11

INFLUENȚA SUSPENSIEI ASUPRA

PERFORMANȚELOR DINAMICE ALE VEHICULULUI

11.2. Caracteristici de elasticitate şi de amortizare

ale elementelor de suspensie

11.2.1. Caracteristicile elementelor elastice

Ca elemente elastice metalice la suspensiile vehiculelor de cale ferată se

întâlnesc arcuri elicoidale, arcuri bară de torsiune şi arcuri în foi.
La arcurile elicoidale şi arcurile bară de torsiune caracteristica de
elasticitate este liniară, adică există proporţionalitate între sarcina aplicată F şi
deformaţia arcului f. Fiind lipsite de frecări, acestea nu au posibilitatea de a
disipa energie în exterior şi de aceea este necesar ca suspensiile cu astfel de arcuri
să cuprindă şi elemente de amortizare a vibraţiilor.
În cazul vehiculelor cu încărcare variabilă, pentru a se asigura
sensibilitatea arcurilor şi la sarcini reduse, deci o calitate corespunzătoare a
mersului, se folosesc, arcuri multiple, în general duble, la care arcurile componente
au înălţimi diferite. Caracteristica de elasticitate a unui arc dublu de acest tip
(numit şi arc cu dublă flexibilitate) este reprezentată în fig. 11.11 Arcurile
componente nu intră de odată în funcţiune ci încep a lucra împreună de la o
anumită valoare a sarcinii aplicate, respectiv sarcina de comutare Fc, căreia îi
corespunde săgeata de comutare fc. Arcul va avea astfel două rigidităţi, c1 sau c2 , în
funcţie de gradul de încărcare al vehiculului.

Fig. 11.11. Caracteristica unui arc Fig. 11.12. Caracteristica teoretică a unui
cu dublă flexibilitate. arc în foi.
253
 Arcurile în foi realizează amortizarea vibraţiilor, datorită frecării dintre
lamele. Un astfel de arc începe să înmagazineze lucru mecanic prin deformare
numai după ce forţa de frecare a fost învinsă. Din acest motiv arcul este insensibil
la perturbaţii mici, pe care le va transmite direct vehiculului, fără amortizare. Acest
fapt a restrâns domeniul de utilizare al acestor arcuri la vehiculele care nu necesită
o calitate de mers deosebită. În plus, amortizarea nu este controlabilă datorită
influenţei asupra frecării dintre lamele, a gradului de uzare şi a umidităţii.
Caracteristica teoretică a unui arc în foi, în lipsa frecării dintre lamele, este
o dreaptă care are coeficientul unghiular tg = c (fig. 11.12).
Pentru a arăta efectul frecării asupra caracteristicii arcului se consideră că
acesta este încărcat cu sarcina F0 , căreia îi corespunde o săgeată f0 .
Deformaţia arcului, prin creşterea sarcinii la încărcare, nu este posibilă
decât dacă se aplică pe arc o forţă Fi0 care să învingă atât forţa elastică F0, cât şi
forţa F f 0 = Fi 0 corespunzătoare frecării dintre lamele,  reprezentând coeficientul
de frecare relativă al arcului. La descărcare, frecarea îşi schimbă sensul, opunându-
se forţei elastice, iar arcul va rămâne nedeformat până la o valoare minimă Fd0 a
forţei aplicate. Prin urmare, pentru a realiza săgeata f0 sub sarcină crescătoare este
necesară forţa
Fi 0 = F0 + F f 0 = cf 0 + Fi 0 ,

c f0
de unde Fi 0 = .
1- 

Pentru sarcini descrescătoare rezultă

cf 0
Fd 0 = .
1+ 

Deci, la încărcare, caracteristica arcului are coeficientul unghiular

c
tgi = ci = ,
1− 
iar la descărcare
c
tgd = cd = .
1+ 

Presupunând că sub acţiunea unei sarcini dinamice arcul îşi modifică

săgeata între f 0 − f şi f 0 + f , va rezulta ciclul teoretic de funcţionare abcd.
Energia disipată pe un ciclu de funcţionare, egală cu lucrul mecanic al forţelor de
frecare, este dată de aria suprafeţei (abcd):

