Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Navigatia cu vele
~i reglarea
greementului
Traducere din engleza de V. Timofei
~\A
I /?.-
~12.
~Do
{l_
~
2-
__
2.
~Ul~ lc..n)
Cos
4r
~7/<)
7o%
bO~
J~~
~
"'()))
AVERTISMENT
Dei principiile luate In discutie i detaliile furnizate In aceasta carte izvorasc din
experienta i studiu aprofundat, autorul i editorul nu garanteaza ca recomandarile
corespund oricaror situatii practice i prin urmare nu vor purta nici un fel de
responsabilitate legaUi care sa decurga din forma sau continutul acestei carti sau din
vreo eroare cuprinsa In aceasta ori din faptul ca vreo persoana s-a bizuit pe
continutul acestei carv.
Autorul i editorul nu ofera in mod expres sau implicit nici un fel de garantii.
Ambarcatiunile pot f1 articole scumpe, complexe i In mod frecvent sunt unicate.
Este absolut obligatoriu sa se obtina aprobarea proiectantului i a vanzatorului
lnainte de a face modificfui sau de a aplica proceduri altele decat cele recomandate
de proiectant sau vanzator.
Copyright 1998, Dedekam Design, Oslo, Norvegia
Versiune romaneasca autorizata de au tor in baza contractului 1ncheiat in anul 2004
cu Editura YCR.
629.525
Coperta
Ileana Buruianu
Editura Yacht Club Roman
Bucureti, sector 1, bd. Lascar Catargiu nr. 46
TeL/Fax. (401) 31 25 6 14
Prefata
Yachtingul nostru aflat de decenii inereu la inceputurile sale, simtea lipsa unui
astfel de manual.
Deslu~irea manevrelor, a interactiunilor diferitelor componente ale
greementului in diferite situatii cu care suntem obligati sane confruntam pe mare,
reprezinta cheia succesului insu~irii unor bune deprinderi in "arta navigatiei cu
vele".
Descoperirea dirtii lui I var Dedekam, concisa, clara ~i eliberata de stufoase
consideratiuni teoretice, s-a constituit intr-o adevarata revelatie pentru
subsemnatul.
Yacht Clubul Regal Roman, consecvent pe calea raspandirii dragostei pentru
yachting, s-a alaturat entuziasmului traducatorului, editandu-o.
M-au sustinut in efortul de traducere, modificare i stabilire a multor termeni
care circula in diferite variante in vocabularul nostru, sau pur i simplu nu exista
inca, viceamiral (r) Ilie ~tefan, cdor (r) Neculai Padurariu, CLC Marin
Deboveanu, carora le multumesc i pe aceasta cale. Manualul adresandu-se, in
egala masura, celor cunoscatori in ale navigatiei cu vele - care vor putea accede
astfella unele subtilitati - cat i incepatorilor, mai ales, am socotit necesar ca un
mic dictionar explicativ de termeni, ar fi binevenit.
YCRR i subsemnatul speram sa fi pus la indemana iubitorlor de plutire
nestingherita pe 1ntinsul apelor un indrumar util i pretios.
V. TIMOFEI
lntroducere
Aceasta carte va invata cum sa echilibrati cat mai bine velele ~i arborada. Aerodinamica este
fundamentul teoretic pentru cele mai multe manuale de navigatie cu vele, dar cititorul nu trebuie sa fie
descurajat daca aceasta i se pare un pic cam grea ~i nu absolut necesara pentru o profunda intelegere
a subiectului ~i, prin urmare, pentru a obtine ~i bune rezultate practice.
Aerodinamica este o disciplina tiintifica dificila despre care putini yachtmeni au cunotinte
profunde. "Expeftii " in explicarea functionarii velelor ~i arboradei, folosind cele mai la moda teorii
sunt cu duiumul. Multe dintre aceste teorii sunt adesea imprecise i nu rezista 1n timp. In mod frecvent,
ele se pot aplica in cazuri particulare, dar nu le acopera pe cele generale. Invataturile trase din
experienta ~i observatii sunt, in _general, mai valabile ded it aplicarea oarba~---~--~--~~~
a unei teorii tiintifice
avansate, care, in ultima instanta, poate influenta negativ ceea ce deja faceti pe mare.
In aceasta carte am incercat sa inmanunchez acele reguli ~i teorii care sunt, in general, acceptate
de catre comunitatea de navigatori.
Din acest motiv, lucrarea este scurta, cu un text concentrat insotit de ilustratii corespunzatoare.
Dorinta mea este sa fac ca informatiile cautate sa fie UOf de gasit, de inteles i de tinut minte.
Aceasta carte este inspirata in primul rand din "North Sail's Fast Course", cat i numeroase alte
caqi despre echilibrarea greementului, imposibil de listat. Cred ca aceasta carte ii va servi bine pe
aceia care cauti:i sa navige cu vele i, mai ales, sa inteleaga acest subiect.
Fara indoiaHi, ea poate fi imbunatatita i a multumi tuturor acelora care mi-ar semnala o eroare
~
sau ar face un comentariu. In acelai spirit, trebuie sa le aduc multumirile mele pentru sfaturile
generoase i indrumarea primita lui Niles Nordenstoem, Hans Wang, Cristen Vith i, la urma, dar nu
in ultirnul rand, lui Valerie Timofei care a asigurat i corectat traducerea in limba romana a acestei
lucran.
Urez cititorilor i navigatorilor mult noroc i vant bun din pupa !
..tr
~l
p
1o
orr
tn
~
fi
fi
~n
fi
ee
m
inc
Cuprins
)rta
45
46
47
48
49
50
Inaltimea tangonului
Adancimea spincherului
Aliuri purHitoare
Aliuri de travers
Gambia
Navigatie pe vreme rea
Mutarea spinecherului dintr-un
bord In altul
Volta
Volta cu doua tangoane
Volta cu coborarea tangonului
Coborarea spinecherului
Genecherul
50
51
53
54
55
56
Reglajul greementului
Tipuri de greement
Reglajul transversal
Reglajul longitudinal
Tensionarea sartului
Tensionarea sarmelor/barelor
Tensionarea cu ajutorul cheii
Prelncovoierea catargului
Catarg fixat in chila
Incovoierea max. a catargului
Greement fracttonat
63
57
57
58
59
60
60
64
64
65
66
67
68
69
70
71
71
ICt
73
74
75
76
78
79
80
Reglementari maritime
Avize pentru navigatori
Ape teritoriale
Curenlii din Marea Neagra
83 ~N1
84 ~Tr
85 ARJ
ind
.pa.
:tinl
unc
te 11
est
ica
83 apl
~~
IS, I
.chit
r~
cii t
::e ea
afar.
1ncliJ
t acti'
apa
rivei,
?UNI
nturi
!\.erodinamica
Cum este posibil sa navigi cu vele lmpotriva vantului? Ei bine, nu putem naviga chiar direct lmpotriva
vantului, d
u e inainta cu un vant care sufUi cu
llll unghi d 30-45 fata de axa longitudinala.
Luati o coala-de artie, apropiati-o de buze i suflati
tn lungul suprafetei ei. DIFERENTA DE VITEZA A
AERULUI PE CELE DOUA FETE ALE HARTIEI
VA CREA 0 DEPRESIUNE CARE VA RIDICA
FOAIA.
Un efect similar tl produc fileurile de aer de-a lungul
unei vele (sau al unei aripi). Crearea foJ1ei ce
actioneaza pe partea de sub vant a velei se datoreaza
parcurgerii unei distante mai lungi, decat pe partea _f..
din vant. Din aceasta cauz~ pe partea de sub vant ~
~erulli va crete viteza, rezultand i o presiune mai . ~
sc~utii decat pe cealalta parte (Principiul lui ~
~rnoulli stabilCte ca o cretere a vitezei lichidului ~
fntr-un curent conduce la scaderea presiunii). Ca efect, 'o barca cu vele poate fi "aspirata" pe apa datorita presiunii scazute ce apare in partea sa de sub vant.
"Forta velica totala" poate fi descompusa In doua
componente, denumite "fQ!la g_ortanta" i "forta de
~nare sau rezistenta", aa cum sunt aratate In fig. 3.
Porta portanta actioneaza perpendicular pe vant, iar cea
de franare In directia sa. Arnandoua foqele, portanta i
de franare, cresc odata cu creterea vitezei vantului, cu
rnentiunea Ca fo$ de franare Cfete mai repede.
fn functie de diferitele forme pe care le poate lua
aceeai vela, fortele vor avea o propoJ1ie optima
portanta/franare la diferite viteze ale vantului.
,
Cand navigam cu vanturi dinaintea trayersului, forta ~~
portanta va fi marita, pe cand cea de fdinare va fi
tniCOrata.
Cand vantul este lnapoia traversului (larg sau de
~
pupa), . forta de franare lucreaza In directia de
lnaintare i contribuie la viteza barcii.
Aruncati o privire pe fig. 4 unde forta velica totala
"'Ste Inca o data descompusa In doua componente, In
acest caz "foqa de propulsie" aliniata directiei de
rnicare i foqa de 1nclinare/deriva care are tendinta
~a apiece barca lntr-un bord.
PENTRU A OPTIMIZA PERFORMANTA NAVI3ATIEI CU VELE, FORTADE PROPULSIE VAFI
MARITA, IN TIMP CE FORTA DE DERIVAiiNCLINARE TREBUIE TINUTA CAT MAl
fOS, iN LIMITE CERTE.
~chilli eficienta este un factor major In capacitatea
Jarcj i.de a naviga cu vanturi stranse. Aceasta, deoate'ce ea se opune "derivei" (micare Iaterala prin apa).
~n afara de aceasta, chila, prin greutatea ei, se opune
!i lnclinarii (bandarii).
~a actioneaza In apa la fel ca ~i vela In aer. Curentul
le apa acroeazii chila sub un anumit unghi datorat
lerivei, generand o forta portanta. Aceasta forta se
)
)PUNE ~I REDUCE DERIVA de vant. Sub aliuri de
7 ranturi stranse pana la vant de pupa, forta portanta
)
lezvoltata pe chila se poate rnicora pana la disparitie.
0
~
~
0 ~~....-4
in vant
PortanJa
~
~
Frlinare
-~
Forta de propulsie
-- a /
derivMnclinare
"
/ !
-
..
,.- : -
/.
... .;'
I;~
......~;:;
:'
'
.
'
2
3
4
5
''
''
''
''
''
''
I<
.A
'
bi1
0
Vant adeviirat (aici 5 m/s)
----.
7mls
7mls
I,
I
I
I
I
I
'
:
I
I
'
I
I
'
I
I
''
0
Nota: Ex. H, G iF sunt ordonate simetric fatii de exemplele B; C i D. Observa{i marea varia{ie a .
intensitaJii viintului aparent, pe cum fl simfifi fn faJii, la bord. Aceasta variaza de la 0 la 10 mls fntotdeauna, fn cazul cand toate barcile naviga cu aceeai viteza i fn aceeai intensitate de vant adevarat.
7
)
ALIURI
Vant aparent
zn
Vant strans
Vant strans
~
~)
~~':> ~ J..)
~~~
,ele
ataa
li St
tzat
fie
i10i
Vant
de
travers
Vant
- de
travers AN
)
'1'J
/
,/
/
,/
.... -- lI~
,-
. ... __...<l5
/
//'
',
lnf
-, ,
,,
,,
,,,
\>>
Vant de pupa
\~()~
-----Vant avarent
De prova
Din travers
Din pupa
Vant adevarat
cca. 20-40
cca. 35-55
cu 40-135 cca. 55-150
cu 135-180 cca. 1500-1800
, r ..,
~ l~D
Travers
'
Vant larg
Mare larg
:rs
VANTSTRANS
Barca fncepe sa se
deplaseze aproape
cu pupa fn viint.
Mare larg
-~
----o-~
Vant de travers
Barca se deplaseazii
intr-un viint "dinain tea traversului ", iar
coltul de ~cota se aflii
fn afara bordului.
Vant de pupa
oi spunem "voltii sub vant" cand barca se lntoarce cu Cand vii deplasati cu vantul direct din pupa, se cheama
ova sub vant. Cand, dimpotriva, lntoarcerea se face In ca aveti "vant din pupa". Vela mare sau randa trebuie sa
ant, spunem di facem "volte In vfult". .
fie cat mai In afara bordului, pe cat posibil. Dacii 1ntoarcerea continua in aceeai directi_e, vantul va mcepe sa
.B.! Candfacem aceastiimtoarcere sub w1nt, at."ura se intre in partea de sub vant a velei mari i atunci trebuie
l:himba 'in vant dinaintea traversului fn van t av s, sa o mutiirn !n bordul opus. Aceasta poate sa fie o mane~
vra dificila pe vant tare.
s\Ab..~a~-r
-.4c"i L l.~.o \~ J. \
\c;....~ ,~ "'.~ ;
marginii de cadere)
Pozitia adancimii
c
Pozitia adancimii fn %
\
Forma i modul de atac al velei poate deveni critic In special pentru velele din prova (foe, genovez), care nu au In fata lor catarg care sa afecteze fileurile de aer.
0 intrare curba
.....
reduce _posibilitatea de a strange vantul, dar ea poate fi corectaill prin reducerea unghiului de atac, care se realizeaza
cu aJutorul carrnei. 0 intrare fina asigudi o strangere mai
mare a vantului, dar este pu~n toleranta la schimbarea unghiului de atac, care cere o interventie mai mare a carmei.
Gradul de tensionare a straiului i fungii afecteaza gradul
de umplere al velei la intrare, aa cum este aratat i'n pag. 17.
* Barca este "echilibratii" (balansata) futr-un drum dorit,
determinat de o ~ombinatie de regia' a velelor, a vitezei
\ ~i-~i abilitatea de a strange vantul. ca 0 data, barca
~ echilibratii (balansata) va merge singura i va caUitori cu
eficienta maxima.
G
~
= blc x 100
Intrarea
10
()A-
MJJ-v.
~CML
lei
Rasucirea
~ :::~ ~:::~
C=ll
Viteza barcii
...-...
Coif de
/ funga'-......
hal tQ."'~
; -r
M argine de fntinsura
Colt de murii
Colfde
Cota
Colt de
mura
E
S'
'l
a
fr.
fa
12
'
<"
'
.c~
'
"
'
'
"'
'
'
~..,
~
~eJta :velei mari (1) interactioneaza cu ina de ghidaj
(2J @~ntru uug1Uul ghiului fata de planul longitudinal,
precam i disucirea velei. La aliurile de mare larg/pupa,
~:.asucirea trebuie sa fie controlata de palaneul ghiului (3)
aare guy.em~aza asupra unghiului vertical al ghiului.
veleror.
':feiilsiu~a
13
0Qnfectionarea ve1e1
Diverse
Cum se construiesc velele
Velele au o curbura de baza data de producator (velar).
Marginea de invergare i diferitele ferte care o alcatuiesc ii dau forma i cubura exacta, stabilita pe baza
de calcule. Cand aceste vele se rididi. pe un catarg
drept sau un strai, ele vor avea, deja o adancime i o
curbura pe care velistul o poate modifica in funcpe
de schimbarea conditiilor de vant i mare.
I '' ':
I~
\!
Ge
mo
L
"'
[_)
Ufl(
tea
ta.
toe:
c
cc-- --
"P
0
Folosirea fumurilor
''
Fumurile sunt sfilate, lungi de 10-12 em. Se ataeaza
'
pe vela i cu ajutorul lor veti putea vedea cum se
-- -- -- -- -------------- -------- --- :
scurg fileurile de aer. Regulile dupa care se pot ataa
' '
aceste fumuri pe vela sunt diferite. Puteti sa va Cur~Jra
Vela capatii adancime
marginii de fnvergare
realizati propriile fumuri, lipind fire de lana pe vela. ~i a celei de fntinsurii, din
~i prin unirea laturilor
Nu uitati sa le puneti pe ambele fete ale velei.
curbe ale ferJelor.
~
construcJie, creazii adancimea
Atata timp cat ele nu vor fi deranjate de o turbulenta velei fn momentul ridiciirii ei.
in lungul velei, vor sta orizontale spre 1napoi. Cand
fileurile de aer vor fi deranjate din cauza unui reglaj
greit, fumurile vor incepe sa fluture.
De multe ori veti avea, mai mult de o oppune pentru
a corecta situatia cand fumurile 1ncep sa fluture.
Cand fumurile flutudi.in partea din vant, inseamna di
ati venit prea In vant i trebuie sa ieiti putin. Dar
putep intinde COta pupn mai mult? Acest lucru va
avea acelai efect ca i schimbarea drumului.
Daca fumurile din partea de sub vant flutura, lnsearnna ca vela este "calata". In acest caz, puteti fila
Cota, daca vrep sa va mentmeti drumul, sau sa veniti
putin mai mult in vant, f'ara a mai umbla la COta.
SKIPERUL TREBUIE sA SE BUCURE DE 0
BUNA COMUNICARE CU ECHIPAJUL DACA
SPERA . SA FOLOSEASCA IN MOD OPTIM
MULTELE COMBINATII ALE REGLAJULUI Genovez: Fumurile se ata~eazii Ia 25-30 em de marginea
de fnvergare, La fniil[imi diferite.
VELELOR CARE ll STAU LADISPOZITIE.
Vela mare: Panglici de 25-30 em lungime, ataate fn spaFumurile sunt aproape cele mai bune (i ieftine)
te1e
p. ~""""""__.~.......,........,~..._..
"instrumente de reglaj" pe care le puteti avea.
Impreuna cu girueta din vfuful catargului, ele va vor
da inforrnatii complete asupra modului cum sunt
reglate velele voastre. In plus, panglicile negre din
spatele balenelor velei mari va vor ajuta sa judecati
forma velei i modul ei de umplere.
Dadi nu aveti astfel de indicatori, cereti fabricantului
de vele sa vi-i faca. Unele cusaturi ale velei pot fi
folosite ca sernne.
Cand fumurile din partea de sub vant incep sa fluture
(A), vela este calata (fileurile de aer sunt separate).
Aveti, deopotriva, posibilitatea de a veni In vant sau
de a fila putin Cota, pana in momentul cand fumurile
de pe ambele p3.rti ale velei devin orizontale i spre
Ftimurile din
vant se ridica.
spate (B). Cand fumurile de pe partea din vant flutura
borati sub
(C), va trebui sa coborati in vant sau sa strangeti
vant
sau
COta putin.
~
I
I
14
strangeti putin
~cota.
nt
ta
R
p
p
p
~
c
e
(
Echilibrarea genovezului
Genovezu1 (focul) este adesea considerat ca fiind
motoncl barGii. Vela mare poate fi considerata aidoma
une>r flapsuri de avion care contribuie la manevrabilitatea barcii i controlul asupra balansului drrmei. Aceasta defini~e nu acopedi insa, din punct de vedere literar,
toate functiunile velelor.
''Pentru ce este genovezul (focul) atilt de important"?
0 Genovezul nu are un catarg in fata sa pentru a crea
pertm:batii ale fileurilor de aer dand astfel natere
l:lllei rezistente sau a turbioanelor.
0 Genovezul poate fi orientat cu un unghi rnai larg
rata se vant, datorita suprapresiunii pe vela mare
rlatorata Ia randul sau schimbarii directiei curentului de aer oreat in fata velei, inainte ca acesta sa o
atinga.
Genove>zul se gasete in aria de suprapresiune i beneficiaza de un unghi rnai mare de vant (care da "portanta") i poate fi orientat rnult in afara axului navei.
Exemplu de suprapresiune: pe
o barcii cu mai multe catarge,
deci o corabie, velele din pupa
vor avea :jCOtele orintate mai
stranse, cii.tre transversalul
longitudinal.
d.
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
\
\
I
I
I
I
I
Mlirimi de focuri
(genoveze)
pre
lin
ica.
Lb
1~in
Vela
.~enecher
genovez 1
genovez 2
genovez 3
Suprapunere
%
150
150
130
100
Vantul aparent
noduri
rn/s
2-12
1-6
6-20
3-10
20-26
10-13
12-16
24-32
'i"C"==n''M"X
15
~cota
1
f
!
I
a
(
a
~
I
[
N.B.! Strllngerea ~cotei ~i velei ditre axullongitudinal cre~te capacitatea de a veni fn vllnt. Retinefi,
chiar dacii un mijloc de reglaj are o funqiune principalii, aceasta afecteazii ~i alfi factori care determinii
forma velei.
I
II
0
n
n
si
A
UJ
Reguli de masurare:
maxima
Conditii normale
R::
sp
Cc
nc
ve
de:
Gasip cea mai buna pozipe care se potrivete barcii voastre prin incercari multiple.
Cele de mai sus sunt potrivite pentru un vant strans.
Daca vrem sa ne deplasam cu un vant purtator trebuie sa filam meet cota pentru a obtine un unghi corect, tot timpul, fata de axa longitudinala. Utilizati
fumurile In timpul unui vant travers. Vantul mare
larg i de pupa sunt putin mai complicate. Pentru
acest motiv vor fi detaliate mai departe in carte.
D.
m
ca
-----
ca
OF
OP
em
16
DR
DA
'.-;~..........u .....
- 11'-
I
17
Aj ustarea
~cotei
Dupa obtinerea unei rasuciri corecte, trecem Ia ajustarea unghiului velei fata de axul median longitudinal, cu ajutorul Cotei. Indicatiile date de fumuri vor
fi folosite din nou. Pe un vant dinaintea traversului
veti avea de respectat urmatoarele reguli:
Ajustare corecta
Toate fumurile de pe
partea. din vant i de
sub vant sunt
'indreptate
spre pupa.
18
I
0
Strai slab
Strai fntins
I
ro
Greement fracfionat.
Straiul prova este prins
de catarg, mai jos de
tnal{ime~ca~iiiiiiiil~~~ (J)
19
Pozitia adancimii velei focului este controlata m primul rand de tensiunea fungii (care este cam acelai
lucru cu tensiunea marginii de lnvergare). Intinzand
funga, deplasati adancirnea spre prova. Filand-o o
mutati spre pupa.
0 Funga mtinsa (tensionat:a)-Pozi~a adancimii mai mult
ill prova
0 Funga sHibita - Pozitia adancimii mai spre pupa
Tensionarea fu ngii afecteaza forma de atac a focului
aa cum o face i tensionarea straiului prova. 0 funga
1ntinsa asigura un atac rotunjit. Aceste metode reduc
1nsa posibilitatea de a strange vantul, dar o fac mai
Uor manevrabila. Un atac rotunjit, face focul mai
putin sensibil la corectiile de drum, devenind mai
tolerant. Acest lucru este folositor In timpul unor
conditii de vant variabil, mare agitata sau cand timonierul este putin experimentat.
