CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI

VOIAJ MARITIM


CAPITOLUL III
GESTIONAREA COSTURILOR UNUI VOIAJ MARITIM LA UN
OPERATOR NAVAL

3.1 Prezentarea firmei de transport maritim

Compania Lion Shipping & Chartering a fost infiintata in anul 2007 in Constanta, avand
ca activitate de baza transportul marfurilor agabaritice, oferind solutii clientilor din intreaga
lume, conform cerintelor lor si tendintelor de piata.
Lion Shipping & Chartering SRL ofera clientilor urmatoarele servicii:
transporturi multimodale (in regim containerizat (FCL/LCL), transporturi
conventionale, marfuri vrac / generale, marfuri agabaritice);
transport maritim de marfuri agabaritice;
navlosire si brokeraj maritim;
transporti fluviale de marfuri pe barje de la Constanta pana la Rotterdam utilizand
conexiunea Dunare Rhina-Main;
control si inspectie marfuri;
amarare de marfuri;
manipulare marfuri, depozitare si operatiuni de ambalare si consolidare;
formalitati vamale de import, export, tranzit;
In luna aprilie 2011, Lion Shipping & Chartering Ltd Bulgaria (Varna si Bourgas) si-a
inceput activitatea de prestare servicii de expeditii marfuri, agenturare de nave si navlosire.In
prezent, compania activeaza pe piata din Romania si Bulgaria (Constanta, Varna, Bourgas),
birourile din ambele tari fiind certificate privind Managementul Calitatii confom standardului
ISO 9001:2008 de catre Bureau Veritas pentru activitatea de Agenturare nave si expeditii
marfuri.Compania este asigurata in privinta raspunderii activitatilor desfasurate de catre Raets
BV Olanda (Raets Marine Insurance BV Netherlands), pentru erori si omisiuni ce pot ajunge la
suma de 1.000.000 EURO.
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM




Fig. 1.1( a) Sigla firmei

Expeditii marfuri: Lion Shipping & Chartering activeaza in calitate de casa de expeditii
in Romania si in Bulgaria, pentru transportul marfurilor pe cale rutiera, feroviara, fluviala si
maritima sau pentru transporturi multimodale.
Serviciile firmei constau in:
transporturi maritime pentru marfuri conventionale, marfuri generale, containere
(FCL/LCL);
transport rutier pentru marfuri generale, echipamente industriale si agabaritice;
transport feroviar pentru containere si marfuri generale;
transport fluvial cu barje pe coridorul Dunare-Rhin-Main;
consolidare si depozitare marfuri;
incarcarea, descarcarea si depozitarea marfurilor vrac, conventionale, agabaritice,
industriale
formalitati vamale aferente marfurilor.
Compania este membra FIATA si totodata membra a unor cluburi/asociatii internationale
de expeditori de marfuri, fapt ce ne ofera avantajul de a acoperi orice zona sau loc din lume
pentru preluare si livrare de marfuri.Scopul firmei este acela de a oferi clientilor nostri servicii
logistice la standarde inalte si la preturi competitive.
Agenturare nave: Lion Shipping & Chartering SRL furnizeaza servicii competitive de
agenturare navelor maritime (tancuri petroliere, containere, vrachiere, nave de marfuri generale,
remorchere maritime) care sosesc in Romania (Midia, Constanta, Mangalia)si in Bulgaria (Varna
si Bourgas) si deasemenea barjelor (autopropulsate, convoaielor) ce fac escala in Porturile
Constanta si Midia.
Serviciile de agenturare nave constau in:
avizare/comanda pentru disponibilitate dane, piloti, remorchere, transbord, piese
de schimb, combustibili si provizii;
formalitati de plecare/sosire a navei din port;
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

formalitati pentru schimburi de echipaj si transport pentru membrii echipajului la /
de la aeroport / nava;
servicii oferite echipajului rezervari la hotel, formalitati imbarcare/debarcare
membrii echipaj, asistenta medicala, etc;
formalitati vamale pentru pieselor de schimb si livrarea acestora la nava;
livrarea corespondentei si a documentelor catre / de la nava;
transmiterea intregului necesar de documente catre Autoritatile Portuare;
manipularea marfurilor in numele clientilor nostri (armatori, navlositori,
exportatori, primitori);
inspectia, amararea marfurilor conform regulamentelor internationale in vigoare;
coordonarea subcontractorilor;
furnizare de combustibili;
inspectii on/off-hire.
Conditiile standard de lucru constituie cea de-a doua parte a contractului de transport si /
sau logistica, prima parte a contractului / acordului fiind reprezentata de termenii / conditiile
principale care sunt negociate si agreate intre client si Lion Shipping & Chartering.
Conditiile standard de lucru sunt urmatoarele:
Expeditii marfuri:
Regulamentul FIATA (aplicabile in Romania si Bulgaria)
USER (aplicabil doar in Romania)
NSBS (aplicabil doar in Bulgaria)
Navlosire & Brokeraj maritime (aplicabile in Romania si Bulgaria)
Agenturare nave (aplicabile in Romania si Bulgaria)

Lion Shipping & Chartering este membru al urmatoarelor organizatii nationale /
internationale:

CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

Fig. 1.1 (b) Siglele Organizatiilor Nationale
3.1.2 Activitatiile firmei

Principalele activitatii ale firmei Lion Shipping este expeditia marfurilor national si
international si agenturarea nationala si international , principala tara cu care colaboreaza fiind
Bulgaria. Activitile de expediii, transporturi i asigurri internaionale de mrfuri au un rol
deosebit de important, ele asigurnd logistica internaional a mrfurilor prin realizarea legturii
ntre productor i consumator n condiii sigure, rapide i de calitate.
FIATA(Fdration Internationale des Associations de Transitaires et Asimils ) definea
expeditorul drept arhitectul transporturilor, denumire extrem de generoas care pune n
valoare faptul c expeditorul analizeaz n detaliu cererile i ofertele de transport i asigurare i
tot el este acela care proiecteaz variantele optime de realizare. Potrivit USER Uniunea
Societilor de Expediii din Romnia prin cas de expediii se nelege orice ntreprinztor,
care, din ordinul i pe seama unui comitent client, face s se transporte, adic organizeaz un
transport de mrfuri, fr s fie el nsui transportatorul.

