Sunteți pe pagina 1din 19

Universitatea POLITEHNICA din Bucuresti

Facultatea TRANSPORTURI
DEPARTAMENTUL TRANSPORTURI, TRAFIC SI LOGISTICA

Programul de master
TRANSPORT I TRAFIC URBAN

Exemple notabile ale dezvoltrii corelate pentru


transporturi i sistemul economico-social
La disciplina
Transporturile i mediul socio-economic

Autor: Sorescu Ionu-Cosmin

noiembrie 2014
1

CUPRINS:
LISTA DE ABREVIERI

1. TRANSPORTUL-INTRODUCERE
2. TIPURI DE TRANSPORT

2.1. TRANSPORTURILE AERIENE


2.1.1. AVIOANELE

4
4

4-5

2.1.2 ELICOPTERELE 5-6


2.1.3 VEHICULELE MAI UOARE DECT AERUL
2.2 TRANSPORTURILE FEROVIARE
2.2.1 PREZENT I VIITOR

6-8

2.2.2 MATERIALUL RULANT 8-9


2.2.2.1 CLASIFICAREA CILOR FERATE 9-10
2.2.2.2 CILE FERATE MAGISTRALE
2.2.2.3 CILE FERATE PRINCIPALE

10
10-11

2.2.2.4 CILE FERATE SECUNDARE 11


2.2.3. STAIILE DE CALE FERAT

12

2.2.4 PODURILE DE CALE FERAT

12

2.2.5 TUNELURILE

12-13

2.2.6. TRANSPORTUL VIITORULUI: A.G.V. 13-14


2.3. TRANSPORTUL RUTIER

14

2.3.1. DRUMUL MODERN

14

2.3.2. OSEAUA

14

2.3.3. BICICLETA

14

2.3.4. AUTOMOBILUL 15
2.3.5. TRANSPORTUL VIITORULUI: MAINI PE OSELE ELECTRIFICATE
BIBLIOGRAFIE
ANEXE

15-16

17

18

LISTA DE ABREVIERI
AFER

Autoritatea Feroviara Romana

ARR

Autoritatea Rutiera Romana

TGV

Train a Grande Vitesse

TALGO

Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol

AGV

Automotrice Grande Vitesse

PIB

Produs Intern Brut

UPB

Universitatea POLITEHNICA din Bucuresti

1. Transportul introducere

Transportul se refer la deplasarea de la un loc la altul a persoanelor precum i a


bunurilor,
semnalelor
sau
informaiilor.
Termenul
vine
din latin,
de
la
"transportare" , trans (peste) i portare (nsemnnd a purta sau a cra).
Transportul este o activitate care a aprut odat cu existen a omului. Limitele fizice
ale organismului uman n privina distanelor ce puteau fi parcurse pe jos i a cantit ii de
bunuri ce puteau fi transportate, au determinat, n timp, descoperirea unei game variate de
ci i mijloace de transport.
Transportul faciliteaz accesul la resursele naturale i stimuleaz schimburile
comerciale.
Sectorul transporturi are diverse aspecte. Simplificnd i generaliznd se poate
discuta de trei mari ramuri: infrastructur, vehicule, gestiune:

Infrastructura

transporturilor,

ce

cuprinde

toat

reeaua

de

transport

(strzi, autostrzi, ci ferate, canale navigabile, culoare de zbor, conducte etc.) i terminalele
(aeroporturile, staiile feroviare, autogrile etc.).

Vehiculele de toate tipurile: autovehicule, trenuri, vapoare etc., mpreun cu toate


aspectele ce in de proiectare, construcie, diagnoz i exploatare a autovehiculelor, trafic
rutier, management.

Gestiunea transporturilor, de competena ingineriei transporturilor i ingineriei


proiectrii reelelor i sistemelor de transport, ce are ca scop optimizarea sistemelor de
transport, creterea siguranei transporturilor, protejarea mediului etc.

2. Tipuri de transport
2.1. Transporturile aeriene
Transportul aerian a revoluionat transportul global, reducnd dramatic timpul
necesar cltoriei pe mari distane. Cltoriile peste oceane, care ar fi putut dura sptmni
sau chiar ani, acum pot fi fcute n cteva ore.
2.1.1. Avioanele. Avioanele sunt vehiculele mai grele dect aerul, care
folosesc aripi pentru a produce portan . Avioanele transport oameni, mrfuri, po t, etc.
Avionul a revoluionat de asemenea i rzboiul. Multe descoperii n domeniul aeronauticii,
cum ar fi motorul cu reacie, au fost descoperite de savan i i ingineri militari.
Primul zbor pilotat al unui avion a avut loc n 1903, fiind realizat de fraii Wright la
Kitty Hawk, n Carolina de Nord, S.U.A. Odat cu mbunt irea tehno logiei, zborurile mai
lungi au devenit posibile. Zborul aviatorului american Charles Lindbergh peste Atlantic, n
1927, a ajutat la trezirea interesului public pentru cltoriile aeriene intercontinentale.
Dezvoltarea tehnologic a produs avioane mai mari, mai rapide i mai durabile.
Introducerea motorului cu reacie n 1941 a ajutat la inaugurarea avioanelor cu reac ie n
4