0 funga mai slaba face un atac fin. Aceasta manevra
este cea mai folosita cand vreti sa aveti un maximum
de abilitate de a strange vantul; In conditii optime de
mare i vant (mare plata i vanturi medii).
N.B.! Velele de Mylar i Kevlar se deformeazii mai
pufin decat cele de Dacron. Riimane sii controlafi pozitia adancimii, eel mai mult, prin ajustarea tncovoierii straiului.
Funga intinsa
0 Da focului o forma de atac rotunjita
0 Echilibrare mai mare - Strange vantul mai putin,
dar este mai UOr de guvernat
Funga slaba
0 Da focului o forma de atac mai fina
0 Echilibrare redusa - Ardenta mai mare, mai dificil
de carmuit
Interactiunea dintre tensionarea straiului i a fungii
poate fi dificil de 1nteles. Retineti ca, In primul rand,
starea de tensionare a straiului afecteaza adancimea
i forma de atac, In timp ce tensiunea fungii controleaza pozitia adancimii. lata un exemplu al acestei
interaqiuni:
A,pe calme
Vant
UOf
Mediu
Puternic
>;:
~ufictent
onzontale
Forma focului
Plina -fonna de atac relativtina
Plata
Plat
Straiul pro
40-60%
Max.
Max.
a Funga
Slaba*
60-80%
Max.
Pozitia adancimii
L,..
__ uu-_ __.....
_____.....
______......
________
_
Funga intinsa - Adancimea spre prova
Exemplu
u_mmm-u
M are agltatii
Vant
UOf
Mediu
Puternic
Forma focului
Plina - forma de atac rotunda
Umplere medie
Plata
20
Diverse sfatu ri
0 Daca avep dificultati ill a tine drumul corect, iar
fumurile din vant i cele de sub vant flutura alternativ, 1nseamna di focu1 are o intrare prea fina. Filati
(slabip) straiul prova putin, pentru a realiza o intrare
mai rotunjita sau intindeti funga, pentru a muta adancimea spre prova.
0 Nu este 1ntotdeauna posibil sa folositi crucetele
pentru masurarea unghiului COtei (fig. 31). Puteti fol0si in mod uzual orice parti din manevrele fixe.
0 Funga va fi tensionata pana cand dispar cutele orizontale (fig. 79). Tineti minte ca velele moderne de
Mylar pot fi supradeformate daca funga este prea 1ntinsa.
0 Evitap sa tensionati funga cand vela este lntinsa
prea tare.
0 Pe vanturi puternice poate fi dificil sa controlati
1ncovoierea straiului prova, la un greement fractionat
fara ajutorul straiului pupa (pag. 70). Nu puteti folosi
straiul pupa pentru a tensiona pe eel din prova fara a
indoi partea superioara a catargului. Cand navigati cu
vant strans, 0 COta a velei mari bine illtinsa Va va
ajuta sa ~inep 1ntins i straiul prova.
0 Daca genovezul este reglat la o corecta rasucire,
toata marginea de invergare va veni simultan sub vant
in timpul unei volte ill vant. Toate fumurile din vant
vor 1ncepe sa fluture simultan (pag. 15). Dar adesea
observam ca viteza barcii crete, cand fumurile superioare flutura primele, sugerand o prea mare rasucire!
0 Unghiul de orientare al velei (direqia Cotei) se
masoara 1ntre planullongitudinal al barcii i linia formam prin unirea coltufilor inferioare ale velei. Acest
unghi poate sa creasca pe masura ce vantul aparent ia
diferite aliuri de la prova spre pupa (pag. 7).
Un unghi mic reclama un strai prova tensionat, iar
coltul de Cota a velei prova va fi tras bine catre
centrul barcii. Greementele pentru curse permit astfel
o orientare de pana la 7, in timp ce barcile grele de
croaziera necesita un unghi de Cota de minim 20%.
Santurile pot restricpona realizarea unghiului dorit.
(Un unghi rnic de orientare este ill relatie directa cu
fortele de rezistenta induse de greement. Foflele mari
de rezistenta la inaintare vor necesita i forte mari de
1naintare i, deci, un unghi de orientare ma,i mare.)
Un unghi de orientare mic confera o capacitate mai
mare de a strange vantul. Este folositor pe ape calme i
vanturi. UOare. Pe mare rea i vanturi dificile, folositi
un unghi de orientare mai larg, care reduce capacitatea
de a strange vantul, dar marete forta de maintare.
Unghiul minim de orientare poate fi ajustat ill timpul
navigatiei, daca barca este echipata ori cu un
"tragator Barber" (fig. 69) sau un dispozitiv
transversal de modificare a traseului cotei, echipament aflat mai ales pe yachturi de curse.
Nota:
Regulile de reglme a greementului descrise aici
nu sunt absolute ~i din timp fn timp ele pot fi
fnciileate pentru alte avantaje. Aeeasta, din cauza
cii navigafia eu vele este o artii eomplexii eu atat
de multe variabile, fncat nu potfi complet descrise
ca unset de reguli imuabile. De exemplu, pentru a
men;iona un astfel de caz, viteza biircii poate sa
creased uneori cand este folosit un genovez
"gre~it" rasucit.
Reglajul greementului este eel mai bun compromis
cand un numar de vele i greementul sunt ajustate
pentru a actiona fn coneordanfd. Aceste ajustiiri
adesea ac;ioneaza fn mod diferit la barci aparent
similare i rareori pot fi precis aplicate lao barcii
de proiect diferit.
Din aceasta cauza inviiJaJi bine regulile de bazii
i pornind de La ele putefi explora reglaje alternative pentru a descoperi cum sa fmbunatatiJi performan;a.
Acest lucru trebuie facut sistematic ~i va fi mult
mai u~or, daca o alta bared va naviga fmpreuna cu
dvs., servind ca referinJd de performanJii.
~
,I~ f
!
'
e
21
Stabilitate
E(
........_......
Ajuni in-acest stadiu putem sa ne uiHim la caracteristicile de stabilitate ale unei barci, echilibrarea i
modul de a "simti" efectul cfumei.
Acestea contribuie la alegerea i aranjarea velelor.
sa
da1
act
Iat
(C(
Po
aSl
Im
ce
prt
nc
da
ad
Centro de efort
Imaginati-va suma tuturor fortelor din vant actionand
pe planul combinat al velelor unei barci, ca pe o
singura forta mare, aqionand intr-un punct aflat
langa centrul velic.
Acest punct se numete "centro de efort"- CE.
c~
dr
A:
lu
va
dr
I Vxb=Oxa
Stabilitate transversala
c:
Flotabilitatea = Greutatea
O=P
sa
0
D,
UJ
c
vi
0
as
as
ru
al
3'
St
Centru de ftotabilitate
e~
fa
Greutate
22
Eclililibrarea carmei
Sa ne uitlim 1ntai la componenta totaHi din vant i cea
dlat0rata rezistentei hidrodinamice ce actioneaza 1n
ac~1a~i plan. Aceste forte actioneaza respectiv 1n CE
(eentru de efort) i CLR (centru de rezistenta
lateraHi).
cand OE se muta...
C.-------c:::-~---~
CLR 8~ CE
..
CLR 8~E
8 - carma balansata
tCE 8
'
(echilibrata)
CLR
23
F.
\
n
c
e
ll
~
c
l
tc
Barca se micii
drept fnainte, fn
direcJi& provei
s
f
s
\i
c
c;;
'-
c
I
]
,.
,1.
-:
l
l
Plan simetric
de Zinia de plutire
24
Plan asimetric
de Zinia de plutire
....' , \
\
\
'\
\
\
Tensionarea COtei
ajecteazii direct riisucirea
~'
..._,
~~
~ ~ Fumurile
M43
de pe marginea de
cadere
indica
o riisucire corecta
I
1 \
I
\ \
I
\~
:
I
It
Ci
/
\
Fortii de bandare .
~'~
'\
Este necesar sa
folosim carma
~ -. ~
~~-:~
' '\
I
..
..:.... ,,
.....~~,\
/ '\
I,
I
I
I
I
'
I
I
I
I
I
I
I
~
11
(i
I
I
I
I
I
I
1
I
I
I
I
I
I
I
(l
(]
I
I
I
I
/-)
(j
Exceptii
1
~
.,
[
[
s
[
(j
~ 1
~
~s
(i
li
<l
~
}j
26
[
[
[
[
[
:N
a
Margine de cadere deschisa - curentul de aer
urmare~te partea de sub w1nt a velei
J..
Jj
f1
2. Ajustarea adancimii
lndoirea catargului va aplatiza vela in partea mediana
i superioarR - Iucru dorit ill special pe mare calma i
vant puternic dind este necesara o abilitate mai mare
pentru a strange vantul, rara a avea nevoie de mai
multa forta ill vela pentru a trece prin valuri (conditii
deseori gasite in ape protejate).
Tehnicile indoiriilcurburii catargului sunt diferite, in
funcpe de tipul de greement. La un greement fractionat, vep putea indoi catargul considerabil mai mult
dedit Ia un greement de mar, caz in care, 1ndoirea cu
cateva grade, folosind straiul pupa, este dificiHi.
Daca barca are un baby-strai, il puteti tensiona pe acesta pentru a produce o 1ndoire puternica a catargului.
Daca barca are mtinzatoare duble la partea inferioara,
slabiti futili pe eel din pupa fuainte de a-1 tensiona pe
I!\ eel din prova pentru a obtifle o fucovoiere mai mare.
11 Incovoierea catargului departeaza marginea de
!nvergare fata de cea de cadere. Aceasta face ca vela
sa se aplatizeze. Simultan i adancimea se muta spre
pupa. Runga sau "Cunnighamuf' (fig. 62) trebuie sa
fie tensionata din nou pentru ca adancimea sa ajunga
din nou mtr-o pozitie corecta, spre prova. Cand vela
este aplatizata i adancimea adusa fuapoi la o pozitie
corecta, marginea de cadere va fi deschisa.
Trebuie, din aceasta cauza, sa tensionam putin Cota
penU1l a mentffie oarecare rasucire.
''
fncovoierea catargului
aplatizeaza partea
superioara a velei
~
Adiincimea in partea inferioara a velei
'
~
27
Terfarola de intindere 4
Cl
It
0
lc
.J?
fi
p
0
0
v
n
Pozifia adancimi1 C
c
a
g
F
50o/o
[
[
n
[
II
d
ll
c
v
!-.
fl
e:
A
Cl
Dispozitiv Cunningham
Ochet
[
[
1[
d:
A
rr.
nc
cb
CI
1l
Ill
~
v:
pozitia adancimii
0 Tensionand Cunninghamul, deschidem marginea
de cadere mai mult decat prin tensionarea fungii
Vi
p(
Adancimea se mutii spre
prova ctind tensioniim
Cunninghamul
~
28
p~
sa
pt
4. Echilibrarea/balansarea carmei cu
ajutorul cursorului palancului Cotei
Pozi~onarea
M43
cjJ
Reguli de urmat
,.,,
~0
/
~/
./
!i spre
zam
29
~i
Slotu
vela mare
n
Slotul este prea stramt
30
Un cordaj
(lntinzator) este
ata~at marginii
de ciidere a velei
Reglaj fin
Folosind indicaJiile fumurilor din partea din vant a velelor,
putem a lege pentru fie care treapta de viteza o capacitate.
mai mare sau mai midi de a strange vantul
Viteza maxima
Viteza ~i capacitate
de a strange vlintul optima
~
31
A~ezarea
In
al
ca
0
-----~7
/
In
cc
ve
va
;'
Focul (genovezul)
Cand vantul aparent bate din sectorul cuprins lntre
35 i travers, intrati lntr-o zona unde va fi mai greu
sa aveti cota stransa. Punctul de tragere al Cotei
(cursorul de pe ina de ghidaj) i coltul de cota vor
trebui sa fie aranjate In afara bordului, aa cum se
arata In fig. 69.
in mod uzual, focul se rasucete prea mult, aa ca
veti slabi COta pentru a adapta vela la noua directie
a vantului. Mutati cursorul lnspre prova pentru a
reduce rasucirea care, din nefericire, produce o
curbura prea mare In partea inferioara a genovezului.
Un "triigiitor Barber" (nefolosit prea des In croaziera) poate fi folosit pentru a muta coltul de Cota spre
prova i In afara inei de rulare (spre copastie). Dadi
--- B /
/
/
tal
sH
va
M
pa
fu:
es1
vo
c~
to:
ve
In
cai
Un dispozitiv Barber
poate muta colful
~cotei spre prova ~i
fn afara inei
de rulare
c::8
Pa
c::8
~
Pa
de
Clf
las
eel
50'
jus
Pe
de\
glU
ere
len
(fi!
ca1
VOl
Ad
Sla
pro
Ac<
lllf
a v<
ce c
slal
pen
OP
0 '
0 Folositi un tangon daca este necesar i lncercati ca
~enovezul
32
fJ
lnd1
OA
rulu
rea)
~ota
Palancul ghiului
':'\
;,
Rasucire corecta.
Toate fumurile
sunt indreptate
spre pupa.
./
L.......~,
Palancul ghiului
prea slab, ghiul se
ridica i creaza o
rasucire prea mare.
Palancul ghiului
tensional corect.
33
Marcaje
Acestea sunt !acute ill scopul marcarii diferitelor aranjamente i reglaje. Va fi astfel mult mai UOr refacerea
cu rapiditate a unui aranjament, cand va fi necesar.
Multi skiperi de croaziera marcheaza foarte putine
lucruri la bordul barcii. ~i, desigur, se bazeaza pe experient~ i pot sa-i reaminteasca modul cum trebuie
aranjate velele In conditii variate. Acest lucru poate
fi posibil, dar 1n multe situapi este, tara lndoiala, un
avantaj sa ai un bun cod de marcare In barca.
Echilibrarealbalansarea barcii este c'el mai important
indicator al unei corecte ajustari i reglari a velelor.
Dacii unghiul de clirma necesar pentru .a fine un
drum este mai mare de 8~ fifi siguri ca reglajul
velei ori al greementului poate fi fmbunii.tii.fit.
Din acest motiv, este important sa cuno3teti precis
stadiul de balansare al barcii. Daca barca voastra are
eche, vep putea vedea UOr direcpa carmei. in acest
caz, este Uor de marcat unghiul echei, aa cum se
vede In fig. 73. Este mai dificil a marca unghiul
dirmei 1n cazul timonei. in acest caz, aveti nevoie de
marcaje pentru a va arata unghiul carmei.
Fig. 73 ilustreaza o metoda de marcaj al timonei.
intotdeauna este mai UOf de a marca aceste unghiuri
cu acuratete, cand barca se afHi pe uscat. Veti face o
oarecare bandare a carmei pentru a calcula pozitia ei
i a marca unghiul dirmei pe timona Daca cunoateti
unghiul maxim cu care duma vine mtr-un bord sau
altul, puteti marca timona i cand barca este pe apa.
Veti tine cont de numarul de rotiri ale timonei pentru
a muta canna dintr-o extrema In alta. Apoi este u~or
sa calculati micarea carmei, in grade pentru 0 rotire
controlata a timonei. (Folosirea cavilelor/spitelor
pentru marcare este convenabiHi.)
N.B.! Daca veti fncrca sa eliminafi, pe dit posibil o
oarecare necunoa~tere a unghiului de manevra a
dirmei, acest marcaj va trebui sa fie cat mai exact.
!x=3
lx=6o
Lx=9o
M
ml
ao
"p
to<
liz
Pu
rul
va
C<
d= 5,2 em
d= 10,4 em I
d=l5,G ~m
M:
lot
Ce
ffi(l
est
M:
Ac
rec
la
des
gre
i x rI
i
i
i
i
i
i
i
--
i
i
I
i
i
i
i
i
N.J
pli(
Mu
i d !I
IIIII
Marcarea fungilor
Prin marcarea fungilor, in partea de jos a catargului,
vep putea cuno3te cat de mult sunt intinse acestea.
Un marcaj care sa va arate cat de sus poate fi ridicata
vela spre vfuful catargului 1nainte ca funga sa atinga
scripetele din vfuful catargului, va va ajuta - in lipsa
utilizarii unui dispozitiv Cunningham - sa mariti
tensiunea fungii/marginii de mvergare.
N.B.! Este, de. asemenea, fn{elept sa marcam funga
pentru fiecare pozi{ie de tertarolli, astfel eli pozitia
fungii sa fie corect ~i repede aleasa. Nota{i existenta
scalelor numerice din figuri. Acestea sunt folosite
normal de catre yachtmenii de cursa, fn timp ce cei de
croaziera, eel mai adesea, folosesc marcaje simple.
E~
Sin x=d/1
Exemplu: 1=100 cm= lm
frac
estt
bfo,
per.
pri1
pril
~ aplc
lucr
ase1
aSUl
Ca 1
iulu
tinz;
ferit
Mar
fixe
pute
acelc
!nee
Ace:
vei (
echiJ
Mar
impc
Marcati fungile i
folosi[i marcaje
sau scale numerice
pe catarg drept
refe rinfe
34
Col~
tertru
lnCUl
~cotele ~i
Marcarea ~cotelor
Este oarecum dificiUi marcarea COtei genovezului.
Mai UOara este marcarea Cotei velei mari. Cei m ai
mutv dintre yachtmeni considera a nu fi necesara
aceasta marcare. Metoda prin indicarea numarului de
"pumni" lntre panza velei i capatul crucetei, ca metoda comuna de masurare a tensiunii COtei, este utilizabila numai daca vela are o suprapunere.
Puteti folosi, de asemenea, distanta pana la lntinzatorul de sart. Vopsiti sau lipiti marcaje pe crucete, care
va pot ajuta sa judecati cat de puternic este 1ntinsa
COta unui genovez care nu are suprapunere.
intinzatorul (tragatorul)
Lipifilvopsiti marcaje Ia
intervale de 5 em, care vii vor;
ajuta sa judecati cat de 'intinsli
este .rcota unui genovez fi1ri1 \
suprapunere
Folosi[i, de exemplu,
pozitia relativi1 a
ochiului Jati1 de marcaj
sau scala numerici1
N.B.! Un greement fractionat este un pic mai complical depinzlind de modul cum acesta este realizat.
Multe yachturi de croaziera au un greement
fracJionat cu tntinzatoare cu volan la pupa. Acesta
este un greement simplu, unde nu avem nevoie de
blocaj mobil. In acest caz, straiul din prova este
permanent tensionat de catre utilizatorul sau i nu
prin tensionarea straiului pupa. Acesta este folosit tn
primul rand pentru tndoirea catargului pentru a
aplatiza vela mare, dar tntr-o anumita masura,
lucreaza i ca la un greement de mar. Vedep, de
asemenea, paginile 69-70 pentru mai multe detalii
asupra tensionarii straiului prova.
Ca un indicator simplu i suficient al tensionarii straiului pupa puteti lipi o bucata de banda pe urubul lntinzatorului sau pe tensiometru. Figura 76 va arata diferite moduri de marcare a tensionarii straiului pupa.
Marcand pe barca diferitele reglaje ale manevrelor
fixe i mobile, va veti face munca mai UOara. Veti
putea ca, repede i UOr, sa reglati greementul pentru
aceleai conditii de vant i mare, folosind de la
mceput un reglaj fin.
Acest lucru este valabil in special pe timpul naviga~ei de noapte In conditii dificile i cand se schimba
echlpajul.
Marcajul identitatii velelor este, de asemenea,
important. Folositi marcaje care nu se pot terge.
Colturile (de funga, mura, ~cota) i ochiurile de
teqaroHi trebuie, de asemenea, marcate pentru a evita
lncurcaturile in situatii critice.
[1 [2[3[4[5[6 [7[81
\\_
\
I
Tensionarea straiului pupa
Marca[i tensiunea
maxima a straiului
pupa pe .rurubul cheii
de strangere sau al
tensiometrului
~
35
Panza velei
Prin tragerea cu mainile Jesatura este tensionata pe diagonala i contractata perpendicular pe direcfia de tragere.
Falduri tipice apar cand sarcina estefoarte mare.
~~
Terilenul (Dacron) este cea mai comuna tesatura, dar filme Velele sunt compuse, 1n mod normal, din mai multe faii
precum Mylarul i fibre precum Kevlanul devin din ce in numite ferte, in scopul de a acoperi mai bine acest!
ce mai comune i ele. Batranele vele din bumbac sunt Inca
folosite qe cativa navigatori. Retineti deci, ca panza se deformeaza diferit ill functie de directia solicitata. In mod traditional, tesatura se deformeaza mai mult diagonal.
Funga g
36
'
s
v
11
~r\
)'
Faldurile
radiazii
dinspre
\
capiitul ghiului
ciitre marginea
de fnvergare
37
Straiul pupa
Fuoga
Intinzitorul
Cursorul
l~cota
Vanturi slabe
3-4 m/s
Vanturi slabe
A
3-4 m/s
Straiul prova 30-40% fntinspp1tru o adiincime mai mare $i o illlrare mai rollm}itii
Fuoga
lminsiipflnc1 ciind_EOzifia adancimii este aprox. 40%
Relativ siiibitii (vela Ia I_punuz de crucerii)
l~cota
ft.
Sl
E
~
c
Straiul pupa 40-50% fntins. lncovoierea mai mare a catargului produce aplatizarea
fn jumiitatea superioarii a velei
lntillSii piind cand pozi{ia adancimii este aprox. 50%
FuDl~a
llntiozatorul 50% fntins pentru o adancime medie In partea inferioarii
Cursorul Dacii este necesar, pu(in !11 v&t pentru a ob(ine o oarecare ardentil a cannei
/ntinde{i panii cand fumul ce/ mai de sus fncepe sii se curbeze fn partea
~ta
de sub vii111
38
Straiul pupa lntins 40-50%. Inclinare mai mare a catargului care aplatizeazii partea
superioarii a velei
FunI!a
Se fntinde pcln(l cfJnd vozitia adancimii este aorox. 45%
Intinzatorul In tins 40%. 0 adt1nciturii un pic mai mare In vartea inferioarii a velei
Cursorul Se tmttii pufitl sub vant
Se {iieazii pu[in p{im1 cand toate {umurile se fndreaou1 sore IJUDa
IScota
Viinturi medii
6-10 m/~
Mare calma
Viinturi medii
I ~Om!Q
l\j re a_g}tatil
40 %
Strai prova
Straiul prova Sfabit piina Ia 70-80%. Crele adiincimea velei i o intrare mai
rotunjitii
Funga
Relativ lminsii. Pozitia adiincimii vafi aprox. 40%
~cota
Vela La 1-2 pumni de La cruceta, pentru o adiincime i fortii de
miscare mai mari
Strai pupa Aprox. 90%. 0 !ndoire mai mare a catargului aplatizeazii partea
superioarii a ve/ei
Fu11ga
[lntinsa. Pozitia adancimii va fi aprox. 50%
ntinzlltorul lntins 80-90%. Aplatizeazii partea inferioarc! a velei
Cursorul Pe centru (r)ll{in sub vant dacii ardenta carmei este excesiv(i)
lntinsa, pcinii cand toate {wnurile sunt orientate spre !napoi
Scota
Straiul pupa Sliibitla 70-80%. Crete adiincimea velei i din aceastii cauzii i for(a
de mi~care (lnaintare)
Ftmga
lntindeti vrtin plinii clind poziJia adancimii vafi aprox. 45%
[In tinziitorul Sliibiti panii la 70-80%, cresclind adancimea fn partea il1ferioarii a velei
Cursorul
Muta(i-1sub vant (.Rhiul va face 5- 10" {a(a de axul lonRitudinal)
Intinsii piina ciind toate fumurile sunt orientate corect ci1tre pupa
[Scola
Funga
Scola
Viinturi puternice
Viinturi puternice
Peste 10 m/s
Peste 10 m?:1
lnrautap~as.d
....
iv_
_ __.