Principalele caliti (atribuii) ale expeditorilor sunt:
1. Consultan de specialitate privind:
a) interpretarea corect a condiiilor de livrare INCOTERMS 2000.
b) cea mai avantajoas modalitate de transport.
c) modul de ambalare, de marcare i ncrcare a mrfurilor.
d) ncadrarea tarifar.
e) orice alte informaii.
2. Pregtirea calculaiilor tarifare i a cheltuielilor suplimentare (accesorii) de
transport, facturarea i decontarea acestora.
3. Stabilirea mijloacelor de transport i a rutelor cele mai eficiente
4. Efectuarea operaiunilor de asigurare a mrfurilor pe durata transportului.
5. Recepia i predarea mrfurilor elibernd un certificat Tacking n charge sau Prise
en charge sau certificate FIATA (FCR, FCT SIWR).
6. Emiterea documentelor.
7. Organizarea unor expediii speciale pentru:
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

a) manifestri expoziionale, trguri, simpozioane cu prezentri de produse, licitaii
publice etc.
b) expedieri agabaritice pentru produsele care depesc dimensiunile-greutile
obinuite.
c) expedieri de grupaj.
8. Oferirea unor servicii suplimentare:
- pli n numele i contul exportatorului/importatorului pentru manipulri, ambalri,
asigurri etc.;
- avizri privind modul de derulare a transportului;
- supravegherea transportului;
- msurarea i cntrirea (dac a fost luat n sarcin);
- reparaii diferite, distribuie, consolidri etc.
9. Studii de specialitate.
Expeditorul furnizeaz transportatorilor importante servicii, i anume:
- acioneaz ca mandatar al companiilor de transport;
- acioneaz ca mandatar al deintorilor (de stat sau particulari) de containere;
- asigur nchirierea mijloacelor de transport;
- utilizeaz propriile mijloace de transport;
- ncheie convenii cu autoritile de resort pentru obinerea unor reduceri tarifare,
autorizaii de transport etc.;
- particip constructiv la elaborarea conveniilor internaionale de transport i expediie.

3.1.3 Transporturile efectuate de firma Lion Shipping

Transporturile efectuate de firma Lion Shipping sunt nationale si internationale.
Transporturile international sunt definite ca deplasarea a mrfurilor de la productor la
cumprtor cu diferite mijloace de transport ce a contribuit la progresul economico-social, la
dezvoltarea relaiilor internaionale. Importana i rolul transporturilor internaionale de mrfuri
pot fi sintetizate dup cum urmeaz: social , economic, politic . Aceste mijloace de trasnporturi
ce clasifica si ele dupa : obiectivul lor, ruta geografica , forma de proprietate , numarul de
mijloace de transport , etc. n prezent, transportul maritim internaional de mrfuri asigur
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

derularea a circa 70% din traficul mondial de mrfuri. Baza tehnico-material este alctuit din:
flota maritim comercial; cile de navigaie maritim; porturile maritime. Toate aceste
transporturi se pot efectua numai pe baza unor conventii . Condiiile tehnice-constructive ale
transportului maritim sunt reglementate de convenii
internaionale elaborate de Organizaia Interguvernamental Consultativ Maritim
IMCO , aflat sub egida ONU, printre care:
Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare SOLAS la care
Romnia a aderat n 1967. Aceast convenie stabilete i recomand norme tehniceconstructive
i de dotare pentru navele de transport maritim.
Convenia Internaional asupra Liniilor de ncrcare, redactat ntr-o ultim form n
1966 i la care Romnia a aderat n 1971. Aceast convenie stabilete normele de calcul i de
acordare a bordului liber i a liniilor de ncrcare a navelor de transport maritim, operaie
efectuat de ctre experii Registrului Naval8.
Convenia Internaional asupra calculrii capacitii navelor (Londra, 1969) are n
anex Regulile de calcul. Romnia a ratificat-o n anul 1977.
Tranporturile nationale se pot face pe cale aeriana , terestra si feroviara. Cea mai buna
legatura de transport fluvial si maritim este cu tranposrtul feroviar , deoarece costurile sunt
reduse si mediul este mai protejat . Ambuteiajul rutier impiedica buna efectuare a transporturilor
de marfuri atat pe cale nationala cat si internationala.

