Sunteți pe pagina 1din 53

Organizarea aeroportului

1. Aeroportul. Locul şi funcţiile sale


1.1 Noţiuni generale. Definiţii
Infrastructurile aeroportuare sunt sisteme complexe, asociind numeroşi “actori”:
 Gestiunea aeroportului
 Companiile aeriene
 Asistenţa în timpul escalelor
 Comerţul aeroportuar
 Controlul aerian
 Serviciile de securitate
patru categorii de clienţi:
 Companiile aeriene
 Pasagerii
 Alţi vizitatori
 Serviciile publice
Definiţii
Aerodrom - suprafaţa delimitată pe pământ, care cuprinde, eventual, clădiri, instalaţii şi materiale,
destinată să fie utilizată, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a
aeronavelor.
Aerodrom autorizat - aerodromul care deţine un Certificat de autorizare.
Administrator al aerodromului - persoana fizică sau juridică care conduce şi gestionează un
aerodrom aflat în proprietatea publică sau în proprietatea privată a unor persoane fizice ori juridice.
Aeroport - aerodromul deschis pentru operaţiuni comerciale de transport aerian.
Facilităţi şi echipamente de aerodrom - infrastructurile şi dotările tehnice din interiorul sau
exteriorul perimetrului aerodromului, realizate/instalate şi întreţinute pentru a asigura sosirea,
plecarea şi mişcarea pe sol a aeronavelor.
Manualul aerodromului - manualul care, potrivit prevederilor prezentei reglementări, este parte
integrantă şi documentează cererea de autorizare a unui aerodrom civil, inclusiv amendamentele
aferente acceptate/aprobate de AACR.
Trafic/Transport aerian public - transportul de pasageri şi de mărfuri efectuat contra plată, fie
pe baza unui orar prestabilit (regulat), fie în afara unui astfel de orar (neregulat/ocazional).
Zonă cu servituţi aeronautice - zonă aflată sub incidenţa servituţilor aeronautice.
1.2Impactul industriei transportului aerian
 Transportul aerian este cel mai mare angajator;
 Industria transportului aerian generează la nivel global 29 milioane de locuri de muncă:
 5,0 milioane - locuri de muncă directe;
 companii aeriene + industria aeroportuară: 4,3 milioane;
 5,8 milioane - locuri de muncă indirecte datorate achiziţiilor de bunuri şi servicii de către
companii şi lanţurile lor de furnizori;
 2,7 milioane induse prin cheltuielile angajatorilor din industria transportului aerian;
 15,5 milioane de locuri de muncă directe şi indirecte prin impactul de catalizator al industriei
transportului aerian asupra turismului;
 6,7 milioane de job-uri din turism sunt suportate prin cheltuielile turiştilor utilizând transportul
aerian.
Caracteristici ale aeroporturilor

1
 Rol esenţial în sistemul de transport aerian;
 Importanţă strategică în dezvoltarea regiunilor pe care le deservesc
 Sistem integrat de transport: reţele feroviare, rutiere, sisteme de transfer, parcări;
 Aduc importante beneficii economice
 13,5 mil locuri de muncă (direct, indirect, induse) ;
 5 mil directe
 Ind. transportului aerian: 880 miliarde US$ la GDP mondial (2,4% global GDP) –
2004
Operatorii aeroportuari sunt foarte diferiţi în ceea ce priveşte tipul de proprietate
 Identitate unică
 Control general şi responsabilitate nepartajată asupra întregului aeroport
 Servicii externalizate încredinţate
 Liniilor aeriene
 Agenţilor de transport şi gestionare bagaje
 Reprezentanţilor guvernamentali
 Concesionarilor
 Altor organizaţii de specialitate
 Operatorii aeroportuari gestionează pistele, care reprezintă resurse comune pentru toţi
participanţii la trafic.
Statul exercită pe aeroporturile internaţionale un număr de prerogative, printre care controlul de
poliţie, de imigrare, de vamă şi de sănătate.
Resursele gestionarului
Caracter aeronautic
 Taxe de aterizare
 Pasageri
 Redevenţe ale serviciilor aeroportuare
 Locaţii de spaţii imobiliare
Caracter neaeronautic
 Prestaţii industriale
 Chirii imobiliare
 Auxiliare
 Redevenţe din servicii exterioare
1.3 Relaţiile aeroportului cu partenerii şi mediul său
1.Aeroportul şi companiile aeriene
2.Aeroportul şi serviciile comerciale
3.Pasagerii, însoţitorii şi vizitatorii
4.Serviciile publice
5.Aeroportul şi mediul său
1.3.1 Aeroportul şi companiile aeriene
Companiile aeriene sunt principalul partener al aeroportului:
 Compania dominantă
 Alte companii
 Companii “low cost”
Interfeţele cu companiile aeriene sunt din ce în ce mai numeroase şi mai diversificate:
 Gestiunea traficului lor pe piste
2
 Căi de circulaţie şi arii de staţionare
 Gestiunea spaţiilor comune în aerogară
 Gestiunea sistemelor specifice comune
 Punerea la dispoziţie a unor spaţii.
Aeroportul trebuie să primească şi să găzduiască
 serviciile auxiliare ale companiilor aeriene
 Organizaţiile de asistenţă în aerogară şi pe platforme
 întreprinderile de asistenţă hotelieră
 alte antreprenoriate
 Agenţii de escală
 Agenţii de voiaj
 Dealeri proprii
 Întreprinderi de curier – expres.
1.3.2 Aeroportul şi serviciile comerciale
 Serviciile comerciale au căpătat o importanţă primordială, astfel încât în prezent, conceptele
aerogărilor sunt determinate, în mare măsură, de cerinţele acestora.
 Aeroportul este decidentul condiţiilor în care serviciile comerciale sunt selecţionate şi
autorizate să exercite activităţile lor.
 Aeroportul îşi organizează un compartiment de marketing.
1.3.3 Pasagerii, acompaniatorii şi vizitatorii
Aeroportul se află în relaţie directă cu pasagerii:
 Parcări auto
 Informaţii
 Semnalizări
 Spaţii de primire
 Organizarea serviciilor oferite
Se acordă o atenţie deosebită persoanelor însoţite de copii mici şi celor cu handicapuri fizice cărora
trebuie să li se ofere oportunităţi şi spaţii speciale de odihnă.
1.3.4 Serviciile publice
Aeroportul are obligaţia de a asigura serviciilor publice cele mai bune condiţii pentru exercitarea
misiunilor care le revin.
Serviciile publice sunt parteneri obligatorii, dar esenţiali pentru activitatea şi prestigiul unui
aeroport.
1.3.5 Aeroportul şi mediul său
Provocări
 Creşterea presiunii exercitată de prezervarea mediului înconjurător;
 Continua creştere a cererii transportului aerian – pasageri şi cargo – exercită o presiune
comercială puternică asupra aeroporturilor, în sensul dezvoltării activităţii lor.
Categoriile de impact ambiental datorate aeroporturilor:
 Zgomotul
 Emisiunile de gaze
 Poluarea apei şi în general folosirea acesteia
 Deşeurile şi pierderile de energie
 Natura, moşteniri culturale, tradiţia şi peisajul.

3
Reducerea nivelului de zgomot este în topul criteriilor pentru proiectarea aeronavelor.
Exemplu: A380 este cel mai bun compromis constructiv între cerinţele economice şi cele
ecologice. Primul avion din lume cu sistem pentru managementul zborului care include o funcţie
de optimizare automată integrală a zgomotului.
A 380 va fi cu 4dB mai silenţios decât B 747-400 (reducere de 50%). Poate fi considerat în
categoria 4 de zgomot.
Costurile de operare pe loc vor fi reduse cu 15% faţă de B 747-400.
Consumul de combustibil pe pasager la 100 km de zbor va fi limitat la 3,3 l la încărcare completă.
1.4 Transportul aerian şi dezvoltarea durabilă
Dezvoltarea durabilă: dezvoltarea ce asigură nevoile prezentului fără a compromite
abilitatea generaţiilor viitoare de a-şi asigura propriile nevoi.

4
Performanţele aviaţiei civile în perspectiva dezvoltării durabile

Economic Social Protecţia mediului


Mai mult de 1,6 miliarde de pasageri Transporturile aeriene furnizează 13.5 Aeronavele actuale sunt de tipuri cu 75% mai
contează în fiecare an pe serviciul milioane de locuri de muncă directe, indirecte silenţioase (mai puţin cu 20 decibeli), în raport cu
companiilor Aeriene mondiale. Această şi induse, în toată lumea. aeronavele cu reacţiei din anii ’60. Eforturile cercetării
cifră ar putea depăşi 2,3 miliarde în 2010. Cifra ar putea atinge 31 milioane în 2010. vizează o reducere cu încă 30% în următorii 10 ani şi
cu 50% până în 2020.
Impactul economic total al transporturilor Aviaţia furnizează singura reţea de transport Avioanele moderne de azi sunt cu 70% mai
aeriene în producţia brută mondială se mondial pentru care nu există alternativă economicoase în carburant decât primele aeronave cu
ridică la 1360 miliarde dolari SUA – din comercială viabilă, mai ales pentru voiaje reacţie. Avioanele de fabricaţie recentă consumă 3,5
care 320 miliarde reprezintă impactul mijlocii şi lung curier. Această reţea cuprinde litri pentru 100 pasageri – kilometri (pkm), cifră
direct, 390 miliarde impactul indirect şi 650 peste 1.000 de companii aeriene, 18.000 de comparabilă cu consumul unui turism modern
miliarde impactul indus. aeronave, 10.000 aeroporturi şi 15 milioane transportând două persoane.
kilometri de rute aeriene.
Mai mult de 29 milioane de tone mărfuri Transportul aerian este unul dintre cele mai Eforturile actuale în domeniul cercetării vizează
sunt transportate pe calea aerului, sigure moduri de transport, iar securitatea este reducerea emisiilor de CO2 cu 50% până în 2020.
reprezentând valoric 40% din comerţul o prioritate a aviaţiei. Ea este înscrisă în În contextul emisiunilor locale obiectivul ţinteşte
mondial de mărfuri. Numeroase activităţi,ca cultura sa şi constituie primul obiectiv al reducerea cu 80% a noxelor de oxid de azot (NOx) până
cele din sectorul medical eforturilor sale de dezvoltare a cercetării în 2020.
depind de livrări la oră precisă. ştiinţifice şi tehnologice.
Transportul aerian este unul din sectoarele Cu toată creşterea rapidă şi constantă a Pentru un pasager – kilometru, transportul aerian
economiei mondiale care se dezvoltă cel traficului aerian, rata accidentelor a fost redusă utilizează mai puţin de 1% din terenul ocupat de
mai rapid cu o rată de expansiune de 2,4 ori cu mai mult de 50% în ultimii 20 de ani. Rata celelalte moduri de transport, în Uniunea Europeană.
mai mare decât media Produsului intern de accidente pentru călătoriile aeriene
brut (PIB). El furnizează, de asemenea, reprezintă o fatalitate la un milion de
baza de dezvoltare a voiajelor şi turismului zboruri. Scopul pe termen lung este de a reduce
– care eprezintă cea mai importantă rata accidentelor cu 80% până în 2020.
industrie din lume.

5
2 Managementul serviciilor operaţionale aeroportuare
2.1. Generalităţi
Serviciile operaţionale sunt acele servicii care trebuie asigurate de aeroport în legătură cu
siguranţa şi eficienţa operaţiilor efectuate de aeronave de la intrarea până la ieşirea din spaţiul de
control al aeroportului.
Această denumire are şi rolul de a le separa de serviciile de administrare economico-financiară, de
cele comerciale şi, în general, de cele legate de asistenţa pasagerilor.

Serviciul mobil aeronautic: Serviciul mobil între staţiile aeronautice şi staţiile de pe aeronave sau
între staţiile de pe aeronave.

6
Adaptarea şi implementarea procedurilor recunoscute pe plan internaţional pentru serviciile
operaţionale furnizate de aeroporturi se referă la următoarele aspecte:
a) a)Asigurarea şi mentenanţa semnalizărilor vizuale de navigaţie;
b) b)Asigurarea mijloacelor de salvare şi de luptă împotriva incendiilor;
c) c)Asigurarea şi mentenanţa suprafeţelor de mişcare pentru aeronave;
d) d)Asigurarea şi mentenanţa marcării pistelor, a sistemelor luminoase şi vizuale de ghidare a
aterizării;
e) Controlul traficului vehiculelor pe suprafaţa de rulare a aeronavelor;
f) Regularizarea traficului în interiorul ariei de mişcare;
g) Curăţarea zăpezii de pe suprafaţa de trafic şi informarea asupra stării acesteia;
h) Parcarea aeronavelor;
i) Aprecierea posibilităţilor de frânare pe piste şi măsurarea stratului de apă;
j) Măsuri de descurajare a păsărilor şi a altor sălbăticiuni;
k) Coordonarea operaţiunilor de îndepărtare (de pe piste) a aeronavelor defecte;
l) Adoptarea de măsuri în vederea minimizării efectelor aerportului asupra mediului ambiant;
m) Îndepărtarea eventualelor obstacole de pe suprafaţa de mişcare;
n) Furnizarea de informaţii, în timp real, tuturor factorilor interesaţi (ATC, etc.) în legătură cu
starea suprafeţei de mişcare.
Snowtam – NOTAM special care anunţă, pe un imprimat special, prezenţa sau diminuarea
condiţiilor periculoase zborului datorită zăpezii, ghieţii, zăpezii topite sau apei provenite din
zăpadă. (S30)
2.2. Managementul serviciilor operaţionale
Responsabilitatea pentru asigurarea serviciilor aeroportuare revine, în general, proprietarului
aeroportului.

7
Organigrama pentru managementul aeroportuar

8
Serviciile operaţionale –Organigramă

9
1. Compartimentul salvare şi luptă contra incendiilor
a) Operaţiuni urgente în cazuri de incendii, situaţii critice şi incidente aeroportuare. Acestea
includ, de exemplu incendii pe aeronave sau în jurul acestora, petrecute pe aeroport sau în
imediata vecinătate a acestuia, ca şi incendiile din clădiri, scurgeri de carburanţi sau accidente
rutiere (chiar şi feroviare, când trenurile au acces în incinta aeroportului);
b) Menţinerea unei legături efective şi continue cu departamentele locale de pompieri,
ambulanţe şi poliţie. Aceste departamente sunt chemate să depună eforturi majore în situaţii
de salvare a pasagerilor din aeronave şi operaţiuni de stingere a incendiilor;
c) Asistenţă, sub toate aspectele, în cazul prăbuşirii aeronavelor în imediata vecinătate a
aeroportului; familiarizarea cu rutele de acces;
d) Antrenamentul necesar pentru a spori eficienţa intervenţiilor, inclusiv măsuri pentru
asigurarea apei pentru stingerea incendiilor sau pătrunderea în zone mlăştinoase şi alte
vecinătăţi dificile ale aeroportului;
e) Măsuri foarte riguroase de prevenire a incendiilor, sub aspectul planificării, dar şi al
aspectelor practice şi antrenarea personalului în acest scop.
2. Compartimentul Operaţiuni Aeroportuare
a) Controlul zilnic şi organizarea deplasării în siguranţă şi în mod expeditiv a aeronavelor
pe platformele aeroportului sau pe standurile de parcare.
În cadrul acestui sector, ofiţerul cu operaţii este responsabil de eficienţa tuturor activităţilor
specificate mai sus şi – la aeroporturile mai importante – el trebuie să funcţioneze 24 ore zilnic.
La aceste aeroporturi pot exista chiar unităţi specializate pentru Siguranţa Ariei de mişcare sau
Managementul Platformelor şi Căilor de Acces.
b) Inspectarea completă a suprafeţei ariei de manevră, inclusiv a suprafeţelor nepavate şi
raportarea operativă către controlul traficului aerian a situaţiei existente şi a măsurilor de
mentenanţă întreprinse;
c) Idem, pentru platforme şi căi de acces;
d) Inspecţia sistemului de iluminare şi semnalizare, cu raportarea lămpilor şi a circuitelor
defecte, sau a altor nefuncţionalităţi;
e) Măsuri pentru dispersarea păsărilor;
f) Măsurarea coeficientului de frecare a suprafeţelor pistelor;
g) Controlul accesului persoanelor şi vehiculelor pe platforme, cu permis obţinut în condiţii
speciale, altele decât cele normal funcţionale;
h) Alocarea de standuri pe platformele de parcare pentru aeronavele sosite pe aeroport;
i) Furnizarea de utilaje pentru manevrarea aeronavelor, către şi dinspre standurile de
parcare.
3. Compartimentul Transport mecanic
a) Mentenanţa tuturor vehiculelor şi echipamentelor inginereşti mobile, incluzând vehiculele
de salvare şi stingerea incendiilor, pentru curăţirea zăpezii şi evacuarea aeronavelor defecte;
b) Furnizarea de conducători (şoferi) pentru toate vehiculele aeroportului;
c) Asigurarea de conducători pentru autovehicule cu utilizări speciale, precum maşini de
măturat, de spălat aeronave, de curăţirea zăpezii şi remorcarea avioanelor defecte.
4. Serviciile operaţionale ale aeroportului
 Inspecţiile suprafeţei aeroportuare
 Verificări la sol ale marcajelor vizuale
 Inspecţii din zbor ale marcajelor vizuale

10
 Condiţiile meteo
 Măsurarea frecării pe suprafaţa pistelor
 Controlul activităţilor de întreţinere şi construcţii în derulare pe suprafeţele de operare şi
precauţiile care trebuie avute în vedere
 Reducerea pericolului păsărilor
 Controlul zgomotului la sol
 Accidente (incidente) ale avioanelor
 Planul de urgenţă al aeroportului
 Îndepărtarea avioanelor deteriorate
 Servicii medicale
 Serviciile de salvare şi stingerea incendiilor
 Securitatea
 Controlul vehiculelor
 Incidente care afectează populaţia sau proprietăţile din afara limitelor aeroportului
4.1 Inspecţiile suprafeţei aeroportuare
4.1.1 Definiţii
Suprafaţă de mişcare: parte a unui aerodrom folosită pentru decolarea, aterizarea şi rulajul
aeronavelor, constând din suprafaţa de manevră şi platformele de parcare.
Suprafaţa de manevră: parte a unui aerodrom, destinată pentru decolarea, aterizarea şi rularea la
sol a aeronavelor, exclusiv platformele.
Platforme: suprafaţă definită pe un aerodrom terestru, destinată aeronavelor în scopul îmbarcării
şi debarcării pasagerilor, poştei şi a mărfii, alimentării cu combustibil, parcării sau întreţinerii.
Suprafeţe de rulaj: Pistele, căile de rulare şi alte suprafeţe de pe aeroport/helioport care sunt
folosite pentru rulajul avioanelor, cu excepţia platformei. Pentru intrarea pe aceste suprafeţe, la
aeroporturile prevăzute cu organe de control a traficului (ATC), trebuie obţinută aprobarea acestor
organe [RAC-WGS84].
Pistă (RWY) : Suprafaţă dreptunghiulară definită, situată pe un aerodrom terestru, amenajată
pentru decolarea şi aterizarea aeronavelor.
Cale de rulaj : Drum definit pe suprafaţa unui aerodrom stabilit pentru rulajul aeronavelor şi
având scopul de a asigura legătura între o parte a aerodromului şi alta.
a) cale de rulaj spre locul de parcare: porţiune a unei platforme desemnate a fi cale de rulaj
pentru a asigura numai accesul aeronavelor spre locul de parcare.
b) cale de rulaj pe platformă: porţiune a sistemului de căi de rulaj pe platformă pentru a asigura
rulajul pe o rută de-a lungul platformei.
c) Cale de rulaj pentru degajare rapidă: cale de rulaj conectată la o pistă, în unghi ascuţit, şi
destinată să permită aeronavelor să degajeze pista la o viteză de rulaj mai mare, obţinându-se
prin aceasta un timp minim de ocupare a pistei. [RCA]
4.1.2 Proceduri
A. Frecvenţa inspecţiilor Inspecţiile suprafeţelor de mişcare vor fi regulate şi cât mai dese
posibile. În orice caz, frecvenţa minimă va fi:
a)Pistele de rulare – 4 inspecţii zilnice, după cum urmează:
 Inspecţia de dimineaţă: Priveşte toate pistele, declarate libere de turnul de control,
concentrându-se asupra marginilor luminate;
 Inspecţia de după-amiază: La fel cu cea de dimineaţă;

