Referat 1- Tractiune Diesel I

-Vehicule de tractiune cu motoare termice-

Autor:Stoica Alexandru-Florin
Coordonator:prof.dr.ing. Gabriel Popa

1
 Notiuni Generale

Clasificarea vehiculelor de tractiune:

Locomotivele cu motoare termice se pot clasifica după sursa de energie, utilizare, tipul
transmisiei, modul de acționare al osiilor, dispoziția osiilor și ecartamentul căii, astfel avem:

1. După sursa de energie – locomotive cu turbine cu gaze și locomotive cu mixtă

energie (motor diesel – instalația cu turbine cu gaze);

2. După utilizare – locomotive pentru trenuri de călători, locomotive pentru trenuri de

marfă și locomotive pentru manevră și triere;

3. După tipul transmisiei – locomotive cu transmisie mecanică, hidraulică și

electrică;

4. După modul de acționare al osiilor – locomotive cu acționare în grup a osiilor

(fig. 1.1) și locomotive cu acționare individuală a osiilor (fig. 1.2);

Fig. 1.1. Schema cinematică a acționării în grup a osiilor

a – cu roți dințate; b – cu biele
1, 2, 3 – roți dințate; O1 – osii motoare; B – biele; Of – osie falsă

Fig. 1.2. Schema cinematică a acționării individuale a osiilor

5. După dispoziția osiilor – locomotive cu aderență totală și locomotive cu aderență parțială;

2
 6. După ecartamentul căii – locomotive pentru cale normal (ecartament de 1435
mm), locomotive pentru cale largă (ecartament de 1520 mm) și locomotive pentru cale
îngustă (ecartament de 1000 mm sau 750 mm).

O altă categorie de vehicule diesel o reprezintă automotoarele, iar acestea se pot

clasifica după felul sarcinii transportate, numărul de osii, felul transmisiei, importanța și
construcția convoiului de vagoane ca unitate de transport.

1. După felul sarcinii transportate – automotoare pentru transportul călătorilor și

servicii speciale și mixte;

2. După numărul de osii – automotoare pe două osii, automotoare cu patru osii. Șase
osii, automotoare pe boghiuri și automotoare cu un boghiu pentru ambele capete de vagon;

3. După felul transmisiei – automotoare cu transmisie mecanică, hidraulică și

electrică;

4. După importanța și construcția convoiului de vagoane – automotoare diesel (1-2

vagoane cu motoare diesel de tracțiune), trenuri diesel în ramă închisă (din care 1-2 vagoane
motoare amplasate la capetele convoiului) și autobuze de șină (sunt fie A.M. construite
special, fie autobuze transformate pentru calea ferată.

Notarea simbolica a vehiculelor de tractiune:

În practica construcțiilor de locomotive cu motoare termice se obișnuiește ca fiecare
tip de locomotive să fie notat conventional printr-un simbol, care definește modul de
construcție a părții mecanice.

În mod curent se utilizează două sisteme de notare pentru aceste tipuri de vehicule,
astfel avem:

- Un sistem care folosește majuscule ale alfabetului latin și cifre arabe (fig. 1.3)
recomandat și de UIC;

- Un sistem care folosește cifre arabe.

3
 Fig. 1.3. Exemplu de notare simbolică

În primul sistem osiile motoare sunt notate prin litere latine, majuscule, rangul acestor
litere în alfabet indicând numărul de osii succesive de aceeași natură (B – două osii motoare,
C – trei osii motoare etc.), litere conțin indicele (o), (Bo, respectiv Co) când osiile sunt
acționare individual și semnul (’), (B’, respecitv C’) când sunt montate separat de șasiul
principal. Dacă șasiul principal este împărțit în mai multe părți formând o locomotivă
articulată, se punem semnul plus între formulele osiilor unui șasiu (Bo’- Bo’) + (Bo’- Bo’).

Osiile libere sunt notate prin cifre arabe (1, 2) a căror valoare indică numărul de osii
succesive de aceeași natură; absența osiilor libere nu este marcată prin nici o notație specială.
Când osiile libere sunt montate separat de șasiul principal, cifrelor li se adaugă semnul (’).

La CFR toate osiile se notează în ordine lor succesivă cu cifre arabe. De exemplu,
locomotiva diesel electrică de 1690 kW se notează 060 DA,unde A este seria de fabricație.
Unele administrații de cale ferată dau locomotivelor diesel anumite denumiri sau inițiale. În
acest fel nu se dă nici o indicație asupra tipului de locomotivă.

4
Elementele principale ale vehiculelor de tractiune cu motoare
termice:

Elementele principale ale vehiculelor de tracțiune feroviară cu motoare termice pot fi

grupate astfel: sursa de energie, partea mecanică, transmisia, instalația de comandă, instalațiile și
echipamentele auxiliare.

Sursa de energie – este dată de unul sau două motoare diesel sau de o instalație având
turbină cu gaze.

Partea mecanică – este formată din dispozitivele de rulare, boghiuri, șasiul și cutia
vehiculului.

Dispozitivul de rulare – este constituit din osiile montate, din dispozitivele de înscriere
în curbă, cutiile de osii cu accesoriile lor și din suspensie. Aceste ansambluri constituie partea
nesuspendată a vehiculului.

Boghiurile motoare – sunt cu două sau trei osii și folosesc vehiculului pentru înscrierea
în curbe, în bune condiții, permițând p mișcare de rotație în jurul unei axe verticale și o deplasare
transversală în raport cu axa căii. Boghiul se reazemă pe osiile montate și prin intermediul
cutiilor de osie și suspensie. Legătura între cadrul boghiului și cutie se realizează prin pivotul
central sau printr-un sistem de rezemare laterală cu blocuri silențioase.

Suspensia boghiului – este realizată din arcuri lamelare și elicoidale în combinație cu

blocuri silențioase. Suspensia intercalată între boghiu și osiile motoare se numește suspensie
primară, iar cea dintre boghiuri și caroseria cutiei vehiculului se numește suspensie secundară.

Șasiul – este construit din două longeroane de tablă dispuse în interiorul roților la
locomotivele cu biele și în exteriorul lor, la cele cu antrenarea individuală a osiilor, sau are formă
de ramă realizată din grinzi profilate sau tubulare, toate îmbinările fiind sudate.

Accesoriile șasiului sunt dispozitivele de ciocnire și de tracțiune, iar la locomotivele și

automotoarele articulate formate din mai multe unități cuprind și dispozitivul de legare între
diferitele secții

5
 Cutia (caroseria) – se sprijină pe boghiuri prin intermediul unei suspensii elastice sau
prin intermediul unor dispozitive rigide.

