Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 170

6.2. Metode moderne de control al vibraþiilor torsionale ale

liniilor de arbori antrenaþi de motoare lente de propulsie

Necesitatea unor nave de tonaj foarte ridicat, rapide, cu

motoare mai puternice ºi mai economice la turaþii tot mai scãzute,
cuplate direct cu propulsorul, au dus la instalarea cvasi-exclusivã
pentru propulsie, în acesta configuratie, a motoarelor în 2 timpi, cu
cursã lungã ºi presiuni medii indicate înalte, tendinþe ce au obligat
cercetãtorii sã gãseascã soluþii optime la noile probleme mecanice,
hidrodinamice, termo-gazodinamice, de poluare ºi nu în ultimul rând
la vibraþiile acestor sisteme de propulsie.
Deoarece momentul disponibil la arborele motorului a crescut
continuu prin creºterea alezajului, cursei ºi presiunii medii indicate,
amplitudinea armonicilor excitatoare va prezenta aceeaºi tendinþã.
Pentru o configuraþie mecanicã datã, o modalitate interesantã
de a reduce tensiunile suplimentare în linia de arbori este de a
micºora la valori convenabile ampiltudinea componentei armonice
excitatoare a momentului motor sau a celui rezistent al elicei,
responsabile pentru rezonanþe periculoase.
În paragrafele urmãtoare vor fi propuse ºi analizate critic o serie
de concepte noi in literatura de specialitate, aplicate pentru
reducerea tesiunilor suplimentare maxime din liniile de arbori în zona
cea mai periculoasa de funcþionare pentru sistemul motor-linie de
arbori-elice, aceea de turaþii interzise.

6.2.1. Controlul activ al vibraþiilor torsionale ale liniilor de

arbori ale motoarelor navale

Vom prezenta în continuare metodologia ºi rezultatele unor

studii foarte recente [27], [28], [29], [30] ºi [31] ce au investigat ºi
demonstrat posibilitatea de a reduce numai o singurã componentã a
momentului motor ºi anume aceea responsabilã de rezonanþã în zona
de turaþii interzise, prin injecþie secvenþialã de combustibil ºi
prelungire a arderii în destindere, concomitent cu menþinerea
presiunii medii indicate a motorului la valorile necesare pentru
funcþionarea sistemului de propulsie pe curba de elice [2].
Se va exemplifica metodologia propusã pe cazul concret al unei
instalaþii de propulsie navalã cu un motor lent cu 6 cilindri în linie, cu
alezajul de 620 mm ºi cursa de 2150 mm, dezvoltând puterea de
12200 kW la 109 rot/min, cuplat direct cu o elice cu patru pale ºi pas
fix. Configuraþia sistemului torsional echivalent, conform celor
prezentate la 4.1.1. este prezentatã în figura 6.5. Acest sistem
prezintã un disc masiv la capãtul liber al arborelui cotit al motorului,
rezultat dintr-o optimizare anterioarã din punct de vedere al
vibraþiilor torsionale. Se obþin, pentru primele douã moduri de
vibraþie, prezentate în figura 6.6, frecvenþele proprii de 30.3 s -1,
respectiv 112.7 s-1, ceea ce corespunde unor turaþii critice de 290
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 171

rot/min ºi, respectiv, de 1076 rot/min. Aceste turaþii critice indicã

rezonanþe la accelerarea motorului începand cu armonica a 12/I
(armonica a 12-a pentru modul I de vibraþie) ºi, crescând turaþia
motorului pânã la 3/I, iar pentru modul II de vibraþie, de la 12/II pânã
la 8/II, aºa cum se indicã în figura 6.7, cu linie cu punct accentuat
marcându-se sinteza ordinelor armonice.
O remarcã specialã se impune pentru armonicile 9/II ºi 8/II care
vor excita vibraþii torsionale forþate pe flancul rezonant din stânga în
special la MCR ºi în timpul probelor de mare.
Pentru aceastã configuraþie particularã, turaþia criticã a
armonicii a 6-a în modul I de vibraþie este de 48 rot/min. În timpul
accelerãrii, motorul trece prin turaþia de rezonanþã, ceea ce conduce
la vibraþii torsionale de amplitudine ridicatã. Aceasta face ca
tensiunea suplimentara  6 în arborele cotit al motorului sã fie la limitã
conform recomandãrilor IACS/NSD de 32 mm2 ºi sã fie depaºitã în
arborele intermediar conform clasificarii NK pentru condiþii
operaþionale staþionare. Aceste valori au dus la necesitatea unei
zone de turaþii interzise 4453 rot/min ºi mãsuri adiþionale pentru
reducerea tensiunii sub limita NK-FT.
Unele din mãsurile clasice pentru aducerea tensiunilor
torsionale din linia de arbori în limitele recomandate de societîþile de
clasificare vor fi doar enumerate aici, studiul lor nefãcând subiectul
acestui capitol:
 creºterea diametrului arborelui intermediar;
 material pentru arborele intermediar având calitãþi mecanice
superioare;
 modificarea momentului de inerþie al elicei;
 elice cu pas variabil;
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 172