11
 Inspecţia de seară: Pentru toate pistele: Este destinată acoperirii lipsurilor celorlalte inspecţii
şi se efectuează în condiţiile iluminării tuturor pistelor.
b) Căile de acces – zilnic pentru cele în folosinţă regulată;
c) Platforme – zilnic;
d) Suprafeţele cu iarbă – Cele destinate să susţină aeronave vor fi inspectate la intervale potrivite
pentru a observa deteriorări ale suprafeţelor.
B. Metoda de inspecţie Suprafeţele şi distanţele de parcurs necesită, în general, folosirea unui
vehicul de inspecţie. Totuşi, cu cât viteza de deplasare este mai mare, cu atât scade eficienţa
inspecţiei. Inspecţiile detaliate a suprafeţelor pavate vor fi completate cu cele ale Departamentului
de Mentenanţă şi este necesară coordonarea programelor pentru a asigura derularea inspecţiilor în
mod corect, cu frecvenţa necesară.
C. Proceduri de inspecţie Înaintea începerii oricărei inspecţii de pistă trebuie obţinută
permisiunea controlului traficului aerian. Pentru aceasta se cere un aviz pozitiv; la părăsirea pistei,
controlul traficului aerian trebuie avizat.
Majoritatea inspecţiilor sunt efectuate în baza unui ON/OFF al turnului de control.
 Dacă, în timpul unei inspecţii avizate, controlul traficului aerian cere echipei de inspecţie
să părăsească pista, vehiculul de inspecţie trebuie să părăsească pista şi să rămână în afara
ei până la obţinerea unei aprobări de reintrare.
C. Proceduri de inspecţie
 Curăţirea pistelor trebuie realizată înaintea efectuării inspecţiilor.
 Toate inspecţiile de pistă se efectuează în sens opus celui utilizat de aeronave la aterizare
sau decolare, în primul rând din considerente de siguranţă;
 La sfârşitul inspecţiei, echipa va comunica controlului traficului aerian acest lucru şi va
raporta starea pistei;
 Orele de începere şi terminare a inspecţiilor trebuie consemnate în Jurnalul de inspecţii;
 Dacă s-au constatat defecţiuni ale pavajului, corpuri de iluminat sparte, sau se găsesc părţi
din avion (mai des bucăţi de anvelope) trebuie informat imediat controlul traficului aerian.
Definiţii
Distanţa vizuală în lungul pistei (RVR). Distanţa până la care pilotul unei aeronave aflate în axul
pistei poate vedea marcajele de pe suprafaţa pistei, sau luminile care delimitează marginile ei, ori
care identifică axul.
Distanţa de referinţă a avionului. Lungimea minimă necesară unui tip de avion pentru decolarea
cu greutatea maximă certificată pentru decolare, la nivelul mării, în condiţii care corespund
atmosferei standard, fără vânt şi pe pistă cu pantă zero, aşa cum este dată în manualul de zbor al
avionului prescris de autoritatea de certificare, sau din informaţiile corespunzătoare furnizate de
constructorul aeronavei. În cazul în care se aplică această noţiune, distanţa respectivă reprezintă
lungimea echilibrată a pistei pentru avioane şi, în celelalte cazuri, distanţa pentru decolare.
Distanţe declarate:
a) Distanţa disponibilă pentru rularea la decolare (TORA). Lungimea de pistă declarată ca
fiind disponibilă şi corespunzătoare pentru rularea unui avion pe timpul decolării.
b) Distanţa disponibilă la decolare (TODA). Distanţa de rulare disponibilă la decolare, mărită
cu lungimea prelungirii degajate, în cazul în care aceasta există.
c) Distanţa disponibilă pentru accelerare-oprire (ASDA). Distanţa de rulare disponibilă la
decolare, mărită cu lungimea prelungirii de oprire, în cazul în care aceasta există.

12
d) Distanţa disponibilă pentru aterizare (LDA). Lungimea de pistă declarată ca fiind disponibilă
şi corespunzătoare pentru rularea la sol a unei aeronave la aterizare.
Drum de serviciu. Traseul pe suprafaţa de mişcare, destinat folosirii în exclusivitate de către
vehicule.
Pistă cu apropiere de precizie. Vezi Pistă instrumentală.
Pistă pentru decolare. Pistă destinată exclusiv pentru decolări.
Pistă instrumentală. Unul din următoarele tipuri de piste, destinat operării aeronavelor folosind
proceduri de apropiere instrumentală:
a) Pistă pentru apropiere de neprecizie. Pistă instrumentală deservită de mijloace vizuale şi de un
echipament / sistem de apropiere (mijloc nevizual), care asigură cel puţin ghidarea adecvată în
direcţie pentru o apropiere directă.
b) Pistă pentru apropiere de precizie, categoria I. Pista instrumentală deservită de un ILS şi/sau
un MLS, precum şi de mijloace vizuale şi care poate fi utilizată pentru apropiere cu o înălţime
de luare a deciziei de cel puţin 60m (200 ft) şi o vizibilitate de cel puţin 800 m, sau o distanţă
vizuală în lungul pistei de cel puţin 550 m.
c) Pistă pentru apropiere de precizie, categoria II. Pistă instrumentală deservită de un ILS, precum
şi cu mijloace vizuale şi care poate fi utilizată pentru apropiere cu o înălţime de luare a deciziei
sub 60 m (200ft), dar nu mai mică de 30 m (100 ft) şi o distanţă vizuală în lungul pistei de cel
puţin 300 m.
d) Pistă pentru apropiere de precizie, categoria III. Pistă instrumentală deservită de un ILS care
asigură ghidarea către şi pe suprafaţa pistei şi care:
 A.- poate fi utilizată pentru apropiere cu o înălţime de luare a deciziei mai mică de 30 m (100ft),
sau fără înălţime de luare a deciziei şi o distanţă vizuală în lungul pistei de cel puţin 200 m;
 B.- poate fi utilizată pentru apropiere cu o înălţime de luare a deciziei sub 15 m (50 ft), sau
fără înălţime de luare a deciziei şi o distanţă vizuală în lungul pistei mai mică de 200 m, dar
nu mai mică de 50m;
 C.- poate fi utilizată pentru operaţiuni fără limitări ale înălţimii de luare a deciziei şi ale
distanţei vizuale în lungul pistei.
Pista neinstrumentală. Pistă destinată operării aeronavelor folosind proceduri de apropiere la
vedere.
Pistă(e) principală(e). Pistă(e) folosită(e) cu preferinţă faţă de altele, ori de câte ori condiţiile
permit acest lucru.
Pistă secundară. Pistă folosită mai rar, atunci când pista principală pe aceeaşi direcţie de aterizare
/ decolare (sau pe direcţie apropiată) nu poate asigura desfăşurarea tuturor operaţiunilor.
Piste aproape paralele. Piste care nu se intersectează şi ale căror axe prelungite realizează un
unghi de convergenţă / divergenţă de cel mult 15 grade.
Platformă. Suprafaţa definită, pe un aerodrom terestru, destinată aeronavelor în scopul îmbarcării
şi debarcării pasagerilor, încărcării sau descărcării mărfurilor şi poştei, alimentării cu combustibil,
parcării sau lucrărilor de întreţinerii.
Platformă de aşteptare la rulare. Suprafaţă definită, unde aeronavele pot fi ţinute în aşteptare
sau pot fi depăşite, pentru a facilita rularea eficientă a aeronavelor la sol.
Platformă de degivrare/antigivrare. Suprafaţă formată dintr-o zonă interioară pentru parcarea
unei aeronave în vederea primirii unui tratament de degivrare / antigivrare, şi o zonă exterioară,
pentru manevrarea a două sau mai multe echipamente mobile de degivrare / antigivrare.

13
Poziţie de aşteptare la pistă. Poziţie definită, destinată protejării unei piste, a unei suprafeţe de
limitare a obstacolelor sau a unei zone critice / sensibile ILS / MLS, la care aeronavele şi vehiculele
în rulare către pistă trebuie să oprească şi să aştepte, cât timp nu primesc o autorizare din partea
turnului de control.
Poziţie de aşteptare pe drumul de serviciu. Poziţie definită, la care vehiculele pot fi obligate să
aştepte.
Platformă de întoarcere pe pistă. O zonă definită pe un aerodrom de pe sol, adiacentă pistei în
scopul realizării unei întoarceri de 180º.
Poziţie de parcare aeronavă. Zona definită pe o platformă, destinată să fie folosită pentru
parcarea unei aeronave.
Poziţie intermediară de aşteptare. Zona definită, destinată dirijării traficului, la care aeronavele
şi vehiculele în rulare la sol trebuie să oprească şi să aştepte până la următoarea aprobare de
continuare a manevrei, în cazul în care primesc astfel de instrucţiuni din partea turnului de control
al aerodromului.
Prag. Începutul acelei porţiuni din pistă care este utilizabilă pentru aterizare.
4.2. Verificări la sol ale marcajelor vizuale
Integritatea sistemului de iluminare este, în mod normal, monitorizată prin afişaje pe Panoul
de Control, asigurându-se astfel detectarea oricărei defecţiuni de circuit.
Monitorizarea prin inspecţie vizuală este, totuşi, necesară pentru a detecta defecţiuni ale
lămpilor, contaminarea echipamentelor prin murdărire sau depuneri de cauciuc şi abateri de
aliniere.
Inspecţiile de rutină la sol vor fi completate cu zboruri de verificare, din timp în timp.
A. Frecvenţa inspecţiilor Frecvenţa şi procedurile de inspecţie depind de complexitatea
sistemului de marcaje vizuale. In cazul pistelor cu acces de precizie ambele tipuri de inspecţie, la
sol şi prin zboruri de verificare vor fi mai detaliate.
 Verificări zilnice:
a) toate circuitele îngropate sau aeriene ale sistemelor de iluminat vor fi verificate, depistând
lămpile defecte, întreruperile sau dezalinierile apărute;
b) deficienţele majore în circuitele electrice care afectează integritatea marcajelor vizuale,
respectiv întreruperile în reţeaua de distribuţie sau nefuncţionarea grupurilor electrogene de
rezervă vor fi raportate imediat departamentelor operaţionale şi de mentenanţă.
 Verificări săptămânale:
a) verificarea tuturor circuitelor şi aparatelor de comunicaţie ale sistemului de iluminat, astfel
încât lămpile să se aprindă complet. Se verfică eventuale obstacole de iluminare în vecinătatea
aeroportului, arie care cade în responsabilitatea operatorului aeroportuar. Se asigură tunderea
ierbii, având grijă ca nici un element al sistemului de iluminare să nu fie obturat;
b) verificarea tuturor componentelor iluminării pistei, care pot să înceapă a fi contaminate şi
stabilirea unor programe de curăţire, dacă este necesar;
c) la toate pistele cu acces de precizie categoria aIIa şi aIIIa verificarea şi curăţirea iluminării va
fi urmată de măsurători fotometrice ale iluminării liniei centrale de lumini la o distanţă
longitudinală de 900 m de la pragul pistei.
Aceste măsurători vor fi efectuate şi în alte zone ale platformei aeroportului de către serviciile de
siguranţă şi mentenanţă, în funcţie de circumstanţele locale. Verficările şi măsurătorile pot fi rapid
executate prin montarea unui fotometru într-o cutie specială care se deplasează repede de la lampă
la lampă.

14
B. Procedurile de inspecţie
 Înaintea începerii inspecţiei este necesară obţinerea permisiunii de la ATC (Air Traffic
Control), iar la părăsirea pistei acesta trebuie avizat. Majoritatea inspecţiilor se efectuează în
baza unui ON/OFF.
 Este esenţial de prevăzut un dispozitiv radio de ascultare, acordat pe R/T canal, pe durata
oricărei inspecţii a iluminării pistei.
 Dacă în timpul unei ON/OFF inspecţii, ATC cere ca echipa de inspecţie să părăsească pista,
vehiculul trebuie scos în afara pistei şi menţinut în această poziţie până la primirea unei
instrucţiuni de reintrare pe pistă.
C. Inspecţia vizuală a sistemului indicator de pantă (înclinarea) a accesului
Sistemele care indică panta de acces (de coborâre) sunt instalate pentru a permite aeronavelor care
aterizează să identifice înclinaţia corectă a aeronavei faţă de pista de aterizare.
D. Detalii de inspecţie
Următoarele proceduri sunt comune pentru toate tipurile de indicatoare:
 Sistemul va fi verificat din punctul de vedere al alinierii la intervale regulate. Sistemul trebuie
verificat la cererea ATC şi după orice incident de aterizare;
 Inainte de începerea verificărilor de aliniament trebuie cerută permisiunea ATC;
 Trebuie evitate verificările pe timp de noapte sau în condiţii de vizibilitate redusă;
 Verificările trebuie efectuate cu sistemul la 30% de intensitate luminoasă.
 Diferenţele funcţie de tipurile de sisteme nu sunt esenţiale. Ele sunt indicate, în mod detaliat,
în Manualul Serviciilor Operaţionale ale aeroportului.
E. Raportarea rezultatelor inspecţiei.
Cu mici diferenţe de sistem, apar următoarele situaţii:
 Căderea unei lămpi dintr-un circuit (unitate): Circuitul este considerat IN SERVICIU (util).
 Căderea a două lămpi dintr-un circuit: Circuitul este considerat SCOS DIN SERVICIU
(inutilizabil).
 Nu mai mult de două unităţi inutilizabile dintr-un sistem de 12 unităţi: SISTEMUL RĂMÂNE
ÎN SERVICIU.
 Mai mult de două unităţi inutilizabile dintr-un sistem de 12 unităţi pe o singură parte:
SISTEMUL RĂMÂNE ÎN SERVICIU PROVIZORIU, cu o denumire specială (de exemplu
AVASIS pentru VASIS).
 Mai mult de o unitate inutilizabilă pe cealaltă parte: SISTEMUL SCOS DIN SERVICIU.
Evident rezultatele inspecţiei sunt notate în Jurnalul de inspecţii, iar departamentul de mentenanţă
trebuie să intervină operativ, indiferent de natura defecţiunii.
4.3. Inspecţiile de zbor ale marcajelor vizuale
 Acest tip de inspecţii este foarte important şi trebuie efectuate la intervale regulate, stabilite de
conducerea departamentului servicii operaţionale. De altfel, conducerea departamentului
trebuie să participe la aceste inspecţii.
 Vor fi inspectate pentru a depista eventuale căderi de lămpi şi abateri de aliniament: sistemele
de iluminat accesul pe pistă, şirurile de barete roşii (dacă sunt instalate), sistemul indicator de
pantă a accesului la pistă, luminile de prag, luminile zonei de atingere a pistei, iluminarea
marginilor pistei şi a liniei centrale a acesteia.
 După operaţii majore de mentenanţă, o inspecţie din zbor este absolut necesară. De asemenea,
când sunt date în funcţiune noi instalaţii sau se fac modificări susbstanţiale în cele existente
trebuie efectuată această inspecţie.

15
 De regulă se fac mai multe treceri deasupra pistei. La o apropiere de aproxiativ 6 – 8 km de
începutul pistei se aranjează ca toate sistemele de iluminare să aibă o luminiscenţă maximă. In
timpul apropierii se cere o reducere progresivă a luminiscenţei şi se verifică dacă toate luminile
răspund corect şi simultan la schimbări. Se notează şi se înregistrează defecţiunile.
4.4. Condiţii de vreme nefavorabilă
Este esenţial ca o reţea de comunicaţie să fie stabilită cu Oficiul Meteorologic pentru a primi
atenţionări adecvate asupra fenomenelor meteorologice care ar putea afecta controlul traficului
aerian şi operaţiunile aeroportuare.
Condiţiile de vreme nefavorabilă se pot împărţii în şapte grupe:
A. gheaţă – temperaturi sub 0 C;
B. îngheţ;
C. polei;
D. vânturi puternice;
E. ploaie – cu reducerea frecării pe pistă;
F. ceaţă sau vizibilitate redusă;
G. zăpadă.
A. Gheaţă, îngheţ şi polei
 Când sunt primite avertismente de îngheţ şi polei departamentul servicii operaţionale trebuie
să ia măsuri pentru a asigura aderenţa (frecarea) necesară.
 Supervizorul operaţiunilor aeroportuare va stabili inspecţii regulate ale ariei pavate şi pistelor
şi – în caz de necesitate – va dispune aplicarea de fluide antigheaţă. Chiar şi chimicale solide
pot fi utilizate pentru a combate formarea gheţii pe piste, drumuri de acces pentru vehicule şi
platforme.
 Granule de uree anti – gheaţă pot fi dispersate dintr-un vehicul special. Fluidele anti – gheaţă
se împrăştie dintr-o cisternă specială de mare capacitate.
 Pietriş fin (mărgăritar) sau nisip se pot utiliza ca ultimă soluţie din cauza unor efecte nedorite
în cazul operării cu aeronave echipate cu turbopropulsoare sau jeturi cu mare putere.
 Sarea nu va fi utilizată pentru dezgheţare sau ca antigheaţă a ariei de manevră decât ca o
mixtură din 5% sare şi 95% criblură pentru tratarea pragului pistei, aceasta pentru a evita orice
risc de coroziune a aeronavelor.
B. Vânturi puternice
 Este obligatorie implementarea unei metode de difuzare a avertismentelor de vânt puternic
către companiile aeriene, departamentul servicii operaţionale şi agenţii de handling.
 Serviciile operaţionale vor fi pregătite pentru inspecţii şi activităţi de asigurare a marcajelor şi
echipamentelor de siguranţă.
 Se vor constitui echipe de patrulare care să adune obiectele suflate de vânt şi – în cazuri
extreme – să avertizeze controlul aerian şi departamentul operaţional asupra obiectelor care nu
pot fi îndepartate şi care blochează pistele sau platformele.
 Protecţia aeronavelor în zbor cade în proprietatea responsabilului (companiei aeriene).
Conducerea operaţională a aeroportului va încunoştiinţa de asemenea aeronavele de efectele
vânturilor la înălţime şi va lua măsuri să dirijeze aeronavele împotriva vântului şi să dea
asistenţă pentru aducerea lor la sol.
 Echipamentul de siguranţă al avioanelor la sol cade în responsabilitatea proprietarului
aeronavei, dar departamentul operaţional va fi menţinut în alertă pentru a da un eventual sprijin
în caz de necesitate.

