CUPRINS

1. Introducere..........................................................................................................................pg.4
1.1. Definirea conceptul de car-sharing...................................................................................pg.4-5
1.1.1. Circumstanele dezvoltrii serviciului de car-sharing.................................................pg.5-6
1.1.2. Elementele unei organizaii de tip car-sharing............................................................pg.7-8
1.1.3. Tehnologie...................................................................................................................pg.8-9
1.1.4. Obiectivele unei organizaii de car-sharing....................................................................pg.9
1.2. Relaiile servicului de car-sharing cu diferite organizaii i administraii locale...........pg.9-10
1.2.1. Relaiile cu administraia local....................................................................................pg.10
1.2.2. Relaiile cu productorii de autovehicule, furnizorii i organizaiile de
ntreinere......................................................................................................................pg.10
1.3. Tipuri de organizaii de car-sharing.............................................................................pg.11-12
1.3.1. Interoperabilitatea transportului public........................................................................pg. 12
1.3.2. Evoluia infrastructurii urbane................................................................................pg. 13-14
1.3.3. Riscuri..........................................................................................................................pg. 14
1.4. Amplasament....................................................................................................................pg. 15
1.5. Profiluri de utilizatori..................................................................................................pg. 16-17
1.6. Concepte similare celui de car-sharing.............................................................................pg. 17
1.6.1. Conceptul de car pooling.............................................................................................pg. 17
1.6.2. nchirierea tradiional de autovehicule.......................................................................pg. 18
1.6.3. Vehicului de tip staie..................................................................................................pg. 18
1.6.4. CashCar........................................................................................................................pg. 19
1.7. Companii i organizaii................................................................................................pg. 19-23
2. Identificarea tipurilor de zone urbane i a categoriilor de poteniali utilizatori unde pot
fi aplicate sistemele de car-sharing................................................................................pg. 24
2.1.Istoria serviciului de car-sharing n Europa..................................................................pg. 24-28
2.2.Analiza diferitelor zone urbane aglomerate la nivel European, n care au fost dezvoltate
sisteme car-sharing............................................................................................................pg. 28
2.2.1. Dezvoltarea serviciului de car-sharing n capitala Ungariei, Budapesta................pg. 28-36
2.2.1.1. Hart a staiilor de car-sharing din Budapesta........................................................pg. 37
2.2.2. Dezvoltarea serviciului de car-sharing n Istanbul, Turcia.....................................pg. 38-40
2.2.2.1. Hart a sistemului de car-sharing n Istanbul..........................................................pg. 41
1

2.2.3. Dezvoltarea serviciului de car-sharing n Elveia...................................................pg. 42-45

2.2.3.1. Hart a sistemului de car-sharing n Zurich............................................................pg. 46
2.2.4. Dezvoltarea serviciului de car-sharing n capitala Austriei, Viena........................pg. 47-49
2.2.4.1. Hart a sistemului de car-sharing n Viena.............................................................pg. 50
3. Redactarea unui sondaj privind implementarea unui serviciu de nchirieri de
autovehicule pe termen scurt n zonele urbane aglomerate.........................................pg.51
3.1. Scopurile redactrii sondajului.........................................................................................pg. 51
3.2. Termeni de consimmnt.................................................................................................pg. 51
3.3. Introducere........................................................................................................................pg. 51
3.4. Proceduri...........................................................................................................................pg. 51
3.5. Riscuri poteniale de discomfort.......................................................................................pg. 51
3.6. Beneficii............................................................................................................................pg. 52
3.7. Confidenialitate................................................................................................................pg. 52
3.8. Participare.........................................................................................................................pg. 52
3.9. Obiectivele redactrii sondajului.................................................................................pg. 52-53
4. Identificarea categoriilor de poteniali utilizatori n urma efecturii sondajului......pg.54
4.1. Sondaj profil utilizatori: care ofer autoturisme spre nchiriere.......................................pg. 54
4.2. Sondaj profil utilizatori: care nchiriaz autoturisme.......................................................pg. 55
5. Identificarea mijloacelor de transport i a instalaiilor necesare n dezvoltarea unui
sistem de nchiriere a autoturismelor pe termen scurt................................................pg. 56
5.1. Specificaii tehncie i de gabarit ale modelelor de autoturisme propuse.....................pg. 56-61
5.2. Alegerea mijlocului de transport adecvat n urma comparaiei ntre modelele propuse de
autoturisme.........................................................................................................................pg. 61
6. Proiectarea unui sistem de inchiriere a autoturismelor pe termen scurt (car-sharing) n
zona Bucureti..................................................................................................................pg. 62
6.1. Privire de ansamblu asupra oraului Bucureti..................................................................pg.62
6.1.1. Etimologie..............................................................................................................pg. 62-63
6.1.2. Aezarea geografic i relieful.....................................................................................pg. 63
6.1.3. Evoluia demografic..............................................................................................pg. 64-65
6.1.4. Economie i infrastructur...........................................................................................pg. 66
6.1.5. Moduri de tranasport..............................................................................................pg. 66-68
7. Dezvoltarea unui model GIS pentru analiza diferitelor variante de dezvoltare a unui
sistem car-sharing........................................................................................................pg. 69

7.1.Alegerea zonelor adecvate de dezvoltare ale sistemelor de nchiriere de autoturisme pe

termen scurt n zonele urbane aglomerate....................................................................pg. 69-71
7.2.Descrierea programului i a modului cu ajutorul cruia au fost elaborate hrile de dezvoltare
a modelului GIS.................................................................................................................pg. 71
7.3.Tipuri de date i utilizarea lor folosite n dezvoltarea modelului GIS.........................pg. 72-79
8. Analiza economico-financiar a soluiei propuse.........................................................pg. 80
8.1. Avantajele i dezavantajele dezvoltrii unui serviciu de nchirieri de autoturisme pe termen
scurt n zonele urbane aglomerate................................................................................pg. 80-81
8.2. Costurile implicate de dezvoltarea unui serviciu de car-sharing n zonele urbane
aglomerate....................................................................................................................pg. 82-83
9. Concluzii......................................................................................................................pg. 84-86
10. Bibliografie..................................................................................................................pg. 87-88

Anexe
Anexa 1. Sondaj privind implementarea unui serviciu de nchirieri de autovehicule pe
termen scurt (car-sharing) n zonele urbane aglomerate

Anexa 2. Hart cu reprezentrile sistemelor car-sharing propuse

1. Introducere
1.1.Definirea conceptul de car-sharing
Sursa: Bergmaier, R., Mason, C., McKenzie, M., Campbell, S., and Hobson, A., (2004),
Car Sharing: An Overview, Australian Government, Canberra
nchirierea de autoturisme pe termen scurt sau carsharing sau car sharing (SUA) sau
cluburi auto (Marea Britanie) este un model de nchiriere de maini n care persoanele pot
nchiria autoturisme pentru perioade scurte de timp, de cele mai multe ori de ordinul orelor.
Acest tip de serviciu este atractiv att persoanelor care folosesc autoturismele ocazional, ct i
cele care ar dori acces ocazional la un autovehicul de un alt tip dect cele pe care le folosesc
zilnic. Organizaia de nchiriere a autovehiculelor poate fi o afacere comercial sau utilizatorii
pot fi organizai ca o companie, agenie public, de cooperare sau un grup ad-hoc.
Serviciile de tip car-sharing sunt disponibile n peste o mie de orae din ntreaga lume.
Serviciile includ Autolib ', City Car Club, Greenwheels, Stadtmobil, Zoom i Zipcar. Companiile
traditionale de inchirieri auto au introdus propriile lor servicii de car-sharing, inclusiv Hertz on
Demand, Enterprise CarShare prin Enterprise Rent-A-Car, Avis On Location prin Avis, i Uhaul
Car Share prin U-Haul. n plus, productorii de autovehicule au introdus, de asemenea, propriile
lor servicii de car-sharing, inclusiv serviciul Car2Go al firmei Daimles, DriveNow al firmei
BMW i Quicar al firmei VW.
Din decembrie 2013, a existat un procent estimat la 1,7 milioane de membrii ai
serviciului de car-sharing din 27 de ri, inclusiv asa numitele servicii de peer-ro-peer. 1 Dintre
acetia, 800.000 au fost membrii ai serviciului de car-sharing din Statele Unite ale Americii. n
martie 2014, firma Zipcar 2 a avut aproximativ 1 milion de membri i pune la dispoziie 11.000
de autovehicule n ntreaga lume, lucru care i acord titlul de cea mai mare reea de car-sharing.
Deasemenea firma Car2go 3 este disponibil n 26 orae din ntreaga lume cu peste 700.000 de
clieni pn n mai 2014.
Conform unor studii de pia la nivel mondial, veniturile din serviciile de tip car-sharing
se vor apropia de 1 miliard de dolari n anul 2013 i vor crete pn la 6,2 miliarde de dolari pn
n 2020, cu peste 12 milioane de membrii n ntreaga lume. Principalii factori care conduc la
creterea serviciului de car-sharing sunt creterea nivelului de congestie cu care se confrunt
locuitorii oraelor, schimbarea mentalitii noilor generaii cu privire la posesia de autoturisme,

Date furnizate conform Centrului de Cercetari Durabile din cadrul Universitaii din California Berkeley.
Companie format n anul 2000 de catre rezidenii de la Cambridge, Massachusetts Antje Danielson i Robin
Chase.
3
Companie ntemeiat n anul 2008 de catre firma Daimler n Ulm, Germania.
1
2

creterea costrilor de proprietate a unui vehicul personal, i o convergen de modele de afaceri.

Serviciul de nchirieri de maini pe termen scurt (car-sharing) contribuie la un transport durabil
datorit faptului c este un mijloc de transport mai puin intens i, conform economitilor,
serviciul de car-sharing poate reduce achiziionarea de autovehicule cu o rat estimativ de
ordinul un autovehicul nchiriat poate nlocui 15 autovehicule proprii.
Serviciul de car-sharing s-a rspndit n diferite pri ale lumii i diferite operaiuni sunt
organizate n diferite moduri i n diferite zone. Dimensiunile organizaiilor difer de la o singur
main nchiriat cu doar civa utilizatori pn la organizaii care deservesc o zon urban
complet.
Pentru a nu confunda serviciul de nchiriere de maini pe termen scurt cu cel tradiional
de nchirieri, realizm diferenierea n urmtoarele moduri:

Serviciul de car-sharing nu este limitat de orele de lucru;

Rezervarea, ridicatul i napoiatul sunt servicii proprii clientului;

Autoturismele pot fi nchiriate pe o durat de ordinul minutelor, orelor, chiar i pe zi;

Utilizatorii sunt membrii i au fost pre-aprobai pentru a conduce (au fost realizate
verificri ale istoricului de conducere i s-au stabilit modaliti de plat)

Amplasamentele autovehiculelor sunt distribuite n toat zona de servcii, i de cele mai

multe ori sunt situate n funcie de accesul la transportul public.

Asigurare: asigurarea de rspundere minim de stat (doar 5000$ n unele ri) i

asigurarea de accidente. Ele nu ofer asigurri de protecie pentru cei neasigurai, subasigurai sau vtmare corporal proprie;

Costul cu combustibilul este inclus n tarif;

Autovehiculele nu sunt ntreinute (curare, alimentare) dup fiecare utilizare, cu toate c

anumite servicii, cum ar fi cel al Car2go i cur i alimenteaz parcul de autovehicule
ncontinuu.

1.1.1 Circumstanele dezvoltrii conceptului de car-sharing:

Persoane i organizaii din ntreaga lume muncesc pentru a gestiona mai bine amestecul
de moduri de transport pe care o folosesc pentru a accesa serviciile si amplasrile de care au
nevoie pentru a participa la schimburi de experiene sociale i economice. Un transport durabil
faciliteaz utilizarea unui mod mbinat de integritate i durabilitate, pentru a nlocui o parte din
5

calatoriile cu maina proprie. Modurile de transport durabile includ mersul pe jos, cel cu
bicicleta (modurile nemotorizate), cu taxiul i sistemele de transport in mas (transport public).
Trecerea la o mai mare folosire a acestor moduri de transport durabile poate fi sustinut ntr-un
numr mare i combinaia de abordri este uneori numit management al mobilitaii (M.M.), sau
management de gestionare al modurilor (MSM). Niciun termen nu este clar definit, dar, in
general, fiecare caut s reduc dependena de cltorie a automobilelor proprii, realiznd o
gama variat de transporturi publice i private ct mai accesibile ca pre pentru persoanele din
zonele urbane, prin acestea ajungandu-se la o congestionare mai redus i o crestere a
agrementului. Serviciul de car-sharing este o strategie care urmarete s ndeplineasc diferena
de mobilitate n transportul public i cel privat de cltori.
Conceptul de Car sharing este multi-stratificat. n stratul primar, indivizii obin
beneficiile unor autoturisme proprii, renunnd la costurile i responsabilitile de achiziionare
proprie. n mod specific, serviciul de Car-sharing permite unui membru (cum ar fi o gospodrie
sau o afacere) s aib acces la un parc de autoturisme comune precum i la alte tipuri de vehicule
motorizate n funcie de nevoi, pltind de fiecare dat o taxa de utilizare. n acest mod se reduc
costurile fixe relativ mari, cum ar fi nregistrarea i asigurarea rutier a autovehiculului, n acest
fel majoritatea costurilor devenind att variabile ct i mai sczute. Vehiculele sunt destinate att
membrilor cu nevoi de transport pe termen lung ct i pe termen scurt, posibilitatea de nchiriere
de autovehicul fiind de la o ora, pan la cteva sptmni sau chiar mai mult, i din diferite
puncte de acces (zeci de amplasri ntr-un ora sau chiar n alte orae). Deci, n schimbul
achiziionrii unui autovehicul, oamenii i/sau companiile, mpart un parc de autovehicule, cu
costuri de utilizare ce depind de kilometrii parcuri i perioada de timp n care autovehiculul este
nchiriat.
n al doilea strat, serviciul de car-sharing ajut comunitatea la reducerea numrului de
cltorii i a distanelor parcurse de autovehiculele proprii. n al treilea strat, comunitaile urbane
castig spaiu pentru utilizri productive atunci cnd spaiul este ocupat de drumuri i locurile de
parcare nu sunt extinse i, de asemenea, se reduc att poluriile fonice ct i cele ale aerului.
Un al patrulea strat este implicarea att a productoriilor de autovehicule ct i a celor
care le ntrein, care joac un rol foarte important n multe organizaii de tipul car-sharing de
succes. Astfel, productorii beneficiaz de posibilitatea de a proiecta autovehicule inovative cu
consumuri reduse de carburant.

1.1.2. Elementele unei organizaii de tip car-sharing

Caracteristicile unui serviciu de nchirieri de autoturisme pe termen scurt (car-sharing)
includ un furnizor cu un sistem centralizat pentru rezervarea, colectarea i facturarea datelor;
pentru clienii care sunt membri ai organizaiei; o infrastructur format dintr-un parc de
vehicule i locuri de parcare n destinaii cheie din cadrul teritoriului; i relaii formale cu
guvernul, furnizorii de transport public i productorii de autoturisme.
Aceast structur este prezentat n Fig. 1:

Figura 1: Elementele unei organizaii de car sharing

De obicei, organizaiile de car-sharing fac disponibil o gam larg de amplasri pentru

perioade foarte scurte de timp (minim o ora sau ct este dorit) i sunt accesibile tot timpul (24
ore pe zi, 7 zile pe sptmn). Plata reflect utilizarea vehiculului n ceea ce privete att timpul
total n care vehiculul este rezervat ct si distana parcurs de acesta. Prin urmare, clientul
organizaiei de car-sharing platete un pre de conducere a vehiculului variabil si evit costurile
7

fixe de achiziionare a unui vehicul. n acest mod, plata pentru utilizarea vehiculului este similar
cu plata pentru o cltorie cu transportul public.
Ali factori de nivel de serviciu care se iau n considerare sunt punctualitatea i
eficacitatea serviciilor i atitudinea prietenoas i utilitar a personalului administrativ.
Standardele serviciului de rezervare ar trebui s fie cele care, n general, se ateapt de la callcenterele profesionale, incluznd un serviciu competent i prietenos cu timpi de ateptare ct mai
redui. Acest lucru implic un personal foarte bine calificat i instrumente de informare
dezvoltate (realizarea rezervrilor, cunoaterea produsului, capacitatea de a se descurca cu
plngerile, etc.).

Tehnologie.
Aspectele administrative pot fi mbuntaite cu ajutorul tehnologiilor informaionale (IT).
Acionate manual, sistemele pot deveni cu att mai puin de ncredere cu ct flota de vehicule
devine mai mare, realizndu-se astfel greeli de rezervare, acces i facturare. Fr monitorizarea
n timp real este dificil de a gestiona o flot intr-un mod eficient. Exist, de asemenea, o
vulnerabilitate pentru vandalism i furt. Tehnologiile informatice, internetul, telefonia mobil i
cartelele inteligente au permis tipul de rezervare on-line, calculatoare de bord, acces cu cartele
inteligente, raportarea i monitorizarea de la distan i facturare automata. Pentru orice
organizaie de car-sharing nou, este necesar o mai mare investiie in partea de IT, nsa exista,
de asemenea, numeroase avantaje.
n scopul de a reaciona rapid la schimbrile de pe pia (membru, o utilizare medie a
mainii), mainile ar trebui s fie monitorizate ndeaproape. Parcurile auto de car-sharing fr un
sistem IT de facilitare, trebuie s dezvolte o serie de sisteme de raportare foarte bine puse la
punct, acestea fiind cruciale pentru meninerea calitii, a serviciilor, i s reacioneze la
schimbrile de pe pia.
Msuratorii cheie sunt:

kilometri pe main

kilometri pe membru

membri pentru fiecare main

disponibilitatea mainii per amplasament, sau grup de amplasamente.