 amortizor de vibraþii la capatul liber al arborelui cotit.

Fig. 6.5. Sistemul oscilant echivalent sistemului de propulsie cu motor Sulzer 6RTA62.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 173

Fig. 6.7. Tensiunile torsionale adiþionale în linia de arbori a motorului naval Sulzer
6RTA62.
Configuraþia acestor componente ale instalaþiei fiind rezultatul unor
calcule ºi consideratii din punct de vedere mecanic [8], hidrodinamic
[7], [24], financiar, etc. modificarea lor nu face scopul prezentului
paragraf, urmând ca în urmãtorul sã se facã o analizã a posibilitãþilor
de reducere a nivelului vibratoriu torsional printr-o metodã simplã, la

Fig. 6.6. Primele trei moduri proprii de vibraþie ale liniei de arbori
antrenaþi de motorul naval Sulzer 6RTA62.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 174

îndemâna exploatatorilor navali, prin calajul optim al propulsorului

faþã de motor. În cele ce urmeazã se propune ºi ilustreazã un mod
nou de rezolvare a acestei probleme critice întâlnite la multe din
instalaþiile de propulsie navalã.

6.2.1.1. Modificarea fazei armonicii excitatoare prin

considerarea unor presiunii medii indicate diferite în cilindrii
motorului

Un interes potenþial este constituit de investigarea modificãrii

fazei vectorilor armonicii periculoase corespunzãtori fiecãrui cilindru,
atunci când presiunea medie indicatã p mi din cilindrii motorului
variazã, aºa cum s-a indicat ºi la începutul paragrafului 6.1. Armonica
consideratã este aceea care produce rezonanþa periculoasã la
trecerea prin zona de turaþii interzise. Pentru instalaþia de propulsie
descrisã anterior, o variaþie mare a fazei vectorilor armonicii a 6-a,
vectori corespunzãtori fiecãrui cilindru, pentru diferenþe mici a p mi în
cilindrii motorului, ar duce la decuplarea vectorilor care la rezonanþã
sunt în fazã pentru orice ordine de aprindere. Calculele au arãtat însã
numai o micã schimbare de fazã pentru o diferenþã a p în cilindrii
mi

de 0.10.2 MPa. Analiza a fost extinsã pentru valori ale p m de i

0.51.87 MPa ºi rezultatele au fost urmãtoarele:

Tabelul 6.5. Corelaþia dintre p mi ºi fazele componentelor
armonice periculoase
Presiunea medie Faza [grade]
indicata [MPa]
0.50 -22.5
1.00 -24.74
1.87 -32.7
Aceste rezultate ºi valorile relativ mici ale p m în zona de turaþii
i

interzise (0.3-0.5 MPa) au dovedit cã aceastã opþiune investigatã nu

poate duce la rezultate notabile în micºorarea amplitudinii armonicii
ce produce rezonanþa în zona interzisã de funcþionare continuã.

