrama de carene drepte

Dacă asamblăm într-o singură diagramă curbele de variaţie cu pescajul

navei, ale tuturor elementelor hidrostatice ale carenei despre care am vorbit mai sus,
se obţine diagrama de carene drepte. Această diagramă este întocmită pentru nava pe
 FLOTABILITATEA NAVEI 45
______________________________________________________________________________

carenă dreaptă, fără înclinări transversale şi longitudinale , caz în care

singurul parametru care defineşte plutirea este pescajul de calcul . Din diagramă se
obţin în funcţie de următoarele mărimi: volumul carenei , deplasamentul
navei , abscisa şi cota a centrului de carenă, abscisa centrului plutirii
, aria plutirii , momentele de inerţie axiale ale plutirii: longitudinal
şi transversal , precum şi coeficienţii de fineţe .
Diagrama de carene drepte mai conţine, de asemenea, curbele de variaţie cu pescajul
ale razelor metacentrice: transversală şi longitudinală , despre care vom
vorbi în detaliu în Capitolul III.
Modul de lucru cu diagrama de carene drepte rezultă uşor dacă se studiază
Fig.23 care reprezintă o variantă de "Diagramă de carene drepte". Astfel, pentru un
pescaj de calcul fixat se duce o paralelă la axa absciselor, intersectându-se cu
fiecare din curbele enumerate mai sus. Din punctele de intersecţie se coboară
perpendicular pe abscisă citindu-se valorile acestor mărimi la scara lor de
reprezentare.
Razele metacentrice: transversală şi longitudinală se calculează
cu formulele:
(8.43)

(8.44)

Fig. 23
 46 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

8.5 Formulele empirice pentru calculul unor mărimi hidrostatice pe

carene drepte

Pentru estimarea rapidă a unor elemente hidrostatice pe carene drepte se

folosesc, deseori, formule empirice sau semiempirice bazate pe prelucrarea statistică
a datelor existente sau pe înlocuirea curbelor reale din diagrama de carene drepte cu
curbe apropiate ca formă, descrise de ecuaţii analitice.
Redăm mai jos câteva formule de calcul a unor mărimi hidrostatice:
a) Cota centrului de carenă
O astfel de formulă va fi de tipul:
(8.44)
unde este un coeficient care depinde de coeficientul de fineţe bloc ,
respectiv al ariei plutirii .
 formula Pozdiunin; (8.45)

 formula Vlasov; (8.46)

 formula Norman; (8.47)

b) Abscisa centrului de carenă

 formula Vlasov (8.48)

 formula Norman (8.49)

echivalentă cu:

(8.50)
În formulele de mai sus, şi sunt volumele de carenă
corespunzătoare jumătăţilor prova şi pupa, măsurate de la jumătatea lungimii navei
şi coeficienţii de fineţe prismatic, longitudinal, aferenţi. Prin urmare:

(8.51)

(8.52)
 FLOTABILITATEA NAVEI 47
______________________________________________________________________________

c) Abscisa centrului plutirii

 formula Vlasov

(8.53)

 formula Norman (8.54)

echivalentă cu:

(8.55)
În formulele de mai sus, şi sunt ariile plutirii corespunzătoare
jumătăţilor prova şi pupa, iar coeficienţii de fineţe ai acestor arii.
Aşadar:

(8.56)

(8.57)
d) Razele metacentrice: transversală şi longitudinală
Pentru cele două mărimi se propun formule de tipul:
(8.58)

(8.59)
Se demonstrează foarte uşor că pentru cazul unui ponton paralelipipedic,
coeficienţii şi sunt egali cu:
(8.60)

 formula Van-der-Fleet (8.61)

unde este un coeficient cuprins între 11,2 şi 11,9 care ţine cont de forma
plutirii.
 formula Norman (8.62)

 formula Vlasov (8.63)

 48 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

 formula Van-der-Fleet (8.64)

 formula Norman (8.65)

 formula Vlasov
(8.66)

9. CALCULUL PRACTIC DE CARENE DREPTE. METODE NUMERICE

Atât în timpul proiectării navei, cât şi în decursul exploatării ei, apare

necesitatea determinării unor caracteristici cum sunt: arii, volume, momente de
inerţie, momente statice etc. prezentate mai jos:
1. Aria plutirii (vezi formula 8.22):

2. Ariile secţiunilor transversale (vezi formula 8.39):

3. Volumul carenei (vezi formulele 8.2 şi 8.3):

4. Momentele statice ale volumului carenei în raport cu planele sistemului de

coordonate (vezi formulele 8.8 şi 8.10):

5. Momentul static al ariei plutirii (vezi formula 8.24):

 FLOTABILITATEA NAVEI 49
______________________________________________________________________________

6. Momentele de inerţie ale suprafeţei plutirii (vezi formulele 8.26 şi 8.27):

Determinarea acestor mărimi implică rezolvarea unor integrale de forma:

sau .

Dacă funcţiile , respectiv ar fi cunoscute, atunci integralele

şi ar putea fi calculate analitic. Cum formele navei nu sunt date analitic, ele fiind
definite discret, se apelează la integrarea numerică a integralelor şi .

