Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 121

4.3.2. Vibraþiile de încovoiere forþate ale liniilor de arbori ale

motoarelor navale

În aceastã fazã, ca ºi în paragraful anterior, facem referire doar

la tipul respectiv individual de vibraþie, urmând apoi tratarea cuplatã
a tuturor tipurilor de vibraþie, din care, prin particularizãri, putem
decela ºi comportarea dinamicã a liniei de arbori la aceste solicitãri
individuale.
Vibraþiile de încovoiere reale se produc, aºa cum se va arãta ºi
în paragraful 4.4., în douã plane, Oyz ºi Oxz, de aceea, în literatura de
specialitate se mai numesc ºi vibraþii laterale ale liniilor de arbori.
Acest tip de vibraþie poate fi neglijat pentru liniile de arbori antrenaþi
de motoarele navale, datoritã rigiditãþii sporite a lagãrelor. Este
studiat mai ales în cazul liniilor lungi de arbori, cu considerarea
suplimentarã a fenomenului de swirling [100], [103] al propulsorului,
menþionat în paragraful 3.2.1. În aceste cazuri, vibraþiile de
încovoiere pot excita vibraþiile structurilor de rezistenþã ale motorului
ºi ale navei.
Între etapele de calcul al vibraþiilor forþate torsionale ºi cele de
încovoiere apar o serie de diferenþe, cum ar fi:
 rãspunsul sistemului la excitaþiile vibraþiilor de încovoiere
reprezintã soluþia unui sistem de ecuaþii de gradul patru,
datoritã faptului cã existã douã grade de libertate, în loc de
unul;
 modelul dinamic al arborelui cotit corespunde unui mediu continuu
ºi nu unuia discret;
 se poate considera linia de arbori încastratã, ca de exemplu
arborele port-elice în tubul etambou;
 condiþiile la limitã la capãtul dinspre consumator al liniei de arbori
pot fi corespunzãtoare articulaþiei libere, reazemului sau
încastrãrii.
Principala dificultate în calculul vibraþiilor de încovoiere forþate
o constituie nu stabilirea unui model de calcul, ci determinarea unor
parametri, cum ar fi rigiditatea lagãrelor. Metodologia de calcul [59]
conduce la determinarea amplitudinilor vibraþiior forþate de
încovoiere, þinând cont atât de sursele prezentate în paragraful 4.2.2.
cât ºi de fluctuaþiile forþelor laterale dezvoltate de propulsor (a se
vedea ºi figura 4.15), care acþioneazã cu frecvenþa fundamentalã
datã de numãrul de pale (a se vedea ºi relaþia (4.98)). Atunci când se
produce rezonanþa, singura mãsurã posibilã este aceea de a
modifica, prin soluþii constructive, rigiditatea lagãrelor de sprijin.
Asemenea consideraþii sunt ilustrate de figura 4.26, care prezintã
amplitudinile vibraþiilor forþate de încovoiere pentru linia de arbori a
unui ferry-boat, propulsat de trei motoare Sulzer 14ZA40S de câte
7723 kW (10500 CP) fiecare. Calculele au condus la o frecvenþã
criticã de încovoiere de 6.8 s-1 pentru arborele central de 43 m
lungime, valoare de neacceptat pentru tipul respectiv de navã,
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 122

Fig. 4.26. Variaþia amplitudinilor vibraþiilor de încovoiere a arborelui intermediar al liniei

de arbori a unui sistem de propulsie navalã cu trei motoare Sulzer 14ZA40S.

Fig. 4.27. Variaþia amplitudinilor vibraþiilor de încovoiere a arborelui intermediar al liniei

de arbori modificate a sistemului de propulsie navalã cu trei motoare Sulzer 14ZA40S.
deoarece frecvenþa de palã a elicei se situeazã în zona 011.6 s-1 la o
turaþie a acesteia peste 174 rot/min. Pentru evitarea riscurilor
rezonanþei pe toatã gama turaþiilor de lucru, s-au montat douã
lagãre suplimentare, ceea ce a condus la creºterea frecvenþei proprii
la 13.6 s-1, astfel încât turaþia elicei a crescut la 205 rot/min, nominalã
pentru aceasta (figura 4.27).

4.3.3. Vibraþiile axiale forþate ale liniilor de arbori ale

motoarelor navale
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 123

Studiul vibraþiilor axiale forþate poate fi limitat, spre deosebire

de cel torsional, doar la studiul subsistemului de linii de arbori format
din arborele cotit al motorului, cel intermediar ºi arborele port-elice,
deoarece excitaþiile acestui tip de vibraþii nu sunt transmise prin PTO
ramificaþiilor din sistemele mai complexe. Calculul vibraþiilor axiale
se bazeazã pe ecuaþia genericã (3.1), fiind de aceeaºi naturã cu
calculul vibraþiilor torsionale, datoritã analogiei dintre cele douã tipuri
de vibraþie. Problemele deosebite care apar sunt legate de
determinarea cât mai exactã a rigiditãþilor axiale, ceea ce se rezolvã
analitic (a se vedea ºi paragraful 4.1.3.), numeric (prin metoda
elementelor finite), sau experimental, ca ºi de determinarea
coeficienþilor de amortizare, care se realizeazã, de obicei,
experimental. În ceea ce priveºte vectorul forþelor de excitaþie a
vibraþiilor axiale, acesta este dat atât de forþa de împingere a elicei
(4.97), cât ºi de componentele axiale ale forþelor de presiune a
gazelor ºi de inerþie ale maselor în miºcare alternativã, aceaste
ultime categorii de forþe de excitaþie putând fi puse mai bine în
evidenþã în cadrul studiului fenomenului de cuplaj al tuturor tipurilor
de vibraþie ale liniilor de arbori antrenaþi de motoarele navale. Deci,
ca ºi în cazul vibraþiilor forþate de încovoiere, vom putea extrage
tipul individual de vibraþie axial, de mare actualitate în studiul
dinamic actual al sistemelor de propulsie navalã, din cel complex,
cuplat, ceea ce se trateazã în paragraful urmãtor.
4.4. Vibraþiile cuplate ale liniilor de arbori ale motoarelor
navale

Datoritã formei geometrice complicate pe care o are arborele

cotit, deformaþiile acestuia capãtã un caracter complex, determinând
cuplarea diverselor tipuri de vibraþii pe care le poate executa arborele
cotit.

4.4.1. Modelul matematic al liniilor de arbori antrenaþi de

motoarele navale

Considerând [91] o manivelã a arborelui cotit asupra cãreia

acþioneazã momentul de torsiune Mz (figura 4.28,a), se constatã cã
aceasta are tendinþa sã execute atât vibraþii torsionale, cât ºi vibraþii
de încovoiere în plane paralele cu Oxz, cele douã tipuri de vibraþii fiind
cuplate.
Acþionând asupra fusului maneton cu o forþã variabilã Fy, situatã
în planul manivelei (figura 4.28,b), se constatã cã aceasta are tendinþa
de a executa atât vibraþii de încovoiere în planul Oyz, cât ºi vibraþii
axiale în lungul axei Oz.
Aºadar, configuraþia geometricã a arborelui cotit determinã
apariþia unor vibraþii de naturã complexã ale acestuia, care reprezintã
moduri cuplate ale unor vibraþii simple. Astfel, vibraþiile torsionale
excitã atât vibraþii de încovoiere, cât ºi vibraþii axiale.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 124

În cazul particular al motoarelor navale propulsive cuplate direct

cu elicea, comparaþiile fãcute între calcule ºi mãsurãtori ale tipurilor de
vibraþii menþionate anterior, conduc, conform [58], la urmãtoarele
observaþii:

a b
Fig. 4.28. Modelul cuplãrii vibraþiilor torsionale cu cele de încovoiere ºi
axiale.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 125

deplasãrile axiale sunt influenþate de vibraþiile torsionale: se constatã

o creºtere a mãrimii deplasãrii axiale pentru turaþiile motorului din
vecinãtatea turaþiilor critice torsionale;
amplitudinea vibraþiilor torsionale nu este influenþatã de vibraþiile
axiale;
efectul cuplãrii vibraþiilor este mai pronunþat dacã turaþiile critice
torsionale ºi cele axiale sunt apropiate, fenomen ilustrat în figura 4.29.
Totalitatea fenomenelor de cuplare a vibraþiilor la bordul navelor
este ilustratã în figura 3.1.
Din cele prezentate în capitolele anterioare, rezultã cã una dintre
cele mai importante probleme cãreia trebuie sã i se gãseascã soluþie
este aceea a precizãrii instalaþiei de propulsie pentru care efectul
vibraþiilor poate produce nivele excesive ale acestora, nemaiputând fi
utilizate în calcul aºa-numitele metode standard prezentate în
paragrafele 4.2. ºi 4.3. Soluþionarea implicã modificarea modelului de
calcul al liniei de arbori, în scopul luãrii în consideraþie a tuturor
gradelor de libertate relevante.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 126

Fig. 4.29. Efectul cuplãrii vibraþiilor torsionale cu cele

axiale.