3.2 Pregatirea navei pentru voiajul maritime
Pentru ca operarea navei s decurg n conformitate cu contractul de navlosire, este
necesar o colaborare a tuturor factorilor implicai i interesai (armator, comandant de nav,
ntreprindere de exploatare portuar, ncrctor, agentul navei, agentul ncrctorului, etc.)
Anunul de sosire a navei in port. Data de sosire a aproximativ a navei in port
(Expected time of arrival-E.T.A.).
In baza acestei date, ncrctorul ia msuri necesare ca marfa s soseasc n port naintea
navei, portul pregtete utilajele, depozitele asigur fora de munca necesar.
Avizarea definitiv.
Aceast avizare o face comandantul navei prin intermediul instalaiilor de radioemisie
aflate la bord, cu cel puin 24-28 de ore naintea intrrii in port.
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

Avizarea navei pentru ncrcare. In situaia cnd nava ar urma s descarce mai inti
n port, avizarea va cuprinde si unele date cu privire la mrfurile ncrcate (felul mrfurilor
existente la bord i cantitile pe fel de marfa) pentru a se putea aprecia data cnd nava va fi gata
pentru ncrcare.
Libera practic
La sosirea navei in rad, comandantul trebuie s anune organele portuare pentru a primi
din partea acestora dreptul de a acosta la dan. Aprobarea dat de organele portuare de a opera n
portul respectiv se numete "liber practica". Aceasta se acord dup ce nava a fost inspectat de
organele sanitare, vamale si grnicereti.
In vederea acostrii navei la dan, agentul ntocmete buletinul de pilotaj pe care-1 emite
"serviciul de pilotaj" n vederea desemnrii unui pilot pentru pilotarea navei. Serviciile de pilotaj
sunt prestate la orice ora din zi i din noapte cu aprobarea Cpitniei portului.
Pilotajul, care este obligatoriu la VALENCIA, att n rad, ct i n port, se
execut de la intrarea n rad i pn la dana de acostare sau la locul de
ancorare; ieirea de la dana de acostare i pn la rad;la orice manevr de
schimbare a danei sau n caz de andocare. Pilotul l asist pe comandant la manevrarea navei,
dndu-i indicaiile necesare referitoare la sigurana navigaiei i manevrelor fr a se substitui n
conducerea navei i deci fr a prelua responsabilitile. Taxa de pilotaj se aplic o singura dat
unei nave care sosete n port, indiferent de numrul manevrelor pe care le mai execut pe
timpul operaiunilor i se calculeaz n raport de t.r.n, al navei.
Dup obinerea "libere practici portuare" agentul navei l ajuta pe comandantul n
ndeplinirea tuturor formalitilor de sosire: depunerea declaraiei comandantului (Captain's
Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraiei pentru provizii la bord la vam. Tot cu
aceast ocazie comandantul primete formularul "General declaration" prin care i se aduc la
cunotina principalele uzane ale portului i regulile de comportare a echipajului pe teritoriul
Romniei, pentru a fi prevenite astfel eventualele nclcri ale legilor romne din necunotina de
cauza.
Camandantul navei are obligaia ca n termen de o ora de la ndeplinirea formalitilor de
sosire s predea Cpitniei portului, prin intermediul agentului navei, urmtoarele documente:
certificatul de deratizare a navei, certificatul de naionalitate, certificatul de tonaj, certificatul de
bun funcionare a echipamentului de ridicare (bigi, vinciuri,etc), certificatul de navigabilitate i
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

certificatul bun funcionare a staiei de radio i telegraf. Aceste documente rmn la Cpitnia
portului pn la plecarea navei.
De asemenea, comandantul trebuie s pregtesca nava pentru ncrcare urmrind ca n
magaziile acesteia s se afle intr-o asemenea stare nct s se poat prelua marfa fr a-i produce
nici un fel de pierderi sau avarii. Aceata presupune o stare de curenie a magaziilor, ventilarea
acestora pentru nlturarea umiditii, o stare de bun funcionare a mijloacelor pentru nchiderea
si deschiderea magaziilor, a mijloacelor de ncarcare-descarcare a instalaiilor electrice i de
ventilaie.
Notice of readiness
Notificarea fcut de comandant ctre ncrctor c nava este gata de ncrcare din toate
punctele de vedere se numete "notice readiness". Din momentul transmiterii "notice of
readiness" nava se gsete teoretic la dispoziia incrctorului i orice ntrziere la ncrcare nu
mai poate fi pus n sarcina armatorului.
Acceptarea notice-ului reprezint, de regul momentul nceperii
scurgerii timpului normat pentru ncrcare .
ncrctorul poate refuza acceptarea "notice-ului" dect dac se constat unele defeciuni
la nav din punct de vedere tehnic sau unele carene care ar avaria marfa (fitosanitar, veterinar,
umezeal, miros) precum i unele interdicii date de autoritile de stat.
La navele de linie nu exist obligaia s se depun "notice of readiness".
Canceling date (data rezilierii)
Dac nava sosete ns la ncrcare dup data maxima, atunci navlositorul are dreptul de
a anula contractul de navlosire, Data maxima la care nava se poate prezenta la ncrcare se
numete canceling date (data de reziliere).
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM


Fig. 3.1 Nava operata pentru voiajul maritime


3.2.1 Incarcarea si stivuirea pe nava
Obligaiile armatorului
Prezentarea navei la ncrcare trebuie s se fac ntr-un port unde s poat acosta i opera.
a) Safe port (port sigur)
Un port trebuie s fie sigur din mai multe puncte de vedere i anume:
-din punctul de vedere al condiiilor sale fizico-geografice; -din punctul de vedere al
dotrii sale, al bazei sale tehnico materiale; -din punct de vedere social-politic, inelegnd c n
portul respectiv nu sunt greve, insurecii, rzboaie civile, etc;
-din punct de vedere sanitar si al altor condiii.
b) Clauza de grev (strike clause).
Formularea acestei clauze, aa cum exist ea n charter party tip "Gencon", este
preluata de obicei n alte chartere tipizate. Dac n momentul declanrii grevei, nava avea
ncrcat o parte din marfa la bord, atunci armatorul poate dispune ca nava s prseasc portul
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