16
C. Ploaie
 Este o necesitate operaţională de a informa când pistele încep să fie alunecoase din cauza ploii.
Din această cauză, este obligatorie măsurarea periodică a caracteristicilor de frecvenţă a
pistelor umede pentru a avea siguranţa că aderenţa nu scade sub un anumit nivel.
 Inspecţiile suprafeţelor ude vor fi efectuate la cererea ATC sau Departamentului Operaţii. De
regulă se cere o apreciere verbală pentru jumătatea centrală a suprafeţei pistei. In completarea
inspecţiei, însă, rezultatele vor fi transmise ATC şi înregistrate, în vederea luării măsurilor de
referinţă.
D. Ceaţă şi slabă vizibilitate
 Pe durata perioadelor de vizibilitate redusă, cauzată în mod normal de ceaţă, vor fi aplicate
proceduri speciale care să asigure că vehiculele sau muncitorii nu vor părăsi itinerariile lor şi
nu vor intra pe piste sau pe rutele vehiculelor.
 Gradul de vizibilitate la care aplicarea procedurilor speciale încep să fie necesară variază de la
aeroport la aeroport.
 Când vizibilitatea scade sub acest prag, ATC notifică Departamentul Operaţional şi procedurile
pot începe. Operatorii de aeronave vor fi, de asemenea, notificaţi imediat.
Departamentul Operaţional este răspunzător de luarea următoarelor măsuri necesare:
 avizează siguranţa aeroportuară asupra restricţiilor accesului de vehicule şi personal;
 suprafeţele interzise vor fi marcate prin semnale luminoase;
 se asigură că toţi contractorii care lucrează în zonele de manevră au fost evacuaţi din ariile
interzise;
 notifică tuturor factorilor interesaţi introducerea procedunilor speciale;
 avizează ATC când inspecţiile sunt gata şi siguranţa este completă;
 asigură accesul în perimetrul de siguranţă numai pentru vehiculele şi personalul special
autorizat.
E. Zăpadă
Aeroportul trebuie să întocmească un plan de dezăpezire care trebuie cunoscut de toţi cei implicaţi
în activităţi de curăţirea zăpezii. Planul trebule să specifice echipamentul necesar, metodele de
utilizare a acestuia şi responsabilităţile diferitelor departamente.
Planul de dezăpezire trebuie să definească în mod clar următoarele:
 membrii Comitetului de dezăpezire şi persoana însărcinată cu comanda operaţiunilor
respective, împreună cu lanţul de comandă pâna la executanţii sarcinilor;
 metodele de comunicare între executanţi, ATC şi Oficiul Meteorologic;
 echipamentul necesar pentru curăţirea zăpezii. Acesta va include echipamente pentru
deschis drumul, măturare şi împrăştiere a zăpezii;
 priorităţile suprafeţelor care trebuiesc curăţate şi limitele de curăţare în funcţie de
aeronavele care utilizează aeroportul;
 utilizarea mijloacelor de testare a frecării şi, în funcţie de rezultatele obţinute, a materialelor
de dezgheţare;
 nominalizarea perimetrelor de depozitarea sau topire a zăpezii, pentru a se evita orice
confuzie în derularea operaţiunilor de curăţire;
 principiile generale care trebuie avute în vedere la închiderea pistelor pentru curăţirea
zăpezii şi desemnarea personalului managerial autorizat să ia o asemenea decizie.
4.5. Măsurarea frecării (la suprafaţa pistelor)

17
Operaţiunile de măsurare a frecării de suprafaţă, în scopul de a obţine informaţii asupra condiţiilor
de aterizare şi decolare a aeronavelor, sunt absolut necesare în două situaţii:
 Piste ude. Informaţia că pista (sau o porţiune din ea) este alunecoasă este foarte importantă.
 Piste acoperite cu zăpadă sau gheaţă. În acest caz informaţiile asupra nivelului de frecare
cu suprafaţa pistelor, care nu trebuie să coboare sub un nivel minim specificat, sunt şi mai
preţioase.
Detaliile complete asupra metodelor de măsurare şi formulare a coeficienţilor de frecare, pentru
diferite tipuri de echipamente, sunt cuprinse în notele tehnice ale acestora şi nu vor fi date aici.
Important este că, indiferent de tipul echipamentului de măsură utilizat, să existe instrucţiuni scrise
pentru îndrumarea personalului. Aceste instrucţiuni trebuie să precizeze:
 Cine iniţiază cererea pentru măsurare (ATC, operatorul aeroportuar, piloţii);
 Cine efectuează măsurătorile;
 Circumstanţele care conduc la necesitatea măsurătorilor – inclusiv un raport post – accident
la care condiţiile pistei au putut fi cauza;
 Operaţiile care se efectuează şi calculaţia rezultatelor;
 Cui se transmit rezultatele (ATC, SNOWTAM);
 Testarea şi calibrarea echipamentului;
 Păstrarea şi întreţinerea echipamentului;
 Trainingul operatorilor;
 Păstrarea înregistrărilor (rezultatelor măsurătorilor).
Această ultimă cerinţă este importantă pentru că, în funcţie de rezultatele obţinute şi condiţiile de
operare pe pistă corespondente, se poate face o reducere a coeficientului de frecare. În această
tentativă trebuie avută în vedere şi influenţa depunerilor de cauciuc de pe pistă, care trebuie
înlăturate în mod periodic.
4.6. Controlul activităţilor de întreţinere şi construcţii în derulare pe suprafeţele de operare
şi precauţiile care trebuiesc avute în vedere
Departamentul Servicii Operaţionale (DSO) este responsabil pentru coordonarea lucrului pe
suprafeţele de mişcare şi pentru impunerea măsurilor de siguranţă.
Pentru lucrări minore în zonele active de mişcare se va stabili un sistem de permise de muncă,
având ca obiective:
 Neînceperea lucrului în zonele active fără cunoştinţa DSO şi ATC;
 Stabilirea strictă a programului de lucru;
Toate locurile de lucru vor fi consemnate detaliat din următoarele puncte de vedere:
1. aria precisă în care se efectuează lucrul;
2. rutele de acces la aria respectivă;
3. legăturile radio-telefon (R/T) utilizate;
4. măsurile de securitate necesare;
5. procedurile de lucru.
 La încheierea lucrărilor conducerea DSO, sau a altui departament desemnat (Civil), va
inspecta obiectivul realizat şi aria de lucru pentru a se asigura că totul a decurs în condiţii
satisfăcătoare.
 Pentru construcţii majore şi lucrări de mentenanţă importante este necesară stabilirea unui
comandament de legătură, înainte de începerea activităţii, care să cuprindă reprezentanţi ai
DSO, ATC, DM şi agenţi ai firmei contractante. Grupul se va întâlni de câte ori este necesar,
pentru a examina progresele obţinute şi a prescrie modificările necesare în practica execuţiei.

18
 Izolarea ariei de lucru faţă de suprafeţele operaţionale de mişcare este absolut necesară şi ea
se face cu bariere speciale.
Regulamentul de lucru se va stabili înainte de începerea activităţii şi se va referi la:
 orele de muncă;
 rutele autorizate, care vor fi marcate cu însemnele contractorului. În punctele critice se va
institui un control;
 facilităţi de comunicare cu DSO şi ATC;
 gabaritul şi tonajul vehiculelor şi echipamentelor utilizate, precum şi locul lor de amplasare
(mai ales la macarale);
 limitări în folosirea unor echipamente electrice şi electronice, din motive de interferenţă cu
comunicaţiile de navigaţie aeriene.
Contractorul va fi obligat să stabilească un set de măsuri de protecţie şi securitate, care va fi
avizat de conducerea DSO. Mai importante sunt cele referitoare la semnalizarea macaralelor înalte
(turn), marcaje luminoase, echipament de lucru etc.
4.7. Reducerea pericolului păsărilor
Conducerea aeroportului, cu sprijinul autorităţilor locale trebuie să întreprindă măsurile necesare
pentru descreşterea numărului de păsări care ar constitui un pericol pentru operaţiunile
aeronavelor, adoptând o serie de metode pentru descurajarea prezenţei lor sau în vecinătatea
aeroportului.
O corectă apreciere a problemei depinde de mărimea resurselor disponibile, deci de mărimea şi
importanţa aeroportului. La aeroporturi mici, măsurile se vor limita la o alertare asupra pericolului
şi informarea piloţilor asupra situaţiei. La cealaltă extremă, la aeroporturile mari, va fi necesară o
coordonare a tuturor factorilor, inclusiv de mediu, cu definirea clară a atribuţiilor şi echipamentelor
corespunzătoare.
Indiferent de organizarea adoptată, se va decide un responsabil pentru următoarele
funcţiuni care urmează a fi aplicate:
 colectarea şi înregistrarea informaţiilor despre aglomerarea păsărilor şi a modurilor de
deplasare;
 evaluarea ratei de deplasare şi aprecierea riscului local;
 legătura dintre operatorul aeroportuar şi alte părţi implicate;
 asigurarea serviciilor unui biolog de faună;
 coordonarea furnizării de materiale pentru speriat păsările;
 coordonarea activităţilor personalului implicat;
 pregătirea operatorilor;
 avertizarea piloţilor, prin ATC, despre prezenţa concentrărilor de păsări;
 supervizarea înregistrărilor privind migraţiile păsărilor în acord cu procedurile naţionale;
 pregătirea instrucţiunilor de acţiune;
 supervizarea menţinerii registrului de control al concentrărilor şi migraţiei păsărilor;
În unele cazuri sunt necesare măsuri pentru dispersarea şi descurajarea prezenţei păsărilor,
cu luarea în considerare a respectării unor reglementări locale privind conservarea mediului.
Mijloacele utilizate (acustice, luminoase şi fizico-chimice), precum şi procedurile aplicării lor
sunt descrise în instrucţiuni speciale din Manualul Serviciilor Aeroportuare – partea a 3-a.
4.8 Controlul zgomotului la sol
Zgomotul de pe arealul aeroportului poate constitui o severă insatisfacţie pentru rezidenţii
din vecinătatea acestuia, în mod particular noaptea, dar şi pentru pasageri sau angajaţii

19
aeroportului. Dacă nemulţumirile rămân neschimbate, se poate ajunge la o totală interdicţie a
operaţiilor aeroportuare, pe calea justiţiei sau blocării activităţii.
Limitarea zgomotului avioanelor prin certificare internaţională conduce la îmbunătăţirea
situaţiei la sol.
Zgomotul terestru nu este reglementat prin standarde internaţionale şi de aceea o acţiune locală
este totdeauna necesară.
Responsabilitatea pentru controlul zgomotului aeronavelor va fi determinată prin legislaţie
naţională.
Pentru zgomotul la sol responsabilitatea revine operatorului aeroportuar.
Pentru zgomotul aerian (corespunzător standardelor naţionale sau internaţionale) operatorului
aeroportuar nu-i rămâne decât evitarea, pe cât posibil, a zborurilor de noapte (cel puţin între
orele 23-05).
Se poate încerca şi izolarea fonică a proprietăţilor vecine aeroportului, sau – mai eficient –
cumpărarea lor.
Totodată se implementează împreună cu ATC proceduri speciale pentru decolare şi aterizare.
Reacţia inversă (reversul) a jeturilor aeronavelor, din motive de siguranţă, pentru a nu depăşi
marginile pistei după aterizare, este o sursă puternică de zgomot, dar ea nu poate fi interzisă. Din
nefericire, valoare totală a reacţiei inverse are loc la motoare de mare putere şi – în mod particular
– seara şi nopatea, creând o problemă de zgomot.
Grupurile electrogene auxiliare (mobile), necesare pentru anumite servicii când motoarele
proprii ale aeronavelor nu merg, pot crea probleme de zgomot doar lucrătorilor locali şi
pasagerilor, mai puţin rezidenţilor.
Deplasarea aeronavelor la sol utilizând propriile motoare (mai ales la turbopropulsoare cu trei
jeturi) poate contribui la creşterea nivelului de zgomot, deranjând rezidenţii din vecinătatea
aeroportului.
O soluţie de remediere constă în utilizarea unor autotractoare mai puţin zgomotoase pentru
poziţionarea avioanelor
Rularea motoarelor aeronavelor în scopuri de mentenanţă reprezintă o altă sursă importantă la
sol, mai ales în cazul funcţionării simultane a mai multor unităţi.
Autoritatea aeroportuară poate interveni prin:
 restricţii şi programări privind funcţionarea la sol;
 locaţia (poziţionarea) aeronvaelor pe platforme;
 utilizarea efectului de paravan, prin folosirea unor hangare de mari dimensiuni sau a
particularităţilor naturale de relief;
 impunerea unor restricţii de durată şi de orar, permitivitatea fiind maximă la orele de vârf
de zgomot de fond (trafic aerian şi la sol maxim).
4.9 Accidente (incidente) ale avioanelor
Se defineşte ca accident un eveniment, asociat cu operarea unui avion, care are loc între momentul
în care pasagerii se îmbarcă în aeronavă cu intenţia unei călătorii aeriene şi momentul în care
aceleaşi persoane sunt debarcate, perioadă în care:
 o persoană este rănită serios, sau chiar mortal;
 aeronava a suferit defecţiuni sau deteriorări structurale;
 aeronava a dispărut sau este complet inaccesibilă.
Un incident este un eveniment, altul decât accidentul, asociat cu operarea unui avion, care
afectează sau poate afecta siguranţa operării.

20
În cazul unui accident, prima grijă este de a salva pe cei în viaţă. Pentru aceasta trebuie aduse la
îndeplinire procedurile prevăzute în Planul de urgenţă (necesitate), toate serviciile şi persoanele
cu responsabilităţi clar descrise intrând imediat în acţiune pentru operaţiile de salvare.
Responsabilitatea pentru raportarea şi înregistrarea accidentelor notificabile la Autoritatea
pentru Investigarea Accidentelor (AIA) revine, în mod uzual ATC, dar conducerea aeroportului
trebuie să coopereze, pe cât posibil, la acest proces.
Alte incidente. Pe lângă situaţiile descrise mai sus, pot să apară şi alte incidente, chiar la sol, care
pot fi considerate ca având o importanţă operaţională. Şi acestea trebuie raportate de către DOS.
Proceduri după raportarea accidentului:
 dacă în urma unui accident sau incident, legat de operarea aeronavei, pista precum şi
iluminarea sunt obstrucţionate, operaţiunile pe pista afectată se suspendă până la examinarea
situaţiei;
 localizarea şi gravitatea efectivă a oricărui accident vor fi determinate cât mai rapid şi mai
exact posibil.
Dacă se stabileşte că nici una din suprafeţele de securitate sau platforme nu a fost afectată, pista
se notifică disponibilă pentru operaţii cu măsurile de precauţie considerate necesare.
 dacă suprafeţele de securitate şi platformele sunt afecate de un avion prăbuşit sau deteriorat,
se va examina totuşi posibilitatea operării pe pistă, pe distanţe reduse, cu condiţia ca marcarea
şi iluminarea să fie în perfectă stare. Este necesar să se limiteze folosirea pistei reduse numai
pentru aterizări;
 o strânsă legătură trebuie menţinută cu ATC la pregătirea şi desfăşurarea procedurilor de
salvare şi înlăturarea urmărilor accidentului;
 se va întocmi o listă – şi în mod constant se va aduce la zi – cu toate persoanele din liniile
aeriene şi alte agenţii cu care trebuie ţinut contact strâns.
4.10 Planul de urgenţă al aeroportului
Un plan de urgenţă al aeroportului va fi pregătit pentru a indica responsabilităţile şi acţiunile care
trebuie întreprinse în cazul de urgenţă.
În caz de accident de aeronavă, pe sau aproape de aeroport, planul va servi ca şi ghid pentru
serviciile interne şi agenţiile externe care au un rol de jucat, în special departamentul local de
stingerea incendiilor, poliţia, serviciul de ambulanţă, spitale şi unităţi medicale. Este imperativ
necesar ca autoritatea aeroportuară să stabilească un aranjament mutual de urgenţă cu comunitatea
locală.
Nici un plan de urgenţă nu poate fi perfect cuprinzător şi oricine are un rol de jucat în cazul unui
accident de avion petrecut pe aeroport trebuie să se asigure că este pe deplin familiarizat cu
detaliile planului şi că este pregătit să le execute când evenimentele o cer.
A. Scop-Scopul planului de urgenţă este
 să precizeze procedurile de punere în mişcare a diferitelor servicii de urgenţă ale
aeroportului;
 să coordoneze activităţile lor în cazul unui accident de aeronavă sau apariţiei unei
situaţii de urgenţă (stări de necesitate).
Planul trebuie să definească în mod detaliat
 responsabilităţile organizaţiilor de urgenţă;
 rolul lor în intervenţiile necesare în cazul unui accident de avion.
Nici un plan de urgenţă nu poate acoperi orice situaţie pentru că, de regulă, nu apar două
accidente având aceeaşi cauză. Cu toate acestea, un set de proceduri de bază, interpretate şi
21
aplicate într-un mod judicios stabilit, pentru o situaţie dată, poate asigura că cei în viaţă sunt
salvaţi, iar răniţii vor fi transportaţi pentru a primi îngrijiri medicale în cel mai scurt timp
posibil.
Planul va fi definit în corespondenţă cu procedurile de chemare a serviciilor de salvare şi
pompieri ale aeroportului dar şi a poliţiei, a ambulanţei, spitalelor, serviciilor medicale şi
pompierilor, din afara aeroportului.
ATC va sta, de regulă, la originea declanşării punerii în aplicare a planului, în eventualitatea
unui accident aeronautic sau a unei alte stări de urgenţă.
Sistemul de telecomunicaţii al aeroportului va fi cheia mobilizării participanţilor interni şi
externi la operaţiile de urgenţă.
 Se va lua în consideraţie echiparea unui centru fix de operaţiuni în caz de urgenţă.
Acest centru ar trebui să fie o componentă a facilităţilor aeroportuare şi să fie
responsabil cu coordonarea generală a acţiunilor necesare la apariţia unei stări de
urgenţă.
 Vor fi prevăzute mijloace (jaloane, benzi) pentru îngrădirea zonei accidentului.
Se va lua în consideraţie prevederea unuia sau mai multor corturi, care să fie uşor
montate şi utilizate pentru a acorda îngrijire răniţilor.
B. Responsabilităţi
În mod normal, ofiţerul de serviciu al compartimentului de salvare şi stingerea incendiilor va fi
prima persoană la comanda acţiunilor de urgenţă. El trebuie să stabilească radio-comunicaţii cu
ATC cât de rapid posibil.
Un ”agreement” anterior stabilit între serviciile de salvare şi pompieri proprii ale aeroportului şi
cele locale (ale comunităţii locale) va face parte din planul de urgenţă şi va stabili cine comandă
operaţiunile combinate de salvare şi stingerea incendiilor în caz de necesitate.
C. Mod de acţiune
1. Modalităţile şi amploarea acţiunilor de răspuns ale serviciilor de urgenţă ale aeroportului şi
externe acestuia depind de categoria stării de urgenţă şi de localizarea accidentului/incidentului.
Răspunsul predeterminat al serviciilor externe de urgenţă, în cazul unul accident aeronautic trebuie
prevăzut în acordul mutual de ajutor de urgenţă, inclus în planul general al aeroportului.
2. Accidentele şi incidentele aeronautice sunt, de obicei, asociate decolării sau aterizării
aeronavelor pe aeroport sau în perimetrul imediat adiacent. Planul de urgenţă trebuie să acopere
ambele situaţii.
3. O totală atenţie şi responsabilitate revine serviciilor de salvare şi stingerea incendiilor ale
aeroportului. Majoritatea acţiunilor de răspuns cad în sarcina conducătorului acestor servicii
(“senior officer”).
4. Când un accident aeronautic are loc în afara perimetrului aeroportului, acesta este denumit un
“off-airport” accident şi gradul de responsabilitate şi răspuns al serviciilor de salvare şi stingerea
incendiilor, proprii ale aeroportului, depind de distanţa locului accidentului faţă de aeroport.
5. Extinderea ariei de asistenţă a serviciilor aeroportuare, în afara aeroportului, şi nivelul de
răspuns al serviciilor proprii va fi discutat şi reglementat cu autorităţile locale. Limitele acestei arii
vor fi marcate pe hărţi, ale căror copii se vor găsi atât la autorităţile locale cât şi la serviciile de
urgenţă ale aeroportului .
6. Limitele acestei arii vor fi influenţate de existenţa unor bariere artificiale (de ex. Căi ferate) sau
naturale (de ex. râuri) şi de posibilităţile de traversare a acestora.

