TRANSPORTUL I MANIPULAREA PRODUSELOR

LEMNOASE
Mrfurile sunt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul evolutiv
general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baz nava, marfa i
portul -, marfa are rol hotrtor, att pentru evoluia navelor ct i a porturilor. Aflndu-se n
interdependen, cele trei elemente se influeneaz, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de
timp mai lungi arat c, n fapt, factorul motor n economia transportului maritim este
dezvoltarea factorului marf, fie sub forma materiilor prime prin diversitate, cantitate i
regularitate n trafic, fie ca produse manufacturate, n sortimente cu att mai variate, mai
complexe i mai solicitate n schimburile internaionale, cu ct progresul economic, tiinific i
tehnic este mai avansat.
Este evident faptul c trecerea de la cargoul clasic la mineralierele i vrachierele actuale
sau la navele tehnologiilor moderne reprezint rspunsul firesc al capacitii creatoare a gndirii
umane, prin proiectani, constructori navali, economiti, etc., la cererile armatorilor, solicitai de
schimbrile survenite pe piaa navlurilor, prin evoluia calitativ i cantitativ a mrfurilor n
traficul maritim.
Procesul novator de adaptare s-a extins n mod natural i asupra porturilor care s-au
mrit, s-au adncit i s-au modernizat ca mecanizare, automatizare i organizare spre a putea
primi i opera navele moderne i a manipula mrfurile noi la un grad de eficien care s asigure
rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare i modernizare nu a avut loc sau este
incomplet, transportul maritim ca activitate economic complex i cu influen mare n
dezvoltarea unei ri maritime poate crea piedici n progresul local, naional sau regional, n
funcie de importana portului. Aa se explic faptul c majoritatea rilor maritime dezvoltate
sau n curs de dezvoltare au pus accent n ultimele decenii pe realizarea de progrese n
transportul maritim i, n primul rnd, prin modernizarea porturilor i a construciilor navale.
Trebuie ns reinut faptul c elementul propulsor, deci cauza prim este saltul calitativ i
cantitativ n domeniul produciei mrfurilor, celelalte dou navele i porturile constituind
efecte care, la rndul lor, influeneaz cauza, formnd lanul dialectic determinist.
Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin: starea fizic,
cantitatea lor i regularitatea fluxului pe diferite relaii de transport, calitatea, diversitatea,
caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate,
precum i prin navlul fiecrui gen de marf.
7

a. Starea fizic. O seam de economiti ai comerului maritim modern i de perspectiv,

mpart mrfurile traficului naval dup starea fizic i posibilitile de manipulare n dou mari
clase:
- mrfuri n vrac (bulk cargo) cuprinznd att pe cele lichide, ct i pe cele solide care,
prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu procedee
pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea n flux continuu sau aproape
continuu, cel puin la ncrcarea pe nave
- mrfuri generale sau discontinue (break bulk cargo), care prin natura lor fizic, bucat
cu bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legturi, etc., nu admit
manipularea n flux continuu, necesit mijloace speciale navale sau portuare i operaii multiple
de ambalare, de transport, de coare, ncrcare, stivuire, amarare, de stivuire, descrcare, etc.,
fr a mai socoti necesitatea evidenei prin pontaj la fiecare transbordare i care, toate la un loc,
prelungesc timpul de staionare a navelor sub operaiuni, reducnd n mod corespunztor
numrul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate. n acest
categorie se ncadreaz i produsele lemnoase, care funcie de carcteristicile lor se transport ori
ca atare (buteni...) sau pachetizat (cheresteaua, celuloza...)
Influena fiecreia din cele dou mari categorii de mrfuri asupra evoluiei construciilor
de nave i a msurilor de rentabilizare general a navelor este deja cunoscut: navele pentru
mrfuri n vrac, cu posibiliti de manipulare n flux continuu petroliere, metaniere,
mineraliere, vrachiere, au atins n perioada 1955-1975 tonaje uriae, depind uneori, din cauza
goanei dup profit a unor armatori, limitele rezonabile n dimensionare; navele pentru mrfuri
generale au nregistrat salturi abia sesizabile n creterea tonajului, dar au realizat importante
progrese n vitez, iar n ultimele trei decenii, prin nfptuirea unitilor de sarcin paleta,
containerul, lepul-container s-a ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al
cercettorilor i specialitilor fiind realizare i la mrfurile generale a fluxului continuu n
manipulare, soluie aproape exclusiv pentru rentabilizarea transportului acestor mrfuri n
condiiile dezvoltrii actuale.
Se tie c, la navele de mrfuri generale, durata total a staionrii n porturi pentru
operare, efectuarea reparaiilor sau din alte cauze este mai mare dect dou treimi din viaa lor.
Ori, armatorul i realizeaz ctigurile sub forma navlului, numai prin transportul propriu-zis al
mrfurilor de la portul de ncrcare pn la portul sau porturile de destinaie, deci numai pe
durata de mai puin de o treime din viaa navei sau navelor sale, atunci cnd acestea se afl pe
mare, transportnd marfa. Staionarea n port nu aduce nici un venit armatorului, ci din contr,
mrete cuantumul cheltuielilor. Astfel societile de exploatare portuar vin n ajutorul
armatorilor mrind rata de manipulare a produselor la ncrcare/descrcare prin specializarea
8

acestora pe diferite domenii de activitate, domeniul de care ne ocupm fiind cel al produselor
lemnoase.
La navele care au la baz tehnologii moderne de construcie, fiind deci foarte scumpe, dar
sigur, se percep navluri ridicate i se poate aciona mai ales pe relaiile care asigur flux ct mai
complet i regulat de marf spre a se asigura amortizarea investiiilor i rentabilitatea. De aceea,
aa cum s-a mai artat, cargourile clasice adaptate i navele polivalente vor rmne nc o bun
perioad de timp n funciune spre a acoperi nevoile i cererile, cu meniunea c, n aceast
perioad, va crete n mod obiectiv numrul navelor utilizate n transportul de linie, se va mri pe
baza procesului general de dezvoltare economic numrul de linii regulate de transport maritim,
iar n paralel va scdea corespunztor exploatarea navelor de mrfuri generale n sistemul tramp,
(nava care transport mrfuri acolo unde este solicitat), care va deveni din ce n ce mai puin
rentabil i la discreia variaiilor de pe piaa navlurilor. Acesta este numai un aspect al influenei
mrfurilor asupra dezvoltrii i utilizrii navelor.
n realitate, fiecare dintre factorii de influen ai mrfurilor, aa cum au fost menionai,
acioneaz n raport de condiii, determinnd nu numai structura i modalitile de utilizare ale
flotelor de transport, dar i utilarea i organizarea activitii portuare la nivelul creia se rezolv
n fapt transbordarea mrfurilor, operaie hotrtoare n rentabilizarea navelor.
b. Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea navelor pe
anumite relaii n sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura
un flux regulat i continuu de marf din ambele sensuri; restul navelor se utilizeaz n sistemul
tramp, cu consecinele de rigoare n privina navlului i a condiiilor contractuale; aceiai factori
pot determina ca pe unele din aceste relaii s fie indicat utilizarea navelor cu tehnologii
moderne.
c. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i stivuire, gradul
de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate determin importante servitui att n portul de
ncrcare/descrcare, ct i navelor, impunndu-le dotarea cu utilaje speciale necesare
manipulrii, siguranei i grijii pentru pstrarea integritii cantitative i calitative a mrfurilor,
msuri speciale de stivuire, de separaii, de ventilare, amarare care, toate la un loc, nseamn n
principal prelungirea staionrii navelor n port, duntoare att rentabilitii acestora, ct i a
porturilor, prin blocarea ndelungat a danei de operare. Este cazul s subliniem aici i faptul c
primirea contrastaliilor pentru timpul consumat n plus (fa de prevederile contractuale) la
operarea navei n port, nu poate reprezenta pentru armator dect o slab compensare a pierderilor
nregistrate prin neutilizarea navei ntr-un transport de mrfuri.

1.1 CARACTERISTICILE PRODUSELOR LEMNOASE

Dintre numeroasele proprieti ale lemnului, cele care influeneaz procesul de
depozitare, manipulare i transport sunt: volumul specific, densitatea aparent, umiditatea,
contragerea i umflarea.
Prin

volumul

specific

se

nelege

volumul

ocupat

de

ton

metric

dintr-un material lemnos. Este factorul dup, care se poate aprecia greutatea ncrcturii ce va fi
luat la bord. Volumul unei tone metrice de cherestea variaz funcie de natura materialului
lemnos, fiind cuprins ntre 1,0 i 3,5 m3.
Densitatea aparent:
wa = G/V (gr/cm3),
depinde de umiditatea pe care o are lemnul n momentul determinrii greutii i volumului.
Notnd umiditatea absolut cu Wa, atunci densitatea aparent pentru o anumit valoare a
umiditii va fi :
wa = GWa /VWa ,
Densitatea aparent convenional se obine cu formula :
wa = G0 /Vmax ,
n care Vmax corespunde lemnului mbibat cu ap.
Umiditatea lemnului (Wa) reprezint cantitatea de ap a acestuia, raportat la greutatea
lui n stare complet uscat i se poate calcula cu relaia :
Wa=[(P-P1)/ P1]100 (%) ,
n care : P este greutatea lemnului n stare umed ; P1 greutatea lemnului n stare absolut
uscat.
Lemnul are proprietatea de a fi higroscopic, adic prin modificarea condiiilor de mediu
se modific i cantitatea de ap i anume, umiditatea lemnului crete odat cu umiditatea relativ
a aerului. Odat cu creterea umiditii lemnului crete i greutatea, de aceea n procesul de
transport, la preluarea i predarea mrfii trebuie s se aib n vedere acest lucru. Din diagrama
ntocmit pe baza echilibrului higroscopic rezult c, la o Umiditate relativ a aerului de 100% i
la o temperatur de 20C, umiditatea lemnului este de 30%, valoarea la care lemnul este saturat.