6.2.1.2. Reducerea amplitudinii armonicii ce excitã la

rezonanþã prin încãrcarea diferitã a cilindrilor motorului

Amplitudinea vibraþiilor torsionale depinde de energia pe care

componenta armonicã excitatoare o poate introduce în sistemul
oscilant. Pentru a calcula aceastã energie a fost considerat un disc j
localizat la distanþa z de nodul de vibratie. Volantul a fost excitat de
componenta armonica k a momentului motor a cãrui amplitudine este
datã de relaþia (4.51) multiplicatã prin raza de manivelã R, care va
excita o vibraþie torsionalã forþatã de aceeaºi pulsaþie cu ea ( k ) de
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 175

amplitudine  (a se vedea ºi paragraful 4.3.1.). Energia introdusã în

hj

sistemul oscilator prin volantul j într-o perioadã de variaþie de

componenta armonica k a momentului motor va fi datã de gradul de
excitaþie (4.103), care este maxim atunci când diferenþa de fazã
dintre moment excitator ºi miºcarea vibratorie generatã este  2
[23]. Pentru a evalua energia totalã introdusã în sistem de armonica
de ordin k a momentului motor, este necesarã cunoaºterea
amplitudinii vibraþiei in planul fiecãrui volant echivalent al
mecanismelor motoare ºi diferenþa de fazã între momentele
excitatoare ce lucreazã pe aceºti volanþi.
Analizând diferenþa de contribuþie a cilindrilor la vibraþie, dar
cu menþinerea p mi din cilindri la valori egale, se pot trage unele
concluzii cu privire la reducerea presiunii medii indicate din cilindrii
cei mai activi ºi, eventual, reducerea pânã la zero a acesteia.
Aceste calcule au fost dezvoltate ºi rezultatele sunt urmãtoarele
pentru o configuraþie motorului Sulzer 6RTA62:

Tabelul 6.6. Ponderea energiei introduse pe discurile aferente

cilindrilor motorului naval Sulzer 6RTA62
Cilindru nr. Pondere %
1 15.0
2 15.8
3 16.5
4 17.1
5 17.6
6 17.9

iar gradul total de excitaþie la rezonanþã pentru 6/I este 5.5. Acesta
valori diferite ale excitaþiei transferate de fiecare cilindru sistemului
oscilator (diferenþa este micã datoritã localizãrii îndepãrtate a nodului
pe arborele intremediar pentru modul I de vibraþie din figura 6.6), au
sugerat cã pentru ordinea de aprindere a motorului 1-6-2-4-3-5, o
posibilitate teoreticã ar fi descreºterea p mi pânã la zero pentru
cilindrii 4, 5, 6, ºi creºterea proporþionalã a p m pentru cilindrii 1, 2 ºi
i

3 pentru funcþionarea motorului pe curba de elice. Aceastã

modificare ar fi activã numai pentru zona de turaþii aflate în intervalul
(0.81.2]ncr 6/I.
Rezultatele calculelor sunt ilustrate in figura 6.8, urmarea fiind:
momentul rezultant al motorului are variaþii mai mari ºi dezechilibrele
motorului cresc, dar nu acestea sunt problemele prohibitive. Dupã
cum se vede din figura 6.8, valoarea maximã a tensiunii în arborele
intermediar depãºeºte încã valoarea admisibilã, creºterea
complexitãþii instalaþiei de injecþie nefiind justificatã.

6.2.1.3. Reducerea amplitudinii armonicii excitatoare prin

varierea momentului injecþiei ºi a fazelor arderii pe ciclu
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 176

Rezultatele teoretice obþinute în paragraful anterior au sugerat

cã o investigare mai atentã trebuie întreprinsã asupra componentelor
armonice ale momentului motor.
Descreºterea oricãrei componente armonice a momentului
înseamnã, pentru aceleaºi dimensiuni fundamentale ale motorului
(alezaj ºi cursã), descreºterea componentei armonice corespunzãtoare
a presiunii tangenþiale.
Conceptul original este acela de a reduce, la trecerea prin
domeniul turaþiilor interzise, numai componenta responsabilã pentru
rezonanþa periculoasã ºi de a menþine celelalte componente
armonice ale momentului motor la nivelul necesar pentru
funcþionarea motorului cu aceeaºi presiune medie indicatã necesarã
punctului de pe curba de elice [29].
Etapele de calcul sunt urmãtoarele:
 Definirea poziþiei pe ciclu a începutului arderii ºi a intervalului
unghiular pentru simulãrile pe calculator.
Analiza a fost concentratã asupra lui M6, deoarece aceastã
armonicã a momentului motor este responsabilã pentru rezonanþã
periculoasã în domeniul de turaþii interzise ºi produce depãºirea
tensiunii admisibile în arborele intermediar al instalaþiei de propulsie.

