UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA

Școala Doctorală Inginerie Mecanică și Mecatronică

Cercetari privind dezvoltarea sistemelor de pozitionare dinamica si impactul lor ecologic

RAPORT DE CERCETARE ȘTIINȚIFICĂ Nr. 2

Studiu privind avantajele ecologice ale lucrărilor realizate cu ajutorul navelor dotate cu
sisteme de poziționare dinamică

Conducător științific:
Prof. univ. dr. ing. Dumitru DINU

Doctorand: Ing. Andrei Adrian POSPAI

CONSTANȚA 2022
 Cuprins

1. Considerente preliminare
2. Amprenta ecologică a navelor dotate cu sisteme
de poziționare dinamică
3. Scurtă prezentare a proiectelor in desfăsurare
pentru eficientizarea sistemelor de poziționare
dinamică
4. Studiu de caz – cea mai verde navă cu sistem de
poziționare dinamică – Havila Venus
5. Concluzii
6. Bibliografie
 1. Considerente preliminare

Industria navală se confruntă atât cu presiuni de afaceri, cât și de reglementare pentru a

îmbunătăți mediul înconjurător performanță și reducerea amprentei de carbon.
De obicei, navele echipate cu un sistem de poziționare dinamică au un model de funcționare
diferit de cel navele tradiționale care consumă cea mai mare parte a combustibilului în timpul
tranzitului și doar pentru o perioadă minimă de timp în port. În plus navele cu pozitionare dinamică
au un sistem de alimentare mai complex, cu probleme de siguranță și redundanță.
Această lucrare va prezenta diferite metode și aplicații care, fie independent, fie în
combinație, ajută la economisirea energiei și a costurilor de combustibil în timpul funcționării unei
nave cu sistem de poziționare dinamică. Lucrarea prezintă, printre altele, optimizarea sistemelor
meteorologice și posibilitățile de înregistrare a sistemelor și a datelor și descrie modul în care unele
soluții pot afecta performanța navei în raport cu mediul înconjurator. În cele din urmă, lucrarea
abordează importanța factorului uman.
2. Amprenta ecologică a navelor dotate cu sisteme de poziționare dinamică

Normele, reglementările și mediul de afaceri presează industria navală să dezvolte și să

exploateze nave cu o amprentă de mediu mai mică, mai ales in contextul actual al efortului
colectiv în Creșterea Albastră. "Creșterea albastră" se referă la o economie oceanică mai
durabilă, care să permită utilizarea optimă a resurselor sale în funcție de sănătatea oceanelor și a
ecosistemelor.

Un efort amplu în cadrul cercetării și dezvoltării maritime este dedicat navelor mai ecologice,
mai inteligente și mai sigure, care au performanțe mai bune din punct de vedere ecologic decât
înainte. În contextul prezentului raport, o navă DP este echipată cu un sistem dinamic de
poziționare destinat lucrărilor offshore.

În acest context, luăm în considerare în primul rând modalități de îmbunătățire a eficienței

consumului de combustibil, ceea ce duce, de asemenea, la o performanță mai bună a emisiilor
de CO2 pentru navele cu sisteme de poziționare dinamică. Prin motivarea constantă a diferitelor
niveluri organizaționale, stimulentele potrivite sunt esențiale pentru a realiza întregul potențial
de economisire a energiei pe termen lung. Proprietarul unei nave aderă la reguli și reglementări,
poate economisi bani prin tarife portuare mai mici și costuri de combustibil și poate obține o
șansă mai bună la noi oportunități de afaceri.

Protocolul de la Kyoto este un tratat internațional care angajează statele să reducă emisiile de
gaze cu efect de seră, totodată acordul de la Paris, adoptat în decembrie 2015 vizează reducerea
emisiilor de gaze cu efect de seră pentru a menține creșterea temperaturii medii globale sub 2
grade Celsius.

Transportul maritim este foarte eficient din punct de vedere energetic în ceea ce privește g/km
(prețurile mai mari ale petrolului au dus la scăderea debitului de abur), dar industria se confruntă
cu un control sporit pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră.

Organizația Maritimă Internațională (IMO) în studiul privind gazele cu efect de seră din 2014,
calcula că transportul maritim internațional a emis aproximativ 2,2% din totalul emisiilor globale
 de CO2 cu doi ani în urmă. Aceștia estimează că emisiile de CO2 în domeniul maritim vor crește
semnificativ în următoarele decenii, de la 50 % la 250 %, în funcție de evoluțiile economice și
energetice viitoare. Aceștia se așteaptă ca evoluțiile ulterioare privind emisiile și eficiența să
poată atenua creșterea emisiilor, dar aproape toate scenariile conduc regretabil spre emisii mai
mari în viitor.

IMO dispune de mai multe măsuri pentru eficientizarea energetică pentru a preveni poluarea.
Indicele de proiectare a eficienței energetice (EEDI) este o măsură tehnică care necesită o
eficiență energetică minimă tonă/milă pentru diferite segmente de tip și dimensiune a navei. Este
obligatoriu și poate fi un instrument important în timpul fazei de proiectare și construcție.
Varianta cea mai simpla luată în considerare, este:

în cazul în care vorbim de consumul de păcură, C este un factor de conversie între consumul de
combustibil și emisiile de CO2, Capacitatea este de obicei efectul de balast, iar Vs este viteza
navei. Cu toate acestea, acest lucru nu se aplică navelor cu propulsie diesel-electrică.

În timp ce EEDI oferă un scor al performanței hardware a navei, IMO are indicele operatorului de
eficiență energetică (EEOI) care oferă un scor pentru performanța reală a navei. EEOI este
voluntară și poate fi utilizată pentru a monitoriza îmbunătățirea performanței CO2 a diferitelor
forțe:

unde FC este media consumului de combusibil.

Planul de management al eficienței energetice a navelor (SEEMP) este un instrument operațional

pentru gestionarea performanței de mediu a navelor și pentru sprijinirea îmbunătățirii eficienței
operaționale. Aceasta este obligatorie pentru toate navele începând cu ianuarie 2013 și se
preconizează că va fi actualizată în mod constant Acesta poate conține măsuri tehnice specifice
navelor, măsuri ale companiei și instruirea operatorilor. Pașii principali sunt

 Stabilirea unui nivel de referință

 Identificarea potențialului de îmbunătățire
  Implementarea și monitorizarea
 Evaluarea și actualizarea

În timp ce SEEMP este specific navei, proprietarul navei ar trebui să aibă un sistem de
management al energiei al companiei (ISO5001) care să includă gestionarea energiei la nivel de
flotă. Acesta din urmă trebuie să se ocupe atât de aspectele legate de eficiența energetică de la
țărm, cât și de cele ale navelor

Zonele de control ale emisiilor de sulf (SECA) sunt zone cu controale mai stricte ale emisiilor
din aer (SOx, NOx, ODS, COV). Aceste emisii sunt determinate pe baza cerințelor privind
emisiile și calitatea combustibilului și, de obicei, sunt mai puțin afectate de schimbările
operaționale ale navelor.