Fig. 4.30. Modelul liniei de arbori a motorului naval Sulzer 6RND90.

Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 127

Elaborarea unui model mai sofisticat este impusã de faptul cã arborele

cotit al motorului este rezemat pe mai mult de douã reazeme, fiind un
sistem static nedeterminat. De asemenea, modelarea rezemãrilor
trebuie sã ia în consideraþie existenþa unor jocuri în lagãre, care depind
de toleranþele în execuþie, cât ºi de uzura care se produce în timpul
funcþionãrii.
În figura 4.30 se prezintã modelarea liniei de arbori a motorului
avut sub observaþie (Sulzer 6RND90), arborele cotit fiind schematizat
prin elemente de barã dreaptã.
Un model de calcul mai simplu propune considerarea numai a
unei porþiuni a arborelui cotit format dintr-un maneton mãrginit de
douã braþe ºi palierele adiacente, simplu rezemate. În acest caz, se
obþine o structurã static nedeterminatã, în care se eliminã influenþa
parametrilor geometrici asupra valorilor eforturilor interne. Acest model
se dovedeºe simplist, acceptabil pentru calculul de predimensionare,
dar care nu permite studierea influenþei diferiþilor factori asupra
rezistenþei arborelui.
Un model de calcul care sã trateze întregul arbore cotit cu
elemente finite ca în figura 3.3 este neraþional din cauza marelui
numãr de elemente finite la care ar conduce discretizarea acestuia, mai
ales dacã s-ar avea în vedere ºi concentratorii de tensiuni. Un
asemenea model spaþial aproximeazã mai bine situaþia realã, dar
conþine mai puþine elemente pe secþiune ºi, implicit, oferã mai puþine
informaþii privind tensiunile ºi deformaþiile.
Þinând cont de acestea, se adopã modelul structural spaþial de
bare drepte din figura 4.29, linia de arbori fiind consideratã ca un
sistem de bare cu mase uniform distribuite pe lungimile fusurilor palier
ºi maneton, ca ºi pe lungimile braþelor, dar ºi cu mase ºi momente de
inerþie concentrate în unele noduri. Prin acest model, care simplificã
într-o oarecare mãsurã problema, se pot obþine informaþii mai
abundente asupra comportãrii dinamice a liniei de arbori.
Rezemarea structurii se poate considera în douã variante:
palierele încastrate, adicã acestea permit numai rotiri dupã axa Oz;
palierele rezemate, adicã acestea permit rotiri dupã axele Ox, Oy ºi Oz,
fiind împiedicate numai translaþiile dupã Ox ºi Oy. Situaþia realã este
între cele douã cazuri considerate, motorul nou apropiindu-se de cazul
cu palierele încastrate, iar pe mãsurã ce apar jocuri în cuzineþii
palierelor, situaþia realã tinde cãtre cazul palierelor rezemate. Astfel,
structura prezentatã s-a discretizat, pentru cazul concret al liniei de
arbori a motorului Sulzer 6RND90, într-un numãr de 40 elemente finite
ºi 41 noduri. În nodurile 1, 39, 40 ºi 41, ca ºi la mijloacele fusurilor
maneton (nodurile 5, 11, 17, 23, 29 ºi 35), s-au considerat mase ºi
momente concentrate. Pentru prima serie de noduri menþionate,
masele ºi momentele de inerþie concentrate corespund, respectiv,
flanºei din extremitatea liberã a arborelui cotit, flanºei lagãrului axial,
volantului ºi elicei, în timp ce masele ºi momentele concentrate în
nodurile din a doua categorie de noduri provin din reducerea
mecanismelor motoare aferente manivelelor respective. Încãrcarea
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 128

structurii s-a fãcut cu câte douã forþe aplicate la mijlocul fusurilor

maneton, deci în nodurile cu numerele de ordine 5, 11, 17, 23, 29 ºi 35,
pe direcþie tangenþialã ºi radialã, date de relaþiile (4.50) ºi, respectiv,
(4.59), având componentele rezultate în urma descompunerii dupã
axele sistemului global de referinþã din figura 4.30, date de relaþiile:

Tk  Tk  cos k   i  n j ;Tk  Tk  sin k  i  n j 

jx j jy j


Zk  Zk  sin k  i  n j  ;Zk  Zk  cos k   i  n j 
, (4.126)

jx j j y j

mãrimile ce apar având aceeaºi semnificaþie ca în paragraful 4.2.

Încãrcarea ultimului nod al structurii propuse este datã de
expresiile armonice ale momentului ºi împingerii elicei, determinate în
cap. 4.3.3, relaþiile (4.91) ºi (4.97).

4.4.2. Vibraþiile cuplate libere ale liniilor de arbori ale

motoarelor navale

Calculul vibraþiilor cuplate ale liniei de arbori a motorului naval,

discretizatã într-o structurã spaþialã de bare, se face în raport cu
sistemul general de referinþã numit sistem de referinþã global ºi notat
Oxyz, sistem drept cu originea în nodul cu numãrul de ordine 1.
Din motive de îmbunãtãþire a procesului de introducere a datelor
ºi pentru flexibilitatea programului de calcul, luãm în considerare ºi un
sistem de referinþã local, ataºat fiecãrei bare în parte. Sistemul de
referinþã local trebuie sã îndeplineascã urmãtoarele condiþii:
 originea sistemului este nodul I (I<J);
 axa Ox a sistemului coincide cu axa longitudinalã a barei;
 planul Oxy este definit de axa Ox ºi un punct aleator K, plasat în
primul cadran;
 axa Oz se alege normalã pe planul Oxy, astfel încât sistemul de
referinþã sã fie drept ºi sã aibã orientarea axelor identicã cu cea a
sistemului global.
În raport cu sistemul de referinþã local se calculeazã matricele de
rigiditate ºi de masã ale barei ºi se introduc datele privind încãrcarea ce
acþioneazã pe bare.
De-a lungul întregului calcul, sensul pozitiv al forþelor,
momentelor, sãgeþilor ºi rotirilor este în sensul pozitiv al axelor.
Deplasãrile unei bare drepte I-J în spaþiu se considerã pozitive ca
în figura 4.31,a ºi se constituie în vectorul coloanã:

 i j    i  j   u i  jz  ,
T
 ix  iy  iz  jx  jy
T
vi wi uj vj wj
4.127)
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 129

unde bara de deasupra simbolurilor marcheazã sistemul local de axe,

iar indicele superior T operaþia de transpunere matricealã. În mod
similar, eforturile de la capetele elementelor sunt pozitive, ca în figura
4.31,b ºi se constituie în urmãtorul vector coloanã:

ij =  i  j  =  F i F i F i M i M i M i F j F j F j M j M j M j 
T T
x y z x y z x y z x y z
(4.128)

Utilizând expresiile uzuale [68], [75] pentru deplasãrile într-un

punct curent z, în funcþie de deplasãrile capetelor ºi, de aici,
determinând eforturile corespunzãtoare, particularizãm rezultatele
obþinute pentru z=0 ºi z=l (lungimea elementului finit), se obþin
vectorii  ºi  . În final rezultã relaþia matricealã între eforturile ºi
i j

deplasãrile capetelor barei I-J sub forma concentratã:

 ( e )  r ( e )  ( e ) , (4.129)

în care r  e  reprezintã matricea de rigiditate a barei I-J considerate, în

general, ca elementul finit (e), conform [17].
Aplicând elementului (e) principiul lucrului mecanic virtual, se
poate obþine urmãtoarea expresie a forþelor ºi momentelor nodale
echivalente:

 ( e )  r ( c ) ( c ) ,
 (c)  m (c) 
*
(4.130)

unde m ( e ) este matricea maselor elementului:

 mii mij 
m ( e )   , (4.131)
 m ji m jj 

Fig. 4.31. Schema deplasãrilor liniare ºi unghiulare ale unui element

finit ºi încãrcarea nodurilor cu eforturi.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 130

în care pentru elementele interne m indicii p ºi q iau valorilei i ºi j

pq

succesiv. De aici se poate deduce rmãtoarea expresie generalã, ce ia

în consideraþie efectul cuplãrii dintre toate tipurile individuale de
vibraþie (torsional, de încovoiere ºi axial):

 a11 0 0 0 0 0 
 pq

 0 a 22 pq
0 0 0 a 26 
pq

 0 
 Al  0 0 a 33 0 a 35
,
m pq   pq pq
(4.132)
420  0 0 0 a 44 0 0 
 0 0 
pq

 0 a 53 pq
0 a 55 pq

 0 a 62 0 0 0 a 66 
 pq pq

cu  , A, l ºi Ip (ultima mãrime fiind inclusã implicit) densitatea, aria

secþiunii transversale a barei, lungimea ºi momentul de inerþie polar
al acesteia. Valorile coeficienþilor menþionatã sunt date în tabelul
4.13.

