1.

La ambarcarea unei mase "q" la bord, variaţia pescajului mediu se calculează cu relaţia:
q
d 
a) TPC
q
d 
b) AWL
q
d 
c) MCT

2. Diagrama la asietă se foloseşte pentru:

a) Calculul lui XB şi Δ
b) Calculul lui dpv şi dpp
c) Calculul lui XF şi XG

3. La bordul unei nave aflată în apă de mare cu densitatea g, cu suprafaţa plutirii iniţiale Aw, se
ambarcă greutatea q. Variaţia pescajului mediu se va calcula cu formula:
q
T  
a)   Aw
q
T 
b)   Aw
 q
T 
c) Aw

4. La bordul navei cu pescaj iniţial T şi cu deplasamentul unitar TPC, se ambarcă greutatea q.

Variaţia pescajului mediu în urma ambarcării se calculează cu formula:
q
T   m
a) TPC
q
T   cm
b) TPC
TPC
T   cm
c) q

5. La debarcarea unei mase "q" la bordul navei care are suprafaţa de plutire Aw, variaţia δT a
pescajului mediu se calculează cu relaţia:
q
T 
a) Aw
q
T  
b) Aw
  Aw
T 
c) q
6. La ambarcarea unei mase "q" la bordul navei cu deplasament Δ, cu volumul iniţial al carenei
Vi, , şi care are XF abscisa centrului plutirii F şi XB abscisa centrului de carenă B, variaţia
abscisei centrului de carenă se calculează cu formula:
q
x B   xF  xB 
a) q
q
x B   xF  xB 
b) q
q
x B   xF  xB 
c) 

7. La ambarcarea şi derbarcarea greutăţilor mici " q " la/de la bordul navei, variaţia ordonatei
centrului de carenă δYB se calculează cu formula:
q
y B  yB
a) q
q
y B  yB
b) q

c) YB  0

8. La o navă cu deplasamentul iniţial D , pescaj iniţial T şi volumul carenei V, se ambarcă o

greutate mică “q”.După ambarcarea greutăţii, pescajul mediu se modifică cu variatia dT şi,
corespunzător, volumul carenei se modifică cu variaţia dV, iar centrul de carenă se deplasează pe
distanţa   KB  .Variaţia cotei centrului de carenă după ambarcare se calculează cu formula:
  KB  
q  T 
T   KB 
a) q 2 
 
 KB 
q
q

T  T  KB 
b)
 
 KB 
q
q

T  T  KB 
c)

9. Daca la bordul navei se ambarca masa P (P<0, 1D) in punctul A (x1, y1, z1) variatia pescajului
mediu se claculeaza cu formula:
P
d 
a) AWL
P
d 
b) AWL
P
d 
c) LB

10. Magazia de marfă a unei nave este încărcată ca în figura FN-1. Să se găsească valoarea cotei
centrului de greutate al magaziei.
a) KG = 4,956 m;
b) KG = 3,85 m;
c) KG = 8,55 m;

11. O nava cu deplasamentul de 14.600 mt. are KG = 9,6 m. Se încarcă marfă după cum urmează:
Masa (t) KG. (m)
2.500 4,5
1.600 12,5
Ce cantitate de marfă va putea fi ambarcată la KG. = 16 m., astfel încât valoarea finală a cotei
centrului de greutate al navei sa nu depăşească valoarea
KG1 = 10 m. ?
a) 8,79m
b) 8,68m
c) 8,48m

12. O navă are deplasamentul de 6.200 mt şi KG = 8,0 m. Distribuiţi 9.108 mt de marfă

ambarcată în două magazii având KG1 = 0,59 m. şi KG2 = 11,45 m., astfel încât cota finală a
centrului de greutate al navei să fie KG1 = 7,57 m.
a) P1 = 3,396 t; P2 = 5.712t;
b) P1 = 3,496 t; P2 = 5.612t;
c) P1 = 3,590 t; P2 = 3.590t ;

13. O navă tip ponton paralelipipedic are: L = 100 m, B = 10 m., d = 4 m. în apă cu densitatea de
1,010 t./m3. Să se găsească:
(a) deplasamentul;
(b) noul pescaj dacă se încarcă 750 t. de marfă;
(c) noul pescaj dacă densitatea apei în care navigă este de 1,025 t./m3;
(d) noul pescaj dacă ajunge în port unde densitatea apei este 1,005 t.m3;
(e) câtă marfă trebuie descărcată în portul de la cazul (d) pentru ca pescajul final să fie de 3,5 m
a) 4.040 t.; 4,753 m.; 4.683 m.; 4,766 m.; 1.271,5 m.
b) 4.040 t.; 4,753 m.; 4.673 m.; 4,766 m; 1.271,5 t ;
c) 4.040 t.; 4.743 m.; 4.673 m.; 4.766 m.; 1.272,5 t ;

14. Proprietatea navei de a reveni la pozitia iniţiala de echilibru, după dispariţia cauzei care a
determinat scoaterea ei din această poziţie, reprezinta :
a) nescufundabilitatea navei ;
b) stabilitatea de drum a navei;
c) stabilitatea navei;

15. Studiul stabilităţii la la ambarcarea/debarcarea unei greutăţi mici (de) la bord se face
considerând că bordurile navei.
a) rămân verticale;
b) se înclină;
c) se înclină cu unghiuri mai mari de 15˚;

16. Inclinarea izocarenă se produce fără modificarea:

a) mărimii volumului de carenă:
b) formei volumului carenei;
c) pescajelor navei la extremităţi;

17. Unghiurile mici de înclinare a unei nave sunt cele care nu depăşesc:
a) 20˚;
b) 15˚;
c) 5o;

18. Inundarea unui compartiment amplasat în prova-Td provoacă:

a) o înclinare longitudinală a navei:
b) o înclinare transversală a navei;
c) o înclinare transversală şi longitudinală a navei;

19. Canarisirea navei într-un bord, fără modificarea asietei, este dovada?
a) inundării unui compartiment sau deplasării laterale a unei greutăţi, în dreptul cuplului maestru:
b) inundării unui compartiment sau deplasării laterale a unei greutăţi, în pupa navei;
c) inundării unui compartiment sau deplasării laterale a unei greutăţi, în prova navei;

20. Modificarea necontrolată a asietei navei, fără canarisire sau modificarea înclinării transversale,
este dovada?
a) inundării unui compartiment lateral din zona cuplului maestru;
b) inundării unui compartiment central sau a deplasării unei greutăţi în planul longitudinal al navei;
c) schimbarea salinităţii apei în care pluteşte nava;

21. Plutirile izocarene sunt plutirile corespunzătoare?

a) aceloraşi pescaje prova şi pupa;
b) aceloraşi pescaje tribord şi babord;
c) înclinărilor izocarene;
22. Conform Teoremei lui Euler, două plutiri izocarene succesive, se intersectează după o dreaptă ce
trece prin:
a) centrul geometric al fiecăreia;
b) centrul de flotabilitate al navei;
c) centrul de greutate al navei;

23. Înclinarea izocarenă produce şi o deplasare a:

a) centrului de greutate al navei;
b) centrului de flotabilitate al navei;
c) centrului de carenă;

24. La înclinările infinit mici ale navei, centrul de carenă se deplasează după o direcţie.
a) paralelă cu linia ce trece prin centrul geometric ale secţiunilor imersă şi emersă;
b) perpendiculară pe linia ce trece prin centrul geometric al secţiunilor imersă şi emersă;
c) perpendiculară pe linia ce uneşte centrul de greutate şi cel de carenă;

25. Tangenta dusă dintr-un punct Bφ la curba centrelor de carenă este.

a) paralelă cu plutirea care îl admite pe Bφ drept centru de carenă;
b) perpendiculară pe plutirea care îl admite pe Bφ drept centru de carenă;
c) paralelă la plutirea iniţială a navei;

26. Prin unirea suporturilor forţelor de presiune ce corespund la două plutiri izocarene longitudinale,
se obţine:
a) metacentrul longitudinal al navei;
b) metacentrul transversal al navei;
c) raza metacentrică longitudinală;

27. Metacentrul longitudinal este definit de:

a) centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei;
b) centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările transversale ale navei;
c) raza de curbură a curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei;

28. Metacentrul transversal este definit de:

a) centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei;
b) centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările transversale ale navei;
c) raza de curbură a curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei;

29. Poziţia metacentrului longitudinal este definită de:

a) Cota KML
b) Cota KMT
c) Cota KG

30. Poziţia metacentrului transversal este definită de:

a) Cota KML
b) Cota KMT
c) Cota KG

31. Raza metacentrică transversală este definită de distanţa dintre centrul de carenă şi:
a) metacentrul longitudinal;
b) metacentrul transversal;
c) cota centrului de greutate;
32. Raza metacentrică longitudinală este definită de distanţa dintre centrul de carenă şi:
a) metacentrul longitudinal;
b) metacentrul transversal;
c) cota centrului de greutate;

33. La unghiuri mici de înclinare, curba centrelor de carenă se pot considera a fi:
a) un arc de cerc;
b) o linie frântă;
c) o elipsă;

34. Prin deplasarea centrului de carenă al navei datorită unei înclinări, se modifică direcţiile de
acţiune ale forţelor de presiune şi greutate, creindu-se:
a) o forţă;
b) un moment;
c) un cuplu;

35. Momentul de redresare este definit de cuplul format din:

a) forţele de presiune şi cele de greutate care acţionează asupra corpului navei;
b) forţa de împingere a propulsorului când nava este pe mare liniştită;
c) forţele combinate ale vântului şi a curentului de maree;

36. Momentul de redresare se mai numeşte şi:

a) momentul "zero";
b) momentul stabilităţii;
c) momentul iniţial de inerţie hidrodinamică;

37. Distanţa de la metacentrul transversal corespunzător înclinărilor nule, la centrul de greutate al

navei, reprezintă:
a) raza metacentrică transversală;
b) cota metacentrului transversal;
c) înălţimea metacentrică transversală;

38. Distanţa de la metacentrul longitudinal corespunzător înclinărilor nule, la centrul de greutate al

navei, reprezintă:
a) raza metacentrică longitudinală;
b) cota metacentrului longitudinal;
c) înălţimea metacentrică longitudinală;