Fig. 6.8. Reducerea tensiunilor torsionale adiþionale în linia de arbori a motorului naval
Sulzer 6RTA62 prin încãrcarea diferitã a cilindrilor motorului.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 177

Intervalul unghiular pentru simulãrile pe calculator pentru

începutul arderii a fost ales acoperitor între -30 oRAC înainte de p.m.i.
pânã la +30 oRAC dupã p.m.i., cu un pas unghiular de 5 oRAC.
Avansul maxim la injecþie a fost limitat de viteza de creºtere a
presiunii ºi de presiunea maximã pe ciclu, iar cel minim de limita de
autoaprindere a combustibilului greu în condiþiile unor temperaturi ºi
presiuni scãzute în cursa de destindere.
Pentru cel puþin trei puncte operaþionale ale motorului de pe
curba de elice din zona de turaþii interzise, este necesarã
desfãºurarea unor cercetãri amãnunþite ºi anume: 44 rot/min - flancul
rezonant stânga pentru armonica 6 în modul I de vibraþie (6/I); 48
rot/min - turaþia criticã de rezonanþã pentru 6/I; 53 rot/min - flancul
rezonant dreapta pentru 6/I, intervalul 4453 fiind zona de turaþii
interzise pentru aplicaþia consideratã.
 Analiza diagramelor indicate.
Urmãtoarea etapã a studiului este analiza curbei de presiune
din cilindru, ºi analiza Fourier a presiunii tangenþiale corespunzãtoare
(amplitudini ºi faze) pentru primele 24 de armonici. Acesta a fost
facutã pentru exemplul considerat în cele 3 puncte de turaþie ºi
pentru fiecare 7 poziþii unghiulare de începere pe ciclu a arderii,
conform metodologiei descrise în paragraful 4.2.1.
Sarcina motorului pentru cele trei puncte este necesar sã fie
cunoscutã cu acurateþe. În exemplul considerat, sarcina ºi presiunea
medie efectivã corespunzãtoare au avut urmãtoarele valori în funcþie
de turaþia motorului:

Tabelul 6.7. Corelaþia turaþie-sarcinã

Turaþia Sarcina [%] pme [bar]
[rot/min]
44 6.5 2.78
48 8.5 3.33
53 11.5 4.07

Pentru toate cele trei puncte, arderea normalã începe la p.m.i. ºi

presiunea maximã pe ciclu este atinsã la aproximativ 10 oRAC dupã
p.m.i. pentru injecþie înainte de p.m.i. (figura 6.9,a). Presiunea
maximã a ciclului la aceeaºi sarcinã ºi turaþie creºte odatã cu mãrirea
avansului la injecþia combustibilului în cilindru ºi atinge valorile
maxime: 44 rot/min: aprox. 79 bar, pentru începutul arderii la -30
o
RAC înainte de p.m.i.; 48 rot/min: aprox. 87 bar, pentru începutul
arderii la -30 oRAC înainte de p.m.i.; 53 rot/min: aprox. 97 bar, pentru
începutul arderii la -30 oRAC înainte de p.m.i. Pentru injecþia târzie ºi
începutul arderii dupã p.m.i. apar douã maxime de presiune în acelaºi
ciclu motor (figura 6.9,b). Dacã arderea începe mai târziu de +15
o
RAC dupã p.m..i., pentru orice turaþie investigatã presiunea de
comprimare este mai scazutã decât presiunea maximã de ardere
(figura 6.9,c). Aceste condiþii termodinamice cu totul speciale au
sugerat deja în aceastã fazã a studiului condiþii dificile pentru
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 178