Pe lângă presiunea de reglementare de a reduce emisiile și de a adopta măsuri de economisire a

energiei, există și alte stimulente pentru a reduce amprenta de mediu. Costurile operaționale, cum
ar fi combustibilul, au fost în mod tradițional responsabilitatea navlositorului. În viitor, ne așteptăm
ca acest lucru să se schimbe oarecum pentru segmentul offshore, astfel încât navlositorul să poată
prefera navele cu un consum mai eficient de combustibil sau să aloce o sumă fixă pentru costurile
combustibilului.

Taxa de NOx în Norvegia este o taxă pe emisiile de NOx generate de mașinile de propulsare,
motoarele și turbinele mari și arderea instalațiilor offshore și a instalațiilor terestre. Cu toate
acestea, prin raportarea și plata către Fondul de NOx, costul per unitate de NOx este mai mic, iar
companiile pot solicita sprijin financiar din partea fondului pentru proiectele pe care le propun
pentru reducerea emisiilor de NOx.
În plus, există o listă largă de indicatori de eficiență și furnizori de stimulente diferiți

 Indicele navelor de mediu (ESI) este o inițiativă a Asociației Internaționale a Porturilor și

Porturilor. Emisiile de NOx, SOx și CO2 determină scorul total. Mai mulți furnizori de stimulente,
printre care multe porturi vizitate în mod regulat de navele DP. De exemplu, Stavanger Havn
(port) oferă o reducere pentru navele cu un scor ESI minim.
  RightShip au dezvoltat ratingul emisiilor de GES pentru a clasifica performanța navelor
existente. Câteva porturi folosesc ratingul GES pentru a oferi stimulente pentru nave mai
eficiente.

O navă offshore echipată cu un sistem de poziționare dinamică are un profil operațional diferit de
cel al navelor tradiționale și se confruntă cu unele probleme speciale care nu sunt întotdeauna
abordate în recomandările obișnuite privind măsurile energetice.

O navă DP trebuie să acorde prioritate siguranței, dar acest lucru nu necesită în orice moment
capacitate deplină. Cerințele de redundanță au ca rezultat configurații diferite pentru diferite
nave, ceea ce face mai dificilă compararea capacității navei și oferirea de consiliere unificată cu
privire la consumul de energie. Scorul EEDI intenționează să permită clienților să compare
performanța de mediu a diferitelor nave, dar acest lucru nu se aplică acestui tip de nave. Măsurile
de economisire a energiei se concentrează, de obicei, asupra potențialului în timpul operațiunilor
de tranzit. Navele dotate cu sisteme de poziționare dinamică sunt specializate fără o sarcină de
transport măsurabilă, astfel încât scorul EEOI este de utilizare limitată. Pentru a evalua
performanța operațiunilor offshore, trebuie să luăm în considerare metode alternative.

Alte provocări cu care se confruntă navele cu sisteme de poziționare dinamică sunt:

 Operațiuni diferite cu cerere de energie variabilă

 Petrece timp pe mare și nu se deplasează prin valuri
 Perioade mai scurte în condiții de tranzit
 Capacități redundante de putere și propulsor
 Un număr mare de configurații posibile ale sistemului de alimentare
 Preocupări suplimentare în materie de siguranță și redundanță

Următoarea figură arată diferențele dintre profilul operațional al unui tanc (exemplu IMO) și al
unei nave de aprovizionare offshore (OSV) de proiectare a UT.
Navele petrec timp pe mare foarte diferit. Un tanc se deplasează pe distanțe mai lungi între
porturi, în timp ce un PSV petrece o cantitate semnificativă de timp în modul DP și se deplasează
pe distanțe mai scurte între mai multe instalații și porturi. Figura următoare arată efectul asupra
motoarelor de funcționare în modul DP. Motoarele sunt angajate pentru a satisface cerințele de
redundanță. Cerințele de încărcare sunt mici, iar punctul de lucru al motorului se îndepărtează
mai mult de starea de proiectare.
Pentru a atinge cel mai mare potențial, toate părțile organizaționale trebuie să fie motivate să reducă
consumul de energie. Nava, operațiunea în curs de desfășurare și întreaga organizație ar trebui să se
acomodeze la economisirea energiei. Condițiile pentru un potențial maxim de economisire sunt
îndeplinite atunci când

 Dispuneți de echipamente/sisteme care facilitează un consum mai mic de energie

 Configurați echipamentul în mod corespunzător pentru a funcționa cu un consum mai mic
de energie
 Planificați, organizați și operați pentru a face față economiilor de energie

În primul rând, luăm în considerare oportunitățile de proiectare și echipare pentru navele noi,
modernizările tehnologice pentru modernizare și sistemele software aplicabile navelor existente
fără revizii majore și modificări ale navelor și echipamentelor. În al doilea rând, analizăm rolul
companiei de transport maritim și al echipajului navei pentru reducerea consumului de energie.
Noile construcții au posibilități mari de reducere a amprentei de mediu, deoarece pot începe de la
zero. Noua metodă de calcul și progresele înregistrate în proiectarea navelor au îmbunătățit
proiectarea navelor. Navele cu sisteme de poziționare dinamică au trecut, de asemenea, de la
diesel-mecanic la sistemul de propulsie diesel-electric, cu beneficii în redundanță și opțiuni de
configurare a propulsorului. Noi soluții de sistem de alimentare sunt în curs de dezvoltare și
testare. Motoarele alimentate cu gaz natural lichid (GNL) sau pile de combustie sunt în
funcțiune, dar nu sunt adoptate pe scară largă (180 de nave GNL comandate sau în funcțiune la
nivel mondial).

Aplicațiile de stocare a energiei pe nave au un mare potențial de reducere a consumului de

energie și de creștere a siguranței. O serie de aplicații sunt disponibile astăzi și în curs de
dezvoltare de la diferiți furnizori.
 Reduceți variația sarcinii și reduceți vârfurile de sarcină prin reducerea pornirii și opririi
motoarelor
 Nava poate funcționa cu un număr redus de generatoare sau fără să funcționeze. De
exemplu, stocarea energiei în port sau în locurile de pe țărm cu toleranță zero la emisii
 Generatoarele pot funcționa la sarcină constantă cu cea mai mare eficiență
 Sistemul de alimentare poate utiliza înapoi de putere de la macara și operațiunile de troliu
 Îmbunătățirea axului generator hibrid este o modificare a sistemului electronic de putere care
controlează generatorul la fluxul de putere al tabloului de distribuție. Acest lucru înseamnă că
motorul diesel și elicea pot funcționa la viteze variabile, menținând în același timp frecvența
rețelei stabilă și tensiunea fixă. Această procedură poate reduce pierderile zero prin optimizarea
sarcinii elicei la o turație mai mică a motorului.