Principiul de integrare numerică se bazează pe faptul că

reprezintă aria cuprinsă între graficul funcţiei , axa şi dreptele şi

.
Valoarea aproximativă a integralei se obţine dacă se divide intervalul
în porţiuni mai mici şi apoi se însumează aria fiecărei fâşii obţinute.
Formula generală de calcul a integralei printr-o metodă numerică este:

(9.1)
unde cu .
Dacă presupunem curba de formă matematică polinom de gradul :
, atunci metodele de integrare numerică se pot
clasifica după cum urmează:
1) metode în care intervalul se divide în părţi egale având capetele
şi , iar problema este să găsim coeficienţii astfel
încât relaţia (9.1) să exprime aria căutată (metoda trapezelor şi metoda Simpson);
2) metode în care şi problema constă în localizarea
intervalelor din condiţia de precizie maximă (metoda Cebâşev);
 50 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

Fig. 24

3) metode în care problema constă atât în determinarea coeficienţilor

, cât şi în localizarea intervalelor din condiţia de precizie maximă
(metoda Gauss).

Metoda trapezelor
Această metodă presupune că poate înlocui curba dintre două ordonate
consecutive cu o dreaptă de ecuaţie (Fig. 25) şi se poate aproxima aria
patrulaterului curbiliniu cu aria trapezului având valoarea:

Fig. 25

Prin generalizare ,obţinem:

(9.2)
 FLOTABILITATEA NAVEI 51
______________________________________________________________________________

unde .
Evident, cu cât este mai mare, aproximarea integralei este mai bună.
Un astfel de calcul se poate efectua şi tabelar ca mai jos.

Tabelul 4
Nr.
Ordonată  integrală
ordonată
0 0 0

Metoda Simpson
În cadrul acestei metode se păstrează principiul de la metoda trapezelor, însă
aproximarea funcţiei de integrat pe porţiuni nu se face prin segmente de dreaptă, ci
prin arce de parabolă de gradul doi; (Fig. 26).

Fig. 26

Cunoscând trei puncte consecutive prin care trece parabola se pot determina
coeficienţii ca soluţii ale sistemului
 52 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

(9.3)
Calculând aceşti coeficienţi şi efectuând apoi integrarea obţinem pentru aria
valoarea:

Prin generalizare, obţinem:

(9.4)
sau:

(9.5)

unde:
;
;
.
O primă observaţie care rezultă este că numărul de intervale în care se
divizează domeniul trebuie să fie par.
Calculul se poate realiza tabelar după cum urmează:

Tabelul 5
Nr. Coeficient
Ordonata
ordonată Simpson
I II III IV
0 1
1 4
2 2
 FLOTABILITATEA NAVEI 53
______________________________________________________________________________

4
1


Fig. 27

Metoda Cebâşev
Metoda Cebâşev este foarte cunoscută în domeniul naval, fiind o variantă a
metodei Gauss şi care se bazează pe principiul intervalelor inegale dispuse în
interiorul unui interval centrat faţă de origine .
Conform cu figura 27, aria este egală cu valoarea numerică a

integralei .

Dacă presupunem că are forma matematică a unui polinom de gradul

:

(9.7)
atunci:

(9.8)

unde sau după cum este par sau impar.

Pe de altă parte, acceptăm pentru integrala de mai sus forma:
 54 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

(9.9)
unde şi sunt necunoscutele problemei.
Dar:

(9.10)

Dacă introducem (9.10) în (9.9) obţinem:

(9.11)
Comparând relaţiile (9.8) şi (9.11) se obţine sistemul:

dacă n este par

dacă n este impar

(9.12)
Din prima condiţie rezultă:
(9.13)
iar sunt soluţiile sistemului:

dacă n este par

dacă n este impar

(9.14)
 FLOTABILITATEA NAVEI 55
______________________________________________________________________________

Să particularizăm pentru cazul

şi:

(9.15)

Soluţia acestui sistem este:

În consecinţă:

(9.16)

Similar, se pot dezvolta formule pentru orice număr de termeni, coeficienţii

fiind prezentaţi în tabelul de mai jos.

Tabelul 6
2 0,577330 ; 0,70714 0,1876  0,794750 ; 0,3745 0,83256 0,2666 0,4225 0,866270 ;
0,3239 0,5297 0,88398 0,1026 0,4062 0,5938 0,897490 ; 0,1679 0,5288 0,6010
0,911610 0,08380,3127 0,5000 0,6873 0,9162

Aplicarea metodei Cebâşev presupune parcurgerea următorului algoritm:

- se adoptă numărul în funcţie de complexitatea curbei;
- se calculează abscisele cu relaţia:

(9.17)
- se extrag ;
- se calculează valoarea integralei cu relaţia:
 56 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

(9.18)
În cazul integrării numerice se poate apela cu succes la mijloacele automate
de calcul putându-se folosi programe specializate existente în acest scop.