Tabelul 4.13. Valorile coeficienþilor matricei de masã a

elementului finit
Ind. a11p a22pq a26pq a33pq a35pq a44pq a53pq a55p a62p a66p
(p,q q q q q
)
(i,i) 140 156 22 l 156 22 l Ip/A -22 l 4 l2 22 4 l2
l
(i,j) 70 54 -13 l 54 13 l Ip/2A -13 l -3 l2 13 -3 l2
l
(j,j) 140 156 -22 l 156 22 l Ip/A 22 l 4 l2 -22 4 l2
l
(j,i 70 54 -13 54 13 l Ip/2 -13 -3 13 -3
) l A l l2 l l2

Urmãtoarea etapã constã în rotirea sistemului de referinþã local

pânã când axele acestuia din urmã vor avea aceeaºi direcþie ºi sens
ca ºi axele sistemului de referinþã global. Aceasta s-a realizat prin
utilizarea unei metode originale [19], [65], care ia în consideraþie
condiþiile pe care trebiue sã le satisfacã sistemul de referinþã local,
prezentate la începutul acestui paragraf. În acest fel, s-a construit
matricea de rotaþie L, care conþine cosinuºii directori. Drept urmare,
translaþia sistemului de referinþã local astfel încât originile celor douã
sisteme sã coincidã se va realiza automat la asamblarea matricelor de
masã ºi rigiditate ale întregii structuri. Se va obþine astfel, din relaþia
(4.130):
*
 ( e )  r ( c ) ( c ) ,
 (c)  m (c)  (4.133)

valabilã pentru elementul (e) în sistemul global, cu:

Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 131

r ( c )   LT r L 
(e)

. (4.134)
m ( c )   LT m L 
(e)

Matricele de masã ºi de rigiditate au dimensiunile 12x12 pentru

fiecare element ºi 12nx12n pentru întreaga structurã. Unele din
nodurile acesteia (figura 4.30,a) prezintã mase ºi eforturi concentrate.
Þinând cont ºi de inerþia de rotaþie a maselor concentrate într-un nod
oarecare g, vectorul corespunzãtor al deplasãrilor va fi:

 g  u v w x y z 
T
(4.135)

ºi de aici matricea maselor nodale are forma:

m 0 0 0 0 0
 
0 m 0 0 0 0
0 0 m 0 0 0
mg   , (4.136)
0 0 0 Jx 0 0
0 0 0 0 Jy 0 

0 0 0 0 0 J z 


în care Jx, Jy ºi Jz reprezintã momentele de inerþie ale masei m din

nodul g, reduse la axele sistemului global de referinþã.
Forþele exterioare perturbatoare din nodul g pot fi forþe sau
cupluri, astfel încât se grupeazã în vectorul coloanã:


Fg  Fg x
Fg y
Fg z
Mg x
Mg y
Mg z
.
T
(4.137)

Aplicând principiul lui d’Alembert, din echilibrul dinamic al

nodului g se obþine ecuaþia matricealã:

    ( e )  0
Fg  m g 
*

g g . (4.138)
e h

Prin scrierea ecuaþiilor de miºcare pentru toate nodurile

structurii discretizate, se obþine sistemul de ecuaþii diferenþiale care
descrie comportamentul dinamic al structurii, a cãrui formã
matricealã este:

  R   F
M , (4.139)

în care  este vectorul necunoscut al deplasãrilor:

   1 2   g  n  ,
T
(4.140)
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 132

M matricea maselor:

M gg  m g   mii( e )   m JJ( e )
I II
g JJ

 e I
e
II


g g
I

M gh  m ij , g  h
(e )
 , (4.141)
g

 M gh  m ji , h  g
(e )
II
g




R, matricea de rigiditate:


R gg   rii   rJJ
I II
(e ) g (e ) JJ


I II
e g e g

 R gh   rij , g  h
I
(e ) g
(4.142)

I
e g

 Rgh   rji( e ) , h  g
II
g

 e
II
g

iar F vectorul forþelor perturbatoare exterioare, având forma (4.137).

În ecuaþiile (4.141) ºi (4.142) s-au utilizat notaþiile:

e g  e gI  e gI I (4.143)

I
în care e g reprezintã toate elementele din nodul g care au capãtul
opus h>g ºi e toate elementele din nodul g care au capãtul opus
I I
g

h<g. În acest fel, asamblarea matricelor de masã ºi rigiditate

conduce, într-o manierã mai elegantã, la forma bandã.
Modurile ºi frecvenþele proprii de vibraþie cuplatã, complexã, se
determinã prin rezolvarea ecuaþiei matriceale omogene
corespunzãtoare ecuaþiei (4.139). Presupunând deplasãrile de formã
armonicã, se ajunge la un sistem liniar de ecuaþii omogen, a cãrui
condiþie de obþinere a unei soluþii nebanale este:

D   2  (4.144)

în care D  M 1 R este matricea dinamicã a structurii, matrice-bandã

cu lãþimea benzii 12. Ecuaþia (4.146) reprezintã o problemã de
vectori ºi valori proprii, ce s-a rezolvat prin metoda iteraþiei
matriceale.

4.4.3. Vibraþiile cuplate forþate ale liniilor de arbori ale

motoarelor navale
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 133

Pentru determinarea amplitudinilor

DATE_GLOB2 vibraþiilor cuplate forþate
ale structurii prezentate, presupunem cã rãspunsul la excitaþia
armonicã este de aceeaºi pulsaþie cu a acesteia, k . Calculul s-a
întreprins pe ordine armonice k. Astfel, componenta armonicã de un
ordin oarecare a vectorului coloanã al deplasãrilor nodale are
expresia:


 k  R   k   M
2
 1
Fk , (4.145)

obþinutã prin metoda eliminãrii a lui Gauss. Dimensiunea sistemului

liniar respectiv este, pentru structura prezentatã, de ordinul 246. Se
poate determina, în final, fibra medie deformatã a liniei de arbori, prin
însumarea tuturor componentelor armonice relevante:

   k . (4.146)
k

Menþionãm în finele acestei pãrþi teoretice, cã metodologia de

calcul prezentatã pe baza MEF este valabilã pentru regimul staþionar.
De asemenea, la regimul nominal de calcul, a fost posibilã neglijarea
matricei coeficienþilor de amortizare [58], [91].

4.4.4. Rezultatele calculului numeric bazat pe modelul

matematic cu elemente finite

Pentru calculul vibraþiilor cuplate ale liniei de arbori a motorului

naval s-a întocmit un program de calcul, a cãrui structurã este
prezentatã în figura 4.32.

MATR_TRANSF
Calculeazã matriceaDATE_GLOB1
cosinuºilor directori, pentru trecerea
de la sistemele de referinþã locale la sistemul de referinþã
global
Defineºte mãrimile de intrare:
 numãrul de noduri ale structurii: 41;
 numãrul de elemente finite: 40;
 dimensiunea matricelor de rigiditate ºi masã asamblate: 246;
 lãþimea benzii acestor matrice: 12;
 densitatea materialului elementelor finite;
 aria secþiunilor transversale ale elementelor;
 modulul de elasticitate longitudinal ºi transversal;
 momentele de inerþie ale elementelor finite faþã de axele
sistemului global de referinþã;
 coordonatele în sistem global ale nodurilor fiecãrui element finit, ca
ºi ale punctelor necesare definirii sistemelor locale de referinþã.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 134

SIMETR_A
Simetrizeazã o matrice pãtraticã oarecare

INV_A
Calculeazã inversa unei matrice simetrice

VERIF_A
Face produsul dintre o matrice pãtraticã ºi inversa ei
obþinutã prin procedura anterioarã, verificare constând în
obþinerea unei matrice cu elemente egale cu unitatea pe
diagonala principalã, cu o eroare de
10-7, restul elementelor fiind nule

DATE_GLOB3

MRSL
Calculeazã matricea de rigiditate a unui element în
sistemul local de referinþã

MMSL
Calculeazã matricea de masã în sistem local de referinþã

MRSG
Calculeazã matricea de rigiditate a fiecãrui element în
sistemul global de referinþã utilizând MATR_TRANSF

MMSG
Calculeazã matricea de masã a fiecãrui element în
sistemul global de axe utilizând MATR_TRANSF

MR_STR
Calculeazã matricea de rigiditate pentru întreaga
structurã (asamblare)
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 135

MM_STR
Calculeazã matricea de masã pentru întreaga structurã
(asamblare)

PULS

MATR_DIN
Calculeazã matricea dinamicã a structurii

PULSATII
Calculeazã valorile proprii în ordine crescãtoare ale
matricei dinamice prin metoda iteraþiei matriceale cu
eroare de 10-3
FORTE_TZ
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 136

FORTE_T
Realizeazã descompunerea în serie Fourier a forþei de
excitaþe tangenþiale

FORTE_Z
Realizeazã descompunerea în serie Fourier a forþei de
excitaþie radiale
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 137

FORTE_FM

Realizeazã descompunerea în serie armonicã a forþei de

împingere ºi a momentului elicei

FORTE_D

INC_NOD
Realizeazã încãrcarea nodurilor cu forþele tangenþiale ºi
radiale, descompuse dupã axele sistemului global de
referinþã
INC_ELICE
Realizeazã încãrcarea nodului reprezentând elicea

COND_LIM
Impune condiþiile la limitã pentru deplasãrile nodale:
deplasare axialã împiedicatã pentru nodul reprezentând
lagãrul ºi deplasãri radiale împiedicate pentru nodurile
reprezentând mijloacele fusurilor palier

DEPL_ARM
Realizeazã calculul deplasãrilor nodale pentru primele 12
componente armonice

DEPL_SUM
Calculeazã deplasãrile totale ale nodurilor structurii

Fig. 4.32. Schema logicã a programului de calcul al vibraþiilor cuplate

ale liniilor de arbori ale motoarelor navale, bazat pe metoda
elementelor finite.