Un armator care dorește să îmbunătățească eficiența flotei existente are o serie de opțiuni tehnice
de modernizare. În mod fundamental, o bună întreținere este fundamentală pentru funcționarea
eficientă din punct de vedere energetic a mașinilor și sistemelor. Modernizarea noilor
echipamente, propulsoare și sisteme de alimentare poate îmbunătăți semnificativ numerele, dar
există și mai multe posibilități favorabile bugetului, care pot reduce emisiile.

Odată cu digitalizarea continuă a navelor, sistemele software pot îmbunătăți în mod direct
eficiența operațională sau pot furniza informații astfel încât operatorii sau armatorul să poată
acționa asupra acestora și să îmbunătățească procedurile.

O navă cu poziționare dinamică, cu sisteme meteorologice avansate, poate minimiza forțele

externe care acționează asupra navei prin schimbarea poziției, astfel încât prova să se confrunte
cu forțele de mediu dominante. Această strategie de control, combinată cu un propulsor redus,
reduce consumul de combustibil și emisiile.

Funcția de poziționare optimă la intemperii (WOP) utilizează forțele meteorologice care

guvernează în mod activ în căutarea unei poziții optime a navei. În loc să contracareze orice
mișcare a navei indusă de valuri, vânt și curent, forța de tracțiune și de girație este utilizată exclusiv
pentru a direcționa continuu nava care se îndreaptă spre un punct fix de țintă, menținând în același
timp poziția navei pe o traiectorie circulară a pendulului care provine de la punctul de stabilire a
poziției.

Forțele meteorologice nenumărate din balansare mișcă nava de-a lungul căii pendulului până
când nava care se îndreaptă coincide cu direcția meteorologică de conducere.
 Sistemul menține o precizie de poziție și de poziție într-o zonă prescrisă în timpul funcționării,
dar există limitări privind certitudinea absolută a poziției. Având în vedere restricțiile de
siguranță, vedem că un astfel de sistem este cel mai potrivit pentru operațiunile de așteptare
pentru perioade mai lungi.

La inițializare, sistemul WOP caută direcția meteorologică dominantă și poziționează nava pe

calea pendulului cu un unghi de țintă față de vreme. Nava rămâne la punctul de poziție stabilit
pentru forțele meteorologice constante. Variațiile forțelor meteorologice mută nava pe calea
pendulului cu o direcție spre forțele meteorologice dominante. Zonele de avertizare și de
urmărire a alarmelor sunt utilizate pentru monitorizarea poziționării.
Dacă direcția medie a vremii se schimbă, nava se mișcă în consecință. Operatorul determină dacă
sistemul poate actualiza automat unghiul de țintă și punctul de setare a poziției la anumite intervale.
Acest lucru permite navei să rămână în WOP cu un consum redus de energie pentru o lungă
perioadă de timp. În figura următoare, forțele meteorologice dominante nu sunt de-a lungul
unghiului obiectivului. Operatorul poate actualiza punctul de setare a sistemului WOP pentru a
obține noi zone de observare.

Poziționarea optimă la intemperii găsește poziția și poziția navei care necesită cea mai mică
cantitate de energie pentru a rămâne la fața locului și oferă un mare potențial de îmbunătățire a
eficienței consumului de combustibil. Cu toate acestea, va fi mai eficient din punct de vedere
energetic atunci când va fi combinat cu alte măsuri. Cu WOP, nava este capabilă să păstreze
poziția în cercul de ceas cu o configurație limitată a propulsorului.

Cererea redusă de energie permite operatorului să utilizeze propulsoare, astfel încât cantitatea
minimă de generatoare de energie trebuie să fie în funcțiune.

Informațiile privind navele și călătoriile au fost înregistrate și stocate de-a lungul istoriei
transportului maritim. Benjamin Franklin ar putea folosi viteza și poziția de date din jurnalul de
bord pentru a charter Gulf Stream și a promovat-o pentru a accelera livrarea de mail din America
în Europa, și pentru a îmbunătăți alte transport maritim comercial. Pentru transportul maritim de
adâncime, la bord au fost întocmite rapoarte de la prânz cu date privind performanța navelor și au
fost comunicate zilnic biroului principal prin diferite canale.
Astăzi, sistemele înregistrează diferite tipuri de date de la senzorii de bord. Datele pot fi
prelucrate la nivel local sau pot fi comunicate unei locații centrale de prelucrare de pe uscat.
Comunicarea poate fi instantanee sau împărțită în pachete.

Colectarea citirilor de la motoare, echipamente de sistem de alimentare, sisteme de referință de

poziție și senzori generează gigaocteți de date. Sistemele de planificare și de asistență
decizională utilizează datele disponibile, de exemplu,

 să stabilească modelul de funcționare al unei nave;

 să identifice profilului de performanță al călătoriei;
 să găsească o referință de performanță pentru măsurile energetice;
 tendințele de identitate în ceea ce privește performanța navelor sau a echipamentelor și
 să detecteze erorile și neregulile .

Operatorul monitorizează echipamentul de bord utilizând datele înregistrate. Condițiile unice și

situația navei specifice determină deciziile privind operațiunile și întreținerea. Scopul este de a
îmbunătăți disponibilitatea, de a minimiza perioadele de nefuncționare neașteptate și de a extinde
intervalele de întreținere pentru a se potrivi operațiunilor navelor și cererii de echipamente.

Numărul de sisteme de planificare și de sprijin decizional disponibile pentru on- și offshore a

crescut în ultimii ani. Utilizate corect, astfel de sisteme contribuie la creșterea eficienței prin
distribuirea și optimizarea volumului de muncă pentru diferite părți ale unei nave sau organizații.
Un instrument de gestionare a flotei oferă o imagine de ansamblu a stării navelor dumneavoastră
cu poziția, viteza, rapoartele meteorologice, informațiile despre încărcătură, destinația și ruta. De
asemenea, acesta poate raporta diverși indicatori de performanță pentru proprietarul navei pentru
a maximiza profitabilitatea flotei prin coordonarea sarcinilor de lucru și pentru a optimiza
eficiența și utilizarea navelor.