10. CALCULUL DE CARENE ÎNCLINATE

Formulele de calcul pentru elementele hidrostatice ale carenei deduse

anterior sunt valabile, aşa cum am arătat în ipoteza de - navă pe carenă dreaptă -
. În procesul de exploatare a navei însă, în marea majoritate a cazurilor,
nava are o poziţie oarecare în raport cu suprafaţa apei, înclinată atât transversal,
cât şi longitudinal. În cele ce urmează vom stabili relaţii de calcul care să permită
determinarea volumului carenei şi a coordonatelor centrului de carenă
pentru o poziţie oarecare a navei.

10.1 Diagrama Bonjean

Să considerăm o secţiune transversală oarecare prin navă ca în Fig. 28, a.

Aşa cum am arătat anterior, aria imersă a acestei secţiuni se calculează cu
formula (8.39).

Fig. 28
Aria imersă a acestei secţiuni transversale de la până la o plutire
oarecare având pescajul se calculează cu formula:
 FLOTABILITATEA NAVEI 57
______________________________________________________________________________

(10.1)
Variaţia acestei arii în funcţie de pescaj este prezentată în Fig. 28, b
respectiv corespunzător unui pescaj oarecare , se aşează pe orizontală un
segment egal cu valoarea lui la o scară de reprezentare convenabil
aleasă. În felul acesta se poate calcula pentru orice plutire aria secţiunii
transversale imerse. Deoarece în multe probleme din teoria navei interesează
întreaga arie a secţiunii transversale (de exemplu: calculul volumului etanş al
corpului navei), este necesar să se calculeze şi să se introducă în grafic şi aria
mărginită de curbura transversală a punţii, adică porţiunea . În cele mai
multe cazuri, selatura punţii în sens transversal este parabolică cu săgeata
. Aria corespunzătoare acestei selaturi care va trebui adăugată este

. Vom mai observa că este punct de inflexiune pentru curba

, iar tangenta în punctul este paralelă cu axa .
La navele construite din lemn, dimensiunile de calcul ale secţiunii
transversale se consideră la exteriorul bordajului, în timp ce la navele metalice,
aceleaşi dimensiuni se măsoară la interiorul bordajului.
Reprezentarea grafică asamblată a variaţiei ariilor secţiunilor transversale,
pentru toate cuplele navei, poartă denumirea de diagrama Bonjean, de la numele
inginerului francez care a propus această reprezentare.

Fig. 29
 58 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

Într-o primă variantă, pentru trasarea diagramei Bonjean se trasează

conturul corpului navei în , precum şi proiecţia pe acest plan a liniei punţii
în bord, alegându-se scări diferite de reprezentare pentru lungimea navei şi
înălţimea ei, realizându-se astfel o "contracţie" a navei pe lungime (Fig. 29). Pe
acest contur se mai trasează cuplele pentru care s-au efectuat calculele ariilor
precum şi liniile suprastructurilor cum sunt duneta şi teuga. Se completează
desenul cu trasarea curbelor , precum şi cu scările de reprezentare.
Diagrama Bonjean poate fi reprezentată şi într-o altă formă (Fig. 30),
înlocuind reprezentarea corespunzătoare fiecărei cuple cu o scală pe care
sunt reprezentate numeric ariile imerse.

Fig. 30

În prima variantă, pentru o plutire oarecare a găsi aria imersă a

cuplei 3 înseamnă a înmulţi segmentul cu scara ariilor. În a doua variantă,
este mult mai uşor să citim pe scala ariilor la intersecţia dintre şi cupla 3.
Există şi o a treia modalitate de reprezentare a diagramei Bonjean (Fig.
31) trasând curbele raportate la aceeaşi axă verticală, cele din jumătatea
prova fiind în dreapta axei, iar cele din jumătatea pupa în stânga axei, conform
convenţiei. O astfel de reprezentare prezintă avantajul că ocupă mai puţin spaţiu,
dar prezintă dezavantajul necunoaşterii pescajului corespunzător cuplei pentru o
plutire oarecare. Acesta se va calcula cu formula:
(10.2)
unde este pescajul mediu al navei sau pescajul la cuplul maestru.
Diagrama Bonjean se foloseşte pentru rezolvarea unor probleme
importante de teoria navei. Astfel, cu ajutorul diagramei Bonjean este uşor de
calculat volumul carenei şi coordonatele centrului de carenă pentru o plutire
oarecare, înclinată în plan longitudinal.
 FLOTABILITATEA NAVEI 59
______________________________________________________________________________

Fig. 31

Cunoscute fiind formulele:

şi

şi din diagrama Bonjean valorile ariilor imerse ale cuplelor , aplicând apoi o
procedură de integrare numerică, problema este rezolvată. Din considerente de
simetrie, când nava nu este înclinată transversal , centrul de carenă se
găseşte în , deci , iar cota centrului de carenă faţă de linia plutirii se
calculează cu relaţia:

(10.3)
Cunoscând şi se poate poziţiona exact centrul de carenă
cunoscând şi poziţia plutirii înclinată longitudinal după următorul algoritm
(Fig.32).
 60 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

Fig. 32

- se măsoară de la cuplul maestru ;

- se determină punctul la intersecţia verticalei dusă la cu
plutirea înclinată ;
- se măsoară de la punctul în jos pe verticală, valoarea şi se
găseşte poziţia lui .