zborurile comerciale de dup cel de-al doilea rzboi mondial. Primul zbor al unui avion
comercial cu reacie n S.U.A. a avut loc n 1958 i a fost fcut de ctre un Boeing 707.
Boeing-ul 747 Jumbo Jet, care are o capacitate de peste 300 de locuri, a intrat n serviciu n
1970. Supersonicul franuzesc Concorde i-a nceput serviciul n 1972.

Fig.1 Avion tip Boeing

2.1.2. Elicopterele. Un elicopter obine portan de la un set de palete rotoare, i


nu de la aripi fixe, aa cum fac avioanele. Elicopterele sunt folosite n ora e pentru a
transporta cltorii din zonele suburbane la aeroporturi. Elicopterele asigur de asemenea
evacuare medical i acces la zone greu de ajuns, cum ar fi platformele petroliere i
regiunile muntoase. Elicopterele sunt de asemenea importante vehicule militare. For ele
militare le
folosesc pentru transportul de mrfuri, evacuare medical i pentru lupt.

Fig.2 Elicopter tip AirCraft

Prima ridicare a unui elicopter de la sol a avut loc n 1907, cnd un elicopter francez
s-a ridicat de la sol timp de cteva secunde. Totu i, mai era nevoie de multe ajustri pn
cnd elicopterele s poat deveni practice. Germania a produs primul elicopter practic n
1936, iar Armata S.U.A. a produs primul elicopter echipat pentru lupt n 1942. Elicopterle au
fost folosite prima dat n scopuri militare n timpul celui de-al doilea Rzboi Mondial
2.1.3. Vehiculele mai uoare dect aerul. Baloanele i dirijabilele sunt
5

vehicule mai uoare dect aerul, care se bazeaz pe aer cald sau gaze mai u oare dect
aerul pentru a obine portan. Baloanele se bazeaz pe curen ii de aer pentru propulsie i
sunt folosite mai ales pentru recreere sau cercetri asupra vremii de mare altitudine.
Dirijabilele i zeppelinele, combin un balon cu gaz mai u or dect aerul, cu elici pentru
navigaie i manevrabilitate.
Dirijabilele erau folosite odinioar pentru transportul de pasageri i promiteau mult ca
mijloc de transport. Totui, popularitatea lor a sczut dup cteva accidente majore,
incluznd catrastrofa dirijabilului german Hindenburg, n New Jersey, n 1937. Astzi, mici
zeppeline care folosesc heliu sunt folosite pentru scopuri publicitare. Ele pot fi deseori vzute
la evenimentele sportive majore.

Fig.3 Balon tip Zeppelin folosit n scop publicitar

2.2. Transporturile feroviare


2.2.1. Prezent i viitor

n secolul XIX , ca urmare a dezvoltrii produc iei industriale, nevoile de materii


prime i materiale cereau crearea unor mijloace de transport cu capacit i mai mari, mai
puternice, sigure n exploatare i care s realizeze viteze sporite.
n 1765, James Watt a realizat prima main cu abur cu motor cu simplu efect, iar n
1762 maina cu abur cu piston cu dublu efect, care ob inea mi carea de rota ie continu a
unui arbore motor.
n 1803 Richard Trevithiek realizeaz prima locomotiv cu abur din lume, utiliznd o
main cu abur de nalt presiune a ezat pe un asiu cu ro i, care avea bandaje netede i
rulau pe ine de metal.
Inventatorii au cutat s creeze alte tipuri de vehicule terestre care s corespund
noilor condiii de dezvoltare a societii; drept
rezultat fiind considerat na terea
locomotivelor, a cilor ferate i a trenurilor.
George Stephenson este cel care, plecnd de la ideile predecesorilor si, i
generalizndu-le, a construit celebra locomotiv de cale ferat, Locomotion nr. 1, pe care a