22
Astfel, la unele locaţii, limitele pot fi la doi sau trei kilometri de perimetrul aeroportului. În alte
cazuri, ele pot fi extinse la aproximativ opt kilometri de la centrul aeroportului.
7. Dacă un accident de aeronavă se produce la o distanţă mai mare de opt kilometri faţă de aeroport,
serviciile de salvare şi pompieri aeroportuare nu vor intra în acţiune fără o chemare în acest sens.
8. În acordul mutual de intervenţie al serviciilor externe de urgenţă se va preciza un punct de
întâlnire. Vehiculele de escortă asigurate de autorităţile aeroportuare vor aştepta sosirea acestora
şi, după obţinerea clarificărilor necesare de la ATC, le vor escorta către locul sau aria accidentului.
9. În cazul unei urgenţe aeronautice, când vehiculele de salvare şi pompieri proprii au ocupat
poziţii predeterminate, aşteptând aterizarea avionului, serviciile externe de urgenţă vor rămâne, în
mod normal, la punctul de întâlnire desemnat, aşteptând chemarea de intervenţie, sub escortă, pe
aria de manevră.
D. Hărţi
 Se vor prevedea două hărţi caroiate:
 harta internă a aerportului, va reda toate detaliile relevante ale aerportului, incluzând drumurile
de acces, căile pentru vehicule utilitare, puncte de alimentare cu apă, puncte de întâlnire şi arii
de aşteptare;
 harta externă a aeroportului, va arăta în detaliu perimetrul aeroportului, comunităţile
înconjurătoare, drumurile de acces, întinderi de apă, mlaştini, puncte de întâlnire, etc., până la
aproximativ opt kilometri de aeroport.
 Toate serviciile de urgenţă, interne şi externe, incluzând pompieri, poliţia, ambulanţe, autorităţi
medicale şi spitale, trebuie să aibă copii de pe ambele hărţi. Acestea nu trebuie să conţină
inadvertenţe (contradicţii), iar harta externă va da detalii despre facilităţile medicale şi
disponibilităţile de paturi de spital din zonă.
 Ambele hărţi vor fi incluse, ca anexe, în planul de urgenţă şi se vor consemna datele la care au
fost revizuite.
E. Drumuri de acces
 Drumurile de acces în caz de urgenţă, din vecinătatea extremităţilor pistei, vor fi indicate pe
hărţile de caroiaj şi topografia acestor drumuri va fi o caracteristică a programului local de
“training”.
 Dacă un aeroport este îngrădit cu peroane şi porţi de acces, accesul acestor porţi va fi disponibil
pentru toate vehiculele de urgenţă ale aeroportului, ca şi ale poliţiei, pompierilor şi
ambulanţelor locale.
 Aeroporturile care sunt înconjurate de lacuri, râuri şi mlaştini, trebuie să aibă planuri detaliate
de urgenţă care să prevadă mijloace pentru învingerea acestor dificultăţi în caz de accident
aeronautic în asemenea locuri.
F. Exerciţii de antrenament (simulare)
 Se vor stabili proceduri de testare a planului şi examinarea rezultatelor pentru a se permite
sporirea efectivă a eficienţei lui.
Acţiunile de răspuns ale serviciilor interne şi externe de salvare şi aspectele de comunicare vor
fi testate şi trecute în revistă la intervale care nu vor depăşi un an.
 Legătura între serviciile furnizate de aeroport şi cele ale autorităţilor locale corespunzătoare va
fi în întregime testată în timpul antrenamentului de familiarizare şi exerciţiilor combinate.
4.11 Îndepărtarea (scoaterea) avioanelor deteriorate
A. Consideraţii legale

23
Investigarea accidentului. Autoritatea pentru Investigarea Accidentelor (AIA) trebuie notificată
pentru orice accident. Responsabilitatea pentru notificare revine autorităţii de stat desemnate.
Nici un avion prăbuşit sau sfărâmătură nu trebuie mişcate, până când îndepărtarea lor nu a fost
aprobată de AIA, în afara cazurilor când acestea constituie un obstacol pentru circulaţia publică,
navigaţia aeriană sau alt tip de transport. Aceste excepţii trebuie considerate cu totul aparte şi
regula generală asupra nemişcării probelor va fi aplicată, dacă nu există un risc bine definit.
Conform celor stabilite la pct. 5, operaţiunile pot continua uneori, pe distanţe reduse.
 Aspecte de asigurări. Avionul este proprietatea operatorului aerian. O revendicare de
despăgubiri, după o încercare de îndepărtare a avionului prăbuşit, ar putea creea probleme dacă
se poate dovedi că acţiunea de mutare a sporit pagubele. De aceea, regula invariabilă este că
numai proprietarul, operatorul sau reprezentantul împuternicit al companiei trebuie să
dirijeze operaţiunea de îndepărtare.
 Necesităţi de vamă şi imigraţie. Trebuie solicitate clarificări atât din partea serviciului vamal,
cât şi celui de imigrare (paşapoarte) înaintea începerii operaţiunilor de îndepărtare a aeronavei.
B. Repartizarea responsabilităţilor
 Departamentul Servicii Operaţionale (DSO) al aeroportului va coordona activităţile de
îndepărtare a aeronavei şi va fi desemnat un responsabil (“officer”) pentru această misiune.
 De asemenea, vor fi furnizate informaţii asupra capabilităţii serviciilor aeroportuare de
scoatere a avioanelor defecte (prăbuşite) de pe piste sau de pe ariile de mişcare.
 Sarcina îndepărtării aeronavei cade în responsabilitatea proprietarului sau operatorului
avionului.
 Fiecare operator care utilizează aeroportul trebuie să nominalizeze o persoană sau organizaţie
autorizată care să acţioneze în numele său, cu respectarea priorităţii de a asigura începerea
operaţiunilor de zbor pe aeroport.
 Pentru înregistrarea în jurnalul de bord a operaţiilor de îndepărtarea aeronavelor, se recomandă
efectuarea de fotografii sau filme.
C. Planul de îndepărtare al aeronavelor deteriorate.
Fiecare aeroport trebuie să întocmească un plan cuprinzător pentru îndepărtarea avioanelor
deteriorate. În completare la cele arătate mai sus, acest plan trebuie să conţină următoarele
chestiuni:
 o listă a echipamentelor disponibile pe sau în vecinătatea aeroportului;
 o listă cu echipamente suplimentare disponibile pe alte aeroporturi, la cerere;
 o listă cu agenţi împuterniciţi să acţioneze în numele fiecărui operator de pe aeroport;
 o specificaţie a aranjamentelor liniilor aeriene pentru folosirea echipamentelor speciale
pentru zone mlăştinoase;
 o listă cu contractorii locali (cu nume şi numere de telefon) capabili să furnizeze
echipamente grele pentru degajarea pistelor şi platformelor, prin închiriere.
D. Comunicaţii
Pe durata operaţiunilor de îndepărtare a aeronavelor deteriorate se va asigura un dispecerat mobil,
care va fi conectat, printr-un sistem adecvat de comunicare, de ATC.
O atenţie particulară trebuie acordată în cazul în care operaţiunile de dezafectare interferează, în
anumite zone, cu operaţiunile de zbor.
4.12 Servicii medicale
Serviciile medicale pot fi o parte (secţiune) a serviciilor aeroportuare; în mod particular, serviciul
de ambulanţe este arondat, în multe cazuri, serviciului de salvare şi stingerea incendiilor.

24
Dacă serviciile medicale şi de ambulanţe nu sunt furnizate de către autoritatea aeroportuară, trebuie
încheiate aranjamentele cu serviciile locale, astfel încât să se asigure un răspuns rapid în caz de
urgenţă.
A. Scoaterea şi transportul accidentaţilor
Evacuarea imediată a accidentaţilor va fi efectuată de serviciile de salvare şi pompieri; răniţii vor
fi transportaţi într-o zonă apropiată de siguranţă;
Răniţii grav trebuie duşi într-o zonă departajată de comandantul de la faţa locului. Aceasta devine
locul de colectare şi triere a accidentaţilor. Amplasamentul şi mărimea depind de numărul
accidentaţilor, fluxul traficului, accesibilitate, disponibilitatea vehiculelor de urgenţă, personal şi
echipament.
Pentru a evita pierderile de vieţi omeneşti şi agravarea stării răniţilor, este esenţial ca atenţia
personalului pregătit în acest scop să se îndrepte în mod prioritar spre transportul
supravieţuitorilor către cele mai potrivite servicii medicale.
A. Scoaterea şi transportul accidentaţilor
 Cei cu răni uşoare sau nerăniţi vor fi repede evacuaţi de la faţa locului într-o zonă de asistenţă
primară, desemnată de conducătorul operaţiunilor de salvare şi amenajată cu mijloace
portabile. Evacuarea lor trebuie ajutată cu orice mijloc de transport convenabil, respectiv
autocare, camioane, turisme, la îndemână în zonă. Viteza acestor operaţii depinde, în mod
evident, de numărul de răniţi, starea vremii şi mijloacele de transport disponibile.
 Accidentaţii cu răni uşoare vor fi examinaţi la centrul de recepţie şi trataţi de medici sau
personal calificat pentru prim-ajutor. Rănirea uşoară include şi traume nervoase sau inhalări
de fum, legate de accidentul aviatic.
B. Identificarea personalului serviciului de urgenţă
 De regulă se creează o mare confuzie la locul incidentului, cauzată de flashing-ul luminilor
colorate şi lămpile de poziţie sau farurile numeroaselor vehicule, alături de un mare număr de
persoane implicate în operaţiunile de salvare.
De aceea, este esenţial ca personalul serviciului de salvare să fie prompt identificabil şi aceasta
se realizează cel mai simplu prin echiparea sa cu îmbrăcăminte de protecţie similară distinctă.
 Serviciile medicale sosite din afara aeroportului se vor dirija spre punctele de întâlnire stabilite,
de unde ele vor fi chemate să înainteze la locul de acţiune de comandantul operaţiunilor, atunci
când este necesar.
Informaţiile privind întregul personal şi vehiculele sosite pe zona de operaţii trebuie să fie
aduse la cunoştinţa comandantului, în ideea de a preveni ca locul accidentului să fie blocat de
vehiculele şi de persoanele implicate în salvare.
C. Comunicaţii
Întreaga procedură de evacuare a accidentaţilor va fi coordonată de comandantul de pe scena de
operaţii. Este esenţial, totuşi, ca serviciile medicale să aibă o procedură coordonată de comunicaţii
şi răspuns.
Împuternicitul medical va fi responsabil pentru trierea răniţilor în zona incidentului şi
dispecerizarea trimiterii accidentaţilor la spitale. Va fi asistat de responsabilul cu transporturile.
D. Protecţie împotriva intemperiilor
Anumite forme de adăposturi temporare vor fi ridicate în zonele de triere a răniţilor şi prim ajutor,
pentru a proteja persoanele accidentate.
Lămpi mobile şi sisteme de încălzire vor fi, de asemenea, necesare. Corturile gonflabile pot fi
utilizate pentru astfel de găzduiri temporare.

25
E. Echipamentul de salvare
 Tipul şi cantitatea echipamentului de salvare depind de traficul aerian, personalul aeroportului
calificat pentru prim-ajutor, disponibilitatea serviciilor locale specializate, etc.
 Echipamentul pentru furnizarea primului ajutor şi de resuscitare poate fi păstrat, pentru a fi
rapid la îndemână, fie într-un vehicul adecvat, fie într-o rulotă care poate fi adusă direct în zona
accidentului. Acest vehicul sau rulotă trebuie să poată traversa terenuri accidentate.
 Echipamentul trebuie păstrat în containere uşor de identificat şi care pot fi manevrate de orice
lucrător din zonă.
 Decedaţii vor fi aşezaţi în sicrie şi transportaţi într-o capelă (morgă) temporară, departe de
zona de îngrijire medicală, unde rudele şi publicul să aibă acces, sau să se întâlnească.
4.13 Serviciile de salvare şi stingere a incendiilor
A. Generalităţi
 Principalul obiectiv al serviciilor aeroportuare de salvare şi stingere a incendiilor este salvarea
vieţilor omeneşti în cazul unui accident de aeronavă.
 Responsabilitatea managementului serviciilor aeroportuare de salvare şi stingere a incendiilor
vizează trei categorii principale de activităţi:
a) organizarea serviciilor, inclusiv a relaţiilor operaţionale ale acestora cu alte servicii sau agenţii,
potenţial disponibile pentru a fi implicate în planul general de salvare al aeroportului;
b) managementul zilnic, incluzând selecţia şi procesele de perfecţionare pentru întregul personal
angajat în acţiuni de salvare şi stingerea incendiilor;
c) aprovizionarea echipamentelor şi facilităţilor tehnice care să permită serviciilor respective să-
şi îndeplinească efectiv obiectivele operaţionale.
 Şeful de serviciu va fi responsabil pentru eficienţa generală a serviciului şi va trebui să
dovedească abilităţi pentru satisfacerea obiectivelor operaţionale şi standardele tehnice
specifice.
Şeful serviciului trebuie să fie capabil
 să îndeplinească aceste obiective prin managementul său;
 să propună revizuirea şi modificarea unor politici particulare.
B. Determinarea nivelului (categoriei) serviciului
1. Amploarea dezvoltării serviciului de salvare şi stingerea incendiilor depinde de numeroşi
factori, printre care:
 tipurile de aeronave care operează, mărimea aeroportului, numărul operatorilor (companiilor
aeriene care îl utilizează), numărul zilnic de zboruri;
 locaţia aeroportului şi împrejurimile sale (distanţa faţă de zone populate, obstacole naturale,
căi de acces, lacuri şi râuri, zone mlăştinoase, etc.)
 aranjamentele încheiate cu serviciile locale de resort şi viteza de răspuns a acestora;
 concepţia managerială a conducerii aeroportului şi calculele de eficienţă privind internalizarea/
externalizarea unor servicii. Oricum, un nivel minim de protecţie cu mijloace proprii trebuie
asigurat la orice aeroport.
2. Numărul şi tipul vehiculelor specializate care urmează a fi procurate se determină în funcţie de
factorii relataţi mai sus. Aceleaşi considerente sunt valabile şi pentru structura organizaţională a
serviciului, respectiv proporţia personalului angajat, care trebuie să menţină echipamentele în stare
de funcţionare şi să fie permanent antrenat pentru a interveni prompt şi eficient în caz de necesitate.
3. O atenţie specială – indiferent de aranjamentele cu serviciile locale de resort – trebuie acordată,
mai de grabă, condiţiilor de triere şi de adăpostire a accidentaţilor, prin prevederea unor spaţii sau

26
mijloace temporare de protecţie contra intemperiilor şi a unor echipamente mobile de iluminat şi
încălzit.
C. Desfăşurarea serviciilor de salvare şi stingerea incendiilor
Cel mai important element în organizarea desfăşurării serviciilor de salvare şi de stingere a
incendiilor constă în obţinerea unui timp de răspuns minim. Este evident că, proporţional cu
rapiditatea intervenţiei iniţiale, va creşte speranţa ca supravieţuitorii să nu fie expuşi unui incendiu
post-accident.
Timpul de răspuns minim se obţine prin:
 asigurarea de echipamente adecvate;
 posibilităţi de cazare pentru triere şi pentru prim ajutor;
 mijloace de comunicaţie;
 un training permanent.
 Amplasarea statiei de pompieri trebuie să permită maximă operativitate în punerea în funcţiune
a vehiculelor speciale şi în mobilizarea personalului. Necesitatea unor statii aditionale,
denumite staţii satelit, în ideea obţinerii unui timp de răspuns acceptabil pentru toată suita de
operaţii în caz de accident aviatic, va rezulta din dezvoltarea generală a aeroportului şi din
experienţa practică. Oriunde este posibil, locaţia staţiei pentru stingerea incendiilor va fi
determinată prin studii de teren şi în anticiparea dezvoltării generale a aeroportului, având ca
prim obiectiv timpul de răspuns la accidente de aeronave.
Mentenanţa structurii şi facilităţile sale tehnice vor fi avute în vedere în mod prioritar, în baza
unei verificări regulate şi a unei proceduri de raportare.
Primul nivel de inspecţie cade în responsabilitatea şefului serviciului, dar inspecţiile periodice
efectuate de specialişti din sistem sunt necesare.
 Comunicaţiile de diferite tipuri şi alarmele sunt esenţiale în transmiterea informaţiilor pentru
mobilizarea, disperecizarea şi comanda serviciului. La utilizarea facilităţilor acestora este
important să se utilizeze o terminologie precisă, fără ambiguităţi, pentru a evita riscul unor
neînţelegeri în situaţii de urgenţă, când operatorii sunt stresaţi.
Folosirea mesajelor standard va fi dezvoltată în training-ul interagenţii, pentru a deveni
complet familiară.
Se are în vedere faptul că, în cazuri de urgenţă, la operaţii participă şi agenţii din afara
aeroportului, cu care înţelegerea trebuie să fie perfectă.
D. Personalul utilizat în operaţiuni de salvare şi stingerea incendiilor
 Structura organizaţională a serviciului depinde de orele de disponibilitate a aeroportului, de
sistemul de lucru utilizat şi de alte reguli relevante de muncă.
structură tipică prevede câte un anume gradat care comandă fiecare formaţie, sub directa
responsabilitate a şefului de serviciu. Înăuntrul fiecărei formaţii este de dorit să fie nominalizat
un şef de echipaj (grupă), care conduce operaţiunile fiecărui vehicul folosit, în concordanţă cu
un plan operaţional predeterminat.
Când staţia de stingere a incendiilor este prevăzută cu o cameră de control (pază) sau un centru
de comunicaţii, trebuie asigurat un personal special antrenat pentru a utiliza aceste facilităţi.
În mod complementar, serviciul va prevedea anumite rezerve, pentru a preîntâmpina absenţele
de la obligaţii, create prin plecări, îmbolnăviri sau treining-uri.
 Este important, din considerente morale, să se creeze o structură de carieră, prin care membrii
serviciului să poată obţină promovări, pe bază de merit. Într-o anumită măsură, procesul de
selecţie va fi dependent de acumulările tehnice, printr-un continuu program de antrenament.

27
Demonstrarea calităţilor de conducere şi de efort individual în operaţiuni, antrenament şi alte
activităţi profesionale, va fi, de asemenea, relevantă.
E. Cerinţe operaţionale
 Angajamentul primordial al serviciului de salvare şi stingerea incendiilor este legat de apariţia
unui accident aeronautic sau altă formă de urgenţă în care este implicată o aeronavă. Acest
angajament are la bază Planul de urgenţă al aeroportului.
 În Planul de urgenţă sunt incluse însă şi alte situaţii de urgenţă, fără implicarea aeronavelor,
cum ar fi incendii sau alte urgenţe în clădiri, instalaţii tehnice sau diferite amenajări
aeroportuare. Desigur, antrenamentele şi procedurile operaţionale desfăşurate pentru urgenţe
cu avioane sunt benefice pentru extinderea cunoştinţelor profesionale pentru rezolvarea şi a
acestor situaţii.
 Planul de urgenţă al aeroportului, precum şi Manualul Serviciilor Aeroportuare prevăd cazurile
de accidente de avion, produse în împrejurimile aeroportului, în care serviciul de salvare şi
stingerea incendiilor este unul din factorii de răspuns total. În aceste circumstanţe, ca şi în cazul
accidentelor petrecute în aria aeroportului, conducerea serviciului trebuie să definească forma
răspunsului care urmează a fi desfăşurat, să furnizeze echipament, să hotărască asupra limitelor
distanţelor la care răspunsul poate fi dat şi să stabilească relaţiile de comandă inter-agenţii,
capabile să asigure o coordonare efectivă a operaţiunilor.
 Există şi alte activităţi, care nu au caracter de urgenţă, dar care trebuie aduse la îndeplinire de
personalul serviciului de salvare şi stingerea incendiilor, din raţiuni de antrenament şi
verificare epriodică a echipamentului. Acestea includ inspecţia clădirilor şi anexelor pentru
avizarea lor din punctul de vedere al securităţii contra incendiilor. De asemenea, inspecţia şi
mentenanţa extintoarelor şi a sistemelor de protecţie va fi avută în vedere. Rezultalele acestor
sarcini, care – de altfel – conştientizează personalul aeroportului de importanţa prevenirii şi
stingerii incendiilor – pot constitui o contribuţie însemnată pentru aeroport, demonstrând că
disponibilitatea serviciului de a răspunde unei urgenţe nu este afectată.
 Pentru extinderea programului care trebuie alocat serviciului în această sferă de preocupări,
şeful serviciului poate delega personal calificat, fără a reduce capacitaea de intervenţie la
urgenţe, utilizând personalul disponibil printr-o mai bună repartizare a sarcinilor de serviciu.
Unele activităţi pot fi îndeplinite de un echipaj (grupă) dotat cu un vehicul având un
echipament radio. Dacă obligaţiile sunt mai mari, trebuie adăugat un echipaj specializat în
prevenirea incendiilor. Un sistem de înregistrare a inspecţiilor este absolut necesar,
notificându-se situaţiile de nerespectare a măsurilor de pază contra incendiilor sau de
mentenanţă a echipamentului.
 Nivelul protecţiei asigurate de serviciul de salvare şi stingerea incendiilor şi disponibilitatea sa
sunt, în mod uzual consemnate în Publicaţia de Informaţii Aeronautice (AIP), sau altă
publicaţie echivalentă. În cazul unor modificări semnificative ale nivelului normal de
asigurare, acest lucru trebuie notificat, managementul respectiv revenind ofiţerului de serviciu,
din serviciul de salvare şi stingerea incendiilor.
 Când condiţiile de slabă vizibilitate conduc la reducerea capabilităţii de răspuns, ATC trebuie
să consemneze situaţia. Procedurile utilizate pentru a preîntâmpina aceste dificultăţi vor ţine
seama de condiţiile de risc pentru traficul vehiculelor şi avioanelor în vizibilitate scăzută şi vor
încorpora sisteme speciale de comunicaţii care să minimalizeze acest risc. Dacă aeronavele au
fost expuse o perioadă lungă în condiţii climatice care pot micşora performanţele acestora sau