Transmisia – face legătura între arborele motorului termic și osiile motoare. Ea transmite
și transformă cuplul motorului în cuplu de propulsie a vehiculului.

Instalația de comandă – cuprinde toate aparatele și dispozitivele care acționează asupra

ansamblului motorului diesel și transmisiei, în scopul realizării unei caracteristici de tracțiune
Fo(V) corespunzătoare necesităților tracțiunii feroviare.

Instalațiile și echipamentele auxiliare – diferă de la un vehicul la altul, după felul

transmisiei și puterea vehiculului, instalații de siguranță etc.

6
 Calculul parametrilor principali ai vehiculelor de
tractiune feroviara cu motoare termice

Exploatarea căilor ferate impune echipamentului motor o serie de condiții speciale dintre
care se menționează:

- satisfacerea necesitatilor de transport;

- greutate redusa;
- siguranta in exploatare;
- economicitate in exploatare;
- posibilitati de suprasolicitare;
- reglarea continua a fortei de tractiune;
- utilizarea corespunzatoare a aderentei.

Pentru satisfacerea necesităților de transport vehiculul motor trebuie dimensionat astfel încât să
poată remorca trenurile care circulă pe liniile respective cu vitezele stabilite prin instrucțiunile de
remorcare.

Tonajul net al trenurilor de marfă Gnv se stabilește în funcție de volumul de mărfuri G ce

se transportă în 24 de ore și de numărul de trenuri nt, astfel:

𝐺
𝐺𝑛𝑣 = [t]
𝑛𝑡

Numărul de trenuri sau de perechi de trenuri se stabilește în funcție de capacitatea de

transport a liniilor și a stațiilor.

Legătura dintre tonajul net și tonajul brut este dată de relația:

∝
𝐺𝑣 = 𝐺𝑛𝑣 ∙ (1 + ) [t]
𝛽

7
unde:

∝ - coeficientul mediu de tară al vagoanelor și este reprezentat prin raportul dintre tara
medie a vagoanelor și masa vagoanelor încărcate la capacitatea medie a acestora;

𝜷 – coeficientul de utilizare a capacității de încărcare a vagoanelor.

Reducerea masei vehiculului motor se poate realiza printr-o reducere corespunzătoare a

maselor părților componente inclusiv a părții mecanice. Din punctul de vedere al masei,
vehiculele cu motoare termice sunt apreciate prin masa specifică (kg/kW) și ăn general cu 30 –
60 kg/kW.

Utilizarea corespunzătoare a spațiului presupune elemente componente cu gabarite reduse

și o bună amplasare a lor, astfel încât ampatamentul vehiculului să fie cât mai redus.

În scopul sporirii sigurnaței circulației toate elementele componente, îndeosebi cele care
formează echipamentul energetic, de reglare și frânare trebuie să fie cât mai robuste și să nu se
defecteze în timpul exploatării vehiculului.

Problema economiei de combustibil este și va rămâne una din problemele principale ale
exploatării căilor ferate. Exploatarea va fi economică numai dacă transportul de mărfuri și
călători se realizează cu un cost cât mai redus. Această cerință poate fi îndeplinită numai dacă
vehiculul are un consum minim de combustibil și dacă cheltuielile de exploatare (cu personalul,
cu revizii și reparații etc.) a vehiculului sunt de asemenea minime.

Vehiculul trebuie realizat în așa fel încât el să poată permite o suprasolicitare în unele
situații deosebite întâlnite în exploatare. Această suprasolicitare se referă la transmisia electrică
ce, la viteze reduse de circulație, trebuie să poată funcționa cu curenții de sarcină superiori
curentului de durată. Suprasolicitarea nu trebuie să dureze mult, dar ea trebuie să fie posibilă.
Pentru locomotivele cu transmisie electrică se stabilesc trei regimuri de funcționare: regimul de
durată, regimul uniorar și regimul de cel mult 20 de minute.

Regimul de durată trebuie să corespundă regimului de calcul pentru care se

dimensionează locomotiva din punctul de vedere al posibilităților de remorcare.

8
 Locomotivele trebuie să poată remorca trenuri cu tonaje diferite, pe profile diferite de
cale ferată. Aceste solicitări variabile trebuie să se realizeze cu funcționarea motorului termic cu
putere constantă și forță de tracțiune și viteză variabile. Regimul de mers trebuie reglat automat,
fără intervenția conducătorului trenului.

Pentru vehiculele cu motoare termice, nu mereu masa aderentă poate fi folosită din cauza
puterii limitate a motorului termic. La locomotivele cu putere ridicată, în scopul utilizării
corespunzătoare a aderenței, se folosesc dispozitive de anticabraj și instalații de prevenire a
patinării roților motoare.

La proiectarea vehiculelor de tracțiune feroviară cu motoare termice este necesar să se

stabilească parametrii principali ai acestora, în funcție de condițiile de exploatare și de sarcinile
de transport.

Parametrii principali ai vehiculului motor pot fi de ordin energetic și funcțional sau de

ordin constructiv.

Parametrii energetici și funcționali, în faza de programare a proiectării sunt:

- Forța de tracțiune necesară la obada roților motoare Fon, care se mai numește și forță
de tracțiune de calcul;
- Puterea necesară la obada roților motoare Pon sau puterea de calcul;
- Viteza minimă vmin;
- Viteza maximă vmax (una dintre acestea fiind și viteza de calcul).

Parametrii principali constructive pot fi:

- Greutatea totală a vehiculului Qt;

- Greutatea aderentă Qa;
- Formula osiilor și numărul osiilor motoare;
- Sarcina pe osie Qo;
- Dimensiunile de gabarit.

9
 Condițiile de exploatare pot fi impuse de caracteristicile liniilor de cale ferată, de
condițiile de microclimă și de destinația vehiculului ce se proiectează.

Sarcinile de transport (volumul de mărfuri și de călători) sunt stabilite prin planurile de

transport anuale și de perspectivă, derivate din Planul Unic, de Dezvoltare a Economiei
Naționale.

Forța de tracțiune și puterea necesară:

Prin forța de tracțiune a unui vehicul de cale ferată se înțelege forța ce se exercită la
periferia roților motoare și cuplare ale acestuia, determinată de cuplul efectiv la arborele
motorului termic. Valoarea forței de tracțiune este determinată de putere motorului termic, dar
caracterul modificării ei cu viteza de circulație este determinat de sistemul de transmisie.

Pentru o transmisie care realizează modificarea continuă a forței de tracțiune cu viteza de

circulație, la funcționarea motorului termic cu o putere constantă, caracteristica Fo(v) este
asemănătoare cu cea reprezentată în figura 2.1 prin curba 1.