condus-o personal la 27 sept 1825 ntre Stockton i Darlington, remorcnd un convoi format
dintr-un vagon acoperit i 33 vagoane descoperite.
Performanele locomotivelor au fost permanent mbunt ite; s-a produs i o
specializare, construindu-se locomotive mai puternice pentru remorcarea trenurilor de
mrfuri i locomotive cu viteza pentru trenurile de cltori. Dezvoltarea transporturilor
feroviare a avut drept rezultat nfiinarea a numeroase fabrici de locomotive.
La nceput vagoanele aveau forma unei trsuri, dar au fost compartimentate, cu
acces de pe peron n fiecare compartiment. Au fost introduse culoare laterale i s-au creeat
vestibule la extremiti. Apoi au fost introduse furgoanele de bagaje i vagoanele po tale
pentru trierea i transportul coresponden ei i coletelor.
Vagoanele de dormit au fost introduse la cile ferate americane de ctre George
Mortimer-Pullman, iar n Europa de ctre Georges Nagelmacker.
n ceea ce privete vagoanele de marf, pn n 1886 acestea msurau n greutate
mai puin de 10 t, prin 1898 aveau 15 t, ca n 1911 s fie de 20 t.
n cursul evoluiei cilor ferate, vagoanele de marf au cptat diferite specializri:
platforme pentru mrfuri care nu necesit protec ie pe timpul transportului, gondole pentru
mrfuri n vrac, vagoane nchise pentru mrfuri care necesit protec ie mpotriva intemperiilor
sau a sustragerilor, cisterne pentru produse lichide, basculante ce bena-jgheab, pentru
lemnrie lung, izoterme, frigorifice, vagoane pentru containere, vagoane speciale penru
produse pulverulente sau granulare, macarale etc.
Locomotivele cu abur au fost n permanen diversificate i perfec ionate n func ie
de ecartamentul liniei i de felul trenurilor tractate (de cltori, mrfuri mixte) sau pentru
manevre.
Locomotive de mare vitez au fost construite nainte de al doilea rzboi mondial,
recordul de vitez al traciunii cu abur fiind stabilit n 1938 de o locomotiv englezeasc care
a remorcat pe traseul Grantham-Tallington un tonaj de 244 tf cu viteza de 202,7 km/h.
n SUA au fost introduse locomotive care dezvoltau pn la 10 000 cai putere n
cilindrii. Cu o lungime de 40 m i greutate proprie de 541 t, locomotivele Big Boy erau
considerai adevrai coloi, fiind cele mai puternice locomotive construite vreodat.
Cutndu-se soluii pentru tractarea trenurilor cu locomotive cu randament sporit i
mai puin poluante, s-a experimentat i generalizat trac iunea cu motoare cu ardere intern.
Prima locomotiv diesel din lume a fost construit de firma elve ian Sulzer Wintertur n
1912. In 1934, i respectiv 1936 sovieticii i francezii au introdus locomotivele diesel la
remorcarea trenurilor de mare vitez.
n SUA i rile din vestul Europei au fost introduse automotoarele aerodinamice
pentru transportul cltorilor. Acest lucru se ntmpl n perioada dintre cele dou rzboaie
mondiale.
n 1942 este creeat trenul TALGO de ctre spaniolul Alejandro Goicoechea Omar.
Trenul este compus din vagoane cu lungime mic care se sprijin n partea din fa pe
vagonul precedent, iar n partea din spate pe dou semiosii independente.
Societatea elveian Brown Bovery a introdus prima turbin cu gaze n 1940.
Acest tip de locomotiv a fost apoi experimentat cu succes n diferite ri.
Turbotrenul TGV ( train grand vitese) nr. 001 a realizat n 1972 recordul mondial de
vitez al traciunii feroviare clasice cu motoare termice, circulnd pe tronsonul LamotheMorceaux cu 318 km/h.
Traciunea electric a fost experimentat nc din secolul XIX, la nceput fiind utilizat
sistemul de traciune cu curent electric continuu i cu curent electric alternativ trifazat n
Italia, Germania, Elveia, Spania i SUA.
7