autoaprinderea combustibilului injectat. Unele propuneri scolastice

pentru atenuarea sau înlãturarea acestui fenomen ar fi:
a) Modificarea fazelor supapei de evacuare (creºterea avansului
la închidere) pentru a creºte raportul real de comprimare al motorului
ºi implicit a temperaturii la sfârºitul compresiei.
b). Folosirea unui traseu de by-pass a rãcitorului intermediar de
aer de supraalimentare. Obiecþia ce se ridicã este aceea cã
temperatura aerului dupã agregatul turbo-compresor, care lucreazã
cu o eficienþã foarte scazutã, este oricum micã la aceste sarcini ºi
turaþii. La aceste regimuri joase ale agregatului de supraalimentare
funcþioneazã ºi suflante ce mãresc debitul de aer, fãrã a produce însa
creºteri semnificative ale temperaturii aerului proaspãt trimis cãtre
cilindri (a se vedea ºi capitolul 10 al prezentei lucrãri).
c). Recircularea de gaze arse într-o cantitate controlatã ar creºte
temperatura gazelor din cilindru la începutul arderii. Problema este
complexã datoritã impurificãrii încãrcãturii proaspete cu o cantiate
suplimentarã de gaze arse reziduale combinatã cu lipsa de aer
proaspãt la sarcini scãzute.
d). O altã propunere ar fi o galerie de evacuare cu pereþi dubli,
în conducta exterioarã circulând aerul proaspãt. Soluþia aceasta ar
permite creºterea temperaturii aerului de baleaj, dar datoritã
temperaturii scãzute a gazelor de evacuare la aceste regimuri,
soluþia ar avea eficienþã relativ scazutã.
e). O ultimã idee propusã în acest paragraf (în conjucþie sau nu
cu cele anterioare) ar fi o injecþie pilot de combustibil în jurul p.m.i. în
cantitate bine determinatã. Combustibilul ar avea la p.m.i. condiþiile
fizico-chimice pentru autoaprindere ºi ar trebui sã degajeze, în cursa
de destindere, suficientã cãldurã care sã permitã autoaprinderea
dozei principale injectate, în ciuda pierderilor de caldurã ºi a scãderii
accentuate de presiune.
 Analiza Fourier a presiunii tangenþiale.
Analiza presiunii tangenþiale corespunzãtoare diagramelor
indicate permite determinarea cu precizie a momentului optim de
început al arderii pentru controlul activ al vibraþiilor torsionale în
timpul trecerii prin zona turaþiilor interzise. Pentru aplicaþia
consideratã, la 44 rot/min, rezultatele prezentate în figura 6.10 aratã
cã valoarea amplitudinii armonicii 6/I este cea mai micã (exceptând
7/I) din întregul spectru de 24 de armonici analizat. Acest rezultat se
menþine pentru cele trei turaþii: 44, 48 ºi 53 rot/min. Pentru fiecare
din turaþiile investigate, la începerea arderii de la +25 oRAC dupã
p.m.i., amplitudinea armonicii 6/I are cea mai scazutã valoare dintre
toate momentele unghiulare de începere a arderii din gama -30 oRAC
înainte de p.m.i. ºi +30 oRAC dupã p.m.i.
Sinteza acestor simulãri pe calculator este prezentata în figura
6.11, 6.12 ºi 6.13, respectiv, pentru turaþiile considerate: 44, 48 ºi 53
rot/min. Se constatã cã valoarea optimã de început a arderii pentru
controlul vibraþiilor torsionale este de +25 oRAC dupã p.m.i.,
amplitudinea armonicii 6/I scãzând de 34 ori pentru arderea
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 179

prelungitã în destindere faþã de normal. Tabelul 6.8 prezintã

diferenþele între tarajele standard ale motorului ºi cele noi pentru
optimizarea comportamentului dinamic tranzitoriu la trecerea prin
zona de turaþii interzise.
Tabelul 6.8. Comparaþie între tarajele standard ºi cele pentru
optimizarea comportamentului dinamic
Turaþia Combusti Combusti
a începe: Amplit.
[rot/min] Armonica a începe: Amplit.
Armonica
6/I [N/mm2] 6/I [N/mm2]
44 fig. 11 0.122 fig. 11 0.0403
48 fig. 12 0.129 fig. 12 0.0354