i s completeze spaiul pe parcurs cu alte mrfuri, pretinznd navlul convenit numai pentru
cantitatea de marfa ncrcat.
Dac greva, demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanat cnd nava se afla n
drum spre portul de descrcare, sau dup acostarea acesteia n ' portul respectiv i nu nceteaz n
termen de 48 de ore, primitorul mrfii este n i drept s rein nava pn la ncetarea grevei
(lockout-ului sau epidemiei) i ! terminarea descrcrii pltind armatorului dup expirarea
timpului de stalii 1/2 ! din demurrage.
c) Clauza de nghe (ice clauze)
Coninutul acestei clauze, n linii generale este similar n toate charterele
| utilizate pe plan mondial. In charterul "Gencon" se prevede dreptul armatorului de a
rezilia contractul n cazul n care nava nu poate acosta n portul de ncrcare din cauza gheurilor.
Dac nava a acostat deja n port, dar exist primejdia imobilizrii navei din cauza gheurilor
armatorul poate dispune ca nava s prseasc portul cu marfa ncrcat parial la bord,
percepnd navlul ntreg numai pentru partea de marfa transportat. Dac descrcarea mrfii
amenin imobilizarea navei in gheuri, comandantul poate lua hotrrea de a prsi portul cu
marfa rmas la bord descarcnd-o n cel mai apropiut port sigur. In acest caz armatorul este n
drept s perceap navlul ntreg ca i cum ar fi descrcat marfa n portul de descrcare convenit
in Ch/p.
. d) Clauza de rzboi (war risk clause).
Potrivit prevederilor acestei clauze, prile contractante sunt n drept s rezilieze
contractul de navlosire, in urmtoarele cazuri:
-tara sub al crui pavilion navigheaz nava a fost implicat ntr-un rzboi; -ncrctura
navei este declarat contraband de rzboi sau este supus, ntr-un fel sau altul, aciunilor
inamicului;
e) Gata de ncrcare din toate punctele de vedere.
Nava trebuie s fie pus la dispoziie n timpul prevzut prin contract i gata de ncrcare
din toate punetele de vedere. Aceasta nseamn c nava s ndeplineasc urmtoarele condiii: -s
aib libera practic; -s fie curat;
-s dispun de personal necesar pentru a prelua marfa; -s fie realizat notificarea;
-s aib n stare de funciune utilajele de ncrcat i manipulat, hambarele s fie aerisite i
s dispun de tot ce este necesar pentru a efectua operaiunile de ncrcare i stivuire a mrfii.
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM


3.2.2 Cargo planul de incarcare
Pentru buna organizare a ncrcrii mrfurilor pe nav, este necesar ntocmirea unei
schie a aezrii mrfurilor pe nav, cunoacut sub numele de cargo-plan (planul de ncrcare).
Dac mrfurile care fac obiectul transportului urmeaz a fi descrcate n mai multe
porturi, se recomand ca aceatea s fie dispuse n toate hambarele navei, pentru ca manipulrile
la descrcare s poat fi realizate ntr-un timp ct mai scurt. La distribuirea mrfurilor pe magazii,
trebuie s se in seama de mai multe considerente, printre care menionm:
a) natura mrfurilor;
O serie de mrfuri alimentare, de pild, nu trebuie transportate la un loc unele cu altele
(untul sau brnzeturile, alturi de petele afumat etc). n general, mrfurile care eman mirosuri
specifice, nu se recomand s fie amestecate.
b) raportul dintre greutate i volumul acestora;
c) dimensiunile coletelor i felul ambalajelor;
d) rotaia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escal. Cargo-planul iniial ntocmit
la sosirea navei n port pe baza listelor de
ncrcare se modific pe parcursul ncrcrii, n funcie de necesiti. Trebuie avut n
vedere c aceste modificri s nu afecteze buna stabiliatate a navei, securitatea echipajului,
conservarea calitii mrfurilor i s nu creeze greuti deosebite n porturile de descrcare.
Acest plan modificat devine cargo-planul definitiv al navei.

3.2.3 Mate' s receipt (Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofier)
Primul document care nsoete marfa la ncrcarea acesteia pe nav este ordinul de
imbarco, care se ntocmete n mai multe exemplare de ctre agentul ncrctor, pe unul dintre
acestea comandantul semneaz de primirea mrfii, din care cauz acest document mai este
cunoscut si sub numele de recipisa primului ofier (mate's receipt). Printre meniunile
caracteristice acestui document sunt: denumirea navei, date privitoare la marfa (denumirea
mrfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor), portul de ncrcare i portul de descrcare
,expeditorul mrfii i destinatarul acesteia, data i locul ntocmirii documentului i semntura
primului ofier. Ordinul de mbarcare este deci un document a crui principal funcie este cea de
a face dovada prelurii mrfii de ctre nav.
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