Car-sharing este mai precis numit schimb de vehicule, din moment ce parcurile de
vehicule sunt formate de cele mai multe ori din diferite tipuri de vehicule pentru a satisface
cerinele variate ale clienilor. Parcurile pot include vehicule hibride (de exemplu vehicul
benzina-electric sau vehicule cu pedale alimentate cu capacitatea de asistent electric),
motociclete, camioane de dimensiuni mici, break, vehicule cu traciune integral i vehicule de
lux, astfel nct membrii pot selecta cel mai potrivit vehicul pentru o sarcin specific, la
momentul cnd este nevoie de vehicul.
Fiecare dintre aceste elemente, inclusiv infrastructura (parcul de vehicule i locurile de
parcare pentru depozitarea vehiculelor), tehnologii adecvate de rezervare, capacitatea de a
gestiona cresteri variabile i niveluri de serviciu i relaii (inclusiv cu furnizorii de transport
public, administraia local i a ntreprinderilor) contribuiela o organizatie de car-sharing de
succes.

1.1.3 Obiectivele unei Organizatii de Car-Sharing.

Organizaiile de tipul Car-Sharing sunt stabilite pentru o gam variat de motive si
obiective diferite de ineles. Nu toate ONG-urile caut s fac un profit ci exist n schimb o
mulime de funcii ale sectorului de non-profit sau profit social. Obiectivele unei organizaii de
car-sharing afecteaz modul n care este gestionat i modul n care i msoar succesul. De
exemplu, o organizaie cu obiective bazate pe reducerea impactului asupra mediului a
vehiculelor intr-o zon urbana este de natur s ncorporeze n parcul propriu vehicule cu
emisiile reduse, ct mai apropiate de zero (vehicule electrice, cu gaz si hibride, biciclete electrice
si triciclete) i pentru a forma parteneriate cu furnizorii de vehicule.

1.2 Relaiile servicului de car-sharing cu diferite organizaii i

administraii locale
Crescnd experiena internaional a organizaiilor de car-sharing ne indic faptul c unii
participani sunt vitali pentru a asigura un succes al car-sharingului.Cele mai de succes
organizaii au stabilit relaii cu administraia local i/sau cu productorii de autovehicule.
Ambele au avut o contribuie unic in realizarea unui car-sharing de succes.
9

1.2.1.Relaia cu administraia local

Administraia local controleaz, n general, spaiile n care organizaiile de car-sharing
funcioneaz. Mai exact, administraia local controleaz disponibilitatea si prioritizarea locurilor
de parcare, lucru care este una dintre nevoile vitale ale unei infrastructuri de car-sharing.
Administraia local poate acorda prioritate locurilor de parcare dorite pentru vehicule cu o
durat de via ct mai lung, incluznd vehicule de car-sharing ct si cele mai mici, mai
eficiente. Contribuia administraiei locale se extinde dincolo de a realiza spaii de stocare a
autovehiculelor de tip car-sharing, la a face parcari prioritizate valabile in zonele dorite (de
exemplu, la centre comerciale i de agrement).

1.2.2 Relaii cu productorii de vehicule, furnizorii i organizaiile de ntreinere

Productorii de autovehicule au control asupra unei cerine de infrastructur diferite a
organizaiilor de car-sharing. Relaia de afaceri dintre o organizaie de car-sharing i un
productor de autovehicule pot fi reciproc benefice. Un productor poate nchiria autovehicule
unei organizaii de car-sharing (i, prin urmare, reduce ntreinerea si responsabilitatea de
management a parcului auto i a costurilor pentru organizaia de car-sharing), n timp ce
productorul primete beneficiile duale ale ambelor, explicnd i familiariznd clienii asupra
noilor autovehicule pe care le utilizeaz i o promovare mai larg a acestor autovehicule,
deoarece acestea sunt conduse de clienii unei organizaii de car-sharing.
Acest tip de aranjament exist deja n Elveia, unde cuprtorii de un Mercedes-Benz
Smart10, acum pot achiziiona, de asemenea, un pachet de mobilitate (la valoarea a 400$) pentru
doar 50$ pe an. Pachetul include un abonament care permite titularului s cumpere toate biletele
de tren i autobuz pentru jumtate de pre pe tot parcursul anului i accesul la toate
autovehiculele de car-sharing fr taxe de membru - , la un tarif orar ceva mai mare i la
acelai rat de plat a kilometriilor de ctre ceilali clieni ai organizaiei de car-sharing.

10

1.3 Tipuri de organizaii de car-sharing

Pe lng relaiile eseniale conectate la nevoile de baz ale infrastructurii unei organizaii
de car-sharing (descris n 1.1.2), organizaiile au crescut din ce n ce mai mult n asociere fie cu
operatori de transport public fie ca parte a evoluiilor de locuine din mediul urban. Combinaii
ale acestor relaii (precum i relaiile eseniale) exist deasemenea.
Modele de nchirieri de autovehicule pe termen scurt (car sharing):
I.

Rezideniale (de cartier):

-

Deschise: plasate ntr-un complex rezidenial sau o parcare i sunt disponibile pentru
toi membrii serviciului de tip car sharing

nchise: sunt plasate n cadrul complexelor rezideniale cu acces limitat, fiind

disponibile utilizrii doar de ctre membrii acelei comuniti. Acestea sunt de cele
mai multe ori utilizate n lanuri de magazine ca de exemplu IKEA, acest serviciu
fiind disponibil doar angajailor firmei; sau n zone foarte dens populate cu costuri de
parcare ridicate i cu o reea de transport public robust.

II.

n scop de afaceri, aceast form fiind aplicat pentru a reduce sau a elimina parcurile de
maini private.
Poate oferi:

- utilizare exclusivist: doar ntre angajai sau diferite departamente

- utilizare mprit: unde clienii acceseaz vehiculele dintr-o gam
variat pus la dispoziie de serviciul de car sharing (folosirea
acelorai maini de ctre mai muli membri)

III.

Universitai/Colegii: permit utilizarea vehiculelor de ctre studeni pentru a se deplasa la

colegiu/facultate sau n campus.

IV.
V.

Instituii guvernamentale - utilizare exclusivist sau general

Transport public: sunt furnizate la o staie de transport public sau un nod multi-modal.
Ofer accesul public ctre zonele care sunt n mod normal folosite de vehiculele private.

VI.

One-way: ofer posibilitatea clientului de a returna un vehicul nchiriat ntr-o alt zon
dect cea din care a fost luat.

VII.

Schimbul personal de autovehicule: aceasta implic autovehiculele cu proprietar, care

sunt angajate n serviciul de nchirieri pe termen scurt (car sharing).
Aceasta implic 4 submodele de car sharing:

11

1. Proprietate mprit: mai multe persoane se angajeaz n achitarea unui

autovehicul, avnd aceleai drepturi de conducere;
2. Hibrid de la egal la egal (peer-to-peer): clienii au acces la autovehicule,
alturndu-se unei organizaii care deine un parc de autovehicule propriu care pot
fi nchiriate, dar care au i autovehicule care pot fi achiziionate. n schimbul
oferirii serviciului P2P (de la egal la egal), operatorii ofer nchirierea
autovehiculelor contra-cost.
3. nchirieri pe termen scurt de tip P2P(de la egal la egal): firmele ofer autovehicule
deinute spre nchirierea temporar de ctre membrii acesteia.
4. Magazin P2P: posibilitatea schimbului direct ntre autovehicule deinute de
diferite persoane prin intermediul internetului.
VIII.

n scop de vacan: Este cea mai nou form de car sharing, care a fost lansat de firma
GreenCar n Hawaii. Aceasta ofer nchirierea pe or a vehiculelor pentru staiuni de
vacan i alte destinaii turistice

1.3.1 Interoperabilitatea transportului public

Organizaiile de tip car-sharing pot fi concepute n mod special pentru a mbunatai
modurile de transport durabile prin completarea unui decalaj de mobilitate. Moduri de
transport precum: mersul pe jos, ciclismul i transportul public sunt completate de accesul la un
autovehicul ca o nevoie primar fr a avea nevoie de un cost ridicat la achiziie. O organizaie
de car-sharing cu acest obiectiv i va integra ndeaproape serviciile n transportul public
existent. Operatorilor obinuii de transport public i deintorilor de bilete periodice le pot oferi
posibilitai de ncercare si reduceri. De exemplu, n oraul Bremen din Germania, operatorul de
transport public ofer o cartel contra cost pentru utilizarea transportului public, dar care i ofer
deasemenea acces la autovehiculele de tip car-sharing i pot fi creditate cu bani pentru a plti alte
bunuri i servicii.
O utilizare uoar a serviciilor de transport public n cadrul urban nu este singurul
element important. Aranjamente contractuale ntre organizaiile de car-sharing care opereaz in
diferite orae au fost folosite pentru a se asigura c membrii organizaiei pot avea acces la
autovehicule n locul lor de reedin obinuit i cnd cltoresc n alte orae. Aceast abordare
urmrit n Italia ( SECTIUNEA 3.1) i este semnificativ n creterea gradului de utilizare a
transportului public pe distane lungi.
12

1.3.2 Evoluia infrastructurii urbane

O locuin durabil nseamn vederea dincolo de crmizi i mortar i doresc s integreze
servicii mobile. Politica urban (de exemplu controale de program i utilizarea terenurilor
zonale) pot afecta multiple straturi de schimb cnd sunt folosite pentru a reduce nevoia de
achiziionare de autovehicule i de locuri de parcare. Astfel de schimbri n aspectul urban au
fost sprijinite de, sau folosite, pentru a sprijini o organizaie de car-sharing i unsprezece proiecte
de locuine de tipul autovehicule gratis au fost finalizate n Europa. Locuitorii acestor dezvoltri
semneaz de obicei un acord de a nu achiziiona autovehicule.
n unele cazuri, administraia local (sau alte organisme de reglementare) au aprobat
reducerea de locuri de parcare deoarece car-sharingul a fost furnizat rezidenilor unei dezvoltri.
Acest fapt reduce costul de dezvoltare al unei locuine. Dezvoltatorii au rspuns acestor nevoi n
diferite moduri, incluznd furnizarea de locuine la preuri accesibile, adugarea de unitai
locative sau dezvoltarea de servicii suplimentare n spaiile comunale. Spaiul disponibil poate fi
semnificant, ca de exemplu n Bremen 180 de locuri de parcare disponibile pentru 210 unitai au
fost nlocuite la doar 30 locuri.
De exemplu, n oraul Edinburgh n Marea Britanie, o nou proiectare de locuine cu
peste 110 unitai a fost construit cu doar 8 locuri de parcare n baza c locuitorii o sa devin
membrii unei organizaii de car-sharing. Combinarea transportului i a locuinelor a permis
realocarea de spaiu care a fost proiectat pentru parcare, pentru o utilizare mai productiv n
dezvoltarea de locuine, fapt care conduce la o calitate mai bun a locuinelor, precum i un
impact redus asupra att a comunitaii locale ct si la o scara mai mare. Reducerea cerinelor de
parcare a permis atingerea de densitai mai mari i de a creea un potenial de dezvoltare a
amplasamentului, pn acum considerate ca fiind dificile.
Cnd lista patrimoniului a constrns dezvoltarea amplasamentului unui spital n
Hamburg, a fost nceput o competiie n dezvoltare pentru a putea refolosi locul de
amplasament. Spaiul mic i caracterul su de patrimoniu a condus la locuri de parcare limitate.
inta companiei catigtoare asupra gestionrii mobilitaii a fost un aspect al aspectului inovator.
n colaborare cu compania Wolkswagen, dezvoltatorii au fost capabili s construiasc 5
autovehicule i s introduc posibilitatea de rezervare, disponibile rezideilor pentru a stabili o
mica organizaie de car-sharing. De asemenea, bilete de transport public au fost asigurate i au
fost puse la dispoziie nchirierea de biciclete.

13

n cadrul proiectului GWL din Amsterdam, mersul cu bicicleta este principalul mod de
transport pentru majoritatea locuitorilor i doar aproximativ 20% din acetia dein un
autovehicul. Organizaia de car-sharing are o gama de vehicule puse la dispoziia membriilor.
Un bonus al mediului este acela c apa cauzat de furtuni i deversarea terenului este mai uor de
gestionat. Acest lucru se datoreaz sistemului interconectat al spaiilor urbane de-a lungul
dezvoltrii, care a creeat un procent semnificativ mai sczut de suprafee impermeabile
comparativ cu suprafeele convenionale de dezvoltare.
n Freiburg, Germania, organizaia de car-sharing a lucrat att cu dezvoltatorii de locuine
ct i cu cile ferate naionale pentru a oferii un pachet atractiv membrilor. Parcarea rezidenial
a fost strict limitat, cu nici o parcare permis pe amplasamentul locuinelor. Locuitorii au
achiziionat n schimb spaii n zona garajelor comunale. Vehiculele de tip car-sharing sunt
parcate acolo iar pachetul de membru al organizaiei include un abonament anual pentru
transportul public pentru ntreaga regiune si un abonament anual la jumtate de pre pentru
cltoria cu trenul la nivel naional.
Conexiunea la locuine este deasemenea recunoscut in SUA. Pentru prima oar, n 2003,
un concept similar a fost comercializat n America de Nord. Un proiect de un turn de 24 etaje n
Vancouver, Canada, ofer servicii de car-sharing ca o alternativ ieftin a locurilor de parcare.
Dezvoltatorul, Wall Financial, va oferii coorporaiei 7 maini, inclusiv 4 autovehicule hibride. O
organizaie non-profit local, Cooperative Auto Network, va gestiona organizaia de car-sharing.
n San Francisco, cele mai accesibile proiecte de locuine au folosit locuri de parcare n afara
strzilor. Pentru a rezolva aceasta, organizaia de car-sharing a oraului lucreaz n concordan
cu dezvoltatorii pentru a include locuri de parcare autovehiculelor de tip car-sharing.

1.3.3 Riscuri
Riscurile operatorilor unei organizaii de car-sharing variaz n funcie de modelul de
livrare ales. Operatorii mici trebuie s se asigure c au cheltuieli generale reduse i o
administrare si gestionare eficient pentru rezervarea i ntreinerea autovehiculelor. n
particular, micii operatori au nevoia de a gestiona creterea n calitate de membru i achiziia de
noi autovehicule. Organizaii mai mari trebuie s ia n considerare asigurarea implicaiilor de
funcionare; fiind similar cu companiile de nchirieri de autovehicule. n ceea ce privete
riscurile, acestea trebuie s caute modalitai de a reduce aceste costuri generale pentru a menine
costuri reduse membrilor.
14

1.4 Amplasament
Locurile n care serviciul de car-sharing este stabilit ntia oar trebuie s fie ales cu grij
astfel nct organizaia s se adapteze amplasamentului. Utilizarea terenurilor, densitatea
populaiei si disponibilitatea de transport public sunt consideraiile cheie. Dou consideraii
critice pentru o organizaie de car-sharing sunt tipurile de activitai care apar n zonele i
modurile de transport ale oamenilor din acele zone. Organizaiile de car-sharing sunt cele mai de
success n cazul n care, n aria selectat, exist activitate economic i social suficient i n
cazul n care aceast activitate are o legatur puternic cu transportul public. Dect s ocupe o
singura zon, organizaiile de cars-haring dezvoltate au un numr de locuri de parcare rezervate
pentru autovehiculele proprii n intreaga zon urban. Aceste spaii sunt o component cheie a
infrastructurii unei organizaii de car-sharing. n unele cazuri, aceste spaii sunt completate de
locuri de parcare prioritare n locurile de parcare publice.
Serviciul de car-sharing este ideal pentru persoanele care nu au nevoie de un autovehicul
zilnic. Prin urmare, o organizaie de car-sharing este nevoit s furnizeze un serviciu care este
convenabil pentru persoanele care de obicei prefer deplasarea pe jos, cu bicicleta sau folosirea
unui mijloc de transport n comun. Persoanele care folosesc un serviciu de car-sharing ii vor
satisface o parte din nevoile de acces, folosind un autovehicul din parcul propriu al organizaiei.
Abilitatea unei organizaii de a satisface nevoile de mobilitate ale oamenilor, depinde de
legturile ntre serviciile proprii i alte moduri de transport folosite de client.
Cel mai relevant exemplu este cel al integrrii serviciului de car-sharing cu transportul
public. Astfel, pentru diferite cltorii, este mai uoar folosirea ambelor moduri de transport,
att a mijloacelor de transport public ct i cea a autovehiculelor de tip car-sharing. Abilitatea de
a ajunge la o zon de nchiriere ntr-un timp ct mai scurt i abilitatea de a livra autovehiulul ct
mai aproape de destinaia clientului, sunt de asemenena aspecte eseniale.
Un alt aspect esenial l reprezint nevoia de a transporta cu uurin bagajele, acesta fiind
un motiv pentru care, de cele mai multe ori, persoanele care folosesc transportul public aleg
folosirea unei maini private sau a unui taxi.