53 fig. 13 0.139 fig. 13 0.0303

Se constatã cã, odatã cu urcarea punctului de funcþionare pe

curba de elice, amplitudinea componentei armonice 6/I a presiunii
tangenþiale pentru injecþie standard are o tendinþã crescãtoare
continuuã, spre deosebire de amplitudinea obþinutã pentru noua lege
de injecþie, care are o tendinþã descrescãtoare (figurile 6.14 ºi 6.15).
Aceste rezultate au nu numai avantajul unei amplitudini a
excitaþiei mult scãzute, dar ºi un management al injecþiei mult
simplificat, datoritã faptului cã avansul la injecþie al combustibiluilui
în întreaga gama de turaþii interzise poate fi menþinut constant în
ciuda variaþiei sarcinii ºi turaþiei motorului.
 Analiza fazei vectorilor.
Faza vectorilor armonicii 6/I în funcþie de poziþia unghiularã pe
ciclu a începutului arderii este ilustratã în figura 6.16.
Acestã fazã variazã între –10 ºi –30 grade, singura care este în
afara intervalului, cu o valoare de +20 grade, fiind cea
corespunzãtoare valorii de început al arderii la +30 oRAC dupã p.m.i.
Aceste valori confirmã din nou ipoteza cã pentru un avans diferit la
injecþie în fiecare cilindru, faza vectorilor armonicii considerate nu se
modificã suficient pentru a duce la o micºorare majorã a gradului de
excitaþie la rezonanþã pentru aplicaþia consideratã.

6.2.1.4. Calculul tensiuniilor suplimentare de torsiune din linia

de arbori

Pentru compararea tensiunilor maxime ce apar la trecera prin

zona de turaþii interzise, este necesarã, la calcularea tensiunilor,
considerarea spectrului armonic al presiunii tangenþiale (24 de
armonici) pentru modul I ºi II de vibraþii în varianta de funcþionare a
motorului cu avans standard la injecþie (figura 6.7).
A doua variantã este cu nouã lege de injecþie, respectiv noua
curba de presiune în cilindru ºi presiunea tangenþialã ce derivã din
aceasta.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 180

Momentul optim de începere al arderii a fost determinat la +25

o
RAC dupã p.m.i., iar presiunea medie efectivã este cea necesarã
pentru funcþionarea motorului pe curba de elice.
Valoarea tensiunilor din linia de arbori (arborele intermediar),
era periculoasã în zona turaþiilor interzise, în jurul turaþiei critice 6/I.
Tensiunea  datoratã armonicii 6/I, cât ºi sintezei, au arãtat o
6

reducere remarcabilã pentru noua lege de injecþie (figura 6.17).

Tabelul urmãtor ilustreazã sintetic rezultatele obþinute pentru
punctul cel mai critic de funcþionare al instalaþiei la rezonanþa cu
armonica 6/I.

Tabelul 6. 9. Scãderea tensiunilor torsionale în linia de arbori

pentru noile taraje ale motorului
Tarajele standard ale Noile taraje ale
motorului combustia începe: motorului
p.m.i. combustia începe:
+25 grd. dupa PMI
Tensiunea torsionalã în Scade la ~ 10 N/mm2
arborele cotit al motorului ~
30 N/mm2
Tensiunea torsionalã în Scade la ~ 35 N/mm2
arborele intermediar ~ 125
N/mm2
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 181

Fig. 6.9. Variaþia presiunii în cilindru pentru diferite momente ale injecþie.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 182

Fig. 6.10. Variaþia amplitudinii armonicii 6/I

în funcþie de momentul de începere a
arderii pe ciclu, la n=44 rot/min.

Fig. 6.11. Variaþia amplitudinii armonicii 6/I

în funcþie de momentul de începere a
arderii pe ciclu, la n=48 rot/min.

Fig. 6.12. Analiza Fourier a presiunii

tangenþiale la turaþia n=53 rot/min,
arderea începând la
-30oRAC înainte de p.m.i.

Fig. 6.13 Variaþia amplitudinii armonicii 6/I

în funcþie de momentul de începere a
arderii pe ciclu, la n=53 rot/min.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 183

Aceste valori ale tensiunilor adiþionale de torsiune sunt mult

sub limitele prescrise de societatile de clasificare navalã ºi în acest
caz instalaþia va funcþiona fãrã restricþii de turaþii.

Fig. 6.15. Comparaþie între amplitudinile

armonicii 6/I a presiunii tangenþiale pentru:
Fig.ºi6.16.
0 RAC p.m.i.
o
+25 Faza
o
RAC armonicii 6/Ipentru
dupã p.m.i. a presiuni tangenþiale funcþie de momentul pe ciclu al
începutul arderii. începerii arderii.