Traciunea cu curent continuu a cptat rspndire n SUA i Europa dup primul


rzboi mondial. Traciunea cu curent alternativ monofazat de joas tensiune i de frecven
industrial a fost utilizat n paralel cu curentul continuu.
2.2.2. Materialul rulant
Dei existena cilor ferate este asociat cu circula ia trenurilor remorcate de clasica
locomotiv, aceast opinie este considerat eronat deoarece cile ferate n calitate de ci
de rulare i transport au aprut cu mult naintea locomotivelor cu abur.
nc din secolul XVI se foloseau ine de lemn la minele din care se extrgeau
mineralele de la Leberthal n Alsacia, din mun ii Harz i Urali.
Premira mondial a conceperii i utilizrii sistemului - ina travers- prevzut cu
schimbtoare de direcie cu ac i inm apar ine romanului Ion Pop i a cunoscut o larg
extindere la minele de la Brad din Transilvania n prima parte a secolului XVI-lea. Aceast
important invenie s-a extins imediat n Austria i generalizat n toate zonele carbonifere din
Europa, n special n sudul Angliei.
Sistemul cilor ferate nregisteaz o evolu ie rapid: n 1764, Frolov utilizeaz n Altai
ine de font, n 1767 Reynold introduce inele de o el la minele de crbuni de la Dale, sudul
Angliei. n 1776 John Curr introduce ina de font n forma de col ar, denumit tram-road.
William Jesop a creat prima in cu coam, iar n 1830 Robert Stevens inventeaz
ina cu ciuperc i talpa lat, care a fost introdus n Europa de inginerul englez Vignole,
acest tip de in folosindu-se pn n zilele noastre.
La 16 noiembrie 1830 a fost inaugurat n premier mondial linia LiverpoolManchester pe care a mers primul tren de persoane cu 130 pasageri, tractat de o locomotiv
cu abur, trenul parcurgnd distana de 60 km n 90 minute cu viteza aproximativ de 35
km/h.
Sistemul a fost extins cu mare repeziciune; locomotivele construite n Anglia de
Stephenson n anii 1832-1833 de tipul Planet i Patentee au fost adoptate de toate cile
ferate din lume, iar n Europa a nceput era marilor construc ii feroviare:
1835-Bruxelles-Mechelen;
Nuberg-Furth
1837-Paris-Saint Germain
St. Petersburg-Tarskoe Selo
1843 Paris-Orleans
n perioada urmtoare au fost construite re ele feroviare de baz i alte ri europene
dar i n America de Nord, Asia, Africa, America Latin, Australia.
n ultimele decenii ale secolului XIX lea s-a extis re eaua de ci ferate n rile din
centrul i estul Europei, n China, sudul i sud-estul Asiei (Inidia, Vietnam , Malaezia), Turcia,
Iran, America Latin (Argentina, Mexic, Brazilia), Africa (Gabon, Nigeria, Angola, Congo).
Lungimea cilor ferate a crescut vertiginos de la 8640 km la nceputul perioadei la 794 000
km n jurul anului 1900.
n aceast perioad atelierele lui Stephenson primesc din ce n ce mai multe
Comenzi, dar i modernizeaz foarte tare modelele de locomotiv; dupa ce n 1840
locomotiva de top Firefly ajunge la viteza de 80,2 km/h, n mai 1848 modelul Great Western
prinde 108 km/h, iar n 1849 modelul The Governer nregistreza 134 km/h.
n acelai timp se modernizeaz elementele de func ionare, semnalizarea mecanic,
frna electric i elementele de asigurare a securizrii circula iei.
8

Se poate spune c transportul feroviar avea acum s asigure condi iile tehnice n
vederea funcionrii optime. Ultima problem rmas a constitut-o derularea optim a
transportului de cltori.
Pentru clasele I-II s-au construit vagoane care copiau exact trsurile i primeau
denumiri ca: vagon berlin, caleac, etc; cltorii de clasa a III-a cltoreau n vagoane
descoperite, sumar amenajate.
n Romnia, primele vagoane de cltori pe linia Bucure ti-Giurgiu au fost importate
de firma englez Ashbury din Manchester.Vagoanele care func ionau pe liniile romne ti n
secolul XIX erau de 3 clase :
clasa I cu capacitate de 18 locuri pe scaune, repartizate n 3 compartimente
clasa II cu capacitate de 24 locuri
clasa III cu capacitate de 38 de locuri, fr compartimente.
Vagoanele de la clasa I i II erau nclzite cu aer cald, iar clasa a III a cu sobe
amplasate n mijlocul lor. La toate tipurile de vagon iluminatul se fcea cu lmpi cu ulei de
rapi.
ncepnd cu 1913 s-au adus din import locomotive puternice, tip Pacific , care
puteau atinge o vitez de 126 km/h.

2.2.2.1. Clasificarea cilor ferate


Dup particularitile mediului geografic:
ci ferate construite la suprafaa solului;
ci ferate construite n subteran, aici fiind incluse liniile de metrou, sectoarele de
tuneluri feroviare i cile ferate din galeriile exploatrilor miniere;
ci ferate suspendate pe anumite portiuni.

Dupa ecartamentul cii ferate:


ci ferate normale (ecartament 1435mm) in tarile europene , asiatice si africane;
ci ferate cu ecartament de 1524 mm, specific Rusiei, Ucrainei, Mongoliei si Chinei;
ci ferate cu ecartament de 1676 mm, specific Spaniei, Indiei, Americii de Nord si
Americii de Sud;
ci ferate cu ecartament mic (700-1200 mm), in zonele montane.