~
39
46
r r
1. SlabiJi palancul ghiului (A) i COta (B) i tensionati (legaJi) balansina (C) pentru a Jine ghiul in locul lui.
2. SlabiJifunga (D) in timp ce terJarolaJi i aduceJi ochiul (E) pentru aft ataat de carligul (F) La catarg.
3. lntindeJi funga din nou. Funga va trebui intinsa deplin, deoarece vantul va fi destul de puternie acum.
4. Trage{i de linia de terJarolii (G) panii cand ochiul din spate este aproape de jos la ghiu. AsiguraJi-vii cii ghiul poate
sa se ridice tiber, astfel ca marginea de ciidere sii nu se rupii (~cofaJj contrapalancul ghiului trebuie siifie libere).
5. Eliberati balansina (dacii veti uita siiface(i acest Lucru, vela va ciipiita o riisucire prea mare).
6. lntindefi palancul ghiului si scota. Pute{i acum sii navigati cu o suprafatii velicii redusii.
7. Lega(i surplusul de vela pe g_hiu cu ajutorul baierelor de te!l_arolii (H) trecandu-leJ!!in ochiurileJ!!OCticate in vela.
40
Probleme
Solutii propuse
Enunful problemei...
Ce putep face...
in vanturi stranse
C3lll13 prea tare
Unghiul de
dinnii mai mare
de If pentru a
fine barca pe
dnmud ei. Barca
este prea ardentii
intindep slraiul pupa. La greemeote fiac~onale, teosionap intinzarorul (cheia de sart) asartului
dinspre pupa. Pe apa calma, slabip funga genovezului pentru amuta adancimea spre pupa
Duceti ~ola in interior. Mula~ coltul de COla in interior cu ajutorul dispozitivului Barber
Aducep vela mare in interior (Vant slab: Tensionap un pic intinzitorul marginii de cadere)
Mutati-o spre interior on mutap cursorulin vant pentru amenpne aceeai rasucire
Tensiona~ straiul pupa i intinzatoruJ marginii de intinsura penlru a aplatiza vela
Manti tnclinarea catargului (vezi pag. 63)
Slabiti COla i straiul pupa; sllibiti funga pentru amuta adancimea spre pupa*
Slabiti slraiul pupa i iotinzlitorul marginii de intinsura pentru amliri adancimea
Mula~ cursorul subvant p3nli cand marginea de invergare vine aproape in vant
0slaba capacitate
de astrange vantul
Nu puteJi sii
urca;i mvant
cqa de mult ca
alte biirci de
ace/ai tip
Viteza barcii
sclzuta
Strlinge vllntul
bine # ctlrma
este 110rmal de
tare, dar viteza
biircii este mai
mica dedit a
altor Mrci de
acelai tip
Vanturi purtatoare/pupa
Carma prea tare
Barca are
o dmnii extrem
de tare Avefi un
control greu
asupra biircii
Micati genovezul ca sa vina maiin afara velei mari, daca are suprapunere. Sliibiti COla (mutap
coltul de ~ta mai in afara cu ajutorul disp. Barber)
Slabip ~ota sau mula~ cursorul subvant peotru amenpnea~i rnsucire
Slabip contrapalancul ghiului ilsau intinde~ ~ola pentru aman rnsucirea
aaltora de
acelni tip
Genovezul nu
primete vant
Vfinturile
dinapoia
traversului sunt
dificile
*La greemenle fractionale veti folosi sartul dinspre pupa sau co,1trnstraiul pupa.
41
Recapitulatie
Cum sa incepem reglajul velelor
42
Note personale
43
Note personale
44
Spinecherul
~i
genecherul
J W 4Z
\,
45
Tipuri de spinechere
Cel cu lmbinare transversala (cu ferte orizontale) a
fost primul tip modern de spinecher simetric.
Deoarece forta vantului la vfuful velei produce o
solicitare pe diagonaUi, vor aparea eforturi deosebite
In tesatura velei 1n aceasta zona. Ca rezultat, vor
aparea unele deformatii ale sectiunii velei 1n vanturi
mai puternice. Acest tip de spinecher poate fi
utilizat, efectiv 1n vanturile de pupa, dar i pentru
cele de mare larg.
Spinecherele cu varf radial au la vfuf ferte verticale
care vor reduce deformarea 1n tesatura la vanturi mai
puternice. Acest tip are calitati ameliorate fata de eel
cu ferte transversale, dar caliHitile sale 11 recomanda
1n specialla vanturi dinapoia traversului.
Spinecherul tri-radial are fertele 1n trei directii de
deformare. Din aceasta cauza, aceasta vela este mai
capabila sa-i mentina forma, fiind o vela buna pentru toate aliurile la majoritatea yachturilor.
Fabricantii moderni de vele folosesc un design computerizat pentru croirea fertelor, fiicand posibila o
sectiune optima cu o distributie a eforturilor foarte
buna.
Materialul spinecherelor (i genecherelor) este
realizat din tesatura subtire de nylon, tocmai pentru
a functiona la vanturi slabe. Nylonul este ales avand
1n vedere raportul bun dintre rezistenta i greutate,
precum i elasticitatea sa, care-1 face sa reziste,
pastrandu-i forma initiala. In schimb, randele i
genovezele sunt facute din materiale cu cea mai mica
elasticitate posibiHi, pentru a-i mentine forma pe
timpul rafalelor. Nylonul se va deteriora, 1n cadrul
unei expuneri prelungite la soare. Din acest motiv,
spinecherele i genecherele vor fi stocate 1n sacii lor
speciali, atunci cand nu se folosesc. Velele vor trebui
uscate 1naintea introducerii lor 1n saci. Este necesar a
fi spalate cu apa dulce eel putin o data pe an pentru
a le prelungi viata.
c~
T:
in
Ct
p(
v:
dt
C<
.!\
ra
SJ
gt
"]
rr.
"]
C<
tr
pc
n:
gl
Vt
pc
Cl
II
N
P
Uj
d.
Ili
Ferte tri-radiale
c
~a:
p:
'"
fi
s:
r:
p
a
Spinecher modern
46
Echipament
~i
Cap
termeni
~cota ~i gaiul
Umiir
Umiir
Margine
de ciidere
~CMie
47
~~~~
Conduce~i
0 Gaiul este condus in acelai mod, dar in plus cu trecerea lui prin
fitingul de capat al tangonului (5) in fata straiului prova i apoi catre
coltul din vant (6)
I
t
[
[
F
[
ti
Fi
[
C;
(I
C<
C(
fi.
rn
c:::
Cl
0
cc
0
0
ta.J
ne
ge
0
ca
ca
~I
48
JUI
ca1
un
o:
sat
lib
Ridicarea spinecherului
Ridicare cuvant de pupa
In acest caz, este eel mai sigur sa ridicatilcoboditi
spinecherul sub vantul genovezului. Dadi nu vreti sa
procedati astfel, trebuie sa va reamintiti sa prindeti
coltul A din vant, la tangon, lnainte de ridicare.
o Intindeti
0
49
Cand unghiul vantului aparent este lntre 120-180, o regula de urmat este sa aezati tangonulla 90 pe vant. Cand
vantul aparent vine m1llt mai dinspre prova (larg/travers) veti muta tangonulln aa fel ca unghiul dintre acesta i
vantul aparent sa devina mai mic de 90.
inaltimea tangonului
I
[
I
Una din caile de a stabili lnaltimea corecta a tangonului este de a observa marginea de cadere din vant.
Aceasta tremura In momentul cand vine In vant. Inaltimea tangonului este ajustata In momentul cand cea
mai mare parte a marginii de cadere lucreaza In acelai timp, cand spinecherul vine In vant. Daca partea
superioara lucreaza mtai, atunci coborati tangonul.
50
Adancimea spinecherului
Adancimea in partea superioara a velei
Adancimea spinecherului este asiguratii In primul
rand de fabricant care fonneaza vela prin croirea
fe*lor. Dar adancimea 1n partea superioara a velei
este afectata, de asemenea, de inaltimea la care se
afla colturile (coltul Cotei i coltul gaiului). Cand
acestea sunt ridicate In sus, marginile velei vor fi
deschise i partea superioara aplatizata, contrar
~teptarilor multora.
Cand colturile sunt coborate, marginile velei sunt
mai intinse i apropiate una de alta. Prin urmare:
0 Tangon mai ridicat: Partea superioara mai
aplatizaHi
D Tangon mai coborat: Adancimea mai mare in
partea superioara
I
I
I
I
I
I
I
I
I
'
'
Pozitionarea adancimii
Poziti_a adancimii este controlata prin inaltimea relativa a colturilor. Regula generala stabilete di acestea
vor fi la aceeai inaltime, daca nu este indicat altfel.
Cu vant de travers sau mai mult spre prova,
adancimea se va afla in fata doar daca veti cobori
tangonul. Daca ridicati tangonul, pozitia adancirnii se
va muta spre pupa.
Pe un yacht de croaziera, spinecherul va fi aranjat cu
colturile de Cotalgai la aceeai ina.Itime sau cu eel
din vant un pic mai jos decat eel de sub vant. La un
vant puternic de travers, este important in special sa
Iasam mai jos tangonul pentru a muta adancimea
inspre prova, in fata i evitand astfel caderea travers
pe val. (Cand este pericol de a veni intre valuri,
slabiti cota velei mari i palancul ghiului pentru a
Uura partea superioara a velei.)
[J
PI
lil
VI
d(
re
B
N
Reguli generale
m
p1
in
v.
c
a~
S(
tr.
C
m
ra
L
g<
m
Vi
Si
a1
u:
Cl
vc
di
te
te
D
v:
f(
T
0
aJ
c
E
n:
pl
PI
*
52
Pe vanturi UOare i mare agitata puteti sa subechilibra~ tangonul. Aceasta inseamna ca tangonul este
3ezat la un unghi mai mare decat 90 fata de vantul
aparent. Puteti apoi slabi Cota mai mult, tn acest mod
spinecherul va fi tras bine in fata etravei. Adancimea
va crete in partea inferioara a velei dezvoltand o forta
de fnaintare mai mare prin valuri. (Daca vep muta directia de tragere a Cotei spre prova, cu un dispozitiv
Barber, spinecherul va fi mai stabil pe mare agitata.)
Navigatia cu vant larg pe vanturi tari. Barca devine mai dificil de condus. Este eel mai important sa
prevenim disucirea i ambardeea pentru a nu cadea
lntre valuri.
Vanturi largi (vantul dinapoia traversului)
0 Micorati unghiul tangonului (suprareglat,i-1) i
aezati-l mai jos pentru a stabiliza marginile
spinecherului.
0 Mutati direqionarea Cotei spre inainte prin
tragerea dispozitivului Barber i intindeti putin i
COta. Aceasta manevra desface spinecherul, prevenind micarea dintr-un bord in altul, care formeaza
rasucirea sa, In special pe valuri mari.
La vant de pupa (pentru a evita ambardeea):
0 Ca mai sus, dar sHibiti putin gaiul (subregland tangonul) pentru a asigura ca spinecherul nu trage prea
mult ill vant. Atunci cand trage prea mult ill vant se
va inclina, 1nclinare care poate initia rasucirea velei.
Stabilitatea pe un vant din pupa. Pentru a evita
ambardeea dind vantul incepe sa se intensifice, es te
important ca spinecherul sa traga cat mai drept In fata
cu putinta. Yeti putea vedea directia de tragere daca
ve(i observa, sus, raiul fungii pe catarg (fig. 17). Daca
direc~a raiului deviaza prea mult de la "drept lnainte", a~ reglat spinecherul incorect. Dar este dificil sa
te holbezi la un rai din vartul catargului.
Din aceasta cauza, daca barca lncepe sa se roteasca in
van!, ve~ trage putin COta. Daca barca incepe sa se
roteasca sub vant, slabiti putin ~cota.
Timonierul trebuie sa fie atent la miciirile barcii i sa
otndrepte putin cand ease inclina intr-un bord sau in
Vanturi puternice
Vant larg:
suprareglafi.
~ (supraechilibraJi)
, tangonul (>90)
_L
Vant pupa:
SubreglaJi
( subechilibrati)
tangonul ( <90")
._____._L
ilitatea pe vant de pupa
altul.
Carmi[i barca dupii/sub catarg* (vedeti pag. 54)
53
Vanturi
Aliuri de travers
0 Suprareglati (supraechilibrati) tangonul i pastrati
spinecherul plio (>90)
0 Mutati directia COtei la pupa
N.B.! Aceste principii pentru vantul de travers sunt
valabile pentru toate vanturile din direcfia 50 La 120.
Daca directia vantului este mai mica de 120, va
trebui sa suprareglati tangonul deschizand marginea
de sub vant i sa muta!i spinecherul mai departe de
catarg, atat de departe cat 11 puteti tine plin. Aceasta
manevra va duce foqa din vela mai in fata i va
reduce inclinarea.
N.B.! Niciodatii nu aezafi tangonul fn apropierea
straiului prova.
u~oare ~i
1
f
~
c
I
s
i
c
a
a
-...........~.............
54
b
)
Vanturi puternice - ll
p
ti
:
n
E
E
d
n
g
medii
Sl
\
1r
n
c
~ c
Vela mare
c
c
S1
dt
m
m
c
0
0
N
el
ci.
d~
0 rasucire sub vant urmata de trecerea brusca a ghiului In bordul din vant poate avea loc, de asemenea.
Aceasta rasucire poate fi periculoasa daca preventivul a fost montat sau Cota velei mari este fixata pe
~na de rulare. Ghiul va fi ridicat in sus, vantul va
umple partea din ~pate a velei i va inclina barca
violent. Barca se poate umple de apa prin tambuchiul
Sub vant
G
55
Mu
in c
Sun
Bar
supl
C01
gen
felu
m
re
0'
0 ~
01
pm
0
Spl
Ec:
dir
ere
eel
es1
ve
1
ad
pl
C:
m
A
SJ
d:
d
Rasucire (ambardee)
sub vant: indreptati
barca putin sub vant
Rasucire (ambardee)
in vant: indreptati
barca putin in vant
[
[
56
Volta cu un tangon
Barca se mid1
fnainte 'incet.
Spinecherul este
ajustat la noul
drum
Cu un echipaj redus sau pe vant putemic, o alternativa este coborarea spincherului, mutarea velei mari
in bordul opus i apoi, ridicarea pe noul drum a
spincherului.
~
57
\j
(
Dadi barca este echipata cu doua tangoane, dar cu un
singur set de ~cota/gai, puteti executa volte in felul
urmator:
11
[
[
[
[
'
t
[
[
58
Volta cu coborarea
tangonului
Venifi UOr la
noul drum fn timp ce
ajustatifreglati spinecherul
59
Coborarea spinecherului
e:
si
tc
Si
p
g
vant de pupa
0
0
prova
Tageti COta. Verificati ca tragatorul inferior sa fie
intins
Desfaceti spinecherul de pe gai. Daca este necesar
coborati tangonul pana ajungeti la coltullui (A)
Trageti de toate partile destinse ale Cotei, atata
timp cat spincherul flutura liber sub vant ca 0
flamura. Recuperati repede COta.
Coborati funga repede i simultan, trageti
spinecherul sub ghiu i coborati-1 sub punte.
Pregatiti-1 (puneti-1 in sac) pentru urmatoarea
ridicare
Cl
n
ll
d
n
1'
c
u
c
[
[
[
[
[
[
N.B.! Cand spinecherul este plin i realizaJi detaarea gaiului, fiJi atenfi df tangonul poate avea un recul brusc.
Acest lucru se fntamplii datoritii elasticitiitii gaiului
mult tensionat. Firele de Kevlar, minimalizeazii acest
ejort.
Intotdeauna sa stafi fn partea de sub vant sau
dedesubtul tangonul spinecherului, fn momentul
detaiirii gaiului.
[
[
[
60
Genecherul
Genecherul
N.B.! Daca fl vom folosi ca pe un spinecher, genecherul poate .fi aranjat mai satisfaciitor, leglindu-l la
un tangon cu colful de murii #, respectiv, la o ~cotii
cu colfUl de ~cotii.
ColJ de ~cotii
Coif de murii
de0,5 m
mari
ei)
\
\\
\
\\
61
Note personale
43
Reglajul greementului
Este important sa avem un
greement corect reg/at. Barcile
care au un reglaj prost, sunt mai
fncete, capacitatea de a strange
vlintul este mai mica, se fnclinii
mai mult, realizeaza o derivii mai
mare i pot sa prezinte dificultati
mai mari de guvernare.
63
Tipuri de greement
SJ
pi
e:
A
[
[
[
Greement fractionat.
Straiul prova este rnnP/flir/1
Ia oarecare distanta
varful catargului
1
r.
(.
.s
Sarturile
superioare
Catargul care are ata~ate sarturi
superioare trebuie centrat deasupra
axului longitudinal.
64
Masurar.ea distantei cu
ajutorul fungii velei mari
ia un punct, spre exemplu
~ina de protectie de pe
copastie
i nclinarea catargului
!Greement de cap
jGreement fractionat
p
Lungimea maxima a marginii
de fnvergare a velei mari
nile
>are
i
pra
19! 0
18 ~ P(m)
17 ~
16 ~
E
15 ~
E
14 ~
Ata~afi
ll f~
10 ~
~t t d tJ
! 63cm
b~~ ~
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Marimea lui b functie de P pentru racuri variate
N.B.! Lungimea straiului p rova detennina racul.
Tensiunea straiului pupa are numai un mic efect
asupra racului. La un greement de cap, tensiunea
din straiul pupa mai mult controleaza burta straiului
prova. La un greement fractionat, straiul alunecator
pupa (legat de punte prin intermediul unui palanc)
face acelai lucru. La un greement fractionat, fara
strai pupa cu palanc, tensiunea In sarturile superioare determina In principal burta straiul prova.
N.B.! Un rae mai mare conduce la o dirma mai tare.
0
65
-r;
D
trc
st:
Fi
e~
el
st
(r
h
E
66
~
S1
E
0
1
2
3
Tensiome'trele hidraulice au
v scala pe care tensiunea se
cite~te
direct
upa
n ~uletii
~Sart
de 2 m de bara:
fntinziitor metalic
(~urub)
Sarturi
._ I
S
f;
I'
~I
~I
I
c
r:
4mm
Smm
6mm
7mm
8mm
Umm
12mm
1 Kg=9.81 N
68
800
1400
2200
3200
4400
5700
7200
9000
10900
13000
G
f(
P1
pt
in
pi
Es
rec
vei
Co
tul
Greement de cap
Preincovoierea catargului
Prin ajustarea prova ~i pupa a 1ncovoierii catargului
in timpul navigatiei sub vele este posibil sa acordam
vela mare la vanturi de diferite intensitati ~i directii.
Catargul este adesea preincovoiat pentru a preveni
indoirea sa inspre prova ~i a 'face mai u~oara aducerea
sa Ia diferite pozitii de acordaj.
lncovoierea catargului este folosita a~a {;Urn am menlionat mai devreme, pentru a aplatiza partea superioadi a velei mari cand vantul se 1ntete~te ~i trebuie sa
fie ajustata unei anumite forme.
N.B.! llustrarea
prefncovoierii este
exageratd pentru o mai
mare claritate
\
Strai pupa
tensionat
Greement de cap
Prelncovoierea catargelor pornite din chila, poate fi
indusa prin mutarea crucaiului catargului ~i/sau folosind pene (fig. 10-12). Daca nu doriti sa procedati a~a,
dupli ce ati introdus penele, intindeti baby-straiul sau
sartld inferior (contrasart) prova, pentru a obtine
preincovoierea dorita. Intindeti-Ie pana cand catargul
se incovoaie cu 15-20 em. Folositi funga velei mari
pentru a estima 1ncovoierea/1ndoirea.
N.B.! Cand tragefi de contrasartul prova, trebuie sa
verificaJi catargul sa fie vertical i aliniat la ambele
borduri. Contrasartul pupa va fi sldbit fn acest stadiu.
\\
\
\'t
\ -.2;
' ~
\ ~.
Greement fractionat
Exista doua principale tipuri de astfel de greement:
cu cruceta inclinata spre pupa fara strai pupa mobil
i cruceta liniara care in mod obligatoriu trebuie sa
foloseasca un strai pupa mobil, care sa tina catargul.
Greement fractionat cu cruceta inclinata spre
pupa, farii strai mobil
rn momentul tensionarii sarturilor cu 20% din sarcina
de rupere (vezi pag. 70), catargul va fi foqat spre
prova, de catre cruceta. Contrasarturile vor fi ajustate
panli cand veti obtine i'ncovoierea dorita.
Greement fractionat
r----------------\ max. 30
Patarafina,
strai pupa sau
strai mobil
prelncovoierii.
Folosifi funga velei
mari pentru a estima
Este greu de dat valori exacte ale prefncovoieri~ deoarece aceasta depinde fn totalitate de secfiunealforma
velei nuui. Sunt date numai ciiteva valori aproximative.
Consultafi fabricantul vostru de vele sau proiectantul barcii.
0
69
Catre vi.nci
Jnelul catargului
(etambreu)
Pana de cauciuc
cu duritatea
SHORE de 40-50
Punte
I
I
\I
H, I
b\
~\
\
l
I
''
i
I
I
Un jurnal al ajustarii
Este foarte util sa marcati i sa notati toate
ajustanle pe care le faceti. Yeti face, apoi, mai
putine greeli i va va ajuta sa catigati timp
in anul viitor. Aceasta va va ajuta sa
experimentati fara sdipari aranjarea pe care
ati realizat-o i va va permite sa intelegeti
cum influenteaza fiecare schimbare barca
voastra, care este intr-un fel unidi.