Un planificator tradițional de rute pentru o călătorie la mare adâncime ia în considerare distanțele

dintre două porturi, adesea pe continente diferite și cu un timp semnificativ în condiții de tranzit.
Pe rutele lungi, navele pot schimba semnificativ cursul, ceea ce oferă operatorilor o posibilitate
mai mare de a evita vremea rea și de a găsi condiții benefice (maree, vânt de coadă etc.).
Navele DP mai mari, cum ar fi navele de construcții, pot beneficia, de asemenea, de rutarea vremii
atunci când călătoresc între misiuni, dar aceasta reprezintă doar o mică parte din consumul lor total
de energie. Navele de aprovizionare cu platformă urmează adesea un program săptămânal pentru
alimentarea instalațiilor. Datorită distanțelor relativ mici dintre port și instalație, potențialul de
economisire a energiei pentru rutarea vremii este mic. Cu toate acestea, o teză recentă a MSc
sugerează că rutarea vremii este fezabilă pentru SSP-uri prin schimbarea ordinii instalațiilor vizitate
(Kjølleberg, 2015).

Opțiuni suplimentare implementabile:

 viteza optimă între instalații pentru a asigura sosirea la timp

 cont pentru închideri nocturne
 prognoza valurilor pentru a evita întârzierile cauzate de limitările înălțimii valurilor pentru
operațiunile macaralei
 planificarea flotei pentru a maximiza acoperirea consumabilelor

O navă DP are o configurație redundantă a propulsorului, astfel încât, în caz de defecțiune, există
încă suficientă capacitate de împingere pentru a controla poziția și poziția navei. Operațiunile
care nu necesită redundanță completă, cum ar fi operațiunile de tranzit pe pilotul automat, ar
trebui să aibă configurația propulsorului cu cel mai bun compromis între eficiența consumului de
combustibil și răspunsul direcției. Încorporarea profilului de viteză și a configurației
propulsorului în planificatorul de rute poate aduce beneficii suplimentare pentru mediu.
Simulările numerice pot analiza diferite setări ale propulsorului pentru diferite moduri de tranzit
și condiții meteorologice.

Diferitele modele de nave și profilurile de utilizare a energiei pot da rezultate diferite pentru
aceeași problemă de rutare, astfel încât lanțul logistic va trebui să ia în considerare mai detaliat
operațiunile și profilul operațional diferit al navei.

Acest exemplu arată că potențialul de economisire a energiei poate fi mult mai mare prin
includerea unei părți mai mari a organizației. În loc să ia în considerare doar călătoria din port în
instalație pentru o singură călătorie, armatorul poate optimiza utilizarea navei. Pentru un cost
redus, livrările sunt furnizate la intervale diferite, dar această incertitudine în ceea ce privește
termenele de livrare trebuie gestionată între client și furnizor.

Sistemele software și înregistrarea datelor pot fi instrumente valoroase pentru susținerea

deciziilor și pot furniza date de bază procesului de luare a deciziilor. Proprietarii de nave și-au
exprimat interesul de a ști cum își operează echipajul nava. Eficiența motorului în tranzit a fost
un subiect recurent în discuțiile cu companiile de transport maritim. Următorul este un exemplu
din jurnalele automate care ilustrează legătura dintre numărul de motoare principale care
funcționează, consumul de combustibil și sarcina motorului. Rulând pe un singur motor și
menținând viteza de tranzit necesară, nava consumă cu 13% mai puțin combustibil. Cu datele
înregistrate, este un efort relativ mic de a efectua analize similare cu o singură navă și o întreagă
flotă. Cunoștințele pot fi utilizate pentru a acoperi lacunele de cunoștințe și pentru a crește
performanța operațională generală.
Un alt armator a folosit datele înregistrate pentru a negocia un contract cu noi condiții
operaționale cu un navlositor. Vechii termeni impuneau ca toate motoarele să funcționeze în
timpul operațiunilor. Analiza a arătat sarcina medie și maximă pe fiecare motor în timpul
procedurilor normale de funcționare și a convins navlositorul să reducă cantitatea de motoare
care rulează. Schimbarea a îmbunătățit sarcina motorului și a scăzut consumul de combustibil.
Echipamentul tehnic de la bord este un element important și un factor favorizant pentru
economisirea energiei. Cu toate acestea, factorul uman este cea mai importantă componentă și
trebuie utilizat împreună cu îmbunătățirile tehnice. Potrivit studiului DNV GL privind
managementul energiei pentru 2015, aproximativ 50% din economiile realizabile provin din
retehnologizări și modernizări tehnice. Măsurile operaționale și manageriale ating restul de 50%.

Conducerea companiei de transport maritim are cel mai mare impact și responsabilitate pentru
reducerea emisiilor în cadrul flotei. Sunt două departamente ce au o importanță majoră:

 Departamentul de operațiuni ce urmărește să maximizeze desfășurarea economică prin

planificarea și programarea și coordonarea cu navele, navlositorii, porturile, agenții etc.

 Principala responsabilitate a departamentului tehnic este de a menține navele într-o stare

de întreținere pe mare și bună și se ocupă de noi proiecte de construcție.

Potrivit IMO, personalul principal de la bordul navei are următorul impact asupra economisirii
energiei:

Comandant: Angajamentul său față de eficiența energetică la bordul navei este vital.
Căpitan: Joacă roluri semnificative în operațiunile de încărcare/descărcare a încărcăturii,
operațiunilor de gestionare a balastului, optimizării tăieturilor etc.
Șef mecanic: Joacă un rol major în probleme tehnice, inclusiv întreținerea, starea și performanța,
precum și utilizarea motoarelor și a diferitelor mașini.
Ofițer Mecanic 2: În virtutea faptului că este cea mai implicată persoană în departamentul de
motoare în operarea și întreținerea de zi cu zi a diferitelor sisteme, are al doilea cel mai important
rol în departamentul de motoare.
Chiar și navele mai inteligente pe care ne așteptăm să le vedem în viitor vor depinde de efortul
uman pentru operațiuni eficiente. Implicarea echipajului poate oferi probabil cea mai mare
creștere a eficienței energetice la un cost relativ scăzut. IMO enumeră următoarele posibilități de
formare a personalului:

 Formare sau învățare la distanță privind eficiența energetică a navelor

 Creșterea gradului de conștientizare și a interesului pentru o cultură a siguranței și eficienței
prin campanii, reviste ale companiei sau alte documente
 Reuniuni periodice la bord pe această temă
 Adunați idei de bune practici de la navigatori, documentate, evidențiate și puse în aplicare.
 Motivează-te cu cele mai bune stimulente. De exemplu, dezvoltarea concurenței pentru
eficiența energetică între nave și echipaje.
Motivarea personalului și implicarea echipajului pe termen lung este o sarcină dificilă.
Economiile de energie pot fi substanțiale într-un stadiu incipient, când conceptul este inedit și o
sursă de divertisment. Cu toate acestea, studiile au arătat că, după o perioadă introductivă,
economiile de energie se diminuează pe măsură ce noutatea se uzează. Compania trebuie să
analizeze opțiunile disponibile pentru a reduce barierele și pentru a oferi stimulente.