Fig. 2.1. Caracteristicile Fo(v) și Rt(v)

10
Forța de tracțiune necesară a vehiculului se determină din condițiile impuse prin programul de
proiectare și în funcție de acest program ea poate să corespundă regimului de mers cu viteză
minimă sau cu viteză maximă. Se poate considera, de exemplu, că acestor regimuri de mers le
corespund punctele a și b (fig. 2.1.). În această ipoteză, prin punctele a și b trec și curbele cre
reprezintă rezistențele la mers pe rampa caracteristică (curba 2) și pe profile în palier și
aliniament (curba 3).

Corepunzător punctului a se poate scrie următoarea relație:

𝐹𝑜𝑛 = 𝐺𝑙 ∙ (𝑟𝑙 + 𝑖𝑐 ) + 𝐺𝑣 ∙ (𝑟𝑣 + 𝑖𝑐 ) [N] (2.1)

unde:

Fon – forța de tracțiune necesară la obada roților motoare [N];

Gl – masa totală a vehiculului motor [t];

Gv – masa brută a trenului [t];

rl și rt – rezistențele specifice ale vehiculului motor și ale vagoanelor [N/t];

ic – rezistența caracteristică a liniei [N/t].

Forța de tracțiune e vehiculului motor, la viteze mici de circulație este limitată de

aderența roților cu șina. Această limitare este dată de relația (2.2).

𝐹𝑎 = 9,810 ∙ 𝜓 ∙ 𝐺𝑎 [𝑁] (2.2)

unde:

Ga – masa aderentă a locomotivei [t];

𝝍 – coeficientul de aderență.

11
 Din punctul de vedere al aderenței, vehiculele motoare de tracțiune se pot construi în
două variante:

• De aderență totală (Ga = Gt);

• De aderență parțială (Ga < Gl).

Legătura dintre masa totală a vehiculului și masa aderentă a acestuia este dată de
următoarea relație:

𝐺𝑣
𝐺𝑙 = 𝐺𝑎 + 𝐺𝑣 = 𝐺𝑎 ∙ (1 + ) = 𝐺𝑎 ∙ (1 + 𝜑) [𝑡] (2.3)
𝐺𝑎

unde 𝜑 reprezintă raportul dintre masa Gp de pe osiile libere și masa aderentă Ga.

Dacă se au în vedere relațiile (2.2) și (2.3), prin înlocuire în relația (2.1) se obține:

9,810 ∙ 𝜓 ∙ 𝐺𝑣 ∙ (𝑟𝑣 + 𝑖𝑐 )
𝐹𝑜𝑛 = [N] (2.4)
9,810 ∙ 𝜓 − (1 + 𝜑) ∙ (𝑟𝑙 + 𝑖𝑐 )

și respectiv:

9,810 ∙ 𝜓 ∙ 𝐺𝑣 ∙ (𝑟𝑣 + 𝑖𝑐 )
𝐹𝑜𝑛 = [N] (2.5)
9,810 ∙ 𝜓 − (𝑟𝑙 + 𝑖𝑐 )

Pentru proiectare, se obișnuiește să se adopte valori medii ale coeficientului de aderență

și în acest caz el mai este cunoscut sub denumirea de coeficient de calcul și se notează cu 𝜓𝑐 .

Dacă se au în vedere condițiile de exploatare și destinația vehiculelor se recomandă:

- Pentru locomotivele destinate remorcării trenurilor de marfă 𝜓𝑐 = 0,18 … 0,20;

- Pentru locomotivele destinate trenurilor de călători 𝜓𝑐 = 0,13 … 0,15;
- Pentru locomotive de manevră 𝜓𝑐 = 0,14 … 0,16.

12
 Pentru regimul de mers (punctul b – fig. 2.1) se poate scrie relația:

𝐹𝑜𝑛 = 𝐺𝑙 ∙ 𝑟𝑙 + 𝐺𝑣 ∙ 𝑟𝑣 [N] (2.6)

În relațiile (2.4) și (2.5) rezistențele specifice rl și rv se stabilesc pentru viteza minima de

circulație pe rampa caracteristică, iar în relația (2.6) pentru cea maximă.

Cunoscându-se forțele de tracțiune și vitezele corespunzătoare, puterea necesară la obada

roților motoare se poate calcula cu relația:

𝐹𝑜𝑛 ∙ 𝑣
𝑃𝑜𝑛 = [kW] (2.7)
3600

Dacă se au în vedere relațiile (2.4), (2.5) și (2.7), puterea la obadă corespunzătoare limitei
de aderență se poate determina cu relațiile:

𝜓 ∙ 𝐺𝑣 ∙ 𝑣𝑐 ∙ (𝑟𝑣 + 𝑖𝑐 )
𝑃𝑜𝑛 = 2,7 ∙ [kW] (2.8)
9,810 ∙ 𝜓 − (1 + 𝜑) ∙ (𝑟𝑙 + 𝑖𝑐 )

respectiv:

𝜓 ∙ 𝐺𝑣 ∙ 𝑣𝑐 ∙ (𝑟𝑣 + 𝑖𝑐 )
𝑃𝑜𝑛 = 2,7 ∙ [kW] (2.9)
9,810 ∙ 𝜓 − (𝑟𝑙 + 𝑖𝑐 )

unde vc este viteza corespunzătoare circulației trenului pe rampa caracteristică și pentru

locomotivele destinate trenurilor de marfă are valori cuprinse între 20 și 30 km/h.

Pentru viteza maximă de circulație, puterea necesară se calculează cu relația:

13
 𝐺𝑙 ∙ 𝑟𝑙 + 𝐺𝑣 ∙ 𝑟𝑣
𝑃𝑜𝑛 = ∙ 𝑣𝑚𝑎𝑥 [kW] (2.10)
3600

Regimul de mers cu viteză minimă corespunde circulației trenurilor de marfă pe rampa

caracteristică, iar regimul de mers cu viteză maximă corepunde circulației trenurilor de călători,
pe profile de cale ferată situate în palier și în aliniament.

Pentru locomotivele destinate remorcării trenurilor de marfă, puterea necesară la obadă se

calculează cu una din relațiile (2.8) sau (2.9), după cum locomotiva este cu aderență parțială sau
totală, iar pentru cele destinate remorcării trenurilor de călători se folosește relația (2.10).

Pentru locomotivele cu destinație mixtă puterea se calculează tot cu relațiile (2.8), (2.9)
sau (2.10), dat se adoptă puterea cea mai mare rezultată din calcul.