70
h
Asigurafi-va
ca fnclinarea
catargului
este corecta
la a~ezarea
pe calcaiul
catargului
Ia
Tensionarea straiului
pupa La semnul maxim
un
Greement fractionat
1
I /./
strai mobil
1
.t.:===========:.:=;
Greement fractional I
~
71
Greement fractionat II
Cruceta 1nclinata spre pupa f'ara
strai mobil ~i strai de control.
72
mcovoierii catargului.
Necazul unui astfel de tip de greement consta J:n '
dificultatea de a controla tensiunea straiului p(ova la
intensitati variabile ale vantului. Tensiunea acestui
strai tinde sa devina relativ scazuta cand vantul scade,
conducand la marirea burtii. Capacitatea de a naviga
cu vant strans va avea de suferit. Pentru a compensa
acest lucru, sarturile superioare pot fi tensionate mai
mult ca la oricare alt tip de greement. Poate fi
recomandabila o pretensionare pana la 20% din
sarcina la rupere.
Greementul frac{ionat cu cruceta fnclinatii spr:e
pupa este un gr:eement, care datorita celor: men{ionate mai sus, poate fi dificil de acordat perfect.
Acest greement simplu i popular: este ideal pentru
biirci mici, UOare, dar mai pu{in convenabile
pentru biirci mai marl de 10 metri.
s
}
1
(
Preparative
Catargul trebuie sa fie eentrat fata de borduri, eu un
rae coreet i o l:neovoiere cu o tensiunea eorecta in
sarturile superioare.
0 Sarturile inferioare vor fi tensionate doar manual
in acest stadiu.
N.B.! La doua randuri de sarturi inferioare, tensiunea lor relativa va afecta fncovoierea catargului.
Sarturile inferioare ( contrasartul) prova vor fi mai
fntinse decat cele de pupa, care vor fi pe deplin
sliibite fnainte de a.Jezarea velelor.
vant.
N.B.! Acum sartul este reglat final. lntroduceJi cuiul
opritor i lega[i o panglica peste el.
Verificarea crucetei
a b
N.B.! Este foarte important sa asiguriim ca
CD
73
PriviJi in lungul
catargului pentru a
verifica dacii
catargul este
vertical/ drept in
ambele borduri
Ajustari ulterioare
Plasati-va privirea pentru a acoperi intreaga lungime a catargului, in bordul din vant, ill dreptul
marginii de invergare. Priviti in lungul sau de la
ghiu pana lamar i verificati daca este drept pe toata
lungimea sa.
Daca nu este, sarturile inferioare i cele
intermediare (daca exista) trebuie ajustate. Aceste
ajustari sunt descrise in paginile urmatoare.
N.B.! intotdeauna ajusta[i sarturile de sub vant
deoarece acestea nu vor fi sub sarcina. Daca doriti
sa ajustafi un sart din w1nt, atunci facefi o volta i
ajusta[i cu una, maxim doua rasuciri complete ale
intinzatorului. Apoi facefi volta din nou i verifica[i
ajustarea.
74
s
s
0
\)
v
b
b
l.
~
\\
\
\\
~I
\
I
\\
\\
\
\: ,
\
Sarturile inferioare ajnstate corect vor fi mult mai slabe decat sarturile superioare, cand barca este la cheu.
75
'
'
'
''
.
'
'
'
'
''
n
If
77
Diagrama de ajustare/reglaj
Greement de cap
Greement de cap
ap
pe
tn
fi~
va
aj'
si:
~~
aa
m
1n
i
1n
un baby-strai.
Greement fractionat I
II
all
n
}(
B
e
Greement fractional II
S'
c
G
a
Il
c
, lJ
a
a
9
11
78
Diverse
Montarea intinzatorului
Filet pe stanga
Filet pe dreapta
~,. inelara
;.j
/
Greement fractionat
Greement de cap
\\!
\\1
.I
{\
~
~
~
~
~
79
De ce sa pretensionam sarturile?
Intinzatorul din
vant
Intinzatorul
din sub vant
Pretensiune 150 kg
Vff~~~~f ~~~~~~
.
150-100=50 kg
150+100=250 kg
.~.--
~V~Q~V~f~\~~\~
..
150+ 150=300 kg
J.i.~
150-150=0 kg
f v~ vqQvf ~~~\~
I
I
150+200=350 kg
150-150=0 kg
lkg=9,81N
Aceasta ilustrare simplificata arata interactiunea
dintre sarturile principale i vfuful catargului. Sarturile sunt pretensionate, 1n acest exemplu, cu 150 kg.
Catargul este 1ntai expus unei forte din vant lateral de
200 kg. Fara o pretensionare, sartul din vant ar avea
aceeai 1ncarcare, iar eel din sub vant va fi total slabit.
Dar cum sartul de sub vant este pretensionat la 150 kg,
el va fi scurtat numai atat cu cat eel din vant va fi
alungit, atunci cand catargul se va muta, prin forta
vantului, 1n bordul de sub vant. Tensiunea din sartul
din vant va crete, dar pana cand tensiunea din sartul
opus va descrete la 100 kg. Din aceasta cauza, vfu.ful
catargului este micat doar cu jumatate de curba 1n
bordul de sub vant, decat s-ar fi micat in cazul
nepretensionarii. Tensiunea din sartul din vant va fi
pretensiunea plus jumatate din forta vantului, 150 kg
+ 100 kg = 250 kg. Tensiunea din sartul de sub vant va
fi atunci, pretensiunea minus jumatate din forta de
tensiune, 1n cazul nostru, 150 kg - 100 kg = 50 kg.
80
Note personale
81
lr---
lndex
Adancimea velei
Aerodinamie
Ambarde<t
Balansare
Balansarea cannei
Baleiere accidentala
Balene
Bard de sub vant
Bm"tii
Barber
Calarea velei
Cap radial
Canna
Canna moale
Carma ardenta
Centro de efort
Coarda
Colt de funga
Colt de veHi
Creiala transversa.UJ.
Cruceta
Cunningham (dispozitiv)
Cursorul Cotei
Deplasament
Ferra
F1otabilitate
Foqa de tnaintare
Forta de inclinare (bondare)
Fumul
Funga
Funga genovezului
Funga Spinecherului
Funga velei mari
5
47,55,56
10
23-24
9, 47, 17-19
26
5,47
19,66,68, 71,72
32,47,54,56
6, 14, 26,33
51
23
23,41
23-24, 41
22-24
10
11
11,47
27,46
16,35,69, 72,79
28
13, 17-18,32, 34
22
11
22
5,22,24
5, 6, 22-23
14, 17-18,25-26,32-33,61
13, 20, 28, 36~37
13,20,36
47-55, 57-60
13, 28, 37
Gai
Genecher
Genovez
Greement berrnudian
Greement fractionat
Greement de mar
!nclinarea catargului
Incovoie:rea catargu1ui
Inelul etambreului
Intinzator de sart, strai
Intinzator de margine de vela
80
27, 37, 69-72,78
70
19, 73, 79
9,25,27,31
Kevlar
69-70
Mare hug
8,9
Margine de 1ntinsura
11, 37
Margine de cadere
11, 17, 25, 26,30-31,33
Margine de 1nvergare a velei mari
11
Nod
Ochi de a.platizare
Ochi de teqaroHi
I! Palanul ghiului
li
82
6
28
28
12, 13, 25, 33
Petrecere
Pozitia adancimii
Preindoire
Pretensionare
Preventiv
Purtatoare (aliuri)
Rae
Racul catargul'ui
Rasucire
Rasucire 1n vant
Rezistenta hidtodinarnidi
Rezistenta la inaintare
Rezistenta lateraHJ.
Ridicare (liftare)
15,16,35
10, 16, 20, 27, 28, 52
69
67,80
47,55
8, 9, 32-33, 41, 53, 56
64
65
10, 11, 17, 26, 29,33
55
22,24
5
22-24
11, 14, 20
S arturi
Sarma
Tachet
Tangon
Tensil!lnea straiului pupa
Tertarola
Tragator Barber
Tr~gator inferior
Trag~tor superior
Tragator de margine de cadere
Tragator lateral
Travers
Tangonul spinecheru)ui
Trag~torul marginii de cadere
Tesatura de vele
Unghi de atac
Unghi de orientare al velei
Vant adevarat
Vantul aparent
Vant strans
Vant pupa
Vamt travers
Volta sub vfult
Vela pupa
Vela mare (randa)
Viteza barcii
Vinci
8, 9, 11
5, 22
47
47-54
12, 13
28,40
32,47,53
47,49,60
47,48
9
12" 13, 35, 37
8,!;), 32-33, 54
9, 47-62
31
36,46
6-9
21,32
6, 9
6-9
8, 9, 11
9,53,56
8-9, 32-33, 54
9
11,17- 19,32
9, 11, 17-20,32, 53, 56
6, 7
12,48
intreruperea functionarii sau modificarea caracteristicilor farurilor, semnalelor de ceata sau geamandurilor, care pot afecta navigatia pe principalele drumuri
recomandate
I. Nota explicativa;
U. Avize;
Ill. Avertismente radio de navigatie;
hidrografice.
83
_,-......
'J
,..-"
. 'l
I
~
' "-'"
---,
'
L - . .,
..,
11
;"
3. SERVICIUL NAVTEX
Este un serviciu interna tional aulomatizat cu
imprimare literalli, pentru difuzarea la nave a avertismentelor de navigatie, hidrometeorologice ~i a altor
informatii urgente. NAVTEX reprezinta o parte
componenta a Serviciului International de Avertismente de Navigatie - NAVAREA.
3.1.1 Serviciul folose~te o frecventa unica (5 18 kHz).
Emisiile in limba engleza, diferentiate In timp pentru a
se exclude bruiajul reciproc, sunt destinate pentru
fiecare zona NAVAREEA.
3.1.2 Receptorul este un radiotelex specializat care are
aptitudinea de a efectua seleqionarea comunicarilor
primite in conformitate cu un cod tehnic compus din
patru caractere Bl, B2, B3, B4, In care:
~i
A - avertismente de navigatie
B - avertismente meteorologice
C - avertismente asupra situatiei gheturilor
~i
84
salvare
E - prognoze meteorologice
Statia de
emisie Bl
Istanbul D
Samsun E
Varna
J
APE TERITORIALE
Timp universal
Zona de
responsabilitate
coordonat
SV-ul Marii Negre 00.30;04.30;08.30;12.30; 16.30;20.30
SE-ul Marii Negre 00.40;04.40;08.40; 12.40; 16.40;20.40
Centrul reg. de V
a Marii Negre
01.30;05.30;09.30; 13.30; 17.30;21.30
CAPITOLULI
Marea teritoriala ~i apele maritime interioare
Art.l Marea teritoriala a Romaniei cuprinde faia de
mare adiacenta tarmului or_f/:~1~~ caz, apelor maritinR
interioare,avand latimea d~le marine (22 224 rnl
masurata de la liniile de baza. Liniile de baza sunt
liniile celui mai mare reflux de-a lungul tarmului sau,
dupa caz, liniile drepte care unesc punctele cele mai
avansate ale tarmului, inclusiv ale tarmului dinspre I~
al insulelor, ale locurilor de acostare, ale amenajaruor
hidrotehnice i ale altor instalatii portuare permanente.
Vezi coordonatele geografice ale punctelor !ntre care
sunt trasate liniile de baza drepte de Ia care este masu
rata latimea spati_ilor maritime ale Romaniei In tabel.
Art.2 Marea teritoriala a Romaniei se delimiteaza de
marea teritoriala a statelor vecine prin intelegeri cu
fiecare dintre aceste state, In conforrnitate cu
principiile ~i normele dreptului international.
Art.3 Limitele exterioare i laterale ale marii
teritoriale, stabilite conform prevederilor art.l i 2
constituie frontiera de stat maritima a Romaniei.
AI
lir
m<
so,
de;
sp;
COl
COl
sea
CA
Zo1
Art
adi:
mru
la li
Art
pel!
riul
van:
Ct
I
rent
roiC
Punctul
4510'51
458'42"
Ca Ia segmentul A
4450'28"
2936'52"
3
4
4446'52"
2931'48"
4443'48"
2903'10"
Ca la segmentul D
5
6
2946'20"
II
2945'56"
II
2
3
Segmentul
4431'26"
Ca Ia segmentul E
7
7
8
8
2852'26"
2841 '50"
4407' 15"
Ca la segmentul F
2840'09"
4359' 14"
Ca la segmentul G
4344'20"
2834'51"
9
1 Limita exterioara a marii teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distanta de 12 mile marine,
1masurata de Ia punctul eel mai apropiat al liniilor de baza.
I
CAPITOLULll
Fiind o mare aproape !nchisa, vantul provoaca un curent permanent de suprafata, de forma circulara, care se
miclln sensu} invers acelor de ceasornic. Lovindu:..se
85
10"
40'
50'
50'
40
40'
'JIJ'
40"
'JIJ'
20'
10
86
SEMNE CONVENJIONALE
ec-
Sondaj dubios
(adancime nesigura)
...
~13: so
LINIA COASTEI
00'
21o
tre
Coasta insuficient
cunoscuta
in afara pozitiei
Coasta
cu faleze
u-
1a
ta
Coasta cu dune
Brizanti de coasta
e1
11
.n
Coasta nisipoasa
U mita pericolelor
Coasta
mla~tinoasa
Coasta cu pietre
sau galeli
Coasta topografiata
in totalitate
Galeti
Nisip
Corali
Mal
Limita
unei zone
nehidrografiate
.(10)
---1 680
Zona controlata cu
draga hidrografica
,12~,
Cifre pentru
adancimi normale
1~
(1)
Linii de nivel din regiuni
in care densitatea sondajelor permite o trasare precisa Ia scara
(2)
Linii de nivel rezultate din ridicari hidrografice insuficiente
ca densitate
Stanci
Ancoraj
.,....., /
Co~
de fum
Castel
Constructie,
i n general
Sem.
Ancoraj interzis
Far
Turn
Pescuitul, utilizarea navoadelor
~i
dragajul interzise
Cruce
B
+
+
'4
Ctd.
Tr.
Meara
Observator
Obs.
87
PERICOLE
...
;p
_J;:
.,J
til
((Jl.l\
((Jill
&
../
Bane
Be.
Adancime mica
Fd. mic
Recif
Rf.
Brizanti
Br.
Stanca submersa
S sau R
Vartejuri
Stfmca Ia nivelul 0 al apei
Stanca permanent
sub nivelul apei
Pericol izolat
EPAVE
r.
~
Epava acoperita
de eel putin 20 m
de apa
Limita pericolelor
Limita zonei cu stanci
RADIOFARURI
;;
Radiofaruri
J'ft.
A.c.'=I
Far
88
PRESCURTARI
SEMNALE SONORE
Lista abrevierilor
R.C.-radiofar circular
R.D -radiofar directional
R.G.-radiofar
R.C.
radiogoniometric
Aero R.C.-radiofar aeronautic
.
R.A.-statae radar
Racon-Baliza radar cu
raspuns
R-Statie radio QTG
R.
Consoi-Statie Consola
Fund periculos
Fund rau
b__:_
Obstructie
Epava
Clopot de ceata
Cl.
Fluier de ceata
Fir.
Gong
Gg.
N
au1o1on
Nf.
Sirena de ceata
Sir.
Diafon
Dia.
V\1<(a)
1. HARTl GENERALE
(Ia sea rile 1:500.000 ~i mai mici)
Marea Neagra
de Ia Sulina Ia Zonguldak
r-- ----
1951
1989
1951
1989
1960
1986
750,000
1993
500,000
----~---------.
1.750. 01
1.500.06
1. 7SO. 02
89
2. HARTl DE DRUM
(Ia scari cuprinse lntre 1:100.000 inclusiv - 1:500.000 exclusiv)
Editie
Titlul M.rtii
Numarul hartii
1.300.01
1..300.02
1.150.01
1990
Cartu~e: A. Portul Mangalia
B.Portul Constanta C. Portul Sulina
1.150.03
1.100.01
1989
1.100.02
1989
1.100.03
1989
1.100.04
1989
3!0
==:;~ --
:i
L'
!t' i
I
q
il
q
II
:
't
"
~~
45"~
"
f .1
o.o
l .l 0.03
!.250.01
.)00,02
90
r=
,..
1.075.01
1.075.02
I
I
Scara 1:
Titlul hartii
1.050.01
1.050.02
'r
1.050.03
1.050.04
1.050.05
I
1.050.06
Reimprimata
75,000
75,000
--~
~.,..-
50,000
50,000
50,000
50,000
~
50,000
50,000
..___
01 I
_ 1.015'
__,___j
43~~====:d~2~8~.==~==~======~2~,.~============~~~============~3~1~.==--~
91
4. PLANURI SPECIALE
(Ia scari cuprinse intre 1:2.000 Ia 1:25.000 exclusiv - 1:100.000 inclusiv)
Numarul hartii
1.025.02
1.025.11
,..
1.010.01
1.010.10
Titlul hartii
Marea Neagra. Coasta Romaniei.
Portul Constanta cu zona de aterizare.
Marea Neagra.
Partea de vest. Portul Sulina
Marea Neagra. Coasta Romaniei. De Ia Varna Veche Ia Man_aalia
Marea Neagra. Coasta Romaniei.
De Ia Midia Ia Vadu
Scara
1:
Harta
noua
Editie
noua
25,000
1984
1989
25,000
1980
1993
10,000
1990
10,000
1990
. -:-.
44.
1.0U.02
1.010.01
92
t.025'.11
Reimprimatii
----
ELEVATIE
LIMITA DE
VIZIBILITATE
in metri
in mile
in metri
in mile
in metri
in mile
2
3
2.9
3.6
4.2
4.6
5.1
9
10
12
14
16
6.2
6.6
7.2
7.8
8.3
8.8
9.3
25
30
35
40
45
50
10.4
11.4
12.3
13.1
13.9
14.7
5
6
UMITADE
VIZIBILITATE
ELEVATIE
in metri
in mile
in metri
in mile
60
70
80
90
100
120
16.1
17.4
18.6
19.7
20.8
160
180
200
250
300
350
26.3
27.9
29.4
32.9
36.0
38.9
- Cu sclipire continua
Far ale carui semnale se succed la intervale egale,
cu o frecventa de pana la 49 de sclipiri pe minut
- Cu sclipire lunga
Far ale carui semnale se succed la intervale egale ~i
au o durata de eel putin 2 secunde
Nota - Un far cu semnale luminoase regulate a caror
durata este mai mica de 2 secunde este numit "cu
sclipiri scurte".
- Cu grup de sclipiri
Far ale carui grupe de un nurnar dat de sernnale se
succed cu regularitate
- Cu grup compos de sclipiri
Far cu sernnal asemanator celui cu grup de sclipiri,
cu exceptia faptului di 1ntr-o perioada data, doua grupe
succesive au un numar diferit de emisii de lumina
5. CU SEMNAL SCLIPITOR RAPID
Far ale carui semnale se succed cu o frecventa
cuprinsa 1ntre 50 ~ i 79 de sclipiri pe rninut
- Cu sclipiri rapide
Far cu sernnale rapide ce se succed cu regularitate
- Cu grup de sclipiri rapide
Far ale carui grupe de un numar dat de semnale se
succed cu regularitate. Tip de semnal de exceptie, ce
indica semnul cardinal Sud
- Cu sclipiri rapide intrerupte
Far ale carui secvente de semnale luminoase sunt
1ntrerupte cu regularitate de intervale de obscuritate
lungi, cu durata constanta
93
Ill<
<
- Cu sclipire continua
- Cu grup de sclipiri
Far ale carui grope, de on numar dat de semnale
luminose, se succed cu regularitate. Tip de semnal de
exceptie, ce indica semnul cardinal Sud
- Cu sclipire intrerupta
Far ale carui secvente de semnale luminoase sunt
lntrerupte cu regularitate de intervale de obscuritate
lungi co durata constanta
8. CU SEMNALE MORSE
Far al carui semnal luminos are doua durate net
diferite ce sunt grupate pentru a forma unul sau mai
multe din semnele alfabetului Morse
- De aliniament: doua sau mai multe faruri ce functioneaza lmpreuna pentru a marca un aliniament
I
I
Lt
Ll
Ll
tz
L1
L1
Ll
L1
~asupra
orizon-
DEOSEBIT
DE RAPIDA
CONTINUA
GRUP DE
SCLIPIRI
~~~------ FIXA
ie suficient de
i i ochiul ob-
Ui
IZOFAZA
DEOSEBIT
DE RAPIDA
Ul CU GRUP
DE SCLIPIRI
Ul
I. __1...___.1--...JI~~~G~~~
LA
DEOSEBIT
DE RAPIDA
iNTRERUPTA
FlxACU
FIXA CU GRUP
..__ _ _ _ _ _ ___,DE SCUPIRI
lm!~mm!!!!!I~I!ULTRA
RAPIDA
CONTINUA
~nala i
vir i obser-
~~ RAP
ULTRA
IDA
ALTERNATIVA
vizibiliometri i
), intr-un
1tensita:ie bule1 lirnita
COD MORSE
iNTRERUPTA
SCLIPIRI
RAPIDE $1
SCLIPIRE
LUNGA
SCLIPIRI
RAPIDE
1me .
.0 mile
o viziinoase
tui di
utorul
riatiei
SINGURA
SCUPIRE
DE
IRI RAPIDE
AA!AA. HAH
GRUP DE
SCLIPIRI
RAPIDE $1
SCLIPIRE
LUNGA
SCLIPIRI RAPIDE
iNTRERUPTE
SCLIPIRE
LUNGA
LUMINA DE LUMINA
LUMINA DE
SECTOR
DIRECTIONALA GHIDARE
atefi
prnii
lull
~i de
itei,
fice
~i
nea
ont
rui
lui
tta
1e.
Lumlnl - Abrevierl
tumina tixa
Lumina cu sclipiri
tumina cu grup de sclipiri
aotaza
Lumina cu o singura ocultatie
lumina cu grup de ocultatii
lumina cu grup compus de ocultatii
lumina cu o sclipire lunga
lumina sclipitoare rapida
lumina tixa cu sclipiri
F
Sc
Sc (2)
lzo
Oc
Oc (2)
Oc (2A3)
ScL
Rp
FSc
Mo(N)
ALAR
Vert
Vi
As
Or
R
A
G
95
I
Oprirea motoarelor poate de asemenea contribui li
perceperea i interpretarea corecta a semnalelor d
a
ceata.