10.2 Diagrama de asietă

Dacă în diagrama Bonjean se construiesc o serie de plutiri, calculându-se

pentru fiecare volumul de carenă corespunzător şi abscisa centrului de
carenă se poate construi diagrama de asietă, foarte utilă din punct de vedere
practic. Un model de diagramă de asietă este prezentată în Fig. 33.

Fig. 33
 FLOTABILITATEA NAVEI 61
______________________________________________________________________________

În "diagrama de asietă" sunt prezentate curbele şi

Intrându-se cu pescajele şi măsurate la scările de pescaj, se determină
poziţia punctului de pe diagramă şi prin interpolare vom obţine volumul
carenei şi abscisa centrului de carenă , corespunzătoare acestei situaţii de
plutire. Aşadar, "diagrama de asietă" permite determinarea mărimilor şi ,
oricare ar fi pescajele şi cunoscute.

10.3 Calculul volumului carenei şi a coordonatelor centrului de carenă

pentru o plutire oarecare. Curbele integrale ale secţiunilor
transversale

Aşa cum am arătat în §5, o plutire oarecare a unei nave este definită de
următorii trei parametri: pescajul mediu , înclinarea longitudinală şi
înclinarea transversală .
Pentru o secţiune transversală oarecare din navă, pescajul în se
poate calcula cu formula:
(10.4)

Fig. 34

unde este distanţa de la secţiunea transversală la planul secţiunii de la mijlocul

navei. Reamintim că atunci când secţiunea se găseşte în prova şi când
nava este aprovată. De asemenea urma plutirii pe această secţiune va face unghiul
cu
Să considerăm, pentru început, o secţiune transversală oarecare ca în Fig.
34.
 62 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

Secţiunea fiind simetrică faţă de axa vom nota cu - aria

jumătăţii de secţiune, cu - momentul static al aceleiaşi suprafeţe în raport
cu axa , respectiv cu - momentul static în raport cu axa . Formulele
de calcul pentru aceste mărimi sunt:

(10.5)

(10.6)

(10.7)
Reprezentarea grafică a variaţiilor ; şi poartă
numele de "curbele integrale ale secţiunii transversale". Valorile acestor mărimi
pentru o plutire dreaptă de pescaj sunt prezentate în Fig. 34, b.
Să considerăm, în continuare, o secţiune transversală situată la abscisa
şi corespunzătoare "curbele integrale" (Fig. 35) şi o plutire înclinată în sens
transversal. Ne propunem să găsim o modalitate de calcul a aceloraşi mărimi
pentru porţiunea imersă corespunzătoare acestei secţiuni transversale.

Fig. 35
 FLOTABILITATEA NAVEI 63
______________________________________________________________________________

Plutirea înclinată intersectează în şi conturul secţiunii transversale

în punctele şi , echivalente unor plutiri drepte şi pentru care se citesc din
curbele integrale valorile: .
Aria imersă a secţiunii transversale se poate scrie:

Momentul static al suprafeţei în raport cu axele şi se exprimă

ca sumă algebrică a momentelor suprafeţelor ce o compun (pentru momentul în
raport cu axa se va observa că suprafeţele din dreapta axei au momentul pozitiv
şi cele din stânga negativ).
Componentele ariei şi ale momentelor statice în raport cu axele şi se
calculează cu formulele:

Pentru momentele statice în raport cu axa :

Pentru momentele statice în raport cu axa :

Cunoscând componentele, se pot calcula: aria cuplei imerse şi momentele

statice ale acesteia în raport cu axele şi , respectiv şi :

(10.8)

(10.9)
 64 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

(10.10)

Dacă în (10.10) introducem (10.4), se mai poate scrie:

(10.11)

Odată determinate aceste mărimi, pentru orice secţiune transversală se pot

calcula, volumul carenei şi coordonatele centrului de carenă pentru această plutire
oarecare, cu ajutorul relaţiilor:

(10.12)

(10.13)

(10.14)

(10.15)

11. INFLUENŢA AMBARCĂRII ŞI DEBARCĂRII DE MASE LA BORD

ASUPRA FLOTABILITĂŢII NAVEI. DEPLASAMENTUL UNITAR

Ambarcarea sau debarcarea de mase la bord modifică flotabilitatea navei,

poziţia în raport cu suprafaţa liberă a apei şi stabilitatea acesteia.
Deoarece în acest paragraf analizăm influenţa ambarcării şi debarcării de mase
la bord asupra flotabilităţii, vom considera că masa se ambarcă într-un punct, astfel
încât, în urma acestei operaţiuni, nava să rămână pe carenă dreaptă (riguros vorbind,
acest lucru nu este posibil). Convenim că masele ambarcate sunt pozitive, iar cele
debarcate negative.
Nava are deplasamentul iniţial şi volumul de carenă corespunzător şi se
ambarcă masa în punctul având coordonatele
Noul deplasament va fi:
(11.1)
Volumul carenei se va modifica corespunzător pentru a compensa modificarea
deplasamentului:
 FLOTABILITATEA NAVEI 65
______________________________________________________________________________

(11.2)
Concomitent cu modificarea deplasamentului şi a volumului carenei se vor
modifica: pescajul, coordonatele centrului de greutate şi coordonatele centrului de
carenă.
Studiul ambarcării şi debarcării de mase la bord se face în două variante
distincte: ambarcarea de mase mici şi ambarcarea de mase mari
.