15

1.5 Profiluri de utilizatori

Faza de stabilire iniial a unei organizaii de car-sharing este crucial. Ar trebui s existe
un numr potenial de membrii suficient in jurul primului amplasament de car sharing. O
abordare a fost s se concentreze n imediata vecintate a unei zone de car-sharing (pe o raz de
aproximativ 500 de metri). Clienii unei organizaii de car-sharing tind de cele mai multe ori s
aiba o educaie bun i cu venituri de nivel mediu. Analiza zonelor urbane ar trebui s identifice
arii strategice favorabile pentru a dezvolta un serviciu de car-sharing.
Serviciul de car-sharing este adecvat n special pentru oraele mari i compacte
(aglomerri de 300.000 persoane sau mai mult). A fost realizat cu succes n orase precum
Amsterdam, Zurich, Berlin, Viena, Montreal i Seattle. n orae cu o populaie mai sczut, se
tinde s fie dificil de a construi o reea dens. Un studiu a artat c mai bine de zece la sut din
populaia oraselor de suprafa mare i compacte sunt poteniali clieni de car-sharing.
Organizaiile de car-sharing au dou mari categorii de clieni. n primul grup de clieni,
persoanele cu nevoi de transport cu autovehiculul sczute, adic persoanele care nu sunt nevoite
s cltoreasc cu autovehiculul zilnic i persoanele care de obicei nu parcurg mai mult de 1015.000 km/an. Acetia locuiesc n zonele urbane i au un acces facil la un anumit mijloc de
transport public sau care se pot deplasa la locurile de munc pe jos sau cu bicicleta n cadrul
geografic al organizaiei de car-sharing. Al doilea grup de clieni l reprezint organizaiile (de
exemplu, companiile private, spitalele i diferite consilii), cu o nevoie de cltorie la i de la
zonele comerciale , n special acelea care au un parc auto cu un kilometraj anual redus. nc de la
nceputuri, organizaiile de car-sharing au avut tendina de a nu recunoate sau a nu rspunde
acestui tip de clieni, dar diferite companii de afaceri sunt acum un grup de clieni important
pentru majoritatea organizaiilor de tip car-sharing dezvoltate. Organizaiile ofer sectorului de
afaceri externalizarea autovehiculelor, de fapt gestioneaz un parc de autovehicule care este pus
la dispoziia angajailor sau agenilor de afaceri i contribuie la reducerea utilizrii ineficiente a
unui parc de autovehicule, atunci cnd cererea de organizare fluctueaz. Ca specialiti,
organizaiile de car-sharing tind s gestioneze mai eficient parcul auto dect o companie cu
afacerile de baz diferite. Angajaii pot, de asemenea, de obicei, s ii rezerve un autovehicul cu
scopul deplasrilor n interes de afaceri n alte orae. n cazul n care o companie, de asemenea,
ncurajeaz angajaii s se deplaseze la locul de munc cu ajutorul bicicletei sau a transportului
public, un serviciu de car-sharing prevede cazuri n care angajaii au nevoie de un autovehicul
(de exemplu atunci cnd lucreaz pn trziu). n gestionarea cererii de transport, organizaiile
de car-sharing ofer o schem de tipul garantarea transportului la domiciliu al angajaiilor.
16

n Elveia, mai mult de 800 companii, organele administrative i diferite asociaii care au
contract cu organizaiile de car-sharing, conlucreaz la economisirea costurilor de achiziionare,
de asigurare, reparaii i ntreinere. n Bremen, administraia oraului (administraia public
local) nlocuiete orice main din parcul auto propriu cu mai puin de 10000 km parcuri anual,
cu acces personal la un autovehicul de tip car-sharing. n prezent, unui numr mare de angajai ai
administraiei locale i sunt puse la dispoziie carduri de acces i coduri PIN pentru a putea
utiliza serviciul de car-sharing i o nou staie de nchiriere de autovehicule apropiat sediului
central va avea trei maini rezervate pentru utilizarea lor n timpul serviciului. n funcie de
cerere, alte autovehicule vor fi disponibile pentru rezervare.
Dac o mare parte din aceste dou grupuri de clieni pot fi convinse s utilizeze serviciul
de car-sharing n locul achiziionrii unui autovehicul, acest lucru ar putea avea un impact
semnificativ asupra fluidizrii traficului i a locurilor de parcare n zonele urbane.
Avantajele unei organizaii de tipul car-sharing, pentru ambele grupuri de clieni, sunt
concentrate pe faptul c locurile de munc, hotelurile i generatoarele de cltorii majore,
precum universitiile au cereri de autovehicule n functie de sezon. Servind ambele tipuri de
clieni, o organzaie de car-sharing poate maximiza folosirea autovehiculelor disponibile in
parcul auto propriu.

1.6 Concepte similare celui de car-sharing

Concepte similare celui de car-sharing au operat n toat lumea, avnd diferite grade de
succes.

1.6.1 Conceptul de Car pooling

Serviciul de car sharing nu trebuie s fie confundat cu serviciul de car pooling, care este
mai precis numit ride-sharing sau deplasri n interes comun. n serviciul de car pooling,
proprietarii de autoturisme ofer cltorii pentru ceilali pasageri ntr-un mod mai mult sau mai
puin organizat, n mod regulat sau neregulat. Este nevoie de un acord comun i ncredere i nu
este, n general adecvat pentru organizarea ca o afacere pentru profit.

17

1.6.2 nchiriere de autovehicule

nchirierile de autovehicule sunt prevzute ntr-un numr limitat de zone (maxim cteva
pe ora) i costul lor de baz este, n principal n funcie de timp. Acestea au o durat minim de
nchiriere mai lung (n mod normal 1 zi) i accesul nu este ntotdeauna disponibil 24 ore pe zi, 7
zile pe sptmn (n Europa, este de cele mai multe ori limitat la orele de lucru obinuite).
Combustibilul n mod normal nu este inclus n preul de nchiriere. Acest model de stabilire a
preurilor se afl n contrast cu cel al serviciului de car-sharing, care caut s transfere costurile
de utilizare ale autovehiculelor pentru a varia n funcie de utilizare (mai degrab dect fixe sau
n avans). Astfel, organizaiile de car-sharing au, de obicei, incremente foarte mici de timp (cum
ar fi o or) ca o baz a facturrii lor, n comparaie cu modul de taxare pe zi n cazul nchirierii
de autovehicule.
Cu toate acestea, pentru c modurile de utilizare pentru nchirieri de maini sunt diferite
de utilizarea serviciului de inchirieri pe termen scurt (car sharing), unele firme de chirieri de
autovehicule au intrat n piaa de tip car sharing. Utilizarea primar de nchirieri de maini att n
Europa i Australia este n scop de afaceri pe perioada zilelor lucrtoare dintr-o sptmn.
Vehiculele nchiriate sunt folosite mai puin n zilele libere (de week-end) i sunt, prin urmare,
disponibile pentru serviciul de nchiriere pe termen scurt (car sharing). Exist, de asemenea, un
model de utilizare sezonier (n scop turistic). Vehiculele nchiriate sunt adesea folosite pentru
deplasri pe distane lungi i pentru perioade de timp mai ndelungate.

1.6.3 Vehiculul de tip staie

Sistemul de tip vehicul-staie a fost dezvoltat pentru persoane care au nevoie de un
vehicul pentru o parte a deplasrii la locul lor de munc. n timp ce vehiculul este inactiv la o
staie de transport public, alte persoane o pot folosi. Acest concept a fost n principal utilizat n
anii 1990 n Statele Unite ale Americii i de cele mai multe ori au fost folosite autovehicule
electrice. Asociaia naional vehicul-staie a fost fondat n anul 1992 i s-au dezvoltat
amplasamente de acest tip n peste 15 orae. Cu toate acestea, acest serviciu nu s-a dezvoltat
niciodat ntr-un succes comercial sau au cunoscut ratele de cretere ale organizaiilor de
nchirieri pe termen scurt (car sharing). Datorit creterii ratei de asigurare ncepnd cu 11
septembrie, un numr mare de proiecte de tip vehicul-staie au euat.

18

1.6.4 CashCar
Acest proiect a fost dezvoltat de ctre fondatorii StattAuto n Germania. CashCar permite
proprietarilor de autovehicule care nu au nevoie de mainile proprii tot timpul s le nchirieze
unei organizaii de nchirieri de autovehicule pe termen scurt (car sharing). n 2002, aceast idee
a fost dezvoltat n cadrul unei noi companii numit rentmycar. Avnd n vedere faza relativ
incipient a acestei organizaii, este prea devreme dac modul dezvoltat este durabil sau nu.

Sursa: Bergmaier, R., Mason, C., McKenzie, M., Campbell, S., and Hobson, A., (2004), Car
Sharing: An Overview, Australian Government, Canberra

1.7 Companii i organizaii

Sursa: Susan A. Shaheen & Adam P. Cohen (2012): Carsharing and Personal Vehicle Services: Worldwide
Market Developments and Emerging Trends , International Journal of Sustainable Transportation, 7:1, 5-34

Cele mai mari companii i organizaii din ntreaga lume

Australia: GreenShareCar, Car Next Door, GoGet

Brazilia: Zazcar

Canada: AutoShare, Car2Go, Communauto, Community CarShare,Modo The Car Coop, Peg City Car Coop, Zipcar

Elveia: Mobility Carsharing

Finlanda: Kortteliauto

Frana: based on electric vehicles, Autolib' (Paris), Bluely (Lyon), I-Moov (Alpe dHuez sky
resort)

Germania: Bundesverband CarSharing, Flinkster, Car2go, DriveNow, Multicity

India: ZoomCar

Irlanda: GoCar[Sixt Corporate CarSharing]

Italia: Enjoy(by ENI)

Korea: Citycar, SoCar, Greencar

Marea Britanie: City Car Club, Car2Go, Hertz On Demand, amongst others

Mexic: Carrot

Noua Zeeland: CityHop

19

Norvegia: Bilkollektivet (Oslo, Stavanger, Kristiansand,

Troms), Bildeleringen (Bergen), Trondheim Bilkollektiv

Portugalia: Lisbon, mobcarsharing[1]; Porto citizenn[2]

Rusia: Street Car

Spania: Madrid, Respiro; Barcelona Avancar

Suedia: Sunfleet

Statele Unite ale Americii: Buffalo CarShare, Car2Go, Flexcar, Getaround, JustShareIt,
RelayRides, Zipcar

Turcia: Drive YOYO

Ungaria: Avalon Car(e) Services

Din iulie pn n octombrie 2010, autorii au colectat date de sondaj de la 25 de experi ai

serviciului de car-sharing din 25 ri, reprezentnd 25 din totalul de 26 de ri n care este
prezent sistemul de nchiriere de autoturisme pe termen scurt. Singura ar care nu este inclus n
sondajul prezentat mai jos este Olanda. n continuare v sunt prezentai majoritatea operatorilor
de car-sharing din Australia, Austria, Brazilia, Canada, China, Irlanda, Israel, Italia, Norvegia,
Spania, Koreea de Sud, Suedia, Elveia, Singapore i Statele Unite ale Americii.

20

Utilizatori la nivel mondial i regional (2006-2010)

1400000
1,251,504
1200000

Utilizatori

1000000

800000
670,762
603,959
552,868

600000

346,610

400000

334,168
318,838

212,124
200000

117,656
0 1,13015,700

81,817
2.5 5,21012,546

2006
America de Sud

11012,750

2008
Australia

Asia

Europa

2010
America de Nord

Lume

Fig.2 Schimbri la nivel mondial i regional a numrului de utilizatori ai serviciului de car sharing
ntre anii 2006-2010

Experi regionali ai serviciului de car-sharing i organizaiile de tipul carsharing au estimat numrul total de utilizatori i numrul total de autovehicule din
parcul propriu pentru Asia i Europa datorit numrului mare de operatori de pe
pia i a datelor de proprietate.

21

Dimensiunile parcului auto la nivel mondial i

regional (2006-2010)
35000
31,665
30000

Dimensiunea parcului auto

25000
19,403

20000

16,779
15000
11,501
10000

10,118

7,505

7,491

4,315

3,337

5000
0
0

10,833

65 608

255 810

2006
America de Sud

13 440

2008
Australia

Asia

Europa

2010
America de Nord

Lume

Fig.3 Schimbri la nivel mondial i regional a numrului de autovehicule disponibile n

parcurile auto ale sistemelor de car-sharing ntre anii 2006-2010

22

La nivel mondial, raporturile membru-vehicul au crescut n mod constant. n 2010, la

nivel mondial, raporturile au crescut pn la 40:1, comparativ cu 30:1 n anul 2006.

NUMRUL DE MEMBRI PER MAIN LA NIVEL

MONDIAL I REGIONAL (2006-2010)
Australia

Asia

Europa

America de nord

America de sud

Lume

70
60
60

MEMBRIII PER MAIN

50

43

40

35

30

30
28
26

20

17

35
31

20
16

33
29
19
9

10
0

40

2006

2008

2010

Fig.4 Schimbri la nivel mondial si regional a numrului de membri per

main ntre anii 2006-2010

Sursa: Susan A. Shaheen & Adam P. Cohen (2012): Carsharing and Personal Vehicle Services:
Worldwide Market Developments and Emerging Trends, International Journal of Sustainable
Transportation, 7:1, 5-34

23

2. Identificarea tipurilor de zone urbane i a categoriilor de poteniali

utilizatori unde pot fi aplicate sistemele de car-sharing

2.1 Istoricul sistemului de nchirieri de autoturisme pe termen scurt la nivel

European
Sursa: Susan Shaheen, Daniel Sperling, and Conrad Wagner, Carsharing in Europe and
North America: Past, Present, and Future, Printed in Transportation Quarterly (Summer 1998),
Vol. 52, Number 3, pp. 35 -52,California.
Cele mai multe eforturi cu privire la serviciul de tip car-sharing sunt la scar mic n
Europa. Una dintre cele mai vechi experiene europene cu serviciul de car-sharing pot fi urmrite
la o cooperativ, cunoscut sub numele de "Sefage" (Selbstfahrergemeinschaft), care i-a iniiat
serviciile n Zurich, Elveia, n 1948.Aceste eforturi iniiate au fost motivate n principal de
economia de pia. Persoanele care nu i puteau permite s achiziioneze un autovehicul puteau
alege n schimb nchirierea autoturismelor pe termen scurt. n alte pri, o serie de experimente
"de autoturisme publice" s-au ncercat, dar nu au reuit, inclusiv o iniiativ de tip car-sharing
cunoscut sub numele de "Procotip", care a fost iniiat n Montpellier, Frana n 1971, i un altul
numit "Witkar", care s-a desfurat n Amsterdam n 1973.
Experiene mai recente i de succes ale serviciului de tip car-sharing a fost iniiat n Europa
la mijlocul anului 1980. Organizaii de tip car-sharing exist n momentul analizat n Danemarca,
Anglia, Frana, Irlanda, Italia, Norvegia, Scoia, i Suedia. Aproximativ 200 de organizaii sunt
active n 350 de orae din Elveia, Austria, Olanda, i Germania. Cele mai active patru ri n
care sunt dezvoltate serviciile de car-sharing din Europa susin mpreun peste 100.000 de
participani. Asociaia European de Car-sharing (ECS) , nfiinat n 1991 pentru a sprijini
activitile de lobby a car-sharing-ului, a raportat recent un numr de membrii de 40 de
organizaii de tip car-sharing care deservesc mpreun peste 40.000 de persoane, cu 2.500 de
autoturisme la 700 de amplasamente.
Pn n urm cu civa ani, aproape toate Organizaiile de Car-Sharing (OCS) au fost
iniiate prin subvenionarea cu finanare public (cu puin susinere de subvenii din partea
corporaiilor). Dei multe organizaii au primit granturi de incipit, de obicei, costurile
operaionale nu au fost subvenionate n OCS-uri europene.

24

Cele mai vechi i mai dezvoltate dou companii de car-sharing din Europa sunt Mobility
Carsharing Elveia, cu 1.000 de autovehicule deinute n parcul propriu (de la mijlocul anului
1998) i StattAuto Berlin, Germania cu aproximativ 200 de autoturisme proprii. Programul
elveian, a nceput n 1987, iar n prezent opereaz n 600 de amplasrro din 300 de comuniti,
cu peste 20.000 de membrii.Compania StattAuto din Berlin, a nceput n 1988 i are n prezent
aproape 4.000 de membrii nregistrai.
Dei au fost fondate la distan numai de un an una de cealalt, cele dou organizaii au
evoluat n mod independent i cu totul diferit. Compania Mobility CarSharing fondat n
Elveia (o fuziune realizat n mai 1997 de Auto Teilet Genossenschaft (ATG) i ShareCom)
provine dintr-un efort la nivel local i tinde s se rspndeasc n toate cartierele i staiile de
tranzit din Elveia. n schimb, StattAuto Berlin a fost lansat ca parte a cercetrii universitare
pentru a demonstra c serviciul de car-sharing ar putea oferi o alternativ viabil de transport
pentru Germania. Aceste dou organizaii sunt recunoscute la nivel mondial ca pionieri moderni
ai serviciului de car-sharing. Ambele au fost n cretere cu aproximativ 50% pe an, pn la 1996.
Compania Mobility CarSharing din Elveia continu s creasc aproximativ 50% pe an, dar
rata de cretere a StattAuto Berlin a ncetinit (dei 1.000 de noi membri au fost admii n 1997).
Sursa: Susan Shaheen, Daniel Sperling, and Conrad Wagner, Carsharing in Europe and
North America: Past, Present, and Future, Printed in Transportation Quarterly (Summer 1998),
Vol. 52, Number 3, pp. 35 -52,California.

Companiei StattAuto Berlin i se atribuie trei motive pentru aceast stagnare. 4

1. Muli ceteni din Berlin s-au mutat din centrul oraului n zonele rurale, unde nevoia de
transport public este limitat. Acest lucru a forat multe persoane s achiziioneze
autoturisme proprii, deoarece acestea nu mai pot avea acces uor la autovehiculele de tip
car-sharing i cele de tranzit.
2. Un alt grup de membri realizeaz dup aderarea la Organizaia de Car-Sharing c au
nevoie de nchiriere de autoturisme doar cu ocazii rare. Muli utilizatori ai acestui grup
renun la folosirea serviciului deoarece cotizaiile anuale care implic abonarea la o
Organizaie de Car-Sharing nu justific utilizarea ocazional. n prezent, membrii
StattAuto plteasc o tax anual de 170 de mrci sau 100 dolari. Dac utilizarea

Euronet and ICLEI (1996). "StattAuto: Organization of Car-Sharing," World Wide Web Site,
http://www.iclei.org/egpis/egpc-045.html, 2014

25

vehiculului de ctre un individ este mai mic de 200 de mrci sau 120 dolari pe an, acest
individ va renuna de cele mai multe ori la serviciile oferite de aceste organizaii (OCS) i
ncep s tind spre utilizarea de nchirieri auto tradiionale pentru a ndeplini nevoile lor
de deplasri ocazionale.
3. n cele din urm, exist un al treilea profil de membri ai cror nevoi de deplasri se
ntlnesc sporadic i atunci eforturile de a nchiria un autoturism pe termen scurt devine o
povar prea mare. Deseori, aceste persoane prsesc OCS-urile pentru c ei prefer
autovehiculele private n detrimentul autovehiculele destinate serviciului de car-sharing.