39. O forţă de 15 KN, care are un braţ de 2.5 metri, crează un moment de:
a) 35 KNm;
b) 37,5 KNm.
c) 30 KNm.

40. Diferenţa dintre cota metacentrului longitudinal corespunzătoare înclinărilor nule şi cota
centrului de greutate, reprezintă:
a) înălţimea metacentrică longitudinală;
b) raza metacentrică longituainală;
c) cota centrului de greutate;

41. Diferenţa dintre cota metacentrului transversal corespunzătoare înclinărilor nule şi cota centrului
de greutate, reprezintă:
a) înălţimea metacentrică transversală;
b) raza metacentrică transversală;
c) cota centrului de carenă;

42. Produsul dintre deplasamentul navei, înălţimea metacentrică transversală şi variaţia unghiului de
bandă, reprezintă:
a) momentul de redresare pentru înclinările transversale ale navei;
b) momentul de redresare pentru înclinările longitudinale ale navei;
c) deplasamentul unitar;

43. Produsul dintre deplasamentul navei, înălţimea metacentrică longitudinală şi variaţia unghiului
de bandă, reprezintă:
a) momentul de redresare pentru înclinările longitudinale ale navei;
b) momentul de redresare pentruînclinările longitudinale ale navei;
c) deplasamentul unitar;

44. Pentru înclinarea navei la un unghi mic, înălţimea metacentrică în cazul respectivei înclinări este
de fapt:
a) înălţime metacentrică centralizată;
b) înălţime metacentrică iniţială;
c) înălţime metacentrică normală;

45. Înălţimea metacentrică iniţială este măsura:

a) stabilităţii a unghiuri mari de înclinare;
b) stabilităţii iniţiale a navei;
c) rezervei de flotabilitate a navei;

46. Dacă centrul de greutate G al navei se află sub metacentrul M, momentul care acţionează asupra
navei va provoca:
a) aducerea navei în poziţia iniţială de echilibru;
b) amplificarea înclinării navei;
c) rotirea navei în jurul axului median;

47. Momentul de redresare se consideră pozitiv şi nava se află în echilibru stabil dacă:
a) centrul de greutate G se află sub metacentrul M;
b) centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M;
c) centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M;

48. Dacă centrul de greutate G al navei se află deasupra metacentrului M, momentul care acţionează
asupra navei va provoca:
a) aducerea navei în poziţia iniţială de echilibru;
b) amplificarea înclinării navei;
c) rotirea navei în jurul axului median;

49. Momentul de redresare se consideră negativ şi nava se află în chilibru instabil, dacă:
a) centrul de greutate G se află sub metacentrul M;
b) centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M;
c) centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M;

50. Daca centrul de greutate G al navei coincide cu metacentrul M, atunci nava se află în:
a) echilibru stabil;
b) echilibru indiferent;
c) echilibru instabil;

51. Momentul de redresare este nul, iar nava se află în echilibru indiferent, atunci când:
a) centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M;
b) centrul de greutate G se află sub metacentrul M;
c) centrul de greutate G coincide cu metacentrul M;

52. Pentru ca nava să aibă o stabilitate iniţiala pozitivă, trebuie:

a) să se asigure o cât mai bună manebrabilitate a navei;
b) să se asigure o distribuire corectă a greutăţilor la bordul navei;
c) se efectuete o balastare continuă a tankurilor navei;

53. Stabilitatea iniţială longitudinală este întotdeauna pozitivă, deoarece:

a) raza metacentrică BM şi cota metacentrului KM sunt întotdeauna pozitive;
b) centrul de greutate G este întotdeauna situat sub metacentrul longitudinal;
c) deplasamentul navei ia valori mari faţă de dimensiunile principale ale navei;

54. Dacă la cota centrului de carenă adăugăm raza metacentrică, distaţa rezultată reprezintă tocmai:
a) înălţimea metacentrică;
b) raza metacentrică;
c) cota metacentrului;

55. Valoarea cotei metacentrului se poate obţine din:

a) diagrama curbelor hidrostatice;
b) diagrama de stabilitate statică;
c) diagrama de stabilitate dinamică;

56. Formulele metacentrice ale stabilităţii se utilizează pentru determinarea:

a) deplasamentului navei;
b) momentului unitar de asietă şi a momentului unitar de bandă;
c) razei metacentrice transversale;

57. Momentul exterior care înclină nava în plan transversal cu unghiul

1
φ = 1˚= radiani, poartă numele de :
 57,3

a) Momentul unitar de asietă M1cm;

b) Momentul unitar de bandă M1;
c) Momentul de redresare;

58. La unghiuri mici de înclinare, la care momentul de redresare este proporţional cu unghiul de
înclinare, dacă cunoaştem momentul de bandă, putem detrmina direct unghiul de înclinare produs de
un moment Mφ, aplicând formula:

a) 
M
MCT

b) 
M 

M1 o

c)  
M1
M
59. Momentul exterior care înclină nava în plan longitudinal producându-i o asietă de 1 cm poartă
numele de:
a) Momentul unitar de asietă M1cm;
b) Momentul unitar de bandă M1;
c) Moment de redresare;

60. Asieta navei reprezintă:

a) diferenţa dintre pescajul prova şi pescajul mediu la cuplul maestro;
b) diferenţa dintre pescajul pupa şi pescajul prova;
c) variaţia pescajului prova la ambarcarea grautăţii standard;

  GM L
61. Formula exprimă valoarea:
100 LWL
a) Momentul unitar de asietă M1cm;
b) Momentul unitar de bandă M1;
c) Moment de redresare al navei;

62. Asupra unei nave care are momentul unitar de asietă M1cm, acţionează un moment de înclinare
Mө, care determină o variaţie a pescajului ΔT, ce se poate calcula cu formula:

a) T 
M 

M 1cm
b)
M
T  

M 1cm

c) T 
M S

M 1cm

63. În practică, pentru verificarea rapidă a stabilităţii în cazul ambarcării/debarcării de greutăţi, se

utilizează:
a) scara Bonjean;
b) curba stabilităţii statice;
c) scala de încărcare;

64. Valorile deplasamentului (Δ), ale capacităţii de încărcare (dw), TPC (q1cm), momentul unitar
de asietă (M1cm) şi momentul unitar de bandă (M1˚) corespunzătoare diferitelor pescaje ale navei
(de la linia de bază până la linia plutirii de maximă încărcare), se pot afla din:
a) Diagrama de asietă;
b) scara Bonjean;
c) scala de încărcare;

65. În scala de încărcare sunt prezentate obligatoriu cel puţin valorile deplasamentului şi ale
capacităţii de încărcare corespunzătoare diferitelor valori ale:
a) unghiurilor de înclinare;
b) greutăţii specifice a apei;
c) temperaturi ale apei;

66. În scala de încărcare, în scopul unui calcul preliminar şi intermediar cât mai corect şi ilustrativ,
este reprezentată şi:
a) diagrama de carene drepte;
b) marca de bord liber;
c) diagrama stabilităţii statice;

67. Cu ajutorul scalei de încărcare, valorile deplasamentului şi ale capacităţii de încărcare se pot
determina pentru diferite valori ale:
a) centrului de carenă;
b) pescajului mediu al navei;
c) razei metacentrice longitudinale;

68. Cu ajutorul scalei de încarcare, se poate determina pescajul navei, funcţie de:
a) deplasamentul navei:
b) înălţimea metacentrică transversală;
c) raza metacentrică longitudinală;
69. Scala de încărcare permite calcularea variaţiei pescajului mediu funcţie de:
a) greutatea specifică a apei;
b) totalitatea suprafeţelor libere ale lichidelor de la bord;
c) oscilaţiile controlate ale navei;

70. Diagrama care permite calculul teoretic al variaţiei pescajelor prova/pupa la

ambarcarea/debarcarea/deplasarea de greutăţi, este:
a) diagrama de carene drepte;
b) diagrama de stabilitate dinamică;
c) diagrama de asietă;

71. Deplasarea greutăţilor la bordul navei nu modifică:

a) pescajul prova/pupa al navei;
b) deplasamentul;
c) cordonatele centrului de greutate;

72. La deplasarea unei greutăţi la bordul navei, centrul de greutate al navei se deplasează:
a) în sensul deplasării greutăţii respective;
b) în sens opus celui de deplasare a greutăţii respective ;
c) rămâne în aceeaşi poziţie ;

73. Stabilitatea iniţială a navei nu suferă modificări la deplasarea unei greutăţi:

a) pe verticala aceleiaşi poziţii;
b) orizontal-lateral la aceeaşi cotă;
c) orizontal longitudinal la aceeaşi cotă:

74. Deplasarea unei greutăţi la bordul navei, paralel cu planul diametral, pe orizontală, la aceeaşi
cotă, determină:
a) modificarea asietei navei;
b) modificarea deplasamentului unitar;
c) nici una dintre acestea;

 LWL 
75. In formula  T pp  2 
 X F    prin care se calculează variaţia pescajului pupa al
 
navei la deplasarea unei greutăţi pe direcţie orizontal-longitudinală, abscisa centrului plutirii se
calculează faţă de:
a) perpendiculara pupa;
b) perpendiculara prova;
c) planul transversal al cuplului maestru;

76. În formula T PV
  LWL  X F     de calcul a variaţiei pescajului prova în cazul
deplasării unei greutăţi pe direcţie orizontal-longitudinală, abscisa centrului plutirii se calculează faţă
de:
a) perpendiculara pupa;
b) perpendiculara prova;
c) planul transversal al cuplului maestru;
 q  X  X  se poate determina variaţia abscisei centrului de
 X 
2 1
77. Cu formula :
G
 i
greutate al navei în cazul deplasării unei greutăţi pe direcţie:
a) orizontal-transversală;
b) orizontal-longitudinală;
c) verticală;

78. În cazul deplasării unei greutăţi la bordul navei, pe direcţie orizontal-longitudinală, distanţa pe
verticală dintre centrul de greutate după deplasare şi metacentru longitudinal:
a) rămâne constantă;
b) se modifică în sensul deplasării greutăţii;
c) variază liniar în direcţia deplasării greutăţii;