11.1 Ambarcarea de mase mici

Presupunem că în zona plutirii bordurile navei sunt verticale deci, aria plutirii
rămâne constantă. Din condiţia:
(11.3)
care implică:
(11.4)
rezultă că variaţia pescajului mediu se va calcula cu formula:
(11.5)
sau, altfel spus, variaţia pescajului mediu se determină din condiţia ca volumul
suplimentar al carenei să fie egal cu un cilindru care are ca bază suprafaţa
plutirii şi ca înălţime .
Considerând că centrul de greutate iniţial al navei are coordonatele , se
vor produce variaţii ale acestor coordonate cu cantităţile (Fig.36).
Pentru a calcula aceste mărimi, vom scrie teorema momentelor în raport cu cele trei
plane ale sistemului de coordonate:
(11.6)
(11.7)
(11.8)
Rezultă:
(11.9)

(11.10)

(11.11)
 66 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

a)

b)

Fig. 36

Noua poziţie a centrului de greutate al navei va fi de coordonate:

(11.12)
(11.13)
(11.14)
Pentru calculul variaţiilor coordonatelor centrului de carenă, apelăm la acelaşi
raţionament, considerând coordonatele centrului de greutate al
volumului suplimentar . Scriind teorema momentelor pentru volumul de carenă
în raport cu cele trei plane ale sistemului de coordonate:
(11.15)
(11.16)
(11.17)
 FLOTABILITATEA NAVEI 67
______________________________________________________________________________

şi ţinând cont că obţinem:

(11.18)
(11.19)
(11.20)
Având în vedere că:
(11.21)
relaţiile anterioare se rescriu:
(11.22)
(11.23)
(11.24)
Pentru ca în urma ambarcării/debarcării de greutăţi nava să nu capete înclinări
transversale şi/sau longitudinale, este necesar ca cele două centre - de carenă şi de
greutate - în poziţii deplasate, să se găsească pe aceeaşi verticală; deci, cantităţile cu
care s-au deplasat în plan orizontal să fie egale, adică: şi .
Rezultă:
(11.25)
(11.26)
Cum nava era iniţial pe carenă dreaptă, deci găsim:

(11.27)

Fig. 37
 68 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

În concluzie, pentru ca prin ambarcarea/debarcarea de mase la bord nava să nu

capete înclinări suplimentare, este necesar ca operaţiunea să se efectueze pe verticala
centrului plutirii iniţiale.

11.2 Ambarcarea de mase mari

În timpul exploatării navei, apar deseori situaţii în care masele ambarcate sau
debarcate depăşesc limita de , situaţie în care bordurile navei nu mai sunt
verticale în zona de variaţie a pescajului. Spre exemplu, în decursul operaţiilor de
încărcare/descărcare masa ambarcată/debarcată poate depăşi de mai multe ori
deplasamentul navei goale. Dacă dintr-o anumită situaţie de încărcare se ambarcă
masa , care poate fi şi o sumă de mase parţiale, adică şi dacă
sunt coordonatele centrului de greutate ale masei parţiale , atunci noile
coordonate ale centrului de greutate se vor calcula cu formulele:

(11.28)

(11.29)

(11.30)
Pentru determinarea pescajului final şi a noilor coordonate ale centrului de
carenă, se utilizează diagrama de carene drepte (Fig. 37), mai precis se folosesc
curbele: şi .

Fig. 38

Aşezând la scara deplasamentului valoarea deplasamentului iniţial , ridicând

o verticală şi intersectând cu , putem citi pe axa valoarea a pescajului
corespunzător acestei situaţii de încărcare. Aşezând în continuarea lui valoarea
lui şi repetând algoritmul, se obţine variaţia pescajului , precum şi variaţiile
 FLOTABILITATEA NAVEI 69
______________________________________________________________________________

şi şi implicit noile valori ale pescajului , abscisei centrului de carenă

, cotei centrului de carenă .