Pentru primul grup de persoane, care se deplaseaz n ar, nu a fost gsit nici o soluie.
Pentru a-i rectiga fotii clieni i atragerea de noi, StattAuto Berlin a iniiat noi iniiative
precum:

Proiectarea de noi servicii inovatoare, inclusiv CashCar, care permite clienilor s

nchirieze un vehicul prin OSC. Cu CashCar, clientul are posibilitatea de a face
autovehiculul nchiriat disponibil pentru utilizarea n cadrul OSC atunci cnd el sau ea
este plecat din ora. Aceast tranzacie, care se bazeaz pe ratele de flexibilitate, care sunt
adaptate la fiecare or, pe baza cererii i a ofertei, reduce costul de nchiriere cu
aproximativ 100 de dolari pe lun, n cazul n care autovehiculul este nchiriat pentru un
singur week-end din fiecare lun.

O alt inovaie a Companiei StattAuto Berlin este Cardul Mobil, cu ajutorul

cruia clienii serviciului de car-sharing l pot folosi pentru un set extins de servicii i
reduceri. Acest smartcard ofer o reducere a costurilor de 15% la transportul public,
permite utilizatorilor s se deplaseze cu taxiul fr schimb de numerar, asigur plata
pentru livrarea la domiciliu de alimente i buturi, nchirierea unei biciclete de tip cargo
(transport marf), i chiar rezervarea unei brci de tip canoe n Brandenburg, Germania.
La nceputul anului 1998, Cardurile Mobile puteau fi utilizate n 46 de locaii n Berlin i
Potsdam. ncepnd din 1995, StattAuto Berlin a nceput, de asemenea, oferirea
membrilor si a unui serviciu de livrare de alimente i buturi, numit "Stafkauf." Pentru o
tax moderat, membrii pot primi o livrare Staffkauf o dat pe sptmn.

StattAuto Berlin, precum i Mobility CarSharing Elveia, se afl, de

asemenea, n parteneriate cu mari companii de nchiriere de maini pentru a oferi
vehicule pentru membrii OCS atunci cnd este mult mai profitabil nchirierea unui
autovehicul n comparaie cu utilizarea unui autovehicul de tip car-sharing (de exemplu,
26

atunci cnd perioadele de nchiriere sunt mai mari dect o zi i pe concediu atunci cnd
cererea de carsharing este la un vrf ridicat). 5
Ambele organizaii se pregtesc s intre ntr-o faz de modernizare, trecnd de la
operarea manual de tip "cheie" la un sistem de tehnologii de carduri inteligente pentru a face
rezervri automate i avansate, accesarea cheilor autoturismului, asigurarea vehiculelor
mpotriva furtului i facilitarea de facturare. Trecerea la cardurile inteligente faciliteaz
administrarea i gestionarea sistemelor de mari dimensiuni, dar investiiile de mari
dimensiuni necesare pentru noile tehnologii de comunicare i de rezervare, la rndul su,
exercit presiune asupra acestor organizaii pentru a continua extinderea pentru a genera
venituri n scopul achitrii acestor investiii n dezvoltare.
Cteva teste de nchirieri de autovehicule inteligente au fost deja puse n aplicare n
Europa. Lufthansa Airlines a instituit sisteme automate de nchiriere pe aeroporturile
Munchen i Frankfurt, n 1993, n care un calculator este programat s ofere o cheie i s
nceap facturarea. Dup ce maina este returnat, autovehiculul comunic distana parcurs
i combustibilul consumat unui sistem informatic central sau unui sistem avansat de
management al parcului auto. Pn la sfritul anului 1994, 12.000 de angajai de la cele
dou aeroporturi germane au avut acces la acest sistem de tip "carpool". Raporturile
Lufthansa au evideniat reduceri de costuri de pn la 20 de milioane de dolari prin
evitarea realizrii de infrastructur pentru parcri. Aceste economii de costuri au fost folosite
ca o justificare pentru subveniile corporative ale programului. Ca din 1998, sistemul este
modernizat cu un sistem de card inteligent i coordonat cu operatorii de tranzit local. Un
program similar celui proiectat n Germania, CarShare, a fost introdus n 1993 de ctre
compania Swissair la aeroportul din Zurich pentru nsoitorii de zbor. Este mai simplu
tehnologic i lucreaz n colaborare cu Hertz Rent-a-Car. 6
Programul dezvoltat n Frana, "Praxitele" folosete, de asemenea, tehnologii avansate. n
octombrie 1997, Praxitele i-a nceput funcionarea cu ajutorul a 50 de vehicule electrice
Renault, care sunt nchiriate i conduse ntre cinci "Praxiparcs" situate n apropiere de staiile
de tranzit i a cldirilor de birouri. n prezent, exist peste 200 de utilizatori, cu planuri de a

C. Petersen Financial and Organizational Structure: Car-Sharing Towards a Market Based Mobility Service,
Oral Presentation at Car-Sharing: Practical Steps Toward Energy Efficient Mobility, Zero and Low Emission
Vehicles in Urban Society (ZEUS) Seminar. Bremen, Germany. March 12, 1998.
6

C. Wagner (1997). Car Sharing and Mobility Management. Presentation at ECOMM97 European Conference on
Mobility Management. Amsterdam, Netherlands. May 1997.

27

se extinde la 1000 de utilizatori ai sistemului, n viitorul apropiat. Toate autovehiculele vor

avea n cele din urm sistemul global de poziionare (GPS) pentru localizare i navigaie
inclus, tehnologii de tip cartel inteligent , i un calculator central pentru a gestiona
sistemul. Recent, Praxitele a anunat c oraul Paris intenioneaz s implementeze un
sistem similar cu 2.000 de autoturisme n anul 2000.
mpreun cu aceste poveti de succes exist deasemenea i multe eecuri. Cele mai multe
organizaii au considerat c este dificil de a tranzita din rdcin, programe bazate pe
vecintate n asociaii de afaceri viabile. Acestea judec greit numrul de vehicule necesare,
pun prea mare accent pe o tehnologie avansat, sau au cheltuieli monetare pentru marketing
prea ridicate, cheltuieli care nu pot fi recuperate. Multe dintre Organizaiile de Car-Sharing
euate au fuzionat sau au fost achiziionate de ctre marile OCS-uri europene.

28

2.2 Analiza diferitelor zone urbane aglomerate la nivel European, n

care au fost dezvoltate sisteme de nchiriere a autoturismelor pe termen scurt
(car-sharing)

2.2.1 Dezvoltarea serviciului de car-sharing n capitala Ungariei, Budapesta

Sursa:Csaba Mezei, M., Carsharing in Hungary Starting from scratch ,

http://networkdispatches.wordpress.com/2013/11/25/carsharing-in-hungary-starting-fromscratch/
, 2014
n domeniul mobilitii, Ungaria tipizeaz rile foste comuniste din Europa Central i
de Est. Transportul public municipal este bine dezvoltat, iar serviciul de mprire modal este
relativ ridicat (de exemplu, 61 procente n capitala Budapesta). Cu toate acestea, calitatea
sistemelor de transport public este n scdere datorit scderii subveniilor de la stat. Deinerea
de autoturisme este nc un simbol al statutului i guvernele sunt dornice s mpace proprietarii
de automobile i s sprijine transportul motorizat individual, mai degrab dect soluiile
comunitare durabile. n orae impactul asupra sntii n domeniul transportului includ o rata
mare de deficiene respiratorii si alergii. Situaia poate fi de ateptat s se agraveze odat cu
creterea polurii aerului (n special particule), zgomot, i congestie.
Mobilitatea de durat nu este nc un punct de interes pe agenda politic, ns cererea
publicului este n cretere. Transportul public este din ce n ce mai popular i n ultimii ani,
deplasarea cu bicicleta a devenit cel mai rapid mod de transport local din Ungaria. Ideea de
mobilitate n comun este, de asemenea, crescut: iniiative de tipul car pooling au existat pentru
civa ani i primele scheme de nchiriere a bicicletelor din ar au fost lansate n 2013, n oraele
de Esztergom i Szeged. Cu toate acestea, nc nu exist nici un organ public numit (minister,
agenie), responsabile de introducerea unui sistem de nchiriere a autoturismelor pe termen scurt
(car-sharing).

Organizaiile guvernamentale implicate

Autoritatea de Transport Budapesta (BKK)

Ministerul Dezvoltrii - Centrul de Coordonare a Dezvoltrii Transporturilor (KKK)

29

Strategia Naional de Transport este n prezent n curs de pregtire i consultarea public

a nceput. Proiectul de tip carsharing este menionat o dat ntr-o referire la politicile UE care
afecteaz strategia n mijlocul unui termen lung (ca o utilizare mai eficient a unui mod de
transport). Cteva proiecte de cercetare i dezvoltare finanate de UE au mprtit cele mai bune
practici n serviciul de car-sharing n rndul operatorilor de transport i a personalului municipal,
dar nu a fost iniiat nici un proiect-pilot pn n prezent.
Termenul "Car-Sharing" nu este bine cunoscut n Ungaria, i nu exist nici o traducere
oficial a acestui termen. Sistemul de car-sharing va fi cel mai probabil denumit n continuare
"kzaut" sau "kzssgi auto", cu toate c primul operator ungar i-a numit serviciul "Publicar
(e)".
Primul serviciu de car-sharing a fost introdus n octombrie 2013, n Budapesta. Avalon
car(e) Services a lansat un sistem de carsharing care vizeaz ntreprinderi, precum i publicul
larg n zona central a oraului. Compania Avalon apreciaz c va avea 50 de masini n parcul
auto propiru accesibile publicului pn n decembrie 2013.
Primul sistem de tip car-sharing n Ungaria
Locaie : Budapest
Operator : Avalon care(e) Services Ltd.
Denumirea serviciului : Publicar (e)
Data de start : septembrie 2013
Numrul de vehicule : 50 (pn n decembrie 2013)
Staii : 5 (pn n prezent)
Numrul de utilizatori nregistrai : necunoscut
Taxa iniial de nregistrare : 140 RON
Abonament lunar : 20 RON / lun
Taxa de utilizare : 2.5 - 4 RON / or + 1 - 2 RON / km

Proiecte aflate n stadiul de discuie:

Extinderea reelei din Budapesta

30

Introducerea sistemului de tip carsharing n alte orae majore (Gyr, Szeged, Debrecen,
Pcs)

Extindere regional: Bratislava (Slovacia) i Cracovia (Polonia), de exemplu

(Potrivit unor zvonuri Mercedes intenioneaz s introduc serviciul de carsharing

Car2go n Ungaria, la Budapesta. n momentul de fa nu sunt disponibile informaii

suplimentare n acest sens.)

Mass-media
n acest an, subiectul de car-sharing a captat atenia mass-mediei. Cel mai popular post de
radio naional a dedicat 30 de minute de discuii pe aceast tem n urm cu cteva luni, i
oaspeii care au avut posibilitatea de a intra n direct au ajuns la concluzia c Ungaria nu era nc
pregtit pentru un sistem de car-sharing. n ciuda acestui fapt, Avalon a lansat serviciul cteva
luni mai trziu.

Interesul manifestat de diferite pri asupra serviciului de car-sharing

Pe lng organele de stat menionate mai sus, urmtoarele pri interesate pot fi
enumerate:
ONG-uri:

Centrul Regional de Mediu pentru Europa Central i de Est (REC).

O organizaie internaional care se ocup de problemele-cheie ale mediului global,
regional
i local, REC contribuie la soluii durabile n cadrul i n afara reelei sale de birouri din
ar. Aceasta transfer cunotine de tranziie i experien la diferite ri i regiuni.

Grupul Clean Air Action (CAAG). O organizaie nonguvernamental, CAAG se ocup

cu o varietate de probleme de mediu, inclusiv a calitii aerului i a transportului durabil.

31

Universiti:

Universitatea de Tehnologie i Economie din Budapesta - Facultatea de Ingineria

Transporturilor i Ingineria autovehiculelor
Institute:

Institutul de tiine de Transport

n prezent, un grup profesional a nceput s se coaguleze pe tema sistemului de car-

sharing, dei este nc la nivel de discuie informal. Prin prile interesate se numr
reprezentani ai ONG-urilor, experi individuali i operatori de transport. Ideea unei conferine
internaionale privind nchirierea de autoturisme pe termen scurt a fost ridicat (alturi de multe
idei diferite). Din cauza lipsei de capaciti i resurse, munca se face pe baz de voluntariat.
Finanarea disponibil din partea UE pentru astfel de iniiative este monitorizat n permanen.
n cazul unei cereri deschise, REC va prelua conducerea prin licitare.

Istorie comun
Lobby-ul politic pentru sistemul de car-sharing a fost limitat pn n prezent. Eforturile
au fost fcute de ctre primul furnizor car-sharing (Avalon), n cooperare cu REC. Acestea au
inclus avansuri ctre Autoritatea de Transport din Budapesta (BKK), Primria din Budapesta i
Ministerul Dezvoltrii din Ungaria. Au fost propuse msuri pentru sprijinirea serviciului de carsharing, inclusiv: utilizarea spaiului public, la o reducere de pre sau gratuit; acces la benzi de
autobuz din Budapesta; i eforturile comune de marketing pentru creterea gradului de
contientizare cu privire la mobilitatea n comun. Nu au fost solicitate subvenii de la stat. Toate
organele publice contactate au manifestat interesul, dar nici o alt aciune nu a urmat de la aceste
ntlniri iniiale.

32

Diferenierea generaiilor:
Dup cum a fost menionat mai sus, deinerea de autoturisme este nc un simbol al
statutului n Ungaria. Cu toate acestea, o tendin de transport mai durabil (de exemplu, mersul
cu bicicleta) se poate observa n rndul locuitorilor tineri.
Cercetarea proprie a companiei Avalon a artat c interesul exercitat asupra sistemului de
car-sharing este cel mai mare n randul persoanelor ntre 40 - 59 de ani. Aceti oameni au
tendina de a prefera transportul individual motorizat, dar ei sunt, de asemenea, contieni de pre
i, prin urmare, potenial interesai de avantajele economice ale serviciului de car-sharing.

Distribuia n funcie de vrst a utilizatorilor serviciului de

car-sharing
60+
8%

20-29
6%

20-29
30-39

50-59
29%

30-39
22%

40-49
50-59
60+

40-49
35%

Fig.5 Distribuia n funcie de vrst a utilizatorilor serviciului de car-sharing. Sursa: AVALON

n continuare v voi prezenta implicaiile financiare n vederea achiziionrii unui

autovehicul propriu n vederea realizrii unei comparaii cu costurile pe care le implic utilizarea
unui serviciu de tip car-sharing. Calculele sunt realizate n condiiile achiziionrii unui
autovehicul de valoare monetar medie, cu o vechime de 12 ani, care parcurge o medie de
15.000 km/an, cu un consum de combustibil mediu de 8 litri/km.

Combustibil: 1.36 EUR / litru (95) - 1,632 EUR / an

ntreinerea periodic: 180 EUR / an

Asigurare (obligatorie): 120 EUR / an

33

Impozitul pe vehicul: 35 EUR / an

Anvelope: 140 EUR / an (inclusiv anvelope de iarn i de var plus costurile de nlocuire)

Piese de schimb: 120 EUR / an

Inspecia tehnic: 100 EUR / an

Depreciere: 400 EUR / an

Taxele de autostrad: 150 EUR / an

Lista de mai sus conduce la un total de 2877 de EUR/an, cu toate acestea exist costuri
suplimentare care nu sunt menionate (de exemplu: parcare, spltorii auto, accesorii, finanare).

Reprezentarea procentual a modurilor de

transport
Tren, tren local
7%

Altele
2%

Autovehicul
58%

Bicicleta
4%

Metrou
2%

Autobuz, tramvai
27%

Fig.6 Reprezentarea procentual a alegerii de ctre utilizatori a modurilor de transport n

Ungaria

34

Distribuia n funcie de vrst a ponderii modale

100%
90%
80%
70%

26
7

67

31

31

60%

42

50%
40%
30%

67

20%

65

63

25-44

45-64

51

29

10%
0%

0-14

14-24
Autoturism

Biciclet, moped, altele

56+

Transport public

Fig.7 Distribuia n funcie de vrst a ponderii modale. Sursa: KSH 7

Potenialul serviciului de carsharing

Potrivit unui sondaj realizat n urma anchetrii a 2400 de locuitori n anul 2010, aproximativ
51 la suta din totalul proprietarilor de automobile realizeaz deplasri totale cu o valoare de mai
puin de 10,000 km pe an (i 12 la sut cu o valoare de mai puin de 5000 km/an). Exist
aproximativ 3 milioane de autoturisme n ar i 38 la sut din proprietari locuiesc n orae de
dimensiuni medii (50,000 + locuitori), loc n care serviciul de car-sharing are un potenial de
pia. Acest lucru ne conduce la premiza c exist 580 de mii de utilizatori de autoturisme care ar
putea utiliza un sistem de car-sharing prin prisma diferitelor motive economice. n cazul n care
doar jumtate dintre ei ar folosi sistemul de car-sharing, ar conduce la un procentaj de 2,8 la sut
din populaia Ungariei (aprox. 10 milioane EUR).
Maghiarii sunt foarte contieni nevoia de economie monetar i, prin urmare, cel mai mare
stimulent pentru utilizatorii acestui serviciu va fi costul ct mai redus.

Biroul Central de Statistic Ungaria. www.ksh.hu/?lang=en

35

Cu toate acestea, serviciul de nchiriere de autoturisme pe termen scurt a ntmpinat,

inevitabil, anumite bariere, i anume :

Barierele culturale: nerespectarea proprietii publice

Barierele politice: la nivel nalt de corupie, sisteme de parcare haotice

Bariere de cunotine: gradul redus de cunoatere i de interes n transportul durabil i noi

concepte de mobilitate, inclusiv cel al serviciului de tip car-sharing

Barierelor economice: mediu economic neprielnic pentru companii n curs de iniiere.