79. Variaţia unghiului de asietă în cazul deplasării orizontal-longitudinale a unei greutăţi la bordul
navei, se calculează cu ajutorul formulei:
q X  X  2 1
a)
  
 G ML

 G
b)   
ML

q X  X  2 1

q X  X  2 1
c)
  
 G MT

80. Stabilitatea iniţială a navei nu se modifică în cazul deplasării unei greutăţi la bord, pe o direcţie.
a) orizontal-longitudinală;
b) verticală;
c) orizontal-transversală;

81. În cazul deplasării orizontal-transversale a unei greutăţi la bordul navei, se modifică:

a) pescajele prova şi pupa;
b) asieta navei;
c) înclinarea transversală a navei;

82. În cazul deplasării unei greutăţi q la bordul navei, pe o direcţie orizontal-transversală, pe

distanţa (y2-y1), centrul de greutate al navei se va deplasa pe distanţa YG , aceasta calculându-se
cu formula:
q
YG   y 2  y1 ;
a) 
 q
YG 
b)  ( y 2  y2 ) ;

YG  ( y2  y1 )
c) 2 ;

83. În cazul deplasării unei greutăţi la bordul navei, pe direcţie orizontal-transversală, centrul de
greutate al navei se deplasează, asupra navei acţionând un moment care provoacă:
a) înclinarea longitudinală a navei;
b) înclinarea transversală a navei;
c) sagging-ul navei;

84. În cazul deplasării unei greutăţi q , pe direcţie orizontal-transversală, pe distanţa y2 - y1 , la

bordul unei nave cu deplasamentul Δ , variaţia unghiului de bandă se calculează cu formula :
q ( y 2  y1 )
 
a)   GML ;
q  GM L
 
b)  ( y 2  y1 ) ;
q ( y 2  y1 )
  ;
c)   GM T

85. În cazul deplasării pe verticală a unei greutăţi la bordul navei, are loc:
a) modificarea stabilităţii navei;
b) modificarea asietei navei;
c) modificarea înclinării transversale a navei;

86. În cazul deplasării pe verticală a unei greutăţi la bordul navei, nu se modifică:

a) stabilitatea iniţială a navei;
b) planul plutirii;
c) cota centrului de greutate al navei;

87. În cazul deplasării pe verticală a unei greutăţi la bordul navei, volumul carenei:
a) rămâne neschimbat;
b) creşte;
c) scade sau creşte, funcţie de sensul deplasării;

88. În cazul deplasării verticale a unei greutăţi la bordul navei, volumul carenei rămâne constant şi
deci:
a) cota centrului de greutate nu se modifică;
b) cota metacentrului nu se modifică;
c) cota centrului de carenă se modifică;

89. La o navă de deplasament Δ şi înălţime metacentrică longitudinală iniţială GML , se

deplasează o greutate q, pe verticală, pe distanţa Z2 - Z1 , modificându-se stabilitatea longitudinală.
Deci noua înălţime metacentrică longitudinală se calculează cu formula:
q
 Z 2  Z1 ;
'
GM L  GM L 
a) 
q
 GM L   Z 2  Z1  ;
'
GM L
b) 
' q
GM L  GM L  ;
c)  ( Z 2  Z1 )

90. În urma deplasării pe distanţa (Z2-Z1), a unei greutăţi q pe direcţie verticală, la bordul unei nave
cu deplasamentul D şi înălţimea metacentrică transversală iniţială GM T , are loc modificarea
stabilităţii iniţiale transversale, deci, noua înălţime metacentrică transversalaă se poate determina cu
formula:
q
GM T '  GM T  ( Z 2  Z1 );
a) 
q
GM T '  GM T  ( Z 2  Z1 );
b) 
q
GM T '  GM T  ;
c)  ( Z 2  Z1 )

91. La deplasarea unei greutăţi la bordul navei, pe verticală, la o cotă inferioară, rezultă:
a) o îmbunătăţire a stabilităţii navei;
b) o diminuare a stabilităţii navei;
c) o variaţie a pescajului mediu;

92. La deplasarea unei greutăţi la bordul navei, pe verticală, la o cotă superioară, rezultă:
a) o îmbunătăţire a stabilităţii navei;
b) o diminuare a stabilităţii navei;
c) o variaţie a pescajului mediu;

93. Lichidele aflate la bordul navei, influenţează negativ stabilitatea acesteia în cazul în care;
a) compartimentele în care în care se găsesc lichidele sunt complet umplute;
b) compartimentele în care în care se găsesc lichidele sunt parţial umplute;
c) nu au nici o influenţă asupra stabilităţii navei;

94. În cazul unei înclinări a navei, suprafaţa lichidului dintr-un compartiment umplut parţial este:
a) perpendiculară pe linia de apă;
b) paralelă cu suprafaţa plutirii;
c) paralelă cu suprafaţa valului care a determinat înclinarea;

95. Variaţia înălţimii metacentrice longitudinale datorate efectului de suprafaţă liberă a lichidului
dintr-un tank, se calculeazăcu formula:
 
 i
 GM L   1 T ;

a)
 
 GM L     1  iL

;
b)

 GM L    1  iT
 V
;
c)

96. Variaţia înălţimii metacentrice transversale datorate efectului de suprafaţă liberă a lichidului
dintr-un tank, se calculeazăcu formula:
 
 i
 GM T   1 T ;

a)
 
 i
 GM T   1 L
 ;
b)

 GM T    1  iL
 V
;
c)

97. Variaţia înălţimii metacentrice transversale sau longitudinale datorate efectului de suprafaţă
liberă a lichidului dintr-un tank, este întotdeauna:
a) pozitiva;
b) constantă;
c) negativă;

98. În scopul reducerii efectului negativ asupra stabilităţii navei, a suprafeţelor libere ale lichidelor
din tancurile navei, se procedează la următoarele soluţii constructive:
a) amplasarea tankurilor la o cotă cât mai mare;
b) amplasarea tancurilor cât mai aproape de bordajul navei;
c) utilizarea diafragmelor celulare în tankuri;

99. În cazul unu tank de formă paralelipipedică, parţial umplut cu lichid, cu suprafaţa liberă de
dimensiuni l şi b, momentul longitudinal de inerţie se calculează cu formula:
lb 3
iL 
a) 12
lb 3
iL 
b) 12
lb 3
iL 
c) 36

100. Pentru un tank cu suprafaţă liberă de lichid, la care s-au utilizat “n” separaţii (diafragme)
longitudinale, momentul de inerţie longitudinal se reduce:
a) de (n+1)2 ori
b) cu (n+1)2
c) de n2 ori

101. În informaţia de stabilitate, pentru fiecare tank în parte, sunt trecute valorile:
a) corecţiilor pentru suprafaţa liberă;
b) dimensiunile autoclavei de acces în tank-ul respectiv;
c) înălţimea coloanei de lichid care determină suprafaţa liberă;

102. În cazul în care KG este mai mic decât KM, nava este în situaţia de:
a) echilibru stabil;
b) echilibru indiferent;
c) echilibru instabil;

103. O navă care prezintă un ruliu violent, are stabilitate:

a) longitudinală mică;
b) transversală excesivă;
c) longitudinală indiferentă;

104. În cazul unei nave care se înclină transversal cu 5 grade, punctul mobil care se deplasează în
sensul înclinării navei este:
a) B;
b) G;
c) M;

105. În cazul creşterii deplasamentului şi rămânerii constante a braţului de stabilitate transversală, se

poate spune despre momentul de stabilitate transversală că:
a) creşte ;
b) descreşte;
c) rămâne constant;

106. Metacentrul transversal poate fi considerat fix în cazul:

a) unghiurilor mici de înclinare;
b) unghiuri mari de înclinare;
c) la orice valoare a unghiului de înclinare;

107. Reducerea unghiului de înclinare transversală a navei se poate realiza prin:

a) deplasarea unor greutăţi de jos în sus;
b) deplasarea de greutăţi pe verticală, de sus în jos;
c) ambarcarea de greutăţi deasupra centrului de greutate;

108. Daca la o navă valoarea lui GM este mai mică decât 0, nava;
a) se va înclina într-un bord;
b) se va înclina în bordul opus celui de acţionare a forţei respective ;
c) se va răsturna ;

109. Daca la o navă valoarea lui GM este mai mică decât 0 şi nava este înclinată transversal, atunci,
prin ambarcarea unei greutăţi în PD, deasupra centrului de greutate al navei :
a) unghiul de înclinare va descreşte;
b) unghiul de înclinare va creşte;
c) nu se întâmplă nimic deosebit ;
110. Proba de înclinare are rolul de a determina valoarea lui :
a) KM ;
b) lx ;
c) KG ;

111. Care din urmatoarele mărimi se poate determina cunoscând diagrama stabilităţii statice :
a) deplasamentul navei goale;
b) unghiul de înclinare corespunzător valorii maxime a braţului de stabilitate;
c) raza metacentrică transversală (BM);

112. În ce condiţii ambarcarea unei greutăţi mici la bordul navei nu determină modificarea asietei
acesteia:
a) când greutatea este ambarcată într-un punct de abscisă negativă;
b) când greutatea este ambarcată pe verticala centrului de carenă;
c) când greutatea este ambarcată pe verticala centrului plutirii;

113. În cazul unei nave înclinate transversal până ce puntea principală intră în apă, accentuarea
înclinării va determina:
a) creşterea braţului de stabilitate;
b) braţul de stabilitate rămâne constant;
c) braţul de stabilitate scade;

114. Efectul negativ asupra stabilităţii transversale a navei se agravează proporţional cu:
a) lăţimea tankului care conţine lichidul cu suprafaţă liberă;
b) adâncimea tankului care conţine lichidul cu suprafaţă liberă;
c) abscisa centrului de greutate al tankului are conţine lichidul cu suprafaţă liberă;

115. Care din următoarele mărimi defineşte stabilitatea transversală a navei şi trebuie calculată la
bord pentru diferite situaţii de încărcare ale navei;
a) KG;
b) GM;
c) KM;

116. Înălţimea metacentrului transversal deasupra chilei este:

a) KB;
b) BM;
c) KB+BM;

117. Formula de calcul a razei metacentrice transversale este:

a) BM = V + Ix ;
I
BM  x ;
b) V
c) BM = Ix × V;