SALVAREA iN MARE
Jl
It:
eJ
n
Sc
n<
la
tit
as
,
-'
-I
-I
co
NC
COl
rez
asi~
opt:
bil, Consecintele solicitarii asistentei de catre navigatori mai importante decat cea corespunzatorue unei
un
Nu exista din acest punct de vedere consecinte pen- prestatii de servicii convenita initial. Daca asistenta se
ina tru navigatorul care a lncheiat o asigurare corp, respec- incheie cu succes, o parte a valorii materialelor salvate
ca tiv un contract de asigurare ce acopera riscurile navei, revine salvatorului, ca rezultat al unei conventii ce
se remunerarea navei salvatoare fiind facuta in contul asi- contine formulaq"No cure - No pay" sau "Faceti tot ce
fi guratului de ditre asigurator, evident numai in situatia este posibil, veti fi remunerat dupa ce i cat salvati"
Chiar i 1n absenta conventiei, clauza este implicita.
un unei asistente acordate in conditii de pericol autentic.
set
Navigatorul care, In lipsa vantului, soliciHi remor- \
Semnarea acesteia, se face In majoritatea cazurilor
0 carea In port laC"aderea serii, nu poate pretinde despa- In conditii dramatice. Rareori remuneratia este stabilita
de gublri"asiguratorului.
forfetar. In cazul unui litigiu, indiferent de modul In
in acest caz nu putem discuta de asistenta in sensu! care a fost stabilita initial intelegerea, tribunalul este
nu legii.
intotdeauna competent sa evalueze nivelul corect al
ce
indemnizatiei ce revine salvatorului.
Aceasta ipoteza fiind clarificata, consideram utila
recomandarea ca orice contract de asigurare sa fie citit
Conditia ca salvatorul sa aiba dreptul la o remunefie cu atentie, cu toate d1, In realitate, nu exista contract de rare este ca asistenta maritima, In sensu! strict al acestei
asigurare care sa excluda remunerarea asistentei.
expresii - asistenta acordata de o nava., constand intr-un
18Pentru asigurator, salvarea costa mai putin decat ajutor material dat unei nave in pericol sa se piarda, sa
fie efectiva iar riscul real. A:precterea de d .tre tribunal
pierderea 1ntregii nave.
a notmnii de pericol este foarte cuprinzatoare. Nu este
Ia
:l
In prezent, legea nu mai face nici o diferenta intre necesar ca nava sa fie asistata pe timp diu.
e asistenta i salvare. Regimul este acelai, fie ca peri. t v c . fi v v v d . v
0 nava care nu mat poate manevra datonta avarnlor
coIul ex1s a etec1IV 1e ca n sca sa evma.
.
.
(catarg rupt, ehce blocata, etc.) as1stata pe timp favoraFundamentale sunt doua aspecte:
bil este obligata la plata remuneratiei exceptionale
' Salvarea persoanelor nu se remunereaza J este ditre salvator. Aspectul care face distinqia intre
o~ligatone.
_._
--~~remorcare i asistenta este existenta pericolului,
: ~b~~ati~ movrala a devenit,. ca i ~e uscat, o~ligatie 'remorc~~a nedand dre~tul dedit Ia plata unei prestatii
)- JUndtca (dm pacate prea des 1gnorata!), constrangerea de servtcm, contractuala sau nu, calculata dupa norme
te legii, trebuie sa recunoatem, nu poate avea decat o uzuale.
:a eficacitate restransa in acest plan. Aceasta obligatie CALCULUL REMUNERATffil EXCEP'fiONALE
a. revine conducatorului Ia bord, nerespectarea ei fiind
Pentru a putea aprecia nivelul acesteia, tribunalul
!e ianctionata de catre Tribunalul Maritim.
trebuie mai lntai sa constate In fapt asistenta. Nivelul
A
:e
0
~In urma
unui apel
:, In pofida opozitiei ce a fost manifestata de nava ill periacol, cu conditia ca aceasta opozitie sa nu fi fost manifesta
-NO CURE - NO PAY
>
97
ceea ce este necesar pentru evitarea accidentelor corporale i materiale, a caror responsabilitate morala o ve~
avea intotdeauna! lnsistam in rugamintea de a
accepta diteva sfaturi pe care ni le dicteaza
experienta:
Pasagerii dumneavoastra ignora de cele mai multe
ori riscurile la care sunt expui, au ~evm_
_ e_ de indru.rnai
rile i supravegherea dumneavoastra. F1t1 prudenti, m
interesul lor. Daca sunt lipsiti de experienta, supravegheati-i permanent candle incredintati bara sau o partq
activa la manevra. Purtati i faceti sa fie purtatl
echipamentul de securitate imediat ce vremea este
in schimbare.
Atentie Ia inotatori! Cea mai Uoara hula sau soarele in fata dumneavoastra va pot impiedica sa-i obser
.
.
E
t t de
asistenta.
t fi f
.
.
.
vati 1a amp! vttat~ zone1e care po 1 recven a ~
Acest contract poate face obtectul unei ceren ~e inotatori. Va este interzis sa navigati cu o viteza rnai
anu~are adresata tribuna~ul~i, pentru neacordare de asts- mare de 5 nodur1 1n banda IitoraHi continua de 300
tenta. Recurgerea la arbttra~.pentru ev~luarea re~un~~a- metri spre larg. Anurnite zone rezervate numai !nota
ti,ei ofera mai putine garantu decat actiOnarea in JUStlpe. torilor sunt balizate. Nu acostati dedit in puncte dar
In eventualitatea in care magistratilor li s-ar reproa determinate. Reduceti aliura navei in apropierea
absentaunei specializari in domeniu, sunt prezenti avo- uscatului, Ia intrarea ~i ieirea din porturi ( 3 ~
catii cauzei, specialiti in drept maritim international, noduri). Riscurile unei euari, al unui abordaj sau a
In masura sa clarifice orice situatie, instanta fiind In unui incendiu sunt lntotdeauna de luat in considerare.
aceste cazuri mai obiectiva i impartiala, ceea ce nu se
poate intotdeauna afirma in legatura cu arbitrii.
l ..
Cel ce utilizeaza o nava de agrement sau conducatorul de Ia bordul acesteia nu sunt intotdeauna i proprietari dar, !i asuma responsabilitatile i consecintele
Hirti meteo:
semne conventionale
operatiunii de asistenta.
o situatie meteorologica se dezvolta pornind de !1
Deoarece nava salvatoare poate pretinde garantii i o stare existenta, 1ntr-un anume moment i pentru o anu1n lipsa acestora, sa sechestreze nava, este important ca me perioada, dupa anumite legi fizice. Masuratorile,
proprietarul, locatorul i locatarul sa acorde intrea a provenind de Ia surse situate pe suprafata pamantulm
atentie atat c auzelor contractului de locatie ca.t i J (statii meteo), in atmosfera (baloane sonda) i in spatiu
clauzelor si conditiilor contractului de asigurare al (sateliti meteorologici), sunt prelucrate pe modele rna
navei incheiat pe durata locatiei. Mai noHim ca plata tematice care calculeaza evolutia fiecarui parametru.
indemnizatiei de asistenta se prescrie dupa doi ani de la
Sinteza observatiilor directe i a datelor elaborate
data la care concluziile privind operatiunea de asistenta matematic, este reprezentata prin sernne i simbohui
\ au ramas definitive.
meteo conventionale pe hartile izobarice. Pe aceste
La sosirea in port, beneficiarul actiunii de asistenta harti este figurata distributia izobarelor intr-o zonl
va depune un raport de mare la Capitanie. Aceasta data, la 0 ora conventionala, numita ora sinoptica. Prir
expunere nu poate fi incheiata fara a preveni compararea haqilor izobarice emise succesiv suo
navigatorii de placere ca orice persoana care descopera determinate evolutia fenomenelor i previziunile me
o epava trebuie sa informeze imediat autoritatea teo. Buletinele meteo nautice transmise "in clar" de ca
maritima (epava fiind definita ca un corp plutitor sau o tre statiile de coasta sunt urmatoarele :
nava abandonata de echipaj i care nu se mai afla in 1. avizele sunt comunicari privind prezenta sau im~
stare de navigabilitate)._Epavele care prezinta interes nenta aparit].ei intensificani sub diferite forme, chiaq
di~unct de vedere arheologic, istoric sau artistic sunt temporare a vantului, ce sunt considerate periculoas1
Proprietate a statului. Cel care a descoperit epava are pentru navigat].e (lovituri de vant, furtuni)
dreptun a o recompensa fie din partea proprietarului,
2. situatiile sunt comunicari in forma sintetica a stfuL .
daca acesta este cunoscut, fie din partea statului.
actuale a vrernii i a evolutiei probabile a acesteia, pre
Navigatori ! Va revine obligatia de a intreprinde tot cum i a datelor referitoare la centrele de joasa i inaltl
98
)-
1i
a
:a
te
ain
e~te
:at
;te
) a-
erde
nru
ffio
>ta:lar
rea
- 5
Jal
re.
ie la
anu)rile,
tului
patiu
: ma:ru.
orate
'oluri
tceste
zon a
.. Prin
sunt
e mede ca-
presiune, a fronturilor calde, reci sau inchise, a gradientului baric i a circulatiei atmosferice dominante.
3. previziunile sunt comunica.ri pentru urmatoarele 12
ore continand specificatii referitoare la starea vantului,
acerului, vizibilitatea atmosferica i starea marii .
permite navigatorului, prin citirea comparata a instrume ntelor i observruea directa a cerului, a marii i a
vfmtului, sa prevada evolutia situatiei meteo.
Previziuni prin citirea instrumentelor:
Presiuni cu valori medii i urniditate de 60 - 80%
- timp variabil
Presiune ridicata
~i
umiditate normaHi
,_
..>t
5.000
4.000
3.000
u imihiar i
uloase
a starii
ia, prei!nalta
om
99
- timp frumos
Formatiuni noroase verticale (cumulonimbus, cirrus
sau cirostratus), cu vant din al II-lea i al Ill-lea
cvadrant
- indiutatire continua a timpului
Daca vantulii schimba directa in sens invers acelor
de ceasornic
- timpul se rnrautatete
Daca vantul ii schimba directia in sensul acelor de
ceasormc
- timpul se imbunatatete
Cer senin noaptea, cu stele stralucitoare, atmosfera
clara i cer de culoare bleu intens dimineata
- probabilitatea aparitiei unor vanturi puternice
Luna inconjurata de halon i presiune joasa
- urmeaza ploaie
NORII
Norii sunt clasati dupa genuri ( 10 in total), specii
(forma, structura) i varietate (elemente constitutive,
transparenta). Mai jos, sunt descrise principalele tipuri
de nori ce se intalnesc cu precadere in regiunile
noastre. Toate ilustratiile au o descriere sumara a
tipului de nor reprezentat, unele din ele completate cu
mentiuni referitoare la sernnificatiile meteo pe termen
scurt i la consecintele posibile la nivelul vanturilor.
CIRRUS Fig. 1
Nori separati, 1n forma de filamente albe i subtiri
sau benzi inguste, albe sau in cea mai mare parte albe.
Aceti nori au fie un aspect fibres sau o stralucire
cenuie, fie ambele caracteristici.
CIRROCUMULUS Fig.2
Bane, panza sau strat subtire de nori albi, f'ara
umbra proprie, compui din mici .elemente in forma de
granule i cute, alipite sau libere i dispuse mai mult
sau mai pu~in regulat, cea mai mare parte a elementelor
avand o latime aparenili mai mica de un grad.
CIRRbSTRATUS Fig.3
Voal noros transparent i alburiu, cu aspect fibros
sau ~eted, acoperind partial sau In intregime cerul i
dand natere fenomenelor de halon.
Prezenta succesiva, a acestor trei tipuri de nori de
etaj superior justifica urmatoarele previziuni:
pe moment: vant slab, vizibilitate buna, presiune in
UOara scadere
100
ALTOCUMULUS Fig.4
Bane, panza sau strat de nori albi sau gri i alb-gri.
avand de obicei umbra proprie, formati din lame, rulo- 1
uri i fragmente rotunjite i aplatizate, alipite sau Jibe- ~
re, cateodata cu aspect partial fibros sau difuz; cea mai
mare parte a elementelor sunt dispuse In mod regulaqi
au o U1time aparenta cuprinsa intre 1 i 5 grade.
ALTOSTRATUS Fig.5
Panza sau strat noros cu nuanta cenuie sau \
albastruie i aspect striat, fibros sau uniform, acoperind1
partial sau in intregime cerul, cu zone ce lasa sa transpara tara halon soarele.
NIMBOSTRATUS Fig.6
Strat gros, compact, de nori gri care acopedi in :
lntregime soarele, cu zone de precipitatii difuze ~i l
intunecate; adeseori la baza sistemului apar fragmente 1
alipite sau libere de nori intunecati, fara forma precisa.
I
De obicei, prezenta sistemelor altostratus i
nimbostratus justifica urmatoarele previziuni:
STRATOCUMULUS Fig. 7
Bane, panza sau strat de nori gri, alburii sau de am-
bele culori, avand in majoritatea cazurilor zone Intune- \
cate, compui din plifti rotunjite i aplatizate, rulouri ~i
placi, cu aspect compact, alipite sau libere; cea mai I
mare parte a elementelor dispuse cu regularitate, au o
Hiti me aparenta mai mare de 5 grade.
STRATUS Fig.8
. Strat de nori in general de culoare gri, cu baza
uniforma, aducatori de bumita, lapovita i ninsoare.
Cand soarele poate fi observat prin stratul de nori,
conturul sau este vizibil in totalitate; la temperaturi
foarte scazute apar fenomene de halou.
Sistemele noroase Stratus i Stratocumulus pot fi
intalnite fie 1n zonele de presiune ridicata (anticiclonice),
fig. 5
STRATOCUMULUS
fig. 7
101
VANTURILE
CUMULUS Fig.9
Nori separati, In general den~i, cu contururi bine
delimitate i dezvoltare verticaJa. Partile luminate de
soare sunt de un alb stdilucitor iar baza, mai lntunecata,
tinde catre orizonta1a.
CUMULONIMBUS Fig.IO
Nor dens ~i puternic, cu dezvoltare verticala
considerabila. Cel putin o partre a zonei sale superioare
este neteda, fibroasa sau striata i aproape l ntotdeauna
aplatizata. Sub baza acestui nor, de cele mai multe ori
foarte lntunecata apar frecvent nori de joasa altitudine
alipiti sa~eci i' \eci iljl~i. .
No Cumulus ~i Cumulommbus se mtalnesc m
zonele cu ce nm dupa ifit!etare rprecipitatiilorl situatie In care este de ateptat aparitia unor rafale putemice
A
sensu/ general
alv6nWiu~
9.000
~ensut deptasarii frontului
6.000
aerrece
aercald
presiune +
presiune
3.000
nimbostratus
Pfo~aieifaversa
102
.4J~di>
41:;;) cumulus
(in
pus
) in
tului intr-un punct dat, cat i viteza sa, care este invers
proporponaJa cu presiunea i direct proportionala cu
sinusul latitudinii. lntr-un anticiclon, presiunea crete
de la marginile exterioare catre centrul acestuia i
descrete catre centml unei depresiuni .
Barometml inregistrator este deci un ajutor pretios
pentru situarea In raport de un centm, pe masura ce
nava face ruta.
Pentru a afla cu rapiditate centrul unui anticiclon
sau al unei depresiuni In emisfera nordica, este
suficienta plasarea cu fata In vant: depresiunea va fi
intotdeauna In dreapta i anticiclonulm stanga.
ce)
FRONTURILE
~a
lor
di,
n-
Fronturi incbise
Prin respingerea I 1mprimarea unei mican
ascensionale frontului de aer cald, masa de de aer rece
9.000
ral
presiune
precipitatii
FRONTRECE
--- -
-- - - - - - - - - - - - - - -.
cumulus
~c
103
..r
,.~ ~
'\.o::C
BORA
-:
I.
f:
c
d
""------------_j_
LEGENDA
II
E
5
,.
"
104
p
p
1c
lc
lr
sc
aJ
z;
dc
c
In
SI
ji cutata) anunta lntotdeauna aparitia unei brize u~oare spuma spulberata se intinde sub forma de fa~ii. In
~i de scurta durata. Depa~irea unui cap, pe o mare
timpul furtunilor, cand viteza vantului atinge 17-20
formam i cu un vant tare, devine periculoasa dadi m/sec, faiile de spuma ating baza pantei valurilor
manevra nu se face Ia o distanta suficient de mare.
inalte de 6-7 ,Sm. La un vant de forta 10 (2 1-25 m/sec),
in cazul unor rafale de vant tare, nu se recomanda furtuna putemica acopedi intreaga suprafata a mani cu
traversarea zonelor de apa cu bancuri sau valuri de spuma, iar iniHtimea valurilor este de 7,5-8,5 m, vizinisip submarine , marea avand adeseori acela~i aspect bilitatea fiind foarte scazuta. La peste 25 m/sec furtuna
(berbeci) ca in zonele cu fund pietros situat Ia midi este foarte putemica, iar Ia peste 33 m/sec, uragan.
adii~cime sau in general cu ape putin adanci.
In-M,area Neagra 1 deci, sufla vanturi din direqia
In Marea Neagra, media zilelor de furtuna este de Ia t Nord E~ avand pana la foqa 8 pe scara Beaufort ~i
3pana la 8 pc luna iama, iar odata Ia 15-20 de ani, au ~i putemice, toamna ~i iarna. Furtuniiede luoga
Joe furtuni ciclonice, de regula 1n perioada noiembrie- durata se produc iarna, acoperind zone intinse ale
ianuarie (nefiind exclus ca aceste fenomene sa se marii. Vanturile mai importante 1ntalnite 1n Marea
produca i in perioada august-septembrie). In aceste Neagra sunt Crivatul i Bora. Crivatul bate dinspre
cazuri, vantul are forta de uragan i se deplaseaza pe 0 stepele Ucrainei, unde ia natere i se racete foarte
direqie circulara, de la Sud spre Vest i Nord.
putemic. Este un vant neregulat, putand atinge viteze
Yalurile mici i medii sunt mereu prezente, iar de pana la 10-12 m/sec. Uneori, este insotit de zapezi i
viscole.
valuri puternice sunt in I0% din zilele perioadei reci i
In 30% din zilele perioadei calde a anului. in zonele de
Bora este un vant ce bate Ia Est de Crimeea,(zona
Est i Sud-Est ale Mani Negre sunt valuri lungi de 30- sa centrala este in regiunea Novorossiisk), din
50 m cu perioada de 6 secunde. Valurile de vant pot noiembrie pana in martie, in medie de 23 de ori. In
atinge o Jungime de 100 m, avand o perioada de 10- 12 jumatate din cazuri, bora atinge forta 9 i uneori
secunde. Valurile de hula sunt lungi de 150-200 m i au violenta unu i uragan, racandu-se simtit pana in Marea
perioada de 13-17 secunde. Valurile au o inal~ime nu Marmara. Zonele la adapost de vant ale Marii Negre
prea mare dar, sunt iuti ~i lovesc putemic in coca nave- sunt: litoralul de Est-paravan munt]i Caucaz inalti de
lor i In maluri. Aspectul marii variaza de la calm plat 3000-5000 m, litoralul de Nord la vantul de Nordla mare dezHintuita. Cand marea este UOr 1ncretita, paravan muntii Crimeei. Litoralul de Vest i eel de Sud
lnaltimea valurilor este de 25 em. La mare de gradu l 2 nu sunt protej ate, deoarece muntii Balcani sunt
apar creste albe izolate de 30-70 em. La gradul 3, vite- perpendiculari pe litoral, iar coastele Anatoliei nu au
za vantului este de 5,5-8 m/see ~i apar berbecii, crest
inaltimi foarte mari._ln zona litoralului nostru, pentru
de spuma eu inaltimea de 1,25 m, ce se rostogolesc. navigatia de pUieere cu vele avantajoase sunt vantul de
Ciind vantul bate tare, cu l0-14 m/sec, valurile au Vess, eel de Nord Vest ~i eel de Sud V est.T rebuie
inaltimea de 2-3,5 m, sunt inspumate ~i cu ereasta evitate vantul tare de Nord Est ..! eel de Sud care
spulberata de vant Pe vant foarte tare, de I 4-17 m/sec, rnonteaza din marea..,
~
(."
105
~i
Ca oglinda
Miclincr~iturl
SCAR A
Calm
STAREA MARII
BEAUFORT
Viteza
medie a
vantului in
nod uri
0
1
marea
< 1
Viteza
medie a
vantului in
km/h
inattimea
probabila
a valurilor
in metri
1 6 -
7 - 10
12 - 19
11 - 16
20 - 28
17-21
29 - 38
22 - 27
39 - 49
5
11
Calma
Calma(cutata)
Cutata
0,1
0,1 - 0,5
0,6
(1)
Putin agitata
0,5 - 1, 25
(1,5)
Agitata
Montata
1,25- 2,5
2,5 - 4
(4)
Foarte
montata
(5,5)
Valuri mari
Valuri foarte
mari
- 14
2
3
Vant puternic
28 - 33
50 - 61
Vartejuri de spuma pe
crestele valurilor, fa~ii de
spuma Ia baza valurilor
Vant in rafale
34- 40
62 - 74
5,5 (7,5 )
Lame, de Ia rnari Ia
enorme, care se sparg,
vizibilitatea redusa de bura
Vant in rafale
puternice
41- 47
75 -
10
11
Furtuna
Furtuna
violenta
48 - 55
56 - 63
89 - 102
103 - 117
9 (12,5)
11 ,5 (1 6)
12
Uragan
>64
>118
>14
88
inaltimea
in metri
0,1 (0,1)
0,2 (0,3)
< 1
1 - 3
4 - 6
Termeni
descriptiv'i
(10)
X Valuri
enorme
,.
NNV
NV
33]030'
>14
Nord
A.
360
'31so
NNE
"""'
22"30'
NE
VNV
ENE
Est
vsv
Valorile ~~ termenii descriptivi ai tabelului indica ce ne
putem a~tepta sa intalnim in largul marii, departe de
coaste; cifrele din paranteze indica inaltimea maxima
pr obabila a valurilor.
in locuri adapostite sau in apropierea coastelor cu vant
de uscat, valurile vor avea inaltimea mai mica ~~ panta
mai accentuata.
106
ESE
sv
SE
Sud
FORTA 0
FORTA 6
FORTA 1
FORTA 7
FORTA i
FORTA8
FORTA 3
FORTA 9
FORTA4
FORTA 10
FORTAS
FORTA 11
107
TABELE DE CONVERSIE
--- --
--
. . .. .
KW
CP
~~.