10

Fig.1 - Coeficienii de umflare i relaia dintre ei

Contragerea (micorarea volumului) i umflarea lemnului reprezint modificarea
dimensiunilor sale corespunztoare pierderii apei prin uscare, respectiv absorbiei de ap
(umflare).
Contragerea total , respectiv umflarea total se calculeaz cu urmtoarele relaii:
pentru coeficienii dimensionali:
=[( Lmax Lmin )/Lmax] ]100 (%); =[( Lmax Lmin )/Lmax] ]100 (%);
pentru coeficienii volumetrici:
V =[( Vmax Vmin )/Vmax] ]100 (%); V =[( Vmax Vmin )/Vmax] ]100 (%);
n care :

Lmax i Vmax sunt dimensiunile la umiditate maxim;

Lmin i Vmin sunt dimensiunile la umiditate minim.

Modificri dimensionale se produc cnd umiditatea lemnului variaz ntre 0 i 30%. Peste
valoarea de 30% nu se mai produc modificri, indiferent de cantitatea de ap ce ptrunde n
lemn.
Conductivitatea termic, reprezint proprietatea lemnului de a conduce cldura.
La umiditatea normal, materialele lemnoase se pot mpri n patru grupe de umiditate :
lemne uoare cu densitatea aparent < 0,3 gr/cm3;
lemne cu greuti mijlocii cu densitatea aparent 0,31 0,7 gr/cm3;
lemne grele cu densitatea aparent 0,71,0 gr/cm3;
lemne foarte grele cu densitatea aparent >1,0 gr/cm3.
n procesul de transport, cheresteaua i celelalte materiale lemnoase pot fi considerate
ncrcturi uoare, volumul specific fiind cuprins ntre 3,3...1,0 m 3/ton i variind funcie de
natura lemnului. Prin ncrcarea magaziilor cu cherestea, capacitatea de ncrcare a navei poate fi
utilizat n proporie de 6070%, fapt pentru care o parte din marf se ncarc pe punte. Exist
11

i nave specializate pentru transportul cherestelei, care pot ncrca pe punte o ncrctur egal
cu aproximativ 50% din cantitatea de marf ncrcat n magazii.
Diferitele tipuri de msurare ale lemnului, n transportul naval lemnul fiind considerat
una ditre categoriile de marf care are cel mai complicat sistem de msurare, ne oblig s
menionm mai jos principalele tipuri de lemn implicate n comerul modial mpreun cu indicele
lor de stivuire.
Tab.1 TIMBER WEIGHTSAVERAGE. (INDICII DE STIVUIRE)
Wood

Lbs.

Cubic

per C.F. Meas. of 1 Ton

Ash

4
8

Beech
8

W. Indies

0
7
8

Cottonw'd,

1
Black;

5
English
5
Fir, Douglas
8
Larch
3
Spruce

Bedwd

California.Green
Dry

2
2
3

7
0-0

7
4-6

6
0

3
7-3

Sycamore

8
3-0

3
7

12

8
3-0

4-0

8
0-0

5
9-0

0-0
3

White

6
6-0

9-0
4

Northern White

5
9-0

4-0
3

Western White

Yellow

5
9-0

9-8
3

Pitch

5
3-3

6
6-0

,, Norway

Loblolly

0-0

5
4-6

3-0

Shortleaf

2-0

2-2

Longleaf

4
5-7

6-0

Bed

7-0

3-3

Elm, Canadian

Pine, Scotch

2-0

Ebony

Scotch

English

3-0

,,

2-2

3-3
2

English

Red

8-7

Deal, Christiania

,, American, White

Cypress

4-0

49-0

6
Dry

Oak, African

9-0

5
Green

5
3

7-6
3

Cork

Maple

4-6
4

Spanish

4-0
3

Chestnut

6
4-0

5
,,

7-0
3

Honduras
4

6-7
8

Lebanon

Mahogany,

9-8
6

Cedar, American

3
5

6-6

French

C.F.Meas. of 1 Ton

Lime

Box, English

,,

Lbs. per Cubic

6-6
4

Birch

Wood

6
0-5

Greenheart

7
1

Hornbeam

4
7

Ironwood

Indian

4
1-5

4
6

Yew

9-3
8

Burma

3
7-3

4
3

Lignum Vitae

1-5

6
0

7-6

1
Junglewood

Teak, African

1-5

4
8-7

5
0

4
4-8

2
7-0

1.2 CATEGORII DE PRODUSE LEMNOASE

Materialul lemnos de toate categoriile inclusiv cheresteaua i ciopliturile de lemn (chip
wood) pentru fabricarea hrtiei, formeaz o categorie nsemnat de mrfuri care se transport pe
mare. O clasificare a acestor produse este dificil din cauza numrului mare de sorturi si mai ales
datorit faptului c fiecare ar exportatoare i are terminologia ei proprie.
n continuare se va face o enumerare a varietilor lemnoase principale, dndu-se i
corespondentul lor n limba englez. Astfel, n limba englez se folosete termenul general
timber care nseamn lemn de construcie, lemnrie; termenul corespunztor folosit n engleza
american este lumber. Termenul wood se folosete mai rar. Pentru cherestea se folosesc termenii
sawn timbers i sawn wood.
Materialul lemnos care se export poate fi mprit n urmtoarele grupe distincte :
a) lemnul brut, nefasonat;
b) cheresteaua de diferite dimensiuni;
c) placajul (plywood);
d) lemnul pentru celuloz (pulp wood i woop-chips).
n grupa lemnului brut, ca prim rezultat al tierii pdurilor, intr : lemnul de construcie
de diferite dimensiuni i sorturi, stlpii de telegraf, traversele de cale ferat (railway ties),
butenii (logs), parii i pilonii (spars), manelele (poles) i lemnul de min (mining timber).
Urmtoarea grup a produselor lemnoase ecarisate l constituie cheresteaua si grinzile de
diferite dimensiuni (baulks). n grupa cherestelei sunt cuprinse toate categoriile rezultate din
fasonarea lemnului brut i anume : scndurile groase sau dulapii cu o grosime ntre 5 cm i 10
cm, cu limi si lungimi diferite (deals), scnduri subiri de 5 cm i sub (boards i planks),
cpriori, leuri i stinghii (battens), inclusiv scurtturile (ends) ntre 1,5 m i 2,5 m, ipcile
(laths), scndurile pentru duumele (flooring).
Alte sorturi: aracii (pichets) care se transport n legturi, garnituri complete de doage i
funduri pentru butoaie (shooks), doage pentru butoaie (stoves), indril (shingles), elemente
13

pentru ldiele de lemn (caseboards boxboards,, slats), lemnul pentru schelele de construcie
(rickers), lemnul de parchet.
n prezent, cel mai mare procent din cheresteaua transportat pe mare se ncarc sub
form pachetizat, ceea ce reduce simitor perioada staionrii navelor pentru ncrcare sau
descrcare.
Din punct de vedere al greutii specifice se disting: lemnul greu (heavy wood) care
cuprinde varietile din pin (pitch pin), mahon (mahogany), stejar (oak), fag (beech), tec (teak),
abanos (ebooy), frasin (ash), ulm (elm) i lemnul uor (light wood sau sojt wood) cu varietile
de brad (fir), cedru (cedar), castan (chestnut), plop (poplar) i tei (lime tree). ntruct greutatea
specific a unei varieti de lemn depinde n mare msur de gradul de umiditate, cantitatea
ncrcturii nu se msoar dup greutate, ci n uniti de msur volumetrice sau la buci, n
sistemul metric se folosete sterul" egal cu un metru cub sau cu 35,314 pe. Se mai folosete i
unitatea de msur numit standard, cu diferite valori n funcie de ara exportatoare i natura
materialului lemnos. Dintre acestea mai cunoscute sunt urmtoarele standarde :
Leningrad

de 4,67 m3 pentru scnduri;

Londra

de 7,64 m3 pentru scnduri;

Drontheim

de 5,61 m3 pentru scnduri de brad;

Quebec

de 8,26 m3 pentru scnduri;

Wyburg

de 4,61 m3 pentru scnduri;

Gothenburg

de 5,10 m3 pentru lemnul de min.

O alt unitate de msur este cord-ul egal cu 128 pc sau cu 3,624 steri.
Pentru calcularea volumului de cherestea n SUA se mai folosete unitatea de msur
numit board foot egal cu volumul unei scnduri cu suprafaa de un picior ptrat i grosimea de
un inci (termenul englez corespunztor este superficial foot). O mie de board feet reprezint o
mille (unitate de msur a lemnului).

1.3 CONDIII DE TRANSPORT

Termenul general de produse forestiere se acord n general produselor lemnoase de orice
fel, de la buteni (cherestea de toate dimensiunile) i pn la pasta de lemn i placajul din lemn
presat.
14

Transportul pe mare al acestor produse totalizeaz o cantitate mai, mare de 100 de

milioane tone anual, dintre care se evideniaz lemnul de rinoase folosit n construcii i la
fabricarea hrtiei.
Minimum de clauze care trebuie prevzute n contractele interne pentru livrarea
cherestelei destinata exportului i contractele de acest gen sunt sinalagmatice adic cu obligaii
pentru prile contractante de la data ncheierii lor.
Nu numai din acest motiv, dar i acesta, este suficient pentru a convinge prile
contractante ca la negocierea i perfectarea unui contract s acorde atenia cuvenit pentru c, aa
cum se menioneaz n literatura de specialitate, pacta sunt servanda adic "contractele trebuie
respectate".
In cele ce urmeaz vom enumera minimum de clauze care trebuie prevzute ntr-un
contract de acest fel i anume:
-

Denumirea prtilor contractante (vnztor i cumprtor), cu indicarea adreselor, a

numerelor de telefon (fax), a codurilor fiscal, SIRUES, SICOMEX i a numelor i

calitii (funciei) persoanelor care le reprezint;
-

Denumirea produsului (cherestea de rinoase sau cherestea de fag) i a cantitii care

face obiectul contractului;

-

Specificaia sorto-dimensional a produsului;

Condiii de calitate ale produsului;

Umiditatea produsului;

Pachetizarea produsului: n funcie de umiditatea convenit ntre pri se va adopta

sistemul corespunztor;
- Destinaia de expediere, cu indicarea tuturor elementelor (societatea comercial care
primete marfa, staia CFR cu precizarea numrului de cod);
-

Preul: se va preciza condiia n care s-a convenit preul. Ex: franco depozit fabric

expeditoare, franco ncrcat n vagon fabric expeditoare, franco vagon nedescrcat la

destinaie, .a.
- Termene de livrare;
- Condiii de plat.
-

n cazul n care, cumprtorul acord vnztorului un avans bnesc n vederea

executrii contractului, el (cumprtorul) trebuie s prevad n contract unele

clauze

asigurtorii pentru recuperarea acestuia, ca de exemplu:

-

n ce termen vnztorul va expedia cantitatea de marf care va asigura

recuperarea integral a avansului acordat.