118. Înălţimea metacentrică transversală depinde în cea mai mare măsură de:
a) lungimea maximă a navei ;
b) lăţimea navei;
c) înălţimea de construcţie a navei;

119. Valoarea înălţimii metacentrului transversal deasupra chilei poate fi obţinută din:
a) informaţia de stabilitate pentru comandant;
b) diagrama de asietă a navei;
c) planurile de urgenţă ale navei;

120. Braţul de stabilitate reprezintă:

a) un cuplu de forţe;
b) un moment de forţe ;
c) o distanta ;

121. La înclinarea transversală de 3 grade a unei nave, care dintre următoarele centre se va deplasa
în sensul înclinării.
a) B ;
b) G ;
c) M ;

122. Poziţia relativă a lui M faţă de G în situaţia exploatării normale a unei nave, este :
a) M coincide cu G ;
b) M este situat sub pe aceeaşi verticală G ;
c) M este deasupra lui G ;

123. Comparativ, o navă este mult mai stabilă :

a) transversal decât longitudinal ;
b) longitudinal decât transversal ;
c) nu sunt diferenţe ;

124. Formula de calcul a Momentul unitar al înclinării transversale este :

gGM
m ;
a) 57,3
gBM
m ;
b) 57,3
gKM
m
c) 57,3

125. Momentul unitar de asieta se calculează cu formula:

gBM L
MCT  ;
a) 100L
gKM L
MCT  ;
b) 100L
 gGM L
MCT 
c) 100 L

126. Proba de înclinare are scopul de a:

a) determina poziţia metacentrului transversal;
b) determina poziţia centrului de carenă;
c) determinarea poziţiei centrului de greutate;

127. În scopul îmbunătăţirii stabilităţii transversale a navei, se iau măsuri pentru:

a) deplasarea centrului de carenă pe verticală, în jos;
b) deplasarea centrului de greutate pe verticală în sus;
c) deplasarea centrului de greutate pe verticală în jos;

128. În condiţia de stabilitate normală, poziţia relativă a celor trei centre M, B, G pornind de sus în
jos este:
a) M, B, G;
b) B, M, G;
c) M, G, B;

129. În cazul stabilităţii excesive, poziţia relativă a celor trei centre M, B, G pornind de sus în jos,
este:
a) M, G, B;
b) B, G, M;
c) M, B, G;

130. O navă devine instabilă în cazul în care:

a) M este situat deasupra lui G;
b) G este situat deasupra lui M;
c) B este situat deasupra lui G;

131. Stabilitatea transversală a navei este încă asigurată, atunci când testul cu greutăţi determină o
înclinare a navei de cel mult:
a) 10 grade;
b) 3 grade;
c) 5 grade;

132. Proba de stabilitate cu greutăţi se va efectua:

a) numai în apă dulce;
b) în apă liniştită, în lipsa vântului, valurilor şi a curenţilor;
c) numai în apă de mare cu greutatea specifică de 1,025 şi temperatura de peste 15 grade C;
133. O greutate suspendată la bordul navei, influenţează stabilitatea în sens:
a) pozitiv;
b) nu o influenţează:
c) negativ;
134. La bordul unei nave care are înălţimea metacentrică transversală iniţială GM şi deplasamentul Δ
, se află o greutate P, suspendată de un fir cu lungime l. Noua înălţime metacentrică se calculează cu
formula:
P
G1M  GM  ;
a)  
Pl
G1 M  GM  ;
b) 
Pl
G1M  GM .
c) H

; 135. O navă se află în condiţia de echilibru static când:

a) lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate;
b) momentul exterior de înclinare este egal cu momentul de stabilitate;
c) nava se află pe carenă dreaptă şi nu acţionează nici un fel de forţe asupra ei;

136. O navă se află în condiţia de echilibru dinamic când:

a) lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate;
b) se deplasează cu viteză constantă pe mare liniştită;
c) oscilaţiile sale sunt line şi de mică anvergură

137. Diagrama de pantocarene prezintă:

a) variaţia braţului de stabilitate funcţie de asietă;
b) variaţia braţului de stabilitate funcţie de deplasament;
c) braţul stabilităţii de formă funcţie de volumul carenei şi unghiul de înclinare;

138. Dacă se ambarcă o masă P la bordul navei, în punctul A(x1 , y1 , z1) iar G (xG, yG, KG )
este poziţia iniţială a centrului de greutate, atunci cota noului centru de greutate G1, se calculează cu
formula:
KG1  KG 
P
P

z1  KG 
a)
Pz1   KG
KG1 
b) P

KG1  KG 
P
P
z1  KG 
c)

139. Dacă se ambarcă o masă P la bordul navei, în punctul A (x1, y1, z1) iar G (xG, yG, KG )
este poziţia iniţială a centrului de greutate, atunci abscisa noului centru de greutate G1, se calculează
cu formula:
P
xG1  xG   x1  xG 
a) P
P
xG1  xG   x1  xG 
b) P
 x1  PxG
xG1  ;
c) P

140. Daca se ambarca o masa P la bordul navei in punctul A(x1, y1, z1) si G (xG, yG, KG ) este
pozitia initiala a centrului de greutate, atunci ordonata noului centru de greutate G1, se calculeaza
cu formula:
P
y G1  YG   y1  yG ;
a) P
Y1  PyG
yG1  ;
b) P
Py  yG
yG1  1 ;
c) P

141. Momentul unitar de bandă, prin definiţie reprezintă:

a) momentul exterior care acţionând static asupra navei, produce o înclinare transversală de
1
1  rad .
57,3
b) momentul exterior care, acţionând static asupra navei, produce o înclinare transversală de 1
radian;
c) momentul exterior care, acţionând dinamic asupra navei, produce o înclinare transversală de 1
radian ;

142. Variaţia asietei navei la schimbarea mediului de plutire, se calculează cu formula:

d L
d    xF  xB 
a)  GM L
d L
d    x F  xB 
b)  GM
d L
d    xG  xB 
c)  GM L

143. Un submarin complet imers, se poate răsturna transversal în cazuri anormale, deoarece:
a) submarinele nu au bord liber;
b) la submarine B este un punct fix când acestea sunt în totală imersiune;
c) submarinele nu au rezervă de flotabilitate ;

145. Unui ponton paralelipipedic îi creşte pescajul, celelalte mărimi rămân constante.Raza
metacentrică :
a) creşte ;
b) scade ;
c) rămâne neschimbată;

146. Dacă la bordul navei se deplasează masa P (P < 0,1D) din punctul A (x, y, z) în punctul D
(x1, y1, z1), înălţimea metacentrică transversală corectată se calculează cu formula:
 P
G1M  GM   z1  z 
a)  ;
P
G1M  GM   x1  x 
b)  ;
P
G1M  GM   y1  y 
c)  ;

147. În cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L, B, d, raportul dintre raza metacentrică

longitudinală BM L  şi raza metacentrică transversală  BM  este egal cu:
2
BM L  L 
  ;
a) BM B
2
BM L  L 
  ;
b) BM d 
2
BM L  B 
  ;
c) BM L

148. Afirmaţia “Deoarece pentru majoritatea navelor xF < xB , când nava trece din apă dulce în apă
sărată (dr > 0), nava se va apupa (Dt < 0). În situaţia inversă (dr < 0) , nava se va aprova (Dt
> 0)”, este:
a) adevărată;
b) falsă;
c) nu este relevantă;

ST
(Z T   GM T )
149. Dacă se ambarcă o greutate la bordul navei deasupra planului neutru 2 ,
atunci:
a) stabilitatea navei scade;
b) stabilitatea navei creşte;
c) nu se modifică stabilitatea navei;

150. Dacă se debarcă o greutate de la bordul navei, de deasupra planului neutru

ST
(Z  T   GM T )
2 , atunci:
a) stabilitatea navei creşte;
b) stabilitatea navei scade;
c) nu se modifică stabilitatea navei;

151. Dacă se ambarcă/debarcă o greutate la sau de la bordul navei, dintr-un punct care are cota
ST
Z T   GM T
2 , atunci stabilitatea navei:
a) creşte;
b) rămâne neschimbată;
 c) scade;

152. Un ponton paralelipipedic cu dimensiunile L = 200 m; B = 20 m; D = 10 m are centrul de

greutate situat în planul plutirii pentru orice situaţie de încărcare. Determinaţi valoarea pescajului
pentru care nava este în situaţia de echilibru indiferent:
a) d = 8 m;
b) d = 8,2 m;
c) d = 8,165 m;

153. O nava are initial deplasamentul 10900 t, si KG0 = 7 m. Se incarca nava cu 5742 tone de
marfa care se distribuie pe doua punti situate la distantele Kg1 = 8,17 si Kg2 = 7,43 m de planul de
baza (PB). Gasiti cantitatile de marfa distribuite pe cele doua punti astfel incat inaltimea
metacentrica finala a navei sa fie GM = 1,24 m. Se cunoaste KM = 8,43 m la deplasamentul  =
16642 t:
a) 4805,5 t si 936,5 t;
b) 4.808 t si 933 t;
c) 4900 t si 842 t;

154. Un ponton paralepipedic are dimensiunile: L = 100 m B = 10 m D = 5 m, deplasamentul

2000 t iar cota centrului de greutate KG = 4,5 m şi pluteşte în apă dulce. Calculaţi valoarea înălţimii
metacentrice iniţiale şi valoarea acesteia după ce o masă de 500 t este ambarcată la cota Kg = 4
m. Calculaţi valorile momentelor de stabilitate la înclinarea transversală de 10° în ambele situaţii :
a) (GM)1 = 0,67 m.;(MSj)1 = 232,7 t.m.;(GM)2 = 0,18 m.;(MSj)2 = 78,14 t.m.
b) (GM)1 = 0,7 m.; (MSj)1 = 240,2 t.m.; (GM)2 = 0,18 m.; (MSj)2 = 78,14 t.m
c) (GM)1 = 0,67 m.; (MSj)1 = 232,7 t.m.; (GM)2 = 0,2 m.; (MSj)2 = 80 t.m.;