Viteza la limita de aderență și viteza maximă de circulație:

Viteza la limita de aderență este reprezentată prin viteza de circulație până la care se
poate utiliza aderența vehiculului sau prin viteza de la care puterea instalată a motorului termic
poate fi utilizată în întregime pentru tracțiune, fără patinarea roților motoare. Valoarea acestei
viteze este determinată de proiecția pe axa vitezelor a punctului de intersecție dintre
caracteristica de tracțiune determinată de motorul termic (punctul a – fig. 2.1) la funcționarea
acestuia în regimul nominal și caracteristica de aderență.

Valoarea vitezei la limita de aderență se poate determina cu relația:

𝑃𝑜 𝛽 ∙ 𝑃𝑒 ∙ 𝜂𝑡 ∙ 𝜂𝑎
𝑣𝑎 = 0,367 ∙ = 0,367 ∙ [km⁄h] (2.11)
𝜓𝐺𝑎 𝜓𝐺𝑎

unde:

Po – puterea la obadă [kW];

Pe – puterea efectivă a motorului termic [kW];

𝜼𝒕 – randamentul global al transmisiei;

14
 𝜼𝒂 – randamentul atacului de osie;

𝜷 – coeficient care ține seamă de puterea necesară instalațiilor antrenate de către motorul
termic.

În general se poate adopta: 𝛽 ∙ 𝜂𝑡 ∙ 𝜂𝑎 ≈ 0,7, caz în care relația (2.11) devine:

𝑃𝑒
𝑣𝑎 = 0,257 ∙ [km⁄h] (2.12)
𝜓𝐺𝑎

Viteza maximă de circulație reprezintă și viteza constructive a vehiculului și valoarea ei

este dată prin programul de proiectare

Formula osiilor si sarcina pe osie:

Vehiculele de tracțiune feroviară cu motoare termice sunt prevăzute cu un număr corespunzător

de osii, pe care sunt montate prin presare la rece câte două roți.

Osiile vehiculelor de tracțiune feroviară se pot împărți, după modul de transmitere a

puterii, în:

- Osii motoare;
- Osii cuplare;
- Osii libere.

iar după amplasarea lor în cadrul vehiculului, în:

- Osii alergătoare;
- Osii cuplare;
- Osii purtătoare.

Osia motoare primește mișcarea și cuplul motor printr-o transmisie intermediară,

respectiv printr-o osie falsă și le transmite, prin biele de cuplare, la osiile cuplare. Vehiculele de
tracțiune feroviară pot avea una sau mai multe osii motoare.

15
 Vehiculele cu mai multe osii motoare pot fi cu acționarea în grup sau individuală a osiilor.
La acționarea în grup, două sau mai multe osii sunt acționate de un singur motor electric de
tracțiune, iar la acționarea individuală fiecare osie este acționată de un M.E.T.

Osia cuplară este legată cinematic prin biele de cuplare cu osia motoare. Ea servește atât
la susținerea greutății vehiculului cât și la mărimea greutății aderente a acestuia.

Osia liberă este folosită exclusiv pentru rulare și are rolul de a transmite căii o parte din
greutatea vehiculului. Osia liberă montată la partea din față a vehiculului se mai numește și osie
alergătoare, iar osia liberă montată în partea din spate a vehiculului se mai numește și osie
purtătoare.

Osia falsă este reprezentată printr-un arbore montat prin lagăre fixate de cadrul
vehiculului, la înălțimea axei osiilor motoare, și transmite, prin biele de cuplare, mișcarea primită
de la motorul termic tot printr-un mecanism bielă – manivelă. Termenul de osie falsă este
impropriu, deoarece această osie este reprezentată printr-un arbore intermediar.

Sarcina pe osie a unui vehicul de tracțiune feroviară este determinată de greutatea totală a
vehiculului în serviciu și de numărul de osii ale acestuia.

În general, sarcina pe o osie motoare sau cuplare se poate calcula cu relația:

𝑄𝑙 − 𝑄𝑝 𝑄𝑎
𝑄𝑜 = = (2.16)
𝑚 𝑚

unde:

Ql – greutatea totală a vehiculului;

Qp – partea din greutatea totală a vehiculului sprijinită pe osiile libere;

m – numărul de osii motoare și cuplare.

Sarcina maximă pe osie este limitată însă de caracteristicile căii. De exemplu, sarcinile
maxime admise pe osie (pentru vehiculele care au roți cu diametre mai mari de 915 mm) în
funcție de tipul șinei sunt date în tabelul 2.1.

Tabelul 2.1. Sarcina maximă pe osie în funcție de tipul șinei

16
 Sarcina maximă pe osie pentru un kg/m de
Masa șinei, în kg/m
șină, în N/kg/m
30 5 890
31 – 45 6 880
46 – 75 7 850

! Valorile prezentate în tabelul 2.1. pot să difere de normele aflate în vigoare în

momentul de față.

Sarcina pe osie trebuie să fie astfel aleasă încât să satisfacă și condițiile:

- Pentru Go ≤ 17 t este necesar ca:

𝐺𝑜
≤ 13,5 (2.17)
𝑎

- Pentru Go > 17 t este necesar ca:

𝐺𝑜
≤ 11,0 (2.17′)
𝑎

unde a reprezintă cea mai mică distanță dintre două osii vecine, în metri.

De asemenea, indiferent de sarcina pe osie distanța între fața exterioară a tamponului și

osia cea mai apropiată trebuie să fie mai mare de 1,5 metri, iar distanța minimă între două osii
interioare ale boghiurilor pentru același vehicul nu trebuie să fie mai mică de 3 metri.

Sarcina pe osie se verifică din punctul de vedere al rezistenței suprastructurii căii cu

relația:

75 ∙ 𝑞
𝐺𝑜 = (2.18)
85 + 𝑎

în care:

q – masa pe metrul liniar de șină [kg/m];

a – distanța între axele traverselor [cm].

17
 În situația actuală de dezvoltare a căilor ferate din Europa, sarcina maximă pe osie este de
22 tf (215.820 N) pe liniile principal și de 17 tf (166.770 N) pe liniile secundare.

Cunoscându-se greutatea totală a locomotivei și sarcina maximă admisă pe osie se poate

stabili numprul de osii ale vehiculului.

Greutatea totală a vehiculului motor și sarcina pe osie, stabilite în faza de proiectare, se

reclaculează după ce se stabilesc greutățile tuturor părților componente ale acestuia.Re

Repartizarea sarcinilor pe osie:

La proiectarea vehiculelor de tracțiune cu motoare termice, după ce s-au efectuat calculele,
trebuie să se stabilească cât mai exact greutatea și gabaritul fiecărui agregat în parte, în scopul
determinării greutății totale a vehiculului și a repartizării acesteia pe osiile motoare și osiile
libere. De asemenea, trebuie stabilită poziția fiecărui agregat în cutia vehiculului, astfel încât să
se realizeze funcționarea în condiții optime a acestora și să fie ușor accesibile pentru sesizarea și
remedierea unor defecțiuni care ar putea apărea în timpul funcționării.