Ordinul de imbarco se nmneaz ajutorului de comandant care rspunde de ncrcarea
mrfurilor pe nav nainte de inceperea ncrcrii. Dup ncrcarea fiecrei partizi de marfa,
mputernicitul comandantului trebuie s treac exact cantitatea (volumul) de marfa ncrcat n
ordinul imbarco ce trebuie semnat de ctre comandant. Recipisa primului ofier este nu numai un
document care atest preluarea mrfii de ctre nav,ci i documentul pe baza cruia ncrctorul
primete conosamentul.
In cazurile n care la luarea n primire a mrfurilor, se observ unele defecte ale mrfii
sau ambalajului, ajutorul de comandant trebuie s fac meniunile necesare n ordinul imbarco i
s-i pun semntura. Intrucit aceste meniuni se trec apoi i n conosament ele trebuie fcute
numai dup ce n prealabil expeditorul mrfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotrrea de a
trimite marfa cu defectele constatate pe rspunderea lui.
Atunci cnd se ncarc mrfuri ambalate (de pild cereale in saci) i mputermicitul
comandantului, din cauza ncrcrii din graba, nu poate ine evidena exact a sacilor ncrcai el
va meniona aceast rezerv in ordinul imbarco sub forma de: "said to bc.pieces" (dup calculul
expeditorului ... buci), sau: "number unknown not summed up" cantitatea necunoscut
nensumat) aceste rezerve vor apare n mod automat i n conosamentul pe care expeditorul
mrfii l primete de la comandantul sau angajatul acestuia n schimbul ordinului imbarco.
Ordinul de mbarcare se ntocmete n mai multe exemplare, pentru fiecare parte
interesat n procesul de ncrcare i transport.


3.2.4 Stivuirea (storage)
Stivuirea reprezint operaiile de repartizare, aezare, fixare i legare a mrfurilor n
magaziile navei i n unele cazuri i pe punte. Operaiunea de ncrcarea mrfurilor se face de
docherii ce aparin ntreprinderii de exploatare portuar sub ndrumarea stivuitorilor i a primului
ofier, ntreaga rspundere pentru o stivuire corecta o poart comandantul. Armatorul nu se poate
sustrage de la rspundere datorit unei, stivuiri incorecte, pe motiv c un comandant nu poate
cunoate merceologia tuturor mrfurilor incrcate pe nav. Spaiul
nefolosit al navei, dup stivuire, se numete spaiul mort (broken space) care se datorete
fie stivuirii fie utilizrii unor materiale de stivuire i separare necorespunztoare, ct i
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

construciei neadecvate a navei (dimensiuni i mod de aezare a gurilor de hambare) fa de
structura i specificul mrfurilor ncrcate.

3.3 STALII, CONTRASTALII, DEMURAGE SI DESPATCH
3.3.1 Stalii
Clauza foarte important a contractelor de navlosire cu voiajul este cea care prevede
perioada maxim de timp n care navlositorul trebuie s realizeze operaiile de ncrcare i
descrcare, fr nici un fel de penalitate din partea armatorului. In literatura de specialitate
aceast perioad este cunoscut sub numele de timp de stalii (laytime sau laydays). Este necesar
ca n contractele de navlosire s se precizeze foarte clar momentul din care stafiile ncep s curg
i ntinderea acestora n timp.
Se pune deci problema ce trebuie s nelegem prin nav sosit, adic gata din toate
punctele de vedere pentru nceperea operaiunilor.
Pentru aceasta nava trebuie s ndeplineasc concomitent urmtoarele condiii:
a) s fie pus la dispoziia navlositorului exact n locul stabilit n Ch/p. Din
aceast cauz, in Ch/p este bine s se precizeze ct mai exact acest loc (un anumit bazin sau
sector al portului un anumit chei si dac se poate chiar i dana de acostare).
b) nava s ndeplineasc toate condiiile fizice, tehnice i comerciale
necesare pentru nceperea ncrcrii (hambarele s fie curate i aerisite,
vinciurile i vigiile s fie n bun stare de funcionare, etc) sau descrcrii.
c)comandantul sau agentul navei s depun notice-ul n crdul orelor oficiale de lucru iar
navlositorul s accepte acest notice tar rezerv. Uzanele portului stabilete c stafiile conteaz
de la orele 14.00 dac notice- ui este nmnat, de ctre comandant sau agentul acestuia n timpul
orelor oficiale de birou, nainte de ora 12.00 i de la orele 08.00 ale zilei lucratoare urmtoare,
dac notice-ul a fost nmnat dup amiaza, dar tot n cadrul orelor oficiale de birou (pn la ora
16.00 iar smbta pn la orele 12.30). Este indicat deci c n reglementarea acestei probleme
prile contractante s in seama i de uzanele portuare n principiu, cheltuielile navei cu
schimbarea danei sunt suportate de ctre ncrctor, exceptnd cazurile cnd n contractul de
navlosire (Ch/p) se prevede expres un numr de shiftinguri. In mod normal nava este obligat
prin navlul pe care-1 primete, s ncarce marfa sau s descarce la o singura dan.
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