KW
CP
KW
CP
CP
KW
CP
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0,735
1,47
2,21
2,94
3,68
4,41
5,15
5,88
6,62
7,35
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
30.15
30.89
31.63
32.36
33,10
33,83
34,57
35,34
36,04
36,77
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
59,57
60,31
61 ,04
61,78
62,52
63,25
63,99
64,72
65,46
66,19
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
8,09
8,82
9,56
10,30
11 ,03
11,77
12,50
13,24
13,97
14,71
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
37,50
38,24
38,97
39,71
40,45
41 ,18
41 ,92
42,65
43,39
44,13
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
66,93
67,67
68,30
69,04
69,87
70,61
71,34
72,08
72,81
73,55
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
15,44
16,18
16,92
17,65
18,39
19,12
19,86
20,59
21,33
22,06
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
44,86
110
45,60
120
46,33
130
47,07
140
47,81
150
48,54
160
49,27
170
50,01
180
50,74 1 190
51 ,48
200
80,90
88,25
95,61
102,96
110,32
117,68
125,03
132,39
139,74
147,10
31
32
33
22,80
23,53
24,27
2S,OO
25,74
26,47
27,21
27,95
28,68
29,42
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
52,21 1250
52,95
53,68
350
54,42
400
55,15
1450
55,89
500
56,63
600
57,37
! 700
58,10
800
58,84
900
183,87
220,65
257,42
294,20
330,97
367,75
441 ,30
514,85
588,40
661,95
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1.36
2.72
4.08
5.44
6.8
8.16
9.52
10.88
12.24
13.6
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
55.74
57,10
58.46
59.82
61.18
62.54
63,90
65,26
66,62
67,98
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
110.13
111.49
112.85
114.21
115.57
116.93
118.29
119.65
121 .01
122.37
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
14.96
16.32
17.67
19.04
20.3
21.75
23.11
24.47
25.83
27.19
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
68,34
70,70
72,06
73,42
74,78
76,14
77,50
78,86
80,22
81,58
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
123.73
125.09
126.44
127,80
129,16
130,52
131,88
133,24
134,60
135,96
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
28.55
29.91
31.27
32.63
33.99
35.35
36.71
38.07
39.43
40.79
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
82,94
84,30
85,66
87,02
88,38
89,74
91 ,09
92,45
93,81
95,17
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
149,56
163,15
176,75
190,35
203,94
217,54
231,14
244,73
258,33
271,92
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
42.15
43.51
44.87
46.23
47.59
48.95
50.31
51 .67
53.03
54.38
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
96,53
97,89
99,25
100,61
101 ,97
103,33
104,69
106,05
107,41
108,77
250
300
350
400
450
500
600
700
800
900
339,90
407,88
475,86
543,85
611,83
679,81
815,77
951 ,73
1087,70
1223,66
I'
I'
1'.
34
35
;'
36
37
38
39
40
KW
CP
1300
KW
'
I
I
t
]
\
e
I:
108
REGULI DE DRUM
Depa~ire : "Nava ce ajunge
din urma"
Depa~ire:
executarea manevrei
Orice ambarcatiune ce "ajunge din
urma" o alta cu intentia de a o depa~i. este obligata sa se mdeparteze de
drumul acesteia. (Un velier ce "ajunge din urma" 0 ambarcatiune cu
motor va respecta aceeai regula.)
~iiirea poate fi executQt.a fie In
Qa ordul, fie in tribordul nav.s,i
'ajunsa din urrna".
li
intr-un ~enal
109
~========~~~==
LUMINI DE NAVIGATIE
caz general
nava de +50 m
135 0
225~ 225~
11 .5
VELIERE
110
ambarcatiune cu vasle
lumina pregatita
pentru a fi utilizata
oricand
NAVE CU MOTOR
ancorata
LUMINI DE NAVIGATIE
nave de pescuit,altele decat traulere
cu plase de -150m cu viteza reziduala
lrauler + 50m
trauler cu motoare
stopare
trauler - 50m
traulare in cuplu
trauler cu plase
agatate de un
obstacol
in mers cu motor
NAVE CU MOTOR
e9uata + 12 m velier
sau barca cu motor
remorcher+ 200 m
nestapana pe manevra
e9uata
stanjenita de
pescaj
dragor
1
+20m
-20 m (co9)
+ 20 m cu piasa
de+ 50m
cablier
inotatori subacvatici
111
SEMNALE SONORE
SEMNALE DE MANEVRA ALE NAVELOR CU PROPULSIE MECANICA
CE SE VAD UNELE PE ALTELE
Vin Ia tribord
rise de coliziune, mai multe sunete scurte, eel putin 5 , semnal ce trebuie
emis cand exista dubii asupra intentiilor unei nave care se aproprie
Vin Ia babord
Merg inapoi
ee
velier in
---
rna~
motonava care se
deplaseaza in apa
-
112
remorcher
nava remorcata
nava de pescuit
in activitate
MESAJ PRINCIPAL
~I
MESAJE DE EXCEPTARE
SEMNALE AUXILIARE
PAVILION Q
PAVILIONUL
PROPRIETARULUI
(cand este Ia bord)
PAVILION DE
POLITEfE STRAIN
Ia tribord
La babord
(obligatoriu
in tarile straine)
113
SEMNALE DE PE_RIC.QL
LIFE SAVING SIGNALS*- Indicate a fi utilizate de nave, aeronave ~i persoane In caz de pericol
*in conformitate cu noile reglementari SOLAS, aceste semnale de salvarea vietH trebuie sa se afle, In mod obligatoriu,
Ia bordul tuturor navelor.
:1{ 1t?
-K
Semnal Morse
luminos sau sonor
SAU
SAU
I
I
I
Semnale
vizuale
ICAO
~ -
lEI--
Nu sau negativ
Da sau afirma1iv
8 --
Am nevoie de ajutor
Am nevoie de
asistenta medicala
Merg in aceasta
directie
SAU <t
....~
Aruncare mesaj
~" ~"'
Balansare aripi
~---- -:tJ
Lumini de aterizare
sau navigare
Semnal Morse luminos
aprinse/stinse de 2 ori
....
~
-<......... ,..............
SAU/~~ ..~AU
-<........................
....
Cercuri
SAU
----~
Schimbati dnumul
in directia cenuta
SAU
- --
\
Traversati Ia joasa inaltime,
prin lata navei, balansind aripile
SAU
t ~n
.... ~
114
L -
Aterizeaza inspre stinga
directiei tale actuate
Mesaj inteles
R -
Cod International
de Semnale
Mesaj
q~-7\- ->
Cod ~i llamurli
de raspuns "close up'
SAU
Tineti Ia distanta ae
un brat sub vtmt; nu
priviti direct inspre
flacara
NU TRAGETI in vant
+
t
SEMNIFICATIA
Vant puternic (6 sau 7 scara Beaufort)
directie oarecare
Rafala de van!
(> 8 Beaufort debutand in cvadrantul N.V.)
Rafala de vant
(> 8 Beaufort debutand in cvadrantul S.V.)
Rafala de vant
(> 8 Beaufort debutand in cvadrantul N.E.)
Diurna
Nocturna
~I
PI
~
SEMNIFICATIA
.,..
Rafala de vant
(> 8 Beaufort debutand in cvadrantul S.E.)
l
I
115
.r :O
r:U
;li:NtT:ER::N
. A~.. y
-I: ON
iA' . L:
Co
-~-
"7
.;
operatiune;
Pastrati distanta i
inaintati incet.
-~ ;
...
'
Manipulez
substante
periculoase
(inflamabile,
explozibile)
Vin Ia tribord.
Am pilot Ia bord.
IJ:9@W[il'l)@l[;.l
Raspuns negativ.
.dunarea
,,!1':
"
chipajului Ia
; : ord;
ava este
ata de plecare.
Cer Iibera
practica; Ia bord
nu exista cazuri
de boli
infectioase.
Ma~?inile mele
merg inapoi.
Solicit un
remorcher.
Lao nava de
pescuit: "imi
cobor plasele".
116
.-_;
'
_,,.., ...
..:
,;
D
' E s. e:~ M
~ NA
...L e. ,
...
uns afirmativ.
. .... .. ,; ....
<C
::,)
<
w
f-
a.
<C
0
117
li
1
SEMNE CARDINALE
~I
SEMNE SPECIALE
Culoare galbena, forma Ia alegere dar
fara sa creeze posibilitatea confundarii cu semnele de navigatie, semn
de vart in forma de X sau lumina ritmi
ca de culoare galbena.
Semnele Speciale indica :
depozitele de materiale, zone desti
nate exercitiilor militare, existenta
unor conducte petroliere sau a unor
cabluri subacvatice, separarea traficului acolo unde balizajul obil?nuit al
canalului poate crea confuzii, zonele
de agrement
PERICOLE NOI
Expresia pericole noi se aplica obstructiilor recent descoperite, care nu sunt inca trecute pe
hal1ile maritime sau mentionate in documentele
nautice, in special epave sau obstructii naturale
(bancuri de nisip, stanci Ia nivelul apei etc.)
Un pericol nou este marcat in mod normal cu un
semn lateral sau cardinal. Daca pericolul este. grav,
acest semn este dublat de un altul, identic. Luminile
semnelor utilizate pentru marcarea unui pericol
118
nou sunt cu sclipiri sau sclipiri rapide, corespunzatoare tipului de semn cardinal sau lateral in cauza.
Un pericol nou poate fi marcat l?i printr-o baliza
radar ce emite litera Morse o l?i prezinta un
semnal cu lungimea de 1 mila pe ecranele
receptoarelor radar.
Semnul care dubleaza marcajul poate fi inlaturat atunci cand se estimeaza ca informatiile privind noul
pericol au fost intr-o masura suficienta difuzate.
A(ALPHA)
Ambosare
Alidada
Aliniament
Linie dreapta ce trece prin doua repere de pe uscat i constituie pentru
navigatie un element de pozitionare
Abordare
Almanab nautic
Acostare
Manevra de a aduce i a lega o nava
Ia cheu sau la alta nava.
1\dancimea velei
Distanta masurata intre coarda i
maximul plinului (burtii) unei vele.
Alternanta
Faza de lumina a unui far cu lumina
va (care li schirnba culoarea).
mbardee
Rotirea involuntara in jurul axului
vertical al navei, urmare a unei erori
de timonerie, a vantului, curentului
sa u valurilor.
ncora
Dispozitiv metalic de diferite forme
i dime nsiuni care, mucand fundul
apei, imobilizeaza nava prin interme diul unui Iant sau al une i parame
de ancodi. In general, ancora este
formata dintr-un fus terminat cu un
ine l de care se prinde lantul i bratele care se lnfig In sol.
.Ancodi
Ancora de fortuna
Sinonim - ancora de de1iva, ancora
plutitoare . Confectionata din panza
de vele, mtarita Ia baza cu un cere i
remorcata cu ajutorul unei labe de
gasdi, filata Ia prova unei ambarcatiuni pentru a o mentine lntr-o pozitie
favorabila, astfel ca valurile sa se
sparga departe de aceasta. Ea se completeaza cu o saula de tragere i cu un
sac pentru filarea uleiului, manevra
care conduce la calmarea valurilor.
Ancorot
Amara (subst.)
Ancora m ai mica decat ancora principala, folosita la p upa pentru ambosare sau alte manevre.
Anticiclon
119
--
....
,
I
unei nave sau ambarcatiuni lmpotriva frecarii de cheu sau de bordaj ul
altei nave..Poate avea diferite forme
sau materiale din care se confectio- ~rd_ent !~
.
neaza: din cauciuc cu aer compri- Propnetate a navet de a veni In vant.
mat, lmpletituri sau chiar cauciucuri 0 ardenta UOara reprezinta o calitavechi.
tea navei, in timp ce una pronuntat,ii
Ape costiere
lngreuneaza guvernarea navei i
Suprafata de apa incluzand de regu- duce la imposibilitatea utilizarii pila apele portuare, apele radelor i lotului automat. Arden~a este deterale golfurilor, ale unor mari lnchise minata de _pozitia centrului velic
i ale lacurilor de granita, unde na- raport cu centrul de rezistenta a l
vigatia navelor stdiine este regie- carenei.
mentata prin legile statului riveran. Artimon (arbore -)
Ape internationale
,
Arbore de dimensiuni mici al unui
Apele mari~ dincolo de limita apelor velier, situat In pupa arborelui mare.
teritoriale. In aceste ape nici un stat Vela montata pe acest arbore se
nu li exercita suveranitatea.
numete de obicei vela artimon i
Ape teritoriale
servete In general pentru o mai
Faie de mare care se lntinde de-a buna g uvernare a velierului.
~~"
.7s-7ie;-:ta; .:v_ _~--:--:-:----,.,,.,..----
lungul coastei unui stat i care "este .
supusa suveranitatii acestuia. Lati- Stabilitatea longitudinaH:i a unei
mea apelor teritoriale este stabilita nave, diferita (pozitiva sau negatiprin legislatia statului riveran.
va) In functie de marimea pescaju Aprovare
lui prova I pupa. Repartitia greutatiPozitie lnclinata a navei In sens lor la bordul unui velier influentealongitudinal, In care pescajul prova za comportamentul i performaneste mai mare decat pescajul pupa.
tele acestuia, amplificand tangajul.
Apupare
;:;
;-A----;s:;-:-ta_r-::--:-:---:-~:----=-~--Pozitie lnclinata a navei 1n sens Ion- Tesatura din bumbac, lana sau lana
in
murele tribord
Aliura
vant lnaintea
Pavilion din Codul International de
Semnale c;_are ridicat separat 1n
seamna: "/ ncarc sau des care ex
vant travers
::_A\
~
vant larg
vant ~e pupa
120
B (BRAVO)
vant de bulina
vant lnaintea
traversului
:vant de bulina
vnt larg
..v
I
c
Baby-strai
coexistii doua sisteme de balizaj:
Strai suplimentar in prova.
Sistem A folosit in Europa i sistem
1 Baie
B folosit i n America de Nord i
Intrand al marii in uscat, avand odes- Oceania. (vezi desenul alaturat).
cbidere mai mare dedit adancimea. ~anda
,_
B;;_a;.;.l;;.a;.
.;.; n;;;.
.;.; s_-.,...,--.,...------ ~mna pusa la un ungh1 max1m.
Micare oscilatorie a navei, care Poate fi - tribord sau - babord.
poarta denumirea de ruliu cand OS- Bandare
cilatia are loc in jurul axului longi- Inclinare temporara in plan transtudinal i tangaj cand se produce in versal ca urmare a actiunii unor forjurul axului transversal.
te (valuri, vant, lncarditudi sau efectul cfumei).
Balansare (sinonim echilibrare)
Operatiune de ajustare a greementului in scopul guvemarii navei cu Balizaj \ ~
1 ,;,; ( '
'meu
u~urinta la o anumita aliura.
llalansina
Manevra curenta care sustine ghiul (a
I
se vedea plana privind greementul).
1
~ Balcon
Ber bec
Creasta alba a unui val, care apare
de regula in cazul unui vant de foqa
4 pe scara Beaufort.
Bicon
Semn de zi de culoare neagra, constfind
din doua conuri cu baza comuna.
Bompres
Catarg oblic ce poate exista la prova
navei, pe care se monteaza straiurile
de invergare a focurilor.
Bord tiber
Distanta masurata pe verticala lntre
linia de plutire i punte.
Bordaj
Inveliul exterior al navei. Poate fi
executat din lemn, metal sau poliesteri armati cu fibre de sticla, fibre
fcu ba~
' geama~dura
de carbon etc .
.- """ lateraJaJtribord . r a t a (verb)
geamandura latera
A manevra ghiul unui cuter in plan
luminoasa babord
orizontal cu ajutorul bratelor.
N
Brie
Nava cu doua sau mai multe catarge
V
E
iz
&:u.
vele patrate.
S
lumina
W!!nzant
baliza nord j
in_tennitenta Val care se sparge marcand o adan'
~
\
cime mica de fund, un recif sau alt
d
baliza vest
~t~c~l periculos pentru navigatie.
;-- baliza sud
.nza
Vant regulat de forta de la 1 la 5 pe
~andula
Scula avand Ia capat o greutate care scara Beaufort (dupa unii autori- de
- prin aruncare - stabilete o prima Ia 2 la 6 pe aceeai scara), care bate
legatura lntre nava i cheu sau lntre altemativ de la mare In timpul zilei
doua nave, dandu-se apoi, cu ajuto- i de la uscat In timpul noptii, ca
rul ei, paramele de acostare sau urmare a modului diferit de lncalziremorcare.
re I racire a' apei i a uscatului.
@ J~ lumin~
f.
-----
I\
BuHi
Semn de zi de forma sferidi i culoare neagra.
Burta
Destindere a unei parfune sau manevre fixe.
C (CHARLIE)
121
e cabestan
CA-a.S~
Calm
Carena
Calm ecuatorial
Cambuza
M agazie de provizii la bordul navei.
Canarisire
Inclinare transversala pem1anenta a
navei. (A nu se confunda cu bandarea.)
Candela
-'"'~--
Cabina
Incapere de locuit sau destinata unor activitati la bordul navei, de dimensiuni mai mici sau mai mari in
de posibilitati i destinatie.
1. parama pentru ancora;
Cabotaj
Transport de marfuri
de-a lungul coastei.
~I
persoane
Caiac
Ambarcatiune sportiva cu loca~uri
pentru una sau rnai multe persoane,
propulsatii cu rame speciale, denumite padele. La originea acestuia se
afla caiacul eschimos, construit dintr-o osatura din lernn ~i acoperit cu
piei de foca.
Calafat
Calti, fuior de canepa sau bumbac,
care folosesc la etanarea puntii i a
bordajului navelor din lernn.
a ;alare
Pierderea capacitatii unei vele de a
folosi vantul din diferite cauze
(unghi de atac prea mic, mascare etc.)
Cala
1. spatiu de sub puntea unei nave cu
vele in_care se mcarca marfa;
2. spatiul dintre ultima punte i fun-
122
CanistreHi
Piesa me talica In forma de inel deschis, servind la invergarea focurilor
~i velastraiurilor pe straiuri.
Canoe
A mbarcatiune u~oara cu rame denumite pagae, originara di n Canada.
Cap
1. vatf de catarg;
2. proeminenta a uscatului lnaintand In mare;
3. unghiul format la un moment dat
lntre direqia Nord ~i axul longitudinal al navei.
Capa
Pozitia cea mai favorabila a unei nave pe mare foarte rea i vant prea
puternic. 0 nava cu vele tine la capa
primind vantul la cca 6 carturi din
prova (un cart este egal cu 11 15'),
adica un vant dinaintea traversului
Aceastii pozitie depinde in mod cert
de calitatile nautice ale fiecarui velier.
Carbon (fibra)
Fibdi sintetid i anorganidi cu pro-
Careu
1. careu l unui velier este locul de re
uniune a ec hipajului, epicentrul
activitatii, servind ~i ca loc de luat
masa i salon;
2. lncapere pe nava destinata ofite
rilor pentru adunari, studiu i servitul mesei.
Carlinga
Piesa din osatura longitudinaUi a navei. Se deosebesc: c . centrala - suprapusa chilei i c. lateraHi, care
lntarete coastele in borduri.
Cart
1. serviciu la bordul navelor cu
durata - in general - de 4 ore;
2. unitate de masura pentru
unghiuri, egala cu 11 15' , adid i cu
a 32-a parte dintr-un cere. In
prezent se l ntrebuinteaza numai
pentru a indica directia vi'ntului ~i
curentului ~i eventual pentru
relevmente prova.
p
p
l'
a
c
It
Carte pilot
Document ce contine instructiuni
nautice, adica indicatii asupra
drumului de urmat, descrierea
coastelor, lnsotita de schite ale '
acestora, a reperelor de navigatie, a
vanturi lor locale, a pericolelor,
precum i descrie rea porturilor,
canalelor i a regulilor de navigatie,
a posibiJitatilor de aprovizionare
etc. Aceste carti se refera la m
an
sau portiuni de oceane.
Cartea farurilor
D ocument nautic in care sunt
1.
su
in:
in1
de
dn
un
2.
Pn
da1
na'
Centro de velatura
Punct in care se aplica rezultanta
fortei vantului asupra velelor unei
ambarcatiuni I nave cu vele.
Centru de vela
Cheie
Piesa metalica, in general in forma
de U, servind Ia prinderea a doua
lanturi, a doua parame, sau la
fixarea diferitelor componente,
manevre etc.
Cruceta
Piesa transversaHi, ataata catargului in borduri servind pentru a da
deschidere sarturilor i a miqora
flambajul.
Cursor
Dispozitiv ataat ~inei de ghidare a
COtei,
permitand
palancului
micarea acestuia in borduri.
D (DELTA)
Cavila
I. piesa in forma de maner Ia partea
superioara i cilindrid i Ia partea
inferioara, pentru a se putea
introduce lntr-un orificiu al unui arc
I de cavaliera sau intr-o cavaliedi
dreapta. Serve~te pentru legarea
unei manevre mobile;
2. piesa din varful spitelor timonei.
Carma tare I moale
Pavilion din Codul International de
pe
d
l.rma
Semnale
care ridicat separat inPresiunea exercitata
moliciunii
seamna:
"Manevrez
cu dijicultate".
datoraHi ardentei sau
navei
~ana
ortiunea dintr-un cheu impreuna
I
123
Derivor
"")
Dinghi
Distanta zilei
Distanta parcursa de o nava in 24
ore, de Ia ora 12,00 a unei zile pana
Ia ora 12,00 a zilei urmatoare.
Distanta de vizibilitate
t'lfa>erivor
Draga
Dreapta de lnaltime
Linie dreapta perpendiculara pe
relevmentul astrului caruia i s-a deterrninat inaltimea. Mai multe drep- '
te de lnaitime trasate pe harta dau,
la interseqia lor, punctul navei.
Drept maritim
Parte din drept care privete marina;
D. de ancoraj - dreptul navelor de a
ancora 1n diferite zone (v. Conventia asupra marii Iibere; D . de navigatie - dreptul navelor de a naviga
in mare Iibera i ape teritoriale (v.
aceeai Conventie de mai sus).
tiD
Dezarmare
Operatiune de demontare i descarcare a lntregului armament al unei
nave In vederea punerii navei In rearatie sau in stare de conservare.
i
onstructie hidrotehnica din diverse materiale situata de-a lungul unei
124
2 000 m
'\
'\
"'"'
"' ,,,,,,
,,,
\
"'
I
<
....
I
r
s
p
u
c
p
lJ
p
tr
1
U.
d;
2.
re
Vt
T<
cc
se
I
T<
na
ec
na
sa
1015 hPa pn
(rc
Duneta
e cluza
Lock~
Durata
D. cursei - timpul real in care se
parcurge distanta stabilita Ja un
concurs. D. escalei - timpul din
momentul sosirii pana la plecarea
din portul unde s-a efectuat escala.
E (ECHO)
Ecuator geomagnetic
Cercul determinat pe sfera terestra
de un plan perpendicular pe axa polilor geomagnetici. (Polii magnetici
sunt diferiti de polii geografici.)
e
Pavilion din Codul International de
semnale avand semnificat_ia: "vin la
tribord".