Sursa: Sursa:Csaba Mezei, M., Carsharing in Hungary Starting from scratch ,

http://networkdispatches.wordpress.com/2013/11/25/carsharing-in-hungary-starting-fromscratch/
, 2014

36

2.2.1.1.Hart a zonelor de unde pot fi nchiriate autoturismele de tip car-sharing n Budapesta,

Ungaria

37

2.2.2 Dezvoltarea serviciului de car-sharing n Istanbul, Turcia

Istanbul este cea mai mare concentrare urban a Turciei i singurul megalopolis din lume
ntins pe dou continente. n vechile texte romneti, oraul era numit arigrad, Stanbul,
Stambul, nalta Poart sau Poarta. Oficial fosta capital a primit denumirea turc de Istanbul la
28 martie 1930, pn atunci pstrndu-i pe plan internainal numele antic i tradiional de
Constantinopol.
Cu o populaie de peste 18,8 miloane Istanbulul este un megalopolis, precum i
principalul centru financiar, comercial i cultural al Turciei. Se ntinde peste 27 de districte din
cele 39 ale provinciei cu acelai nume, fiind una dintre cele mai mari metropole din lume. Este
capitala economic a Turciei i prefectura provinciei cu acelai nume. 8

Surs: Drive YoYo: moving over towards mobility, http://www.driveyoyo.com/bundles

/yoyosite/images/press/globalfleet_feb2014.pdf, 2014
Principalul serviciu de nchirieri de autoturisme pe termen scurt (car-sharing) ala Turciei
se afl n capitala sa economic, Istanbul. Compania Drive YoYo nfiinat n aprilie 2012 sub
sloganul Moving towards mobility a reuit s devin cea mai mare companie de acest tip la
nivel naional.
Nu este vorba doar n Europa de Vest i SUA aceea c serviciile de nchirieri de
autoturisme au nceput s preia controlul - exist un apetit pentru nchirierile auto n ntreaga
lume. Global Fleet, alturi de Berkman Cavusoglu, co-fondator si CEO al YoYo, cel mai mare
antreprenor al serviciului de car-sharing din Turcia, ncearc s informeze populaia cu privire la
noiuni de mobilitate n Turcia i fac tot posibilul pentru dezvoltarea continu n cadrul
tehnologiilor implementate n compania YoYo.
Cu 145 de maini n trei orae, YoYo este de pionierul serviciului de car-sharing n
Turcia. De cnd a fost lansat n aprilie 2012, compania de car-sharing a capturat 95% din piaa
economic, i 9.000 de membri ai si au cltorit 1.800.000 km n i n jurul oraelor Istanbul,
Ankara i Bodrum. Cu noi orae setate pentru a vedea autovehiculele YoYo pe strzile lor, n
2014, viitorul se anun luminos pentru acest serviciu de car-sharing care este aflat nc la o faz

Turcia, http://ro.wikipedia.org/wiki/Turcia, 2014

38

incipitorie. n continuare v voi prezenta motivele care fac ca Turcia s fie apt pentru o
revoluie a transporturilor de tip car-sharing.
Berkman Cavusoglu, co-fondatorul i CEO al companiei YoYo, consider c exist
patru factori care conduc la o schimbare.
n primul rnd este vorba despre accesibilitate i cererea n cretere pentru mobilitate. El

a afirmat c deinerea de autoturisme este foarte sczut n Turcia, cu doar 155 de maini la
1.000 persoane. n Frana cifra este de 580, n Germania este 572 i n Marea Britanie,
numrul este 519. 9
n al doilea rnd, preurile de achiziie a autovehiculelor implic investiii ridicate, ca de

exemplu - Un autovehicul Mini Cooper cost de 2,5 ori mai mult n Turcia dect n Marea
Britanie.
n al treilea rnd, infrastructura de transport public nu este orientat n sensul dezvoltrii

serviciului de mobilitate al forei de munc.

n cele din urm, exist o populaie tnr gata pentru a experimenta ceva diferit. 43% din

populaia Turciei este sub 25 de ani 10, acetia sunt orientai ctre o economie n comun i
sunt conectai la lumea din jurul lor cu ajutorul smartphone-urilor.

Construirea modelului de afaceri

mpreun, aceti factori au creat condiiile necesare pentru stabilirea i dezvoltarea unui
serviciu de car-sharing, iar compania YoYo a profitat de moment pentru a deveni primul
dezvoltator de pe pia.
Modelul propriu de afaceri s-a concentrat pn acum pe piaa de tip B2C (adic modelul n
care o companie presteaz servicii catre clieni), cu 80% din chirii aflate pe segmentul de timp
liber. Interesul n pieele de tip B2B (adic modelul n care dou companii presteaz servicii
reciproc) cu toate acestea, este n cretere. Cavusoglu explic faptul c dou proiecte corporative,
unul cu o banc i un altul cu o companie de comer en detail, au fost ncepute i exist mai
multe astfel de modele preconizate n decursul anului 2014. Compania detecteaz o oportunitate
pentru corporaiile de tip car-sharing n Turcia i se pregtete s rspund oricrei provocri noi.

Car ownership ,http://data.worldbank.org/carownership, 2014

The world factbook https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook, 2014

10

39

Compania YoYo a primit recent investiii din partea Partner Fleet Solutions.
Parteneriatul este mai mult dect pur i simplu o investiie de capital. Compania Partner Fleet
Solutions i va mprti schimbul de experien operationala cu compania YoYo i ei, de
asemenea, sunt liderii unor corporaii internaionale care, n calitate de clieni, pot beneficia de
serviciile YoYo.
Dezvoltarea continu de noi modele de mobilitate
Nu este vorba doar de tipul de serviciu car-sharing "tradiional", care se afl pe ordinea
de zi a companiei YoYo. Anul 2014 va vedea compania extinzndu-i portofoliul de mobilitate
cu ajutorul serviciului de car-sharing de tipul P2P (acel model n care utilizatorii presteaz
servicii reciproc).
Compania YoYo prezice c IMM-urile, operatorii independeni ai serviciului de carsharing din Turcia i proprietarii de automobile private, sunt pregtii i dispui s nchirieze
masinile lor n scopul generrii de venituri. YoYo se vede pe sine ca facilitatorul care va
introduce pe pia i va face posibil ca serviciul de tip P2P car-sharing s se ntmple. Cu
ajutorul companiei YoYo aflnduse n expansiune pe piaa de tip B2C i setat s intre pe piaa
B2B, precum i conceptul de car-sharing care devine tot mai popular n rndul turcilor, este bine
a se monitoriza ndeaproape ofertele de mobilitate care sunt stabilite toate s se rspndeasc n
i n jurul oraelor din Turcia n anul viitor.

Surs: Drive YoYo: moving over towards mobility, http://www.driveyoyo.com/bundles

/yoyosite/images/press/globalfleet_feb2014.pdf, 2014

40

2.2.2.1. Hart a zonelor de unde pot fi nchiriate autoturismele de tip car-sharing n Istanbul,
Turcia

41

2.2.3 Dezvoltarea serviciului de car-sharing n Elveia

Sursa: Sylvia Harms, M., Bernard Truffer, G., The Emergence of a Nation-wide
Carsharing Co-operative in Switzerland, University of Twente, Centre for Studies of Science,
Technology and Society, Olanda, 2010

n Elveia, dou organizaii de car-sharing s-au dezvoltat dintr-un numr privat de

iniiative de tip car-sharing nc de la nceputul anului 1987 ShareCom, localizat n
principal n zonele din Elveia vorbitoare de limba german , care au pus accent n i n jurul
capitalei Zurich i compania ATG ("AutoTeilet Genossenschaft "), rspndit n toat Elveia.
Amndou aveau forma unei organizaii co-operative. Membrii celor dou companii au
achiziionat un anumit procent nainte de a se implica n acest tip de sistem, procente care le-au
fost restituite n momentul n care au prsit organizaia. n mai 1997 cele dou cooperative au
fuzionat. Organizaia nou nfiinat, aflat nc sub form co-operativ, este numit "Mobility,
CarSharing Switzerland" i se bazeaz pe un sistem profesional organizat orientat n principal
de-a lungul fostelor principii ale companiei ATG.
n sensul unei fuziuni ale celor dou organizaii: ncepnd din noiembrie 1996, un grup
de membri ai consiliilor de conducere ale ATG, ShareCom i OCS au pregtit i au naintat o
propunere pentru o fuziune a celor dou organizaii. Dup o anumit perioad de consolidare a
ncrederii, ambele organizaii au observat c, n principiu, urmreasc aceleai obiective i c este
foarte costisitor a se rula aceeai idee de ctre dou organizaii. Astfel, ambele organizaii au
decis nu numai s ofere servicii de car-sharing i, de asemenea, s lanseze noi produse de
mobilitate, ambele acionnd pentru profit de sinergie. Reeaua amplasamentelor ar fi mult mai
dens, diferite tehnologii de nchiriere ar putea fi oferite i dezvoltarea de noi dispozitive
electronice, cum ar fi un sistem de control i de siguran pentru autovehicule (fiind deja n curs
de elaborare de ctre ShareCom) ar fi mult mai ieftin. n plus, numrul de competitori n
domeniul carsharing-ului este probabil s creasc n viitor (organizaii din alte ri, industria de
automobile, firme de nchirieri auto), astfel nct cele dou organizaii au convenit c vor fi mai
puternice mpreun comparativ cu dezvoltarea individual.
Toate cele trei consilii de administraie au fost de acord s depun eforturi serioase pentru
a realiza o fuziune. Un consultant de dezvoltare organizaional a fost rugat s se implice n
pregtirea procesului de fuziune.
42

n termen de o lun, grupuri mici de lucrtori au elaborat concepte organizatorice i

strategii viitoare, precum i reglementri financiare i juridice. La sfritul lunii ianuarie 1997,
faza de concepie a fost terminat, i toate organizaiile au nceput campanii de informare
interne. n jurnalele lor de membri au anunat dorina lor n vederea unei fuziuni a celor trei
organizaii i ntlniri organizate pentru grupul lor / lideri de filiale, delegai i, de asemenea,
pentru membrii interesai. n martie 1997, liderii de grup / filiale ale ATG i ShareCom au fost
de acord cu planurile de fuziune. n aprilie, delegaiile ambelor organizaii au acceptat efectuarea
unui tur de scrutin. n luna mai, toi membrii au fost rugai s voteze. n cadrul ATG o majoritate
de dou treimi din voturi pozitive a fost necesar pentru realizarea fuziunii. ShareCom a trebuit
s ating un obstacol mai mare: 50% din toi membrii au trebuit s voteze, i cel puin 75% din
voturi au fost necesare pozitive n vederea fuziunii.
Noua cooperativ este numit Mobility. Acest nume las deschis interpretarea
posibilitii de a oferi produse diferite de mobilitate, nu numai serviciul de car-sharing.
Mobilitatea are, de asemenea, dreptul de a oferi servicii de mobilitate n alte ri. Ei doresc s
ofere diferite mijloace de deplasare pentru utilizarea ca o alternativ ecologic i economic a
proprietii private (Mobilitate Statuten 1997). Aa cum a fost deja cazul la ATG, Mobility a
prezentat dou tipuri de structuri de membri i de cost: Fie persoanele sunt considerate ca fiind
"membri", care achiziioneaz un anumit procent din organizaie i aduc companiei activitati de
onoare i un profit provenit din taxele mai mici de cltorie sau persoane care sunt considerate ca
fiind "utilizatori ", care pltesc o tax anual i nu trebuie s se angajeze n organizare i, prin
urmare, trebuie s plteasc taxe mai mari de conducere. Deoarece structurile de cost difer ntre
ShareCom i ATG, membrii companiei Mobility ar putea opta pentru una dintre cele dou
modele de cost. Pe termen lung, acestea vor fi adaptate la fostul tarif ATG. Organizaia cunoate
nc totalitatea membrilor ca organ de luare a deciziilor, a introdus un sistem delegat, pstreaz
structurile lor de un consiliu de administraie i un birou central i la nivel regional ele se ocup
de crearea de "birouri regionale", ca o interfa ntre "sectiunile" locale i sediul central.
Reacii ale membrilor: Majoritatea membrilor cu greu se identific n filosofiile de
organizare oficiale i se consider utilizatori ai sistemului. Ei au cutat cu nerbdare o unificare a
celor dou organizaii, serviciul de car-sharing devenind mult mai confortabil i flexibil. Cu toate
acestea, din moment ce un numr tot mai mare de persoane care nchiriaz autovehicule sunt
motivai economic, cel puin o parte din membrii ShareCom au votat mpotriva unei fuziuni
temndu-se c pe termen lung ar putea fi mrite taxele de conducere.
43

Un mic grup de "co-operatiti", au nceput o ofensiv mpotriva planurilor de fuziune ale

consiliului lor de conducere la nceputul anului 1997. Ei au considerat c nu s-au simit pe deplin
informai cu privire la negocierile aflate n curs i c voturile lor nu au fost luate n considerare
de ctre consiliul de conducere. Compania ShareCom a fost deja de mult timp blocat ntr-o
discuie despre necesarul de a menine spiritul de cooperare n poziie vertical sau dac
obiectivul companiei trebuie s fie pentru a obine ct mai muli oameni care s utilizeze
serviciul de carsharing.
Prin derogare de la aceast critic, 90% din membrii celor dou cooperative au votat n
cele din urm n favoarea fuziunii. n cadrul ATG sprijinul a fost extrem de puternic (97%). n
cadrul ShareCom, litigiul intern iniiat de ctre unii dintre fondatori i-a demonstrat efectul. n
cele din urm o parte de 79% dintre membrii cu drept de vot ai companiei ShareCom au fost n
favoarea fuziunii, astfel realizndu-se rata minim de participare de 50%.
Noile evoluii: n iunie, fuziunea sa realizat la nivel organizaional. Managementul nou
creat n cadrul companiei Mobility a descris primele luni ca o perioad de haos i de dificulti
(Mobility 1998). Cele dou culturi organizaionale a trebuit s fie adus n conformitate. O
cantitate imens de date a trebuit s fie combinat ntr-un sistem de tip EDP (sistem de procesare
a datelor electronice). Rezervare de autovehicul si sprijinul utilizatorilor a trebuit s lucreze fr
ntrerupere. Aceast perioad de tranziie a pus o responsabilitate mare asupra tuturor celor
implicai. Cu toate acestea, la sfritul lunii august, conducerea a declarat c au trecut peste
perioada cea mai dificil i c "o nou cultur a fost dezvoltat din cele dou vechi, o adevrat
cultur de mobilitate" (Mobility 1998).
n acelai timp, compania Mobility este capabil s ofere aceeai calitate a serviciilor ca
i fostele cooperative.
Mai mult dect att, au fost demarate noi proiecte: posibilitatea rezervrii este posibil
prin intermediul internetului. n cele din urm, compania continu s dezvolte noi produse i
colaborri cu organizaii de transport public i altele.

44

n prezent, compania Mobility deine 2.650 autovehicul disponibile n 1.380 staii pe

teritoriul Elveiei. Beneficiile utilizatorilor serviciilor prestate de compania Mobility se ntind i
n alte tri, avnd un parc auto de peste 3.000 autovehicule n 150 de orae din Austria i
Germania.

Sursa: Sylvia Harms, M., Bernard Truffer, G., The Emergence of a Nation-wide
Carsharing Co-operative in Switzerland, University of Twente, Centre for Studies of Science,
Technology and Society, Olanda, 2010

45

2.2.3.1.Hart a zonelor de unde pot fi nchiriate autoturismele de tip car-sharing n Zurich,

Elveia

46

2.2.4 Dezvoltarea serviciului de car-sharing n capitala Austriei, Viena

Sursa: Susan Shaheen, Daniel Sperling, and Conrad Wagner, Carsharing in Europe and
North America: Past, Present, and Future, Printed in Transportation Quarterly (Summer 1998),
Vol. 52, Number 3, pp. 35 -52,California.

Tendin
Serviciul de car-sharing reprezint o extindere semnificativ a mobilitii oferit de un
anumit ora i este, de asemenea, o bun alternativ a transportului public. Cu toate acestea,
acesta nu este un concept nou, dar cererea este n mod evident n cretere.
Avantajele de car sharing sunt ntr-adevr foarte ample: Fiecare autovehicul al unei astfel
de companii nhirieri auto nlocuiete 4-8 autoturisme private i au, de asemenea, un efect pozitiv
asupra managementul spaiului de parcare al unui ora i de asemenea, reduce zgomotele i
emisiilor de noxe ale autoturismelor.
nceputurile serviciilor de car-sharing
Compania AutoTeilen a nceput n Graz cu doar zece membri i un autovehicul, n
ianuarie 1993, dar ntotdeauna a avut scopul de a se dezvolta la nivel naional i a deveni o
societate comercial. 11
Cretere a fost relativ rapid pn n 1997, atunci cnd cu aproximativ 800 de membri,
ratele de cretere au nceput s scad. Aceast situaie nu a fost prevzut n planul de afaceri i
Organizaia de Car-Sharing aproape a intrat n faliment.
Criza a fost rezolvat prin vnzarea bazei de clienti, expertiza i autovehiculele
companiei Denzel.
Denzel a fost al doilea cel mai mare importator de autovehicule din Austria, un
comerciant en detail de autovehicule i o firm de nchirieri de autovehicule. Ea nu avea aproape
nici un client al serviciului de car-sharing, dar avea putere financiar ridicat. Tranziia a fost
urmat de o investiie major n tehnologie i Denzel a nceput furnizarea de vehicule noi.
Marketing, n combinaie cu cutarea de noi parteneriate au contribuit la o cretere rapid, de la
aproximativ 800 membri n 1998 la peste 5.000 n 2002 (peste 50% pe an n medie).