Dup intensitatea traficului de cltori i de mrfuri:


ci ferate magistrale cu importan deosebit pentru circula ia na ional i
internaional (Transsiberianul 9302 km, Transaustralianul, Transandinul, magistrala
Transafricana);
ci ferate de importan naional (Bucuresti-Craiova-Timisoara, Madrid-Valencia,
Moscova-Sankt Petersburg etc)
La construcia cilor ferate s-au folosit diferite ecartamente, dar cel de 1435 s-a
generalizat, care a a fost denumit normal i care este utilizat i azi la majoritatea cilor
ferate. Mai exist i ci ferate cu ecartament larg de 1 524 mm, n Rusia, Mongolia, China,
sau de 1 676 mm n Spania i America de Sud.

n proporie mai mic se folosete i ecartamentul ngust n unele state din America
de Sud, India i n tarile din Extremul Orient sau n paralel cu ecartamentul normal n diferite
ri.
O alt clasificare posibil a cilor ferate este i cea dupa intensitatea traficului de
cltori si mrfuri:

2.2.2.2. Cile ferate magistrale


De o importan naional i internaional, acestea asigur un mare trafic de
cltori i mrfuri n mai multe ri i continente.
Magistrala feroviar cu cea mai mare lungime este pe teritoriul Rusiei
(Transsiberianul) i are 9 302 km. Este dubl i complet electrificat i leag Moscova de
Vladivostok prin Celeabinsk, Omsk, Haborovsk.
n Europa principalele magistrale feroviare sunt:
Paris- Bruxelles-Amsterdam
Barcelona-Madrid-Lisabona
Atena-Istanbul-Sofia-Bucuresti-Budapesta-Viena-Berlin;
Pe celelalte continente exist cel puin cte o magistral de cale ferat, aceasta
fiind numit dup numele regiunii pe care o strbate:
Transmongolianul: Beijing-Ulan Bator-Irkutsk
Transaustralianul: Perth-Melbourne-Sydney
Transandinul: Buenos Aires-Mendoza Val Paraiso;
Magistrala Transafricana din zona ecuatoriala intre Lagos si Monbassa in lungime de
6 350 km care leaga 6 tari si 5 capitale;
New York-Chicago-San Francisco;
Philadelphia-St. Louis-Los Angeles;
Quebec-Winnipeg-Vancouver.

2.2.2.3. Cile ferate principale


Sunt cile ferate de importan naional prin care se asigur legturi de cltori i
mrfuri ntre principalele centre economice i regiuni cu o mare importan industrial.
n America de Nord principalele magistrale strbat SUA de la est la vest, unind
oraele porturi de la Oceanul Atlantic la Pacific, fiind n acela i timp i magistrale
continentale:
New York-Indianapolis-St. Louis-Amarillo-Los Angeles(6 350 km)
Boston-Cleveland-Chicago-Mineapolis-Seattle(6 000 km)
Jacksonville-New Orleans-El Paso-Phoenix-Los Angeles (5 800 km)

10

.2.4.

n Japonia a fost construit o reea puternic de cale ferat;cea mai important este
magistrala care leag capitala Tokio de Insulele Kyushu, construit pe trei tronsoane:
1964-Tokio-Nagoya-Osaka-515 km
1972-Osaka-Okoyama-160 km
1975-Okoyama-Ins.Kyushu-392 km
n Europa, Germania este ara cea mai dezvoltat din punct de vedere feroviar; are o
reea de peste 48.000 km i o densitate de 114,4km/1.000 km ptra i.Aceast larg re ea
leag marile orae de puternicele centre industriale : Hanovra-Wurburg; Mannheim-Stuttgart;
Berlin-Hamburg.
Frana reprezint i ea un capitol mai aparte i asta datorit vestitelor i neegalatelor
pn acum TGV (trenuri de mare viteza); re eaua TGV a mpnzit n special Fran a unde
face legtura extrem de rapid ntre principalele ora e:Paris-Lyon-Marsillia, Paris-AmiensLille; Lyon-Marsillia Nice.
TGVul mai poate fi ntalnit i pe unele rute feroviare din Spania,marea Britanie,
Belgia,Olanda dar i n China pe ruta Beijing-Shanghai-1.350 km;Australia (CanberraSydney)

Caile ferate secundare


Sunt construite deseori pentru a deservi mari obiective industriale sau ca linii de
centura ale marilor aglomerari urbane.
Prin lucrri foarte dificile i costisitoare au fost construite ci ferate n zone montane
de mare altitudine dar i prima cale ferat subacvatic ntre Europa i Marea Britanie;
dintre cile ferate de mare altitudine cele mai spectaculoase sunt cele din America de Sud
i S.U.A;

Statii limita
Lima-Oroya
RioMulatos-Potosi
Arica-La Paz
Arequipa-Puno
Pikes-Peak

Tab.1 Cile ferate cu cea mai mare altitudine


Altitudine maxima (m)
Tara
Peru
Bolivia
Bolivia
Peru
S.U.A

4.829
4.787
4.620
4.470
4.260

Sursa: Simon, T, Andrei, M, Geografia economic a Terrei

Eurotunelul, cum este numit prima cale feroviar subacvatic ntre Fran a i
Marea Britanie, este construit pe sub Canalul Mnecii, inaugurat la 6 mai 1994 i dat n
exploatare n 1995. Are o lungime de 51,5 km i este parcurs de o garnitur format din 28
de vagoane asigurnd astfel 22% din traficul ntre Marea Britanie i Europa.
11