155. O navă are deplasamentul Δ = 10900 t, KG = 6,2 m , KM = 7,2 m. O masă de 200 t se

gaseşte la bordul navei având cota centrului de greutate Kg = 2,6 m. Să se calculeze cantitatea de
balast care trebuie ambarcată având cota centrului de greutate Kg' = 1 m, după ce greutatea de
200 t a fost debarcată pentru ca nava să-şi păstreze intactă valoarea înălţimii metacentrice, în
condiţia în care KM rămâne constant:
a) 140,12 t;
b) 138,46 t;
c) 139,23 t;

156. Un ponton paralelipipedic are dimensiunile L = 200 m, B = 20 m, D = 10 m şi pentru orice

situaţie de încărcare are centrul de greutate situat în planul plutirii. Găsiţi valoarea maximă a
pescajului pentru care nava este la limita stabilităţii transversale:
a) 8,175 m;
b) 8,065 m;
c) 8,165 m;

157. O navă cu deplasamentul 22600 t, KG = 8,2 m descarcă 3000 to de balast având cota centrului
de greutate Kg = 2 m. Nava încarcă 11800 t de marfă la cota centrului de greutate Kg = 7,8 m,
rămânând disponibila pentru încărcare o cantitate de 1200 t de marfă. Determinati cota centrului de
greutate a cantităţii disponibile, astfel încât înălţimea metacentrică finală GM să nu fie mai mică de
0,5 m . KM corepunzător deplasamentului de 32200 t are valoarea 9 m:
a) 4,66 m;
b) 4,55 m;
c) 4,75 m;

158. La bordul unei nave cu deplasament iniţial 11000t, KG=8.7m, KM=9.5m, înclinate 2˚ la
tribord, se ambarcă :o greutate de 400t la Kg1=10m şi 4.5m lateral spre tribord, o greutate de 600t la
Kg2=4m şi 6m lateral la babord .Se debarcă o greutate de 100t de la Kg3=1m şi 2m lateral spre
tribord. Să se calculeze unghiul final de înclinare laterală a navei .
a) 8,63˚ Babord;
b) 9,15˚ Tribord;
c) 15˚ Tribord;

159. O navă cu deplasamentul 10500 t pluteşte pe carenă dreaptă şi are KG = 7,8 m şi KM = 8,5 m.
Nava ambarcă o masă de 300 t cu Kg = 10 m şi 4 m tribord faţă de PD. Să se calculeze unghiul
înclinării finale.
a) 9,8 grd Bb;
b) 9,85 grd Tb;
c) 9,88 grd Tb;

160. O nava pluteşte cu înclinarea j = 3°. Să se determine valoarea masei ce trebuie deplasată la
bord pentru a o îndrepta, dacă înălţimea metacentrică este GM = 0,6 m., deplasamentul navei este
D = 300 t. iar distanţa pe care se poate deplasa greutatea este ly = 2 m.
a) 6t;
b) 4,68t;
c) 8t;

161. O navă cu caracteristicile : L=56m, B=6m, tpv=1m, tpp=1.3m, CB=0.5m, GML = 50m, pluteşte
în apă dulce şi trebuie adusă pe asietă zero, prin deplasarea unei greutăţi spre prova, pe o distanţă de
28m. Aflaţi valoarea greutăţii.
a) 3,21 t;
b) 2,51 t;
c) 1.85t;

162. Un ponton paralelipipedic cu dimensiunile L = 100m, B = 10m, D = 6m, pluteşte în apă dulce,
la pescajul t = 2m. O masă de 1t se deplasează lateral pe o distanţă de 8m, deviind pendulul instalat
pe ponton cu 0,05 m. Pendulul are lungimea de 5 âm. Care este valoarea cotei centrului de
greutate?
a) 3,96 m;
b) 4,66 m;
c) 4.76m;

163. În studierea stabilităţii navei la unghiuri mici de înclinare, unul dintre artificiile de calcul este:
a) considerarea întotdeauna a asietei ca fiind zero;
b) valorile funcţiilor sinus şi tangentă ale unghiului de înclinare sunt considerate egale cu valoarea în
radianu a unghiului respectiv;
c) traiectoria centrului plutirii este considerată o elipsă anarhică neamortizată;

164. Înclinarea itzocarenă se produce fără modificarea:

a) mărimii volumuli de carenă;
b) cotei centrului de greutate;
c) cotei metacentrului transversal;

165. Plutirile izocarene sunt plutirile corespunzătoare:

a) aceloraşi izobate;
b) diferenţelor de pescaj mediu de un centimetru;
c) înclinărilor izocarene;

166. Conform Teoremei lui Euler, două plutiri izocarene succesive se intersectează după o dreaptă ce
trece prin:
a) centrul geometric al fiecăreia;
b) centrul de greutate rezultant;
c) cuplul maestru;

167. La înclinările infinit mici ale navei, centrul de carenă se deplasează după o direcţie:
a) paralelă cu dreapta ce trece prin centrele geometrice ale celor două onglete, emersă şi imersă:
b) perpendiculară pe dreapta ce trece prin centrele geometrice ale celor două onglete, emersă şi
imersă;
c) perpendiculară pe dreapta ce trece prin centrele plutirii şi ale carenei;

168. Formula matematică de calcul a deplasării centrului de carenă este: unde v=v1=v2 reprezinta
volumele ongletelor imerse si emerse, V- volumul carenei, Δ- deplasamentul si g1g2 – distanta dintre
centrele geometrice ale celor doua onglete
vg g
a)
BB 
V
1 2

vg g
b)
BB 

1 2

c)
V gg
BB 

1 2

169. Tangenta dusă într-un punct Bφ la curba centrelor de carenă, este:

a) Paralelă cu linia de plutire care admite punctul Bφ drept centru de carenă;
b) Perpendiculară pe linia de plutire care admite punctul Bφ drept centru de carenă;
c) Paralelă cu puntea principală a navei;

170. Unind suporturile forţelor de presiune corespunzătoare a două plutiri izocarene succesive în
plan longitudinal, se obţine:
a) metacentrul longitudinal al navei;
b) raza metacentrică longitudinală;
c) înălţimea metacentrică longitudinală;

171. Metacentrul longitudinal este definit de:

a) centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei;
b) centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările transversală ale navei;
c) raza de curbură a curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei;

172. Metacentrul transversal este definit de:

a) centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei;
b) centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările transversală ale navei;
c) raza de curbură a curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei;

173. Poziţia metacentrului longitudinal este definită de:

a) Cota KML
b) Cota KMT
c) Cota KG;

174. Poziţia metacentrului transversal este definită de:

a) Cota KML
b) Cota KMT
c) Cota KG;

175. Raza metacentrică transversală este definită de distanţa dintre centrul de carenă şi:
a) metacentrul longitudinal;
b) metacentrul transversal;
c) cota centrului de greutate;

176. Raza metacentrică longitudinală este definită de distanţa dintre centrul de carenă şi:
a) metacentrul longitudinal;
b) metacentrul transversal;
c) cota centrului de greutate;

177. Raza metacentrică transversală reprezintă:

a) raza de curbura a curbei centrelor de carena corespunzatoare inclinarilor transversale;
b) raza de curbura a curbei centrelor de carena corespunzatoare inclinarilor longitudinale ale navei;
c) distanta dintre centrul de greutate si metacentrul longitudinal;

178. Raza metacentrică longitudinală reprezintă:

a) raza de curbura a curbei centrelor de carena corespunzatoare inclinarilor transversale ale navei;
b) raza de curbura a curbei centrelor de carena corespunzatoare inclinarilor longitudinale;
c) distanta dintre centrul de greutate si metacentrul transversal;

179. La unghiuri mici de înclinare, curba centrelor de carenă este considerată a fi:
a) un arc de cerc:
b) o linie continuă frântă;
c) o spirală închisă;

180. La apariţia unei înclinări, direcţiile de acţionare ale forţelor plutirii şi greutăţii se modifică dând
naştere la:
a) o forţă;
b) un moment;
c) un cuplu;

181. Momentul de redresare sau momentul stabilităţii, este determinat de cuplul:

a) forţelor de presiune şi a celor de greutate care acţionează asupra corpului navei;
b) forţelor de cavitaţie şi de înaintare;
c) forţelor de rezistenţă la înaintare, respectiv a vântului şi a valului;

182. Distanţa de la metacentrul transversal corespunzăor înclinărilor nule, la centrul de greutate

rezultant al navei, reprezintă:
a) raza metacentrică transversală;
b) cota metacentrului transversal;
c) înălţimea metacentrică transversală;

183. Distanţa de la metacentrul longitudinal corespunzător înclinărilor nule la centrul de greutate

rezultant al navei reprezintă:
a) raza metacentrică longitudinală;
b) cota metacentrului longitudinal;
c) înălţimea metacentrului longitudinal;

184. Cuplul unei forţe de 15 KN care acţionează pe un braţ de 2.5 metri, crează un moment de:
a) 35 KNm;
b) 37,5 KNm.;
c) 30 KNm.;

185. Produsul dintre deplasamentul navei, înălţimea metacentrică transversală şi variaţia unghiului
de bandă reprezintă:
a) momentul de redresare pentru înclinările longitudinale ale navei;
b) momentul de redresare pentru înclinările transversale ale navei;
c) momentul unitar de asietă;

186. Produsul dintre deplasamentul navei, înălţimea metacentrică longitudinală şi variaţia unghiului
de bandă reprezintă:
a) momentul de redresare pentru înclinările longitudinale ale navei;
b) momentul de redresare pentru înclinările transversale ale navei;
c) momentul unitar de asietă;

187. În cazul înclinărilor mici ale navei, înălţimea metacentrică este:

a) înălţimea metacentrică pentru situaţii anormale;
b) înălţimea metacentrică iniţială;
c) înălţimea metacentrică pentru echilibru instabil;

188. Înălţimea metacentrică este o măsură a:

a) stabilităţii de drum a navei;
b) stabilităţii iniţiale a navei;
c) nescufundabilităţii navei ;

189. Când centrul de greutate rezultant al nave se află sub metacentru, momentul care ia naştere
tinde să:
a) redreseze nava la poziţia iniţială de echilibru;
b) accentueze înclinarea navei;
c) nu se crează nici un moment;

190. Momentul de redresare se consideră pozitiv şi nava se află în echilibru stabil când:
a) centrul de greutate G se află sub metacentrul M;
b) centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M;
c) centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M;