Stalii reversibile. Stafiile stabilite n baza contractului de navlosire pot fi calculate separat
pe fiecare port sau cumulat pe ambele porturi. Atunci cnd stafiile sunt calculate cumulat
ncrcare/descrcare (pentru ambele porturi) se numesc stalii
reversibile. Ele permit, o mai eficient folosire a timpului alocat operaiunilor de ncrcare
i deci evitarea unor situaii cnd ntr-un port s-a fcut economie de stalii, n alt port timpul
alocat a fost depit. Stalii ireversibile. Staliile determinate separat pentru porturi de ncrcare i
separat pentru porturi de descrcare se numesc stalii ireversibile.
3.3.2 Modul de calcul al staliilor
Timpul alocat pentru operarea navei este influenat de normele de ncrcare stabilite n
funcie de tipul de nav , de mrimea navei ct i de felul mrfii ce se va ncrca sau descrca,
precum i modul de ambalare.
a) Stalii calculate pe total nava.
Atunci cnd se opereaz un singur fel de marfa iar caracteristicile navei sunt bine
cunoscute pentru uurarea calculului, se stabilesc stalii pe total nav.
b) Stalii calculate pe gura de hambar.
La mrfurile generale staliile se calculeaz de regul pe baza normelor de gura de
hambar. Acest mod de calcul este mult mai adecvat mrfurilor generale intruct o nav cu multe
guri de hambar comparativ cu alta de aceeai capacitate, poate fi operat mai rapid,
ntreprinderea de exploatare i prestaii portuare putnd sa foloseasc un numr mai mare de
echipe i utilaje de descrcare.
c) Staliile calculate pe gura de hambar lucrtor (per warkable hatch).
Spre deosebire de metoda calculului staliilor pe gura de hambar,care-l avantajeaz pe
armator, metoda calculului pe gura de hambar lucrtor (per workabie hatch) l avantajeaz pe
navlositor, ntrucit timpul de stalii nu curge dect pentru hambarele aflate efectiv sub operaii.
d) Stalii calculate pe hambarul cel mai mare (days to count for the higgest
hold).
Trebuie menionat c hambarul cel mai mare este considerat nu hambarul care dispune de
cea mai mare capacitate de ncrcare, ci hambarul n care s-a ncrcat efectiv cea mai mare
cantitate de marfa.
e) Stalii calculate conform clauzei "zile curgtoare" (runing days).
Asemenea clauz se ntlnete n special n porturile mari de minereu de
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

fier, crbune i petrol, unde armatorii i ncrctorii cunosc clar c aceste instalaii
portuare lucreaz permanent.
f) "Zile consecutive"(consecutive days)
g) "Zile lucrtoare" (working, days-WD)
Acestea sunt zile cnd se desfoar n mod obinuit lucru n portul respectiv. Este clauza
cea mai utilizat n practic.
h) Stalii calculate conform clauzei "duminicile i srbtorile legale excluse" (sundays and
holidays excepted- SHEX); cu tarile musulmane aceast clauza se transform n FHEX (freydays
and holidays excepted).
i) Stalii calculate conform clauzei "duminicile i srbtorile legale excluse dac nu s-a
folosit" (SHX - unless used).
j) Stalii calculate conform clauzei "duminicile (vinerile) i srbtorile legale excluse chiar
dac s-au folorit (SHEX even if used).
k) Stalii calculate conform clauzei "zile lucrtoare permise de vreme" (wheather working
days-WWD).
1) Stalii alocate conform clauzei" duminicile i srbtorile legale excluse dac nu s-au
folosit, dar dac au fost folosite conteaz un anumit procent, pus de acord".
m) Momentul nceperii curgerii staliilor.
Pentru calcularea timpului de stalii un factor important ii repezint momentul de cnd
acesta a nceput s curg. In majoritatea contractelor, timpul de stalii ncepe s curg dup
sosirea navei n port obinerea liberei practici i punerea navei la dispoziia ncrctorului n baza
notice-ului i dup expirarea termenului de rgaz.
Sunt cazuri cnd se accept ca staliile s curg dup trecerea navei la dana de operare
nominat, situaie n care riscul de ateptare va fi inclus n navlu. Orice prevedere din contractul
de navlosire care mrete timpul de, staionare, prin diverse metode de calcul a staliilor, nseamn
de fapt o cretere a navlului egal cu perioada de staionare.
3.3.3 Documente care stau la baza calculrii staliilor
a) Istoricul operaiunilor (statement of facte).
Istoricul evenimentelor, care trebuie semnate de ctre agent, comandantul navei i
reprezentanii ncrctorilor, reflect modul n care au decurs operaiunile de ncrcare-descrcare
la nav, consemnnd n acelai timp orice evenimente care poate influena, direct sau indirect
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

calculul timpului de stalii, contrastalii sau despstch, orice detalii privind sosirea navei i
efectuarea formalitilor de sosire, inmnarea notice-ului i acceptarea acestuia de ctre
ncrctor momentele de ntrerupere a lucrului i cauzele care le-au determinat.
b) Time-sheet-ul (Foaia timpului).
Pe baza istoricului operaiunilor se ntocmete foaia timpului (Time
Sheet), document prin intermediul cruia se calculeaz efectiv timpul de stalii contrastalii sau
despatch money. Aceste documente evideniaz timpul de staionare a navei n port i timpul
cheltuit pentru efectuarea operaiunilor de mcrcare/descrcare. In acest document se
menioneaz numele navei data sosirii n port data i ora nmnrii notice-ului de ctre
comandant sau agent data i ora acceptrii notice-ului de ctre navlositori(expeditori), de ctre
primitorii mrfurilor sau agenii acestora data i ora nceperii operaiunilor de ncrcare
descrcare momentul nceperii scurgerii staliilor (conform condi- iilor din Ch/p) timpul de
staionare a navei, n port, n ordine cronologic; timpul de stalii; timpul n favoarea armatorului
sau navlositorului (primitorului mrfii)
conform cruia se calculeaz suma contrastaliilor sau despatch-ului. ntocmirea time
sheet-ului se face ntotdeauna dup ncheierea operaiunilor de ncrcare/descrcare ntruct
numai atunci se poate cunoate cantitatea de marfa efectiv ncrcat i celelalte detalii de care
avem nevoie.

3.4 Contrastaliile.
Imobilizarea navei pentru operaiuni de ncrcare/descrcare n afara timpului de stalii
convenit, prin clauzele contractuale sau prin referire la uzanele portuare, reprezint de fapt o
nclcare a contractului de ctre navlositor, care poate aduce la prejudicii armatorului.
Navlositorul (expeditorul) este obligat s plteasc pentru aceste prejudicii armatorului a
anumit sum de bani (contrastalii).
De obicei, contrastaliile se stabilesc ca o sum de bani forfetar (in valut convertibil)
pentru fiecare ntrziere a navei sau ca o suma pentru 1 t.r.b./zi.
Durata maxim a contrastaliilor se precizeaz uneori prin clauzele contractului Ch/p.



CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

3.4.1 Demurrage.
Demurrage-ul reprezint valoarea n bani a contrastaliilor pe care o pltete navlositorul
armatorului sau importatorului sau pe care o pltete ntreprinderea de prestaii portuare
ncrctorului.
3.4.2Despatch money.
Despatch-money reprezint, suma de bani(n valut convertibil) pe care armatorul o
pltete navlositorului (sau persoanei reprezentat de acesta) pentru timpul de stalii economisit.
Despatch money se pltete numai dac n contractul Ch/p se prevede expres acest lucru.
3.4.3 Rata de despatch/demurrage.
In toate contractele de navlosire, contractele de vnzare/cumprare i n contractele de
prestaii se prevede cuantumul zilnic al penalizrilor pentru depirea timpului de stalii i al
premierilor pentru economia de stalii.
Aceast penalizare sau prim se exprim sub forma de raport. De regul, prima de operare
mai rapida reprezint 50% din suma de penalizare, n unele cazuri, despatch-ul poate fi egal cu
demurrage-ul
3.4.4 Decontarea despatch-ului i demurrage-ului.
Reglarea plilor pentru depirea timpului de stalii sau pentru economisirea acestuia se
face n funcie de condiia de livrare a mrfurilor i de prevederile contractelor ce intervin ntre
factorii implicai n operaiunile de descrcare/ncrcare a navelor.
3.4.5 Descrcarea
-
mrfurilor n portul de destinaie.
a) Manifestul.
Toate mrfurile ncrcate pe nav trebuie menionate, n manifestul vamal de ncrcare
acesta este un document care se ntocmete de ctre agentul navei n port-ul de ncrcare. Se
ntocmete pentru fiecare port de descrcare n parte cuprinznd: denumirea mrfurilor,
cantitatea lor, numele ncrctorului, numele destinatarului, navlul, eventualele observaii.
Mrfurile care nu sunt cuprinse n manifest i nu sunt declarate organelor vamale (bunurile
echipajului, rezervele de alimente i buturi aflate la bordul navei, etc.) sunt considerate mrfuri
de contraband i se confisc.
b) Cargo-reportul.
Mrfurile se elibereaz destinatarilor n cantitatea i calitatea nscrise n conosament.
Concomitent cu operaiunea de descrcare se ntocmesc "rapoartele zilnice de descrcare ".De
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

regul, aceste rapoarte se ntocmesc pe schimburi de muncitori.

3.5 Descrierea marfii si caracteristicile ei
Scopul final al transportului maturilor in containere este sosirea mrfurilor la destinaie in
cele mai bune condiii de conservare,neavariate , in timpul cel mai scurt posibil si cu cheltuieli de
manipulare si transport minime.Pentru aceasta , o grija deosebita trebuie acordata mrfurilor inca
de la introducerea lor in containere.
La stivuirea si amararea mrfurilor in containere trebuie respectate urmtoarele
reguli:
1. nainte de inceperea stivuirii mrfurilor in containere se va face o inspecie asupra
strii tehnice si a cureniei acestora
2. Mrfurile vor fi stivuite in container dup un plan de incarcare executat la scara in
seciune verticala si orizontala
3. Repartiia mrfurilor in interiorul containerului va fi fcuta pentru a se evita
deformarea acestuia.
4. Mrfurile grele vor fi stivuite in partea inferioara a containerului iar cele uoare
deasupra celor grele
5. In stivuirea mrfurilor in container se va face uz de bracuri
6. Marfa va fi asigurata impotriva deplasrii in interiorul containerului;acesta este
prevzut in interior cu ocheti folosii la amararea marfurilor.O atenie deosebita se va acorda
stivuirii mrfurilor in apropierea uilor containerului.
7. Butoaiele care conin mrfuri lichide se vor stivui pe doua rnduri de bracuri pentru
protecia impotriva scurgerilor.Daca in acelai container sunt stivuite si alte mrfuri ele vor fi
aezate deasupra butoaielor
8. Stivajul pentru mrfurile in saci se va face alternnd rndurile pe lungime si pe
latime.Se pot incarca pentru mai multa operativitate mrfuri paletizate
9. Containerele care conin mrfuri periculoase vor avea aplicate etichete
corespunztoare
10. Centrul de greutate al mrfii din container trebuie pstrat cat mai aproape de centrul
de greutate al containerului.
11. Greutatea mrfii din container nu trebuie sa depeasc capacitatea maxima a
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