După cum am amintit anterior, creșterea eficienței depinde de o serie de factori și decizii. Acest
lucru este valabil mai ales pentru navele DP. O persoană bine instruită poate lua decizia corectă
la momentul potrivit dacă are informațiile corecte și posibilitatea de a le exploata.

O soluție tehnică care ar putea atenua problema este un sistem de consiliere a navelor care oferă
îndrumări privind sistemul de alimentare și configurația propulsorului, consumul de energie și
parametrii de funcționare. Sistemul ar trebui, desigur, să țină seama de considerațiile privind
siguranța și de cerințele de clasă. Pe lângă faptul că este un instrument de sprijin, sistemul poate
crește gradul de conștientizare a echipajului prin furnizarea de informații în mod constant și
discret.
 3. Scurtă prezentare a proiectelor in desfăsurare pentru eficientizarea sistemelor de
poziționare dinamică

Pe măsură ce capacitățile de poziționare au fost îmbunătățite până la punctul în care o navă poate
sta acum pe un ban (virtual), accentul se mută acum spre rafinament. Eficientizarea navelor nu este
doar un lucru bun de făcut pentru mediu, ci și un bun sens în afaceri. În timp ce legislația se
îndreaptă în permanență către controale mai stricte ale emisiilor, companiile care iau inițiativa
acum vor rămâne în fruntea curbei, rămânând competitive în acest proces, mai ales în contextul
”Creșterii albastre”.

"Creșterea albastră" se referă la economia oceanelor , ce este determinată de o combinație de creștere a

populației, venituri în creștere, resurse naturale în scădere, răspunsuri la schimbările climatice și tehnologii
de pionierat. În timp ce industriile maritime tradiționale continuă să inoveze într-un ritm alert, industriile
oceanice emergente sunt cele care atrag cea mai mare parte a atenției.

Aceste industrii includ energia eoliană offshore, energia mareelor și a valurilor; explorarea și producția de
petrol și gaze în ape ultra-adânci și medii extrem de dure; acvacultura offshore; exploatarea minieră a
fundului mării; turism de croazieră; supravegherea maritimă și biotehnologia marină (OCDE, 2016).

Ca analog marin și costier al economiei verzi, abordarea economiei albastre se bazează pe o viziune de
"îmbunătățire a bunăstării și a echității sociale, reducând în același timp în mod semnificativ riscurile de
mediu și cicatricile ecologice" (UNEP 2013). Conceptul de "economie albastră" pune accentul pe conservare
și pe gestionarea durabilă, pornind de la premisa că ecosistemele oceanice sănătoase sunt mai productive și o
necesitate pentru economii durabile bazate pe oceane.

"Creșterea albastră" se referă acum la o economie oceanică mai durabilă, care să permită utilizarea optimă a
resurselor sale în funcție de sănătatea oceanului și a ecosistemelor sale. Investițiile în economia albastră
înseamnă, de asemenea, deblocarea potențialului oceanului de a crea mai multe locuri de muncă și de a
stimula economia.

Comisia Europeană recunoaște că marea și coastele sunt motoare ale economiei. Sectoarele individuale ale
economiei albastre sunt interdependente și se bazează pe competențe comune și pe infrastructură comună.
Pentru Uniunea Europeană, economia "albastră" reprezintă aproximativ 5,4 milioane de locuri de muncă și
generează o valoare adăugată brută de aproape 500 de miliarde EUR pe an.

Cu toate acestea, este posibilă o creștere suplimentară într-o serie de domenii care sunt evidențiate.
"Strategia de creștere albastră" a fost aprobată în octombrie 2012 la nivel ministerial prin Declarația de la
Limassol. Ulterior, Parlamentul European și-a exprimat sprijinul și, ca urmare, în mai 2014, Comisia a
prezentat o comunicare privind inovarea în economia albastră. Obiectivul acestei strategii a fost de a
promova creșterea inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și oportunitățile de ocupare a forței de
muncă în economia maritimă a Europei.

Strategia definește principalele sectoare care au un potențial ridicat de creare de locuri de muncă și de
creștere economică durabile, cum ar fi:

 Acvacultură
 Turismul de coastă
 Biotehnologie marină
 Energia oceanelor
 Mineritul de pe fundul mării
 Precum și alte sectoare esențiale pentru valoare și locuri de muncă: construcțiile navale și repararea
navelor, transportul (mărfuri și feribot), pescuitul, petrolul și gazele offshore.

În plus, strategia se concentrează asupra componentelor esențiale pentru furnizarea de cunoștințe, securitate
juridică și securitate în economia albastră:

 Amenajarea spațiului maritim pentru a asigura o gestionare eficientă și durabilă a activităților pe

mare
 Supraveghere maritimă integrată pentru a oferi autorităților o imagine mai bună a ceea ce se
întâmplă pe mare
 Conceptualizarea dezvoltării durabile a mediilor marine necesită implicarea mai multor părți
interesate publice și private, dar, mai presus de toate, au nevoie de cunoștințe științifice atunci când
vine vorba de atingerea sustenabilității.

Promovarea politicii științifice înseamnă concentrarea asupra modului în care politicile pot ajunge să reflecte
cele mai bune cunoștințe științifice disponibile. Aceasta este provocarea fundamentală a creșterii verzi și
albastre: cum să ne utilizăm resursele naturale într-un mod mai eficient, asigurându-ne în același timp că
ecosistemele își păstrează funcționalitatea.

Strategiile de punere în aplicare a economiei albastre fac parte din obiectivele de dezvoltare durabilă (ODD)
ale ONU, în special ODD 14 "Viața sub apă", care vizează, printre altele, prevenirea și reducerea
semnificativă a poluării marine, gestionarea și protejarea durabilă a ecosistemelor marine și costiere, să
minimizeze și să abordeze impactul acidificării oceanelor, să reglementeze recoltarea prin încetarea
pescuitului excesiv și a pescuitului ilegal, nedeclarat și nereglementat, să conserve zonele costiere și marine,
să sporească cunoștințele științifice și să transfere tehnologii marine durabile.

Comparativ cu sistemele DP existente, GreenDP a fost proiectat cu scopul de a reduce consumul de

combustibil. Realizează acest lucru cu designul controlerului său, care constă din 2 părți:

1. Componenta de compensare asupra mediului

2. Modelul regulator predictiv

Componenta de compensare asupra mediului înconjurător este concepută pentru a transmite o

variație lentă a propulsoarelor, compensând cu forțele medii asupra biosferei. Această componentă
va menține poziția dorită în condiții medii, reacționând subtil la schimbare. În acest fel, consumul
de energie este mai stabil și utilizarea combustibilului este redusă.