Rezultatele calculului valorilor proprii (frecvenþele proprii de

vibraþie) sunt redate în tabelul 4.14, comparativ, pentru motorul
Sulzer 6RND90 ºi un motor tip MAN K6SZ 52/105, instalat la bordul
unui portcontainer de 12500 tdw din dotarea flotei româneºti,
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 138

dezvoltând o putere de 4700 kW la turaþia de 140 rot/min, având

aceeaºi configuraþie a arborelui cotit ºi ordine de aprindere ca ºi cel
de tip Sulzer ºi antrenând o elice tot cu patru pale, de diametru 4.2 m
(cea antrenatã de motorul Sulzer are diametrul 6.4 m). Comparaþia
din tabelul 4.14 se face ºi între frecvenþele proprii ale tipurilor
individuale de vibraþie ºi cele cuplate.

Tabelul 4.14. Comparaþie între pulsaþiile proprii ale tipurilor

individuale de vibraþie ºi cele cuplate, pentru douã tipuri de
motoare
Tip Grad Torsiun Încov. Axial Cuplaj
motor puls e [s-1] [s-1] [s-1]
[s-1]
6RND90 I 46.351 10.764 18.167 28.274
II 187.35 49.987 42.103 70.071
1
K6SZ 52/ I 83.287 20.054 31.559 36.014
105 Cle II 201.40 68.426 77.892 79.238
5

Rezultatele calculului vibraþiilor libere individuale ºi cuplate

prezentate în tabelul anterior, conduc la urmãtoarele concluzii:
 valorile pulsaþiilor proprii ale motorului K6SZ 52/105 Cle sunt mai
mari decât cele corespunzãtoare motorului 6RND90; aceasta se
explicã prin faptul cã masele ºi momentele de inerþie sunt mai mici
pentru primul motor faþã de al doilea;
 pulsaþia proprie torsionalã de gradul I este apropiatã de cea axialã
de gradul II, fenomen mai accentuat pentru motorul 6RND90;
aceasta ne sugereazã posibilitatea apariþiei unui fenomen de cuplaj
între modul I de vibraþie torsionalã ºi cel de gradul II axial, în sensul
excitãrii acestuia din urmã de primul;
 pulsaþiile proprii ale vibraþiilor cuplate se situeazã, pentru ambele
tipuri de motoare, la valori mai mici decât cele torsionale individuale,
dar mai mari decât cele individuale de încovoiere ºi axiale, ceea ce
indicã apariþia fenomenelor de cuplaj între toate tipurile individuale
de vibraþie;
 pulsaþiile proprii ale modurilor individuale de vibraþie de încovoiere
au valorile cele mai mici, influenþa acestui tip de vibraþie asupra
fenemenelor de cuplaj fiind mai redusã decât a celorlaltor tipuri
individuale, torsional ºi axial;
 pulsaþiile proprii ale vibraþiilor cuplate ale motorului K6SZ 52/105
CLe sunt foarte apropiate de cele ale modurilor de vibraþie axiale
individuale; aceasta conduce la sugerarea unei puternice influenþe a
vibraþiilor axiale în cadrul fenomenelor de cuplaj; pentru acelaºi
motor, pulsaþia proprie de gradul II a vibraþiilor cuplate este
suficient de apropiatã de cea de gradul I a vibraþiilor torsionale
individuale, ceea ce confirmã, suplimentar, apariþia unui fenomen
pronunþat de cuplaj între modurile respective de vibraþie.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 139

Pe baza calculului vibraþiilor cuplate libere, s-au reprezentat, în

figurile 4.33 ºi 4.34., primele douã moduri proprii de vibraþie complexã,
prin componentele torsionale, de încovoiere în douã plane ºi axiale,
pentru motorul 6RND90, respectiv K6SZ 52/105 CLe. Reprezentãrile
modurilor proprii au fost posibile prin reþinerea valorilor deplasãrilor
corespunzãtoare nodurilor ce reprezintã mijloacele fusurilor paliere.
Din analiza acestor moduri proprii de vibraþie cuplatã, se pot
trage urmãtoarele concluzii:
 alurile de variaþie a modurilor proprii de vibraþie ale celor douã
motoare sunt asemãnãtoare, datoritã caracteristicilor geometrice ºi
funcþionale foarte apropiate ale acestora;
 pentru motorul 6RND90, modurile proprii de vibraþie individuale
sunt asemãnãtoare cu cele cuplate, mai ales pentru vibraþiile
torsionale ºi de încovoiere (a se vedea figurile 4.1, 4.4, 4.7 ºi 4.33):
pentru tipul torsional, nodul modului de gradul I se obþine pe
arborele portelice, atât pentru cazul individual, cât ºi pentru cel
cuplat, iar pentru modul de gradul II, pe arborele cotit al motorului;
pentru vibraþiile de încovoiere, nodurile modurilor proprii sunt
identice în ambele cazuri;
 alurile de variaþie a modurilor proprii de vibraþie de încovoiere sunt
asemãnãtoare pentru vibraþiile individuale ºi pentru cele cuplate,
dar amplitudinea relativã a vibraþiilor cuplate este mai redusã, ceea
ce marcheazã contribuþia mai redusã a acestui tip de vibraþie în
fenomenul de cuplaj;
 influenþa fenomenului de vibraþie axial în cuplajul vibraþiilor liniilor
de arbori ale ambelor motoare este mult mai pronunþatã pentru
modul II de vibraþie, în modul I neexistând schimbãri de semn,

variaþiile amplitudinilor relative fiind reduse;

 modul torsional cuplat de vibraþie de gradul I este asemãnãtor cu
cel axial cuplat de gradul II, prezentând un singur nod pentru ambele
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 140

Fig. 4.33. Modurile proprii de vibraþie cuplatã pentru

motorul naval Sulzer 6RND90.
motoare, ceea ce confirmã sugestia anterioarã de cuplaj între aceste
douã moduri de vibraþie.
În figura 4.35 s-a prezentat ºi fibra medie deformatã a arborelui
cotit al motorului 6RND90, obþinutã pentru regimul nominal de
funcþionare a motorului, pentru care s-a realizat o analizã în frecvenþã,
prezentatã în figura 4.36.
S-au pus în evidenþã armonicele ce produc rezonanþe vizibile. Se
constatã cã rezonanþa periculoasã se produce cu armonica de ordinul
k=6, influenþa armonicei de ordinul k=4 (adicã de ordinul întâi la
frecvenþa palei) a excitaþiilor axiale induse de propulsorul naval în linia
de arbori a motorului asupra nivelului vibratoriu axial rezultat în urma
fenomenelor de cuplaj fiind destul de redusã, contrar a ceea ce ne-am fi
putut aºtepta. Deci, influenþa predominantã asupra vibraþiilor axiale o
exercitã cele torsionale, conform fenomenului de cuplaj menþionat.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 141

Se reliefeazã, din cele expuse anterior, coroborat ºi cu

prezentarea globalã fãcutã în paragraful 4.3.3., importanþa unui tip
special de vibraþie, datorat naturii ºi mãrimii amplitudinilor ºi
excitaþiilor specifice motoarelor de propulsie navalã, cel axial, rezultat
în urma fenomenului de cuplaj al vibraþiilor liniilor de arbori. Problema
aceasta a început sã fie pusã recent de cãtre proiectanþii ºi
constructorii navali, astfel încât s-au elaborat studii speciale, ce
evidenþiazã fenomenul amintit.
În [59] se prezintã modurile proprii individuale ale vibraþiilor
axiale, cu ºi fãrã amortizor de vibraþii, pentru un motor tip Sulzer
7RTA62, redate în figurile 4.37 ºi 4.38, respectiv amplitudinea vibraþiilor
axiale forþate individuale ale capãtului liber al motorului. Acest motor
dezvoltã puterea efectivã de 9340 kW la turaþia nominalã de 78
rot/min.
Se poate constata pe acest exemplu cã modul întâi de vibraþie
axialã are o formã foarte apropiatã de cea calculatã pentru motoarele
6RND90 ºi K6SZ CLe, figurile 4.33 ºi, respectiv, 4.34, în toate cazurile
neexistând nici o schimbare de semn ºi cã pe lungimea liniei de arbori
cuprinsã aproximativ între lagãrul axial ºi elice amplitudinea relativã
este practic constantã, rezultat concordant cu rolul funcþional al acestui
lagãr. În schimb, modul al doilea de vibraþie înregistreazã un singur

Fig. 4.35. Fibra medie deformatã a motorului naval

Sulzer 6RND90.