Agregatele a căror funcționare se condiționează reciproc se așază astfel încât să se

găsească la o distanță minimă între ele pentru ca legătura să fie posibilă cu un consum minim de
materiale sau piese de legătură.

În scopul protejării personalului de locomotivă împotriva zgomotului, cutia locomotivei

se compartimentează. În general locomotivele au două, trei sau mai multe compartimente.

Fig. 2.2. Cutie de locomotivă monocabină Fig. 2.3. Cutie de locomotivă cu două cabine

Fig. 2.4. Cutie de locomotivă de putere redusă Fig. 2.5. Cutie de locomotivă de putere redusă

18
 Locomotivele care sunt destinate să funcționeze ca două unități cuplate au două
compartimente:
- Sala mașinilor SM;
- Cabina de comandă CC (fig. 2.2).

Locomotivele care funcționează ca unități de-sine-stătătoare au în general trei

compartimente:
- Sala mașinilor;
- Două cabine de comandă (fig.2.3).

La locomotivele de putere mai mică cutia are dimensiuni mult mai mici și grupul motor-
transmisie sunt introduse într-o cutie de dimensiuni mai reduse (fig. 2.4 și 2.5). Această soluție
este aplicată și pe locomotivele diesel-hidraulice de construcție românească.

La automotoare, în afară de cabina de comandă și sala mașinilor, se mai prevăd și spații

amenajate pentru călători. De regulă, la capete se găsesc cele două cabine de comandă, la unul
din capete în partea laterală este sala mașinilor, iar restul spațiului este amenajat pentru călători
(figura 2.6).

Fig. 2.6. Cutie de automotor monovagon

Sunt și automotoare care au o singură cabină de comandă la un singur capăt. Aceste

automotoare formează împreună cu unul sai mai multe vagoane așa-zisele trenuri diesel (figura
2.7).

Fig. 2.7. Cutie de tren diesel

19
 La compartimentarea cutiei vehiculului și la stabilirea poziției fiecărui agregat în parte
sau în vedere și posibilitatea circulației personalului și regulile impuse de securitatea muncii.
Aceste spații se stabilesc în funcție de spațiul disponibil în ansamblul cutiti și de aparatele care
trebuie supravegheate.

Agregatele principale care se montează în sala mașinilor sunt determinate de tipul

transmisiei folosite.

Pentru vehiculele motoare cu transmisie electrică agregatele principale sunt reprezentate

de:

- Motorul sau motoarele termice;

- Rezervoarele de combustibil, apă și ulei;
- Generatorul principal;
- Generatorul auxiliar;
- Grupul motor ventilator;
- Grupul motor compresor;
- Bateria de acumulatoare;
- Radiatoarele de răcire a apei și uleiului;
- Blocul aparatelor;
- Pupitrul de comandă;
- Instalația pentru încălzitul trenului.

La toate aceste agregate principale se mai adaugă și toate instalațiile auxiliare, aparatele
și dispozitivele de legătură etc., care contribuie la buna funcționare a vehiculului.

Vehiculele cu motoare termice și transmisie hidraulică au următoarele agregate

principale:

- Motorul termic;
- Transmisia hidraulică;
- Reductor inversor;
- Bateria de acumulatoare;
- Instalația de răcire a apei și lichidului de lucru;

20
 - Rezervoarele de combustibil, apă și ulei;
- Ventilatoare;
- Grupul motor compresor;
- Pupitru de comandă;
- Instalația de încălzire a trenului.

Și în acest caz se mai adaugă instalațiile auxiliare, aparatele și dispozitivele etc.

La amplasarea agregatelor pe șasiu se are în vedere și asigurarea repartizării sarcinilor

statice pe osiile motoare și osiile libere, conform condițiilor impuse. În cazul osiilor montate în
șasiul vehiculului, echilibrarea se reduce la repartizarea directă a sarcinilor pe osii (fig.
2.8).

Fig. 2.8. Repartizarea sarcinilor pe osii la o locomotivă cu șasiu rigid

Condiția de echilibru este îndeplinită dacă suma momentelor tuturor sarcinilor verticale
este egală cu suma momentelor reacțiunilor șinelor:

∑ 𝑄𝑖 ∙ 𝑎𝑖 = ∑ 𝑃𝑖 ∙ 𝑥𝑖 + ∑ 𝑞𝑖 ∙ 𝑎𝑖 (2.19)

21
unde:

Qi – reacțiunea șinei asupra roții, care este egală cu sarcina pe osie;

ai – distanța de la axa yy aleasă arbitrar (traversa frontală sau discul tamponului);

qi – greutatea părților nesuspendate pe arcuri (greutatea osiei montate, cutiilor de osie,

partea din greutatea motorului de tracțiune etc.);

Pi – greutatea părților suspendate pe arcuri;

xi – distanța de la sarcinile Pi la axa yy.

Dacă toate osiile sunt motoare sarcinile statice pe osii trebuie să fie egale, adică:

𝑄1 = 𝑄2 = 𝑄3 = 𝑄𝑛

În acest caz:

∑ 𝑃𝑖 + ∑ 𝑞𝑖 = ∑ 𝑄𝑖 = 𝑚 ∙ 𝑄𝑜 (2.20)

de unde rezultă:

∑ 𝑃𝑖 + ∑ 𝑞𝑖
𝑄𝑜 = (2.21)
𝑚

În situația în care egalitatea de mai sus nu este îndeplinită, se schimbă poziția agregatelor
și se repetă calculul.

La stabilirea echilibrului locomotivelor de aderență parțială sarcinile pe osiile motoare se

repartizează în așa fel încât încărcarea osiilor să fie uniformă, iar suma sarcinilor pe osii să fie
egală cu greutatea aderentă necesară a vehiculului. Diferența dintre sarcina totală a locomotivei
și greutatea aderentă a acesteia se repartizează pe osiile libere.

Pentru ca sarcinile să fie echilibrate și pe roțile montate pe aceeași osie, se verifică și

repartizarea sarcinilor pe toată lățimea locomotivei.