Fig. 6.14. Variaþia amplitudinii armonicii 6/I

în funcþie de turaþie; arderea începe la
+25oRAC Fig. 6.17. Reducerea tensiunile torsionale adiþionale în linia de arbori a
dupã p.m.i. motorului naval Sulzer 6RTA62.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 184

6.2.1.5. Utilizarea injecþiei de combustibil secvenþiale în

ameliorarea comportamentului dinamic. Injecþia pilot ºi
arderea în destindere

Rezultatele obþinute în paragraful anterior privind controlul

vibraþiilor torsionale trebuie sprijinite printr-o lege de injecþie
funcþionalã.
Un dezavantaj al soluþiei din paragaful anterior, din punct de
vedere termodinamic, este temperatura scazutã din cilindru în
momentul teoretic de începere al arderii: +25 oRAC dupã p.m.i.
Rezolvarea acestei probleme implicã douã aspecte contradictorii:
 necesitatea obþinerii temperaturii pentru a asigura autoaprinderea
combustibilului;
 necesitatea menþinerii curbei de presiune din cilindru cât mai
aproape de cea optimã determinatã, pentru a pãstra spectrul
avantajos al presiunii tangenþiale obþinute prin analiza Fourier ºi a
controla vibraþiile torsionale.
 Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 185

O injecþie pilot
înainte de p.m.i. a
unei cantitãþi de
combustibil riguros
controlatã ar ridica
ºi menþine
temperatura
gazelor din cilindru
la aproximativ 600
°C, ceea ce ar
permite dozei
principale de
combustibil sã se
autoaprindã la +25
o
RAC dupã p.m.i.

Fig, 1.20. Reducerea tensiunile torsionale adiþionale în linia de arbori a

motorului naval Sulzer 6RTA62, prin injecþie secvenþialã ºi ardere în
destindere.

Fig. 16.18. Curba de presiune în cazul unei injecþii pilot.

Fig. 16.19. Analiza Fourier a presiunii tangenþiale,

pentru injecþie pilot la 0oRAC p.m.i. ºi început al arderii
principale la +25oRAC dupã p.m.i.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 186

Sarcina echivalentã cantitãþii de combustibil injectate este de

20%. Comparativ, sarcina motorului pe curba de elice la 48 rot/min
este, pentru aplicaþia consideratã, de 8.5%. Rezultã o creºtere de
peste 2 ori.
Curba de presiune ºi analiza Fourier a presiunii tangenþiale sunt
prezentate în figurile 6.18 ºi 6.19. Dupã cum se poate vedea din
figura 6.19, amplitudinea armonicii a 6-a a presiunii tangenþiale
pentru modul I de vibraþie ramâne încã la un nivel scãzut de 0.044
N/mm2 , pentru 20% sarcinã, spre deosebire de condiþiile de injecþie
standard, în care amplitudinea este de 0.129 N/mm 2 pentru o sarcinã
de numai 8.5%.
Analiza tensiunilor suplimentare datorate vibraþiilor torsionale
generate prin implementarea injecþiei secvenþiale au fost
desfãºurate pe intervalul de turaþii interzise, considerând o rezervã
de putere a motorului de aproximativ 100% în fiecare punct analizat
figura 6.20. Concret, la 48 rot/min ºi 20% sarcinã (pe curba de elice
fiind necesar 8.5%), au rezultat tensiuni de10 N/mm 2 în arborele cotit
ºi aproximativ 35 N/mm2 în arborele intermediar, valori ce sunt mult
sub limita periculoasã, zona de turaþii interzise nemaifiind necesarã.
Rezultate impresionante pot fi obþinute ºi pentru un motor cu 7
cilindri în linie cu dimensiunile fundamentale ca ºi cele ale motorului
Sulzer 6RTA62. Analizând amplitudinea armonicii excitatoare 7/I, se
constatã cã amplitudinea ei se reduce de la 0.0931 la 0.0156 N/mm 2
prin introducerea injecþiei secvenþiale ºi a arderii în destindere.
Studiul întreprins a demonstrat prin calcule laborioase, cã noua
metodã de control activ a vibraþiilor torsionale are un potenþial
important în reducerea amplitudinii tensiuniilor în liniile de arbori
navali antrenaþi de motoare lente în 2 timpi, prin injecþie secvenþialã
de combustibil ºi ardere în destindere. Acestea pot aduce, pentru o
lege de injecþie precis definitã, o trecere linã prin rezonanþe deosebit
de active cu tensiuni pânã la de 3 ori mai reduse, dar cu un
management mai complicat al injecþiei de combustibil.