acestuia. Depirea greutii maxime poate duce la deteriorarea containerului si coninutului.
12.Daca exista riscul ca marfa sa murdreasc pereii containerului se vor farda pereii cu
material corespunzator(hartie,plastic)
13, Mrfurile alese pentru acelai container vor avea proprieti fizico-chimice
asemntoare astfel incat sa nu se contamineze.
14.Dup stivuirea mrfurilor in container uile trebuie inchise cu atenie si sigilate
15. Se va evita inclinarea sau lovirea containerului in timpul manipulrii Containerul este
o cutie de dimensiuni standard de construcie speciala si suficient de rezistenta care ii asigura o
folosire repetata cu piese de prindere solide ce-i permit o manipulare uoara si sigura in care intra
o anumita cantitate de marfa uor de introdus si de scos .
In timpul exploatrii navei port container si in special in desfurarea operaiunilor de
incarcare/descarcare si transport se recomanda respectarea anumitor reguli.
1. La intocmirea planului de incarcare se va urmri ca incarcarea sa inceapa cu
containerele care au o greutate mai mare cele cu greutate mica urmnd a fi incarcate pe coverta
2. Planul de incarcare pe coverta trebuie sa prevad urmtoarele spatii de acces intre
stive:
- spaiul de acces al echipajului de cel puin 2' intre stivele de containere si falsbord
- spaiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puin 2' 6" intre
rndurile transversale de containere
- spaiul de acces de cel puin 2' 6" pentru containerele a cror parte superioara se poate
deschide in vederea ventilrii mrfii
3. Planul de incarcare a containerelor pe coverta va tine cont de faptul ca instalaia de
incendiu,tuburile sondelor la tancuri si manevrele de coverta trebuie sa fie in orice moment
accesibile
4. Containerele vor fi stivuite pe nava cu usa spre pupa navei
5. Orice nava port container va avea un sistem de amarare a containerelor pe coverta cu
instalaii permanente si elemente atasabile proiectate pentru greutatea si dimensiunile
containerelor ce vor fi stivuite si transportate pe coverta
6. Sistemul de amarare a containerelor pe coverta va fi prevzut cu intinzatori care sa
permit ntinderea amarajului atunci cnd acesta se slbete
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

7. O atenie deosebita se va acorda containerelor cu mrfuri periculoase a
cror poziie va fi clar indicata in planul de incarcare
8. Sistemul de amarare va fi ales funcie de condiiile meteo din zona de
navigaie
Clasificarea containerelor
1. din punctde vedere al formei
- demontabile - cu deschideri in capac
- pliabile - cu deschideri in unul din perei
- rigid ansamblate - rabatabile
- cu usi laterale
2. din punctde vedere al capacitii de incarcare
- mici - cu volum interior de incarcare de 1 - 3 m
3
, masa lui bruta nedepasind 0,5 t
- mijlocii 3- 7 m
3
, 3,51
- de mare capacitate 7 m
3
, 71
- de foarte mare capacitate 30 t
3. din punct de vedere al utilizrii
- de uz general
- de uz special (individual, n grup, izoterme, frigorifice, refrigerant, izotermcaloric)
Categorii de mrfuri ce pot fi transportate in containere
1. produse ale industriei textile si pielriei
2. produse ale industriei alimentare
3. produse ale agriculturii
4. produse ale industriei extractive
5. produse din lemn,celuloza si hirtie
6. produse ale industriei materialelor de construcii
7. produse ale industriei electronice si metalurgice
8. produse ale industriei chimice
9. alte produse
Marfa de valoare. Se transporta in bale, legaturi role si in lazi de lemn. Se stivuieste
compact in magazii uscate, departe de marfurile uleioase, de acizi sau de gudron. Pieile cele mai
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

scumpe se incarca in compartimente speciale. Prin separatii adecvate se vor feri de peretii si
obiectele metalice din magazii.

Fig. 3.4 Nava incarcata cu marfa stivuita
3.5.1 ntocmirea planului de ncrcare
4 Planul de ncrcare sau cargo-planul este planul grafic ntocmit de comandant, n
care se arat modul de repartizare a mrfurilor la bord, pe magazii, loturi de marf i porturi de
descrcare.
5 Pe baza planului de ncrcare se ntocmete un calcul de stabilitate i asiet, n
care se va urmri obinerea unei nlimi metacentrice corespunztoare i a unei asiete
convenabile. Dac aceste doua elemente nu satisfac cerinele, planul de ncrcare va fi refcut.
6 Un plan de ncrcare corect ntocmit, trebuie s satisfac mai multe cerine:
7 a). S asigure o bun stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baz este
ca mrfurile cu indice de stivuire mai mare s fie stivuite deasupra mrfurilor cu indice de
stivuire mai mic.
8 b). S asigure o asiet corespunztoare, prin care nava s poat naviga cu vitez
maxim i s aib o buna comportare la mare dup fiecare port de escal.
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA COSTURILOR UNUI
VOIAJ MARITIM

9 c). Printr-o stivuire corect s se asigure protejarea mrfurilor. Se vor lua n
consideraie i proprietile fizico-chimice ale mrfurilor pentru o bun conservare. O atenie
deosebit se va acorda compatibilitii reciproce a mrfurilor.
10 d). Capacitatea volumetric a navei (spaiul din magazii) s fie folosit n modul
cel mai judicios, pentru ca pierderea de spaiu prin stivuire s fie minim.
11 e). n fiecare port de descrcare sau ncrcare, se vor pune la dispoziia
primitorului sau ncrctorului ct mai multe guri de magazie, n scopul reducerii timpului de
staionare n port.
12 f). Descrcarea sau ncrcarea n fiecare port trebuie fcut fr manipulri
suplimentare de marf i fr a compromite stabilitatea navei.
13 g). Repartizarea longitudinal a mrfurilor trebuie s fie ct mai uniform, funcie
de volumul fiecrei magazii, pe ntreaga lungime a navei. Se va evita astfel apariia forelor
tietoare (shearing forces) mari n structura de rezisten a navei.
14 h). n plan transversal mrfurile trebuie stivuite simetric fa de axul longitudinal,
pentru a se evita apariia momentelor de torsionare (bending moments)
15 i). Printr-o stivuire judicioas s se reduc la minim materialele de separaie i de
amaraj.
16 j). Cargoplanul trebuie s aib un nalt grad de flexibilitate, astfel nct s fac
fa frecventelor modificri care apar n practic, pe timpul operrii navei.