28
reduce eficienţa membrilor echipajului, vor trebui luate măsurile necesare pentru a elimina sau
limita aceste efecte.
F. Antrenamentul
 Training-ul este esenţial în dezvoltarea îndemânării tuturor membrilor serviciului de salvare şi
stingerea incendiilor. Raritatea unor situaţii importante de urgenţă fac training-ul încă mai
esenţial şi el constituie principala sursă de motivaţie a personalului şi de dezvoltare a spiritului
de echipă. Toate sesiunile de antrenament vor fi înregistrate şi în mod periodic conducerea va
cere rapoarte scurte asupra training-ului întregului personal.
 Conducerea trebuie să aprecieze şi să accepte costurile inevitabile ale antrenamentelor şi să se
asigure că ele sunt efectuate cu regularitate şi entuziasm. Dacă membrii echipei de
management manifestă un interes deosebit pentru asemenea activităţi, ele vor căpăta un impuls
considerabil. Pregătirea spaţiului de antrenament şi echipamentelor poate extinde scopul
programului şi permite introducerea unor materiale corespunzătoare produse de autorităţile
pentru siguranţa aeriană.
 Este esenţial de acceptat că este mai mult decât necesar să crească cunoştinţele profesionale
ale instructorilor dinăuntrul serviciului de salvare şi stingerea incendiilor prin găsirea
oportunităţilor ca aceştia să urmeze cursuri de instruire la şcoli de prestigiu din domeniu,
incluzând ICAO. Printre alte beneficii ale acestor cursuri trebuie subliniat faptul că metodele
moderne de perfecţionare folosite acolo vor constitui stimuli de durată pentru programele
locale de training.
 În sens mai larg, planul de urgenţă al aeroportului trebuie testat periodic, ca formă de training,
în special sub aspectul problemelor de comunicare, compatibilitatea echipamentelor, relaţiile
inter-servicii şi eficienţa generală a planului. Dacă aeroportul este disponibil pentru zboruri de
noapte, anumite exerciţii se vor efectua în condiţii nocturne. Managementul zborului trebuie
să aibă iniţiativa exerciţiilor pe întreaga scală de operaţiuni, implicând diverşi agenţi de pe sau
din afara aeroportului. Pentru a obţine o legătură efectivă cu aceştia, este important ca
managerii să conducă discuţiile preliminare şi să coordoneze analiza post-exerciţii, ale cărei
concluzii pot fi folosite la revizuirea planului de urgenţă.
G. Facilităţi aeroportuare care afectează serviciul de salvare şi stingerea incendiilor
 Asigurarea furnizării apei pentru stingerea incendiilor, drumurile de acces şi platformele de
urgenţă necesită decizii manageriale şi fonduri, cu toate că cerinţele operaţionale şi aspectele
constructive sunt stabilite pe alte considerente.
 Căile de acces în caz de urgenţă şi platformele adiacente sau barierele vor fi inspectate în mod
regulat şi se vor lua măsuri de reparare urgentă, la orice defect raportat.
 Amplasarea conductelor de apă poate fi determinată printr-o combinaţie de înţelegeri şi
considerente de natură locală, inginerească şi financiară.
Disponibilitatea furnizării apei oferă un avantaj important în caz de accident aviaric, dar va fi
încă mai semnificativă la un incendiu major, ca – de exemplu – la depozitele de combustibil.
Dispunerea hidranţilor va ţine seama de actuala locaţie, dar şi de posibilele extinderi. Serviciul
se salvare şi stingerea incendiilor are şi sarcina inspectării şi testării hidranţilor, după instalarea
lor. Orice defect trebuie reparat în mod prioritar, cu semnalarea şi aprobarea conducerii.
4.14 Securitate
A. Generalităţi
 Este esenţial ca un sistem de securitate să fie instalat pe aeroport pentru a împiedica accesul
persoanelor neautorizate în acele părţi ale aeroportului care nu sunt destinate folosirii publice.

29
Nu este relevant dacă o persoană neautorizată are sau nu intenţia să încalce legea; imperativul
securităţii în zona unui aeroport reclamă măsuri efective pentru a se asigura că cei care
intenţionează să comită acte ilicite sunt împiedicaţi să aibă acces la facilităţile aeroportuare.
 Aria de manevră a aeroportului va fi protejată prin îngrădiri sau alte mijloace, pentru a preveni
accesul, neintenţionat sau premeditat, al persoanelor neautorizate.
 Este necesar ca persoanele, mijloacele de transport sau oricare alt sistem de
îmbarcare/debarcare să fie asigurate.
 Un sistem de permise de trecere va fi instituit atât pentru persoane, cât şi pentru vehicule. Se
va interzice intrarea în aria de manevră fără aceste permise. Este indicat să se utilizeze un
sistem de avize sau publicitate pentru a avertiza că intrarea persoanelor neautorizate este
interzisă în aria de manevră sau în alte spaţii destinate operaţiilor aeroportuare.
B. Interferenţe legislative cu aviaţia civilă
Se va avea în vedere şi se va institui un program de securitate pentru evitarea interferenţei cu
aviaţia civilă şi facilităţile sale, din punctul de vedere al asigurării securităţii. Reglementările
guvernamentale determină conţinutul acestui program şi care sunt precauţiile generale care trebuie
luate. Acestea se bazează în întregime pe aprecierea de către stat a ameninţările la care este expusă
aviaţia civilă.
4.15 Controlul vehiculelor
A. Pe spaţiile de manevră
1. Responsabilitatea controlului traficului aerian (ATC). Controlul traficului aerian este
responsabil cu supravegherea deplasării vehiculelor în spaţiile de manevră. Pentru a menţine un
asemenea control, vehiculele respective vor fi echipate cu radio-telefone (R/T) pe canale
corespunzătoare, sau vor fi escortate de vehicule echipate cu R/T.
2. Responsabilitatea aeroportului. Operatorul aeroportuar este responsabil cu asigurarea tuturor
măsurilor pentru cooperarea cu ATC în desfăşurarea controlului realizat de acesta referitor la
circulaţia vehiculelor în aria de manevră. În particular, acţiunile care trebuie luate în consideraţie
au în vedere:
 stabilirea unui sistem de permise pentru vehiculele autorizate să intre în spaţiile de manevră;
 echiparea vehiculelor respective cu R/T cu menţinerea acestora în perfectă stare de funcţionare;
 instruirea corespunzătoare a şoferilor pentru:
 procedurile R/T adecvate;
 termeni şi fraze utilizate în controlul traficului aerian, inclusiv alfabetul special ICAO
(pronunţat literă cu literă);
 semnificaţia semnalizărilor vizuale, cu accent pe cele care trebuie să prevină accesul
neintenţionat pe piste;
 geografia (harta) aeroportului;
 “regulile de circulaţie” pentru vehicule şi avioane;
 obligaţia de a evita încălcarea ariilor cu restricţii din punctul de vedere al facilităţilor radio de
navigaţie aeriană.
 afişarea planului aeroportului în cabinele vehiculelor; acesta va indica marginile ariei de
manevră şi punctele de raport obligatoriu;
 marcarea şi luminarea vehiculelor potrivit instrucţiunilor aeroportuare.
 Operatorul aeroportuar este responsabil pentru asigurarea, montarea şi mentenanţa însemnelor,
luminilor şi marcărilor speciale necesare pentru controlul traficului în aria de manevră.
B. Pe platforme de staţionare
30
1. Controlul traficului aerian nu are, în mod normal, responsabilităţi pentru controlul vehiculelor
în zona platformelor.
2. Operatorul aeroportuar este responsabil pentru reglarea traficului vehiculelor în zona
platformelor, cu scopul reducerii la minimum a riscului de ciocnire avion/vehicul sau
vehicul/vehicul şi asigurării siguranţei pietonilor. Controlul poate fi exercitat prin reglementarea
vehiculelor care pot intra pe platforme şi prin instruirea şoferilor.
 Persoana nominalizată cu responsabilitatea vehiculelor va instrui şoferii privind următoarele:
 limitele de viteză;
 rutele autorizate;
 regulile de rulare, cu priorităţile respective;
 locurile de parcare autorizate;
3. Controale fizice. Se vor stabili controale adecvate pentru a se asigura că şoferii nu au nici o
dificultate în îndeplinirea măsurilor de siguranţă. În unele cazuri, poate fi necesar ca acest control
să fie făcut în punctele de intersecţie. În majoritatea situaţiilor controlul luminilor de trafic, al
semnalelor de avertizare şi al marcajelor pavimentelor poate fi suficientă.
O verificare atentă va fi făcută pentru a se asigura că toate luminile, semnalizările şi marcajele sunt
conforme cu standardele stabilite de autoritatea licenţiatoare a aeroportului sau de operatorul
aeroportuar.
4.16 Incidente care afectează populaţia sau proprietăţile din afara limitelor aeroportului
A. Căderi de gheaţă de pe avion.
 Căderile de bucăţi de gheaţă de pe avion se pot întâmpla ocazional. Ele se produc, în mod
uzual, în fazele de apropiere a avionului şi incidentul poate avea loc la distanţe considerabile
faţă de aeroport.
 Procedurile naţionale pentru cercetarea unor asemenea incidente şi rezolvarea reclamaţiilor
sunt foarte diferite, dar operatorul aeroportuar trebuie să se străduiască ca să obţină următoarele
informaţii:
a) data, ora şi locul căderii;
b) numele, adresa şi numărul de telefon al reclamantului;
c) detalii asupra vătămării persoanelor sau animalelor şi stricăciunilor produse proprietăţii;
d) date meteorologice de la momentul şi locul incidentului;
e) manevrele avionului la momentul şi locul căderii gheţii.
 Pe cât posibil, mostre de gheaţă se vor păstra în frigidere şi se vor face fotografii pentru orice
stricăciune, cât mai rapid.
B. Căderi de obiecte din avionul în zbor
Părţi din structură se pot detaşa, întâmplător, de avion, de-a lungul întregului zbor şi pot fi reperate
de cineva de pe pământ.
Fiind notificat un asemenea incident, operatorul aeroportuar trebuie să se străduiască să obţină
următoarele informaţii necesare:
a) data, ora şi locul incidentului;
b) numele, adresa şi numărul de telefon al relatantului;
c) eventual, detalii asupra rănirii persoanelor sau animalelor şi stricăciunilor produse proprietăţii;
d) descrierea obiectului;
e) detalii asupra manevrelor aeronavei în respectiva arie.

31
Dacă este posibil, se vor face fotografii a fiecărei stricăciuni şi, când obiectul pare a fi însemnat
(siguranţa de zbor fiind afectată) se va cere un aviz ingineresc asupra importanţei sale şi se vor lua
măsuri de notificare a operatorului avionului, cât mai repede posibil.
C. Pierderi (descărcări) de combustibil)
1. Avionul poate, în mod deliberat, să evacueze combustibil, în cazuri de urgenţă dar, mai frecvent,
pot apare situaţii neintenţionate de pierderi – mai ales în timpul decolării.
2. Când se primeşte o sesizare, operatorul trebuie să obţină următoarele informaţii:
a) data, ora şi locul incidentului;
b) numele, adresa şi numărul de telefon al reclamantului;
c) detalii asupra efectelor dăunătoare asupra populaţiei, animalelor sau proprietăţii;
d) manevrele aeronavei la timpul şi locul incidentului.
D. Vârtejuri
1. În mod normal, în zbor, vârtejurile (turbioanele) sunt date de aripile aeronavei. În condiţii de
vânt slab şi în particular în cazul avioanelor mari aflate în ultimele etape ale aterizării, aceste
vârtejuri ating solul şi produc stricăciuni ale acoperişurilor.
2. Procedurile de investigare a acestor evenimente şi de rezolvarea reclamaţiilor sunt variate, dar
operatorul aeroportuar trebuie să înregistreze următoarele informaţii:
a) data, ora şi localizarea incidentului;
b) detalii asupra vătămărilor şi o descriere generală a pagubelor produse proprietăţii;
c) date meteorologice ale momentului respectiv;
d) manevrele avionului în momentul producerii incidentului.
Oricând este posibil, este indicat să se obţină fotografii cu stricăciunile produse, înaintea efectuării
oricărei reparaţii.
Proiectarea şi exploatarea tehnică a aerodromurilor
1. Generalităţi
1.1. Sisteme de referinţă uzuale
1.1.1. Sistemul de referinţă orizontal
Sistemul geodezic internaţional – 1984 (WGS 84) trebuie utilizat ca referinţă (geodezică)
orizontală. Coordonatele geografice aeronautice (precizând latitudinea şi longitudinea) trebuie
exprimate prin date de referinţă geodezice WGS-84.
1.1.2. Sistemul de referinţă vertical
Datele în raport cu nivelul mediu al mării (MSL) care indică relaţia dintre gravitaţie şi înălţime
(elevaţie) a unei suprafeţe cunoscute ca geoid trebuie folosite ca sistem de referinţă vertical.
Nota 1 – Geoidul aproximează, pe ansamblu, cel mai bine MSL. Este definit ca suprafaţa
echipotenţială a câmpului gravitaţional al pământului care coincide cu nivelul mării liniştite extins
continuu prin continente.
Nota 2 – Înălţimile legate de gravitaţie sunt denumite şi înălţimi ortometrice, în timp ce distanţele
punctelor faţă de suprafaţa elipsoidului sunt denumite înălţimi elipsoidale.
1.1.3. Sistemul de referinţă temporal
1.1.3.1 Calendarul gregorian şi timpul universal coordonat (Coordinated Universal Time – UTC)
trebuie folosite ca referinţe temporale.
1.1.3.2 Atunci când se foloseşte un alt sistem de referinţă temporal, acesta trebuie precizat în
secţiunea GEN 2.1.2 din Aeronautical Information Publication (AIP).
1.2. Autorizarea aerodromurilor

32
1.2.1 Certificarea aerodromurilor deschise public se va face ţinând cont de specificaţiile RACD
– AD – PETA.
1.2.2 Cadrul de reglementări se stabileşte prin RACR – AD – AADC – Autorizarea
aerodromurilor civile ce cuprinde criteriile de autorizare.
1.2.3 AACR verifică Manualul aerodromului, care trebuie să conţină toate informaţiile asupra
amplasamentului, echipamentelor, instalaţiilor, procedurilor de exploatare, serviciilor, organizarea
şi managementul aerodromului şi sistemele de siguranţă prezentate de solicitant pentru aprobare
sau acceptare, înainte de eliberarea certificatului de aerodrom.
1.2.4 Începând cu 24 noiembrie 2005, un aerodrom certificat trebuie să aibă implementat un
sistem de management al siguranţei.
1.3. Proiectarea aerodromurilor
1.3.1 La proiectarea şi construcţia de facilităţi noi pe un aerodrom, precum şi la modificarea celor
existente, vor fi integrate cerinţele arhitecturale şi de infrastructură pentru implementarea optimă
a măsurilor de securitate a aviaţiei civile internaţionale.
1.4 Codul de referinţă
Scopul codului de referinţă este de a asigura o metodă simplă de a pune în legătură numeroasele
specificaţii care privesc caracteristicile unui aerodrom, astfel încât să se definească o serie de
facilităţi de aerodrom care să corespundă avioanelor prevăzute să opereze pe aerodrom.
Acest cod nu este destinat pentru determinarea specificaţiilor de lungime a pistei sau a cerinţelor
de capacitate portantă a pavajelor. Codul de referinţă este compus din două elemente, legate de
caracteristicile de performanţă şi de dimensiunile avionului.
Elementul 1 este un număr bazat pe distanţa de referinţă a avionului, iar elementul 2 este o literă
bazată pe anvergura avionului şi pe lăţimea totală a trenului său principal de aterizare.
O anumită specificaţie este pusă în legătură cu cel mai potrivit dintre cele două elemente ale
codului de referinţă, sau cu cea mai potrivită combinaţie a celor două elemente. În activităţile de
proiectare a unei amenajări de aerodrom, litera sau numărul de cod alese cu acest scop sunt puse
în legătură cu caracteristicile avionului critic pentru care se asigură acea facilitate.
Pentru aplicarea dispoziţiilor cuprinse în reglementare, se identifică în primul rând aeronavele pe
care aerodromul respectiv le poate deservi şi după aceea cele două elemente de cod.
1.4.1 Un cod de referinţă al aerodromului - număr şi literă de cod – trebuie să fie determinat
corespunzător caracteristicilor avionului pentru care este destinată o amenajare de aerodrom.
1.4.2 Numerele şi literele codului de referinţă al aerodromului trebuie să aibă semnificaţiile
stabilite în Tabelul 1 - 1.

33
Tabelul 1-1. Codul de referinţă al aerodromului

Elementul 1 de cod Elementul 2 de cod


Număr Distanţa de referinţă Litera Anvergura planurilor Lăţimea totală a trenului
principal de aterizarea
de cod a avionului de (4)
(5)
(1) (2) cod
(3)
1 mai puţin de 800 m A mai puţin de 15 m mai puţin de 4,5 m
2 de la 800 m la 1 200 m B de la 15 la 24 m, exclusiv de la 4,5 la 6 m, exclusiv
exclusiv
3 C de la 24 la 36 m, exclusiv de la 6 la 9 m, exclusiv
de la 1 200 m la 1 800 m
4 D de la 36 la 52 m, exclusiv de la 9 la 14 m, exclusiv
exclusiv
E de la 52 la 65 m, exclusiv de la 9 la 14 m, exclusiv
mai mult de 1 800 m
F de la 65 la 80 m, exclusiv de la 9 la 14 m, exclusiv
de la 14 la 16 m., exclusiv

a.Distanţa dintre flancurile exterioare ale roţilor trenului principal de aterizare.

34
1.6 Codul de referinţă
1.6.3 Numărul de cod pentru elementul 1 trebuie să fie determinat din Tabelul 1–1, coloana 1,
alegând numărul de cod corespunzător celei mai mari valori a distanţei de referinţă a avioanelor
cărora le este destinată pista.
Notă.– Determinarea distanţei de referinţă a avionului se face numai pentru alegerea numărului de
cod, şi nu este menită să influenţeze lungimea pistei real oferite.
1.6.4 Litera de cod pentru elementul 2 trebuie să fie determinată din Tabelul 1–1, coloana 3,
alegând litera de cod care corespunde celei mai mari anverguri a planurilor, sau celei mai mari
lărgimi a trenului de aterizare – şi anume, cea care implică cerinţa cea mai importantă asupra literei
de cod pentru avioanele cărora le este destinată amenajarea de aerodrom.
Caracteristicile performanţelor şi dmensiunile diferitelor tipuri de avioane aflate în serviciu
şi codurile de referinţă corespunzătoare.
2 - INFORMAŢII PRIVIND AERODROMURILE
2.1 Informaţii aeronautice
2.1.1 Determinarea şi raportarea datelor aeronautice legate de aerodromuri trebuie să
corespundă cerinţelor de acurateţe şi de integritate prevăzute în Tabelele 1-5 din Apendicele 5 din
RACR-AD-PETA şi să ţină cont de procedurile sistemului de calitate stabilit.
Cerinţele de acurateţe a datelor aeronautice se bazează pe un nivel de încredere de 95%;
corespunzător, se vor identifica trei categorii de date de poziţie: puncte măsurate (de exemplu,
pragul pistei), puncte calculate (calcularea matematică a punctelor în spaţiu, a fixurilor (reperelor)
plecând de la puncte cunoscute măsurate) şi puncte declarate (de exemplu: limitele regiunilor de
informare aeronautică).
2.1 Informaţii aeronautice
2.1.2 Administratorul aerodromului trebuie să asigure integritatea informaţiilor aeronautice
începând de la măsurarea sau obţinerea acestora şi până la transmiterea lor.
Cerinţele de integritate a informaţiilor aeronautice trebuie să se bazeze pe riscul potenţial rezultat
din alterarea informaţiilor, precum şi pe scopul pentru care sunt folosite informaţiile. Ca urmare,
trebuie să fie aplicată următoarea clasificare şi nivel de integritate a informaţiilor :
a)informaţii critice, nivel de integritate de 1 x 10 -8: în cazul în care se folosesc informaţii critice
alterate, există o foarte mare probabilitate ca siguranţa zborului şi a aterizării să fie expusă serios
la risc cu potenţial de catastrofă;
b) informaţii esenţiale, nivel de integritate de 1 x 10 -5: în cazul în care se folosesc informaţii
esenţiale alterate, există o probabilitate redusă ca siguranţa zborului şi a aterizării să fie expusă
serios la risc cu potenţial de catastrofă; şi
c)informaţii obişnuite, nivel de integritate de 1 x 10 -3: în cazul în care se folosesc informaţii
obişnuite alterate, există o probabilitate foarte redusă ca siguranţa continuă a zborului şi a aterizării
să fie expusă serios la risc cu potenţial de catastrofă.
2.1.3 Protejarea informaţiilor aeronautice computerizate pe timpul stocării sau al tranzitului
trebuie să fie monitorizată în totalitate printr-un algoritm ciclic de verificare redundantă (CRC).
Pentru a realiza protecţia nivelului de integritate a informaţiilor aeronautice critice şi esenţiale
corespunzătoare clasificării din paragraful 2.1.2 de mai sus, acestora trebuie să li se aplice un
algoritm CRC de 32 şi, respectiv, de 24 biţi.
2.1.4 Pentru a realiza protejarea nivelului de integritate a informaţiilor aeronautice obişnuite,
corespunzătoare clasificării din paragraful 2.1.2 este recomandabil să se aplice un algoritm CRC
de 16 biţi.