11

Peter Novy, Dokumentation ber den Aufbau einer Car sharing-Organisation, Graz 1993

47

Ce furnizori putem alege n Austria?

n fiecare ora inteligent, putei gsi numeroi furnizori ai serviciului de car-sharing.
n viitorul apropiat, acestea ar trebui s fie mai vizibile pe strzi, deoarece n momentul
de fa o mulime din ele sunt parcate n anumite garaje rezervate.
Car2go este cel mai bine cunoscut serviciu de car-sharing din Austria, n acest moment,
mai ales n Viena, unde vei vedea de cele mai multe ori doar autovehicule "car2go".
Autovehiculele proiectate n culoarea Alb-albastru sunt aproape oriunde te duci, ele sunt chiar n
zonele periferice i n strzile nguste.
O diferen principal apare atunci cnd vine vorba de furnizor: autovehiculele car2go
nu au o poziie fix de parcare. Compania pare a fi singurul furnizor de car-sharing din Viena, cu
toate c exist i alte dou companii concurente n acest moment.
Una dintre ele este bine-cunoscut firma "Zipcar", care i va extinde oferta cu
aproximativ 200 de masini noi, dar va fi, de asemenea, un al treilea concurent care intr n
serviciul de car-sharing n toamna anului 2012, numit "EasyMotion" . Compania va oferi de la
200 la 250 de autoturisme noi pe strzile din Viena.
Compania de nchirieri de autoturisme pe termen scurt Zipcar a dobndit o pornire n
Austria pentru a ajuta la extinderea prezenei n Europa. Denzel Mobility CarSharing care
funcioneaz sub numele CarSharing.at, are 10.000 de membri n Austria i 200 de autoturisme
n parcul auto propriu. Termenii acordului nu au fost dezvaluite, dar Griffith (CEO-ul companiei
Zipcar) spune c afacerea nu are un impact semnificativ asupra societii.
Acesta este al treilea pas strategic fcut de compania Zipcar de pe piaa european, prin
achiziie sau investiii de capital. Zipcar a achiziionat sistemele de tramvai cu sediul la Londra,
n 2010, iar la sfarsitul anului trecut a avut o investiie majoritar n Avancar cu sediul la
Barcelona. Frost & Sullivan a proiectat o pia de 3 miliarde dolari pentru serviciul de carsharing numai n Uniunea European.

Viziunea zonei urbane

O mulime de planificri au avut loc din partea guvernului vienez n ultimul timp.
Aceasta susine diferii furnizori, oferindu-le o mulime de locuri de parcare gratuite pentru o
anumit perioad de timp.
48

Exist argumente pro i contra pentru diferite concepte de car-sharing: "Partidul Verde"
din Austria prefer conceptul clasic, cu locuri de parcare fixe, deoarece acestea garanteaz o
fiabilitate mai ridicat. Un alt argument mpotriva serviciului car2go este c locurile de parcare
ale acestor autoturisme comune reduc din dimensiunile benzilor de circulaie, n acest fel
afectndu-I pe ceilali conductori auto care dein autoturisme proprii.
O problem principal este aceea c o mulime de districte sunt mpotriva druirii de loc
de parcare pentru aceste societi i, n plus, oraul Viena, este n ntrziere cu realizarea
strategiei lor de planificare a serviciului de car-sharing.
Exist alternative ale serviciului de car-sharing ?
O alt tendin interesant este crearea de diferii furnizori non-comerciali de platforme
de car-sharing pe web, cum ar fi carsharing247.com sau autoshare.at. Persoanele fizice au
posibilitatea de a nchiria masinile lor acolo.
Evident, platforme de car-sharing sunt din ce n ce mai numeroase i mai populare.
Juliane Mhling, purttorul de cuvnt al "car2go", a declarat ntr-un interviu pentru canalul O1
ORF-radio c 80 de noi clieni se inscriu in fiecare zi pentru conceptul lor i, pn acum, 18.000
de locuitori ai capitalei Viena folosesc autoturismele oferite de acetia.

Tehnologie
Sistemele puse la dispoziie de companiile de car-sharing au urmtoarele componente

Calculator aflat n interiorul autoturismului dotat cu cititor de carduri cu cip,

nregistrarea timpului i a kilometrilor parcuri, unitate de comunicare, card de
alimentare

Carduri cu cip de calculator pentru clieni. Aceste carduri inteligente stocheaz

informaii despre client

Platform de internet pentru informare, rezervare i monitorizare a

autovehiculului

Server central cu sisteme de comunicare i de facturare.

Sursa: Susan Shaheen, Daniel Sperling, and Conrad Wagner, Carsharing in Europe and
North America: Past, Present, and Future, Printed in Transportation Quarterly (Summer 1998),
Vol. 52, Number 3, pp. 35 -52,California.
49

2.2.4.1. Hart a zonelor de unde pot fi nchiriate autoturismele de tip car-sharing n Viena,
Austria.

50

3. Redactarea unui sondaj privind implementarea unui serviciu de

nchirieri de autovehicule pe termen scurt (car-sharing) n zonele urbane
aglomerate

3.1 Scopurile redactrii sondajului

Acest sondaj este deschis tuturor persoanelor, dei vizeaz n primul rnd persoanele care
nu dein un autovehicul privat i cei care au mai folosit un anumit serviciu de nchirieri auto
nainte. Un serviciu de nchirieri de autovehicule pe termen scurt (car sharing) este un sistem n
care utilizatorii aleg s nchirieze un autovehicul pentru perioade de timp scurte, de cele mai
multe ori de ordinul unei ore.
Acest sondaj are o logic condiionat, astfel nct persoanele care nu au utilizat niciodat
sau chiar care nu au auzit de acest tip de serviciu pn acum le sunt adresate doar cteva ntrebri
relevante.
3.2 Termeni de consimmnt
Pentru a realiza o cercetare ct mai academic, obiectivul primar este a ntreba
intervievatul dac este de acord cu urmtorii termeni i condiii.
3.3 Introducere
Acest sondaj a fost realizat n scopul iniierii unui sistem de nchiriere a autoturismelor pe
termen scurt (car-sharing) n oraul Bucureti.
3.4 Proceduri
Participanii vor fi rugai s completeze un chestionar, care va dura aproximativ 5-10
minute. Toate ntrebrile vor fi legate de tipurile de transporturi i de preferine, n primar relaia
acestora cu sistemul de nchiriere auto pe termen scurt.
3.5 Riscurile poteniale de disconfort
Participarea la acest studiu prenzint un risc minim pentru participani.

51

3.6 Beneficii
Sperana este c participarea la acestu studiu va spori cunotinele comune existente ale
profilului de utilizatori ai serviciilor de nchirieri de autoturisme.
3.7 Confidenialitate
Toate informaiile furnizate vor rmne confideniale i vor fi raportate numai n cadrul
proiectului de ansamblu, cu nici o informaie de identificare. Toate datele vor fi pstrate ntr-un
loc sigur, i doar cei implicai direct n cercetare vor avea acces la aceste date. Acest sondaj nu
implic informaii privint numele participaniilor sau adresa de email. Potenial, rspunsurile vor
fi vizualizate de anumite companii de car-sharing.
3.8 Participarea
Participarea la acest studiu este voluntar. Participanii au dreptul de a se retrage n orice
moment sau a refuza s participe n ntregime, fr penaliti de orice fel.
3.9 Obiectivele redactrii sondajului
Sondajul cu privire la proiectarea unui sistem de nchirieri de autoturisme pe termen scurt
(car-sharing) n zonele urbane aglomerate, va avea n vedere urmtoarele obiective (a se vedea
Anexa 1):

Sexul persoanelor intervievate

Aflarea vrstei, pe baza acesteia construindu-se o un grafic al vrstei profilurilor

de utilizatori

Nivelul de educaie al persoanei intervievate

Deinerea utilizatorului de un smartfone sau o tablet, rezultat cu care putem

decide implementarea a unui serviciu de facturare i rezervare a autoturismelor de
tip car-sharing cu ajutorul telefoniei mobile.

Analiza principaleor reele de socializare folosite de persoanele intervate, avnd

ca urmare dezvoltarea unor strategii de marketing prin aceste reele de socializare
utilizate.

ntrebri legate despre individ

o Tipul domiciliului
o Numrul de invizi care locuiesc n gospodria intervievatului
o Numrul de autoturisme aflat n proprietate sau n leasing de ctre
intervievai
52

Modurile de transport folosite de persoanele intervievate, descrise n procente.

Acest rezultat ne ajut n continuare cu stabilirea zonelor adecvate n care pot fi
amplasate serviciile de car-sharing n zonele urbane aglomerate.

nrebri legate de utilizarea pn n prezent a sistemului de nchirieri de

autoturisme pe termen scurt.
o Motivele nefolosirii acestui serviciu pn n prezent

Cei mai importani factori pe care i poate lua n considerare un individ pentru
stabilirea utilizrii sau a testrii unui serviciu de tip car-sharing. Acest lucru ne
ajut pentru stabilirea principalelor prioriti pe care trebuie sa ne axm n
vederea stabilirii tarifelor de utilizare al serviciului de car-sharing propus.

Ce poate atrage un individ la utilizarea serviciului de car-sharing

Ce anume l poate respinge pe individ la utilizarea unui serviciu de car-sharing

n cazul proiectrii unui serviciu de nchirieri de autoturisme pe termen scurt (carsharing) n zona Bucureti, este tentat individul s aleag utilizarea sau testarea
acestor tipuri de servicii.

n condiiile n care individul este de acord cu utilizarea unui serviciu de

nchiriere de autoturisme pe termen scurt, ce profil de utilizator este ales de
individul intervievat.

53

CARSHARING

Profil utilizatori: Care ofer autovehicule spre nchiriere

15

Persoane
Intervievate

brbai

73%27%

VRST

femei

EDUCAIE

67% din utilizatori au vrsta cuprins ntre 25 i 44 ani.

VENIT ANUAL

Acest profil de utilizatori au o educaie foarte ridicat cu un

procent de 83% deintori de licen.

50%
40%

40%

37%

33%

30%

30%

27%

20%
10%

58% of Prospective Owners make $60 000 USD or

more. The percentages and distribution is very
similar to that of existing Owners.

13%

27%
19%

17%

13%

10%

7%

8%

8%

010K

1017k

8%

4%

0%
18-24

25-34

35-44

GEOGRAFIE

45-54

54+

Maxim
Studii
liceale

FAMILIE

Liceniat

Master

Doctorat

AUTOVEHICULE

172424k
30k
(mii de LEI)

SMARTPHONE

3040k

4060k

60k+

SOCIALMEDIA

80%

folosesc

67%

34%
Provincie

52%

Locuiesc
cu

Bucureti

14%

80%

autovehicule

per

dein

smartphone-uri

33%

folosesc
twitter

gospodrie

familia

Internaional

1.5

facebook

MODURI DE TRANSPORT bazat pe numrul de deplasri

Acest tip de utilizatori folosesc autovehiculele proprii n procent de 51%, fiind cea mai ridicat proporie din profilurile de utilizatori existente.

51%

50%
40%
30%
20%

16%

16%
11%

10%
0%
Transport
public

Autovehicule
proprii

0%

0%

B2C
Carsharing

P2P
Carsharing

3%
Carpooling

1%

2%

nchirieri auto
(incl. Taxi)

Motorciclet,
Moped...

0%
Biciclet

Pe jos

Altul

Fig.14 Profil utilizatori:care ofer autovehicule spre nchiriere, redactat n urma efecturii sondajului

CARSHARING

Profil utilizatori: Care nchiriaz

22

Persoane
intervievate

brbai

VRST

EDUCAIE

62% dintre utilizatori au vrste cuprinse ntre 25 and 44

(cel mai mic procent din toate tipurile de utilizatori).

50%

82%18%
VENIT ANUAL

Acest profil de utilizatori este cel mai nalt calficat, cu un

procent de 95% de utilizatori liceniai i 71% avnd o
diplom de master.

47%

femei

37% din utilizatori au un venit annual de 24 000 LEI sau

mai mult (cel mai mic procentaj din toate tipurile de
utilizatori).

60%

40%
30%
24%
20%
15%

10% 11%

25%

23%
17%

16%
11%

17%

11%
5%

6%

6%

3040k

4060k

8%

0%
18-24

25-34

35-44

GEOGRAFIE

45-54

54+

Maxim
studii
liceale

FAMILIE

Liceniat

Master

Doctorat

AUTOVEHICUL

010K

1017k

172424k
30k
(mii de LEI)

SMARTPHONE

60k+

SOCIALMEDIA

71%

folosesc

55%

33%
Provincie

61%

Locuiesc
cu

Bucureti

6%

71%

autovehicule

per

dein

smartphone-uri

47%

folosesc
twitter

gospodrie

familia

Internaional

1.1

facebook

MODURI DE TRANSPORT - bazat pe numrul de deplasri

Acest profil de utilizatori sunt persoane care folosesc n mod frecvent transportul public i bicicleta.

50%
40%
30%

29%

28%
21%

20%

12%

10%
0%
Transport
public

Autovehicul
propriu

0%

0%

B2C
Carsharing

P2P
Carsharing

2%
Carpooling

1%
nchirieri auto
(incl. Taxi)

3%
Motorciclete,
Moped...

3%
Biciclete

Pe jos

Altul

Fig.15 Profil utilizatori:care nchiriaz autovehicule, redactat n urma efecturii sondajului

5. Alegerea mijloacelor de transport adecvate ntr-un sistem de

nchiriere pe termen scurt, n zonele urbane aglomerate

Pentru alegerea mijloacelor de transport utilizate n sistemul de car-sharing n zona

Bucureti am comparat dou modele de autovehicule hybride i anume : Toyota Yaris Hybrid i
Honda Jazz Hybrid, avnd urmtoarele specificaii tehnice i de gabarit:

5.1. Specificaii tehnice i de gabarit ale modelelor de autoturisme propuse

Modelul Toyota Yaris Hybrid

Fig.12 Privire de ansamblu a autoturismului Toyota Yaris Hybrid

Motor

Tip : 1,5 litri HSD E-CVT

Cilindree(cm) : 1497

Putere maxim (cp/rpm) : 74 / 4800

Cuplu maxim (Nm/rpm) : 111 / 3600 4400

Tipul combustibilului : benzin

Distribuie : 16-valve DOHC cu VVT-i

Motor electric : 1LM

Voltaj maxim (V) : 520

56

Cuplu maxim : 169 Nm

Putere maxim : 45 kW

Performane

Viteza maxim (km/h) :165

Acceleraie (0-100km/h) :11,8

Coeficient aerodinamic : 0,286

Consum i emisii

Consum urban (l/100km) : 4,6

Consum extra-urban (l/100km) : 4.4

Consum combinat (l/100km) : 4.5

Emisii CO2 (g/km) : 79

Nivel de zgomot (rutier) dB(A) : 73

Mase

Mas proprie : 1085-1150 kg

Mas maxim autorizat : 1565 kg

Mas maxim suport bagaje plafon : 45 kg

Mas maxim tractabil cu sistem de frnare : 1000 kg

Mas maxim tractabil cu sistem far frnare : 450 kg

ncrcare, pe vertical, carlig remorcare : 80 kg

Dimensiuni

Lungime : 3905 mm

Latime - cu oglinzi : 1695 mm

Inaltime : 1510 mm

Ampatament : 2510 mm

Ecartament Fata/Spate : 1485/1470

Dimensiune anvelope : 175/65 R15

Dimensiune jante : 15x5 1/2 J

57

Capacitai

Capacitatea porbagajului (litri) : 300 / 883 / 1320

Capacitate rezervor (litri) : 40

Pre de achiziionare

53442,13 RON (far TVA)

70318.6 RON ( cu TVA)

Pre de nchiriere

1000 RON/lun

58

Specificaii tehnice i de gabarit ale modelului de autoturism Honda Jazz Hybrid

Fig.13 Privire de ansamblu asupra autoturismului Honda Jazz Hybrid

Motor

Tip : SOHC I-VTEC

Cilindree(cm) : 1339

Putere maxim (cp/rpm) : 88 / 5800

Cuplu maxim (Nm/rpm) : 121 / 4500

Tipul combustibilului : benzina

Transmisie : CVT

Motor electric : IMA

Putere maxim : 14 / 1500

Cuplu maxim : 78 / 1000

Voltaj maxim (V) : 480

Performane

Viteza maxim (km/h) : 175

Acceleraie (0-100km/h) : 12,1

59

Coeficient aerodinamic : 0,301

Consum i emisii

Consum urban (l/100km) : 4,6

Consum extra-urban (l/100km) : 4.4

Consum combinat (l/100km) : 4.5

Emisii CO2 : 104

Nivel de zgomot rutier dB(A) : 75

Mase

Mas proprie : 1162-1209 kg

Mas maxim autorizat : 1600 kg

Mas maxim suport bagaje plafon :55 kg

Mas maxim tractabil cu sistem de frnare : 1000 kg

Mas maxim tractabil cu sistem far frnare : 450 kg

ncrcare, pe vertical, crlig remorcare : 95 kg

Dimensiuni

Lungime : 3900 mm

Lime - cu oglinzi : 1695 mm

nalime : 1525 mm

Ampatament : 2500 mm

Ecartament Fata/Spate : 1492/1475

Dimensiune anvelope : 175/65 R15

Dimensiune jante : 15x5 1/2 J

Capacitai

Capacitatea porbagajului (litri) : 300 / 883 / 1320

Capacitate rezervor (litri) : 40

60

Pre de achiziionare

62245.95 RON (far TVA)

77184.1 RON (cu TVA)

Pre de nchiriere

1200 RON/lun

5.2. Alegerea mijlocului de transport adecvat n urma comparaiei ntre modelele

disponibile de autoturisme
Avnd n vedere urmtoarele considerente, am ales ca cel mai adecvat mijloc de transport
utilizat pentru serviciul nchirieri de autoturisme pe termen scurt, autovehiculul Toyota Yaris
Hybrid.