Regulatorul predictiv utilizează o prognoză a mișcărilor vaselor și ia măsuri în timpul schimbărilor

mai mari ale forțelor externe. Predicția este luată în considerare împreună cu limitele prestabilite.
Când predicția indică faptul că limitele vor fi depășite, regulatorul reacționează rapid, asigurându-
se astfel că nava va rămâne în zona operațională.

Kongsberg indică faptul că această nouă strategie de control va reduce consumul de combustibil cu
aproximativ 20%. În plus, aceasta va duce la o uzură redusă a părților mecanice ale sistemului de
putere și propulsor, reducând astfel costurile de întreținere.

Graficul de mai jos arată consumul de energie al unui sistem DP normal în comparație cu sistemul
GreenDP, cu exact același vânt, valuri și curent. Se vede variația mult mai mică pentru GreenDP.
Într-o aplicație din lumea reală, acest lucru înseamnă că numărul de generatoare care funcționează
poate fi redus, ducând la economii semnificative de combustibil.
Sistemele SDP existente pot fi actualizate cu ușurință la GreenDP prin înlocuirea SBC și
actualizarea software-ului.

Cea mai importantă inovație în designul corpului navei în acest deceniu este X-Bow, proiectat de
Grupul Ulstein. Acest design, ca un arc inversat îmbunătățește manipularea în condiții dificile de
mare și crește eficiența consumului de combustibil la deplasarea prin valuri. Acest lucru este
posibil prin flotabilitatea crescută a rezervelor oferită de bordul liber mărit.

Ideea pentru X-Bow a fost concepută în 2003 ca urmare a unei colaborări de think tank între un
grup de designeri industriali care știau despre designul industrial, dar nu știau nimic despre OSV-
uri și un grup de arhitecți navali și designeri de nave care aveau cunoștințe vaste în domeniul
construcțiilor navale.
3 ani mai târziu a fost creat primul X-Bow AHTS: The Bourbon Orca
Deși nu este utilizată în prezent la nivel extins, tehnologia CRP Azipod își va face probabil loc
datorită proprietăților hidrodinamice îmbunătățite ale sistemului de propulsie, care reduc consumul
de combustibil și ar putea oferi câteva capacități interesante de poziționare.
Elicele contra-rotative funcționează prin montarea unui propulsor azipod direcționabil în linie cu
elicele tradiționale fixe la pupa. Elicea azipod este mai mică decât recuzita principală pentru a evita
cavitația și are un număr diferit de lame, pentru a evita rezonanța.

Elicea azipod se rotește într-o direcție opusă elicei principale, la o viteză mai mică. Acționează ca o
cârmă a vasului și deoarece are capacitatea de a se roti la 360 de grade, devine foarte utilă în
poziționare.

Comenzile direcției azipodelor îndeplinesc standardele IMO și pot fi utilizate cu sistemele de

poziționare dinamică și Autopilot.

Presiunea pentru reducerea emisiilor de oxid de sulf (SOx) la navele maritime a crescut cererea de
combustibili marini cu conținut scăzut de sulf. Canada și SUA intenționează să stabilească limite
pentru emisiile de pe navele din apele lor teritoriale. Acești combustibili funcționează bine cu
sisteme concepute pentru utilizarea lor, dar pot provoca probleme ale motorului pe navele mai
vechi.
Marine BioDiesel începe de asemenea, începe să câștige teren. Biodieselul este non-toxic, ușor
biodegradabile și, în esență, fără sulf sau alți compuși. Beneficiile sale sunt:

 Non-toxice

 Biodegradabile

 Evacuare mai curată

 Punct de aprindere mai mare față de motorina convențională

 Lubricitate superioară

Deoarece biodieselul poate înlocui sau se poate amesteca cu motorină petrolieră cu mici modificări
sau deloc ale motorului, este o alternativă viabilă la mai multe categorii ale industriei marine,
inclusiv: bărci de agrement, nave comerciale, nave de cercetare și Flota Gărzii de Coastă a SUA.

Dotările inovatoare ale generatoarelor constând din diferite dimensiuni ale generatoarelor diesel
permit optimizarea diferitelor combinații de motoare diesel mecanice și electrice. Sistemele
avansate controlează condițiile de funcționare ale seturilor de generatoare pentru a reduce la
minimum consumul de combustibil și emisiile de NOx și CO2. Lansata în 2009, Havila Venus,
echipată cu acest sistem a fost numită cea mai verde AHTS din lume, la momentul respectiv.

Instalațiile de baterii hibride ale SEAM permit motoarelor diesel să funcționeze cu până la 20%
mai eficient, reducând astfel costurile de operare și emisiile de gaze cu efect de seră.

Seven Viking este echipat cu soluția de baterii hibride Westcon, economisind 860 000 de litri de
motorină pe an. Motoarele diesel, metoda standard de propulsie pentru navele comerciale,
contribuie în mare măsură la emisiile de gaze cu efect de seră. Eficiența termică pentru aceste
motoare poate fi de până la 50%, ceea ce duce la utilizarea inutilă a combustibililor fosili și la
emisii poluante.

Sistemele de propulsie electrică și hibridă a navelor sunt o soluție promițătoare, dar până de
curând bateriile au fost grele, cu o capacitate limitată. Sisteme de propulsie hibride cu barca de
ultimă generație SEAM utilizează sisteme de baterii de înaltă tehnologie și strategii de instalare
experte pentru a accelera rentabilitatea investiției. Fiecare instalație este personalizată pentru a
asigura cerințele specifice de putere ale unei nave. Acest lucru are ca rezultat o eficiență
energetică mai mare, un consum mai mic de combustibil și costuri de întreținere mai mici,
precum și o reducere semnificativă a emisiilor de gaze cu efect de seră.
Compania începe cu o evaluare a configurației existente a motorului unei nave sau cu o strategie
pentru o nouă construcție. Bateriile și un centru electronic de control sunt instalate pentru a
funcționa singur sau împreună cu motoarele diesel. Într-o soluție hibridă, bateriile furnizează
energie atunci când cerințele de energie sunt mai mici și cresc redundanța pentru a compensa
timpul de nefuncționare al motorului.

Companiile maritime trebuie să respecte cu cel puțin 50% obiectivele Organizației Maritime
Internaționale (IMO) de reducere a emisiilor de CO₂ generate de transportul maritim
internațional, precum și Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave.
Tehnologia hibridă ajută la conformitate, furnizând în același timp nevoile de propulsie ale navei
în condiții variabile.