4cf 0 f
W=  4cf 0  f . (11.1)
1 - 2

254
 Pentru a îmbunătăţi comportamentul suspensiei vehiculelor cu încărcare
variabilă, aceste arcuri pot fi construite astfel încât să aibă o dublă flexibilitate.
În unele construcţii moderne de material rulant, sistemul de suspensie
utilizează, în locul arcurilor clasice din oţel, arcuri din cauciuc, în general în
suspensia osiilor şi mai rar în suspensia centrală.
Caracteristica F(f) a unui arc din cauciuc (fig. 11.13), până la o anumită
valoare a deformaţiei, este aproximativ liniară, după care, la deformaţii mai mari,
devine neliniară, rigiditatea c = dF/df depinzând de valoarea deformaţiei. La
reducerea şi anularea sarcinii, arcul nu revine la forma iniţială, ci păstrează o
deformaţie remanentă. Pe de altă parte, cauciucul prezintă fenomenul de histerezis
cauzat de frecările interne în timpul deformării, suprafaţa cuprinsă între
caracteristica de încărcare şi cea de descărcare fiind egală cu lucrul mecanic al
forţelor de frecare.
Deformaţia cauciucului este un fenomen care se produce în timp. La
aplicarea unei sarcini statice pe un element din cauciuc are loc mai întâi o
deformaţie elastică instantanee, urmată apoi de o deformaţie în timp prin fluaj
(deformaţie de relaxare). La îndepărtarea sarcinii, revenirea la forma iniţială se face
de asemenea în două etape, una instantanee şi una în timp, prin fluaj.
Caracteristica de elasticitate a arcului este influenţată de viteza de
deformaţie datorită reacţiei întârziate a cauciucului.

Fig. 11.13. Caracteristica de elasticitate Fig. 11.14. Caracteristica teoretică a unui

a unui arc din cauciuc. arc din cauciuc supus unei solicitări
alternative sinusoidale.

Cu cât viteza de deformaţie este mai mare, cu atât cauciucul se manifestă

cu rigiditate mai ridicată.
De fapt, în mod curent, un element de suspensie din cauciuc este încărcat
cu o sarcină statică F0, sarcină sub care se deformează cu o săgeată f0. În această
situaţie, rigiditatea elementului este c = tg .
În funcţionarea suspensiei apare o suprasarcină alternativă de natură
dinamică, care se aplică cu viteza mare de deformare a cauciucului. Elementul din
cauciuc, solicitat alternativ între F0 − F şi F0 + F , lucrează după un ciclu cu o
formă care, teoretic, se aproximează cu o elipsă (fig. 11.22). În această situaţie

255
elementul va avea o rigiditate mai mare decât cea statică, respectiv rigiditatea
dinamică cd = tg d , datorită vitezei de deformare a cauciucului.
Suprafaţa închisă de bucla ciclului de funcţionare reprezintă pierderile prin
histerezis la solicitarea dinamică.
Factorul de amortizare prin pierderi se exprimă cu relaţia:

A1 − A2
d = 100  [%] , (11.2)
A1
în care A1 este suprafaţa (aibc) iar A2 - suprafaţa (adbc), acestea reprezentând lucrul
mecanic cheltuit pentru deformare şi, respectiv, lucrul mecanic restituit de către
elementul din cauciuc.
Cu cât viteza de deformare a cauciucului este mai mare, acesta
reacţionează cu o rigiditate mai mare, pierderile prin histerezis vor creşte şi, ca
urmare, factorul de amortizare este ridicat.
La arcurile pneumatice, caracteristica de elasticitate este neliniară
(fig. 11.15). Deoarece la deformaţiile care se produc în regim dinamic abaterea de
la liniaritate a caracteristicii nu este mare, aceasta poate fi considerată în calculele
inginereşti ca liniară. Rigiditatea axială a arcului este dată de relaţia generală
c = dF/df . Întrucât F = pA , p fiind presiunea aerului iar A - suprafaţa echivalentă
a arcului, ambele variind cu deformaţia arcului, rigiditatea va fi

dp dA
c=A +p ,
df df

unde dp/df depinde de evoluţia volumului de aer V, pentru care relaţia

termodinamică este p Vn = const, unde n reprezintă coeficientul politropic. Astfel,
va rezulta
A2 pn dA
c= +p . (11.3)
V df

La solicitări cu viteze mici ale arcului se poate considera că transformarea

este izotermă şi deci n = 1. Pentru regimurile dinamice existente la vehiculele de
cale ferată se consideră evoluţia aproximativ adiabatică, în acest caz adoptându-se
n = 1,3 ... 1,4. În calculele inginereşti, termenul al doilea al relaţiei (11.3), de
obicei, se neglijează.
În funcţie de valoarea presiunii statice din arc, se obţine o familie de
caracteristici elastice ale arcului pneumatic. Acesta reprezintă un avantaj important
al suspensiilor pneumatice, deoarece se poate asigura menţinerea unor frecvenţe de
vibraţie aproximativ constante (la valoarea de 1 Hz) indiferent de gradul de
încărcare al vehiculului.