2.2.3. Staiile de cale ferat


Avnd n vedere volumul i structura traficului, zona de influen , destina ia tehnica
(triaje,depouri) poziia geografic, staiile de cale ferat se clasifc n urmtoarele categorii:

staii de mrfuri cu mari triaje (Maschen,Hamburg,Chicago,Bucuresti Triaj)

staii industriale(Pittsburg,Borzesti,Roman,Bicaz)

staii mixte de cltori i mrfuri (cele mai obisnuite)

staii terminus situate la captul unor linii nfundate

staii de frontier(Giurgiu-Ruse, Curtici)

staii turistice (Tunad,Sovata, Herculane)

2.2.4. Podurile de cale ferat

Sunt construite peste unele cursuri de apa, fluvii,ruri sau lacuri i au importan
deosebit prin faptul ca au reusit s lege unle zone sau regiuni care pn n momentul
construciei podurilor erau complet izolate.
Dup 1830 s-au construit multe poduri de cale ferat. Cel mai lung pod de cale
ferat este n SUA, ntre Roy i Lakeside (Utah), pe o distan de 28 500 m. Alte poduri se
afl la New Orleans (SUA) peste Pontchartrain Lake.
n America s-au construit poduri peste Great Salt Lake, iar peste Fluviul Missisippi la
St.Lois, Menphis, Bolton.
n Europa principalele poduri sunt peste Rin la Strassbourg, Koln, peste Dunare la
Belgrad Novi Sad, Budapesta si Dunaujvaros, Giurgiu-Ruse, Fete ti-Cernavod i peste
Volga la Sizran, Kazan, Saratov,Volvograd.
n Asia sunt traverasate de poduri, fluvii ca: Enisei,Chuang-Jiang, Huang-He.

2.2.5. Tunelurile
Primele tuneluri au fost constuite nc de la sfar itul secolului XIX. Primul tunel
feroviar din Europa s-a dat n folosin n 1871 ntre Franta i Italia avnd o lungime de
12.233m. Cel mai lung tunel european este Simplon ntre Elvetia i Italia cu o lungime de
aproape 20 km.Cel mai lung tunel din lume se afl la Huntington Lake n Muntii Stancosi
12

(33.000m ); cel mai lung tunel subteran este Seikan n Japonia ntre I-le Honshu i
Hokkaido cu o lungime de 53.850 m, din care 23 300 m sub apele mrii.
Cele mai multe tuneluri se gsesc n statele alpine din Europa, n Japonia, America
de Nord i Sud, Noua Zeelanda.
Cteva din cele mai lungi tuneluri:
Arlberg (Austria) 10 300m

San Gothard (Elvetia) 14 998 m

Ltschberg (Elvetia) 14 612 m

Severn (Marea Britanie) 7000m

Hudson River, East River si Union City Tube pe sub fluviul Hudson la NY, lungi de
2 450, 2 500 si 2 750 m.
Moji-Shimonoseki 8 000 m

Kanumon 18 600 m

Tequixquiac (Mexic) 9 820 m

Rimutako (Noua Zeeland) 8 890 m

2.2.6. Transportul viitorului: AGV


n ncercarea de a reduce emisiile de dioxid de carbon i a mai dizolva
aglomeraia din aeroporturi, trenurile devin din ce n ce mai mult alternativa preferat a
cltorilor. n Europa mai ales, unde exist o lung tradi ie a transportului feroviar, aceasta
tendin a devenit chiar agresiv. n 2007, Comisia European a ini iat un plan de triplare a
reelelor feroviare de mare vitez nainte de 2020. Fabricantul de trenuri vizat? Firma
franuzeasca Alstom, numele din spatele a 70% dintre trenurile care dep esc viteza de 300
kmph, adica aproximativ 650 garnituri. Noua generaie de trenuri, denumite AGV, a intrat n
teste n decembrie anul trecut i va fi dat n folosin n 2011 n Italia . Iat cteva dintre
inovaiile care ii vor permite AGV-ului s ating viteza de 360 kmph, oferind n acela i timp
un transport spatios si confortabil.

13

Fig.4 Tren de tip AGV destinat transportului de cltori

Forma: aerodinamica AGV-ului nu numai c i va spori viteza dar l va face i mai


silenios. La viteza sa maxim, trenul nu va face mai mult zgomot dect predecesorul sau,
TGV-ul, la 300 kmph.