191. Atunci când centrul de greutate al navei, G, se află deasupra metacentrului M, nava se află în
condiţia de:
a) echilibru stabil;
b) instabilitate;
c) echilibru indiferent;

192. Nava se află în echilibru instabil atunci când:

a) centrul de greutate G se află sub metacentrul M;
b) centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M;
c) centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M;

193. Atunci când centrul de greutate , G, coincide cu metacentrul M, nava se afla în:
a) echilibrul stabil;
b) echilibru indiferent;
c) echilibru instabil;

194. Nava este în condiţie de echilibru indiferent atunci când:

a) centrul de greutate G se afla deasupra metacentrului M;
b) centrul de greutate G se află sub metacentrul M;
c) centrul de greutate G coincide cu metacentrul M;

195. Asigurarea stabilităţii iniţiale a navei se realizează prin:

a) amplasarea corectă a prizelor de fund şi de suprafaţă;
b) elaborarea şi respectarea unui cargoplan corect;
c) amplasarea cât mai sus a greutăţilor mari la bord;

196. Stabilitatea iniţială longitudinală este întotdeauna pozitivă deoarece:

a) nava nu navigă aprovată niciodată;
b) centrul de greutate este permanent situat sub metacentrul longitudinal;
c) pescajul mediu al navei este întotdeauna mai mare decât adâncimea minimă a apei;

197. Suma dintre cota centrului de carenă şi valoarea razei metacentrice, reprezintă;
a) înălţimea metacentrică transversală;
b) raza metacentrică longitudinală;
c) cota metacentrului;

198. Practic, la bordul navei, cota metacentrului se poate obţine şi din:

a) diagrama curbelor hidrostatice;
b) diagrama stabilirtăţii statice;
c) diagrama stabilităţii dinamice;

199. Dintre valorile calculate ale elementelor stabilităţii, fac parte:

a) deplasamentul navei goale:
b) momentul unitar de asietă şi de bandă;
c) raza metacentrică transversală;

200. Momentul exterior care inclină nava în plan transversal cu unghiul

1
φ =1˚=
57.3 rad , poarta numele de :
a) moment unitar de asietă ;
b) moment unitar de bandă ;
c) momentul de redresare;

 GM T
201. Cu ajutorul următoarei formule , se poate determina:
57,3
a) moment unitar de asietă ;
b) moment unitar de bandă ;
c) momentul de redresare transversal;

202. În figura de mai jos, este reprezentată pana cârmei. Punctul " 0 " se numeşte:

Fig. 1.
 a) centru de atac;
b) centru de fugă;
c) centru de presiune;

203. În figura 1, forţa " P " reprezintă :

a) rezultanta forţelor de presiune care acţionează pe extrados;
b) rezultanta forţelor de presiune care acţionează pe ambele feţe ale panei cârmei;
c) rezultanta forţelor de presiune care acţionează pe intrados;

204. În figura 1, forţa " Px " reprezintă:

a) rezistenţa la înaintare a profilului;
b) portanţa profilului;
c) componenta falsă a forţei hidrodinamice rezultante care acţioneazţ asupra axului panei cârmei;

205. În figura 1, forţa " Py " reprezintă :

a) rezistenţa la înaintare a profilului;
b) portanţa profilului;
c) componenta falsă a forţei hidrodinamice rezultante care acţioneaza asupra axului penei cârmei;

206. În figura 1, momentul faţă de axul panei cârmei se calculează cu formula :

a) Mr = Pn · (e-d);
b) Mr = Pr · (e-d);
c) Mr = Pn · e;

207. În figura 1, momentul faţă de muchia de atac se calculează cu formula :

a) Mr = Pn · (e-d);
b) Mr = Pr · (e-d);
c) Mr = Pn · e;

208. Probele definitorii pentru manevrabilitatea navei sunt:

a) determinarea deplasamentului unitar, a capacităţii tancurilor de balast şi a sistemului de
intercomunicaţii;
b) proba de înclinare transversală, proba instalaţiei de balast şi a echipamentelor de salvare;
c) proba de giraţie, manevra în zig-zag şi în spirală;

209. La acţionarea cârmei într-un bord, nava suferă:

a) o mişcare de rotaţie în jurul nei axe verticale ce trece prin G;
b) o oscilaţie de ruliu, începând din bordul în care este acţionată cârma şi o derivă în bordul opus;
c) ambele răspunsuri sunt valabile;

210. Cârmele necompensate se caracterizează prin faptul că;

a) axul cârmei este situat la o distanţă de cel puţin 2/3 din lăţimea penei;
b) pana cârmei este amplasată în pupa axului său;
c) axul cârmei este situat la jumătatea lăţimii penei;
211. Cârmele compensate se caracterizează prin faptul că:
a) axul cârmei este situat la o distanţă faţă de muchia de atac, cuprinsă între 1/3 şi 1/2 din lăţimea
panei cârmei;
b) pana cârmei este amplasată în pupa axului său;
c) axul cârmei este situat la o distanţă faţă de muchia de atac, cuprinsă între 1/3 şi 1/4 din lăţimea
panei cârmei;

212. Mişcarea navei cu cârma orientată la un unghi oarecare faţă de planul longitudinal se compune
din:
a) o mişcare de rotaţie în jurul unei axe verticale ce trece prin G, o mişcare de derivă şi o oscilaţie de
ruliu;
b) o mişcare de rotaţie în jurul unei axe verticale care trece prin centrul plutirii F şi o mişcare de
translaţie cu deriva unghiulară ;
c) o mişcare de rotaţie în jurul unei axe verticale ce trece prin G şi o mişcare de derivă laterală;

213. Cârmele necompensate se caracterizează prin:

a) poziţionarea axului la jumătatea lîţimii safranului;
b) amplasarea axului în prova safranului;
c) amplasarea axului la o distanţă rezonabilă faţă de muchia de atac;

214. Cârmele semicompensate se caracterizează prin:

a) amplasarea axului la o distanţă de muchia de atac, cuprinsă între 1/3 şi 1/2 din lungimea
profilului;
b) amplasarea axului la o distanţă de muchia de atac, cuprinsă între 1/4 şi 1/3 din lungimea
profilului;
c) amplasarea axului la o distanţă faţă de muchia de atac, cuprinsă între 1/2 din grosimea profilului şi
1/4 din lungimea lui;

215. Cârmele compensate se caracterizează prin:

a) amplasarea axului la o distanţă de muchia de atac, cuprinsă între 1/3 şi 1/2 din lungimea
profilului;
b) amplasarea axului la o distanţă de muchia de atac, cuprinsă între 1/4 şi 1/3 din lungimea
profilului;
c) amplasarea axului la o distanţă de muchia de atac, cuprinsă între 1/4 şi 1/3 din lungimea
profilului;
216. Tonajul brut al navei reprezintă:
a) volumul tuturor compartimentelor etanşe situate sub linia de plutire;
b) valoarea în tone lungi a deplasamentului navei a linia de plină încărcare;
c) volumul total închis de corpul navei, inclusiv suprastructurile, exprimat în tone registru;

217. În mod obişnuit, structura corpurilor navelor maritime este făcută din:
a) oţel pentru construcţii navale cu conţinut mărit de carbon;
b) oţel pentru construcţii navale cu conţinut redus de carbon;
c) aliaj special inoxidabil;

218. Osatura transversală a navei reprezintă:

a) sistemul de rigidizare transversală a corpului navei, în scopul păstrării formei la solicitări interne
şi externe;
b) un sistem de întărituri longitudinale, sub punte şi în interior de-a lungul bordajului, inclusiv sub
paiolul tancurilor dublului fund şi pe fundul corpului navei;
c) sistemul de rigidizare a suprastructurii la nivelul punţii de comandă;

219. Din sistemul de osatură transversală fac parte următoarele elemente structurale:
a) suportul central, suportul lateral, tabla marginală, curenţii punţii superioare, curenţii punţii
inferioare;
b) varanga dublului fund, coasta de cală, coasta de interpunte, traversa punţii superioare (şi
inferioare);
c) stringher de bordaj, guseele duble prin care curenţii de punte se îmbină cu traversele, centura
punţii intermediare, tabla lacrimară a punţii superioare;

220. Din sistemul de osatură longitudinală fac parte următoarele elemente structurale:
a) învelişul fundului, centrua punţii superioare, învelişul punţii superioare, copastia;
b) varanga dublului fund, coasta de cală, coasta de interpunte, traversa punţii superioare (şi
inferioare);
c) suporţii laterali, suportul central, curenţii punţii superioare, curenţii punţii inferioare, tabla
marginală;

221. În terminologia navală, "coverta" înseamnă:

a) cea mai de sus punte, continuă şi etanşă pe toată lungimea navei;
b) prima punte continuă şi etanţă, situată deasupra chilei;
c) puntea continuă şi etanşă, situată deasupra tankurilor dublului fund;

222. Puntea de bord liber este:

a) puntea intermediară la shelter-deck deschis;
b) puntea de unde se masoară bordul liber;
c) puntea până la care se poate inunda nava, fără a-i periclita flotabilitatea;

223. Primul compartiment etanş de la extremitatea prova se numeşte:

a) after peak;
b) deep tank;
c) fore peak;
224. Ultimul compartiment etanş de la extremitatea pupa se numeşte:
a) after peak;
b) coferdam;
c) fore peak;

225. Pereţii longitudinali etanşi şi rezistenţi sunt prezenţi la osatura:

a) ambarcaţiunile de agrement;
b) doar la navele specializate în remorcaj portuar;
c) la navele destinate transportului mărfurilor lichide în vrac, unele nave tip OBO, navele mari de
pasageri şi navele mari militare;
226. Pereţii longitudinali neetanşi, din tancurile cu lăţime mare, care au scopul de a reduce efectul de
suprafaţă liberă, se numesc:
a) diafragme de ruliu;
b) chile de ruliu;
c) tancuri de asietă;

227. Structura terminaţiei prova a osaturii corpului navei se numeşte:

a) etambou;
b) etravă;
c) coferdam;

228. Structura terminaţiei pupa a osaturii corpului navei se numeşte:

a) etambou;
b) etravă;
c) dunetă;