256

Fig. 11.15. Caracteristici de elasticitate Fig. 11.16. Caracteristici de elasticitate

axială ale arcului pneumatic. transversală ale arcului pneumatic.
 Arcurile pneumatice prezintă şi o rigiditate transversală (fig. 11.16),
determinată pe de o parte de rigiditatea pereţilor din cauciuc iar pe de altă parte de
repartizarea neuniformă a presiunii interioare de aer pe suprafaţa laterală a arcului.
Fiind dificilă evaluarea prin calcule a acestei rigidităţi, se utilizează diagramele
determinate experimental de firmele constructoare [126].
Trebuie menţionat că volumul de aer necesar pentru realizarea unei
rigidităţi convenabile la suspensii nu poate fi satisfăcut de volumul arcului, la
gabarite convenabile ale acestuia, fiind necesar un volum suplimentar de aer, care
se obţine printr-un rezervor auxiliar de aer în legătură directă cu arcul pneumatic.
Astfel, dacă Va reprezintă volumul rezervorului auxiliar, rigiditatea
ansamblului, conform relaţiei (11.3), în care se neglijează termenul pdA/df, va fi

A2 pn λ A2 pn λ
c = = v  = v c, (11.4)
V + Va 1 + λv V 1 + λv

în care  v = V / VA .

Expresia (11.4) arată că c' reprezintă de fapt rigiditatea echivalentă a unui

ansamblu de două elemente elastice înseriate, ale căror rigidităţi sunt c şi,
respectiv,  v c .
La arcurile pneumatice solicitate axial, fenomenul de histerezis este
neînsemnat pentru asigurarea gradului necesar de amortizare a vibraţiilor. Dacă
însă volumul de aer este secţionat printr-o strangulare, apare un fenomen de
''laminare'' a aerului în procesul de comprimare - decomprimare, care poate asigura
un efect de amortizare important.
Astfel, dacă pe conducta de legătură între
arcul pneumatic şi rezervorul auxiliar de aer se
introduce un orificiu cu secţiunea redusă, acesta
reprezintă o rezistenţă apreciabilă la circulaţia
aerului, atunci când viteza lui este mare, ca în cazul
vibraţiilor dinamice.
În studiul vibraţiilor se utilizează un model
mecanic echivalent al elementului de suspensie
pneumatic, reprezentat în fig. 11.17, care ţine seama Fig. 11.17. Modelul mecanic
şi de amortizarea realizată prin laminarea aerului echivalent al elementului de
(  - coeficientul de amortizare). suspensie pneumatic.

11.2.2. Caracteristicile amortizoarelor

Mersul pe şine al vehiculelor este însoţit de vibraţii forţate ale maselor

suspendate pe arcuri, care pot avea amplitudini mari, chiar periculoase la
producerea fenomenului de rezonanţă. Pentru a se evita acest pericol se utilizează
amortizoare de vibraţii, acestea fiind necesare mai ales la vehiculele moderne, unde
se folosesc elemente elastice fără frecare.

257
 Adoptarea unor caracteristici corespunzătoare ale amortizoarelor este
importantă atât în privinţa realizării calităţii de mers a vehiculului, cât şi pentru
reducerea la valori acceptabile a suprasarcinilor dinamice [144].
După principiul de funcţionare, la vehiculele de cale ferată se utilizează în
general amortizoare hidraulice şi amortizoare cu fricţiune (numite şi amortizoare cu
''frecare uscată'' sau ''cu frecare coulombiană'').
Amortizoarele hidraulice prezintă avantajul că valoarea amortizărilor este
controlabilă şi poate fi menţinută în limitele stabilite prin studiul şi prin
determinarea practică a vibraţiilor vehiculului.
Amortizoarele hidraulice telescopice bitubulare constituie varianta
constructivă cea mai folosită la vehiculele de cale ferată. Acestea transformă o
parte din energia cinetică a mişcării vibratorii în energie termică (care apoi este
disipată în exterior), transformare ce se realizează prin frecarea vâscoasă care are
loc la trecerea lichidului din amortizor prin orificiile ''de laminare'' cu secţiunea
unică şi constantă sau prin orificii prevăzute cu supape, a căror deschidere este
determinată de presiunea de amortizor.
Un amortizor hidraulic realizează forţa de rezistenţă (de amortizare) Fr care
se opune mişcării şi care depinde de viteza z r de deplasare a pistonului
amortizorului:
Fr = zri , (11.5)

unde  reprezintă coeficientul de amortizare iar i - indicele de putere.