6.2.2. Reducerea nivelului vibratoriu torsional al liniilor de

arbori ale motoarelor navale prin calajul optim al
propulsorului faþã de motor

Una dintre cele mai importante cauze ale producerii fenomenelor

vibratorii la bordul navelor o constituie, aºa cum s-a arãtat încã din
capitolul 3, elicea navalã.
În cazul unei nave cu o singurã linie de arbori acþionaþi direct de
un motor Diesel este foarte important, înainte de a lua o decizie in ceea
ce priveºte caracteristicile elicei, sã cunoaºtem frecvenþele proprii ale
liniei de arbori acþionaþi de motorul naval, ceea ce s-a întreprins iniþial
pentru toate motoarele avute sub observaþie. Se previne astfel
posibilitatea apariþiei unui rãspuns rezonant al liniei de arbori. În acelaºi
timp, se cerceteazã posibilitatea calajului optim al elicei în raport cu
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 187

arborele cotit, prin aceasta urmãrindu-se reducerea amplitudinilor

vibraþiilor torsionale ale liniei de arbori. Metodologia elaboratã în acest
paragraf este aplicatã pe linia de arbori a motorului naval Sulzer
6RND90.

6.2.2.1. Calculul analitic al unghiului optim de calare al elicei

pe baza interpretãrii vectoriale a momentelor torsionale ale
motorului ºi propulsorului

În acest stadiu vom efectua un calcul direct, analitic, al

unghiului optim de calare al elicei faþã de arborele cotit.
Pentru aceasta, vom face o interpretare vectorialã a
momentelor torsionale generate de motor, ca ºi de elicea navalã.
Astfel, vom considera componenta armonicã de ordinul k a
momentului motor ce acþioneazã asupra întregului sistem oscilant ca
fiind dat de relaþia (5.1), datoritã mãrimii egale dintre momentul
motor ºi cel de ruliu, modulul ºi faza fiind date de (5.2), cu
interpretarea vectorialã datã în figura 6.21: proiecþia unui vector de
modul M  pe axa Oz, rotaþia fãcându-se cu viteza unghiularã k ,
k

de k ori mai mare decât a arborelui cotit ºi în sens invers acestuia;

când manivela trece prin p.m.i., vectorul face unghiul  cu axa Oy,
k

mãsurat în sensul rotaþiei sale.

În mod asemãnãtor, interpretarea vectorialã a componentei
armonice de ordinul k a momentului torsional al elicei, dedusã din
(4.91) ºi (4.93), cu raportarea la perioada de rotaþie a elicei:

M e  M e sin  z p k  e  ,
k k k
(6.1)

cu z numãrul de pale al elicei, va fi urmãtoarea: proiecþia unui

p

vector rotitor cu viteza z k pe axa Oz, dar în sens opus vectorului

p

ce interpreteazã componenta momentului motor, de unde ºi ideea

posibilitãþii inducerii unor vibraþii torsionale în opoziþie de fazã cu
cele excitate de motor (figura 6.22).
Evident cã aceastã situaþie este posibilã doar pentru
componente ale momentului motor multiplu de numãrul de pale (4)
ale elicei, cu alte cuvinte componentele armonice excitatoare ale
întregii linii de arbori (k=4, 8, 12, etc.).
Din cele prezentate anterior ne este sugeratã ºi ideea
posibilitãþii reducerii nivelului vibratoriu torsional al liniei de arbori
prin calarea optimã a elicei faþã de prima manivelã a arborelui cotit,
aflatã la aprindere; vom nota cu  unghiul de calaj menþionat,
0

conform figurii 6.23.

În aceste condiþii, momentul excitator de ordinul armonic k al
elicei devine:
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 188

M e  M e sin z p k    0   e  .
k k k
(6.2)