La locomotivele cu boghiuri centrul de greutate al locomotivei se poate scrie relația:

22
 𝑋𝑐 ∙ 𝑄𝑠 = ∑ 𝑋𝑖 ∙ 𝑃𝑖 (2.22)

dar:

𝑄𝑠 = ∑ 𝑃𝑖

de unde rezultă:

∑ 𝑋𝑖 ∙ 𝑃𝑖 ∑ 𝑋𝑖 ∙ 𝑃𝑖
𝑋𝑐 = = (2.23)
𝑄𝑠 ∑ 𝑃𝑖

După determinarea poziției centrului de greutate a părții suspendate, se determină poziția

crapodinelor A1 și A2 astfel încât boghiurile să fie încărcate ce aceeași sarcină. De asemenea
greutatea boghiului cu accesoriile acestuia se repartizează egal între osii.

Ca sarcini concentrate se pot considera:

- Motorul diesel;
- Generatoarele de curent;
- Transmisia hidraulică;
- Grupurile motoare-compresoare și motoare-ventilatoare;
- Radiatoarele;
- Rezervoarele;
- Bateriile de acumulatoare etc.

Sarcini uniform repartizate pot fi

- Cutia;
- Șasiul;
- Conductele;
- Atelajele de frână etc.

După realizarea locomotivei, repartizarea statică a sarcinilor pe osii se verifică prin

cântărire și se fac corecțiile respective cu ajutorul adaosurilor de la cutiile de osie.

23
Fig. 2.9. Repartizarea sarcinilor pe osii la o locomotivă cu boghiuri

24
 Aderenta dintre roti si sine

Aderența între aparatele de rulare ale vehiculelor și suprafața pe care ele se spijină constituie una
din principalele probleme ale tracțiunii pe calea ferată.

Performnațele locomotivelor (indiferent de sistemul de tracțiune) ca: demararea,

accelerarea, viteza de circulație, posibilitățile de remorcare și capacitatea de frânare sunt
determinate în principal și de aderență.

Forta de tractiune limitata de aderenta :

În general, forța de tracțiune a vehiculelor de tracțiune feroviară cu motoare termice este

determinată de puterea motorului termic.

Pentru o transmisie care realizează modificarea continuă a forței de tracțiune cu viteza de

circulație, la funcționarea motorului termic cu o putere constantă, caracteristica Fo(v) este
asemănătoare cu curba 1 din figura 3.1.

25
 Fig. 3.1. Caracteristica Fo(v)

Folosirea forței de tracțiune determinată de motorul termic la viteze mici de crculație este
limitată de aderența roților cu șinele.

Procesul de formare a forței de tracțiune, ca forță exterioară, se bazează pe aderența

dintre roata motoare și șină.

Dacă asupra roții motoare acționează un cuplu motor Co și dacă roata, datorită sarcinii
statice Qr, este în contact cu șina, asupra șinei va acționa o forță Fo din partea roții, iar în axul
roții va acționa o forță egală și de sens contrar Fo1 (figura 3.2), care se transmite prin intermediul
cuzineților cadrului vehiculului.

26
 Fig. 3.2. Schema contactului roată-șină

Forța Fo aplicată de la roată la șină, în cazul aderenței, creează o reacțiune F’o care
acționează de la șină spre roată, egală și de sens contrar cu Fo.

Aceste două forțe creează o prindere a roții de șină, scoțând roata din sistemul
locomotivei și introducând-o în sistemul căii.

Forțele Fo și F’o ce acționează în punctul A de contact dintre roată și șină, se echilibrează

reciproc și acțiunea acestora asupra osiei este nulă. Rămâne însă neechilibrată forța Fo1 care
apare ca o forță exterioară față de locomotivă, atâta timp cât osia motoare se menține în sistemul
șinelor datorită aderenței. Această forță exterioară sa transmite prin cuzineți la cadrul boghiului,
producând mișcarea de înaintare a vehiculului.

Roata începe să se deplaseze numai atunci când forța Fo1 care se transmite de la fusul de
osie la cuzinetul osiei, devine mai mare decât rezistența la mers Rr, care se opune deplasării roții.

Deoarece forța Fo1 transmisă prin cuzineți la cadrul vehiculului, devine forță motoare
numai în condițiile existenței reacțiunii orizontale F’o a șinei, se obișnuiește să se numească forță
de tracțiune la obada roților motoare F’o, care este egală ca mprime și de același sens cu Fo1.

Dacă asupra roții motoare acționează și un cuplu care crește continuu, reacțiunea șinei va
crește corespunzător până la o anumită valoare limită, la care acțiunea roții devine mai mare
decât reacțiunea șinei (Fo > F’o) și roata începe să patineze.

Se admite, în general, că aderența fiind un efect de frecare, forța de aderență este dată de
produsul dintre sarcina statică pe roată Qr și coeficientul de aderență 𝜓.

În baza acestei ipoteze, pentru vehiculele motoare de tracțiune, forța de tracțiune limitată
de aderență se calculează cu aproximație cu relația:

𝐹𝑎 = 9,810 ∙ 𝜓 ∙ 𝐺𝑎 [N] (3.1)

unde:

Ga – masa aderentă a vehiculului [t];

27
 𝝍 – coeficientul de aderență.

Relația (3.1) constituie soluția de bază a anumeroase probleme tehnice de proiectare, de

exploatare și economice pentru care nu se cere o precizie de calcul ridicată.

Dacă pentru calculi tehnice și economice se admite relația (3.1) pentru o greutate
aderentă dată, modificarea forței de tracțiune cu viteza de mers este determinate de modificarea
coeficientului de aderență cu viteza.

PROCESUL DE FORMARE A FORTEI DE ADERENTA:

Numeroase studii și cercetări efectuate în ultimii ani au scos în evidență (teoretic și

experimental) că la baza deplasării vehiculului motor pe cale stă acţiunea reciprocă între roată și
șină, pe suprafețele lor de contact.

Dacă șina și roata ar fi perfect rigide și dacă se neglijează conicitatea bandajului și

curbura suprafeței de rulare a șinei, sub actiunea sarcinii pe roată Qr, contactul dintre ele s-ar
realiza după o generatoare. Reprezentîndu-se roata printr-o secţiune dreaptă prin cercul de rulare,
contactul s-ar realiza numai într-un singur punct (fig. 3.3).

În realitate, din cauza formei suprafeţei de rulare a bandajelor și şinelor si a unor ușoare
deformări ale acestora, contactul dintre roată și şină nu se realizează după o generatoare ci după
o suprafaţă ovală, care, pentru secțiunea prin cercul de rulare, se poate reprezenta printr-o curbă
(fig. 3.4).

Sub acţiunea sarcinii pe roata fibrele de pe suprafetele de contact au tendinţa să se

deplaseze după direcțiile indicate de săgețile din figura 3.4.