15

- n situaia c acest termen nu se respect se va stipula obligaia pentru vnztor

(beneficiarul avansului) de a deturna suma primit drept avans mpreun cu
dobnda aferent perioadei respective...
-

alte condiii:

De regul, la acest capitol se vor preciza unele condiii privind:

debitarea i prelucrarea mrfii, dimensionarea, pachetizarea, nscrisurile care

trebuie fcute pe pachete, ntocmirea avizelor de expediie, soluionarea eventualelor
nenelegeri care pot apare pe parcursul derulrii contractului, etc.
- Bncile prin care se va face decontarea i numerele de cont ale celor

dou

contractante, etc.
Tab.2 Condiii tehnice pentru cherestea de rinoase i fag destinate exportului
Defecte

Sortimentu
l

Condiii de admisibilitate
Calitatea A
Calitatea B

Scnduri

Nu se admite.
Se
admite,

la

dulapii netivii, pe o
Inima

Dulapi

fa, urme izolate

de inima, pe
maximum 20% din
lungimea piesei.

Scnduri i

Sntoas, se admite

dulapi

Nu se admit dungi Se admite inim cu

Scnduri

negre

sau

de dungi

colorate

culoare nchisa.
nchis
Se admit dungi de culoare nchisa
indiferent de provenien, deci i din

Inima roie

inim stelat, cu condiia:

s nu prezinte fisuri
Dulapi

s fie sntoas i i

semne

de

fr fisuri i semne descompunere pe o

de descompunere.

lungime mai mare

de 1/4 din lungimea

Mucegai i pete

Scnduri i

piesei.
Se admit sporadic, dac nu ptrunde mai

din depozitare

dulapi

adnc de:
1mm
2mm
La piesele uscate mucegaiul verde nu se
16

pri

considera defect.
La piesele uscate se
admit pete negre la
maximum 25% din
lot (vagon) pe o
fa i pe un cant,
dac

nu

ptrund

mai adnc de 1mm

ta scnduri i 2mm
la dulapi
Se admit i altele dect cele provenite din
inim roie,dac nu prezint semne de
descompunere. Coloraia lemnului din
jurul cojii nfundate se admite. La
materialul

uscat,

aburirea

decolorat

(cnd lemnul este aburit n profunzime)

nu se consider defect.
Se

admite

nnegrirea
superficial,
provenit
Coloraii

din

depozitare

Scnduri i

ndelungat,

dulapi

pe

50% din suprafaa

unei fee, sau pe
ambele
cumulat

fee
pn

la

50% din suprafeele

lor, dac nu ptrund
mai adnc de 1mm
la scnduri i 2mm
la

dulapi

nu

prezint semne de
descompunere.
Guri de insecte

Scnduri i
dulapi

Nu se admit
17

Se admit sporadic.

Nu se iau n considerare nodurile

Scnduri
Dulapi
Scnduri
Dulapi

strpungtoare cu diametrul pn la:

10mm
20mm
15mm
30mm
Se mai admit, pe metru, cel mult:
2 noduri cu
3 noduri cu
diametrul
diametrul
11-20mm
21-35mm
16-30mm
31-65mm
La piesele netivite se admit noduri cu
diametre de mrimi duble dar n numr
redus la jumtate fa de cele admise

Noduri

limitat. La piesele mai lungi de 3m, pe

sntoase

poriunea care depete aceast lungime

se admite cte un nod cu diametrul de
maximum 80mm, la piesele pn la
4,50m lungime, i cte dou noduri de
aceei mrime, la piesele care depesc
lungimea de 4,50m. Nodurile de pe
marginea pieselor netivite, care se elimin
prin tivire i nu reduc limea fetei
nguste, nu se iau n cosiderare. Nodurile
concrescute care prezint crpturi, se
consider sntoase.
Nu se admit la

Noduri vicioase

piesele

pn

la

lungimea de 1,90m
inclusiv. La piesele
mai

lungi,

admite

se
locul

nodurilor
sntoase

admise

limitat, cel mult 1

nod pe metru cu
diametrul
Scnduri

maximum
20mm
18

de

Nodurile

cu

diametrul

sub

10mm nu se iau In
considerare.
admit

Se
locul

nodurilor
sntoase, admise
limitat, cel mult 3
noduri pe 2m cu
diametrul
maximum
35mm chiar

de

strpungtoare

Dulapi

30mm,

pe

singur

fa,

pe

primii 3m i pe
ambele

fee

65mm chiar

pe

poriunile

strpungtoare

ce

depesc 3m.
Se admit pe o fat,
cel mult dou pe
metru, n lungime
Gelivuri

Scnduri i
dulapi

de maximum 1/3
din limea piesei

Se admit pe ambele
fete, cel mult trei
pe

metru.

In

lungime

de

maximum

ct

limea piesei
Pigmenii (provenii din gelivuri) se
admit

sporadic

dac

nu

prezint

crpturi, In afar de gelivurile deschise

admise limitat.
Se admite nestrpungtoare
pe o singur fa
pe ambele fee
n lungime total de cel mult 1/2 din
Coaj nfundat

Scnduri
i dulapi

limea

piesei,

fr

depeasc

cumulat cu gelivuri i noduri vicioase:

2 defecte pe metru 3 defecte pe metru
Coaja nfundat n jurul nodurilor i de
pe marginea pieselor netivite, care cade
prin tivire, nu se ia n considerare.

Fisuri i
crpturi

Scnduri i

superficiale de

dulapi

Se admit.

soare
Se admit, pe fee i canturi, dac nu
Crpaturi

Crpturi

Scnduri i

depesc n adncime:
1/5
1/3
din grosimea piesei, iar n lungime:
1/3
1/2
din lungimea piesei.
Se admit la ambele capete, la piesele sub

strpungtoare

dulapi

24cm lime i mai scurte de 3m, n

nestrpungtoar
e

Scnduri i
dulapi

lungime cumulat de maximum:

limea piesei
o dat i jumtate
19

limea piesei
iar la piesele mai lungi de 3m, maximum:
o dat i jumtate
de dou ori limea
limea piesei
piesei
La piesele mai late de 24cm, indiferent de
lungime, se admit crpturi drepte n
lungime cumulata de cel mult:
1/3
1/2
din lungimea piesei, dac din prile
separate prin crpaturi se pot obine, prin

Crpturi
inelare
(rulur)

tivire, piese de minimum 8cm lime.

Se admit dac n lungime nu depesc
1/3
1/2
Scnduri i
din limea piesei, iar n adncime nu
dulapi

depesc
1/3

1/2
din grosimea ei.
La piesele tivite, se admit pe ambele
canturi pe jumtate din grosimea piesei,

Teituri

Scnduri i
dulapi

i anume
1/4
1/3
din lungimea piesei, cu condiia ca partea
ferstruit, s fie de cel puin:
90%
80%
din limea piesei.
Se admite dac nu depete pe metru:
8%
10%
Devierea locala a fibrelor (bucle), la

Fibr nclinat

Scnduri i captul de la tulpin, sau n jurul nodurilor

dulapi
sau a cojii nfundate, nu se consider
deviere de fibr. De asemenea, nici
fladerele nu se consider deviere de fibr.
Se admite, dac sgeata nu depete
fa de lungimea piesei, la materialul
tivit:

Curbur

Scnduri i
dulapi

0.5%
1%
iar la materialul fr alte defecte (noduri
putrede i inim stelat):
1%
1%
La materialul netivit:
2%
3%
20

Arcuire
Bombare
Rsucire
Alte defecte

Se admite, dac sgeata nu depete:

2%
3%
dulapi
iar la materialul fr alte defecte 3%.
Scnduri i Se admite, dac sgeata nu depete din
Scnduri i

dulapi
limea piesei 1.5%
Scnduri i
Se admite pe metru o rsucire de:
1,5mm
2,5mm
dulapi
Nu se admit.