Este primul autoturism cu transmisie integral hibrid din clasa mic.

Este mai accesibil din punct de vedere monetar (70318,6 RON)

Este lider prin nivelul emisiilor de CO2 - de numai 79g/km

Consumul de combustibil redus, de numai 3,1 l/ 100 km n ciclul urban.

Este o main avangardist att prin design-ul exclusivist, dar i prin declaraia
implicit a atitudinii responsabile.

Este extrem de manevrabil i uor de condus, datorit dimensiunilor de gabarit

reduse.

Este alegerea viitorului pentru tracul urban; suprinde ns i prin performane

dinamice fr compromis.

Costuri reduse de ntreinere sau valoare ridicat de revnzare.

Datorit echiprii cu tehnologia Hybrid Synergy Drive.

Voltaj maxim ridicat, care conduce la o autonomie mai mare a bateriei n deplasare.

Pre de nchiriere redus

61

6. Proiectarea unui sistem de nchiriere a autoturismelor pe termen

scurt (car-sharing) n zona Bucureti.
6.1. Privire de ansamblu asupra oraului Bucureti
Sursa: Bucureti, http://ro.wikipedia.org/wiki/Bucuresti, 2014
Municipiul Bucureti este capitala Romniei i, n acelai timp, cel mai populat ora,
centru industrial i comercial al rii. Populaia de 1.883.425 de locuitori (2011 12) face ca
Bucuretiul s fie al zecelea ora ca populaie din Uniunea European. n realitate Bucuretiul
adun zilnic peste trei milioane de oameni, iar specialitii prognozeaz c, n urmtorii cinci ani,
totalul va depi patru milioane. 13 La acestea se adaug faptul c localitile din preajma
oraului, care vor face parte din viitoareaZon Metropolitan, nsumeaz o populaie de
aproximativ 430.000 de locuitori. 14
Prima meniune a localitii apare n 1459. n 1862 devine capitala Romniei. De atunci
sufer schimbri continue, fiind centrul scenei artistice, culturale i mass-media. ntre cele dou
rzboaie mondiale, arhitectura elegant i elita bucuretean i-au adus porecla Micul Paris. n
prezent, capitala are acelai nivel administrativ ca i un jude i este mprit n asesectoare.

6.1.1. Etimologie
La jumtatea secolului al XVII-lea cltorul oriental Evliya elebi nota n memoriile sale
c numele reedinei de scaun a rii Romneti se trage de la acel fiu al lui Gebel-ul Himme din
tribul Beni-Kureis, anume Ebu-Karis, de aici Bukris - Bucureti. n 1781 istoricul elveian Franz
Josef Sulzer considera c numele vine de la "bucuria, bucuros, a bucura.
Trei decenii mai tarziu, ntr-o carte tiprit la Viena, se consemna c denumirea se trage
de la pdurile de fag ce se numesc "Bukovie".
Istoricul Adrian Majuru amintete c n limba albanez bukureshti nseamn frumos
este. Prima meniune scris despre Bucur ca ntemeietor, figureaz n nsemnrile consulului
Angliei la Bucureti, Wilkinson, publicate n 1820 la Londra.
Prin etimologie popular domnitorii fanarioi au tradus toponimul prin Hilariopolis, ceea
ce, n limba greac, nseamn Oraul Veseliei.
12
13
14

Populaia stabil la 1.01.2009 (n romn). Institutul Naional de Statistic. 19 mai 2009.

Un chin ce nu se mai sfrete: Bucuretiul nu ne mai ncape ,Evenimentul Zilei, 06 ianuarie 2009
Ilfovean sau bucuretean? Va crete Capitala?,Evenimentul Zilei, 27 noiembrie 2009

62

Imediat dup nlocuirea scrierii chirilice prin alfabetul latin, numele oraului a fost
ortografiat Bucuresci. Astfel apare ortografiat i n Actul proclamrii Regatului Romniei,
din 10/22 mai 1881. 15

6.1.2. Aezare geografic i relieful

Bucuretiul se afl n sud-estul Romniei, ntre Ploieti la nord i Giurgiu la sud. Oraul
se afl n Cmpia Vlsiei, care face parte din Cmpia Romn. La est se afl Brganul, n partea
de vest Cmpia Gvanu Burdea, iar la sud este delimitat deCmpia Burnazului.
Cmpia Bucuretiului, subunitate a Cmpiei Vlsiei, se extinde n N-E i E pn la Valea
Pasrea, n S-E i S pn la Cmpul Clnului i Lunca Arge-Sabar, n S-V tot pn la Lunca
Arge-Sabar, iar n N-V pn la Cmpia Titu. S-a format prin retragerea treptat a lacului
cuaternar, ca urmare a micrii de nlare a Carpailor i Subcarpailor i a intenselor aluvionri.
n Pleistocenul superior aluviunile au fost acoperite cu loess i depozite loessoide, iar la
nceputul Holocenului depresiunea era complet exondat. n acest timp rurile i prelungesc
cursurile i i intensific eroziunea liniar n ptura groas de loess, fragmentnd astfel cmpia.
Cmpia Bucuretiului are altitudini cuprinse ntre 100115 m, n partea nord-vestic, i
5060 m, n cea sud-estic, n lunca Dmboviei. Oraul propriu-zis se desfoar ntre 58 m i
90 m altitudine. Peste 50% din suprafaa sa se ncadreaz n intervalul hipsometric de 80100 m,
iar pantele nu depesc valoarea de 2o. Fragmentarea este mai accentuat n jumtatea estic,
unde se ajunge la 1-1,5 km/km2.

15

Adrian Bucurescu,M., Oraul Bucuriei, Romnia liber,19 decembrie 2008

63

6.1.3. Evoluia demografic

Evoluia demografic n Bucureti (n mii de

locuitori, 1595-2001)
2,064

2000

1,807

1800

1,926 1,883

1600
1,367

1400

1,178

1200

1,025

1000
800

639

600
400
200
0

10
1595

30

61

1798

1831

178

1877

282

1889

341

1912

1930

1948

1956

1966

1977

1992

2002

2011

Fig.16 Evoluia demografic n Bucureti pe msura trecerii timpului

Oraul are o suprafa total de 228 km, pe care se ntind 6 sectoare administrative,
fiecare conduse de o primrie proprie. Sectoarele sunt dispuse radial (i numerotate n sensul
acelor de ceasornic) astfel ncat fiecare s aib n administraie o parte a centrului Bucuretiului.
Primria General este responsabil cu utilitile (apa, transportul, bulevardele principale), iar
Primriile sectoarelor au responsabilitatea contactului dintre ceteni i consiliile locale, strzile
secundare, parcuri, coli i serviciile de salubrizare.
Primria General este responsabil cu utilitile (apa, transportul, bulevardele
principale), iar Primriile sectoarelor au responsabilitatea contactului dintre ceteni i consiliile
locale, strzile secundare, parcuri, coli i serviciile de salubrizare.

64

Sectoarele i cartierele aflate n administraie:

Sectorul 1: Aviatorilor, Aviaiei, Bneasa, Bucuretii Noi, Dmroaia, Domenii,

Dorobani, Gara de Nord, Grivia, Victoriei, Floreasca, Pajura, Pipera,Primverii

Sectorul 2: Pantelimon, Colentina, Iancului, Tei, Fundeni

Sectorul 3: Vitan, Dudeti, Titan, Balta Alb, Centru Civic

Sectorul 4: Berceni, Olteniei, Vcreti, Timpuri Noi

Sectorul 5: Rahova, Ferentari, Cotroceni

Sectorul 6: Drumul Taberei, Ghencea, Militari, Crngai, Giuleti

30,000

Structura etnic a locuitorilor Bucuretiului n

1,869,069
anul 2002
27,322

25,000

Populaie total n anul 2002 de 1.926.334 locuitori

20,000

15,000

10,000

8,127
5,834

5,000

2,358
425 324

1,141

2,473

2,473
363

49

370

57

1,592

246 815

545

Fig. 17 Structura etnic a locuitorilor din Bucureti

65

6.1.4. Economie i infrastructur

Bucuretiul este cel mai mare centru economic al Romniei. n anul 2010 capitala a
realizat aproximativ 22,7% din Produsul Intern Brut al Romniei i mpreun cu judeul
Ilfov25,3% conform datelor instituiilor de specialitate, iar PIB/locuitor cu 240% mai ridicat
decat media naional. n Bucureti se regsete cea mai mare parte dintre ramurile economice
specifice Romniei excluznd agricultura. ncepnd cu domeniul serviciilor i terminnd
cu construciile. ntreprinderile constructoare de maini (utilaj greu, utilaj
siderurgic, petrolier, maini i utilaje agricole, locomotive, vagoane, avioane i elicoptere,
autobuze). Industrie electrotehnic, electronic, mecanic fin, optic. ntreprinderichimice,
de materiale de construcie, de prelucrare a lemnului. Bucuretiul este un important nod
feroviar, rutier i aerian.

6.1.5. Moduri de transport

Transportul public
Sistemul extensiv al transportului public din Bucureti este cel mai mare din Romnia.
Este compus din sistemul de metrou de 71 km operat de ctre Metrorex i reeaua transportului
de suprafaautobuze (106 linii), troleibuze (18 de linii), tramvaie (23 de linii) i metrou
uoroperat de ctre RATB. 16 Adiional, funcioneaz i reeaua minibuzelor private. Exist i
companii de taxi (10.000 de taxiuri liceniate).

Transportul aerian
n Bucureti exist n prezent dou aeroporturi funcionale: Aeroportul Internaional
Henri Coand (iniial Otopeni) i Aeroportul Internaional Aurel Vlaicu (iniial Bneasa).
Henri Coand este cel mai mare aeroport al Romniei deservind cinci milioane de pasageri
n 2007 i fiind centrul principal pentru operatorul naional TAROM. De acolo pleac i sosesc
zilnic zboruri din alte orae din Romnia precum i numeroase alte aeroporturi
din Europa, America de Nord, Asia i Africa. Aurel Vlaicu este folosit de ctrecompaniile
aeriene low-cost i pentru a deservi avioanele charter.

16

www.ratb.ro

66

Transportul feroviar
Bucureti este nodul feroviar principal al companiei naionale Cile Ferate Romne. Cea
mai important staie feroviar este Gara de Nord din care pleac i sosesc trenuri zilnice din
diverse localiti romneti, precum i din orae europene:

Belgrad (Serbia)

Budapesta (Ungaria)

Sofia (Bulgaria)

Viena (Austria)

Chiinu (Republica Moldova)

Kiev (Ucraina)

Salonic (Grecia)

Moscova (Federaia Rus)

Istanbul (Turcia)
Prin Gara de Nord trec zilnic 283 trenuri ale operatorului de stat CFR Cltori i 2 ale

operatorului privat Regiotrans. De asemenea exist i alte gri: Basarab, Bneasa,Obor /

Est, Progresul, Titan Sud i Sud. Din ora pornesc 5 magistrale feroviare: 300 (BucuretiOradea), 500 (Bucureti-Bacu-Suceava-Vereti), 700 (BucuretiBrila-Galai), 800
(Bucureti-Constana), 900 (Bucureti-Drobeta-Turnu Severin-Timioara-Jimbolia) i 3 linii
secundare interoperabile: 901 (Bucureti-Piteti-Craiova), 902 (Bucureti-Giurgiu) i 903
(Bucureti-Oltenia) 17

Transportul rutier
Elementul de baz al reelei strzilor urbane din Bucureti sunt bulevardele de mare
circulaie, care pleac din centrul urban la suburbii. Axele principale (nord-sud, est-vest, nordvest-sud-est) i dou inele (interior i exterior) contribuie la reducerea aglomeraiei din trafic.
Strzile n municipiu sunt de obicei nesate n timpul orelor de vrf din cauza creterii numrului
mainilor n anii receni. n fiecare zi, peste un milion de vehicule circul n interiorul oraului.

17

www.infofer.ro

67

Aceasta a rezultat n apariia gropilor, care acum sunt considerate ca fiind cea mai mare
problem de infrastructur a Bucuretiului.
Bucureti este principalul nod al reelei drumurilor naionale romne, fiind punctul de
ncepere pentru trei autostrzi (A1 spre Piteti i A2 spre Constana, A3 spre Ploiesti) i nou
drumuri naionale (DN1 spre Oradea, DN1A spre Braov, DN2 spre Suceava, DN3 spre Clrai,
DN4 spre Oltenia, DN5 spre Giurgiu, DN6 spre Timioara i Cenad, DN7 spreNdlac i DN71 s
pre Sinaia).

Transportul pe ap
n ciuda faptului c se situeaz pe malurile rului Dmbovia, fiindc acest ru nu este
navigabil, Bucureti nu a funcionat niciodat ca port, rolul acesta fiind rezervat pentru alte
orae, precum Giurgiu i Oltenia, aceste orae fiind amplasate la distane mici: 65, respectiv 62
kilometri. n anul 2010, mai muli politicieni au reluat ideea continurii construciilor la Canalul
Dunre-Bucureti de lungime de 73 km, care va lega oraul cu Dunrea,prin canalizarea rurilor
Dmbovia i Arge. Potrivit primarului Capitalei, Sorin Oprescu, canalul este finalizat n
proporie de 65%. Totodat, ministrul Dezvoltrii Regionale i Turismului, Elena Udrea, declara,
n iunie 2010, c intenioneaz s includ proiectul n Strategia Uniunii Europene pentru
Regiunea Dunrii. Se ateapt ca acest canal s devin o component important a infrastructurii
de transport oreneti.
Sursa: Bucureti, http://ro.wikipedia.org/wiki/Bucuresti, 2014

68

7. Dezvoltarea unui model GIS pentru analiza diferitelor variante de

dezvoltare a unui sistem car-sharing n Bucureti
7.1. Alegerea zonelor adecvate de dezvoltare ale sistemelor de nchiriere de autoturisme
pe termen scurt n zonele urbane aglomerate.
Avnd n vedere urmtoarele considerente, am ales amplasamentele cele mai adecvate ale
dezvoltrii sistemelor de nchiriere de autoturisme pe termen scurt n zonele urbane aglomerate
n urmtoarele zone, cu urmtoarele caracteristici de dezvoltare.

Piaa Unirii
o Reprezint staia de metrou cu cel mai mare trafic de cltori pe zi (36700
cltori/zi)
o Acces metrou Piaa Unirii 1 - 2 min (100 m)
o Acces metrou Piaa Unirii 2 2min (100 m)
o Acces Splaiul Unirii (100m)
o Acces Pasajul Unirii (100m)
o Puncte de interes

Magazinul Universal Unirea

Magazinul Cocor

Centrul vechi al oraului

o Numr autoturisme pe staie : 2

o Numr instalaii de facturare necesare n dezvoltarea unei staii de car-sharing n
zona analizat 2

Piaa Victoriei
o Reprezint a doua staie de metrou ca trafic de cltori pe zi (20000 cltori/zi)
o Acces Bulevardul Lascr Cataragiu
o Acces Metrou Piaa Victoriei 2 min (100 m)
o Puncte de interes

Muzeul Naional Grigore Antipa

Palatul Victoria

Institutul de istorie Nicolae Iorga

o Numr autoturisme pe staie : 2

69

o Numr instalaii de facturare necesare n dezvoltarea unei staii de car-sharing n

zona analizat - 2

Obor
o Reprezint a treia staie de metrou cu acelai trafic de cltori pe zi (20000
cltori/zi)
o Acces oseaua Mihai Bravu
o Acces Calea Moilor
o Acces Metrou Obor 70m (1 min)
o Puncte de interes

Magazinul Bucur-Obor

o Numr autoturisme pe staie - 2

o Numr instalaii de facturare necesare n dezvoltarea unei staii de car-sharing n
zona analizat 2

Crngai
o Reprezint a patra staie de metrou cu un numr de 18000 de cltori pe zi
o Acces oseaua Virtuii
o Acces Bulevardul Constructorilor
o Acces Metrou Crngai 1 min (50 m)
o Puncte de interes

Lacul morii

Piaa Crngai

Complexul studenesc Regie

o Numr autoturisme pe staie 2

o Numr instalaii de facturare necesare n dezvoltarea unei staii de car-sharing n
zona analizat 2

Piaa Sudului
o Reprezint a cincea staie de metrou, cu un numr de 17000 de cltori pe zi
o Acces oseaua Olteniei
o Acces Metrou Piaa Sudului 3 min (150 m)
o Puncte de interes

Magazinul universal Sun Plaza Mall

70

Spitalul Alexandru Obregia

Institutul de Studii pentru Ordine Public

o Numr autoturisme pe staie 2

o Numr instalaii de facturare necesare n dezvoltarea unei staii de car-sharing n
zona analizat - 2

7.2 Descrierea programului i a modului cu ajutorul cruia au fost elaborate

hrile de dezvoltare a sistemului de car-sharing
GIS este acronimul provenit de la Geographic Information System (Sistem Informatic
Geografic - uneori tradus n forma SIG n limba romn). Acest sistem e utilizat pentru a crea,
stoca, a analiza i prelucra informaii distribuite spaial printr-un proces computerizat.
Tehnologia GIS poate fi utilizat n diverse domenii tiinifice cum ar fi: managementul
resurselor, studii de impact asupra mediului, cartografie, planificarea rutelor.
Specific unui GIS este modul de organizare a informaiei gestionate. Exist dou tipuri de
informaie: una grafic care indic repartiia spaial a elementelor studiate i alta sub form
de baz de date pentru a stoca atributele asociate acestor elemente (de ex. pentru o osea
lungimea ei, limea, numrul benzilor, materialul de construcie etc.).
Informaia grafic poate fi de dou feluri: raster sau vectorial. Grafica raster este o
modalitate de reprezentare a imaginilor n aplicaii software sub forma de matrice de pixeli n
timp ce grafica vectorial este o metoda de reprezentare a imaginilor cu ajutorul unor primitive
geometrice (puncte, segmente, poligoane), caracterizate de ecuatii matematice. Specific
sistemelor GIS este asocierea unui sistem de coordonate geografic matricii de pixeli (la imaginile
raster) sau vectorilor - procedeul poarta numele de Georeferentiere. Astfel unui obiect
(reprezentat fie printr-o imagine, fie printr-un vector) i este asociat o poziie unic n Sistemul
Informatic corespunztoare poziiei geografice din lumea real.
Datorit informaiilor asociate graficii, Sistemele Informatice Geografice beneficiaz de
toate oportunitile de interogare pe care le ofera sistemele moderne de baze de date i n plus pot
oferi uor analize orientate pe anumite zone geografice - aa numitele hri tematice