Configuraţia suprafeţelor în contact este complexă, deoarece contactul dintre roată și șină
depinde și de forma suprafeţei de rulare a bandajului roții și a ciupercii șinei, care se modifică pe
măsură ce se uzează. De asemenea, în timpul rulării roţii, forma suprafeţelor în contact depinde
și de viteza de circulaţie vehiculului.

28
 În scopul simplificării înțelegerii fenomenului de aderență, se poate considera că
suprafeţele în contact au o forma eliptică și se gasesc în planul comun tangent la roată și şină.
Aceasta ipoteză poate fi admisa, deoarece suprafaţa de contact este foarte mică (circa 70-300
mm²), mărimea ei fiind determinată de sarcina pe roată, diametrul roţii și elasticitatea
materialului şinei și bandajului.

Fig. 3.3. Secțiune prin cercul de rulare a unei roți. Fig. 3.4. Contactul roată-șină

Fig. 3.5. Distribuția presiunilor pe suprafața de contact roată-șină.

Orientarea elipsei și dimensiunile sale depind și de diametrul bandajului și raza de curbură N

suprafeței cuperci șinei. (fig. 3.5).

După Hertz, în domeniul elastic semiaxele a si b (fig. 3.5) ale elipsei, la un modul de elasticitate
egal al roţii si sinei, se pot calcula cu relaţiile

29
în care:

Qr este sarcina normală pe roată, în Mp;

E - modulul de elasticitate

m - constanta Poisson (~0,3)

Rs - raza de curbură a ciupercii șinei (~40 cm)

Rr - raza roții

Ka și Kb sînt coeficienții care depind de valoarea raportului

Pentru diferite valori ale acestui raport coeficienții Ka și Kb au valorile din tabelul 3.1.

Tabelul 3.1.

Valorile lui cos δ în funcție de Ka și Kb

δ 90° 80° 70° 60°

cos δ 0,0 0,173 0,340 0,500
Ka 1,0 1,128 1,284 1,486
Kb 1,0 0,893 0,802 0,717

30
 Fig. 3.6. Variațiile lui Ka și Kb în funcție

de cos δ.

Modul de variaţie al acestor coeficienţi in functie de cos δ se poate vedea și în figura 3.6.

Pentru cazul când Rs=Rr= Rm relaţiile (3.2) și (3.3) devin

Orientarea elipsei depinde și de gradul de uzură al suprafețelor bandajului și șinei. Pe

măsură ce laminarea și uzura bandajului și șinei cresc, unghiul dintre axa longitudinală a șinei și
axa mare a elipsei se mărește și ca urmare se modifică și conturul suprafeței de contact.

În cazul unei suprafețe de contact de forma unei elipse, circumferinţa de rulare a

bandajului se poate reprezenta printr-un cerc din care lipseşte un segment AB, după cum se poate
vedea și in figura 3.5.

În timpul staţionării roții sub acţiunea sarcinii Qr , pe suprafeţele de contact iau naștere
presiuni normale care se repartizează simetric faţă de axele elipsei, sub forma unor încărcări
specifice normale de compresiune, a căror epură spaţială are forma unui elipsoid (v. fig. 3.5).

Valoarea presiunii pe suprafețele de contact se poate determina din relaţiile

31
 Presiunea maximă are valoarea

unde pm este presiunea medie.

Pentru o sarcină pe roată Q, = 100000 N si o rază medie Rm = 50 cm, rezultă o presiune

maximă pmax = 100 000 N/cm²

Deși presiunea de contact depășește cu mult limita de proporţionalitate, prin măsurări s-a
dovedit că nu apar deformări plastice mari, astfel încât formulele lui Hertz pot fi folosite cu
suficientă exactitate.

În realitate suprafeţele în contact nu sînt plane ci prezintă rugozităţi iar contactul nu se

realizează după suprafeţele teoretice, ci după nişte suprafete mult mai mici. Datorită acestui fapt
presiunile sint, în unele cazuri, atît de mari încit pot provoca deformaţii elastico-plastice. Aceste
deformaţii fac ca epura presiunilor să fie si mai complexă. In același timp intre particulele în
contact apar și forțe de atracție intermoleculare.

Cînd asupra roţii acţionează și un cuplu Cr, iar roata are tendința să se rostogolească,
suprafeţeleîn contact tind să se deplaseze una faţă de cealaltă. În această situație forțele de
atracţie intermoleculare se opun deplasării și ca urmare apar eforturi tangențiale τ. Dacă se
notează cu p presiunea și cu µ coeficientul de frecare rezultă că τ= µp.

Tensiunile tangenţiale τ produc o deformaţie corespunzătoare a fibrelor de pe suprafaţa de

contact a bandajului. Fibrele din zona punctului A sînt supuse unei întinderi, iar cele din zona
punctului B unei comprimări. Fibrele supuse întinderii, datorită forțelor de elascticitate, tind să
revină la starea nedeformată, adică tind să se deplaseze în sens invers sensului de deplasare al
roții (τ din fig. 3.7).

32
 Fig. 3.7. Forțele care acționează asupra roții motoare.

În același timp, datorită reacțiunii șinei la aceste deplasări relative ale fibrelor bandajului,
apare forța rezultantă de frecare Fa pe suprafața de sprijin, care acționează în sens invers sensului
de deplasare a fibrelor bandajului, adică Fa este dirijată în sensul de deplasare a roții. Forța Fa
reprezintă tocmai forța exterioară care acționează de la șină la roată.

Din partea roții asupra șinei va acționa o forță F’a egală și de sens contrar cu Fa. Forțele Fa
și F’a acționează de fapt în planul suprafețelor de rulare.

Datorită acțiunii roții asupra șinei, fibrele șinei de pe suprafața de contact din zona
punctului a sînt supuse unei comprimări și din zona punctului b unei întinderi. Forțele elastic
tind, ca și în cazul precedent, să le readucă la starea initial, motiv pentru care fibrele șinei tind să
se deplaseze în sensul de deplasare al roții ( v. fig. 3.7).

După cum se vede, cuplul C, care acționează asupra roții motoare este echilibrat de
perechea de forţe Rr și Fa, adică de rezistența la înaintare a rotii și de componenta tangențială a
forței de aderență, iar asupra șinei actionează forta F’a si reacţiunea Rs (Rs reprezintă forţa care
menţine șina să nu se deplaseze).

În timpul rulării roţii pe șină, alunecarea suprafeţelor în contact poate fi parțială sau
totală. Rostogolirea pură nu se poate realiza decît dacă roata ar fi perfect cilindrică și contactul s-
ar realiza după dreaptă. Datorită profilului conic al bandajului și faptului că contactul dintre roată
și şină se realizează după o suprafaţă, întotdeauna apar alunecări ale fibrelor situate pe
suprafeţele bandajului și şinei.