35
2.1.5 Coordonatele geografice care indică latitudinea şi longitudinea trebuie să fie determinate în
WGS 84 şi comunicate AACR, menţionând acele coordonate geografice care au fost obţinute în
alt sistem geodezic si transcalculate WGS-84, precum şi acele coordonate a căror acurateţe nu
îndeplineşte cerinţele specificate în Apendicele 5, Tabelul nr. 1.
2.1.6 Gradul de acurateţe a măsurătorilor efectuate în teren trebuie să fie astfel, încât datele
operaţionale de navigaţie rezultate pentru diferite faze ale zborului să se încadreze în abaterile
maxime faţă de un reper de referinţă corespunzător, aşa cum este indicat în tabelele cuprinse în
Apendicele 5.
2.1.7 Suplimentar faţă de cotele poziţiilor specifice de pe sol măsurate la aerodromuri (cota
raportată la nivelul mediu al mării), pentru acele poziţii care sunt indicate în Apendicele 5 trebuie
să fie determinată ondulaţia geoidului (raportată la elipsoidul WGS - 84) şi comunicată AACR.
Nota.- Un cadru de referinţă corespunzător este acela care permite ca WGS - 84 să fie realizat pe
un aerodrom dat şi faţă de care sunt legate toate datele de coordonate.
2.2 Punctul de referinţă al unui aerodrom
2.2.1 Pentru fiecare aerodrom trebuie să fie stabilit un punct de referinţă.
2.2.2 Punctul de referinţă al aerodromului trebuie să fie situat în imediata apropiere a centrului
geometric al amplasamentului existent sau proiectat al aerodromului şi în mod normal, trebuie să
rămână în locul iniţial stabilit.
2.2.3 Poziţia punctului de referinţă al aerodromului trebuie măsurată sau calculată în grade,
minute şi secunde şi comunicată AACR.
2.3 Cotele unui aerodrom şi ale unei piste
2.3.1 Cota aerodromului şi ondulaţia geoidului la poziţia cotei aerodromului trebuie să fie
măsurate cu o acurateţe de o jumătate de metru / un picior (ft) sau mai bună şi trebuie să fie
comunicată AACR.
2.3.2 În cazul unui aerodrom folosit de aviaţia civilă internaţională pentru apropieri de
neprecizie, cota şi ondulaţia geoidului pentru fiecare prag, cotele capetelor pistei, precum şi cele
ale tuturor punctelor semnificative intermediare din lungul pistei, trebuie să fie măsurate cu
acurateţe de o jumătate de metru / un picior (ft) sau mai bună şi comunicate AACR.
2.3.3 În cazul pistelor cu apropiere de precizie, cota şi ondulaţia geoidului pentru prag, cota
capetelor pistei şi cea mai mare cotă a zonei de contact trebuie măsurate cu acurateţe de un sfert
de metru / un picior (ft) sau mai bună şi comunicate AACR.
2.4 Temperatura de referinţă a aerodromului
2.4.1 O temperatură de referinţă a fiecărui aerodrom trebuie să fie exprimată în grade Celsius.
2.4.2 Temperatura de referinţă a aerodromului trebuie să fie calculată ca media lunară a valorilor
temperaturilor maxime zilnice, înregistrate în luna cea mai caldă a anului (luna cea mai caldă fiind
cea în care temperatura medie lunară este cea mai ridicată). Această temperatură trebuie să fie
mediată pe ultimii 5 ani.
2.5 Caracteristici dimensionale ale aerodromurilor şi informaţii conexe
2.5.1 Pentru fiecare aerodrom trebuie determinate următoarele date:
A) pistă - orientarea adevărată, cu acurateţe de o sutime de grad, identificatorul, lungimea,
lăţimea, amplasarea pragului decalat (dacă este cazul) - prin rotunjire la valori întregi exprimate
în metri sau picioare (ft) - panta, tipul suprafeţei, tipul pistei şi, pentru o pistă cu apropiere de
precizie, zona degajată de obstacole (OFZ);
B) bandă, suprafaţa de siguranţă de la capătul pistei, prelungirea de oprire

36
lungime, lăţime - prin rotunjire la valori întregi exprimate în metri sau picioare (ft)-, tipul
suprafeţei;
C) calea de rulare – identificator, lăţime, tipul suprafeţei;
D) platformă - tipul suprafeţei, poziţiile de parcare aeronavă;
E) limitele de responsabilitate ale serviciului de control al traficului aerian;
F) prelungirea degajată - lungime - prin rotunjire la valori întregi exprimate în metri sau
picioare (ft)-, profilul terenului;
G) mijloacele vizuale pentru procedurile de apropiere, marcaje şi lumini ale pistelor, căilor
de rulare şi platformelor, alte mijloace vizuale de ghidare şi control pe căile de rulare şi pe
platforme, inclusiv poziţiile de aşteptare la pistă şi baretele de oprire, precum şi
amplasamentul şi tipul sistemelor de ghidare vizuală pentru andocare;
H) amplasamentul fiecărui punct de verificare VOR;
I) amplasarea şi denumirile rutelor standard de rulare la sol;
J) distanţele dintre elementele aflate în compunerea unui sistem de aterizare ILS sau MLS şi prag,
rotunjite la valori întregi exprimate în metri sau picioare (ft).
2.5.2 Coordonatele geografice ale fiecărui prag trebuie măsurate în grade, minute, secunde şi
sutimi de secundă şi comunicate AACR.
2.5.3 Coordonatele geografice ale punctelor axului fiecărei căi de rulare trebuie măsurate şi
comunicate AACR în grade, minute, secunde şi sutimi de secunde.
2.5.4 Coordonatele geografice ale fiecărei poziţii de parcare a aeronavelor trebuie măsurate în
grade, minute, secunde şi sutimi de secundă şi comunicate AACR.
2.5.5 Coordonatele geografice ale obstacolelor situate în zona 2 (Area 2) – porţiunea situată între
limitele aerodromului şi în zona 3 (Area 3) trebuie măsurate şi comunicate AACR în grade, minute,
secunde şi zecimi de secundă şi comunicate AACR. Pentru obstacolele respective, trebuie să fie
comunicate AACR cota lor la vârf, tipul obstacolelor şi (dacă există) marcarea şi balizarea
luminoasă a acestora.
2.6 Rezistenţa sistemului rutier aeroportuar
Numărul de clasificare a aeronavei (ACN): Numărul care exprimă efectul relativ pe care îl are o
aeronavă asupra unui pavaj, pentru o categorie standard specificată a terenului de fundaţie.
Notă.- Numărul de clasificare a unei aeronave este calculat în funcţie de poziţia centrului de
greutate (CG), care face ca sarcina critică să fie aplicată prin trenul de aterizare critic. În mod
normal, pentru calculul ACN se utilizează poziţia extremă spate a CG corespunzătoare masei
maxime brute aplicate pe platformă. În cazuri excepţionale, poziţia extremă faţă a CG poate face
ca sarcina aplicată prin trenul de aterizare din faţă să fie mai critică.
Numărul de clasificare a pavajului (PCN): Numărul care exprimă capacitatea portantă a unui
pavaj, pentru o exploatare fără restricţii.
2.6.1 Capacitatea portantă a sistemului rutier aeroportuar trebuie să fie determinată.
2.6.2 Capacitatea portantă a unui sistem rutier aeroportuar destinat aeronavelor a căror masă pe
suprafaţa de trafic este mai mare de 5 700 kg trebuie comunicată corespunzător metodei număr de
clasificare a aeronavei - număr de clasificare a sistemului rutier aeroportuar (ACN – PCN) şi
trebuie să cuprindă toate informaţiile de mai jos :
 numărul de clasificare a sistemului rutier aeroportuar (PCN);
 tipul de sistem rutier aeroportuar pentru determinarea ACN - PCN;
 categoria de rezistenţă a terenului de fundaţie;

37
 categoria de presiune maximă admisibilă în pneuri, sau valoarea maximă admisibilă a presiunii
în pneuri;
 metoda de evaluare.
Notă.- Dacă este necesar, PCN-urile pot fi publicate cu o
acurateţe de o zecime din întregul număr.
2.6.3 Numărul de clasificare a sistemului rutier aeroportuar (PCN) comunicat va indica faptul că
o aeronavă al cărei număr de clasificare (ACN) este mai mic sau egal cu PCN, poate utiliza
sistemul rutier aeroportuar respectiv, sub rezerva oricărei limitări a presiunii în pneuri sau a
greutăţii totale a aeronavei, definite pentru diferite tipuri de aeronave.
Notă.- În situaţia în care capacitatea portantă a unui sistem rutier aeroportuar prezintă variaţii
sezoniere semnificative, pot fi comunicate mai multe valori diferite ale PCN.
2.6.4 ACN-ul unei aeronave trebuie determinat în conformitate cu procedurile reglementate
asociate metodei ACN - PCN.
Notă.- Unele tipuri de aeronave aflate actualmente în exploatare au fost evaluate pentru sisteme
rutiere aeroportuare rigide şi flexibile, pentru cele patru categorii de terenuri de fundaţie, indicate
în paragraful 2.6. b) de mai jos.
2.6.5 În scopul determinării ACN, comportamentul unui sistem rutier aeroportuar trebuie
clasificat ca echivalentul unei construcţii rigide sau flexibile.
2.6.6 Informaţiile referitoare la tipul considerat pentru determinarea ACN şi PCN, categoria de
rezistenţă a terenului de fundaţie, categoria de presiuni maxime admisibile în pneuri şi metoda de
evaluare trebuie comunicate prin folosirea următoarelor coduri :
a) Tipul de sistem rutier aeroportuar pentru determinarea ACN şi PCN
Cod
 Sistem rutier aeroportuar rigid R
 Sistem rutier aeroportuar flexibil F
Notă.– Dacă actuala construcţie este mixtă sau nestandardizată, trebuie inclusă o notă cu
precizarea respectivă (vezi exemplul 2 de mai jos).
b) Categoria de rezistenţă a terenului de fundaţie
Cod
Rezistenţă mare: caracterizată prin modulul de reacţie al terenului K=150 MN/m3 şi reprezentând
toate valorile K mai mari de 120 MN/m3 pentru sistemele rutiere aeroportuare rigide, precum şi
prin CBR = 15, reprezentând toate valorile CBR mai mari de 13 pentru sistemele rutiere
aeroportuare flexibile.
A
CBR – Indicele californian pentru capacitatea portantă a drumurilor flexibile
Rezistenţă medie: caracterizată prin modulul de reacţie al terenului K=80 MN/m3 şi reprezentând
gama de valori ale lui K cuprinsă între 60 şi 120 MN/m3 pentru sistemele rutiere aeroportuare
rigide şi prin CBR = 10, reprezentând gama de valori ale CBR cuprinsa între 8 şi 13 pentru
sistemele rutiere aeroportuare flexibile.
B
Rezistenţă redusă: caracterizată prin modulul de reacţie al terenului K=40 MN/m3 şi reprezentând
gama de valori ale lui K cuprinsă între 25 şi 60 MN/m3 pentru sistemele rutiere aeroportuare rigide
şi prin CBR = 6, reprezentând gama de valori ale CBR cuprinsă între 4 şi 8 pentru sistemele rutiere
aeroportuare flexibile.
C
38
Rezistenţă foarte redusă: caracterizată prin modulul de reacţie al terenului K=20 MN/m3 şi
reprezentând toate valorile lui K mai mici de 25 MN/m3 pentru sistemele rutiere aeroportuare
rigide şi prin CBR = 3 , reprezentând toate valorile CBR mai mici de 4 pentru sistemele rutiere
aeroportuare flexibile.
D
c) Categoria de presiune maximă admisibilă în pneuri
Cod

 Înaltă : fără limite de presiune W


 Medie : presiune limitată la 1,50 Mpa X
 Joasă : presiune limitată la 1,00 Mpa Y
 Foarte joasă : presiune limitată la 0,50 Mpa Z

d) Metoda de evaluare
Cod
Evaluare tehnică: reprezentând un studiu specific al caracteristicilor sistemelor rutiere
aeroportuare şi aplicarea tehnologiei de comportament a sistemelor rutiere aeroportuare. T
Folosind experienţa privind rularea avioanelor pe sistemul rutier aeroportuar: reprezentând o
cunoaştere a tipului şi masei specifice a avioanelor care sunt suportate satisfăcător de sistemele
rutiere aeroportuare utilizate în mod regulat. U
Notă.- Următoarele exemple ilustrează modul în care sunt raportate datele despre rezistenţa
sistemelor rutiere aeroportuare metoda ACN-PCN.
Exemplul 1: În cazul în care capacitatea portantă a unui sistem rutier aeroportuar rigid, aşezat pe
un teren de fundaţie cu rezistenţă medie a fost evaluată prin metoda tehnică la valoarea PCN 80 şi
în care presiunea în pneuri nu este limitată, informaţia raportată trebuie să fie:
PCN 80 / R / B / W / T
Exemplul 2: În cazul în care capacitatea portantă a unui sistem rutier aeroportuar mixt, care se
comportă ca un sistem rutier aeroportuar flexibil şi este aşezat pe un teren de fundaţie cu rezistenţă
mare, a fost evaluată pe baza experienţei privind rularea avioanelor pe sistemul rutier aeroportuar
la valoarea PCN 50 şi în care presiunea maximă admisibilă în pneuri este de 1,00 MPa, informaţia
raportată trebuie să fie:
PCN 50 / F / A / Y / U
Notă.– Construcţie mixtă.
Exemplul 3: În cazul în care capacitatea portantă a unui sistem rutier aeroportuar flexibil, aşezat
pe un teren de fundaţie cu rezistenţă medie a fost evaluată prin metoda tehnică la valoarea PCN 40
şi în care presiunea maximă admisibilă în pneuri este de 0,80MPa, informaţia raportată trebuie să
fie:
PCN 40 / F / B / 0,80 MPa / T
Exemplul 4: În cazul în care sistemul rutier aeroportuar este limitat la o masă totală la decolare a
unei aeronave B747-400 de 390 000kg, informaţia raportată trebuie să cuprindă următoarea notă:
Notă.- Numărul PCN raportat este limitat la 390 000 kg a greutăţii totale la decolare a unui B
747-400.

39
2.7 Ar trebui să se stabilească criterii, în conformitate cu dispoziţiile paragrafelor 2.6.2 şi 2.6.3,
pentru a reglementa utilizarea unui sistem rutier aeroportuar de către o aeronavă care are ACN-ul
mai mare decât PCN-ul raportat pentru sistemul rutier aeroportuar respectiv.
Notă.- Secţiunea 18 a Suplimentului A detaliază o metodă simplificată pentru reglementarea
utilizării în suprasarcină
2.8 Capacitatea portantă a unui sistem rutier aeroportuar destinat unor aeronave a căror masă
este mai mică sau egală cu 5 700 kg trebuie să fie făcută cunoscută prin raportarea următoarelor
informaţii:
a) - masa maximă admisibilă a aeronavei; şi
b) - presiunea maximă admisibilă în pneuri.
Exemplu: 4 000 kg / 0,50 MPa.
2.7 Amplasamente destinate verificării altimetrului înainte de zbor
2.7.1 Pe un aerodrom trebuie să fie stabilite unul sau mai multe amplasamente destinate verificării
altimetrului înainte de zbor.
2.7.2 Se recomandă ca un amplasament destinat verificării altimetrului înaintea zborului să fie
situat pe o platformă.
Nota 1.- Situarea amplasamentului de verificare a altimetrului înainte de zbor pe o platformă
permite ca o verificare a altimetrului să fie făcută înainte de obţinerea autorizării pentru rulare
şi elimină necesitatea opririi aeronavei în acest scop, după părăsirea platformei.
Nota 2.- În mod normal, o platformă în întregimea ei poate servi ca un amplasament satisfăcător
pentru verificarea altimetrului.
3.3 Cota unui amplasament destinat verificării altimetrului înainte de zbor trebuie să fie dată ca
o cotă medie a zonei în care acesta este situat, prin rotunjire la cea mai apropiată valoare în metri
sau picioare. Cota oricărei părţi a unui amplasament destinat verificării altimetrului înainte de zbor
trebuie să se încadreze într-o abatere de cel mult 3 m (10 ft) faţă de cota medie a amplasamentului.
4. Distanţe declarate
Pentru o pistă destinată folosirii de către aeronave de transport comercial internaţional trebuie să
fie calculate şi rotunjite la metru sau picior (ft) următoarele distanţe:
 distanţa de rulare disponibilă la decolare;
 distanţa disponibilă la decolare;
 distanţa disponibilă pentru accelerare - oprire;
 distanţa disponibilă la aterizare.
5. Starea suprafeţei de mişcare şi a amenajărilor aferente
5.1 Trebuie să fie asigurate unităţilor competente ale serviciilor de informare aeronautică
informaţii privind starea suprafeţei de mişcare şi starea de funcţionalitate a instalaţiilor aferente
acesteia, iar informaţii similare, importante din punct de vedere operaţional, trebuie să fie
comunicate unităţilor serviciilor de trafic aerian, pentru a le permite acestora să asigure
informaţiile necesare către aeronavele care sosesc sau pleacă. Informaţiile trebuie menţinute la zi,
iar schimbările survenite trebuie raportate fără întârziere.
5.2 Starea suprafeţei de mişcare şi starea de funcţionalitate a instalaţiilor aferente acesteia trebuie
să fie controlate şi trebuie raportate problemele de natură operaţională sau care influenţează
performanţele aeronavelor, în special privind următoarele:
a)lucrările de construcţie sau de întreţinere;
b)suprafeţe denivelate sau sparte pe o pistă, cale de rulare sau platformă;
c)zăpadă, zloată sau gheaţă pe o pistă, cale de rulare sau platformă;

40
d) apă pe o pistă, cale de rulare sau platformă;
e)grămezi sau troiene de zăpadă în imediata apropiere a unei piste, căi de rulare sau platforme;
f)substanţe chimice lichide de la degivrare sau antigivrare pe o pistă sau o cale de rulare;
g)alte pericole temporare, inclusiv aeronave parcate;
h)defectarea sau funcţionarea anormală a unei părţi sau a tuturor mijloacelor vizuale de aerodrom;
i)defectarea alimentării electrice de bază sau a celei de rezervă.
5.3 Pentru a uşura respectarea prevederilor din paragrafele 2.9.1 şi 2.9.2, ar trebui să fie efectuate
controale zilnice ale suprafeţei de mişcare, cel puţin o dată pe zi pentru pistele având numărul de
cod 1 sau 2 şi de cel puţin două ori pe zi la pistele având numărul de cod 3 sau 4.
Apa pe o pistă
5.4 Ori de câte ori pe o pistă există apă, ar trebui comunicată o descriere a stării suprafeţei pistei
pe jumătatea centrală a lăţimii acesteia, incluzând o evaluare a grosimii stratului de apă acolo unde
este posibil,- folosindu-se următorii termeni:
UMEDĂ - suprafaţa prezintă o schimbare de culoare datorată umezelii;
UDĂ - suprafaţa este udă, dar nu există bălţi de apă;
BĂLŢI DE APĂ - sunt vizibile numeroase bălţi de apă statică;
INUNDATĂ - sunt vizibile mari întinderi de apă.
5.5 Informaţia că o pistă, sau o porţiune din aceasta ar putea deveni alunecoasă din cauza
umezelii, trebuie transmisă imediat.
5.6 O pistă sau o porţiune din aceasta trebuie să fie considerată alunecoasă când este udă în cazul
în care măsurătorile specificate în paragraful 9.4.4 10.2.3 arată caracteristicile de frecare ale
suprafeţei, determinate cu un dispozitiv de măsurare continuă a frecării, ca fiind sub nivelul minim
de frecare stabilit de Administratorul aerodromului.
Notă.- Îndrumări cu privire la modul de determinare şi de exprimare a nivelului minim de frecare
sunt date în Suplimentul A, secţiunea 7.
5.7 Trebuie transmise informaţiile privind nivelul minim de frecare stabilit de Autoritatea
competentă pentru raportarea pistei, precum şi tipul dispozitivului folosit pentru măsurarea
frecării.
5.8 În cazul în care se estimează ca o pistă ar putea deveni alunecoasă ca urmare a unor condiţii
anormale, la apariţia unor asemenea condiţii ar trebui făcute măsurători suplimentare iar informaţia
privind caracteristicile de frecare ale suprafeţei pistei ar trebui comunicată atunci când aceste
măsurători indică faptul că pista, sau o parte a ei, a devenit alunecoasă.
Zăpadă, zloată sau gheaţă pe o pistă
Nota 1.- Scopul acestor specificaţii este de a satisface cerinţele privind emiterea SNOWTAM-
urilor şi NOTAM-urilor.
Nota 2.- Pentru a determina şi afişa permanent datele curente sau previziunile referitoare la
starea suprafeţei, cum sunt prezenţa umezelii, sau iminenţa formării gheţei pe sistemul rutier
aeroportuar, pot fi folosiţi senzori de stare a suprafeţei pistei.
5.9 În cazul în care o pistă este afectată de zăpadă, zloată sau gheaţă şi nu a fost posibilă curăţirea
completă a depunerilor, starea pistei ar trebui evaluată şi coeficientul de frecare ar trebui măsurat.
5.10 Citirile dispozitivului de măsurare a coeficientului de frecare pe suprafeţele acoperite de
zăpadă, zloată sau gheaţă ar trebui să fie corelate în mod adecvat cu citirile unui alt dispozitiv
similar.