1.4 CONDIII DEPOZITARE I MANIPULARE

Depozitarea produselor lemnoase, inndu-se cont de caracteristicile fizico-chimice ale
acestora se face n spaii special amenajate, adapostite mpotriva interperiilor i bine ventilate.
innd cont de faptul c anumite sortimente de produse lemnoase, a cror valoare este direct
proporional cu gradul de uscare i felul n care a fost efectuat aceasta (proces care dureaz o
perioad foarte mare de timp, de ordinul anilor), manipularea i depozitarea acestora se va face
n condiii stricte de monitorizare a temperaturii i umiditii i a condiiilor meteorologice
(precipitaii, umiditate) la transportul acestora.
n primul rnd, sortarea loturilor de marf primite spre depozitare i livrare mai departe
este foarte important. Unele din principiile de baz de care se va ine cont la sortare sunt
prezentate n continuare:
Stabilirea calitii se face pe baza feei i a cantului mai slab.
Defecte nemenionate (guri de apin, achieri. etc) oare pot fi asimilate cu
defectele menionate admise limitat, se admit n numrul i dimensiunile acestora.
La scnduri clasa B dungile de culoare nchis se vor determina cu mult atenie.
Determinarea i msurarea nodurilor, precum i a celorlalte defecte se fac conform
STAS 8733-86. Nodurile longitudinale i transversale la care raportul dintre axa
mic i axa mare este de cel mult 1/3, se msoar prin media celor dou diametre.
Semnele de descompunere la gelivuri se admit i se trateaz numai ca gelivuri.
La crpturile nestrpungtoare de la capete, nu se cumuleaz lungimea lor, ci se ia
n considerare lungimea celei mai mari. Crpturile n solzi se admit n limita i
mrimea crpturilor nestrpungtoare.
Teiturile, la marfa tivit, se admit n limitele prescrise, cu condiia ca fa ferstruit
ntre dou teituri de pe ambele capete, s fie de minimum 8cm.
21

 Lbrrile, deformaiile i anomaliile de cretere de la marginea pieselor nentivite i

care se pot elimina prin tivire nu se iau n consideraie. n principiu ele trebuie
eliminate prin prelucrare la furnizor.
Conicitatea la marf netivit nu este limitat. Limea pieselor tivite conic se
msoar la partea cea mai ngust.
Rizurile de la canturile pieselor se admit dac nu afecteaz limea piesei. Rizurile
de pe fee, se admit la 20% din cantitate dac nu reduc grosimea nominal a piesei.
Condiiile de calitate nu trebuie interpretate rigid. La piesele fr alte defecte,
defectul existent se poate admite i n mrimi mai mari cu cel mult 50% fa de
condiii, la materialul tivit i netivit, n lungimi de peste 2m i limi peste 18cm.
Pentru o bun desfurare a procesului de predare/primire i innd cont de faptul c, cel
puin teoretic marfa intrat n depozitele societii de manipulare i depozitare a produselor
lemnoase va fi predat la nav n aceleai condiii ca la primire, n continuare prezentm definiia
unor defecte frecvent ntlnite la cherestea:
Tab. 3 Defecte frecvent intalnite la cherestea
Nr.

Denumirea

Denumirea

crt.

defectului

specific

Definiia
a

defectului
1

Nod

Parte din ramur nglobat n masa

E -Knot

lemnului.

F -Noeud
1.1

1.2

Sntos

Nod care nu prezint semne de alterare

E -Sound knot

sau putrezire.

F -Noeud sain
Vicios

Nod putrezit pe cel mult

/3 din

E -Unsound suprafaa seciunii.

knot
F -Noeud sain
2

2.1

Crpturi

Discontinuiti

E Shakes

rezultate prin separarea elementelor

F -Fentes

anatomice ale lemnului.

Crptura radial a duramentului

De inim
E

masa

lemnului

-Heart pornind de la inim i avnd o

shakes

ntindere i frecven mare n raport cu

F -Fentes de lungimea piesei de cherestea.

coeur
22

2.2

De

2.3

ger Crptur pe lungimea piesei de

(gelivur)

cherestea dup un plan radial, produs

E -Frost crack

de ger.

F -Getivure
Inelar

Crptur plasat ntre inelele anuale

E -Ring shakes

ale lemnului.

F Roulure
3

Coaj

Fragmente

nfundat

nglobate total sau parial In masa

E -In bark

arborelui.

F
4

din

coaja

arborelui

-Entre-

ecorce
Inima roie a

Coloraie de la rou deschis la rou

fagului

brun, uneori cu nuan violacee sau

cenuie-negricioas,

-Fungal

heart wood
stains

cu

contur

neregulat fr a urmri inelul anual.

and

streakes
F -Taches et
veines

de

coeur dues
l'action des
champignons
4.1

Inima stelat a Coloraie

fagului

brun-roiatic

pn

la

cenuiu-negridoas cu contur stelat,

uneori puternic delimitat prin linii de

Rscoacere

culoare nchis.
Alterarea lemnului caracterizat prin

E -Suffocaled

apariia de zone albicioase, delimitate

wood

prin

F -Echauffure

lemnului un aspect marmorat, lemnul

linii

negricioase

care

dau

putnd fi afectat i de un nceput de

6

Teitur

mucegai.
Rest din suprafaa buteanului care

E -Wane

apare pe piesa debitat..

23

F -Flache
7

Arcuire

Curbarea piesei n sensul lungimii ei,

ntr-un plan perpendicular pe feele ei.

-Simple

bow
F
8

-Voilement

simple
Curbur

Curbarea piesei In sensul lungimii ei,

E -Spring

ntr-un plan paralel cu feele ei.

F -Voilement
longitudinal
9

derive
Bombare

Curbarea piesei de cherestea n sensul

E -Cup

limii.

F -Voilement
10

transversal
Rsucire

Deformarea elicoidal a unei piese de

E -Twist

cherestea n lungimea ei.

Gauschisment
Legend: - E=Limba englez - F=Limba francez

24

II. MANIPULAREA PRODUSELOR LEMNOASE

n stadiul actual al transporturilor, la nivelul tehnicii mondiale, nu se pot obine
diminuri importante ale costurilor deplasrilor: cargoul modern, calea ferat cu motoare
electrice sau diesel i camionul rutier diesel de mare capacitate sunt nc susceptibile de
modificri de amnunt, dar ca mijloace de transport au atins o eficacitate economic care nu las
s se ntrevad progrese importante imediate. Aadar, n etapa actual, pentru a mrii eficiena
economic a transportului, trebuie acionat n special n sensul raionalizrii manipulrilor, aici
intervenind i rolul societilor de exploatare portuar a produselor lemnoase.
Realizarea armonioas a relaiilor nav marf - port de operare n concepia de
organizare a transportului maritim al unei ri este cea mai sigur garanie a obinerii celui de-al
patrulea element de baz, rentabilitatea. De aceea, construciile de nave s-au dezvoltat numai cu
dezvoltarea economic naional i mondial. Diversificarea mrfurilor, cererile mari de materii
prime i de produse manufacturate au condus la diversificarea i specializarea navelor, la
creterea tonajului unitar i a vitezelor economice, precum i la dotarea cu instalaii perfecionate
n care mecanizarea i automatizarea se afl la nivelul maxim atins de tehnica mondial, iar
manipularea mrfurilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-nav i croiete cu succes drum
ctre fluxul continuu generalizat. n paralel, creterea traficului de mrfuri i dezvoltarea
construciilor navale au condus, implicit, la modernizarea i extinderea porturilor, att a radelor
i acvatorului pentru accesul marilor uniti navale moderne, ct i a frontului de operare prin
extinderea sa, prin nlarea cheurilor i dotarea navelor cu instalaii de mare debit, prin
construcia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime i prin organizarea
teritoriului portuar: platforme, depozite magazii, ci de comunicaii, mijloace rutiere moderne,
personal specializat.
Rmnerea n urm sau deficienele de funcionare la una dintre cele trei verigi
principale nav, marf, port afecteaz irevocabil rentabilitatea transportului maritim i n
mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a ntrzierii navelor sub operaiuni sau n
reparaii. De aceea, o nav orict de modern i de perfect organizat, nu-i poate asigura
rentabilitatea calculat n transport dect pentru mrfuri corespunztor ambalate, pregtite la
timp i manipulate sigur i rapid, ntr-un port care asigur condiii de lucru la acelai nivel de
dotare i organizare ca nava.
25

Transferarea mrfurilor de pe navele maritime la uscat si invers, este n prezent una din
funciile principale ale porturilor fiind destinata sa asigure condiiile optime posibile pentru
scurgerea fluxului de mrfuri de la expeditor la destinatar.
Aceasta operaie complexa care cuprinde etapele nava-cheu, cheu-nava si celelalte
activiti de manipulare si tranzitare a mrfii n incinta portului, trebuie sa se desfoare rar, fr
ntrzieri n viteza de circulaie. Perfecionarea de transbordare este hotrtoare att pentru
eficienta economica a portului cat si pentru productivitatea navelor.
Transbordarea are loc n acvatoriul propriu, de regula de-a lungul frontului de acostarecheiuri si dane de operare. Pentru reducerea costurilor acestora exist dou ci: eliminarea
manipulrilor inutile (exist nc un mare numr de manipulri nefuncionale n cadrul
proceselor de transport actuale) i prin mrirea volumului fiecrei ncrcturi manipulate. Aceste
dou metode introduc concepte de unitate de ncrctur, ruperea ncrcturii i mijloc de
grupaj, mult utilizate n prezent de mecanizatorii proceselor de transport.
ntregul ansamblu al instalaiilor din porturi pentru operaiunile de ncrcare-descrcare
a navelor cu diferite unelte si instalaii mecanice, constituie mecanizarea operaiunilor portuare.
Porturile cu un nalt grad de mecanizare rezolva ntr-un timp scurt, problema staionarii
navei sub operaiunile de ncrcare-descrcare, astfel se:
1.

mrete rentabilitatea navei

2.

ridica productivitatea muncii

3.

reduce preul operaiunilor de ncrcare descrcare

4.

mbunttesc condiiile de lucru ale muncitorilor

2.1 UTILAJE PORTUARE

Pn la jumtatea secolului XX, studiile de manipulare a mrfurilor erau orientate spre
cutarea mijloacelor tehnice pentru rezolvarea unor probleme unicate, dificile, n timp ce
problemele de ansamblu privind depozitarea i transportul erau rezolvate de o manier simpl.
Cantitile mici de produse, termenele de livrare largi, lipsa de mijloace tehnice specifice, mna
de lucru suficient i ieftin nu fceau necesar tratarea de ansamblu a problemei. ns n noile
condiii existente, implementarea unui flux raional de manipulare, transport, depozitare i
distrbuire trebuie s se fac fundamentat, pe baza unui studiu de organizare. Astfel utilajele
portuare de manipulare a produselor au o mare importan n scurtarea timpilor de
ncrcare/descrcare, grupele de utilaje fiind prezentate n continuare.