Roile: AGV-ul va avea o dispunere diferit a ro ilor. Nu va mai avea cte doua
perechi de roi pentru fiecare vagon; acestea vor fi amplasate sub articulatiile dintre vagoane.
Astfel, un tren lung de 200 metri, cu 500 pasageri la bord, va necesita 13 seturi de ro i n loc
de 16. Trenul va cntri astfel cu 17% mai pu in decat un altul de dimensiuni similare,
ntmpinnd cu 10% pana la 15% mai puin for de frecare.

Motoarele: AGV va fi primul tren alimentat cu ajutorul unor motoare func ionale
magnetic si nu electric, pentru a produce un camp magnetic. Design-ul trenului reduce mult
din consum, iar motoarele de dimensiuni mai mici pot fi amplasate sub fiecare vagon i nu la
capetele trenului. Acest lucru nseamn ca un AGV de 14 vagoane va putea transporta cu
20% mai multi pasageri decat TGV-ul, cu 30% mai pu in energie. De asemenea, rotoarele
genereaza electricitate n timpul frnrii, trenul recupernd n acest fel 8-12% din puterea pe
care o consuma.

2.3. Transportul rutier


2.3.1. Drumul modern a aprut ca necesitate i mijloc al revoluiei industriale
i a rmas pentru mult timp caracteristica rilor industrializate, dup cum poteca antic, i
n cele mai bune cazuri drumul medieval sunt ntlnite chiar i astzi n rile cu economie
tradiional, cu excepia celor n care strinii colonizatori au adus cunotiinele lor tehnice i
tehnologice pentru scopuri politice, militare i de colonizare, apoi comerciale sau
economice dezvoltnd drumuri de penetrare de pe coasta mrilor nspre teritoriu.
14

n plan tehnic, se pot identifica dou etape n realizarea constructiv:


drumul pietruit - pietre bttorite acoperite cu un strat fin de pietri,

drumul flexibil - construit prima dat n 1818, numit i macadam, dup numele
inginerului englez McAdam John Laudon, compus din trei straturi succesive de piatr
concasat de dimensiuni mici, care permit scurgerea apelor pluviale.

Drumul modern s-a constituit ntr-o reea dens care nu exista nainte de revoluia
industrial.
n Frana, de exemplu, prin legea din 1824, s-au creat condiii pentru realizarea de
drumuri vicinale, cu scopul deschiderii provinciilor i comunelor, folosindu-se participarea
comunitilor la construcia lor, n bani i for de munc.
2.3.2. oseaua a aprut ca rspuns la nevoile industriei n devenire; ea
deservea minele i fabricile permind n acelai timp, comercializarea rapid a produselor
agricole. Mobiliza n acelai timp o important for de munc. Deoarece, calea ferat i
uneori calea navigabil erau mai economice pentru transportul de produse grele, rolul
transportatorilor pe osea se limita la deplasarea produselor la i de la staia feroviar sau
portul fluvial.
La sfritul sec. XIX, oseaua avea un rol de deservire local, complementar altor
moduri de transport.
Noile vehicule, bicicleta i automobilul i invenia roilor pneumatice au condus la
reamenajarea drumurilor, n sec. XX i la o nou tehnic de acoperire, aceea cu ajutorul
bitumului.
2.3.3. Bicicleta a cunoscut o larg genez i o istorie bogat cu intensiti
diferite. La nceputuri, o jucrie pentru aristocrai, a parcurs mai multe etape: celerifer
1791, drezina 1817, velocipedul cu pedale 1861, apoi marea biciclet 1869. Sub
forma de astzi, cu dou roi egale, pedale i pneuri, a devenit mijloc de promenad, apoi
mijloc de transport al muncitorilor din suburbii, ntre cele dou rzboaie mondiale, nainte
de a ceda acest rol omologului su motorizat, motoreta. Bicicleta este astzi i mijloc de
agrement i relaxare, n afara cazurilor n care se constituie n disciplin sportiv.
2.3.4. Automobilul dotat cu motor de ardere intern a evoluat de la vehiculul
lui Cugnat din 1770, care experimenta puterea aburilor, la diligena englez cu aburi din
anii 1820, la primul vehicul dotat cu motor cu cu ardere intern, brevetat de inginerul
german Carl Bentz la 1886, pn la construcia la scar industrial n 1890 la uzinele
Daimler, n 1898 la uzinele Renault, sau n 1903, la uzinele Ford. Automobilul a cunoscut o
revoluie n devenirea sa, odat cu adaptarea pentru automobil, n 1894, a camerei
pneumatice inventate pentru biciclet de ctre industriaul francez Andr Michelin (n
1891).
Automobilul a bulversat condiiile de deplasare a persoanelor, n rile dezvoltate,
datorit asocierii proprietilor de:
cvasi-ubicuitate a reelei rutiere care a permis atingerea celor mai izolate destinaii
fr schimbarea vehiculului,
intimitate prin libera alegere a nsoitorilor n deplasare,
disponibilitatea la orice moment din zi sau sptmn,
15

acces liber pe infrastructur, n orice punct al acesteia i n orice moment.