11.3 Deplasamentul unitar

Deplasamentul unitar este masa ce trebuie ambarcată pe o navă fără a-i

modifica poziţia în raport cu suprafaţa liberă a apei, pentru ca pescajul să se
modifice cu 1 cm.
Dacă în relaţia (11.5) se face , se obţine formula de calcul
a deplasamentului unitar:
(11.31)
În publicaţiile de limbă engleză această mărime se mai notează cu
.
Din relaţia (11.31) rezultă că valoarea deplasamentului unitar depinde de mărimea
pescajului; adică şi această variaţie are aceeaşi formă cu ; graficul
fiind prezentat în Fig. 38.
Curbele se utilizează în special la navele de transport mărfuri, care au
pescaje ce variază foarte mult în timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare.
În concluzie, dacă nava are pescajul şi ambarcă masa , variaţia
pescajului în centimetri este:
(11.32)

12. INFLUENŢA MODIFICĂRII SALINITĂŢII APEI ASUPRA

PESCAJULUI MEDIU AL NAVEI

În timpul exploatării, se por ivi des situaţii în care nava trece de pe mare pe
apele interioare dulci şi invers. O astfel de situaţie este acompaniată de modificări
care se produc asupra flotabilităţii navei. Ne vom referi în continuare la modificarea
pescajului mediu al navei şi la variaţia coordonatelor centrului de carenă.

a) Variaţia pescajului mediu

Din ecuaţia fundamentală a flotabilităţii navei, rezultă:

(12.1)
Prin modificarea salinităţii apei la trecerea navei din apă sărată în apă dulce şi
invers, singura mărime care nu-şi schimbă valoarea este deplasamentul navei:
 70 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

(12.2)
unde şi sunt densitatea şi volumul de carenă corespunzătoare mediului iniţial,
iar şi corespund mediului final. Dacă se exprimă volumul de carenă final în
forma: , introducând în (12.2), obţinem:

(12.3)
Dacă în zona plutirii, nava are borduri verticale, atunci variaţia volumului se
poate scrie:
(12.4)
şi relaţia (12.3) devine:

(12.5)

Bazându-ne pe următoarele relaţii care au fost demonstrate anterior:

(12.6)
înlocuind în (12.5), găsim în final:

(12.7)

Notăm şi vom rescrie relaţia (12.7) în formă adimensională:

(12.8)
Se observă că şi au semne inverse atunci când nava trece din apă dulce în
apă sărată , pescajul se micşorează . În cazul trecerii de pe mare pe
apă interioară dulce şi deci, pescajul navei creşte.

Fig. 39
 FLOTABILITATEA NAVEI 71
______________________________________________________________________________

Să calculăm spre exemplu, variaţia relativă a pescajului unei nave, la trecerea din
apă sărată cu în apă dulce cu . Adoptând pentru

raportul valoarea medie 0,85, obţinem:

(12.9)
Deci, pescajul creşte cu aproximativ două procente. În literatura de specialitate în
limba engleză, valoarea , corespunzătoare acestei situaţii, se mai notează cu
FWA (Fresh Water Allowance).

b) Variaţia coordonatelor centrului de carenă

Variaţia salinităţii apei conduce la variaţia pescajului navei şi, implicit, la

variaţia coordonatelor centrului de carenă. Situaţia creată se poate observa şi în
Fig.39.
Considerând volumul suplimentar de formă cilindrică şi centrul
său de greutate situat la distanţa faţă de şi la distanţa faţă de
planul secţiunii de la mijlocul navei, scriind teorema momentelor în raport cu plane
care trec prin centrul de carenă iniţial, rezultă:
(12.10)
(12.11)
Coordonata a centrului de carenă iniţial va rămâne neschimbată datorită
simetriei corpului navei faţă de Dacă în relaţiile (12.10) şi (12.11) înlocuim
expresia (12.3) a lui , se obţin următoarele formule de calcul pentru variaţiile
coordonatelor centrului de carenă:

(12.12)

(12.13)
Analizând relaţiile (12.12) şi (12.13) se pot constata următoarele:
- Semnul lui depinde de formele navei, respectiv de poziţia relativă a
celor două centre şi B .
- Semnul lui depinde de variaţia densităţii . Astfel la trecerea din
apă sărată în apă dulce, şi , deci centrul de carenă urcă pe
verticală şi invers.
 72 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

În concluzie, modificarea salinităţii apei determină atât modificarea pescajului

mediu al navei cât şi a coordonatelor centrului de carenă. În condiţiile în care centrul
de greutate rămâne fix, neavând loc deplasări de mase la bord, cele două centre şi
nu se vor mai găsi pe aceeaşi verticală. Cuplul creat de forţa de greutate şi forţa
de împingere arhimedică va înclina nava în sens longitudinal, modificându-i asieta.
Detalii asupra calculului asietei navei la modificarea salinităţii apei sunt date în § 23.

13. REZERVA DE FLOTABILITATE. MARCA DE BORD LIBER

Prin definiţie, rezerva de flotabilitate este volumul etanş al navei situat

deasupra liniei plutirii. Rezerva de flotabilitate poate fi interpretată ca fiind volumul
de apă ce poate fi ambarcat la bord pentru ca nava să ajungă în situaţia de "plutire
submarină". Evident că măsura rezervei de flotabilitate este bordul liber al navei
(Fig. 40).
Prin definiţie, bordul liber atribuit este distanţa măsurată pe verticală la
mijlocul navei, între marginea superioară a liniei punţii şi marginea superioară a
liniei de încărcare corespunzătoare.
Rezerva de flotabilitate este deosebit de importantă, în special, în cazurile când
nava suferă avarii la corp şi un compartiment sau un grup de compartimente sunt
inundate. În aceste situaţii, nava îşi modifică parametrii de flotabilitate mărindu-şi
pescajul mediu şi înclinându-se longitudinal şi/sau transversal.