Fig. 4.36. Analiza în frecvenþã a amplitudinii

Fig. 4.34. Modurile proprii de vibraþie cuplatã vibraþiei axiale a capãtului liber al motorului naval
pentru motorul naval MAN K6SZ 52/105. Sulzer 6RND90.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 142

nod, a cãrui poziþie se situeazã, în general, pe arborele cotit al

motorului. Valorile pulsaþiilor proprii ale motorului 7RTA62 sunt:  0I

=9.45 s-1 ºi  0 =24.6 s-1, pentru situaþia în care amortizorul de vibraþii

II

axiale nu este montat, respectiv  =15.78 s-1 ºi  =26.22 s-1, când

0I 0 II

amortizorul este montat. Semnalãm situarea pulsaþiilor proprii ale

vibraþiilor axiale individuale ale motorului 6RND90 între cele
corespunzãtoare celor douã situaþii, cu ºi fãrã amortizor, din cazul
motorului 7RTA62. În acelaºi timp, remarcãm o reducere în proporþie de
cel puþin 1/10 a amplitudinii vibraþiilor axiale ale capãtului liber al
motorului, ca ºi o reducere de la 150 kN la 80 kN a forþei în lagãrul de
împingere. Totodatã, pentru acelaºi motor citat, comparaþia dintre
mãsurãtori ºi calculul vibraþiilor axiale individuale este mai puþin
favorabilã decât cea referitoare la vibraþiile torsionale individuale, care
s-au verificat, în paragrafele anterioare, ºi pentru motorul iniþial
6RND90. Chiar atunci când pulsaþiile proprii axiale calculate sunt foarte
apropiate de cele mãsurate (diferenþe între 13%), amplitudinile
vibraþiilor axiale pot fi foarte diferite în gama turaþiilor de lucru ale
motorului, fenomen explicat prin apariþia fenomenului de cuplare a
vibraþiilor torsionale cu cele axiale.
Problema fenomenului de cuplaj între tipurile de vibraþie
individuale ale liniilor de arbori antrenate de motoarele navale a
început, astfel, sã fie tratatã cu maximum de atenþie de cãtre
proiectanþii de motoare navale, citând din nou, în acest sens, lucrarea
[58], în care subiectul este rezolvat prin metoda elementelor finite. Prin
utilizarea programului NASTRAN, s-au obþinut [58] rezultatele
comparative între amplitudinea vibraþiilor torsionale ºi cele axiale cu
mãsurãtorile,
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 143

Fig. 4.38. Variaþia amplitudinii vibraþiei axiale individuale a capãtului liber a motorului
naval 7RTA62:
a-fãrã amortizor; b-cu amortizor de vibraþii axiale.

Fig. 4.37. Modurile proprii de vibraþie axialã individualã ale motorului naval Sulzer
7RTA62: a-fãrã amortizor; b-cu amortizor de vibraþii axiale.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 144

pentru motorul 6RTA58, cu, respectiv fãrã amortizor de vibraþii axiale,

prezentate în figura 4.39 ºi, respectiv, 4.40. În aceastã figurã s-au
utilizat urmãtoarele notaþii: TT-amplitudinea vibraþilor torsionale
generate de excitaþa tangenþalã purã; AT-amplitudinea vibraþiilor
axiale generate de excitaþia radialã purã; TT+AT-amplitudinea
vibraþiiilor torsionale totale generate de ambele tipuri de excitaþii; TA-
amplitudinea vibraþiilor axiale generate de excitaþia tangenþialã purã;
AA-amplitudinea vibraþiilor axiale generate de excitaþia radialã purã;
AA+TA-amplitudinea vibraþiilor axiale totale generate de ambele tipuri
de excitaþii, de comparat cu mãsurãtorile.
Analiza acestor diagrame conduce la urmãtoarele concluzii:
 nu se înregistreazã diferenþe importante între TT ºi AA, calculate
prin programul NASTRAN ºi cele rezultate din calculul standard;
 aºa cum era de aºteptat, influenþa excitaþiei radiale asupra
vibraþiilor torsionale (AT) nu este semnificativã, în schimb se poate
constata o influenþã importantã a excitaþiei torsionale pure, prin
armonica de ordinul k=6, asupra amplitudinii vibraþiilor axiale,
fenomen pronunþat în vecinãtatea turaþiei de 100 rot/min.
Putem constata cã turaþia criticã de ordinul k=6 se aflã foarte
aproape de turaþia nominalã a motorului (122 rot/min, ca ºi pentru
motorul 6RND90), deci motorul nu poate funcþiona la regim nominal
decât dupã montarea unui amortizor de vibraþii axiale la capãtul liber
al arborelui cotit. Reluând calculul pentru aceastã nouã situaþie, se
observã cã pulsaþile proprii torsionale (respectiv turaþiile critice
torsionale) rãmân aproape aceleaºi ca în cazul lipsei amortizorului. În
schimb, pulsaþia proprie a celui de-al doilea mod axial se modificã
considerabil, în timp ce primul mod axial rãmâne constant, nefiind
afectat de amortizorul axial. Acesta va modifica astfel pulsaþia proprie
a celui de-al doilea mod axial de la 12 s-1 la 21 s-1, rezonanþa
menþionatã în lipsa amortizorului fiind astfel evitatã.
În ciuda menþinerii unei importante influenþe a turaþiei critice
torsionale de ordinul I/6, amplitudinea vibraþiilor axiale ale extremitãþii
prova a arborelui cotit la turaþia corespunzãtoare regimului nominal
este mult mai micã: 0.8 mm în loc de 7 mm pentru armonica de ordinul
k=6, amplitudinile corespunzãtoare celorlalte ordine armonice fiind
mult mai mici. În acest fel, precizãm cã figura 4.39,b prezintã
comparaþia dintre calculul amplitudinii vibraþiilor torsionale de ordinul
I/6 ºi cele axiale de ordinul II/6, utilizând programul NASTRAN, cu
mãsurãtorile. Mai putem sublinia cã un cuplaj între modurile ºi tipurile
de vibraþie menþionate anterior s-a relevat ºi pentru motoarele
6RND90 ºi K6SZ CLe, conform figurilor 4.33 ºi 4.34, prin programul
prezentat în paragraful de faþã al lucrãrii, program care prezintã
avantajul unei discretizãri a unui cot al arborelui cotit mai aproape de
realitate decât cel utilizat în [58], dar ºi dezavantajul neluãrii în
consideraþie a amortizãrilor, ceea ce nu afecteazã însã, aºa cum s-a
arãtat anterior, acurateþea calculului în vecinãtatea regimului nominal.
În lucrarea [99], se utilizeazã un model bazat tot pe MEF,
asemãnãtor cu cel propus, calculul fiind realizat cu ajutorul programului
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 145

ANSYS, þinând cont ºi de amortizãri. Acest studiu s-a realizat pentru un

motor cu i=8 cilindri în V ºi funcþionare în patru timpi, arborele sãu cotit
fiind identic cu al unui motor cu i=4 cilindri în linie ºi funcþionare în
patru timpi, cu manivele în fazã. În figura 4.41 se prezintã, comparativ,
primele patru moduri de vibraþii cuplate, pentru o structurã spaþialã de
bare obþinutã asemãnãtor cu cea din paragraful de faþã ºi una ce þine
seama de forma exactã a cotului, obþinutã printr-un model complex
(aºa cum s-a prezentat pentru motoarele navale tip Sulzer RTA în figura
3.3).
Diferenþele constatate pe aceste ultime douã modele sunt practic
nesemnificative. De aceea, putem afirma cã modelul complex bazat pe
MEF pentru calculul vibraþiilor cuplate nu este justificat.