229. Sistemul longitudinal de osatură (SLO) se aplică obligatoriu la corpurile navelor:

a) şalupele destinate serviciului de pilotaj;
b) nevele specializate în remorcajul de fluviu;
c) la navele destinate transportului mărfurilor lichide în vrac, unele nave tip OBO, navele mari de
pasageri şi navele mari militare;

230. Cantitatea de balast necesară pentru navigaţia în siguranţă în condiţia de balast, este egală cu:
a) deplasamentul navei la plină încărcare;
b) cel puţin 25 % din capacitatea de încărcare a navei;
c) depinde de tipul de navă;

231. Tancurile de asietă sunt amplasate:

a) în dreptul cuplului maestru;
b) la extremităţile prova şi pupa ale navei;
c) deasupra tankurilor de apă tehnică;

232. Rolul tankurilor de asietă este acela de a:

a) mări cota centrului de greutate;
b) corecta asieta navei în anumite limite;
c) ridica cota centrului de carenă;

233. "Coferdam" - ul este:

a) un compartiment etanş de separare;
b) picul prova inclusiv puţul lanţului;
c) compartiment etanş sub magaziile de marfă, în care se ambarcă balastul;

234. "Sabordurile" sunt:

a) deschiderile amenajate în punţi sau în parapetul acestora, pentru a permite evacuarea rapidă a apei
de mare ambarcate pe punţile respective pe vreme rea;
b) deschiderile din diafragmele de ruliu;
c) manevre fixe metalice de amarare a catargului în plan transversal;

235. Tablele navale au grosimi cuprinse între:

a) 4… 60 mm.;
b) 0,5… 10 mm.;
c) 2… 50 mm.;

236. Dublul fund la o navă îndeplineşte următoarele funcţii:

a) măreşte rezistenţa la înaintare;
b) reduce înălţimea centrului de greutate;
c) împiedică inundarea unor compartimente în caz de avariere a fundului şi asigură, în mod obişnuit,
un spaţiu etanş unde sunt amplasate tankurile de combustibil, ulei, ballast şi apă tehnică;

237. Avantajele amplasării motorului principal la pupa navei, sunt:

a) eliminarea arborilor intermediari port elică, reducerea riscului de avarie prin reducerea lungimii
spaţiului expus, creşterea volumului;
b) asigurarea unei asiete favorabile, a unui amaraj adecvat al mărfurilor, consumul redus de
combustibil;
c) reducerea riscului de eşuare, consumul redus de combustibil, accesul rapid la cabinele echipajului;

238. Cargourile nespecializate care transportă cherestea de aceeaşi esenţă, pot ambarca pe covertă
acelaşi tip de marfă, dar în proporţie de cel mult:
a) 30 % din totalul greutăţii mărfii;
b) 50 % din totalul greutăţii mărfii;
c) 60 % din totalul greutăţii mărfii;

239. Cargourile nespecializate care transportă minereu de fier la full capacitate DWT, au stabilitate:
a) redusă;
b) excesivă;
c) indiferentă;

240. La navele frigorifice, gurile magaziilor de marfă sunt:

a) de dimensiuni mari, pentru a permite manipularea paleţilor cu marfă congelată;
b) de dimensiuni reduse, pentru a asigura păstrarea temperaturii scăzute;
c) de mărime normală ca la orice cargou, dar cu trombe de serisire mai mari şi mai multe;
241. Cofiguraţia magaziilor de marfă la navele mineraliere este deosebită de cea a altor nave de
transport mărfuri solide, deoarece:
a) minereurile sunt mărfuri cu greutate specifică mare;
b) minereurile sunt mărfuri cu greutate specifică mică;
c) pot transporta şi mărfuri lichide în vrac în magaziile de marfă;

242. În cazul mărfurilor solide în vrac, cu greutatea specifică mică, navele mineraliere vor umple la
full volumul magaziile şi:
a) se vor balasta tancurile superioare de balast;
b) se vor balasta tancurile dublului fund de balast;
c) se vor balasta numai fore peak-ul şi after peak-ul;
243. La navele mineraliere, paiolul dublului fund este:
a) mult înălţat, pentru a realiza mărirea cotei centrului de greutate;
b) mult coborât, pentru a realiza reducerea cotei centrului de greutate;
c) la fel ca la orice navă de tip cargou de mărfuri generale;

244. Tancurile superioare de balast pot fi încărcate cu marfă în cazul transportului:

a) cimentului în vrac;
b) cerealelor în vrac;
c) minereului de fier;

245. Gurile magaziilor de marfă la navele mineraliere, sunt:

a) normale, ca la orice navă cargou;
b) supraînălţate, pentru a compensa efectele alunecării şi tasării, conform prevederilor convenţiei
SOLAS;
c) reduse ca dimensiuni, pentru a nu facilita înfiltraţiile de apă;

246. Navele petroliere au întotdeauna compartimentul maşină amplasat la:

a) centrul navei, pentru a facilita accesul echipajului;
b) la "trei sferturi" din motive de stabilitate;
c) la pupa navei, din motive de siguranţă şi eficienţă;

247. Încovoierile longitudinale la navele cu lungime mare, sunt cele mai periculoase când nava este:
a) pe gol de val sau pe creastă de val;
b) paralelă cu valul;
c) în zonă cu gheaţă;

248. Bordul liber al navelor petroliere este:

a) mai mic decât la navele tip cargou;
b) mai mare decât la navele tip mineralier;
c) mai mare decât la navele cargou;

249. O tona registru corespunde:

a) volumului a 100 picioare cubice engleze, volum egal cu 2,831 mc.;
b) volumului a 1.000 picioare cubice engleze, volum egal cu 28,31 mc.;;
c) volumului a 100 picioare cubice engleze, volum egal cu 2,931 mc.

250. Barele de direcţie principală din cadrul unui planşeu sunt:

a) barele cu sectiunea transversala cea mai mare;
b) barele dispuse longitudinal;
c) barele care detin ponderea numerica in cadrul osaturii planseului;

251. Unul din rolurile dublului fund al navei este :

a) asigurarea vitezei optime a navei;
b) protejarea spaţiilor de marfă împotriva inundării în caz de esuare;
c) protejarea picului prova în caz de coliziune;
252. Unul din rolurile dublului fund al navei este :
a) delimitarea spaţiului etanş în care aunt amplasate tancurile de balast şi cele de combustibil;
b) asigurarea unui tangaj controlat;
c) protejarea picului pupa în caz de coliziune;

253. Cantitatea aproximativă de ballast necesară navigaţiei în siguranţă a unei nave în "ballast
condition" este de:
a) 33% din deplasamentul la plină încărcare;
b) 66% din deplasamentul la plină încărcare;
c) cel puţin 15% din deplasamentul la plină încărcare;

254. O gaură de apă la bordul unei nave poate surveni ca urmare a:

a) coliziunii cu un banc mare de peşti;
b) navigării în zonă cu gheaţă fărâmată, a unei nave cu categorie de gheaţă 60;
c) punerii involuntare pe uscat în zonă stâncoasă;

255. Eşuarea voluntară a navei se face:

a) în zonă cu trafic redus;
b) pentru salvarea vieţii umane şi reducerea pagubelor;
c) când nava este încărcată peste limita pescajulu legal;

256. Lipsa zincurilor de coroziune în zona de alternanţă şi opera vie a unei nave, poate duce la:
a) subţierea podurilor zalelor de la lanţul de ancoră;
b) corodarea accentuată a tablelor de bordaj;
c) nu au o influenţă semnificativă;

257. Găurile de apă se pot clasifica după:

a) tipul navei;
b) procentul de încărcare a navei;
c) forma acestora;

258. Amplasarea inventarului de avarie la bordul navei se face:

a) în dublul fund al navei;
b) în una sau două magazii clar marcate, uşor accesibile, cât mai aproape de compartimentul maşină;
c) în cel puţin trei magazii de marfă;

259. Marcarea magaziei sau a magazilor care conţin materialele de avarie, se face prin avertizarea
vizibilă:
a) ACCESUL LIMITAT;
b) MATERIALE INFLAMABILE;
c) MATERIALE DE AVARIE;

260. Din inventarul de avarie pot face parte:

a) trusa de marangozerie, bucăţi de velă, câlţi, stupă, felinar antiex;
b) echere de navigaţie, hărţi, sextant, navisferă;
c) generator de avarie, GPS, radar anticoliziune;

261. Etapele obturării unei găuri de apă prin metoda chesonului de ciment, sunt:
a) se confecţionează cofragul, se toarnă betonul, se aşteaptă întărirea, se îndepărtează cofragul;
b) se obturează gaura cu paiet de vitalitate şi se continuă marşul;
c) oprirea navei, aplicarea paietului, eliminarea apei din compartimentul afectat, confecţionarea
cofragului, prepararea şi turnarea betonului, îndepărtarea cofragului după întărirea betonului,
îndepărtarea paietului, reluarea marşului cu supravegherea continuă a zonei afectate;

262. Paietul de vitalitate poate fi:

a) uşor;
b) mare;
c) triunghiular;

263. Betonul de obturare a unei găuri de apă are concentraţia de nisip de:
a) 33%;
b) 50%;
c) 66.6%;

264. Apa folosită la prepararea betonului de obturare a unei găuri de apă este:
a) refulare apă de mare de la DG-uri;
b) aspiraţie apă de mare de la MP;
c) apă dulce;

265. La prepararea betonului de obturare a unei găuri de apă, în zonă cu temperatură scăzută, se
practică;
a) încălzirea compartimentului unde se prepară betonul;
b) mărirea concentraţiei de ciment;
c) încălzirea apei de preparare a betonului;

266. Reducerea timpului de întărire a betonului utilizat la obturarea unei găuri de apă se realizează
prin:
a) adăugarea de sare de bucătărie;
b) adăugarea de sodă caustică;
c) adăugarea de bioxid de carbon;

267. Dopurile de lemn din inventarul de avarie sunt confecţionate din:

a) plop;
b) carpen;
c) răşinoase;

268. Penele de lemn din inventarul de avarie sunt confecţionate din:

a) plop;
b) salcie;
c) mesteacăn;
269. Un paiet de vitaliate întărit este confecţionat din;
a) două pânze de velă lipite între ele;
b) două pânze de velă care au inserată plasă metalică între ele;
c) două straturi de pânză de velă, o plasă de sârmă, apoi alte două straturi de pânză de velă, cu
gardee pe margini;