41
Notă.– Scopul principal este de a măsura frecarea pe suprafaţă într-un mod similar cu frecarea
la care este supus un pneu de aeronavă, prin aceasta asigurând corelarea dintre dispozitivul de
măsurare a coeficientului de frecare şi performanţele de frânare ale aeronavelor.
5.11 Ori de câte ori zăpada uscată, zăpada umedă sau zloata este prezentă pe o pistă, ar trebui
făcută o evaluare a grosimii medii pentru fiecare treime de pistă, la o acurateţe de aproximativ 2
cm pentru zăpadă uscată, 1 cm pentru zăpadă umedă şi 0,3 cm pentru zloată.
6. Evacuarea aeronavelor nefuncţionale
6.1 Numerele de telefon şi/sau telex ale biroului de coordonare pe aerodrom a operaţiunilor de
evacuare a aeronavelor nefuncţionale pe suprafaţa de mişcare sau în vecinătatea ei ar trebui
comunicate operatorilor de aeronave, la cererea acestora .
6.2 Informaţiile privind capabilitatea de a evacua o aeronavă nefuncţională pe suprafaţa de
mişcare sau în vecinătatea acesteia ar trebui să fie puse la dispoziţie.
Notă.- Capabilitatea de a evacua o aeronavă nefuncţională poate fi exprimată prin indicarea celui
mai mare tip de aeronavă pe care aerodromul este echipat sa-l evacueze.
7.Salvarea şi stingerea incendiilor
7.1 Informaţiile privind nivelul de protecţie asigurat pe un aerodrom pentru salvarea aeronavei şi
stingerea incendiilor trebuie să fie cunoscute.
7.2 Nivelul de protecţie asigurat pe un aerodrom, trebuie exprimat sub forma categoriei serviciilor
de salvare şi stingere incendii - aşa cum este descrisă în secţiunea 9.2 şi corespunzător tipurilor şi
cantităţilor de agenţi de stingere asigurate pe aerodrom.
7.3 Modificările importante ale nivelului de protecţie asigurat pe un aerodrom pentru salvare şi
stingerea incendiilor, trebuie notificate serviciilor de control al traficului aerian şi AACR, pentru
a le permite acestora să asigure informarea necesară pentru aeronavele care sosesc sau pleacă.
Când nivelul de protecţie a redevenit normal, unităţile de mai sus trebuie anunţate în consecinţă.
Notă.- Modificare importantă în nivelul de protecţie este considerată a fi o modificare în categoria
serviciilor de salvare – stingere a incendiilor în raport cu categoria asigurată pe aerodrom, ca
urmare a schimbării cantităţilor de agenţi de stingere disponibile, a echipamentelor utilizate
pentru transportarea agenţilor, a personalului însărcinat cu utilizarea echipamentelor, etc.
7.4 Se recomandă ca o modificare importantă să fie exprimată sub forma categoriei noi de servicii
de salvare şi stingere incendii, disponibilă pe aerodrom.
8. Sisteme vizuale de indicare a pantei de apropiere
La instalarea unui sistem indicator vizual al pantei de apropiere trebuie făcute cunoscute
următoarele informaţii:
a) identificatorul asociat pistei pe care este instalat;
b) tipul sistemului, în conformitate cu prevederile din paragraful 5.3.5.2. În cazul unei instalaţii
de tip AT-VASIS, PAPI sau APAPI, trebuie precizată latura pistei, pe care sunt instalate
sistemele luminoase (ex.: dreapta sau stânga);
c) în cazul în care fasciculul luminos nu este paralel cu axul pistei, trebuie indicate unghiul şi
sensul (respectiv stânga sau dreapta) deviaţiei;
d) unghiul nominal al pantei de apropiere. În cazul unui T-VASIS sau AT-VASIS, acesta trebuie
să fie unghiul θ corespunzător formulei din Figura 5-14, iar în cazul unui sistem PAPI sau
APAPI unghiurile (B+C)/2 sau (A+B)/2, corespunzătoare formulei din Figura 5-16;
e) înălţimea minimă la nivelul ochilor pilotului a semnalului “pe pantă”, în dreptul pragului. În
cazul unui T-VASIS sau AT-VASIS, această înălţime trebuie să fie cea mai joasă înălţime la
care este vizibilă numai bara de flanc; totuşi, pot fi raportate, dacă aceste informaţii prezintă
42
interes pentru o aeronavă angajată în procedura de apropiere, şi înălţimi suplimentare, la care
se văd bara de flanc, precum şi una, două sau trei lumini “coboară”. În cazul unui sistem PAPI,
acesta trebuie să fie unghiul reglajului pentru al treilea ansamblu începând de la pistă, minus
2’, ex.: unghiul B minus 2’, iar în cazul unui sistem APAPI - unghiul reglajului ansamblului
celui mai îndepărtat de pistă, minus 2’, ex.: unghiul A minus 2’.
9. Coordonarea dintre serviciile de informare aeronautică şi administratorul aerodromului
9.1 Pentru a asigura că unităţile serviciilor de informare aeronautică obţin informaţii actualizate
înainte de zbor corespunzător nevoilor de informare pe timpul zborului, între autorităţile serviciilor
de informare aeronautică şi cele ale aerodromului trebuie să fie stabilite înţelegeri pentru ca
organele responsabile pentru serviciile de aerodrom să raporteze cu o întârziere minimă unităţilor
responsabile ale serviciilor de informare aeronautică:
a) informaţii cu privire la condiţiile aerodromului;
b) starea operaţională a facilitaţilor asociate, a serviciilor şi mijloacelor de navigaţie din zona sa
de responsabilitate;
c) orice alte informaţii considerate ca având importanţă operaţională.
9.2 Înainte de a introduce schimbări în sistemul de navigaţie aeriană, serviciile responsabile cu
aceste schimbări trebuie să ţină cont de timpul necesar serviciilor de informare aeronautică pentru
pregătirea, elaborarea şi editarea materialelor aferente schimbărilor respective, în vederea
publicării. Pentru a asigura la timp informaţiile către serviciul de informare aeronautică, este
necesară o strânsă coordonare între serviciile implicate.
9.3 Deosebit de importante sunt schimbările în domeniul informaţiilor aeronautice, privind
hărţile şi/sau sistemele de navigaţie aeriană bazate pe calculator şi care trebuie comunicate
corespunzător sistemului de reglementare şi de control al difuzării informaţiilor aeronautice
(AIRAC). La transmiterea informaţiilor / datelor aeronautice neprelucrate către serviciile de
informare aeronautică, serviciile de aerodrom responsabile trebuie să respecte datele de intrare în
vigoare AIRAC prestabilite şi convenite internaţional la care se adaugă până la 14 zile durata
transmiterii poştei.
9.4 Serviciile de aerodrom responsabile pentru furnizarea informaţiilor şi a datelor aeronautice
neprelucrate către serviciile de informare aeronautică trebuie să ţină cont, în îndeplinirea acestei
sarcini, de cerinţele de acurateţe şi de integritate a datelor aeronautice specificate în Apendicele 5
al prezentei Reglementări.
Nota 1.- Informaţiile de tip AIRAC sunt distribuite de către AACR cu cel puţin 42 zile înaintea
datei AIRAC de intrare în vigoare, cu scopul de a ajunge la destinatari cu cel puţin 28 zile înaintea
datei intrării în vigoare.
Nota 2. În scopul controlării şi regularizării modificărilor semnificativ operaţionale, informaţiile
de tip AIRAC trebuie să respecte datele publicate de AACR prin intermediul unei Circulare de
Informare Aeronautică (AIC) serie B, la începutul fiecărui an.
II. Caracteristici fizice
1. Piste
Numărul şi orientarea pistelor
 Un factor important este coeficientul de utilizare, aşa cum este determinat de repartiţia
vânturilor. Un alt factor important este aliniamentul pistei, pentru a facilita elaborarea
procedurilor de apropiere, corespunzător prevederilor din Capitolul 4 referitoare la suprafaţa
de apropiere. În Secţiunea 1 din Suplimentul A sunt date informaţii despre aceşti factori şi
despre alţii.
43
 În cazul în care se amenajează o pistă instrumentală nouă, trebuie să se acorde o atenţie
deosebita zonelor deasupra cărora li se va cere avioanelor să zboare în timpul executării
procedurilor de apropiere instrumentală şi apropiere întreruptă - astfel încât obstacolele care
se găsesc în aceste zone, sau alţi factori, să nu restricţioneze operaţiunile avioanelor pentru
care a fost proiectată pista.
1.1 Se recomandă ca numărul şi orientarea pistelor să fie astfel alese, încât coeficientul de utilizare
a aerodromului, de către avioanele pentru care a fost proiectat, să nu fie mai mic de 95%.
1.2 Stabilirea valorii maxime admisibile a componentei transversale a vântului
În aplicarea dispoziţiilor din paragraful 1.1, se recomandă să se presupună că, în mod normal, nu
se va permite decolarea şi aterizarea avioanelor atunci când componenta transversală a vântului
este mai mare de:
- 37 km/h (20 kt), în cazul avioanelor a căror distanţa de referinţă este 1500 m sau mai mare, cu
excepţia cazului în care eficacitatea frânarii este diminuată din cauza unui coeficient de frecare
longitudinală insuficient - situaţie în care ar trebui să nu se admită o componentă transversală a
vântului mai mare de 24 km/h (13 kt);
- 24 km/h (13 kt), pentru avioanele a căror distanţă de referinţă este cuprinsă între 1200 m şi 1500
m, exclusiv );
- 19 km/h (10 kt), pentru avioanele a căror distanţă de referinţă este mai mică de 1200 m.
1.3 Date care trebuie utilizate
Se recomandă ca alegerea datelor necesare pentru calculul coeficientului de utilizare să se bazeze
pe statistici reale cu privire la repartiţia vântului, întocmite pe o perioada cât mai lungă posibil -
preferabil de cel puţin 5 ani. Observaţiile folosite ar trebui executate de cel puţin opt ori pe zi şi la
intervale egale de timp.
Amplasarea pragului
1.4 Se recomandă ca un prag să fie amplasat, în mod normal, la extremitatea pistei, cu excepţia
cazului în care - din motive operaţionale - se justifică alegerea altei poziţii.
1.5. Se recomandă ca în cazul în care este necesar să se decaleze - permanent sau temporar -
pragul unei piste faţă de poziţia lui normală trebuie să se ţină cont de diverşi factori care pot avea
implicaţii asupra poziţiei pragului. În cazul în care pragul trebuie decalat din cauza unei porţiuni
de pistă devenită inutilizabilă, ar trebui ca între suprafaţa inutilizabilă şi pragul decalat să se asigure
o suprafaţă liberă şi nivelată, cu lungimea de minimum 60 m. Pentru a întruni, în funcţie de
necesitaţi, cerinţele pentru zona de siguranţă de la sfârşitul pistei, ar trebui, de asemenea, să se
asigure o distanţă suplimentară.
Lungimea reală a pistelor
1.6. Pista principală
Cu excepţia cazurilor prevăzute în paragraful 1.8, se recomandă ca o pistă principală să aibă o
lungime reală suficientă pentru a corespunde cerinţelor de operare a avioanelor pentru care este
prevăzută pista şi care să nu fie mai mică decât lungimea maximă determinată prin aplicarea
corecţiilor corespunzătoare condiţiilor locale la caracteristicile de operare şi de performanţă ale
avioanelor respective.
Nota 1. - Această prevedere nu implică operarea unui avion cu o masă maximă critică.
Nota 2. - În cazul în care se stabileşte lungimea pistei care trebuie asigurată şi necesitatea ca
operaţiunile aeriene să fie executate pe ambele direcţii ale pistei, trebuie luate în consideraţie atât
cerinţele pentru aterizare, cât şi cele pentru decolare.
Nota 3.- Condiţiile locale care trebuie avute în vedere includ cota, temperatura, panta pistei,
umiditatea şi caracteristicile suprafeţei pistei.

44
1.7 Pista secundară
Se recomandă ca lungimea unei piste secundare să fie determinată în acelaşi mod ca şi lungimea
pistei principale, cu excepţia faptului că aceasta trebuie să corespundă cerinţelor pentru acele
avioane care ar solicita să folosească pista secundară, pe lângă celelalte piste, pentru a se obţine
un coeficient de utilizare de minimum 95%.
1.8 Piste cu prelungiri de oprire sau prelungiri degajate
În cazul în care o pistă este prevăzută cu o prelungire de oprire sau cu o prelungire degajată, o
lungime a pistei mai mică decât cea rezultată din aplicarea prevederilor paragrafelor 1.6 şi 1.7,
poate fi considerată ca satisfăcătoare, dar în acest caz orice combinaţie a pistei cu prelungirea de
oprire şi prelungirea degajată asigurate ar trebui să permită conformarea cu cerinţele de operare
pentru decolarea şi aterizarea avioanelor pe care pista este destinată să le deservească.
Lăţimea pistelor
1.9 O pistă ar trebui să aibă cel puţin lăţimea menţionată în tabelul următor:
Litera de cod

Număr de A B C D E F
cod
1a 18 m 18 m 23 m - - -
2a 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45m 60m
a. Lăţimea unei piste cu apropiere de precizie cu numărul de cod 1 sau 2 ar trebui să fie de
cel puţin 30 m.

Notă.- Combinaţiile numerelor şi literelor de cod pentru care s-a specificat lăţimea au fost elaborate
pentru caracteristicile tipice ale avionului
Distanţa minimă între piste paralele
1.10 În cazul în care piste paralele neinstrumentale sunt destinate utilizării simultane, se
recomandă ca distanţa minimă dintre axurile lor să fie de:
 210 m, în cazul în care numărul de cod cel mai mare este 3 sau 4;
 150 m, în cazul în care numărul de cod cel mai mare este 2;
 120 m, în cazul în care numărul de cod cel mai mare este 1.
1.11 În cazul în care pistele instrumentale paralele sunt destinate utilizării simultane se recomandă
ca distanţa minimă dintre axele lor să fie de:
 1035 m pentru apropierile independente paralele;
 915 m pentru apropierile dependente paralele;
 760 m pentru decolările independente paralele;
 760 m pentru operaţiuni separate pe piste paralele,
cu excepţia cazurilor când :
a) pentru operaţiuni separate pe piste paralele, distanţa minimă specificată:
1) poate fi redusă cu câte 30 m pentru fiecare 150 m cu care pista de sosire este decalată
spre aeronava care soseşte, până la un minimum de 300 m; şi

45
2) trebuie crescută cu câte 30 m pentru fiecare 150 m cu care pista de sosire este decalată
în aval faţă de aeronava care soseşte.
b) pentru apropieri independente paralele, se pot aplica combinaţii de distanţe minime şi de
condiţii asociate, diferite de cele specificate în PANS - ATM, în cazul în care s-a stabilit că astfel
de combinaţii nu vor afecta siguranţa operării avioanelor.
Pante pe piste
1.12 Pante longitudinale
Se recomandă ca panta calculată prin împărţirea diferenţei dintre cota maximă şi cea minimă, în
lungul axului, la lungimea pistei să nu depăşească:
 1 % , în cazul în care numărul de cod este 3 sau 4;
 2 % , în cazul în care numărul de cod este 1 sau 2.
1.13 Se recomandă ca de-a lungul nici unei porţiuni a pistei, panta longitudinală să nu depăşească:
 1,25 % , în cazul în care numărul de cod este 4 - cu excepţia primului şi ultimului sfert din
lungimea pistei, pe care panta longitudinală nu ar trebui să depăşească 0,8 %;
 1,5 % , în cazul în care numărul de cod este 3 - cu excepţia primului şi ultimului sfert din
lungimea unei piste cu apropiere de precizie categoria II sau III, pe care panta longitudinală nu
ar trebui să depăşească 0,8% ; şi
 2 %, în cazul în care numărul de cod este 1 sau 2.
1.14 Schimbări de pantă longitudinală
În cazul în care schimbările de pantă longitudinală nu pot fi evitate, se recomandă ca între două
pante consecutive schimbarea de panta să nu depăşească:
 1,5 % , în cazul în care numărul de cod este 3 sau 4;
 2 % , în cazul în care numărul de cod este 1 sau 2.
1.15 Se recomandă ca trecerea de la o pantă la alta să fie realizată printr-o suprafaţă curbă, în
lungul căreia schimbarea să nu depăşească:
 0,1 % per 30 m (raza minimă de curbură de 30 000m), în cazul în care numărul de cod este 4;
 0,2 % pe 30 m (raza minimă de curbură de 15 000 m), în cazul în care numărul de cod este 3;si
 0,4 % pe 30 m (raza minimă de curbură de 7500 m), în cazul în care numărul de cod este 1 sau
2.
1.16 Distanţa de vizibilitate
Se recomandă ca în cazul în care schimbările de pantă nu pot fi evitate, acestea să fie făcute astfel
încât să existe o vizibilitate neobstrucţionată de la:
 orice punct situat la 3 m deasupra pistei către toate punctele situate la 3 m deasupra pistei, pe
o distanţă cel puţin egală cu jumătate din lungimea pistei, în cazul în care litera de cod este C,
D, E sau F;
 orice punct situat la 2 m deasupra pistei către toate punctele situate la 2 m deasupra pistei, pe
o distanţă cel puţin egală cu jumătate din lungimea pistei, în cazul în care litera de cod este B;
 orice punct situat la 1,5 m deasupra pistei către toate punctele situate la 1,5 m deasupra pistei,
pe o distanţă cel puţin egală cu jumătate din lungimea pistei, în cazul în care litera de cod este
A.
Notă.- Acolo unde nu este disponibilă o cale de rulare paralelă pe întreaga lungime a pistei, se va
avea în vedere asigurarea unei vizibilităţi neobstrucţionate pe întreaga lungime a pistei. În cazul
în care un aerodrom are piste intersectate, pentru siguranţa operaţională, se vor stabili criterii
suplimentare în ceea ce priveşte vizibilitatea neobstrucţionată în zona intersecţiei.