Fig. 4.39. Comparaþie între amplitudinile vibraþiilor torsionale ºi axiale

pentru motorul Sulzer 6RTA58 fãrã amortizor de vibraþii axiale.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 146

Fig. 4.40. Comparaþie între amplitudinile vibraþiilor torsionale ºi axiale

pentru motorul Sulzer 6RTA58 cu amortizor de vibraþii axiale.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 147

4.5. Rezultate experimentale ale mãsurãrilor vibraþiilor liniilor

de arbori ale motoarelor navale

Validarea experimentalã a modelului matematic propus pentru

calculul vibraþiilor cuplate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale s-a
realizat cel mai simplu prin comparaþia dintre valorile amplitudinilor
vibraþiilor axiale rezultate prin aplicarea metodologiei prezentate în
paragraful anterior ºi cele mãsurate la bordul navei.
Pentru aceasta s-a utilizat un echipament electronic, cu un
palpator pe care s-a montat un traductor de vibraþii, de preferinþã un
accelerometru piezoelectric, traductor care nu are nevoie de un punct
de referinþã în timpul mãsurãtorilor (figura 4.42). În timpul
mãsurãtorilor, s-a utilizat un înregistrator cu bandã magneticã, bandã
ce a fost procesatã în laborator. Prin utilizarea unui înregistrator cu
bandã magneticã portabil tip 7007 F de fabricaþie Brüel & Kjaer-
Danemarca, s-a eliminat o componentã a lanþului de mãsurã, ºi anume
preamplificatorul de sarcinã, care este încorporat în înregistratorul de
tipul menþionat.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 148

La

Fig. 4.41. Comparaþie între primele patru moduri de vibraþie ale unui
motor în patru timpi, calculate cu ANSYS, pentru structurã simplificatã ºi
complexã.

efectuarea analizei spectrale în laborator s-a folosit un analizor în timp

real bicanal tip 2034 de fabricaþie Brüel & Kjaer. Urmare a procesãrii ºi
prelucrãrii semnalului pe bandã magneticã, analizorul în timp real a
realizat transpunerea din domeniul timp-amplitudine în domeniul
frecvenþã-amplitudine, prin folosirea tehnicilor FFT (Fast Fourier
Transform), afiºând informaþiile necesare operatorului.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 149

Datele astfel prelucrate au fost trasate cu ajutorul unui ploter

numeric tip 2319 Brüel & Kjaer. În figura 4.43 s-a prezentat lanþul de
mãsurã utilizat, cu observaþia cã ramura inferioarã a fost folositã la
bordul navei, iar cea superioarã în condiþii de laborator [118]. S-au
efectuat astfel mãsurãtori ale nivelului vibratoriu axial al motorului
naval de propulsie tip K6SZ 52/105 Cle.
Mãsurãtorile de vibraþii axiale ale liniei de arbori s-au efectuat în
urma sesizãrii armatorului referitoare la accentuarea nivelui vibratoriu
la bordul navei, în urma cãreia s-a montat un amortizor de vibraþii
axiale la extremitatea prova a motorului, în ambele stãri fiind realizate
mãsurãtori în cadrul probelor de navigaþie fluvialã.
Aceste mãsurãtori au fost efectuate pentru urmãtoarele regimuri
de funcþionare a motorului principal: 100 rot/min (corespunzãtor
începutului zonei de tuaraþie criticã), la 115 rot/min (corespunzãtor
sfârºitului zonei de turaþie criticã) ºi 140 rot/min (corespunzãtor
regimului de croazierã).
Mãsurãtorile de vibraþii axiale au fost înregistrate pe bandã
magneticã ºi apoi prelucrate în Laboratorul de Vibraþii ºi Zgomote al
ICEPRONAV Galaþi, rezultatele fiind prezentate ºi apoi comparate cu
norme impuse în [103] ºi [118] în figura 4.44 ºi tabelul 4.15.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 150

Fig. 4.44. Spectrogramele vibraþiilor axiale ale

capãtului liber al motorului naval MAN K6SZ 52/105.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 151

Astfel, prin rularea programului de calcul bazat

pe MEF, s-au determinat primele douã pulsaþii
proprii, respectiv primele douã moduri proprii de
vibraþie, obþinând valorile amplitudinii
prezentate în tabelul 4.16. Menþionãm,
suplimentar, cã facem comparaþia cu valorile
mãsurate ale amplitudinii vibraþiilor axiale ale
arborelui cotit corespunzãtoare situaþiei în care
amortizorul nu este montat.

Fig. 4.42. Schema de amplasare

a accelerometrului la capãtul
liber al motorului pentru
mãsurarea ampli-
tudinii vibraþiilor axiale.

Se poate constata cã în jurul turaþiei de 115 rot/min existã un

regim critic pentru funcþionarea realã a motorului K6SZ 52/105 CLe,
ceea ce se confirmã ºi prin intermediul valorii pulsaþiei proprii de
ordinul II prezentate anterior; într-adevãr, turaþia criticã

corespunzãtoare acestui mod este n09.55 0 =756.723 rot/min, iar
turaþia de rezonanþã cu componenta armonicã de ordin major k=6
este n6=6*115=690 rot/min, de unde raportul celor douã turaþii,
conform [89], va fi  =n6/n0=690/756.723=0.91, ceea ce justificã

afirmaþia
anterioarã.
Calculul
vibraþiilor
cuplate
este
realizat
doar
Fig. 4.43. Lanþul de mãsurã utilizat pentru mãsurarea vibraþiilor
pentru
axiale ale motorului naval MAN K6SZ 52/105. turaþia
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 152

corespunzãtoare regimului nominal de funcþionare, la care efectul

amortizãrii poate fi neglijat; se constatã cã la turaþia motorului de 140
rot/min, diferenþa între calcul ºi mãsurãtori se situeazã în jur de 9%,
efectul amortizãrii fiind deci tot mai redus.
Extrapolând acum rezultatele obþinute pentru motorul K6SZ
52/105 CLe în vecinãtatea regimului nominal, la motorul iniþial 6RND90
pentru care calculul vibraþiilor complexe s-a realizat la acelaºi regim,
putem susþine validarea experimentalã a modelului de calcul propus.

Tabelul 4.15. Comparaþie între amplitudinile vibraþiilor axiale

mãsurate pe motorul naval K6SZ 52/105 cu ºi fãrã amortizor de
vibraþii axiale
Regim MP Parametri
[rot/min] mãsuraþi
Frecvenþã Amplitudin
[Hz] e [mm]
fãrã cu Admisibil
amortizor amortizor
100 10.25 0.865 0.065 0.318
115 11.75 2.740 0.228 0.318
140 14.00 0.726 0.082 0.318

Tabelul 4.16. Comparaþie între amplitudinile vibraþiilor axiale

mãsurate pe motorul naval K6SZ 52/105 ºi cele calculate prin
MEF fãrã amortizor de vibraþii axiale
Regim MP P
[rot/min] arametri
Frecvenþã Amplitudin
[Hz] e fãrã
amortizor
Mãsurat Calculat Admisibil
100 10.25 0.865 - 0.318
115 11.75 2.740 - 0.318
140 14.00 0.726 0.793 0.318

BIBLIOGRAFIE:
BIBLIOGRAFIE:

1.Apostolescu N., Taraza, D. Bazele cercetãrii experimentele a maºinilor

termice, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1979.
2.Barbu, M. Câmpurile fizice ale navelor. Acþiuni ºi contraacþiuni,
Editura Militarã, Bucureºti, 1991.
3.Bayhan, M., Buzbuchi, N. Engine Vibration Effects on Exhaust System
and Sound Damping, Volumul celei de-a VII-a Conferinþe naþionale de
vibraþii mecanice, Timiºoara, 1993.
4.Bayhan, M., Buzbuchi, N. Development and Application of Marine
Engine, Volumul "Sesiunea de comunicãri ºtiinþifice", Universitatea
"Dunãrea de Jos", Galaþi, 1993.
5.Bãdescu, R. Integrale utilizate în mecanicã, fizicã, tehnicã ºi calculul
lor, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1968.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 153