Într-o soluție hibridă, bateriile navelor au un efect de bărbierit de vârf, unde bateria egalizează
sarcina motoarelor. Acest lucru reduce presiunea asupra mașinilor și, astfel, reduce costurile de
întreținere. Bateriile oferă, de asemenea, putere de rezervă pentru navele care utilizează
poziționarea dinamică (DP), reducând consumul de energie de la motoarele de rezervă.

În 2016, SEAM a livrat primul sistem hibrid de baterii din lume pe nava offshore Viking Energy.
Doi ani mai târziu, nava a obținut o reducere impresionantă cu 30% a consumului și a emisiilor
atunci când funcționează în modul DP.
Datorită beneficiilor de mediu și de cost ale soluțiilor electrice și hibride, propulsia navelor
devine din ce în ce mai ecologică. Procesul se accelerează pe măsură ce sunt puse în aplicare noi
reglementări de mediu pentru navele oceanice. Guvernul norvegian, de exemplu, cere ca toate
feriboturile de-a lungul coastei sale să fie electrificate până în 2030.

SEAM a fost cunoscut sub numele de Westcon Power & Automation până în 2021. Westcon a
fost fondată în Norvegia în 1988 și a început să dezvolte soluții de stocare a energiei în 2013.
Compania a livrat sistemele de alimentare și automatizare pentru barca de vizitare a obiectivelor
turistice cu emisii zero Future of the Fjords, care a fost premiată în 2018 cu "Ship of the Year" la
SMM. SEAM mai are o serie de alte proiecte electrice, hibride și pe bază de hidrogen în curs de
desfășurare, inclusiv sisteme de alimentare pentru feriboturi rapide cu emisii zero de hidrogen.
 Kongsberg Maritime și Massterly (un joint-venture Kongsberg Wilhelmsen) au semnat contracte
cu cel mai important distribuitor norvegian de alimente ASKO pentru a dota două nave noi cu
tehnologie autonomă și pentru a-și gestiona operațiunile pe mare.

Potrivit unei declarații, aceasta este o "piatră de hotar majoră" pentru creșterea operațiunilor
maritime durabile în Norvegia. Navele complet electrice vor înlocui 2 milioane de kilometri de
transport cu camioane, economisind 5.000 de tone de CO2 în fiecare an.
ASKO – care transportă în prezent marfa cu peste 800 de camioane zilnic – a declarat, de
asemenea, că este dedicată sustenabilității și investește masiv în noi tehnologii, cum ar fi
vehiculele electrice și alimentate cu hidrogen.

Transportul rutier este în prezent singurul mod de transport pentru a-și lega depozitele din partea
de vest a fiordului Oslo cu centrul lor de distribuție din partea de est. Noile nave roll on, roll off
(RORO) vor înlocui soluția actuală cu o alternativă de transport cu emisii zero.

ENOVA a sprijinit proiectul – inclusiv infrastructura portuară necesară – cu 119 MNOK, în

conformitate cu angajamentul societății norvegiene de a reduce emisiile și de a transfera
transportul rutier pe mare acolo unde este posibil.

Navele vor fi echipate cu tehnologia necesară pentru emisii zero și operarea fără pilot de către
Kongsberg Maritime, în timp ce Massterly va asigura gestionarea navelor și operațiunile în
condiții de siguranță de la Centrul lor de operațiuni la distanță de la țărm. Cele două nave vor
opera inițial cu un echipaj redus, înainte de a se deplasa spre călătorii fără pilot. Navele au fost
proiectate de proiectantul norvegian de nave al Naval Dynamics și vor fi construite la șantierul
naval Cochin de stat din India. Funcționalitatea care permite operarea autonomă va fi
implementată și testată după sosirea în zona operațională din fiordul Oslo.

4. Studiu de caz – cea mai verde navă cu sistem de poziționare dinamică – Havila Venus

Havila Venus este una dintre cele mai mari nave de aprovizionare cu remorchere (AHTS) din lume.
Acesta a fost livrată în octombrie 2009.
Pavilion
Norvegian
Clasă
DNV + 1A1, E0,Tug, Supply Vessel, SF, NAUT-OSV (A), HL (2,8), LFL*, Dynpos – AUTR,
Clean Design, Oilrec, Comf-C(3)-V(3), ICE C
Pasageri
60
Viteză
18kt
Management
Havila Shipping
Proprietar
Havila Ships
Constructor
Havyard Leirvik
Supervisor construcție carenă
Havyard Ship Services
Inginerie Electrică
Havyard Powertec
Instalații electrice
Havyard Elektro
Tip propulsie
Diesel Mechanic, Diesel electric, and Hybrid
Putere totală propulsie
17,200kW
Propulsor lateral înainte
TT 2400 (1,200kW)
Propulsor azimut înainte
TCNS 92 (1,500kW)
Propulsor lateral
TT 2000 (2 x 1,200kW each)
Echipament navigație
Furuno S-band ARPA Radar, Furuno X-band ARPA Radar, Navipol II magnetic compass, GDS
102 skipper de navigare ecou sounder, VSS-111 Phonetec sistem de recepție de sunet, și Bridge
Warch Sistem de monitorizare
Echipament comunicații
Furuno NX-700B NAVTEX Receiver, Jotron Radar Transponder, două Motorola GSM telefon,
șase Motorola GP 380 EX portabil UHF, două FM 8800S Furuno VHF / DSC Simplex
Carenă
92m
Distanța între perpendiculare (LPP)
79.80m
Lățime
22m
Adâncime punte principală
9m
Plan proiectare
6m
Tonaj brut
6,455t
Greutate
Max. Draft 3,866t

Nava poate funcționa pe vreme neprielnică și vânt provenind din toate direcțiile.
Havila Venus este considerată ca fiind cea mai verde navă de aprovizionare cu remorchere care
manipulează ancore din lume.
Nava poate atinge o viteză de croazieră de 18kt.
Havila Venus este capabilă să efectueze operațiuni sub-maritime la o adâncime de 3.000m. Este
echipată cu echipamente de navigație și comunicare de ultimă generație, și este una dintre cele mai
mari nave de aprovizionare cu remorchere (AHTS) din lume. A fost dată în folosință în octombrie
2009, iar ceremonia de numire a avut loc la 17 octombrie 2009 la Fosnavag, Norvegia.

Nava a fost construită la șantierul naval al grupului Havyard, Havyard Leirvik, și este administrată
și operată de Havila Shipping. Coca navei a fost construită în Turcia și a fost supravegheată de
Havyard Ship Services. Ingineria electrică a navei a fost asigurată de Havyard Powertec, unde
instalațiile electrice au fost realizate de Havyard Elektro.
Designul navei este de tip Havyard 845, care este dezvoltat de Havyard Design. Acesta a fost
proiectat în conformitate cu cerințele armatorului pentru o funcționare economică și, în același
timp, au fost luate în considerare și mediul, confortul și siguranța echipajului.