26

2.1.1 GRUPA I - Utilaj greu

Din aceast grup fac parte:
- macarale de cheu
- portal
-

semiportal

- poduri transbordoare
- macarale flotante
- elevatoare de cheu
Macaralele constituie utilajul cel mai ntrebuinat n porturi, pentru manipularea
mrfurilor ambalate, sau pachetizate, cel mai semnificativ n acest sens sunt macaralele portal si
semiportal.
Construcia lor este subordonata condiiilor specifice decurgnd din modul de deservire
a procesului de ncrcare si descrcare a navelor. Acestea trebuie sa asigure posibilitatea de
manevrare maxima n spatii restrnse, sa aib braul destul de lung pentru operaiunile de
ncrcare-descrcare a navelor cele mai late, dar n acel si timp sa fie bine consolidate prin
console oscilante.

Fig 4. - Macara portuar ncrcnd cherestea

Aceste macarale trebuie sa funcioneze adesea, una n apropierea celeilalte, la distanta
de ordinul a 12 -15 metri.
Fora de ridicare variaz in funcie de felul mrfii manipulate de la 0,5-5 tone, la 20 -30
tone si chiar 80 tone pentru macaraua PERRICK.
27

Un alt tip de utilaje portuare, podurile transbordoare, sunt formate dintr-o grinda rulanta
(pol) pe reazeme nalte pe care se deplaseaz cruciorul sarcinii, macaraua rulanta sau alte
dispozitive de ridicat.

Fig. 5 - ncrcare celuloz cu poduri transportoare

Unul dintre reazeme este rigid, iar celalalt pendular. Podul poate fi prevzut cu una sau
doua console, una dintre ele montata deasupra apei pentru deservirea mrfii de la nava si este
mobila. Crucioarele sarcinii podurilor transbordoare au de obicei for ta de ridicare de 5 -15
tone. Operativitatea lor este ridicata putnd manevra in jur de 500-1 000 tone / ora.
Cteodat se ncarc/descarc i cu mijloacele bordului, dintre care enumerm
cranicurile i bigile navale, ultimele fiind cele mai ntlnite, datorit simplitii n ntreinere i
utilizare.

Fig. 6 - Big naval, ncrcare cherestea

2.1.2 GRUPA II - Utilaj semigreu
28

Grupa utilajului semigreu constituie mecanizarea de baza a portului si servete la

ncrcarea si stivuirea rapida a mrfurilor in magaziile navelor si pentru decongestionarea
cheiurilor si repartizarea mrfii n magazii, amintim:
- automacaralele si electromacaralele
- autoelevatoarele si electroelevatoarele
- autotractoare cu remorci
- autostivuitoare si electrostivuitoare
- autocare si electrocars
- macarale funiculare
- autocamioane
innd cont de faptul c, n general, materialul lemnos se transport pachetizat, o mare
importan o au motostivuitoarele i electrostivuitoarele, utilizate ori de cte ori este necesar
stivuirea pachetelor de produse lemnoase, fie n scopul depozitrii, cu utilizarea spaiului pe
vertical, fie n scopul ncrcrii, descrcrii vagoanelor sau autocamioanelor sau n/din
magaziile navelor. La o utilizare frecvent n spaii nchise se prefer electrostivuitorul, acest
utilaj oferind condiii mai bune de lucru pentru personal.
Motostivuitorul, prin robusteea sa, este preferat electrostivuitorului ori de cte ori se
lucreaz n spaii deschise, acolo unde gazele de eapament se pot disipa n atmosfer. n spaii
nchise, funcionarea motorului termic este interzis, locul acestuia fiind preluat de
electrostivuitor.
n cazul n care depozitarea pachetelor se face pe vertical, la nlimi relativ mari, este
recomandabil folosirea translatoarelor cu cale de rulare pe sol sau suspendat.
Principalele caracteristici ale electrostivuitoarelor i
motostivuitoarelor de fabricaie romneasc
Caracteristcile

Unitatea

Electrostivuitor

Motostivuitor

Sarcina util
Distana centrului de greutate a sarcinii
nlimea maxim a catargului cobort
nlimea maxim a catargului ridicat
Viteza de deplasare
Viteza de ridicare cu sarcin

de msur
daN(kgf)
mm
mm
mm
Km/or
m/min

E 12.5
1250
500
2230/2460
3930/3140
12
10

M16
1600
500
2210
3800
20
18

fr sarcin
Rampa maxim cu sarcin
Raza minim de ntoarcere gabaritic
Limea coridorului de lucru
Dimensiuni n plan (L x l)
Greutate proprie

%
mm
mm
mm
daN(kgf)

15
5
1820
2980
2835x1040
2800

20
21
2050
3620
3330x1100
2800

29

Fig. 7 - Electrostivuitor
2.1.3 GRUPA III - Utilajul uor
Grupa utilajului uor intra n dotarea unei echipe de muncitori portuari, sunt unelte de
mn, cum ar fi:
- benzi rulante
- transportoare
- crucioare
- vinciuri electrice
- cabestane, tobogane, rngi, crlige
Aceasta descriere a utilajelor poate arata importanta mecanizrii portuare si necesitatea
meninerii unui nalt grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a rspunde ritmului alert a
expediiei de mrfuri maritime moderne.
La alegerea felului de mecanisme a unui port se iau n consideraie urmtorii factori:
- natura traficului pe fel de mrfuri, cazul nostru mai ales mrfuri pachetizate sau
legturi;
- organizarea depozitelor deschise si a magaziilor pe feluri de marfa, cat si amplasarea
acestora;
- organizarea frontului de ncrcare-descrcare;
- specializarea danelor;
- natura cailor de acces n interiorul portului;
- procesul tehnologic al operaiilor de ncrcare-descrcare.
Trebuie menionat ca n procesul de modernizare si mecanizare a operaiunilor portuare,
apar la intervale scurte utilaje noi, de mare randament, cu scopul de a micora timpul de operare
30

a navelor, precum si pentru micorarea efortului fizic al muncitorilor din porturi. O meniune
speciala trebuie fcuta pentru sistemul de comunicaii, adic cile de comunicaii din interiorul
portului.

III. DEPOZITAREA PRODUSELOR LEMNOASE

Uriaele cantiti de mrfuri transbordate n marile porturi maritime n tranzit sau pentru
prelucrare n zonele adiacente au creat porturilor importante funcii de depozitare. Aceasta
funcie se manifesta sub forma:
a)

depozitarii tranzitorie - se creeaz stocuri de echilibrare a disproporiei dintre

capacitatea mare de transport a navelor moderne fata de celelalte mijloace de transport; stocuri
curente sau de manevra pentru acumularea caricului sau completrii de caricul la navele de
mrfuri generale, etc.
b)

depozitarii de nmagazinare - cu un caracter economico-comercial foarte

pronunat, nmagazinare de echilibrare, nmagazinare din dispoziie, nmagazinare cu caracter

comercial, nmagazinare (n casete, dischete si alte tipuri) de marketing.
nmagazinarea se face pe platformele incintei portuare in magazii special amenajate, n
silozuri sau alte construcii adecvate, sau n unele cazuri de transbordare rapid, direct pe cheu,
funcie de tipul de produs lemnos i de condiiile hidrometeorologice.

3.1 CARACTERISTICI ALE DEPOZITELOR I

PLATFORMELOR SPECIFICE
Construciile destinate depozitrii materialelor lemnoase se pot clasifica dup mai multe
criterii. Dup nlimea de depozitare avem: depozite de nlime mic pn la 6 m inclusiv; de
nlime medie ntre 6 i 9 m inclusiv; de nlime mare ntre 9 i 12 m inclusiv; de nlime
foarte mare peste 12 m. Aceast clasificare ine seama de utilizarea eficient a spaiului de
depozitare corelat cu tehnologia de depozitare adoptat i utilajele care pot fi folosite.
Dup gradul de mecanizare a operaiilor de manipulare: depozite parial mecanizate;
mecanizate; cu mecanizare complex; depozite automatizate. Dup tipul construciei: depozite
deschise; semi-deschise, de tip opron sau copertin; depozite nchise.
Dup nivelul palierelor de primire i expediere: depozite cu palierele (rampele) de
primire la nivelul solului; depozite cu palierele de primire i expediere a produselor la nivelul
platformei de acces a mijloacelor de transport; depozite cu palierele de primire i expediere a
31

produselor parial la nivel de acces i parial la nivelul platformei de ncrcare a mijloacelor de

transport.
n cazul societilor de exploatare portuar se folosesc de obicei depozite de nlime
medie, semi-deschise sau nchise cu palierele de primire i expediere a produselor la nivelul
solului.
Costructiv, depozitele se proiecteaz pe baza studiului de organizare, n funcie de
tehnologia de manipulare i depozitare prestabilit. Depozitele pentru materiale lemnoase se
proiecteaz pe un singur nivel. La proiectarea construciei, modulele i elementele tip care se
aleg trebuie s fie n corelaie cu sistemele de depozitare i de pregtire a loturilor de livrare n
uniti de ncrctur, ca de exemplu n stive complete, stive i iruri, amd. Depozitele se
proiecteaz i se construiesc, de preferin, la nivelul solului (fr rampe). Soluiile care se dau
prin proiect i regulile de exploatare stabilite trebuie s asigure utilizarea la maximum a nlimii
construciei, reducndu-se corespunztor suprafeele aferente, cu respectarea prevederilor de
protecie a muncii, a normelor de protecie contra incendiilor i cele de exploatare a spaiilor de
depozitare.