Fig. 40

Asigurarea rezervei de flotabilitate depinde de rigiditatea corpului (rezistenţa

generală şi locală) şi etanşeitatea lui.
Bordul liber, la o navă comercială, variază în limite largi, în funcţie de
cantitatea de marfă. Stabilirea bordului liber minim pentru navele de transport
maritim, se face conform "Convenţiei internaţionale asupra liniilor de încărcare" -
Londra 1966. Astfel, navele sunt împărţite în două categorii:
1. Navele de tipul "A" - sunt nave special construite pentru a transporta mărfuri
lichide în vrac. La aceste nave deschiderile în tancurile de marfă sunt de mici
dimensiuni, acoperite cu capace rezistente şi garnituri etanşe. O astfel de navă
trebuie să aibă un grad foarte mare de etanşeitate a punţilor principale; de asemenea,
 FLOTABILITATEA NAVEI 73
______________________________________________________________________________

transportând mărfuri lichide în vrac, etanşeitatea este sporită şi asemănător şi

rezistenţa la inundare.
2. Nave de tipul "B" - sunt nave care nu satisfac condiţiile pentru tipul "A"
Înălţimea bordului se determină în practică cu ajutorul "mărcii de bord liber".
Aceasta este amplasată în fiecare bord la mijlocul navei şi constă din:
- linia punţii;
- discul de bord liber (denumit şi discul Plimsoll) situat sub linia punţii, tăiat de
o bandă orizontală, a cărei margine superioară trece prin centrul discului şi este
situată faţă de linia de punţii la o distanţă egală cu bordul liber minim de vară
(Fig.41).
Având stabilit bordul liber de vară, relaţiile dintre acesta şi celelalte linii de
încărcare pentru diferite zone geografice şi anotimpuri sunt prezentate în continuare.
1. Linia de încărcare de vară (Summer load line) este indicată prin marginea
superioară a benzii ce trece prin centrul discului, fiind marcată cu . Distanţa
măsurată în milimetri de la această linie şi linia punţii reprezintă bordul liber minim
de vară (Summer freeboard).

Fig. 41

2. Linia de încărcare la tropice (Tropical load line) este situată deasupra liniei
de încărcare de vară la o distanţă egală cu 1/48 din pescajul de vară al navei, fiind
marcată cu .
3. Linia de încărcare de iarnă (Winter load line) este situată sub linia de
încărcare de vară la o distanţă egală cu 1/48 din pescajul de vară al navei, fiind
marcată cu .
4. Linia de încărcare de iarnă în Atlanticul de Nord (Winter Nord Atlantic
load line) este marcată cu . Pentru navele cu lungimea mai mică de
, această linie se obţine majorând cu bordul liber minim de iarnă.
Pentru celelalte nave, această linie coincide cu linia de încărcare de iarnă.
 74 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

5. Linia de încărcare de vară în apă dulce (Summer fresh water load line) este
indicată de marginea superioară a unei benzi marcată cu . Distanţa de la
marginea superioară a acestei benzi până la linia de vară este egală cu variaţia
pescajului mediu al navei la trecerea din apă sărată cu în apă
dulce cu .
6. Linia de încărcare la tropice în apă dulce (Tropical fresh water load line)
este indicată de marginea superioară a unei benzi marcată cu . Distanţa de
la marginea superioară a acestei benzi până la linia de încărcare de vară în apă dulce
reprezintă modificarea pescajului care este admisă în apă dulce faţă de bordul
liber la tropice.
La navele care transportă cherestea pe punte se prevăd linii de încărcare
suplimentare, plasate în stânga discului de bord liber cu liniile de încărcare, având
aceeaşi specificaţie.

PROBLEME REZOLVATE
 FLOTABILITATEA NAVEI 75
______________________________________________________________________________

Problema 1
O navă tip ponton paralelipipedic are: în apă cu
densitatea de . Să se găsească:
(a) deplasamentul;
(b) noul pescaj dacă se încarcă de marfă;
(c) noul pescaj dacă densitatea mediului în care navighează este de ;
(d) noul pescaj dacă ajunge în port, unde densitatea apei este ;
(e) câtă marfă trebuie descărcată în port pentru ca pescajul final să fie de .

Rezolvare:
(a) Deplasamentul pontonului se calculează cu formula:

(b) Încărcându-se masa de marfă, noul pescaj se calculează cu relaţia:

(c) Când salinitatea apei îşi schimbă valoarea de la la

pescajul ajunge la valoarea:

(d) În port, unde densitatea apei este , pescajul va fi:

(e) Plecând de la pescajul final, rezultat în urma descărcării de marfă, rezultă

deplasamentul final

Cantitatea de marfă descărcată este:

Problema 2
O navă cu deplasamentul de şi efectuează operaţiuni de
încărcare şi descărcare de marfă după cum urmează:
 76 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

Masa
Încărcare 1427 8,6
2964 4,6
1930 12,0
Descărcare 2000 11,8
483 6,4
Găsiţi valoarea finală a lui .