6.Bãþaga, N. Motoare termice, Editura Didacticã ºi Pedagogicã,

Bucureºti, 1979.
7.Bidoaie, J., Scarlet, G., Popovici, J.S., Totolici, S. Bearing Forces
Calculation, Proceedings of the National Symposium of Ships
Hydrodynamics, Galaþi, 1983.
8.Bonz, W. Die Erregung der Längsschiwingungen von Kurbewellen,
MTZ, Jahrq 21 Heit 3 August, Berlin, 1960.
9.Bratu, P. Sisteme elastice de rezemare pentru maºini ºi utilaje, Editura
Tehnicã, Bucureºti, 1990.
10.Brayard, J. Avant projet de l'hélice standard, sillage et suction,
ENSTA, Paris, 1975.
11.Brãtianu, C. Metode cu elemente finite, Editura Academiei Române,
Bucureºti, 1983.
12.Broch, J.T. Mechanical Vibration and Shock Measurement, K. Larsen
& Son, Glodstrup, Denmark, 1984.
13.Bryndum, L., Jakobsen, S.B. Vibration Characteristics of Two-Stroke
Low Speed Diesel Engines, MAN B&W, Copenhagen, 1987.
14.Buzbuchi, N. Torsional Vibration of Marine Diesel Engines Shafting
Systems. Software Reference Manual, National Technical University of
Athens Publishing House, Greece, 1995.
15.Buzbuchi, N., Oanþã, E. Matrix Methods in Studying the Torsional
Vibration of the Marine Engines Shafting Systems. Software Reference
Manual, National Technical University of Athens Publishing House,
Greece, 1996.
16.Buzbuchi, N. Dinamica sistemelor de propulsie navalã, Tipografia
Institutului de Marinã Civilã Constanþa, 1998.
17.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Vibraþiile motoarelor navale, Tipografia
Institutului de Marinã Civilã, Constanþa, 1993.
18.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Complemente de dinamica motoarelor
navale, Editura Alas, Cãlãraºi, 1995.
19.Buzbuchi, N., Taraza, D., Lyridis, D. Theoretical and Experimental
Study of the Torsional, Bending and Axial Coupled Vibration of Marine
Diesel Engine Shafting System”, Bulletin of the Marine Engineering
Society in Japan (MESJ), the Fifth International Symposium on Marine
Engineering ISME, Yokohama, 1995; a VIII-a Sesiune de Comunicãri
ªtiinþifice, Academia Navalã “Mircea cel Bãtrân”, Constanþa, 1995.
20.Buzbuchi, N., Taraza D., Lyridis, D. Improvement of Marine Diesel
Engine Dynamic Behaviour on Design and Operating Stage, Institute of
Marine Engineering Trans., London, 1995.
21.Buzbuchi, N. Analiza surselor de excitaþie a vibraþiilor complexe ale
liniilor de arbori antrenate de motoarele navale, Buletinul Tehnic al
Registrului Naval Român, nr. 3-4, Bucureºti, 1995.
22.Buzbuchi, N., Boiangiu, M., ªoloiu, V.A. Simulation of Coupled
Vibrations in Two-Stroke Engine Crank Shafting, Buletinul Tehnic al
Registrului Naval Român, nr. 3-4, Bucureºti, 1998.
23.Buzbuchi, N., Oanþã, E., ªoloiu, V.A. Analytical and Numerical
Methods in Studying the Shaft Alignment of the Internal Combustion
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 154

Engine, Romanian Journal of Technical Sciences Applied Mechanics,

Editura Academiei Române, 1997.
24.Buzbuchi, N., Oanþã, E., ªoloiu, V.A. Comparative Methods for
Calculation of Marine Engine Shafting System, Buletinul Tehnic al
Registrului Naval Român, nr. 2, Bucureºti, 1997.
25.Buzbuchi, N., Oanþã, E., ªoloiu V.A. Dynamic Behaviour of the High
Power Engine Shafing by Means of MTM, the 8-th Conference with
international participation VEHICLE AND ENVIRONEMENT CONAT-96, 10
pag., Braºov, 1996.
26.Buzbuchi, N. Cuplarea vibraþiilor torsionale cu cele axiale ºi de
încovoiere ale liniilor de arbori ale motoarelor cu ardere internã navale,
Referat de doctorat nr. 1, Universitatea “Politehnica” Bucureºti, 1993.
27.Buzbuchi, N. Echipamente ºi tehnici de mãsurare a vibraþiilor,
Referat de doctorat nr. 2, Universitatea “Politehnica” Bucureºti, 1993.
28.Buzbuchi, N., Taraza, D. On Vibration Analysis in Ship Installations
with Two-Stroke Diesel Engines, the Transaction Volume of the Motor
and Motor Vehicle Engines, Izmir, 1993.
29.Buzbuchi, N. Reversibilitatea elicelor navale, Volumul "Sesiunea de
comunicãri ºtiinþifice", Universitatea "Ovidius", Constanþa, 1991.
30.Buzbuchi, N., Pruiu, A. Cuplarea vibraþiilor torsionale ºi de
încovoiere ale liniilor de arbori acþionaþi de motoarele cu ardere
internã navale", Volumul "Calculul ºi construcþia motoarelor", a V-a
Consfãtuire naþionalã: "Creativitate în construcþia, fabricaþia ºi
repararea automobilelor", Piteºti, 1993.
31.Buzbuchi, N., Bayhan, M. Metode matriceale în studiul vibraþiilor
torsionale ale liniilor de arbori ale motoarelor navale, Volumul "Sesiunea
de comunicãri ºtiinþifice", Universitatea "Dunãrea de Jos", Galaþi, 1993.
32.Buzbuchi, N., Bayhan, M. Efectul vâscozitãþii asupra amortizãrii
vibraþiilor torsionale ale liniilor de arbori ale motoarelor navale
auxiliare, Volumul "Sesiunea de comunicãri ºtiinþifice", Universitatea
"Dunãrea de Jos", Galaþi, 1993.
33.Buzdugan, Gh., Fetcu, L., Radeº, M. Vibraþii mecanice, Editura
Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1982.
34.Buzdugan, Gh., Mihãlescu, E., Radeº, M. Vibration Measurement,
Martinus Nijhoff Publishers, Dordrecht, the Neenderlands & Editura
Academiei, Bucharest, 1986.
35.Buzdugan, Gh., Mihãilescu, E., Radeº, M. Mãsurarea vibraþiilor,
Editura Academiei Române, Bucureºti, 1979.
36.Buzdugan, Gh.: Izolarea antivibratorie a maºinilor", Editura
Academiei Române, Bucureºti, 1980.
37.Buzdugan, Gh. Izolarea antivibratorie, Editura Academiei Române,
Bucureºti, 1993.
38.Carafoli, E., Oroveanu, T. Mecanica fluidelor, Editura Academiei
Române, Bucureºti, 1955.
39.Carafoli, E., Constantinescu, V.N. Dinamica fluidelor incompresibile,
Editura Academiei Române, Bucureºti, 1981.
40.Constantinescu, N.C., Dãneþ, G. Metode noi pentru calcule de
rezistenþã, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1990.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 155

41.Constantinescu, V.N., Gãletuºe, St. Mecanica fluidelor ºi elemente de

aerodinamicã, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, 1983.
42.Darabont, A., Vãiteanu, D. Combaterea poluãrii sonore ºi a
vibraþiilor", Editura Tehnicã, Bucureºti, 1983.
43.Dumitrescu, H., Georgescu, A., Dumitrache, Al., Ghiþã, Gh., Ceangã,
V., Popovici, J.S., Nicolescu, B. Calculul elicei, Editura Academiei
Române, Bucureºti, 1990.
44.Fihtengolþ, G.M. Curs de calcul diferenþial ºi integral", Editura
Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1965.
45.Gafiþeanu, M., Creþu, S., Drãgan, B. Diagnosticarea vibroacusticã a
maºinilor ºi utilajelor, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1989.
46.Gafiþeanu, M., Focºa, V., Merticaru, V., Biborosch, L. Vibraþii ºi
zgomote, Editura "Junimea", Iaºi, 1980.
47.Gafiþeanu, M., Poteraºu, V.F., Mihalache, N. Elemente finite ºi de
frontierã cu aplicaþii la calculul organelor de maºini", Editura Tehnicã,
1987.
48.Gârbea, D. Analizã cu elemente finite, Editura tehnicã, Bucureºti,
1990.
49.Gârlaºu, ªt., Popp, C., Ionel, S. Introducere în analiza spectralã ºi de
corelaþie", Editura "Facla", Timiºoara, 1982.
50.Georgescu, A. Aproximaþii asimptotice, Editura Tehnicã, Bucureºti,
1989.
51.Gomez, G.P., Adalid, J.G. Optimizacion del rendimiento de propulsor
aislado de las helices de los buques", "Ingineria naval", nr. 687, 1992.
52.Gray, A., Mathews, G.B. Funcþii Bessel ºi aplicaþiile lor în fizicã,
Editura Tehnicã, Bucureºti, 1958.
53.Grnwald, B. Teoria, calculul ºi construcþia motoarelor pentru
autovehicule rutiere, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1980.
54.Harris, M.C., Crede, E.Ch.: ªocuri ºi vibraþii, Editura Tehnicã,
Bucureºti, 1969.
55.Heinz Kern, G. Längsschwingungen von Kurbelwellen großer
Schiffsdieselmotoren, MTZ, Jahrq 1, Helt 2 Februar, Berlin, 1969.
56.Ivan, M. Bazele calcului liniar al structurilor, Editura "Facla",
Timiºoara, 1985.
57.Ixaru, L. Gr. Numerical Methods for Differential Equations and
Applications", Editura Academiei Române, Bucureºti, 1984.
58.Jenzer, J., Welte, Y. Coupling Effect between Torsional and Axial
Vibration in Installations with Two-Stroke Diesel Engines, New Sulzer
Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
59.Jenzer, J. Vibration Analysis for Modern Ship Machinery, New Sulzer
Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
60.Jenzer, J., Frossard de Saugny, H. On the Dynamics of Diesel Power
Plant, New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
61.Kovach, M. Motor Vehicle Engines, Editions Mir, Moscow, 1979.
62.MacCamhoil, M. Static and Dynamic Balancing of Rigid Rotors, Brüel
& Kjaer, Naerum, Denmark, 1990.
63.Maier, V., Mecanica ºi construcþia navei, Editura Tehnicã, Bucureºti,
1986.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 156