Fig. 10 - Depozit de produse lemnoase

Proiectul depozitelor trebuie s cuprind amenajrile, spaiile i fronturile necesare
primirii i expedierii mrfurilor i mijloacelor auto, ci ferate , trebuie prevzute cu spaii i
32

condiii necesare pentru ncrcarea i descrcarea la sol sau pe ramp, n/din mijloacele de
transport, cu minimum de staionri, primirea, recepia i controlul materialului lemnos,
constituirea i dirijarea unitilor de ncrctur ctre spaiul de depozitare propriuzis,
dezinfectarea i tratarea produselor dac este cazul.
Pardoselile n depozitele destinate materialelor lemnoase trebuie s ndeplineasc condiii
minimale referitoare la: rezistena la eforturile statice i dinamice exercitate de stive i utilajele
de transport ncrcate; rezistena la aciunea coroziv a corpurilor cu care vin n contact (ap,
grsimi, rini, acizi etc); planeitatea suprafeei pentru a asigura stabilitatea stivelor fr a
ngreuna scurgerea lichidelor, cnd apare aceast problem. Stratul de rezisten al pardoselilor i
rampelor trebuie calculat la sarcinile transmise de stive (n funcie de ncrctura maxim) i la
aciunile dinamice (frnare, coborrea sarcinii...) transmise de utilaje sub sarcina maxim.
Solicitarea stratului de uzur se determin n funcie de diametrul i materialul roilor i sarcina
per roat. De asemenea, trebuie s se ia n considerare rezistena la variaiile de temperatur,
impermeabilitate, condiiile de securitate (caliti antiderapante, ignifuge, antiprafuire), condiiile
de izolare termic i fonic, dac este cazul i de posibilitile de reparare uoar i rapid.
Pantele pardoselilor pentru scurgerea apei nu trebuie s depeasc 1.5%, iar n zona de
stivuire, 1%, i trebuie s fie astfel amenajate nct s nu creeze praguri laterale. O atenie
deosebit trebuie acordat la execuia cminelor i sifoanelor de pardoseal, urmrindu-se ca
denivelrile i pantele s nu pericliteze circulaia stivuitoarelor. Acoperirile acestora trebuie s
reziste solicitrilor mecanice produse de trecerea crucioarelor sau de depozitarea stivelor de
material lemnos.
Uile de acces n depozite se proiecteaz avnd n vedere gabaritul utilajelor de
manipulare, inclusiv ncrctura maxim, innd seama de urmtoarele:

deschiderea i nchiderea uilor s afecteze ct mai puin spaiile de

circulaie sau de depozitare din interiorul construciei i de pe rampe; se prefer n
general ui glisante sau basculante, fr praguri;

intrrile i ieirile prin care se circul n mod obinuit cu mijloace

mecanizate trebuie prevzute pe lng uile propriuzise i cu un sistem de perdele din
cauciuc sau material plastic;

Palierele de primire i expediere (rampele)se proiecteaz i se dimensioneaz n aa fel

nct s permit circulaia utilajelor, manevrelor impuse de de operaiile de manipulare, alte
operaii tehnologice, precum i de amplasarea podeelor necesare prelurii diferenelor de nivel
dintre mijloacele de transport i rampe din timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare.

33

Copertinele se prevd, de la caz la caz, pe baza justificrilor funcionale i tehnicoeconomice, funcie de caracteristicile materialului lemnos, ambalararea acestuia pentru transport
i ale utilajelor.
Drumurile de acces i platformele exterioare de depozitare aferente depozitelor de
produse lemnoase trebuie s fie fr denivelri i s prezinzinte suficient rezisten la circulaia
autovehiculelor i a utilajelor cu furc, iar calitatea stratului de suprafa s fie corespunztoare.
La dimensionarea drumurilor de acces i a platformelor din incinta depozitelor trebuie s se aib
n vedere posibilitatea de intrare i manevr a tuturor tipurilor de mijloace de transport auto, care
rezult din studiul de organizare i ncadrare n sistem.

Fig. 11 - Spaiu de depozitare material lemnos cu loc de manevr i manipulare

Instalaiile de iluminare, nclzire, ventilaie, ap-canal i cele de stingere a incendiilor se
amplaseaz astfel nct s nu stnjeneasc depozitarea i manipularea unitilor de ncrctur.
Corpurile de iluminat se dispun urmrindu-se asigurarea iluminatului necesar cilor de circulaie
din depozite, pe rampele de ncrcare-descrcare, precum i pe cheurile de unde se face
transbordarea la nave.

34

Fig. 12 - Lot de marf pregtit pentru ncrcare

IV. STIVUIREA PRODUSELOR LEMNOASE

Transportul de cherestea este reglementat de Regulile privitoare la transportul si
arimarea mrfurilor la bordul navelor maritime care ncarc sau descarc n porturile romneti.
Conform acestor reguli, prin expresia ncrctur de lemn pe punte se nelege o
ncrctur de lemn transportat pe o parte neacoperit a punii de bord liber sau pe puntea unei
suprastructuri. Aceast expresie include orice ncrctur de lemn de orice natur sau form, n
afar de tala de lemn sau orice alt marf asemntoare.

4.1 CODUL DE OPERARE N SIGURAN A

TRANSPORTATOARE DE PRODUSE LEMNOSE PE PUNTE

NAVELOR

Acest subcapitol reprezint n fapt traducerea Codului de operare n siguran a

navelor transportatoare de produse lemnose pe punte", elaborat de IMO i actualizat n
noiembrie 1991. In scopul prezentrii corecte i complete a Codului dar i pentru uurarea
referirilor ulterioare am pstrat n expunere structura capitolelor, subcapitolelor i anexelor
proprii redactrii originale a Codului, independent de structura prezentei lucrri.
CAPITOLUL 1 - GENERALITI
1.1

Scopul
35

Scopul Codului este acela de a face recomandri privind stivuirea, amararea i alte
msuri operative pentru a realiza transportul pe punte n siguran ale principalelor tipuri
(categorii) de cherestea.
1.2

Aplicare

Codul se aplic tuturor navelor de cel puin 24 m lungime angajate n transportul

cherestelei pe punte. Navele prevzute cu linie de ncrcare pentru cherestea se supun de
asemenea i cerinelor Conveniei Internaionale a Liniilor de ncrcare.
1.3

Definiii

Exceptnd paragrafele unde se prevede n mod expres altfel, codul asociaz urmtoarele
definiii termenilor i expresiilor de mai jos.
1.3.1 Administraie nseamn guvernul statului al crui pavilion este nava ndreptit
s-1 poarte.
1.3.2 Grind (Cant) constituie un butean (trunchi) puin prelucrat - tiat n lungime
astfel nct bucile rezultate prezint dou fee opuse, netede i paralele iar, n unele cazuri, o a
treia fa tiat neted (drept).
1.3.3 Sistemul de protecie la cdere (centura de siguran) reprezint un sistem ce cuprinde un
punct de fixare adecvat, un ham de siguran (purtat de o persoan) i un dispozitiv de blocare
ataat sistemului ce va permite micarea n voie, dar care se va bloca imediat la aplicarea oricrei
solicitri sistemului.
1.3.4 Organizaie reprezint Organizaia Maritim Internaional (IMO)
1.3.5 Cherestea constituie lemn tiat, grinzi de lemn (cants), buteni (logs), tacuri
(poles), pasta de celuloz (pulpwood) i orice tip de cherestea pachetizat sau nu.
1.3.6 Cherestea pe punte reprezint partid de marf - cherestea - ncrcat pe o parte a
punii descoperite a navei sau a unei suprastructuri. Termenul nu include pasta de celuloz sau
alte mrfuri similare.
1.3.7 Linia de ncrcare pentru cherestea reprezint o linie de ncrcare special
atribuit unor nave care intr sub incidena unor prevederi exacte impuse de Convenia
Internaional a Liniilor de ncrcare i folosit cnd marfa transportat cu aceste nave
necesit operaiuni de stivuire i amarare incluse n acest Cod.
1.3.8 Punte descoperit (weather deck) reprezint cea mai nalt punte expus complet
mrii i vremii.
CAPITOLUL 2 - STABILITATEA

36

2.1

Navei trebuie s i se asigure informaii ct mai clare despre stabilitate care s ia n

calcul^transportul!cherestelei

pe

punte.

Asemenea

informaii

trebuie

s-i

permit

comandnlului/rpci i simplu s anticipeze comportarea navei din punctul de vedere al

stabilitii n diferite situaii de exploatare. Tabelele i diagramele de stabilitate s-au dovedit
foarte utile n verificarea condiiilor de stabilitate la un moment dat.
2.2

Stabilitatea navei trebuie s fie n permanen (incluznd etapele de ncrcare i

descrcare) pozitiv i conform cu standardele impuse de Administraie. Aceasta va fi calculat

innd cont de :
. 1 mrimea masei de cherestea datorit:
.1.1 absorbiei de ap n cheresteaua uscat sau de sezon;
.1.2 depunerii gheii (dac e cazul).
.2 variaiei materialelor consumabile de la bordul navei (ap, combustibili,
etc);

.3 efectul suprafeei libere de lichid din tancuri;

.4 masa apei adunat n spaiile nchise dintre stivele de cherestea (mai ales
ntre buteni).
2.3

Comandantul va trebui s :
.1

opreasc ncrcarea dac nava se canarisete din motive neclare i

consider ca fiind imprudent s o continue;

.2 nainte de plecarea n mar s se asigure c :
.2.1 nava este n poziie de plutire dreapt;
.2.2 nava are o nlime metacentric adecvat; i
.2.3 nava ntrunete toate criteriile de stabilitate impuse.
2.4

Navele trebuie s navige cu o limit sigur de stabilitate i cu o nlime

metacentric conform cu reglementrile de siguran dar s nu coboare sub limita minim

recomandat.
2.5

O stabilitate iniial excesiv trebuie evitat pentru c poate determina micri

rapide i violente pe mare montat conducnd la apariia unor fore mari de solicitare a
amarajului i chiar la deplasarea sau distrugerea ncrcturii. Experiena arat c e preferabil ca
nlimea metacentric s nu depeasc 3% din limea navei pentru a preveni acceleraiile
excesive in micarea de ruliu, astfel condiiile importante de stabilitate fiind satisfcute.
Recomandrile nu se pot aplica oricrui tip de nav iar comandantul va avea n vedere
informaiile coninute n manualul de stabilitate al navei.
CAPITOLUL 3 - STIVUIRE A
3.1 Generaliti
37