Echer
i.Echilibrare(despre vele)
jl
Echipaj
V: Totalitatea
Escala
<IE
125
Etambreu
Loc In bordaj sau punte prin care
trece axul carme i sau al catargului.
Etiaj
Nivel conventional de referinta al apelor unui fluviu, reprezentand me..dia nivelurilor apelor rnici pe un numfu- mare de ani. El se masoara pe
v ert1cala Ioculu1 considerat in raport
cu nivelul marii.
fn dificultate. Comunicati cu
mine."
Faleza
M al abrupt, creat artificial sau natural
prin actiunea de eroziune a apei.
Far
1. Construq ie, de obicei 1n forma de
turn, amplasata In locuri proerninente i avand Ia partea superioara
una sau m ai multe instalatii, nurnite
lanterne, 1n care se afla o sursa de
lumina amplificata cu ajutorul unor
Ie ntile plan-convexe. Sclipirile se
realizeaza prin intermediul unui
ecran rotativ. Farmile re prezinta repere de navigatie prin caracteristicile
luminii (c uloare, sclipire, interval,
ocultatie), cat i prin forma specifica.
2. In teoria vele lor, In acceptiunea
c urenta, ansamblul unui arbore cu
velele resp ective.
Farda (v)
~trava
ieSa din osatura navei, care prelungete In sus extrernitatea prova a chilei.
Evita (v.)
1. A manevra nava astfel pentru a o
1mpiedica sa se loveasdi de un obstacol.
2. Aveni cu prova In vant sau In curent, In cazul unei nave la ancodi.
Exponent de incarcare
Diferenta dintre deplasamentul lncarcat i deplasamentul descarcat
ale unei nave.
Evolutie
Desfiiurarea manevrelor i a pozitie i navei aflate In rnicare
Expulsie
Deversarea, prin lmpingere, a apei
din propulsorul cu j et.
A izola, cu ma teri al de izolare, fundul hambarelor, corpului navei, peretii laterali, mlirfurile, pentru a le
protej a lmpotriva umezelii.
Fardaj
1. Ansamblul materiale lor care protejeaza marturile din hambarele navei.
2. Suprafata totala a unui velier expusa vantului (coca, suprastructudi,
greement) i care se opune propulsiei. Fardajul mfuete deriva, fiind un
parametru global negativ, In special
Ia vanturile dinaintea traversului.
Filiera de balustrada
Fiord
Golf lngust i adanc de origine
glaciaHi, avand rarnificatii care patrund adanc 1n interiorul uscatului.
Flut
cc
jc
st
T.
2.
C<
Flota
Totalitatea navelor, mijloacelor
auxiliare i de asigurare avand o
anumita destinatie i subordonare.
Flotabilitate
Pi
SI
ra
Foarfeca
Nod marinaresc care poate fi
simplu, dublu sau filant, adidi UOr
de desracut dadi se trage de caplitul
Felinar
Mijloc de iluminare sau de semnalizare alime ntat cu combustibil sau
cu energie e lectridi. Pentru luminile
de navigatie se utilizeaza: F. de ancedi; F. de bord (rou sau ve rde); F.
de pupa etc.
Ferta
Fo arfedi
Faie de pa nza de forma dreptunghiulara sau trapezoidala care, cu- dat In dublin.
suta lmpre una cu alte asemenea fa- 8 toc
Ve la triunghiulara lnvergata pe straii,....fuffil aza o vela.
_
~
F (F_O
_X
_T
_R
_O
__
T~
) ___________
~il_
aa~(v~)~~~--~--~- iurile bompresului. Distingem focul
. o parama sau un lant sa se mare, focul mic i focul sagetii.
scurga, tina nd unul d '
pe te . Astazi se folosesc i focuri de di('pre deosebire de ' a mohi" cand mensiuni mari, care se numesc foe.
se da drumul com :-l:lfl arame.) balon, foe genovez sau genovez.
!!
126
Fila ulei
Front
p~
$(
n~
cu
in
c
1.
tat
2.
na
1
(
At
I Fum !
Fir de lana aplicat pe suprafata velei i
care indica direc~a scurgerii vantului.
tJunga
!t
'Fund
Solul aflat sub apa marilor, cursurilor de apa, lacurilor. Fund inalt eel care se poate descoperi la maree
joasa sau pe vreme rea; fund mic situat la adancime mica.
Gabie
Platforma la imbinarea coloane i i a
arborelui gabier care servete ladeschiderea sarturilor ultimului. i ca
loc de repaus, intre doua manevre,
pentru gabieri. Servea pe vremuri
ca post de observatie cat i de Iupt::i
pentru tragatorii de elita.
'Fundarisi (v)
l. A Iasa ancora sa cada.
2. A arunca peste bord un obiect
care plutete.
Furbia (v)
A lustrui alamurile unei nave.
'Furchet
-~-Mil
I'B!'-~
rame.
'G (GOLF)
Galera
Nava de lupHi c u rame i vele
folosita pana Ia finele secolului al
XVII-lea. Avea doi arbori cu vele
latine cu antena (sau vele arabe).
Galet
1. Biscuit de bord, rara sare.
2. Piatra cu diametrul l-1 0 em
aplatizata, aflata pe fundul marii.
Galion
1. Nava de comert ide lupta, cu ve-
Galeasa
Nava de lupta (sec. XVI-XVII) de
tipul unei galere mari, cu lungime
de cca 80 metri, avand rame, trei
arboti i trei vele.
Gardaman
Gabier
1. Marinar specialist in manevra velelor, barc ilor i instalatiilor de
punte.
2. Vela patrata, a doua incepand de la
punte.
a ;ala
e;
____a_r_h_n_ _ _-,.--,_-.,.........,.--I. Parama rasuc ita din trei lantane,
acestea fiind realizate la randul lor
din trei Uvite cu sau fara inima.
2. Parama groasa de care se leaga
ancora, 1nainte de lant, servind la
I 'Gabara
I. Nava de dimensiuni reduse, nepunlata, folosita Ia transportul pietrei.
2. Nava platforma utilizata pe Dunare pentru transportul vehiculelor
~ altor materiale.
'Gabarit de navigatie
Ansamblu de dimensiuni caracte-
Gai
Manevra mobiHi ce asigura lateral
biga.
Galbord
Fila din tabla sau din scandura, din
bordajul unei nave, aflata In vecinatatea imediata a chile i.
127
.
~
Gaa
Ochi moale, de dimensiuni mari, Ia
capatul unei parame de Iegare.
Gaudi de apa
Spartura sau fisura In bordajul navei
prin care patrunde apa In interior.
Ea poate fi astupata cu dopuri,
caplamale, paiete etc .
eamandura
Plutitor confectionat din diferite materiale (metal, material plastic etc.) ~i
de diferite forme, ancorat de fund ~ i
folosind pentru semnalizare, Iegare .
enovez !
Vela triunghiulara, asemanatoare
focului, lnsa de dimensiuni mai
mari, specifica slupurilor.
Greutate de ancora
Piesa grea din fonta sau plumb care
se prinde cu o cheie de cablul anco- I
rei i se fileaza cu ajutorul unei pa
fame pentfU a Jmbunatati tinuta
ancorajului, racand ca solicitare.1
cablului ancorei sa fie dit mm
aproape de orizontala.
Grijer
Saula legata transversal pe sarluri.
formand o scara pe care se poate ur
ca In arborada.
Grui
Dispozitiv de ridicare a greutatilor
format In general dintr-un bra[ 1
suport, dispozitiv de demultiplicare
a eforturilor 1 un mecanism de
tragere.
I
forma de opt.
Goeleta
Nava cu doi - trei sau mai multi arbori, avand numai vele amice.
Goniometrie (radiogoniometrie)
Vela triunghiulara intermediara :lntre un foe genovez si un spinacher.
Destinata folosirii Ia aliuri portante,
aceasta vela Uoadi este mai mare
cu pana la 40 % decat genovezul.
Ghiara de pisica
Instrument de forma unei ancore cu
patru brate, dar rara palme, pentru a
nu muca fundul, servind Ia cautarea obiectelor pierdute.
Ghidon
Pavilion dreptunghiular, cu latura
din vant in coada de randunica.
Ghionder
Prajina pentru propulsarea ambarcatiunilor mici, prin sprijinirea pe
fundul apei i :lmpingere.
Ghiordel
Caldare din lemn sau panza de vele,
folosita Ia bordul navelor.
A:;hiu 1;001"1
Scondru fixat articulat pe un catarg,
pe care se lnvergheaza marginea de
lntinsura a unei vele.
Girueta
Piesa pivotanta in jurul unui ax,
pentru a se orienta in vant i a arata
directia acestuia. Cuplata cu un anemometru, indica i viteza vantului.
Godila
Rama de dimensiuni mai mari fixata
Ia pupa, servind la propulsarea i, In
acelai tirnp, la guvernarea unei barci.
Godihi (v)
Operatiunea de propulsare, executand cu pana godilei o micare In
128
Gore-tex
Marca de membrana sintetica care
permite evacuarea umiditatii corporate, conservand in acelati timp
integritatea etaneitatii vestmintelor. Inventat de scotianul Bill Gore.
GMT
Abreviere ("Greenwich Mean
Time") pentru desemnarea orei
meridianului de Ia Greenwich, folosita In calculele de navigatie.
GPS
Abreviere ("Global Positioning System"). Sistem de navigatie susceptibil a oferi o pozitie foarte precisa
~i cvasi instantanee, cu ajutorul
unui sistem de sateliti.
Grandee
Parama vegetala sau sarma cusuta
pe marginea unei vele sau a unei
tende, pentru a o intari. In funqie de
marginea velei pe care este cusuta,
distingem: G. de cadere, G. de
lnvergare i G. de lntinsura.
Grea
A pune la punct greementul unei nave.
Greement
Ansamblul arboradei, velaturii, manevrelor fixe ~i curente.
Gren
Declanare brusca i de scurta durata a unui vant rece de forta 9-10.
n
Gurna
Portiune a operei vii cuprinsa lntrr :
fund i borduri.
P
Guvernare
v.
H (HOTEL)
h.
ft
cc
St
lo
(D
~~
co
se.
1:;1(
Balansina
(topping lift)
tb care
. ancolei patinuta
:;itarea
t mai
Arbore
(mast)
Sart principal
(top mast shroud)
arturi,
tte ur-
Straiul trinchetului
(inner stay, baby stlr:rawyrl-tf~'--f-Lll--.J.
1tilor,
brat
licare
n de
Capelatura de sart
(top rigging shroud}
Sarturi
(shrouds)
wez
Cruceta
(spreader)
Ghiu
(boom)
Sart de baza
Patara~ne~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(lo~ershroud)
Hamac
Pat suspendat, folosit pe unele nave
i:n locul cuetelor.
Hambar
Magazie de marfa la bordul uner
nave comerciale.
H d"
ntre
an tcap
v
AvantaJ acord at un01 yach t de regata.
Harpon
cu Scola ce servete Ia vanarea bale::tul nelor i altor vietati marine, avand
forma unei sulite cu aripioare in
vfuf i fiind legata printr-un nod de
harpon la o saula.
Harta fusurilor orare
Harta indidind limitele reale ale
_ fusurilor orare care in practica nu
coincid intotdeauna cu cele ale fusurilor orare geometrice de 15
Iongitudine.
Harta liniilor de incarcare
(marca debord liber)
I1ru1Jor de "rnAnexa la Conventia
~
carcare valabile t:n anumite man 'to::i
componente 'tc;:j care se refera Ia
semne pe bordaJul navelor comerciale.
e Hartav marrn
av
o1Hartav reprezentan
" d
o mare, un
::1.
"
129
Hectopascal
Unitate internationala de presiune
atmosferica (!nJoc uiete tot mai
adesea "milibarul" ). Pe hartile
meteo, punctele de aceeai presiune
IMS
(International Meas urement Sys-
130
Inglefield
Tip de ancodi, cu brate articulate i
cu o cheie de traversiera pe fus.
Inima
I) Piesa central a a unui catarg
construit din mai multe bucati.
2) Sfilata din material vegetal, In
jurul careia se rasucesc uvitele'
unei parame.
Instalatii de bord
Ansarnblul diferitelor mecanisme,
sisteme, agregate, etc. aflate Ia
bordul navelor: instalatia de ancora,
inaintea traversuJui
instalatia de apa etc.
Directie spre prova In raport cu tra Instructiuni nautice
Instructiuni de navigatie intr-o anu- versul navei, care formeaza cu axul
mita mare, In apropierea unei coas- as_esteia un unghi mai mare de 45.
te, canal, etc. continute lntr-o carte Inaltime
Arcul de cere vertical cuprins lntre
pilot, editata de serviciile unei tari
orizont
i un astru.
Complementare hartilor marifune:
ele descriu coastele i pericolele pe inaltime de constructie
care le poti mHirnpina, venind din Distanta masurata pe verticala lntre
larg; informatii oceanografice, muchia superioara a chilei i lmbiclimatice precum i alte informatii narea centurii la punte.
necesare i n caz de escaHi. Elc lnclinometru
constHuie documentatii de baza i Instrument compus dintr-un cadran
sunt absolut necesare Ia bord.
gradat i o limba indicator care arata unghiul de l nclinare transversaHi
Interserie (open event)
Formula de regata reunind veliere a navei.
diferite (cu cabina locuibila, cu intinzator
deriver mobil, catamarane etc.) pe Dispozitiv de lntindere a maneun acelai parcurs i avand acelai vrelor fixe compus dintr-un ax fileloc de sosire. Clasamentul se face In tat jumatate dreapta i jumatate
timpi real i i compensati
stanga, pe care sunt inurubate doua
manoane prevazute Ia capete cu
Intercept
Segmentul de dreapta, masurat in ochiuri sau furci, de care se prind
Mm, dintre punctul estimat al navei manevre le fixe.
i eel determinat pe baza unei invergare
drepte de lnaltime.
Operatiune de prindere a unei vele
pe verga, ghiu, pic sau catarg.
Intrare
Portiunea ascutita a navei la prova.
lola (yol3)
Ambarcatiune de sport cu o singura
vela, In general puntata i cu cock J (J ULIET)
pitul deschis.
JSAF
(International Sailing Federation).
Autoritate internationala In materie
de vele, grupand toate federatiile
nationale precum i asociatiile pe
clase internationale recunoscute. Ea
stabilete, printre altele, regulamentul international de curse.
lspol
Cau de forma unui rara, servind Ia Pavilion din Codul International de
scoaterea apei din barca.
Semnale cu semnificatia: "Am in Izobara
cendiu Ia bord i am caric de marCurba care unete punctele cu Juri periculoase. Tinefi la distanfii
aceeai presiune barometrica, pe o de mine. "
harta meteorologica
Jumatate nod
Izobata
Nod marinaresc ce servete la fixaCurba care unq te punctele cu rea temporara a unui obiect, de ex.,
aceeai adancime a mani.
a unei parame pentru a o lmpiedica
sa treaca printr-un rai.
131
Jurnal de ancoraj
Document juridic de evidenta i
control al activitatilor i ~venimen
telor care se desflioara la bordul
unei nave. in el se i nscriu: semnalele i ordinele primite i transmise,
vizite Ia bord, evenimentele neobinuite, drumurile adevarate i la
compas urrnate de nava, situatia hidrometeorologica etc., indidindu-se
ora fiecarei consemnan.
K (KILO)
L(LIMA)
Lat
Laba de pisica
Incretitura a mani, abia vizibila la
orizont, semn al unui i nceput de
vant pe care velele nu 11 simt inca.
Laguna
Keci
Tip de ambarcatiune cu doi arbori i
vele aurice; arborele din pupa se
afla in fata timoneriei.
Larg
1. In aceptiunea uzuala, Ia distanta
apreciabila fata de coasta.
2. Aliura de vant.
Latin, sistem
Kevlar
Material sintetic, foarte UOr i cu
rezistenta foarte mare, superior firelor poliamidice, folosit pentru tesaturi de vele sau parame.
132
M (MIKE)
Lant de ancora
Lant compus din segmente cu lungimea de 25 m, denumite chei, care
sunt legate intre ele prin chei de lmpreunare.
Lantana
Kelp
Latitudine
Arc de meridian cuprins lntre ecuator i un punct dat pe globul terestru. Se masoara cate 90 spre nord
sau sud, purtand respectiv latitudinea nordica sau sudica.
Latitudinea cailor
Denumire data i n sec. XVII-XVIII
zonei de calrimri tropicale din Oceanul Atlantic situata intre latitudinea
Macara
Denumire marinareasca data scripetelui. Ea se compune dintr-o capatna i n care se rotesc, in jurul unui ax,
roti prevazute cu anturi ce poarta
denumirea de raiuri. Dupa nurnarul
raiurilor, macaraua poate fi simpla,
dubla, tripla etc. Dispozitivul compus din doua macarale poarta numele de palanc.
Macara alunecatoare
Dispozitiv compus dintr-o macara
simpla prin care trece un curent (parama) avand un capat fixat in afara
macaralei.
Magazie
Incapere in care se pastreaza o anumita categorie de materiale (rnagazie de vele, magazie de pituri etc.).
Magnet de compensare
Magnet cu ajutorul caruia se anu-
11
11
Magnetismul navei
Campul magnetic al navei, datorat
existentei metalului aflat la bordul
navei i proprietatii acestuia de a se
magnetiza i care influenteaza compasul, dandu-i o anumita abatere,
numWi deviatie.
Magnetism terestru
Mahona
Nava mica nepropulsata folosita la
descarcarea unor nave ancorate ce
nu pot acosta la tarm din diferite
motive.
Mahuna
1
Manila
Fibre ale plantei Musa textilis,
originara din Filipine, servind la
confectionarea unor parame care
plutesc.
Marioneta
Marconi
Marsuin
Mar
Conditie lndeplinita In situatia In
care o nava nu este ancorata, pusa
pe uscat sau legata la uscat.
Martingala
Mandar
Manevrabilitate
A
~~.~
Dulgher de nave.
Mandar
Mardi de~-,
bord liber ~B
L-~...
! ~18
Marangoz
Makarov
Manevra
~~~
simplu
dublu
Mare larg
Aliura In care directia vantului In
raport cu direqia de mers a navei se
situeaza 1ntre 140 i 170 , !ntr-un
bord sau altul.
Maree
Variatie a ni velului apelor marii, prod usa de f011ele de at:ractie ale soarelui,
lunii, precum i ale diferitelor planete
asupra pamantului. Se deduce clar ca
influenta este direct propoftionala cu
masa astrului respectiv i cu distanta
de Ia acesta la pamant. Astfel, 1n cazul
lunii, compone nta acesteia asupra
mareei este mai mare decat
componenta soarelui. Cunoaterea
mecanicii mareelor i, prin aceasta,
Masca (v)
A !mpiedica o vela sa primeasca
vantul ; a trece In vantul unei nave,
lmpiedicandu-1 sa ajunga la velele
acesteia. Sinonim cu "a-i lua vantul". Constituie o lncalcare a bunelor maniere pe mare.
Matelotaj
Arta i tiinta de a face nod uri, legaturi, matiseli, lmpletituri etc.
Matiseala
Rezultatul operatiunii de lmbinare a
capetelor a doua parame sau a unui
capat de parama pe o parama, prin
lmpletirea UVitelor I vitelor.
Matagon
Ciocan folosit pentru !ndepartarea
rugiriei de pe bordajul unei nave.
Operatiunea se numete matagonire.
133
MAYDAY
Semnal in fonie prin care se soliciHi
ajutor.
Mar
l.Sfera care se gase~te Ia cele doua
capete ale traversei unei ancore;
2. Extremitatea superioadi a unui
catarg.
Megafon
Palnie servind la amplificarea ~ l
transmiterea vocii Ia distanta. In
prezent se folosesc megafoane cu
amplificare electrica.
Mercator
Sistem de proieqie a hfutilor marine, pe un plan tangent Ia ecuator.
Meridian
Cercul care trece prin polii g lobului
terestru. Distingem meridian adevc1rat, eel ce trece prin polii geografici, meridian geomagnetic, care
trece prin polii magnetici; meridianul 0 este acela care trece prin
Greenwich ~i de la care se masoadi
longitudinea pe glob.
Merlin
Parama subtire din trei sfila\e, rasucite spre stanga.
Metacentru
Punctul de interseqie a verticalelor
care tree prin centrul de carena al
navei orizontale i al aceleiai nave
inclinate. Cand metacentrul este situat deasupra centrului de greutate,
momentul de redresare este capabil
134
FAZE DEMAREE
Apa inalia medie a sizigiilor
Apa ina!ta medie a cu~draturilor
Nivelul marii, Ia un moment dat
NivPiul mediu
:~-+-h-----
I
!
Mol
Dig lat care separa portul in bazine
diferite.
Mola (v)
A da drumul complet unei parame
la comanda m6la.
Monotip
Yacht apartinand unei serii cu caracteristici identice (one design).
rea naveL
Mylar
Fibra sintetidi din poliester, Uoara
i rezistenta, servind pentru realizarea tesaturilor pentru panza de vele.
N (NOVEMBER)
Montant
Ponti] vertical ce serve~te la intarirea parapetelor sau peretilor navei.
Mort
l. ~condru ingropat i n pamant, la
care se leaga navele;
2.Bloc de beton, folosit ca punct fi x.
Multicoca
Termen generic pentru a desemna
nave cu mai multe coci, catamaran,
trimaran etc.
Mora
Manevra fi xa cu care se leaga coltul
de mura la velele latine sau aurice.
Mustata
L Manevra fi xa care pornete de la
varful bompresului, trece pe Ia extremitatile antenei i se termina in
borduri. Servete Ia asigurarea laterata a bompresului.
2. Val In prova provocat de inainta-
Naufragio
Sinistru marin constand din pierderea navei sau punerea pe uscat a acesteia
Nautic
Referitor Ia navigatie.
Nautofon
Aparat de e mise a unor semnale sonore pe ti mp de ceati:i.
Naval
Referitor Ia nave.
Nava
Plutitor amenaj at ~i echipat pe ntru a
se deplasa pe apa sau sub apa
Nava de categoria 1-a: Nava a elirei deplasament depa~e~te 300 t.
Nava de categoria a 11-a: Nava a
carei deplasament este sub 300 t.
in func~e de destinatie, material de
co ns truc~e, mod de propulsie etc, pot
aparea diverse tipologii de clasificare
a navelor (de transpo1t marfuri, pasageri, mlirfuri speciale; lemn, metal,
beton; cu vele, cu motor etc.)