În funcţie de valorile indicelui i, caracteristica amortizorului Fr ( zr ) poate
fi: liniară, dacă i = 1; progresivă, dacă i  1 (numită pătratică dacă i = 2); regresivă,
dacă i  1 .
Caracteristica progresivă asigură, în domeniul vitezelor z r mici, forţe de
rezistenţă reduse, care însă cresc o dată cu creşterea vitezei z r . La producerea
rezonanţei creşterea forţei de rezistenţă este avantajoasă, deoarece duce la
micşorarea amplitudinilor de vibraţie.
În domeniul vitezelor z r mari pentru a realiza reducerea la valori
acceptabile a forţei de rezistenţă, se preferă caracteristica regresivă.
Când pistonul amortizorului parcurge cursa de destindere sau de
comprimare, forţele de rezistenţă
corespunzătoare vor fi Frd şi, respectiv,
Frc (fig. 11.18) care, la aceeaşi valoare
absolută a vitezei z r , pot fi egale sau
diferite. Astfel, în funcţie de raportul
dintre coeficienţii de amortizare la cursa
de comprimare  c , respectiv la
destindere  d , amortizoarele hidraulice
pot fi: cu simplu efect (  c = 0); cu dublu
efect simetrice (  c =  d ), sau asimetrice
Fig. 11.18. Caracteristica amortizorului
(  c   d ). hidraulic.

258
 La vehiculele de cale ferată se folosesc amortizoarele hidraulice cu dublu
efect, cu caracteristica simetrică sau asimetrică. Amortizoarele cu caracteristică
simetrică se folosesc la suspensia centrală, atât pentru amortizarea vibraţiilor
verticale, cât şi a celor transversale. Amortizoarele cu caracteristică asimetrică se
folosesc de obicei la suspensia osiilor, pentru a se diminua efectul şocurilor
produse de acţiunea joantelor.
Energia disipată de amortizorul hidraulic într-un ciclu comprimare -
destindere este egală cu aria suprafeţei delimitate de curba de histerezis forţă -
deplasare, această energie depinzând de caracteristica amortizorului şi de felul
solicitării.

Fig. 11.19. Caracteristicile teoretice F(z) în cazul amortizării liniare la deplasări armonice:
a – pentru amortizor; b – pentru amortizorul în paralel cu un arc de rigiditate c.

Astfel, vom considera cazul amortizorului ideal cu caracteristica liniară

supus unei deplasări armonice

z r = z = z0 sint ,

de amplitudine z0 şi pulsaţie  . În acest caz amortizorul reacţionează cu o forţă

F = Fr = z = z0 cos t =   z02 − z 2 , (11.6)

a cărei variaţie în funcţie de deplasarea z este reprezentată de elipsa din fig. 11.19,
a.
Energia disipată de amortizor în decursul unei perioade a mişcării este
egală cu lucrul mecanic al forţei de amortizare

2/ 2 /
W =  Fr z dt =   z 2 dt = z 02 . (11.7)
0 0

În cazul când în paralel cu amortizorul se află un element elastic liniar a

cărui rigiditate este c (fig. 11.19, b), forţa transmisă maselor suspendate ale
vehiculului de către acest ansamblu este

259
 F = cz + z = cz   z02 − z 2 . (11.8)

Prin analogie, se tratează în calculele inginereşti şi arcul din cauciuc, la

care amortizarea se presupune că este liniară. Dacă arcul este deformat armonic cu
f = z 0 , din caracteristica acestuia se deduce rigiditatea dinamică cd şi coeficientul
de amortizare echivalent  e :

cd = F / z0 ;
(11.9)
 e = H / 2z 0 .

La vehiculele de cale ferată, în general la vagoanele de marfă şi la unele

tipuri de locomotive (cu viteza de până la 120 km/h) se folosesc, la suspensia
osiilor, amortizoare cu fricţiune. Acestea prezintă dezavantajul că forţa lor de
rezistenţă depinde de valoarea coeficientului de frecare, fiind insensibile la
perturbaţii mici.
După legea de variaţie a forţei rezistente, există amortizare cu fricţiune cu
forţă de rezistenţă constantă şi amortizoare cu acţiune progresivă, care produc o
forţă de rezistenţă proporţională cu sarcina aplicată pe elementul de suspensie.
În fig. 11.19 s-au reprezentat caracteristicile forţă - deplasare, pentru un
amortizor cu fricţiune cu forţă de rezistenţă Fr = R = const. şi pentru cazul când, în
paralel cu amortizorul, există un arc cu rigiditatea c.

Fig. 11.20. Caracteristicile teoretice F(z) în cazul amortizării prin frecare coulombiană:
a – pentru amortizor; b – pentru amortizorul în paralel cu un arc de rigiditate c.

Energia disipată pe un ciclu de funcţionare de către amortizorul cu forţă de

rezistenţă constantă este
W = 4Rz 0 . (11.10)

Amortizoarele cu acţiune progresivă, utilizate în general la vehiculele de

cale ferată, au caracteristicile similare cu cele ale arcurilor în foi. Astfel,
amortizorul tip Lenoir, utilizat la boghiurile Y 25, realizează o forţă de amortizare
proporţională cu săgeata arcului de suspensie, deci cu greutatea încărcăturii pe
vehicul [144].

260