Nava are un tonaj brut de 6.455t și o greutate de 3.866t. Deplasarea maximă a navei este de 9.687t.
Lungimea totală a navei este de 92 m, iar lungimea dintre perpendiculare (LPP) a fost menținută la
79.8m. Lățimea turnată, adâncimea până la puntea principală și gradul de proiectare sunt de 22m,
9m și, respectiv, 6m. Nava are capacitatea de a găzdui 60 de persoane, în 16 cabine single, 20 de
cabine duble și o cabină pentru 4 persoane.
Corpul navei, care este alcătuit din oțel, are fund dublu și latură dublă. Puntea de marfă, care este
construită pe o suprafață de 750 m², este capabilă să dețină 1.500t de mărfuri. Acest design asigură
o bună funcționare în condiții de siguranță, oferind o bună stabilitate și flotabilitate. Nava poate
atinge o viteză de croazieră de 18kt.
Nava este echipată cu un sistem avansat de propulsie hibridă proiectat și dezvoltat de Havyard
Design și Havila Shipping în colaborare cu Scandinavian Electric Systems. Acest sistem de
propulsie reduce consumul de combustibil al navei cu 10% până la 15% în comparație cu alte
sisteme. De asemenea, ajută la reducerea la minimum a emisiilor de oxid de azot și dioxid de
carbon.
Pentru propulsie și alimentarea celorlalte echipamente, nava este echipată cu o centrală electrică
care este capabilă să genereze până la 18.000 kW de energie electrică. Centrala combinată cu
sistemul hibrid avansat generează energie electrică pentru a alimenta două elice principale, trei
propulsoare laterale și un propulsor azimut.
Diesel mecanic, diesel electric și hibrid sunt cele trei moduri de operare sub care funcționează
sistemul de propulsie al navei. Modul hibrid este o combinație a primelor două moduri.
Cerințele de putere ale unui AHTS atunci când se deplasează de la A la B sunt mai mici în
comparație cu resursele de putere totale de la bord.
În cazul sistemului electric diesel, nava poate funcționa pe un motor diesel mare care furnizează
puterea necesară propulsării prin motoare electrice. Necesarul de putere variază atunci când nava
utilizează sistemul de poziționare dinamică în funcționarea sa. Pentru a optimiza siguranța și
consumul de combustibil, alimentarea cu energie a navei este reglementată de sistemul său electric
diesel.
Pentru a genera suficientă putere pentru a obține tracțiunea necesară, elicele principale ale navei
sunt alimentate direct în modul mecanic diesel.
Nava este echipată cu trolii puternice, moderne, care manipulează ancora, asigurând siguranța
echipajului. Cadrul de recuperare a ancorei navei (ARF) este utilizat pentru a manipula ancora
peste pupa, pinii de remorcare și fălcile rechinilor. Nava are, de asemenea, două macarale feroviare
de marfă cu manipulatoare.
Sistemul de lansare și recuperare (LARS) al navei îl ajută să efectueze operațiunile vehiculelor
operate de la distanță (ROV) pe partea navei. Atunci când este utilizat în combinație cu un cadru A
de 250t pe pupa, LARS poate permite navei să efectueze operațiuni sub-maritime la o adâncime de
3.000m.
În conformitate cu reglementările privind siguranța vieții pe mare, nava este echipată cu barca
Alusafe 770 Mob. De asemenea, are o barcă de salvare TTS Marine HL9D, echipată cu pachet de
manipulare a ancorei în condiții de siguranță.
Nava este echipată cu echipamente de navigație și comunicații de ultimă generație. Are două
radare, radarul ARPA fcr-2837S Furuno S-band și radarul ARPA far-2827 Furuno X-band. Alte
echipamente importante de navigație includ o busolă magnetică Navipol II, un sunet de ecou de
navigație GDS 102 skipper, un sistem de recepție a sunetului VSS-111 Phonetec și un sistem de
monitorizare Bridge Warch.
Echipamentul de comunicare al navei include un receptor Furuno NX-700B Navtex, două
transpondere radar TRON SART Jotron, trei VHF-uri portabile aprobate de Jotron GMDSS, un
telefon Thrane & Thrane fleet broadband 500, două telefoane Motorola GSM, șase Motorola GP
380 EX Portable UHF și două FM 8800S Furuno VHF /DSC Simplex.
 5. Concluzii

Există o presiune de reglementare din ce în ce mai mare pentru a reduce emisiile din industria
navală. Navele cu o amprentă ecologică redusă și echipamente de reducere a emisiilor pot
beneficia de taxe portuare reduse, de finanțarea proiectelor din Fondul de NOx și de accesul în
zonele în care accesul este restricționat.

Navele echipate cu sisteme dinamice de poziționare pentru activitățile offshore se confruntă cu

provocări distincte și nu pot utiliza în mod direct indici și măsuri elaborate pentru flota
comercială tradițională. Întregul personal implicat în operațiunile navelor DP ar trebui să fie
conștient de modul în care cerințele de redundanță afectează planificarea operațională, siguranța,
uzura etc.

Cele mai mari reduceri de emisii pot fi realizate atunci când nava și echipamentele de la bord,
echipajul și compania de transport maritim se acomodează pentru economii de energie. Există
diferite soluții tehnice pentru reducerea cererii de energie sau furnizarea de informații care
conduc la decizii mai bune privind operațiunile eficiente, dar cele mai mari responsabilități și
posibilități depind de factorul uman.
6. Bibliografie

1. The Paris Agreement http://unfccc.int/paris_agreement/items/9485.php

2. IMO on Greenhouse Gas emissions
http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/
Pages/G HG-Emissions.aspx
3. Joakim Kjølleberg, MSc thesis, «Weather Routing for Offshore Vessels in
the North Sea», Norwegian University of Science and Technology, 2015
4. ISO50001 Energy management
http://www.iso.org/iso/home/standards/management- standards/iso50001.htm
5. RightShip, Greenhouse Gas rating http://site.rightship.com/ghg-rating/
6. The Clean Shipping Index
http://www.cleanshippingindex.com/information/environmental-
parameters-2/
7. The environmental shipping index
http://www.environmentalshipindex.org/Public/Home/ESIFor
mulas
8. The Fram project http://www.theframproject.org/best-practices
9. The NOx fund
https://www.nho.no/Prosjekter-og-programmer/NOx-fondet/The-NOx- fund/
10. DNV GL, Energy Management Study 2015
11. ABS, Ship Energy Efficiency Measures, Status and Guidance, 2013