3.1.1 nainte de ncrcarea cherestelei pe orice punte descoperit :

.1 Capacele magaziilor sau orice alte deschideri ale spaiilor de dedesubtul
zonei respective trebuie s fie nchise, asigurate i etane;
.2 Tuburile de aer i ventilaie trebuie protejate n mod eficient iar valvele
de control sau alte dispozitive similare vor trebui verificate din punct de
vedere al eficacitii lor mpotriva ptrunderii apei;
.3 Depunerile de ghea i zpad n aceste zone vor trebui ndeprtate; i
.4 In general e preferabil ca toate materialele de amarare s fie pe poziie
nainte de nceperea ncrcrii pe puntea respectiv. O examinare atent a
componentelor amarajului, e necesar n portul de ncrcare.
3.1.2 Cheresteaua de pe punte va fi stivuit n aa fel nct s :
.1 permit n permanen, satisfctor i n siguran, accesul pilotului la
bord, accesul la cabinele echipajului, la instalaiile i alte zone folosite
regulat n activitatea prestat la borul navei;
.2 permit, unde se impune, accesul la deschiderile zonelor descrise n
subparagraful 3.1.1.1; acestea trebuie s poat fii nchise corespunztor i
sigur pentru evitarea ptrunderii apei;
.3

lase accesibile echipamentele de siguran, dispozitivele de comand a

valvelor i tuburile pentru sonde; i .4 fie compact i s nu mpiedice n nici un fel

navigaia i activitile necesare la bordul navei.
3.1.3 n timpul ncrcrii cheresteaua de pe punte va fi curat de orice depunere de
ghea sau zpad.
3.1.4 Pe timpul ncrcrii sau nainte de plecare va trebui efectuat o inspecie
minuioas a navei. Se vor face de asemenea sondri pentru asigurarea mpotriva eventualelor
avarii produse pe timpul ncrcrii ce pot determina ptrunderea apei.
3.2

nlimea i dimensiunile cherestelei ncrcate pe punte

3.2.1 Subiect al paragrafului 3.2.2 nlimea cherestelei ncrcate pe punile descoperite

ale unei nave pe timp de iarn sau aflat ntr-o zon cu ierni regulate, iama nu va depi o treime
din limea maxim a navei.
3.2.2 nlimea cherestelei pe punte va f limitat astfel nct:
. 1 s asigure o vizibilitate adecvat;
.2 s menin nava ntre limite de stabilitate de siguran pe tot parcursul
voiajului;
38

.3 nici o extremitate frontal a ncrcturii s nu prezinte proeminene care

s depeasc marginile punii sau s atrne deasupra apei (n exteriorul bordului
navei); i
.4 masa ncrcturii de pe punte nu va depi masa maxim permis, prin
proiectare, pentru puntea respectiv.
3.2.3 Pe navele prevzute cu, i care se folosesc de, linia de ncrcare pentru
cherestea, marfa pe punte va fi stivuit astfel nct s se extind:
. 1 pe ntreaga lungime a punii sau a magaziei ntre suprastructuri i ct mai
aproape posibil de pereii transversali ai compartimentului de marf;
.2 cel puin ctre marginea pupa a celei mai din pupa magazii, n cazul n
care nu exist o suprastructur la limita pupa a magaziei;
.3 transversal, ct mai aproape de unul din borduri, innd cont de
obstacole", cum ar fi copastiile, stanele (de parapet), coloanele punii, accesul
pilotului la bord, etc, cu condiia ca orice zona de sfrit (latur extrem) a mrfii,
astfel creat s nu depeasc 4% din limea navei; i
4.2

Stane

4.2.1 Stanele vor fi instalate unde e necesar funcie de natura, nlimea sau tipul
cherestelei ncrcate pe punte.
4.2.2 Cnd se folosesc stane, acestea vor trebui s ndeplineasc urmtoarele condiii:
.1 s fie din oel sau alt material adecvat din punct de vedere al rezistenei,
raportat la limea punii n cauz;
.2 s fie plasai la intervale de maxim 3 m;
.3 s fie fixai pe punte cu corniere, monturi metalice sau alte metode la fel de
eficiente;
.4 dac se consider necesar s fie suplimentar asigurate cu colare fixate de
puncte ntrite (de ex. rama gurii de magazie, parapet, etc).
4.3

Scnduri / Dulapi pachetizate sau nu

4.3.1 Cheresteaua ncrcat pe punte va fi amarat cu legturi independente pe toat

lungimea sa.
4.3.2 Subiect al paragrafului 4.3.3, spaiul dintre legturile de amarare de mai sus va fi
determinat de nlimea maxim a cherestelei de pe punte din dreptul acestora:
.1 pentru o nlime pn la 4 m, distana va fi de 3 m;
.2 pentru o nlime mai mare de 4 m, distana va fi 1,5 m.
39

4.3.3 Pachetele stivuite pe marginea lotului de cherestea, deasupra balustrzii punii,

vor fi amarate cu cel puin dou legturi fiecare.
4.3.4

Cnd pachetele stivuite n poziia menionat la

4.3.3 au o lungime mai mic de 3,6 m, spaiul dintre legturile de amarare va fi redus
corespunztor cu lungimea pachetului.
4.3.5 Corniere rotunde din material i design corespunztor vor fi folosite pentru a
permite micarea liber a legturilor de amarare n zona extremitilor cherestelei dispus
deasupra copastiei.
4.4

Grinzi (cants), tacuri (poles), buteni sau alte mrfuri similare

4.4.1 Cheresteaua de pe punte va fi amarat cu legturi de amarare independente, pe

toat lungimea sa, dispuse la o distan de maxim 3 m;
4.4.2 Dac cheresteaua de pe punte e stivuit deasupra gurilor de magazie sau mai sus
va trebui amarat n plus fa de prevederile subparagrafului 4.4.1 cu:
. 1 un sistem de legturi de amarare transversal care s se prind de stanele
corespunztoare din babord i tribord la o nlime apropiat de cea maxim a stivei
i la alte nivele funcie de nlimea stivei;
.2 un sistem de amaraj cu rol de strngere a stivei cu ajutorul unor srme
duble care se trecute transversal n zig-zag deasupra mrfii dintr-o latur n alta i e
meninut continuu prin intermediul unor galoi sau alte dispozitive potrivite.
4.4.3 Srmele duble menionate mai sus 4.4.2.2, vor fi legate la un vinci sau alt
instalaie care s permit o ntindere (tensionare) suplimentar.
4.4.4 Recomandarea 4.3.5 se va aplica loturilor de cherestea formate din grinzi.
4.5

Testarea, examinarea i certificarea

4.5.1 Toate legturile i componentele folosite la amarajul cherestelei pe punte trebuie

s fie testate, marcate i certificate n conformitate cu reglementrile naionale sau cu standarde
ale unor societi de standardizare recunoscute internaional. Copii ale acestor certificate vor fi
pstrate la bord.
4.5.2 Dup testare nu se vor aplica tratamente care s ascund defecte sau s reduc
proprietile mecanice sau de rezisten.
4.5.3 O examinare vizual a legturilor i componentelor amarajului se va efectua la
intervale de timp nu mai mari de 12 luni.
4.5.4 O examinare vizual a tuturor punctelor de fixare a amarajului, inclusiv a celor
unde se poziioneaz stanele (dac se vor instala), se va efectua naintea nceperii ncrcrii
navei. Orice avarie va fi remediat corespunztor.
40

4.6

Planul de amarare

Unul sau mai multe planuri de amarare conforme cu reglementrile acestui cod vor trebui
furnizate navei i pstrate la bordul navelor transportatoare de cherestea pe punte.
CAPITOL U L 5 - PROTECIA PERSONALULUI I DISPOZITIVE DE SIGURANTA
5.1

Echipamentul i mbrcmintea de protecie cum ar fi ghete cu inte sau-eonji cu

inte i cti de protecie trebuie livrate navei pentru protejarea membrilor de echipaj i
a muncitorilor implicai n operaiuni de ncrcare, descrcare sau amarare.
5.2

In timpul marului, dac nu exist o trecere comod pe punte sau pe dedesubtul

acesteia care s ofere echipajului posibilitatea de acces ctre toate compartimentele n scopul
prestrii n bune condiii a activitii la bord, se vor instala cabluri (balustrade) paralele la o
distan de maxim 330 mm una de alta cu o nlime de cel puin 1 m deasupra mrfii n ambele
borduri. n plus, se va instala o parm in-te bine" ntins la maximum cu un dispozitiv de
ntindere ct mai aproape posibil de linia median a navei. Stanele de susinere ai balustradelor
vor fi plasate astfel nct s previn deformrile inoportune. n locurile n care marfa/stiva
prezint denivelri, se va aeza i amara corespunztor o suprafa sigur pentru mers nu mai
mic de 600 mm n lime dedesubtul sau alturi de parma central.
5.3

ngrdiri sau metode de nconjurare se vor avea n vedere pentru toate deschiderile

din interiorul loturilor de marf de pe punte, cum ar fi, de exemplu vinciuri, rufuri, etc.
5.4

n cazul n care nu s-au instalat stane sau unde alternative la prevederile

paragrafului 5.2 sunt posibile, un pod cu o construcie sofid trebuie instalat. Acesta va avea
doua seturi de cabluri - balustrade (n prova i n pupa) cu laturile dispuse la o distan de 1 m
una de alta, fiecare avnd cel puin trei iruri de cabluri situate la o nlime nu mai mic de 1 m.
Asemenea balustrade trebuiesc susinute de stane rigide, dispuse la cel mult 3 m distan, iar
cablurile vor fi ntinse la maximum cu dispozitive de ntindere.
5.5

Ca o alternativ la paragrafele 5.2, 5.3 i 5.4 un in-te bine", preferabil din

parm nemetalic va fi ridicat deasupra mrfii de pe punte astfel nct un membru de echipaj
dotat cu o centur de siguran s se poat aga de ea i s lucreze la acest nivel.
Parma menionat mai sus trebuie s fie:
.1

ridicat la aproximativ 2 m deasupra cherestelei ct mai aproape de

linia median a navei;

.2 ntins suficient de tare cu un dispozitiv de ntindere, nct s suporte
greutatea unei persoane n cdere fr s cedeze.