46
1.17 Distanţa dintre schimbările de pantă
Ondulaţiile sau schimbările importante de pantă situate aproape unele de altele de-a lungul unei
piste ar trebui evitate. Se recomandă ca distanţa între punctele de intersecţie a două curbe succesive
să nu fie inferioare celei mai mari dintre valorile:
a) suma valorilor numerice absolute ale schimbărilor de pantă corespondente, înmulţită cu valoarea
corespunzătoare de mai jos:
 30 000 m, în cazul în care numărul de cod este 4;
 15 000 m, în cazul în care numărul de cod este 3;
 5 000 m, în cazul în care numărul de cod este 1 sau 2; sau
b) 45 m,
şi anume, valoarea cea mai mare dintre cele două.
1.18 Pante transversale
Pentru a asigura un drenaj al apei cât mai rapid, se recomandă ca suprafaţa pistei să fie, dacă este
posibil, bombată, cu excepţia cazului în care o singură rafală de sus în jos pe direcţia vântului cel
mai des asociat cu ploaie ar putea asigura un drenaj rapid. Ideal, panta transversală ar trebui să fie
de :
 1,5 % , în cazul în care litera de cod este C, D, E; sau F; şi
 2 % , în cazul în care litera de cod este A sau B;
dar în nici un caz nu ar trebui să depăşească 1,5 % sau 2%, după caz, şi nici să fie mai mică de 1
% - cu excepţia intersecţiilor de piste sau de căi de rulare - unde pot fi necesare pante mai puţin
pronunţate.
În cazul unei suprafeţe bombate, pantele transversale de o parte şi de alta a axului ar trebui să fie
simetrice.
1.19 Panta transversală se recomandă să fie aproximativ aceeaşi pe toată lungimea unei piste,
exceptând intersecţia acesteia cu o alta pistă, sau cu o cale de rulare, unde ar trebui să se asigure o
trecere lină, care să ţină cont de necesitatea unui drenaj adecvat.
Rezistenta pistelor
1.20 Se recomandă ca o pistă să reziste la traficul de avioane pentru care este proiectată să îl
deservească.
Suprafaţa pistelor
1.21 Suprafaţa unei piste trebuie să fie construita fără neregularităţi care ar putea reduce
caracteristicile de frecare ori afecta aterizarea sau decolarea unui avion.
Nota. - Neregularităţile suprafeţei pot afecta decolarea sau aterizarea unui avion prin producerea
de zdruncinături, tangaj, vibraţii excesive sau alte dificultăţi în manevrarea avionului.
1.22 Suprafaţa unei piste pavate trebuie să fie astfel construită, încât să asigure caracteristici de
frecare bune în cazurile în care pista este udă.
1.23 Se recomandă ca măsurătorile caracteristicilor de frecare ale unei piste noi sau cu suprafaţă
refăcută să fie executate cu un dispozitiv de măsurare continuă a frecării folosind componentele
de udare ale echipamentului respectiv, cu scopul confirmării realizării obiectivelor proiectate
referitoare la caracteristicile de frecare.
1.24 Se recomandă ca adâncimea medie a texturii superficiale a unei suprafeţe noi să fie de cel
puţin 1,0 mm.
Notă.- Aceasta presupune, în mod normal, un tratament special al suprafeţei.

47
1.25 Se recomandă ca în cazul în care o suprafaţă se canelează sau se striază, ca striaţiile sau
canelurile să fie - după caz - fie perpendiculare pe axul pistei, fie paralele cu rosturile transversale
care nu sunt perpendiculare pe axul respectiv.
2 Acostamentele pistei
Generalităţi
Notă. - Îndrumări cu privire la caracteristicile şi tratamentul acostamentelor pistei sunt date în
Suplimentul A, Secţiunea 8.
2.1 În cazul în care o pistă are litera de cod D sau E şi lăţimea ei este mai mică de 60 m se
recomandă să aibă acostamente.
2.2 În cazul în care o pistă are litera de cod F, se recomandă să fie dispuse acostamente de pistă.
Lăţimea acostamentelor pistei
2.3 Se recomandă ca acostamentele pistei să se extindă simetric de fiecare parte a pistei, astfel
încât lăţimea totală a pistei şi a acostamentelor acesteia să nu fie mai mică de:
 60 m, în cazul în care litera de cod este D sau E; şi
 75 m, în cazul în care litera de cod este F.

Pantele pe acostamentele pistei


2.4 Se recomandă ca suprafaţa din acostament care este lipită de pistă să fie la nivelul suprafeţei
pistei, iar panta sa transversală să nu depăşească 2,5 % .
Rezistenta acostamentelor pistei
2.5 Se recomandă ca acostamentul de pistă să fie tratat sau construit astfel încât, în situaţia ieşirii
unui avion de pe pistă, să poată suporta greutatea avionului fără a-i produce deteriorări structurale,
precum şi să poată suporta greutatea vehiculelor terestre care ar putea circula pe aceste
acostamente.
3. Platforme de întoarcere pe pistă
3.1. Acolo unde capătul unei piste nu este deservit o cale de rulare sau o cale rulare pentru
întoarcere, iar litera de cod este D, E ori F, trebuie asigurată o platformă de întoarcere pe pistă,
care să permită o întoarcere cu 180º a aeronavei (vezi fig 3-1).

Fig. 3-1 Amenajarea tipică a unei platforme de întoarcere pe pistă


3.2. Pentru pistele cu litera de cod A, B sau C al căror, capăt nu este deservit o cale de rulare sau
o cale rulare pentru întoarcere, se recomandă asigurarea unei platforme de întoarcere pe pistă, care
să permită o întoarcere cu 180º a aeronavei.
Notă. – Este utilă asigurarea unor asemenea zone şi în alte locuri situate de-a lungul pistei pentru
a reduce durata de rulare şi distanţa pentru avioanele care nu au nevoie de întreaga lungime a
pistei.
3.3. Platforma de întoarcere pe pistă poate fi amplasată fie pe dreapta fie pe stânga pistei, adiacent
pavajului pistei la ambele capete ale pistei, precum şi pe locaţii intermediare, acolo unde se
consideră util.

48
Notă. – Amplasarea platformei de întoarcere pe partea stângă, faţă de direcţia de deplasare a
aeronavei, este de natură să faciliteze întoarcere deoarece locul din stânga este, uzual, locul
pilotului comandant.
3.4 Unghiul de intersecţie al platformei de întoarcere pe pista cu pista nu va depăşi 30º.
3.5 Unghiul de rotire a roţii de bot luat în considerare pentru proiectarea platformei de întoarcere
pe pistă nu va depăşi 45º.
3.6 Proiectul unei platforme de întoarcere pe pistă va fi astfel realizat încât atunci când cabina
de comandă avionului căruia îi este destinată platforma rămâne deasupra marcajului platformei de
întoarcere, distanţa dintre fiecare roată a trenului de aterizare şi marginea platformei să nu fie mai
mică decât cele de mai jos:
Litera de cod Distanţa
A 1,5 m
B 2,25 m
C 3 m dacă se prevede folosirea platformei de aeronave cu
ampatamentul sub 18 m
4,5 m dacă se prevede folosirea platformei de aeronave
cu ampatamentul mai mare sau egal cu 18 m
D 4,5
E 4,5
F 4,5

3.7 În cazul aeroporturilor exploatate în condiţii meteo grele care determină reducerea
coeficientului de frecare, având litera de cod a pistei E sau F se recomandă folosirea unei distanţe
minime de 6 m între fiecare roată a trenului de aterizare şi marginea platformei.
Pante pe platformele de întoarcere pe pistă
3.8 Pantele longitudinale şi transversale trebuie să fie suficiente pentru a preveni acumularea apei
pe suprafaţă şi asigure drenarea rapidă a apei de pe suprafaţă. Pantele trebuie să fie similare celor
de pe suprafaţa pavată adiacentă a pistei.
Rezistenţa platformelor de întoarcere pe pistă
3.9 Rezistenţa unei platforme de întoarcere pe pistă trebuie să fie cel puţin egală cu cea a pistei
adiacente pe care o deserveşte, având în vedere că platforma va prelua traficul cu viteză de
deplasare redusă cu efectuarea unor întoarceri dificile şi, prin urmare, cu solicitarea mai puternică
a pavimentului.
Notă. - Acolo unde pe o platformă de întoarcere pe pistă se foloseşte un paviment flexibil,
suprafaţa va trebui să fie capabilă să reziste solicitărilor de forfecare orizontală determinate de
pneurile trenului de aterizare principal în timpul manevrelor.
Suprafaţa platformelor de întoarcere pe pistă
3.10. Suprafaţa unei platforme de întoarcere pe pistă nu trebuie să prezinte neregularităţi care să
poată deteriora avionul care foloseşte această suprafaţă.
3.11 Suprafaţa unei platforme de întoarcere pe pistă trebuie construită în aşa fel încât să asigure
caracteristici de frecare bune şi atunci când avioanele folosesc această suprafaţă umedă.
Acostamente pentru platforme de întoarcere pe pistă
3.12 Platformele de întoarcere pe pistă trebuie prevăzute cu acostamente suficient de mari pentru
a preveni erodarea suprafeţei ca urmare acţiunii jeturilor turbomotoarelor avionului care impune
cele mai severe cerinţe dintre avioanele pentru acre se intenţionează folosirea platformei, precum
şi pentru a evita posibile obiecte străine care ar putea deteriora motoarele aeronavelor.

49
Notă. – Ca minimă, lăţimea acostamentelor va trebui să acopere motorul exterior al avionului
care impune cele mai severe condiţii şi, de aceea, pot fi mai mari decât acostamentele pistei
asociate.
3.13 Rezistenţa acostamentelor platformei de întoarcere pe pistă trebuie să asigure trecerea
ocazională a avionului pe care este destinată să o deservească, fără a determina deteriorări
structurale ale avionului şi să suporte greutatea autovehiculelor care ar putea acţiona pe platformă.
4. Benzile pistei
Generalităţi
4.1 O pistă şi prelungirile de oprire asociate acesteia, trebuie să fie încadrate în interiorul unei
benzi.
Lungimea benzilor pistei
4.2 O bandă trebuie să se extindă înaintea pragului şi dincolo de capătul pistei sau al prelungirii
de oprire, pe o distanţă de cel puţin:
- 60 m, în cazul în care numărul de cod este 2, 3 sau 4;
- 60 m, în cazul în care numărul de cod este 1 şi pista este instrumentală; şi
- 30 m, în cazul în care numărul de cod este 1 şi pista este neinstrumentală.
Lăţimea benzilor pistei
4.3 Pe cât posibil, o bandă încadrând o pistă cu apropiere de precizie trebuie să se extindă în lateral
până la o distanţa de cel puţin:
- 150 m , în cazul în care numărul de cod este 3 sau 4; şi
- 75 m , în cazul în care numărul de cod este 1 sau 2.
de-o parte şi de alta a axului pistei şi a prelungirii acestuia pe toată lungimea benzii.
4.4 Se recomandă ca o bandă încadrând o pistă cu apropiere de neprecizie să fie extinsă în lateral
de o parte şi de alta a axului pistei şi a prelungirii acestuia, pe toată lungimea benzii până la o
distanţa de cel puţin:
- 150 m, în cazul în care numărul de cod este 3 sau 4; şi
- 75 m, în cazul în care numărul de cod este 1 sau 2.
4.5 Se recomandă ca o bandă încadrând o pistă neinstrumentală pentru apropiere la vedere să se
extindă până la o distanţa de cel puţin:
- 75 m, în cazul în care numărul de cod este 3 sau 4;
- 40 m, în cazul în care numărul de cod este 2;
- 30 m, în cazul în care numărul de cod este 1
lateral de o parte şi de alta a axului pistei şi a prelungirii acestuia, pe toata lungimea benzii
Obiecte de pe benzile pistei
Notă.- Vezi secţiunea 8.7 pentru informaţii cu privire la amplasarea şi construcţia echipamentelor
şi a amenajărilor pe benzile pistei.
4.6 Se recomandă ca un obiect situat pe o bandă de pistă, care ar putea pune în pericol avioanele,
să fie considerat un obstacol şi, în măsura posibilităţilor, îndepărtat.
3.4.7 Nici un obiect fix, în afară de mijloacele vizuale necesare pentru scopurile navigaţiei aeriene
şi care corespund cerinţelor aplicabile de frangibilitate prevăzute în Capitolul 5, nu trebuie să fie
admis pe o bandă de pista:
a) la mai puţin de 77,5 m faţă de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, II sau III, în
cazul în care numărul de cod este 4 şi litera de cod este F; sau
b) la mai puţin de 60 m de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, II sau III, în cazul
în care numărul de cod este 3 sau 4; sau

50
c) la mai puţin de 45 m de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, în cazul în care
numărul de cod este 1 sau 2.
Nici un obiect mobil nu trebuie admis pe respectivele părţi ale benzii pistei în timpul folosirii pistei
pentru aterizare sau decolare.
Nivelarea benzilor pistei
4.8 Se recomandă ca acea parte a unei benzi încadrând o pistă instrumentală, care se află la o
distanţă faţă de axul pistei şi prelungirea acestuia de minim:
- 75 m, în cazul în care numărul de cod este 3 sau 4; şi
- 40 m, în cazul în care numărul de cod este 1 sau 2;
să asigure o suprafaţă nivelată pentru a fi folosită de avioanele care utilizează pista respectivă, în
eventualitatea în care un avion iese de pe pistă.
4.9 Se recomandă ca acea parte a unei benzi încadrând o pistă pentru apropiere neinstrumentală ,
care se află la o distanţă faţă de axul pistei şi prelungirea acestuia de minim:
- 75 m, în cazul în care numărul de cod este 3 sau 4;
- 40 m, în cazul în care numărul de cod este 2;
- 30 m, în cazul în care numărul de cod este 1,
să asigure o suprafaţă nivelată, pentru a putea fi folosită de avioanele care utilizează pista
respectivă, în eventualitatea în care ies de pe pistă.
4.10 Suprafaţa porţiunii de bandă care se uneşte cu o pistă, un acostament sau o prelungire de
oprire trebuie să fie la acelaşi nivel cu pista, acostamentul sau prelungirea de oprire.
4.11 Se recomandă ca acea parte a benzii, care este situată la o distanţă de minimum 30 m înaintea
pragului să fie tratată împotriva eroziunii produse de suflul motoarelor, în vederea protejării unui
avion care aterizează, de pericolul absorbţiei în motor a particulelor rezultate din eroziune.
Pante pe benzile pistei
4.12 Pante longitudinale
Se recomandă ca de-a lungul porţiunii de bandă care trebuie nivelată, o pantă longitudinală să nu
depăşească:
- 1,5% , în cazul în care numărul de cod este 4;
- 1,75% , în cazul în care numărul de cod este 3; şi
- 2% , în cazul în care numărul de cod este 1 sau 2.
4.13 Schimbările de panta longitudinală
Se recomandă ca pe porţiunea de bandă care trebuie nivelată, schimbările de pantă să fie cât mai
treptate, iar schimbările sau inversările bruşte de pantă să fie evitate.
4.14 Pante transversale
Se recomandă ca pe porţiunea de bandă care trebuie să fie nivelată, pantele transversale să fie
adecvate pentru prevenirea acumulărilor de apă pe suprafaţă, dar nu ar trebui să depăşească:
- 2,5 % , în cazul în care numărul de cod este 3 sau 4; şi
- 3 % , în cazul în care numărul de cod este 1 sau 2;
cu excepţia cazului când, pentru facilitarea drenajului apei, panta este ascendentă pe primii 3 m la
exteriorul marginii pistei, acostamentului sau al prelungirii de oprire, măsurată în sensul
îndepărtării de pistă, ar trebui să fie negativă şi poate atinge 5 %.
4.15 Se recomandă ca orice porţiune a unei benzi, situată dincolo de partea care trebuie nivelată,
pantele transversale să nu depăşească panta ascendentă de 5%, măsurată în sensul îndepărtării de
pistă.

51
Rezistenta benzilor pistei
4.16 Se recomandă ca acea porţiune a unei benzi încadrând o pistă instrumentală, care se află în
interiorul unei distanţe faţă de axul pistei şi de prelungirea acestuia de minimum:
- 75 m, în cazul în care numărul de cod este 3 sau 4; şi
- 40 m , în cazul în care numărul de cod este 1 sau 2
să fie astfel amenajată sau construită, încât să reducă la minimum pericolele create în eventualitatea
ieşirii unui avion în afara pistei, de diferenţele de capacitate portantă pentru avioanele pe care pista
este destinată să le deservească,
4.17 Se recomandă ca acea porţiune a unei benzi încadrând o pistă pentru apropiere
neinstrumentală, care se află în interiorul unei distanţe faţă de axul pistei şi de prelungirea acestuia
de minimum:
- 75 m, în cazul în care numărul de cod este 3 sau 4;
- 40 m, în cazul în care numărul de cod este 2;
- 30 m, în cazul în care numărul de cod este 1,
să fie astfel amenajată sau construită, încât să reducă la minimum pericolele create în eventualitatea
ieşirii unui avion în afara pistei, de diferenţele de capacitate portantă pentru avioanele pe care pista
este destinată să le deservească.
5. Zone de siguranţă de capăt de pistă
Generalităţi
5.1 O zonă de siguranţă de capăt de pistă trebuie asigurată la fiecare sfârşit al unei benzi de pistă,
în cazul în care
- numărul de cod este 3 sau 4; şi
- numărul de cod este 1 sau 2 şi pista este instrumentală.
Dimensiunile suprafeţelor de siguranţă de capăt de pistă
5.2. O suprafaţă de siguranţă de capăt de pistă trebuie să se extindă pe o distanţă de cel puţin 90
m dincolo de sfârşitul unei benzi de pistă.
5.3 Se recomandă ca suprafaţa de siguranţă de capăt de pistă să se extindă, pe cât posibil, dincolo
de sfârşitul unei benzi de pistă pe o distanţă de cel puţin :
- 240 m, în cazul în care numărul de cod este 3 sau 4; şi
- 120 m, în cazul în care numărul de cod este 1 sau 2.
5.4 Lăţimea unei zone de siguranţă de capăt de pistă trebuie să fie cel puţin egală cu dublul lăţimii
pistei asociate.
5.5 Se recomandă ca lăţimea unei zone de siguranţa de capăt de pistă, ori de câte ori este posibil,
să fie egală cu lăţimea porţiunii nivelate a benzii de pistă asociate.
Obiecte pe suprafeţele de siguranţă de capăt de pistă
5.6 Se recomandă ca un obiect situat pe o suprafaţă de siguranţă de capăt de pistă, care ar putea
pune în pericol avioanele, să fie considerat obstacol şi trebuie, pe cât este posibil, înlăturat.
Degajarea şi nivelarea suprafeţelor de siguranţă de capăt de pistă
5.7 Se recomandă ca o suprafaţă de siguranţă de capăt de pistă să asigure avioanelor pentru care
pista este destinată să le deservească: o suprafaţă degajată şi nivelată, pentru eventualitatea în care
un avion ar ateriza prea scurt sau ar rula dincolo de capătul pistei.
Notă.- Suprafaţa de siguranţă de capăt de pistă nu trebuie amenajată la aceeaşi calitate ca banda
pistei (a se vedea, totuşi, paragraful 3.4.11 )
Pantele suprafeţelor de siguranţă de capăt de pistă
5.8 Generalităţi
52
Se recomandă ca pantele unei zone de siguranţă de capăt de pistă să fie astfel încât nici o parte a
suprafeţei respective să nu străpungă suprafaţa de apropiere sau cea de urcare la decolare.
5.9 Pante longitudinale
Se recomandă ca pantele longitudinale ale unei zone de siguranţă de capăt de pista să nu
depăşească panta descendentă de 5%. Schimbările de pantă longitudinală ar trebui să fie cât mai
treptate şi să fie evitate schimbările şi inversările bruşte de pantă.
5.10 Pante transversale
Se recomandă ca pantele transversale ale unei suprafeţe de siguranţă de capăt de pistă să nu
depăşească panta ascendentă sau descendentă de 5%. Schimbările de pantă ar trebui, să fie pe cât
posibili treptate.
Rezistenţa suprafeţelor de siguranţă de capăt de pistă
5.11 Se recomandă ca suprafaţa de siguranţă de capăt de pistă să fie astfel amenajată sau
construită, încât să reducă riscul de deteriorare a unui avion care ar ateriza prea scurt sau ar rula
dincolo de capătul pistei, să faciliteze reducerea vitezei avionului şi să uşureze manevrele
vehiculelor de salvare şi stingerea incendiilor, aşa cum se cere în paragrafele 9.2.22 la 9.2.24.

53