- Nava moale: Nava cu vele care
are tendinta de a se abate sub vant
- Nava obligata (neprivilegiata):
Nava pe care regulile de drum sau
cursa o obliga sa manevreze pentru
a evita o alta nava
- Nava one design (yachting):
Nava facand parte dintr-o serie
realizata dupa acelai proiect
- Nava In drum tiber fnapoi sao
drum fiber fnainte (yachting): 0
nava sau ambarcati une este In drum
liber lnapoi fata de alta, cand coca
sa i echipamentul sau in pozitie
normala sunt In spatele unei linii
perpendiculare prin eel mai din
urma punct al cocii ~i echipamentului In pozitie normaHi al celeilalte
nave sau ambarcatiuni. Cealalta
nava sau ambarcatiune este in drum
liber lnainte. Ele se angajeaza cand
nici una nu este In drum liber lnapoi
sau dind o nava sau ambarcatiune
lntre ele, se angajeaza cu a mbele.
Naviga {v)
l.A practia tiinta i arta navigatiei.
2. A se deplasa pe mare.
Navigabil
Despre o cale de apa pe care se poate
naviga.
Navigabilitate
Capacitatea unei nave de a naviga.
Navigator
Nod
I . Unitate de masura a vitezei navelor egala cu 1 mila marina pe ora,
notata cu Nd.
2. Lucrare de matelotaj efectuata in
diferite scopuri.
Nor
Masa formata din picaturi de apa
sau cri stale de gheata, de forme,
marimi ~i culori variate, a:flate In
suspensie in atmosfera.
Nostrom (sau botman, ~f de
echipaj)
Persoana din echipaj abilitata sa dispunda de lucrarile marinare~ti , arborada, velatura, ancore, parame etc.
Nuca
I. Nod Ia capatul unei parame.
+ 100
Curb~
Napier
270
Cm
00
oo
NE
45
7V
goo
10V
SE
135
?'V
180
oo
sv
225
70
270
goE
NV
315
70
360
oo
135
Nota de protest
1. lntiintare scrisa prin care comandantul li face cunoscuta nevinovatia In mod public, prelnHlmpinand situatiile de acuza de producerea unor pagube ditre terti.
0 (OSCAR)
Ochi
Bucla la capatul unei parame sau pe
alt element; se realizeaza prin intermediul unei rodante, cu chei sugrumatoare, prin matiseala sau prin lnnodare.
Ochi de cioadi
Gaura 1ntr-o vela sau tenda lntarita
cu 0 cusatura racuta cu ata de vele.
Oclus, front
Situatie In care un front rece In deplasare ajunge din urma un front
136
P (PAPA)
Palancul ghiului
Dispozitiv care cupleaza llllCarea
ghiului In plan vertical.
e
e
e
PaHi
Una dintre aripile elice i, fixata
incastrat sau articulat de butucul
elicei. Palele pot fi dife rite ca numar i montate fix sau pliabil.
Pan-pan
Patarat3
Pana
1. Pozi tie a unei nave care nu mai
inainteaza, afUindu-se in ichili5fu
s~h-xx,be, unele dintre acestea fund
pfine, altele mascate.
2. Piesa din lemn sau cauciuc de
fonna unei prisme triunghiulare,
folosita pentru fixare
Parapet
Prelungirea bordajului lateral deasupra puntii, sprijinita pe montanti
sau pe stalpi Ia navele din lemn. La
partea superioara a parapetului se
afla copastia.
'Pararna
Franghie vegetala, metalica sau din
material plastic folosita In marina.
Pasarela
Punte care leaga un ponton de acestare sau o nava cu malul.
rasa
F"<!ie de apa de o anumita lungirne i
la~me destinata navigatiei printr-o
zona periculoasa, fi.ind marcata uneori prin mijloace plutitoare, aliniamente sau radiofaruri directionale.
Pasul elicei
I. Lungimea segmentului cu care
un punct de pe s uprafata elicei se
Pic
l. ~condru flxat cu un capat pe catarg ~ i tinut cu celalalt de ba lansine
in pozitie oblica, servind pentru invergarea velelor aurice;
2. Compartimeot la prova sau pupa
unei nave lntre etrava I etambou i
primul perete etan~.
Unitate de masura (0,3048 m) folosita pentru masurarea lungimilor i n
sistemul englez.
Pilot
Patarapna
Suprafata a genovezului care depaete catargul cu marginea de cadere ~ i se suprapune peste vela mare.
Picior
Panou
Panou solar
Petrecere
Pavoaz
Set de pavilioane folosit pentru ornarea festiva a navei. Marele pavoaz
este format din pavilioanele codului
de semnale, a~ezate pe culori pe o
singura sauUi de la prova Ia arbori
pana Ia pupa, completat de pavilioane le micului pavoaz, constand din
pavilioanele nationale ridicate Ia
marul catargului, Ia prova i pupa.
Navigator care cunoa~ te Ia perfectiune o anumita portiune dintr-o caJe navigabila, port, putand conduce
nava numai cu ajutorul aliniamentelor i semnale lor de navigatie.
Pilot automat
Aparatura care mentine In mod automat drumul dorit, fara nici o
interventie a timonierului.
Pitura
Vopsea cu care se vopsete corpul
navei, interiorul acesteia etc.
Plan de forme
Proieqie a corpului navei in trei
planuri: orizontal. vertical-longitudinal, vertical-transversal.
Plan de punte
Planul amenajarilor de pe puntea
unei nave.
Pescaj
Distanta masurata pe verticala intre
planullinie i de plutire i muchia superioara a chile i.
Pestelca
Aparatoare din panza de vele, care
acopedi burta unei vele stranse i
intaurate.
Piasa de bompres
Piasa de sigurant3- ~zata sub bompres.
Piasa de salvare
Piasa prinsa cu o margine la bord, de
cealalta margine (care atarna in apa)
137
pataratina
strai prova
-----.J
catarg --------.H'-1-.1-~---..i.l
palanc
ghiului
ghiu
lntinzator de sart
ruf
timona
-4G.'n-~~
punte
oglinda
pupa
vinci
balco n
pupa
vinci
ina de
ghidaj
eche
toea~
ancora
ruf
cockpit
Pozitie
Locul unei nave pe suprafata marii.
Plio
Cantitatea totala de provizii, combustibil etc. pe care o poate ambarca o nava.
Preventer
Ponti]
1. Stalp vertical ce sustinc o punte
pe nava sau bancul unei barci;
2. ~condru sau ghila care servete
Ia proptirea caricului la bord sau a
unei nave pe doc (sinonim punta!).
3. ~co ndru folosit la lntarirea peretilor etani In caz de gaura de apa;
p. poate fi confeqionat din buditi
lmbinate care sa corespunda dimensiunilor compatimentului, sau din
doua buditi filetate In interior i legate pdntr-un ax comun cu ajutorul
diruia se poate lungi sau scurta.
Ponton
I. Constructie plutitoare din lemn
sau metal, nepropulsata, avand
diverse dimensiuni i fiind destinata
mentinerii la suprafata apei a diferitelor amenajari sau acostarii navelor, mai ales pe cursuri de apa;
2. Nava veche dezarmata, folosita
ca depozit de materiale sau cazarma
plutitoare, dormitor.
Port sart
Platforma de dimensi uni miCI ce
iese In afara bordurilor navei, rnarind deschiderea sarturilor.
Prova
Directia partii de dinainte a navei.
Nu are sens material, fiind lntrebuintat ca i cuvintele "dreapta /stanga"
( un marinru nu va spune "cabestanul
este pe prova" ci "la prova"; de~i
spune "cabestanul este pe teugif'',
teuga fiind un obiect material).
Punct
1. Pozitia navei pe harta exprimata
!n Iargul marii prin latitudine i longitudine; In cazul navigatiei cosliere, P. se determina ptin relevmente
Ia repere de Ia uscat sau prin alte metode.
P. adevarat - p. obtinut prin mijloace astronomice, prin procedee de
navigatie costiera sau prin mijloace
electron ice.
Q (QUEBEC)
R
R (ROMEO)
Racul catargului
inclinare uoadi a catargului spre pupa
Radar
(engl. Radio Detection and Ranging)
sinonim radiolocator, mijloc radiotehnic destinat descoperirii i determinarii pozitiei obiectelor In spatiu,
bazandu-se pe fenomenul reflectie i
unde lor electro-magnetice. In ge~e
ral, r. reda micarea relativa, dar
exista i tipuri de r. care redau micarea adevarata (In raport cu globul). Relevme ntele luate cu r. pot fi
citite In raport cu prova navei (re' levme nt prova) sau In raport cu Nordul adevarat (relevment adevarat).
' Rada
Suprafata de apa In apropierea
coastei sau lntre insule, de regula In
apropierea unui port, adapostita de
vant i de valuri, pe care navele o
folosesc pentru a stationa la ancodi.
R. poate fi deschisa (mai putin
adapostita), lnchisa, amenajata etc.
Radiobaliza
Gemandura echipata cu un emitator
radio care, atunci cand nava se scufunda, emite semnalc ce permit radiogoniometrarea locului sinistrului.
Radiofar
Statie radio care emite un anumit
semnal folosit de nave Ia facerea
punctului radiogoniome tric.
Exista mai multe tipuri de r.: - circular, care emite lntr-un sector de
360; directional, care e mite lntr-un
sector lngust; rotativ, care e mite un
fascicol dirij at ce parc urge un
anumit sec tor.
Radiogoniometru
Aparat de radioreceptie care pe rmite folosind proprietatile directionale
ale antene lor-cadru , receptionarea
direqiei din care sosesc semna-le lc
radioelectrice de Ia un radiofar sau
de Ia alta sursa de emisie radio.
Rafie
Vela triunghiuladi folosita ca gabier
pe unele goelete sau bricuri modeme.
IRama
Randa
Vela unica de forma triunghiulara
care se l nvergheaza pe catarg .
Ranfluare
Operatiunea de aducere la suprafata
a navelor scufundate.
Reducerea legaturilor
Simplificarea Iegaturilor unei nave
acostate Ia cheu, Uisand numai paramete strict necesare care se moleaza
Ja manevra de plecare.
Regata
Cursa sportiva la care participa
ambarcatiuni cu ramc, c u vele sau
c u motor.
Regim de navigatie
I. Totalitatea restriqiilor, reg le mentarilor i normelor de drept intern
~ i/sau internationaJ ce trebuie respee tate de orice nava care naviga In
a pele teritoriale sau inte rnationale;
2. ( mil.) S iste m organi zat In
a numite raioane maritime In scopul
asigurarii navigatiei i stationani In
siguranta a navelor ; cuprinde reg uli
privind intrarea i ieirea din port,
trecerea prin pase, respectarea itinerare lor stabilite, respectarea sistemului de comunicare i alarmare etc.
Registru
Sinonim Soc ietate de c lasificare. In
Ro ma ni a este realizat de catre
Autoritatea Navala Ro ma na. R .
matricol - r. In care se 1nscriu navele la O ipitaniile Porturilor pe categorii. Categoriile de nave sunt
stabilite de Legea pentru aprobarea
Ordonantei Guvernului nr. 42/1997
dupa cum urmeaza: a) nave de
categoria I-a - navele cu o putere
mai mare de 136 kW; b) navele de
categoria a II-a - celelalte tipuri de
nave; c ) nave de agre ment velierele i yachturile, indiferent de
deplasament.
Regula constructorului
R. empiridi de masurare a tonajului,
folosind formula (L-3B/5B2): 188,
in care L este lungimea navei lntre
perpendiculare, iar B este Iatimea la
cuplul maestru.
Regulamentul international de
evitare a coliziunilor pe mare
(COLREG)
Regulament pri vind siguranta navigatie i, aplicat tuturor navelor, In
care se prevad norme de evitare, lumini, semnale de prevenire a coliziunilor pe mare.
Primul regulament a aparut Ia sfaritul secolului al XIX-Jea, constituind leg.iferarea regulilor stabilite
printr-o veche traditie.
Dupa modifidiri successive, operate prin conventii internationale, actuala editie (1972) Ia care Romania
a aderat in 1974 , In vigoare de Ia I
ianuarie 1976, este obligatorie pentru toate navele c ivile i militare.
Reguli de constructie
Reguli e labora te de o soc ietate de
clas ificare pentru construq ia navelor, ma inilor i instalatiilor de
bord pe baza dirora soc ieta tea respec tiva acorda clasa sa.
Reguli de drum
Reguli de navigatie privind luminile, semnale le de zi pe care trebuie sa
le poarte o nava, normele pentru
evitarea coliziunilor intre nave etc.
139
Reguli de evitare
Parte din Regulile de drum
referitoare la manevra navelor care
se lntalnesc: dintre doua nave cu
vele, evita nava cu murele la
babord; daca amandoua navele au
murele In acelai bord, evita nava
din vant; navele cu propulsie
mecanidi evita navele cu vele,
navele aj unse din urma, navele
vazute la tribord; doua nave cu
propulsie mecanica avand drumuri
opuse, vin la tribord etc.
Relevment
Unghiul format lntre o direqie data
i direqia spre un obiect. in cazul ln
care directia data este Nordul adevarat, magnetic sau compas, R. se
numete adevarat, magnetic sau
compas i se conteaza de Ia 0 la
360; In cazul 1n care directia data
este axul navei, se obtine R. prova,
care se conteaza de Ia 0 Ia 180,
spre babord sau tribord.
Remorcare
Actiunea de a remorca o nava;
R. greceasca- r. lnapoi, cu dana de
lepuri In Jinie de front; lntre cele
doua lepuri din mijloc se interpune
un COndru orizontal pentru a crea
un go! prin care sa se scurga siajul
remorcherului, reducand astfel rezis-
Rocarnita
Reper de navigatie
Obiect de la uscat care este trecut pe
harta maritima i servete la navigatia costiedL
Rezisten@ Ia inaintare
Totalitatea fortelor care se opun lnai ntarii navei, lndreptate i n sens opus
micarii acesteia; se exprima cu
ajutorul formulei: R = Rf + Re +Rv
+ Ra, in care Rf este rezistenta la
frecare, Re este rezistenta turbionara, R v este rezistenta valurilor i
Ra este rezistenta vantului.
Rigla autocap
Instrument pentru trasarea drumuriJor i relevmentelor, constand dintr-o
roza de compas i o rigH'i ce pivoteaza in jurul centrului rozei; se folosete lndeosebi la yachting.
Randunica
Vela patrata dispusa la cea mai mare
1naltime pe un catarg.
Rocarnita
Dispozitiv compus dintr-un inel ce
alunedi pe un catarg de barca,
avand un carl.ig la partea inferioara
pentru ochiul vergii velei i un ochi
Ia partea superioara la care se prinde funga.
Rodanta
Armatura metalica ce servete la
protejarea unui ochi la capatul paramei sau a unui ochi pe o parama; R.
poate fi rotunda, triunghiulara, In
forma de inima, cu inel sau cu za.
R. cu stare - r. In ochiul unui sfarc;
R. incarligate - doua R. trecute una
prin alta.
1. funga
2. catarg
3. carlig
Rol
Document In care se lnscriu
posturile fiecarui om din echipaj i
ale pasagerilor 1n diferite situatii ex. R. de lupta, R. de incendiu, R.
Rula (v)
A balansa 1n sens transversal.(d. nava)
Ruta
S (SIERRA)
inel
~an
Rodantc:
A. in inima cu inel
B. rotunda
C. cu inima plina
140
/3>
c
i,
.;,W~*
~~~---
Sabord
fnapoi".
Sabor d
Deschidere 1n bordajul navei. Poate
servi pentru scoaterea tunurilor (la
vechile veliere), pentru scurgerea apei de pe punte sau, dadi este de dimensiuni mai mari, pentru md ircare.
Stabilitate
Capacitatea unei nave de a reveni la
pozitia de echilibru stabil atunci
cand a lncetat actiunea fortei care a
modificat aceasta stare.
@0iQ
Safran
I. Sinonim pana cannei.
Salut
Forma de politete navala care se
' poate manifesta in mai multe feluri:
prin coborarea pavilionului Ia jumatate i ridicarea sa; cu fluierul sau
sirena concornitent cu salutul cu
pavilionul; navele cu vele pot saluta
filand In banda cotele focurilor.
. Santina
Spatiul dintre fund i paiol 1n care
se aduna apa de la scurgeri, infiltralii etc. i care se evacueaza cu ajutorul pompelor prevazute special pen-
Sonda
Instrument nautic cu ajutorul caruia
se determina adancimea apei.
Selatura
Curbura puntii !n sens longitudinal.
Semafor
Statiune de semnale de trafic fluvial
cu pavilioane, bule etc.
Suprafata velica
~ uma suprafetelor velelor unei
nave.
Suprastructura
Orice constructie puntata care se
afla deasupra puntii principale.
Separarea traficului
Norme de circulatie in zone cu trafic intens.
Sextant
Instrument utilizat pentru masurarea
1naltimii atrilor deasupra orizontului i a unghiwilor orizontale sau
verticale 1ntre diferite repere, servind
Ia deterrninarea punctului navei.
Saula
Parama cu grosimea de 1,5 .:- 4 em,
:Otinuta din diferite materiale, prin
isucire sau 1mpletire.
SecVune maestra
iec~u ne transversala a unei nave la
:uplul maestru, adica in Iatimea
:~axima.
Salupa
Nava cu propulsie mecanicli, pun Sfera cereascii
tara partial, servind la transportul
Sfera cu raza infinita al carei centru marfurilor i persoanelor sau pentru
coincide cu centrul pamantului, pe agrement.
care, aparent, au loc fenomene as- e scondru
tronomice.
~L
~e~m
-n_C_l.li-n
.-dri-.c-----t---v----t-1 .--v
sau ~eava me a 1ca
Siaj
cu diverse utilizari: 1. in greement;
Dara de apa ce se formeaza la pupa 2. pentru mentinerea pupei navei
pe timpul i naintarii navei.
departe de tarm; 3. pentru balizaj
(cu
un capat ancorat in apa).
Siflee
Fluier de o forma speciala folosit Ia Scota
transmiterea ordinelor i Ia darea Manevdi mobila care trage spre
onorurilor pe puntea unei nave.
pupa coltul de Cota al unei vele sau
ghiulin borduri.
SOLAS(Safety of Life at Sea)
Denumire prescurtata a Conventiei Senal
Intemationale pentru Siguranta Vie- Portiune navigabiUi, de regula
tii pe Mare.
balizata, a unui fluviu.
141
omar
Talveg
pring
Parama de legare a navei, data de la
prova spre inapoi sau de la pupa
spre inainte.
tober
ScuUi cu trei muchh folosita la gaurirea panzei de vela.
T
T (TANGO)
Tambuchi
Deschidere in puntea unei nave
pentru accesul Ia indiperile de sub
punte .
Tanc
Rezervor pentru diferite lichide la
bordul navei (tanc de apa, tanc de
balast, tanc de ape uzate etc.).
Tangaj
Balans in jurul unei axe transversale.
Tablou (sin.oglinda)
Portiune plata la pupa unei nave sau
ambarcatiuni, perpendiculara pe
axa longitudinala, practic prin care
se termina coca. Are forme variabile de la o construqie Ia alta: drept,
sub forma de volta, inversa sau
norvegiana etc.
Tempesta
Vant de forta 10 pe scara Beaufort.
Tenda
Prelata din panza de vele care protejeaza puntea impotriva soarelui i a
ploii.
Tertarola (a)
Teuga
Timona
142
Tonaj deadweight
Tornado
Taifun
Telegraf
Talpa
din care se scade greutatea combustibilului, a apei la bord, a echipajului, a proviziilor, a matetialelor de
reparatii, precum i greutatile fixe.
Tachet
Culegere de table destinate executarii calculelor nautice: table de maree, table de inaltimi etc.
Tee
~condru
Table nautice
Tonaj
Tangon
Timp
in navigatie, unghiul orar al unm
Tranchet
Aparatoare constand dintr-o piesa
cilindrica din lemn, intaurata. cu
parama i invelita, eventual, mentinuta in pozitie verticala cu ajutorul
unor barbete.
Travel-lift
Echipament portuar modern pentru
ridicarea rapida a unei ambarcatiuni
de Ia apa in scopul inspectarii corpului sau pentru deplasare In vederea stationarii Ia uscat.
1
Travers
1 cu axul navei.
Traversa
I. Legatura la cheu sau la alta nava,
[ data perpendicu lar pe axul navei.
Tribord
, Bordul din dreapta planului diame' lral a l nave i, considerat de la pupa
Ia prova.
lntampina vantul.
Varanga
Unghi de bratare
Unghi de orientare
Unghi ul masuratlntre planul long itudinal al navei i li nia fermata prin
unirea colturi lor inferioa re a le velei.
Uragan
Trimaran
Tromba de vant
Ureche
Piesa mctalica (ori din le mn) fixata
pe punte pe ntlu d ilauzirea paramelor; poate fi prevazuta i cu role
canelate (trinchet,i).
UT/GMT (TU)
Abre viere pe ntru "timp universal"
(universal time), preceda nd de
ob icei mesajc In fonje sau facsirnil.
~rapapie
UTC
Abreviere universal time coordinated, terme n care 11 !nloc uiete pe
vechiul GMT.
Veghe
I . Explorarea vizuaHi permanenta a
orizontului pentru a descoperi eventuale pe ricole de abordaj.
Jin-te-bine
Vant
Vela
Mijloc de propulsie cu ajutoruJ vantului, constand din mai multe faii de
tesatura, numite "ferte", consolidate
pe margini i In punctele solicitate.
Verfafor
U (UNIFORM)
~condru
voie de ajutor".
Val
Ondulatie a s uprafe~ei marii provocata In general de vant, caracterizata prin lungime de unda (distanta
Verga
~condru
Vinci
M ecanism manual I electric de
punte, cu ax orizontal, servind La
virarea ancorei sau a diferitelor
143
Foe genovez
Vela
'
''
\
I
I
X
X (X-RAY)
YoUi
Ambarcatiune lngusta i fina,
forme elegante, putand purta dik
te velaturi, nepuntaH'i. sau doar p~
tial puntata.
z
Z (ZULU)
cY;ith
l ..Q singura lnconjurare, cu o bucata de parama, pe un condru sau pe
alta parama, ori mod de fixare a
unei pararne (volta la baba); 2.
manevra de schimbarea murelor.
Poate fi volta m vant sau sub vant
Za
Y (YANKEE)
Zenit
P unctul In care verticala locu
lntalnete sfera cereasca, deasu1
capului observatorului.
Zona contigua
W (WHISKEY)
..
..
II
:CI
'
1
H
0
}(
Way-point
11 .
)~
Williamson, curba
11(
Yacht
Yankeu
Foe de talie intermediadi, putin mai
mic decat un genovez, confectionat
dintr-o tesatura grea. Punctul de
Cota este aezat mai sus faVi de
focul obinuit pentru a putea degaja
trinchetinul.
Yawl
Velier cu doi arbori, dintre care eel