64.Mangeron, D., Poteraºu, V.F., Vulpe, A. Teoria optimizãrii structurilor

cu aplicaþii, Editura "Junimea", Iaºi, 1980.
65.Memet, F., Buzbuchi, N. Coupled Vibrations of the Two-Stroke Marine
Engine Shafting, Bulletin of the Eighth International Congress of IMAM,
Istanbul Technical University, Maritime Faculty, 1997.
66.Olariu, V., Brãtianu, C. Modelare numericã cu elemente finite,
Editura Tehnicã, Bucureºti, 1986.
67.Nestorides, E.J.A. A Handbook on Torsional Vibration, University
Press, Cambridge, 1958.
68.Pascariu, I. Elemente finite: concepte, aplicaþii", Editura Militarã,
Bucureºti, 1985.
69.Parlevliet, Th. Modell zur Berechnung der erzwungenen Biege-und
Torsionsschwingungen von Kurbelwellen unter Berücksichtigung der
Ölverdrängungsdämpfung und Steifigkeit in den Grundlagern, Doktor-
Ingenieur genehmigte Dissertation, Technischen Universität Berlin,
1981.
70.Pestel, E.C., Leckie, F.A. Matrix Methods in Elastomecnics, McGgrow-
Hill Book C-ny Inc., New York, 1963.
71.Petrila, T., Gheorghiu, C.I. Metode element finit ºi aplicaþii", Editura
Academiei Române, Bucureºti, 1987.
72.Pitrop, N., Buzbuchi, N. Calculul pulsaþiilor proprii ale liniilor de
arbori prin metoda elementelor finite, Volumul "Sesiunea de comunicãri
ºtiinþifice", Institutul de Marinã Civilã, Constanþa, 1993.
73.Ponomariov, S.D. Calculul de rezistenþã în construcþia de maºini",
vol. III, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1987.
74.PopoviciI, J.S., Prever, R., Totolici, ªt., Trincas, G. Unstady
Hydrodynamics Propeller Forces: Validalion among Theoretical
Calculations, Experiments and Full-Scale Measurements, "Tecnica
italiana", nr.2, Trieste, 1993.
75.Posea, N. Calculul dinamic al structurilor, Editura Tehnicã, Bucureºti,
1991.
76.Pounder, C.C. Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London,
1976.
77.Pruiu, A., Buzbuchi, N. Influenþa calãrii elicei asupra echilibrajului
motoarelor navale de propulsie, Volumul "Calculul ºi construcþia
motoarelor", a V-a Consfãtuire naþionalã: "Creativitate în construcþia
automobilelor", Piteºti, 1993.
78.Radeº, M. Diagnosis of an Auxiliary Diesel Engine Vibration Problem
with Signature Analysis, "Machine vibration", Springer-Verlag London
Limited, 1992.
79.Rãdoi, M., Deciu, E. Mecanica, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, 1981.
80.Rijic, I.C. Tabele de integrale, sume, serii ºi produse", Editura
Tehnicã, Bucureºti, 1955.
81.Ripianu, A. Miºcãrile vibratorii ale arborilor cotiþi ºi drepþi", Editura
Tehnicã, Bucureºti, 1969.
82.Ripianu, A., Crãciun, I. Osii, arbori drepþi ºi cotiþi", Editura Tehnicã,
Bucureºti, 1977.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 157

83.Ripianu, A. Calculul cinematic ºi dinamic al arborilor cotiþi", Editura

"Dacia", Cluj, 1981.
84.Rodrigues, E. Methodes de calcul des structures, ENSTA, Paris, 1972.
85.Sialº, Gh. Vibraþii mecanice, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1968.
86.Silaº, Gh. Sisteme vibropercutante, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1986.
87.Smirnov, V. Cours de mathématiques supérieures, tome II, Éditions
Mir, Moscou, 1970.
88.Smoleanski, M.L. Tabele de integrale nedefinite, Editura Tehnicã,
Bucureºti, 1972.
89.Stuart, R.D. Introducere în analiza Fourier, cu aplicaþii în tehnicã",
Editura Tehnicã, Bucureºti, 1971.
90.ªabac, Gh. Matematici speciale, Editura Didacticã ºi Pedagogicã,
Bucureºti, 1981.
91.Taraza, D. Dinamica motoarelor cu ardere internã, Editura Didacticã
ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1985.
92.Taraza, D., Buzbuchi, N., Popovici, J.S. Calculation of the Harmonic
Structure of Marine Propeller Torque and Thrust, International Off-
Highway & Powerplant Congress & Exposition, Milwaukee, Wisconsin,
1994.
93.Taraza, D. Possibilities to Reconstruct Indicator Diagrams by Analyis
of Angular Motion of the Crankshaft, International Off-Highway &
Powerplant Congress & Exposition, Milwaukee, Wisconsin, 1993.
94.Taraza, D. Estimation of the Mean Indicated Pressure from
Measurement of the Crankshafts Angular Speed Variation, International
Off-Highway & Powerplant Congress & Exposition, Milwaukee,
Wisconsin, 1993.
95.Taraza, D., Buzbuchi, N. Consideraþii asupra vibraþiilor complexe ale
motoarelor navale, Volumul celei de-a VII-a Conferinþe naþionale de
vibraþii mecanice, Timiºoara, 1993.
96.Taraza, D., Buzbuchi, N. Studiul vibraþiilor torsionale ale liniilor de
arbori ale motoarelor navale prin metoda modalã, Volumul "Sesiunea
de comunicãri ºtiinþifice", Institutul de Marinã Civilã, Constanþa, 1993.
97.Vanºeidt, V.A. Motoare Diesel, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1959.
98.Voinea, R., Voiculescu, D., Ceaºu, V. Mecanica, Editura Didacticã ºi
Pedagogicã, Bucureºti, 1983.
99.Wakabayashi, K., Shimoyamada, K., Kodama, T., Honda, Y., Iwamoto,
S. A Numerical Computation for Vibration Displacements and Stresses
of Crankshaft with a Shear Rubber Torsional Damper International
Congress and Exposition, Detroit, Michigan, 1993.
100.Yeo, S.D., Han, C.S., Lee, K.W., Cho, D.B.,Cheon, J. Three
Dimensional Crankshaft Vibration Analysis Including Gyroscopic Effect,
International Congress & Exposition, Detroit, Michigan, 1993.
101.Wang, P.C. Metode numerice în mecanica construcþiilor, Editura
tehnicã, Bucureºti, 1970.
102.Wang, P.C. Numerical and Matrix Methods in structural Mechanics,
New-York, London, Sydney, John Wiley & Sons Inc., 1965.
103.*** Reccomandations en vue de limiter les effets des vibrations à
bord des navires, Bureau Veritas, N.I., Juin, 1979.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 158

104.*** Service Instructions for Sulzer Diesel Engines, type RND 90,
Sulzer Brother Ltd., Winterthur, Switzerland, 1986.
105.*** Reguli pentru clasificarea ºi construcþia navelor maritime",
Registrul Naval Român, Bucureºti, 1990.
106.*** Rules for the Constructions and Classification of Steel Ships,
Lloyd's Register of Shipping, London, 1968.
107.*** Rules for the Constructions and Clasification of Steel Ships", Det
Norske Veritas, Oslo, 1980.
108.*** Master Catalogue-Electronic Instruments, Brüel & Kjaer, Larsen
& Son, Glodstrup, Denmark, 1989.
109.*** Instrumente pentru mãsurãtori de sunet, vibraþii, iluminare,
mediu ambiant termic ºi gaze, pentru analize de semnal ºi diagnoze
medicale, Catalog rezumat, Brüel & Kjaer, Larsen & Son, Glostrup,
Denmark, 1991.
110.*** Introduction to Underwater Acoustics, Application notes, Bruel
& Kjaer, Naerum, Denmark, 1990.
111.*** An Intoduction to Vibration Aspects of Two-Stroke Diesel
Engines in Ships, MAN B&W a/s, Copenhagen, Denmark.
112.*** Calculation for Torsional Vibration, Sumitomo Heavy Industries
Ltd., Tamashima Machinery Div., Okayama, Japan.
113.*** Navires, ports et chantiers, Journal de la Marine Marchande,
Paris, 1985-1990.
114.*** Buletin de informare tehnicã", BITNAV-ICEPRONAV, Galaþi,
1985-1993.
115.*** Buletin tehnic, Registrul Naval Român, Bucureºti, 1985-1998.
116.*** Sudostroenie, Moskva, 1985-1990.
117.*** Motorship, the Motor Ship Publishing Office, London, 1987-
1994.
118.*** Diagnosticarea prin vibraþii a stãrii tehnice a motoarelor ºi
echipamentelor navale. Analiza fiabilitãþii acestora, contract de
cercetare 1098/93, Institutul de Marinã Civilã Constanþa, ICEPRONAV
Galaþi, 1993-1994.