Rezolvare:
Calculele se vor executa tabelar, considerând toate categoriile de greutăţi şi
momentele statice ale acestora faţă de .

Masa Momentul faţă de

16450 9,3 152985
1427 8,6 12272,2
2964 4,6 13634,4
1930 12,0 23160,0
-2000 11,8 -23600
-483 6,4 -3091,2
20288 175360,4

Problema 3
O navă cu deplasamentul de şi încarcă marfă la bord după
cum urmează:

Masa
1000 5,5
850 13,6

Să se calculeze cota centrului de greutate al unei mase de care va mai

trebui încărcată la bord, astfel încât cota centrului de greutate al navei, rezultată în
urma acestor operaţiuni să fie .
 FLOTABILITATEA NAVEI 77
______________________________________________________________________________

Rezolvare:
Notăm cu , căutat. Vom rezolva problema tabelar.

Masa Momentul faţă de

12500 9,6 120000
1000 5,5 5500
850 13,6 11560
1600 1600
15950 137060+1600

Problema 4
O navă are deplasamentul de , şi este încărcată după cum
urmează:

Masa
1000 8
2000 6
1500 10

Cum va fi distribuită o cantitate de marfă de ce trebuie ambarcată în

două magazii având şi astfel încât, în final, nava să aibă
?

Rezolvare:
Notăm cu cantitatea de marfă din magazia cu şi cantitatea de
marfă din magazia cu . Evident, .
Problema se poate rezolva tabelar:

Masa Momentul faţă de

16000 9 144000
1000 8 8000
2000 6 12000
 78 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

Masa Momentul faţă de

1500 10 15000
5 5
11 11
22500 179000+5 +11

sau

Problema 5
O navă cu deplasamentul de are cota centrului de greutate .
Să se calculeze noua valoare a cotei centrului de greutate care rezultă în urma
ambarcării a de containere pe o punte cu .

Rezolvare:
Problema se poate rezolva tabelar:

Masa
14500 6,86 99470
3500 23 80500
18000 179970

Problema 6
O navă încarcă de produse de buncher cu . Înainte de
încărcare nava avea deplasamentul de şi . Care va fi valoarea noii
cote a centrului de greutate ?

Rezolvare:
 FLOTABILITATEA NAVEI 79
______________________________________________________________________________

Problema se poate rezolva tabelar:

Masa
3500 1,37 4795
12500 5,33 66625
16000 71420

Problema 7
Magazia de marfă Nr. 2 la o navă este încărcată ca in figură. Să se găsească
valoarea cotei centrului de greutate al magaziei.

Rezolvare:
Problema se rezolvă tabelar:

Masa
400 1,95 780
300 3,95 1185
350 4,825 1688,75
100 6,075 607,5
50 6,075 303,75
1200 4565

Problema 8
 80 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

O navă cu deplasamentul de are . Se încarcă marfă după cum

urmează:

Masa
2500 4,5
1600 12,5

Ce cantitate de marfă va putea fi ambarcată la astfel încât valoarea finală a

cotei centrului de greutate al navei să nu depăşească valoarea ?

Rezolvare:
Notăm cu cantitatea de marfă care reprezintă necunoscuta problemei.

Masa
14600 9,6 140160
2500 4,5 11250
1600 12,5 20000
16,0 16
18700+ 171410+16

se va determina din ecuaţia:

Problema 9
O navă are şi . Ea încarcă marfa după cum urmează:

Masa
1360 4,7
2957 10,5
1638 5,9
500 14,8

Să se calculeze valoarea noii cote a centrului de greutate .

Rezolvare:
Problema se va rezolva tabelar:
 FLOTABILITATEA NAVEI 81
______________________________________________________________________________

Masa
16000 8,5 136000
1360 4,7 6392
2957 10,5 31048,5
1638 5,9 9664,2
500 14,8 7400
22455 190504,7

Problema 10
O navă are şi . Să se distribuie o cantitate de de
marfă în două spaţii de depozitare, având şi astfel încât
cota finală a centrului de greutate să fie .

Rezolvare:
Notăm cu capacitatea de marfă din magazia 1. În magazia 2 vom avea
tone de marfă.
Masa
6200 8,0 49600
0,59
11,45
15308 153886,6-10,86

Problema 11
 82 STATICA NAVEI
______________________________________________________________________________

O navă are deplasamentul de şi . O cantitate de marfă de

este deplasată pe verticală de pe puntea dublului fund unde pe
puntea principală unde . Care va fi valoarea ?

Rezolvare:
Problema se rezolvă ţinând cont de efectul deplasărilor de greutăţi la bordul
navei asupra poziţiei centrului de greutate.
.