270. Instruirea echipajului pentru rolul de gaură de apă este efectuată de către:
a) comandantul navei;
b) şeful mecanic;
c) secundul navei;

271. Exerciţiul de "gaură de apă" constituie:

a) pregătirea DG pentru funcţionare în regim de avarie;
b) pregătirea echipajului pentru acţionare în situaţii de avariere a corpului navei;
c) pregătirea echipajului pentru acţionare în caz de incendiu la bordul navei;

272. Instrucţiuni de acţionare a personalului de la bordul navei în cazul unei avarii la corpul navei,
sunt afişate:
a) în compartimentul cu materiale de avarie;
b) în compartimentul camuză;
c) în comanda de navigaţie, CM, careuri şi, individual, în cabinele de locuit;

273. Vitalitatea navei reprezintă:

a) caracteristicile constructive speciale ale unei nave;
b) sistemul de amenajare a compartimentelor navei, care îi asigură flotabilitatea chiar în cazul
avarierii corpului în zona operei vii sau a zonei de alternanţă;
c) sistemul de navigaţie inerţial;

274. Materialele din inventarul de avarie sunt piturate în culoarea:

a) roşie;
b) verde;
c) albastră;

275. Din categoria instalaţiilor de vitalitate ale unei nave, fac parte:
a) instalaţia de santină şi cea de stins incendiile;
b) instalaţia de alimentare cu combustibil greu a motorului principal;
c) instalţia de alimentare cu combustibil uşor a DG-urilor;

276. Sorburile din magaziile de marfă ale unei navei de tip cargou, sunt cuplate la:
a) instalaţia de ballast;
b) instalaţia de transfer combustibil greu;
c) santină;

277. Manevrele paietelor întărite sunt confecţionate din:

a) cabluri de oţel;
b) socare de sizal;
c) socare de relon;

278. Din inventarul de avarie fac parte:

a) cheile de ancoră;
b) pontilul reglabil;
c) cheile kenter;

279. Trusa de matelotaj include:

a) bandă izolatoare;
b) pompă Butterworth;
c) daltă;

280. Paietul de avarie conţine:

a) 1 parâmă gradată;
b) 2 parâme gradate;
c) 3 parâme gradate;

281. Raportarea unei situaţii de urgenţă la bordul navei, va fi raportată de către comandant:
a) societăţii de asigurare;
b) punctului de contact relevant cel mai apropiat zonei de navigaţie şi managerului sau armatorului;
c) navlositorului;

282. Toate exerciţiile pentru situaţii de urgenţă efectuate la bordul navei, sunt ordonate şi conduse de
către:
a) comandantul navei;
b) secundul navei;
c) şeful mecanic al navei;

283. Înregistrarea exerciţiilor în jurnalul de bord trebuie să conţină:

a) presiunea atmosferică la momentul efectuării exerciţiului;
b) personalul participant, echipamentul folosit, detalii ale oricăror probleme ivite şi calificativele
acordate;
c) numele persoanelor care au participat la exerciţiu;

284. La exerciţiile de incendiu participă:

a) numai echipajul de la compartimentul afectat;
b) întregul personal, conform "muster list";
c) numai echipajul aflat în cart la momentul exerciţiului;

285. Responsabilitatile comandantului privind identificarea si urmarirea potentialelor accidente si a

situatiilor de urgenta sunt:
a) va controla toate operatiunile de la punte in timpul depistarii unui accident sau a unei situatii de
urgenta;
b) trebuie sa ia controlul total al navei pe timpul tuturor accidentelor de la bord si a situatiilor de
urgenta;
c) trebuie sa preia controlul total al derularii activitatilor atunci cand accidentele s-au petrecut la
bord sau in imediata vecinatate a navei;

286. Toate exerciţiile efectuate la bordul navei sunt înregistrate în:

a) jurnalul de maşină
b) terfelog;
c) jurnalul de bord:

287. Orice plan pentru situaţii de urgenţă (contingency plan), conţine cel puţin:
a) viteza de deplasare a navei, tonajul şi cantitatea de balast de la bord în timpul evenimentului;
b) portul de destinaţie şi numele navlositorului;
c) îndatoririle şi atribuţiunile personalului de la bord, proceduri de raportare, asistenţă şi
monitorizare;

288. În situaţia de imposibilitate de manevră ca urmare a avarierii motorului principal, se procedează

la:
a) informarea urgentă a navlositorului şi a shipchandler-ului din portul de destinaţie;
b) solicitarea de asistenţă către o navă specializată;
c) informarea imediată a comandanrtuli navei, şi asigurarea siguranţei navei;

289. Asigurarea iluminatului pentru siguranţă şi eventual a funcţionării instalaţilor de primă urgenţă
pe o perioadă determinată, în cazul unei situaţii de "black-out" se face:
a) cu ajutorul unui DG normal, care are cele mai puţine ore de funcţionare;
b) cu ajutorul bateriilor de avarie sau a unui DG de avarie;
c) navele nu sunt dotate cu astfel de mijloace sau instalaţii;

290. Sistemul de guvernare al unei nave, este astfel conceput încât:

a) în caz de "black-out" nu se mai poate folosi;
b) în caz de" black-out" se poate folosi prin acţionarea cârmei doar într-un bord;
c) în caz de "black-out" să poată fi folosit pe comandă manuală, pentru asigurarea siguranţei navei;

291. Instalaţile de telecomunicaţii de la bordul unei nave, sunt astfel concepute încât:
a) să poată funcţiona şi în situaţie de "black-out";
b) să funcţioneze şi în situaţie de "black-out" dar numai pe frecvenţe medii;
c) să funcţioneze şi în situaţie de "black-out" dar numai pe frecvenţe înalte;

292. În cazul unei coliziuni în mare liberă, cu o altă navă, se vor lua următoarele măsuri imediate:
a) se anunţă imediat comandantul navei, sunt urmate ordinele acestuia;
b) se anunţă imediat paza de coastă;
c) se anunţă imediat navlositorul;

293. În cazul unei coliziuni în port, cu o altă navă, se vor lua următoarele măsuri imediate:
a) se anunţă imediat paza de coastă;
b) se anunţă imediat comandantul navei, sunt urmate ordinele acestuia;
c) se anunţă imediat navlositorul;
294. În cazul deplasării accidentale a unei greutăţi la bordul unei nave, în urma căreia s-a modificat
substanţial asieta şi/sau nava s-a înclinat semnificativ, se iau următoarele măsuri imediate:
a) se stabilesc cauzele deplasării greutăţii respective şi se raportează la companie;
b) se verifică condiţia tehnică a greutăţii deplasate;
c) se asigură amararea greutăţii respective, se reface asieta şi/sau se aduce nava pe chilă dreaptă
printr-una din metodele cunoscute şi adecvate;

295. O navă poate dispune de un DG de avarie. În caz de "black-out", acesta poate fi pornit:
a) numai la comanda şefului mecanic;
b) numai dacă nava este în marş;
c) manual sau automat;

296. Sursa de energie de avarie de la baterii asigură:

a) funcţionarea motorului principal în regim de "toată vizeza";
b) funcţionarea motorului principal în regim de "jumătate viteza";
c) iluminatul de avarie, sistemul de telecomunicaţii şi cel puţin un radar;

297. DG-ul de avarie trebuie să fie tot timpul:

a) cu tankul de combustibil un sfert umplut şi sistemul de cuplare automată în tablou deconectat;
b) pornit;
c) cu tankul de combustibil full şi sistemul de cuplare automată în tablou conectat;

298. Starea de "black-out" este atunci când:

a) motorul principal funcţionează doar a trepte reduse de viteză;
b) toate DG-urile de la bord sunt în funcţiune;
c) nava nu mai dispune de energie electrică;

299. Instalaţia de santină, ca parte a sistemului de vitalitate al navei, trebuie să includă:

a) o pompă cu zbaturi;
b) o pompă acţionată de o turbină cu gaze;
c) o pompă cu piston;

300. Cantitatea de apă pătrunsă într-un compartiment avariat al unei nave aflate în plutire se poate
determina:
a) nu;
b) da;
c) da, numai dacă nava este în port;

301. Amplasarea pompelor de ballast la bordul navei, este:

a) pe puntea principală;
b) la nivelul punţii etalon;
c) de obicei în compartimentul maşină, la nivelul paiolului;

302. Măsurile de siguranţă la bordul unei nave cu gaură de apă la dublul fund, în scopul ajungerii
într-un port de refugiu, sunt:
a) pomparea apei din compartimentele inundate;
b) izolarea compartimentelor inundate şi menţinerea flotabilităţii;
c) solicitarea de salvare unei nave specializate;

303. O navă în condiţie de ballast, eşuează cu prova pe un banc de nisip.Pentru dezeşuare va lua
următoarele măsuri:
a) va debalasta tancurile din pupa şi va forţa motorul principal la toată viteza înainte;
b) va forţa motorul principal la toată viteza înapoi;
c) va debalasta tancurile din prova şi va utiliza motorul principal în regimuri de siguranţă la înapoi,
combinat cu unghiuri mari de cârmă;

304. Canarisirea navei ca urmare a unei găuri de apă într-un bord, se poate compansa prin:
a) acţionarea cârmei în bordul opus;
b) balastarea unui tank sau deplasarea unei greutăţi în bordul opus găurii de apă, cât mai aproape de
abscisa compartimentului afectat de gaura de apă;
c) pomparea apei din compartimentul afectat;

305. Urmare a unei eşuări, o navă suferă o gaură de apă în zona dublului fund, un tamk din această
zonă fiind inundat.Ce măsură se poate aplica pentru eliminarea apei din acel tank ?
a) evacuarea apei cu ajutorul pompelor de combustibil;
b) evacuarea apei cu ajutorul pompelor de ballast;
c) presarea tankului respectiv cu aer comprimat la o presiune mai mare decât presiunea hidrostatică a
apei intrate în acel tank;

306. Funcţionarea ejectorului este asigurată de:

a) instalaţia de balast;
b) instalaţia de stins incendiu cu apă;
c) instalaţia de santină;