Datorită conicităţii bandajului, fibrele situate pe cercuri cu diametre mai mari sau mai
mici decît diametrul cercului nominal de rulare alunecă faţă de fibrele de pe suprafața sinei,

33
deoarece in timpul unei rotaţii complete a roţii punctele situate pe circumferințe cu diametre
diferite de diametrul cercului nominal, sînt obligate să parcurgă anumite spaţii prin alunecare.
Punctele situate pe circumferinţe cu diametre mai mici decit diametrul de rulare vor parcurge
prin alunecare spaţii egalc cu τ (Dr- D1) în sensul de deplasare al vehiculului, iar punctele situate
pe circumferinţe cu diametru mai mare vor parcurge prin alunecare spaţii egale cu τ (D2- Dr) în
sens invers sensului de deplasare (fig. 3.8).

Fig. 3.8. Schema contactului roată-șină.

Deoarece contactul dintre roată și șină se realizează niște suprafețe, alunecări apar și la
fibrele situate pe cercul nominal de rulare. Acestc alunecări se datoresc faptului că punctele de pe
suprafetelc de contact se găsesc in stări de tensiuni reciproc opuse. Acest lucru se poate vedea
din figura 3.9 în care sunt reprezentate prin săgeți sensurile tendințelor de deplasare a fibrelor
roții și șinei, sub acțiunea cuplului Cr și sarcinii pe roată Qr.

Fig. 3.9. Tendința de deplasare a fibrelor roții și șinei. Fig. 3.10. Suprafața de contact prin care se

transmit tensiunile tangențiale

După cum se vede din figura 3.9, sub sub acţiunea sarcinii pe roată, fibrele roţii din zonele A si B
tind să iasă in exterior, iar fibrele sinei din aceleasi zone tind să se deplaseze spre interiorul suprafetei de

34
contact. Deci fibrele roţii sint supuse unei intinderi, iar fibrele șinei sint supuse unei comprimări. Acţiunea
cuplului are un efect opus acţiunii sarcinii pe roată in zona punctului B şi acelaşi efect cu sarcina pe roată
in zona punctului A. De aceea, se poate considera că diferite puncte situate pe cercul de rulare cuprinse in
suprafaţa de contact se găsesc in stări de tensiuni diferite, ceea ce face ca să apară alunecări sau tendinţe
de alunecări.

În tehnica aderenţei adesea se vorbește de teoria suprafeţelor plane. In această tcorie suprafaţa de
contact prin care se transmit tensiunile de deformare este plană (fig. 3.10), iar frecarea dintre corpuri
corespunde legii lui Coulomb.

In baza teoriei lui Coulomb, suprafaţa de contact poate fi separată fntr-o zonă fără alunecare $i o
zonă cu alunecare, notate in figura 3,10 cu S, și Sa. Mărimea celor douà zone este determinată de
mărimea fortelor exterioare Qr și Fo.

Conforn legii lui Coulomb, forţa tangenţială pe suprafeţele de contact este dată de relaţia

µc este coeficientul cinetic de frecare pentru

µa – coeficientul static de frecare pentru

va –viteza de alunecare.

Pe suprafețele de contact cu rulare, forța tangențială, cînd viteza de rostogolire este are

valoarea iar pentru vr = 0 și µ0 = µs

După cum se vede aderența roților cu șinele se poate asimila cu o frecare de alunecare statică, combinată
cu o fracare de alunecare dinamică.

35
Caracteristicile de tractiune ale vehiculelor cu motoare
termice

Caracteristica limita:

Caracteristicile de tracţiune ale vehiculelor cu motoare termice sunt reprezentate prin relaţiile
matematice care stabilesc dependența forţei de tracţiune şi a puterii la obada roţilor motoare, de
viteza de circulație a vehiculului. Ele sunt reprezentate prin curbele Fo(v) şi Po(v).
Spre deosebire de vehiculele electrice, la vehiculele cu motoare termice puterea la obadă
Po şi forţa de tracţiune Fo sunt determinate de puterea instalată a motorului termic care este limitată.
Caracterul de modificare a puterii forţei de tracţiune în funcţie de viteza de mers este determinat
de tipul de transmisie folosit şi de sistemul de reglare adoptat.
Pentru un motor termic cunoscut şi pentru o transmisie dată, valoarea forţei de tracţiune la
obadă este limitată de puterea motorului şi de puterea transmisiei. Utilizarea forţei de tracţiune la
obada roţilor motoare este limitată de aderenţa roţilor cu şinele și de viteza maximă de circulaţie.
Forţa de tracţiune a unui vehicul feroviar cu motor cu ardere internă, limitată de aderenţa roţilor
cu şina, este dată de relaţia

Fig. 4.1. Caracteristica F0(v)

36
 La unele vehicule de tracţiune cu motoare cu ardere internă şi cu transmisie electrică, forţa
de tracţiune este limitată şi de tensiunea generatorului principal, curba ef din figura 4.1. Această
limitare duce la utilizarea incompletă a puterii motorului termic la viteze mari şi la micşorarea
forţei de tracţiune minime.
Intervalul de viteze, în care puterea instalată a motorului termic este utilizată în întregime
pentru tracțiune, se alege cu mare atenție, în funcție de tipul transmisiei și de destinația vehiculului
motor

Caracteristicile de pornire:

În scopul evitării unor eforturi dinamice suplimentare, determinate de schimbarea

acceleraţiei vehiculului în perioada de demarare, este necesar ca forţa de tracţiune să se menţină
constantă. De asemenea, în perioada de demarare forţa de tracţiune maximă trebuie să fie cât mai
apropiată de forţa de tracţiune limitată de aderenţă.
În condiţii de exploatare diferite, coeficientul de aderenţă nu are o valoare constantă ci
variază în limite destul de mare. De aceea, caracteristica de pornire pentru cele mai mari forţe de
tracţiune nu trebuie să depăşească forţa de aderenţă maximă.
Coeficientul de aderenţă scade cu viteza de mers, de unde rezultă că forţa de tracţiune la
pornire scade puţin, fără a provoca prin aceasta eforturi dinamice dăunătoare.

Fig. 4.2. Caracteristicile de pornire

Pentru a se evita şocurile din aparatele de legare şi tamponare ale vagoanelor, este necesar
ca la punerea în mişcare a vehiculului motor sau la trecerea manetei de comandă de la o poziţie la
alta, forţa de tracţiune să se modifice continuu şi nu în salturi.
Pentru realizarea caracteristicilor din figura 4.2 este necesar să se modifice corespunzător
şi puterea motorului de tracţiune, lucru ce se poate realiza prin modificarea gradului de injecţie.

37
38