41

5.6

Scri potrivit construite, trepte sau plane nclinate prevzute cu parme sau

balustrade de susinere trebuie aezate ntre partea superioar a stivei i pn pe punte pentru a
asigur accesul rezonabil.
5.7

Echipamentul de protecie al personalului la care s-a fcut referire n acest capitol

trebuie pstrat n locuri uor accesibile.

CAPITOLUL 6 - OPERAIUNI DE EFECTUAT N TIMPUL MARULUI
6.1

ntinderea legturilor de amarare

6.1.1 Este de extrem importan ca toate legturile de amarare s fie examinate cu

atenie i ntinse la nceputul marului, vibraia i micrile navei determinnd deplasarea i
compactarea mrfii. Acestea vor trebui verificate regulat n timpul marului i ntinse de cte ori
e nevoie.
6.1.2 Verificrile i strngerea amarajului trebuie notate n jurnalul de bord.
6.2

Planificarea voiajului i manevra navei

6.2.1 Comandantul va planifica voiajul astfel nct s evite eventualele condiii de

vreme i mare rea. In acest scop va consulta prognozele meteo, agenii specializate, etc.
6.2.2 In cazurile n care vremea i marea rea nu pot fi evitate, comandantul navei
trebuie s fie contient de necesitatea de a reduce viteza i/sau de a modifica drumul navei n
scopul minimizrii impactului mrii (forelor ce acioneaz) asupra navei, ncrcturii i
amarajului. Amarajul nu e destinat asigurrii mpotriva manevrei imprudente a navei pe mare
rea. Nu poate substitui experiena marinreasc.
6.3

Canarisirea navei n timpul marului

Apariia unei canarisiri care nu e cauzat de consumul obinuit al materialelor

consumabile de la bordul navei (combustibili, apa, etc.) poate fi produs de una din cele trei
cauze de mai jos sau de o combinaie ntre ele.
Deplasarea ncrcturii
6.3.1 O deplasare major a ncrcturii de pe punte va fi in mod evident imediat
sesizat. Cu toate acestea trebuie avut n vedere posibilitatea deplasrii imperceptibile a mrfii
de pe punte sau deplasarea celei de sub punte. O examinare imediat trebuie s determine dac sa produs sau nu o deplasare a mrfii. In acest caz comandantul va avea la ndemn n funcie de
circumstanele exacte cteva msuri de remediere.
6.3.2 Balastarea sau transferul de balast i/sau combustibil pentru a corecta asieta navei
n urma deplasrii ncrcturii va trebui s fie luat n consideraie cu mare grij, ntruct aceast
42

aciune poate determina o nclinare mult mai mare a navei dac marfa se va deplasa ulterior n
partea opus.
6.3.3 ntruct orice deplasare a ncrcturii se petrece n condiii de vreme rea,
trimiterea unui membru de echipaj s slbeasc sau s ntind legturile de amaraj ale
unei ncrcturi deplasate poate prezenta un risc mai mare dect fixarea mrfii n
cauz. O ncrctur de marf deplasat pe punte impune o grij deosebit atunci cnd
se decide aruncarea peste bord a acesteia. E puin probabil c aceast operaiune va
mbunti situaia, ntruct, probabil, lotul de marf deplasat nu va cdea tot odat,
putnd produce astfel avarii importante elicei dac aceasta se nvrte cnd cheresteaua
este aruncat peste bord.

Ptrunderea apei
6.3.4 Posibilitatea ptrunderii apei trebuie determinat rapid prin sondri pe tot
cuprinsul navei. Dac se descoper compartimente inundate, toate pompele disponibile
trebuiesc folosite pentru a aduce situaia sub control. Aciunile ulterioare vor f,
bineneles, dependente de msura n care pompele fac fa ptrunderii apei.
Unghiul de bandare
6.3.5 Dac micarea de revenire a navei dup nclinarea transversal anterioar
detectrii canarisirii, a fost deosebit de nceat i nava a revenit pe chil dreapt foarte
lent,

nseamn

nlimea

metacentric

rmas

navei

este

mic

sau

nul.

Canarisirea este, n consecin, datorat bandrii navei ntr-un bord fr existena unui
moment de revenire n poziie normal suficient de mare. Aceast situaie poate fi
remediat fie prin adugarea de greuti n compartimentele joase ale navei (balastarea
tancului dublu fund) sau prin ndeprtarea greutilor din zonele nalte ale navei (marfa
de pe punte). Din cele dou opiuni balastarea e de obicei preferabil i dac tancul
dublu-fund

mprit

dou,

balastarea

se

va

face

mai

nti

jumtatea

corespunztoare bordului inferior (ca nlime), pentru a determina o mrire rapid a

nlimii metacentrice, dup care se va umple i cealalt jumtate de asemenea. n
orice caz balastarea-debalastarea pentru rectificarea asietei necesit o atenie special
ntruct aceast operaiune poate determina o canarisire mai mare n bordul opus.
6.4

Notificare
43

Dac cheresteaua ncrcat pe punte este aruncat peste bord parial sau n totalitate,
accidental sau intenionat, comandantul trebuie s aib n vedere capitolul V al Conveniei
internaionale pentru sigurana vieii pe mare (SOLAS) care prevede interalia obligativitatea
comunicrii de informaii despre pericolul direct pentru navigaie prin toate modalitile avute la
dispoziie, vapoarelor din apropiere i de asemenea autoritilor competente pe primul punct de
coast cu care poate comunica. Este necesar ca acest tip de informare s conin tipul pericolului
pentru navigaie anunat (n acest caz cherestea ncrcat pe punte), ultima poziie de reperare a
pericolului, ora i data ultimei observaii (UTC, GMT).

4.2 RECOMANDRI PRIVIND OPERAIUNILE DE STIVUIRE

1.

Generaliti

1.1
Modalitile de stivuire prezentate n aceast anex obin rezultate satisfctoare i sunt
conforme cu prevederile capitolelor 1-6 din acest Cod. Dei condiii speciale pot impune
abaterea de la aceste recomandri, principiile de baz , prezentate n detaliu la subpunctul 1.2,
sunt, totui, aceleai.
1.2
Principiul de baz pentru transportul n siguran pe punte al cherestelei const, aa cum
s-a artat mai nainte, n realizarea unei stivuiri solide i ct mai compacte posibil. Scopul
acesteia este:
.1 prevenirea fixrii slabe care s duc la slbirea amarajului;
.2 producerea efectului de strngere n masa stivei; i
.3 reducerea la minim a permeabilitii stivei.
1.3
Amararea previne deplasarea mrfii de pe punte prin mrirea frecrii datorit
solicitrilor i forelor de interaciune din interiorul stivei n direcia posibilei
deplasri. Amarajul trebuie s ntruneasc urmtoarele condiii:
.1 rezistena tuturor elementelor amarajului trebuie s fie cel puin egal cu
cea recomandat n Cod; i
.2 ntinderea (tensiunea) necesar trebuie meninut tot timpul voiajului.
1.4
Deplasarea cherestelei pe punte e cauzat, n principal, de urmtoarele cauze ce
pot aprea singular sau combinat:
.1 amarajul se slbete datorit compactrii (tasrii) mrfii n timpul marului, din cauza
dispozitivelor de ntindere nepotrivite i/sau rezistenei necorespunztoare a
legturilor de amarare;
.2 deplasrii mrfii pe capacul magaziei datorit frecrii insuficiente (depuneri de
ghea, zpad pe capace);
.3 rezistena necorespunztoare a stanelor datorat proprietilor slabe ale materialului
sau solicitrilor excesive;
.4 impactului valurilor puternice.
1.5
O grij sporit necesit meninerea navei pe chil dreapt n timpul ncrcrii, ntruct
chiar i o canarisire redus poate impune o mrire considerabil a masei ncrcturii de pe
44

stanele corespunztoare. Necesitatea manevrrii prudente a navei n timpul marului nu poate fi

omis. Manevra imprudent a navei poate anula i cele mai bune amaraje.
1.6
Amarajul trebuie s fie confom cu planul de amarare:
. 1 Amararea cu buri - (Hog Lashings). Acest tip de amaraj este folosit n mod obinuit
la al doilea al treilea strat de stive i poate fi strns la mn ntre stane. Greutatea
straturilor urmtoare, dispuse deasupra acestor legturi le va strnge n continuare.

Fig. 14 Amarajul cu burti

.2 Amarajul cu parme metalice - (Wire Rope Lashings) folosit ca dublare a amarajului
cu lan. Fiecare dintre legturi este trecut peste stiv dintr-o parte n alta nconjurnd-o
complet n prile laterale i superioare, ntinztoare metalice sunt montate pe fiecare
legtur pentru a oferi posibiliti de ntindere a amarajului n mar.

Fig 15 Amarajul cu parame metalice

.3 Amaraj n zig-zag - (Wiggle Wires) instalat asemntor iretului de pantof pentru a
strnge stiva. Aceste legturi sunt petrecute pe deasupra stivei printr-o serie de galoi
fixai pe srmele de baz (fixate n punte la baza stivei). ntinztoarele sunt fixate la
capetele superioare ale srmelor de baz n scopul meninerii amarajului ntins pe timpul
marului, (vezi figura 16 a, b)

Fig. 16 Amarajul in zig-zag

45

.4 Amarajul cu lan - (Chain Lashing). Lanurile sunt trecute peste stiv i prinse lng
extremitatea inferioar a stivei de punte n punctele ntrite ale acesteia.

Fig. 17 Amarajul cu lant

46

Sistemele de amaraj sunt prezentate in detaliu in figurile urmatoare:

Fig. 18 Sisteme de amaraj cherestea

47