71

7.3 Tipuri de date folosite n dezvoltarea hrilor i utilizarea lor

Shapefile
o Tip Point

Locaii carsharing.shp (proiectat pentru afiarea punctelor unde au fost

amplasate staiile de carsharing)

Statii.shp (proiectat pentru afiarea staiilor de metrou)

Roads_ND_junction.shp (proiectat pentru afiarea punctelor de intersecie

ale drumurilor)

o Tip Geometry

Roads.shp (proiectat pentru afiarea reelei de drumuri)

ROU_adm1 (proiectat pentru afiarea delimitrilor granielor oraelor)

o Tip Polyline

Linii_metrou (proiectat pentru afiarea magistralelor de metrou)

o Tip Polygon

Car-sharing amplasament.shp (proiectat pentru afiarea staiilor de tip carsharing)

Based Network Dataset

o Roads_ND.nd (proiectat pentru calculul distanelor minime de deplasare ntre
dou puncte)

Basemap
o Openstreetmap.lyr (hart a strzilor la nivel mondial)

72

Fig.17 Modelul de dezvoltare GIS

73

74

75

76

77

78

79

8. Analiza economico-financiar a soluiei propuse

8.1. Avantajele i dezavantajele dezvoltrii unui serviciu de nchirieri de autoturisme pe
termen scurt n zonele urbane aglomerate

Avantajele dezvoltrii unui sistem de nchiriere a autoturismelor pe termen scurt (carsharing), n zonele urbane aglomerate

Costuri de nchiriere a autoturismelor reduse

Utilizatorul poate opta pentru nchirierea unui autoturism n funcie de durata necesar de
deplasare sau de kilometrii necesari, avnd posibilitatea de nchiriere pe o durat de
ordinul orelor

Prin nchirierea unui autoturism sunt eliminate astfel costurile ridicate de achiziionare
ale unui autoturism nou

Decongestionarea traficului n zonele urbane aglomerate ca urmare a dimensiunilor

gabaritice reduse ale autoturismelor de tip car-sharing

Creearea de noi locuri de parcare

Consumuri reduse de combustibili, ca urmare a tehnologiilor avansate implementate pe

autoturismele de tip car-sharing

Amplasamentele staiilor de tip car-sharing sunt distribuite pe toat zona de servicii i

de cele mai multe ori sunt situate n funcie de accesul la transportul public

Emisii de noxe sczute, ca urmare a dotrii cu motoare electrice a autoturismelor de tip

car-sharing ( 79g/km, raportat la nivelul emisiilor medii ale unui autoturism tradiional
cu motor diesel sau benzin cu o valoare medie de 150 g/km)

Nivel de decibeli sczut (73dB, raportat la nivelul mediu unui autoturism tradiional de
85dB)

Timpi de deplasare redui

Creearea de noi locuri de munc

80

Dezavantajele dezvoltrii unui sistem de nchiriere a autoturismelor pe termen scurt (carsharing), n zonele urbane aglomerate

Costurile de achiziionare ale autovehiculelor adecvate pentru sistemul de nchirieri pe

termen scurt sunt relativ mari fa de cele obinuite

Investiie iniial ridicat

Recuperarea investiiei se realizeaz ntr-un timp ndelungat

8.2 Costurile implicate de dezvoltarea unui sistem de nchirieri de

autoturisme pe termen scurt (car-sharing)

81

Fig.24. Analiza financiar pentru proiectarea unui sistem de car-sharing

Noi membrii adugai
Noi autoturisme
Numr total membrii nregistrai
Numr total autoturisme
Raia autoturisme pe membrii
Utilizarea autoturismelor
nchiriere

40
1.5

6
5
5
0.3
20

Abonament lunar
TOTAL ncasri
Cheltuieli
1000
Costuri cu autoturismele
Asigurarea autoturismelor
80
Costuri de mentenan
80
Costuri de reparaii
80
Costuri cu curarea autoturismelo
50
Nou locaie pentru autoturisme 3000
Consum carburant
0.035
Cost combustibil
6
Total costuri variabile
4290

Preconizare
pe lun
pe lun
se calculeaz
se calculeaz
se calculeaz
ore/zi
km/or
RON pe or
RON pe km
RON pe lun
pe lun

Data lansrii
0
10
0
10

Trimestrul 1 Trimestrul 2 Trimestrul 3 Trimestrul 4 Trimestrul 5

120
120
120
120
120
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
120
240
360
480
600
14.5
19
23.5
28
32.5

10800
3240
31500

15660
4698
2400
22758

20520
6156
4800
31476

25380
7614
7200
40194

30240
9072
9600
48912

35100
10530
12000
57630

RON pe lun
RON pe lun pe main
RON pe lun pe main
RON pe lun pe main
RON pe lun pe main
RON pe lun pe main
litri pe 1 km
RON pe litru
RON

10000
800
800
800
500
30000

14500
1160
1160
1160
725
13500

19000
1520
1520
1520
950
13500

23500
1880
1880
1880
1175
13500

28000
2240
2240
2240
1400
13500

32500
2600
2600
2600
1625
13500

63
42963

92
32297

120
38130

148
43963

177
49797

205
55630

Staf - Manager General

Staf - Serviciu Clieni
Staf- Marketing
Staf- Manager parc auto
Total costuri cu angajaii

3000
2200
2200
2200
9600

RON pe lun
RON pe lun
RON pe lun
RON pe lun
RON pe lun

3000
2200
2200
2200
9600

3000
2200
2200
2200
9600

3000
2200
2200
2200
9600

3000
2200
2200
2200
9600

3000
2200
2200
2200
9600

3000
2200
2200
2200
9600

Serviciul de facturare
Reclam
nchirierea biroului
Telefonie/ internet
Diferite necesiti
Total costuri cu birourile
TOTAL CHELTUIELI
Profit/pierderi

200
3000
2000
300
300
5800

RON pe lun
RON pe lun
RON pe lun
RON pe lun
RON pe lun
RON pe lun
pe lun

200
3000
2000
300
300
5800
58363
-26863

200
3000
2000
300
300
5800
47697
-24939

200
3000
2000
300
300
5800
53530
-22054

200
3000
2000
300
300
5800
59363
-19169

200
3000
2000
300
300
5800
65197
-16285

200
3000
2000
300
300
5800
71030
-13400

Fig.25. Analiza financiar pentru proiectarea unui sistem de car-sharing

Noi membrii adugai
Noi autoturisme
Numr total membrii nregistrai
Numr total autoturisme
Raia autoturisme pe membrii
Utilizarea autoturismelor
nchiriere
Abonament lunar
TOTAL ncasri
Cheltuieli
Costuri cu autoturismele
Asigurarea autoturismelor
Costuri de mentenan
Costuri de reparaii
Costuri cu curarea autoturismelor
Nou locaie pentru autoturisme
Consum carburant
Cost combustibil
Total costuri variabile

40
1.5

6
5
5
0.3
20

Preconizare
pe lun
pe lun
se calculeaz
se calculeaz
se calculeaz
ore/zi
km/or
RON pe or
RON pe km
RON pe lun
pe lun

Data lansrii
0
10
0
10

Trimestrul 6 Trimestrul 7 Trimestrul 8 Trimestrul 9 Trimestrul 10

120
120
120
120
120
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
720
840
960
1080
1200
37
41.5
46
50.5
55

10800
3240
31500

39960
11988
14400
66348

44820
13446
15800
74066

49680
14904
19200
83784

54540
16362
21600
92502

59400
17820
24000
101220

1000
80
80
80
50
3000
0.035
6
4290

RON pe lun
RON pe lun pe main
RON pe lun pe main
RON pe lun pe main
RON pe lun pe main
RON pe lun pe main
litri pe 1 km
RON pe litru
RON

10000
800
800
800
500
30000

37000
2960
2960
2960
1850
13500

41500
3320
3320
3320
2075
13500

46000
3680
3680
3680
2300
13500

50500
4040
4040
4040
2525
13500

55000
4400
4400
4400
2750
13500

63
42963

233
61463

262
67297

290
73130

319
78964

347
84797

Staf - Manager General

Staf - Serviciu Clieni
Staf- Marketing
Staf- Manager parc auto
Total costuri cu angajaii

3000
2200
2200
2200
9600

RON pe lun
RON pe lun
RON pe lun
RON pe lun
RON pe lun

3000
2200
2200
2200
9600

3000
2200
2200
2200
9600

3000
2200
2200
2200
9600

3000
2200
2200
2200
9600

3000
2200
2200
2200
9600

3000
2200
2200
2200
9600

Serviciul de facturare
Reclam
nchirierea biroului
Telefonie/ internet
Diferite necesiti
Total costuri cu birourile
TOTAL CHELTUIELI
Profit/pierderi

200
3000
2000
300
300
5800

RON pe lun
RON pe lun
RON pe lun
RON pe lun
RON pe lun
RON pe lun
pe lun

200
3000
2000
300
300
5800
58363
-26863

200
3000
2000
300
300
5800
76863
-10515

200
3000
2000
300
300
5800
82697
-8631

200
3000
2000
300
300
5800
88530
-4746

200
3000
2000
300
300
5800
94364
-1862

200
3000
2000
300
300
5800
100197
1023

9.Concluzii

Pn n ultimul deceniu, aproape toate eforturile de organizare a companiilor de carsharing a dus la un eec inevitabil. Pentru o varietate de motive, o nou er a nceput la sfritul
anilor 1980 n Europa. Un numr de organizaii de carsharing sunt acum ferm stabilite i se afl
ntr-un curs de dezvoltare foarte ridicat. Aceste organizaii par s ofere beneficii sociale mari.
Autoturismul utilizat n scop de deplasare i deinerea de autoturisme sunt diminuate
vizibil n momentul n care indivizii au acces la serviciul de car-sharing, care este cu mult mai
mare dect orice alt strategie de gestionare a cererii cunoscut. Acest serviciu este atrgtor, n
special, datorit faptului c reprezint un accesoriu al mobilitii i este accesibil pentru o gam
variat de utilizatori, mai ales aceia cu venituri modeste, care nu i pot permite achiziionarea
unui autoturism.
Unele lecii de cum i unde s se lanseze un sistem de car-sharing devin din ce n ce mai
evidente. Bazat pe o analiz a literaturii, acest proiect de ansamblu concluzioneaz c
organizaiile de car-sharing sunt mult mai susceptibile de a fi de succes din punct de vedere
economic atunci cnd:

ofer o reea dens i variatat de vehicule

deservesc un amestec divers de utilizatori

cnd creeaz parteneriate de marketing

proiecteaz unui sistem flexibil dar simplu de evaluare

atunci cnd asigur un acces facil de urgen la taxiuri i la nchirieri de autoturisme pe

termen scurt.
Ele sunt mult mai susceptibile de a prospera atunci este luat n vedere problema unui

mediu ct mai curat; cnd costurile de parcare ridicate i congestionarea traficului sunt
omniprezente; atunci cnd costurile de proprietate ale autoturismelor sunt destul de ridicate i
atunci cnd modurile alternative de transport sunt uor accesibile.
O lectie chiar mai important, chiar dac nu este bine documentat, este nevoia de
parteneriate i de un management de mobilitii pentru a oferi produse i servicii mbuntite.
Exist multe organizaii care sunt orientate spre un profit ct mai mare care reuesc s prospere
prin achiziionarea unor firme care nu se dezvolt pe pia sau nu dispun de o conducere

84

puternic. Dar pentru a-i pstra loialitatea clienilor, ele trebuie s i mbunteasc serviciile
i / sau s reduc tarifele.
Astfel, evidenionm dou strategii de dezvoltare
1. Coordonarea i legtura cu alte companii care ofer att soluii de mobilitate ct i cele
non-mobilitate (de exemplu, furnizorii de servicii de alimente)
2. Includerea de tehologii avansate de comunicare, rezervare, i facturare, care s coduc la
o cretere semnificativ a numrului de clieni.
Cu toate acestea tehnologiile avansate sunt costistitoare monetar i corelarea cu alte
companii este de succes numai n cazul n care baza de clieni este mare. Astgel, organizaiile de
car-sharing fie rmn ntr-un stadiu de stagnare, fie urmeaz o traiectorie n cretere rapid.
O privire de ansamblu ne-a artat c organizaiile de car-sharing pot fi prototipul unei
activiti comerciale cu totul nou: companiile care ofer servicii de mobilitate.
Proiectul de ansamblu analizat urmrete dezvoltarea unui sistem de nchiriere a
autoturismelor pe termen scurt (car-sharing) n zonele urbane aglomerate.
n prima parte a proiectului sunt prezentate noiunile introductive legate de definirea
conceptului de car-sharing, relaiile n care se poate afla acesta cu diferite companii sau
administraii locale, tipurile de organizaii i principalele companii de acest tip prezente la nivel
mondial, tipurile de zone urbane n care s-au dezvoltat sistemele de car-sharing i tipurile de
utilizatori care sunt tentai cel mai adesea de alegerea folosirii acestui sistem.
Cu ajutorul diferitelor analize ale dezvoltrii serviciului de car-sharing la nivel european
pentru ri cu un nivel de dezvoltare mediu (Ungaria, Turcia, Austria, Elveia) i cu ajutorul
hrilor cu amplasamentele staiilor de car-sharing din aceste ri am reuit s creez un model de
dezvoltare care va fi folosit ca un model de referin pentru dezvoltarea sistemului de car-sharing
n zona urban analizat.
n partea a doua a proiectului a fost redactat un sondaj alctuit din ntrebri care au ca
scop identificarea tipurilor de utilizatori din aria de analiz a dezvoltrii serviciului de carsharing. Sondajul a fost aplicat pe 32 de persoane din diverse companii, avnd diferite domenii
de activitate.
A fost acordat o atenie deosebit alegerii mijlocului de transport adecvat n dezvoltarea
unui sistem de nchiriere a autoturismelor pe termen scurt, avnd n vedere att specificaiile
85

tehnice ale autoturismelor analizate ct i a specificaiilor de gabarit i mai ales un criteriu

primar, cel economic.
n continuare am identificat zona urban adecvat pentru dezvoltarea unui sistem de carsharing i, avnd n vedere date statistice cu privire la staiile de metrou cu cel mai mare flux de
cltori pe or i a punctelor de interes aflate n imediata apropiere, am amplasat staiile de carsharing adecvate.
Cu ajutorul programului ArcGis au fost analizate diferitele variante de dezvoltare ale
sistemului de car-sharing i au fost proiectate staiile acestora.
n ultima parte a proiectului a fost realizat o analiz economico-financiar a soluiei
propuse i un plan de afaceri structurat pe 10 trimestre.

86

10. Bibliografie

Adam Millard-Ball,P., Gail Murray,G., Jessica Ter Schure,A., Christine Fox,G., CarSharing : Where and How It Succeeds ,Nelson\Nygaard Consulting Associates San
Francisco, CA, 2011

Bergmaier, R., Mason, C., McKenzie, M., Campbell, S., and Hobson, A., Car Sharing:
An Overview, Australian Government, Canberra, 2004

Katzev, R., Car Sharing: A New Approach to Urban Transportation Problems. Analysis
of Social Issues and Public Policy, Vol. 3, pp. 65-86,2003

Litman, T., Evaluating carsharing benefits. Journal of the Transportation Research Board
1702:3135, 2000

Shaheen S,A., Cohen A,P.. Growth in Worldwide Carsharing: An International

Comparison. Journal of the Transportation Research Board 1992:8189, California, 2007

Shaheen, S., and A. Cohen, Growth in Worldwide Carsharing: An International

Comparison. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research
Board, No. 1992, Transportation Research Board of the National Academies,
Washington, D.C., pp. 81 89, 2012

Sperling,M., Daniel,M. and Deborah Gordon,F., Two Billion Cars: Driving Toward
Sustainability ,Oxford University Press, Oxford, 2009

Susan A. Shaheen & Adam P. Cohen, Carsharing and Personal Vehicle Services:
Worldwide Market Developments and Emerging Trends, International Journal of
Sustainable Transportation, 7:1, 5-34, California, 2012

http://www.carsharing.org, European Car Sharing, 2014

http://www.denzeldrive.at, Austria Car Sharing, 2014

http://carsharingassociation.com,The CarSharing Association, 2014.

http://www.mobility.ch, Car Sharing Switzerland, 2014

http://www.uctc.net : University of California Transportation Center

http://www.autoshare.com/aboutus_news.html, Autoshare news, 2014

http://sdo.ew.eea.europa.eu/networks/europeancar-sharing-ecs, European Car Sharing

(ECS), 2014

87

http://www.frost.com/prod/servlet/marketinsight-top.pag?docid=.190795176 ,Sustainable
and innovative personal transport solutions: Strategic analysis of carsharing market in
Europe, Frost & Sullivan, 2011

http://ro.wikipedia.org/wiki/Bucuresti, Bucureti, 2014

http://en.wikipedia.org/wiki/Carsharing, Carsharing, 2014

http://www.toyota.ro, Specificaii Toyota Yaris Hybrid, 2014

http://www.hondatrading.ro/, Specificaii Honda Jazz Hybrid, 2014

http://www.driveyoyo.com, Car-sharing Turcia, 2014

http://networkdispatches.wordpress.com/2013/11/25/carsharing-in-hungary-startingfrom-scratch/, Carsharing in Hungary Starting from scratch, 2014

http://www.zipcar.com/, Zipcar carsharing, 2014

88