2.3.5. Transportul viitorului: maini pe osele electrificate


Automobilele viitorului ar putea fi alimentate chiar de ctre oselele osele
electrificate, susin doi cercettori japonezi. Aceast tehnologie ar permite mainilor electrice
s renune la baterii, care nu numai c ngreuneaz vehiculele, mrind cantitatea de energie
necesar micrii, dar le i foreaz s stea pe loc n timp ce se ncarc.
ncercri anterioare au folosit o bobin electrificat care crea un cmp
electromagnetic ce interaciona cu o bobin ataat la main. Dar cele dou bobine ar
trebui s fie aliniate perfect pentru a ajunge la o eficien energetic maxim, iar acest
sistem ar fi eficient pentru vehiculele care staioneaz ntr-o parcare, ns nu i pentru cele
care se afl n mers.
Hanazawa i Takashi Ohira de la Universitatea de Tehnologie Toyohashi din
Nagakute, Japonia, lucreaz la dezvoltarea unui sistem care transmite energie electric ntre
o plac de metal ncastrat n osea i benzi de oel plasate n interiorul a dou anvelope.
"Abordarea noastr exploateaz o pereche de anvelope care ating ntotdeauna suprafaa
drumului", susine Hanazawa.
Pentru a testa ct de mult energie se pierde la trecerea electricitii prin anvelopele
de cauciuc, cei doi au creat un experiment de laborator, punnd plci de metal pe podea i n
interiorul unei anvelope. "Mai puin de 20% din puterea transmis este pierdut n circuit",
susine Ohira.
Cu suficient energie, sistemul poate alimenta un automobil clasic, iar Ohira i
echipa sa sunt pe cale s proiecteze primul prototip la scar redus, pentru a dovedi
eficiena
sistemului.
Totui, echipa de cercettori a admis faptul c procentajul energiei pierdute este mai mare
dect n cazul mainilor care funcioneaz pe baz de baterii.
John Boys, un inginer electrician de la Universitatea Auckland, Noua Zeeland,
afirm ns c, pentru ca acest sistem s funcioneze, plcile metalice de pe osele trebuie
s aib o tensiune de 50.000 de voli, pentru a putea alimenta o main, aceeai tensiune
care este necesar pentru utilizarea unui Taser (o arm cu electroocuri care folosete
curentul electric pentru a perturba controlul voluntar al muchilor). Existena unor asemenea
osele ar fi foarte periculoas, datorit riscurilor de electrocutare.
"n plus, pentru a obine nivelurile de energie necesare, plcile metalice ar produce
un cmp magnetic puternic, ce ar ar interfera cu funcionarea tuturor sistemelor electrice,
fapt care ar conduce la haos", susine Boys.

16

Pentru adaptarea strzilor la un astfel sistem ar fi necesare sume mari de bani dar,
pentru nceput, se pot adapta doar autostrzile, iar pe drumurile mici, mainile s fie dotate
cu baterii mici, sugereaz Daniel Friedman de la Universitatea din New South Wales,

Australia.
Sursa: http://www.descopera.ro/, accesat 05.12.2014
Fig.5 Protoripul unei osele electrificate

Bibliografie

Bungentianu, C., Cile ferate ale Europei Centrale, Bucureti, 2006

Ignat, D, Transporturile ieri i azi , Bucureti, 2007


17

Simon, T, Andrei, M, Geografia economic a Terrei, Editura Fundatiei Romania de


Maine, Bucuresti, 2004

Resurse internet:

http://ro.wikipedia.org/wiki/Transport, accesat la data de 05.12.2014

http://www.descopera.ro/stiinta/4591207-transportul-viitorului-de-la-zburatorulpersonal-la-hybrizii-de-familie, accesat la data de 06.12.2014

http://www.descopera.ro/stiinta/8031153-transportul-viitorului-prima-statielaboratorul-de-chimie, accesat decem, accesat la data de 04.12.2014

http://www.descopera.ro/dnews/8754293-transportul-viitorului-masini-pe-soseleelectrificate, accesat la data de 09.12.2014

ANEXE

LISTA DE TABELE
18

TABELUL 1
Cile ferate cu cea mai mare altitudine

11

LISTA DE FIGURI
Fig. 1
Avion tip Boeing

Fig. 2
Elicopter tip AirCraft5
Fig. 3
Balon tip Zeppelin folosit n scop publicitar6
Fig. 4
Tren de tip AGV destinat transportului de cltori13
Fig. 5
Protoripul unei osele electrificate16

19