ocul de atac cauz important a deraierii vagoanelor de

marf n curb
Prof.dr.ing.Ioan SEBEAN,
As.drd.ing.Mdlina DUMITRIU, As.drd.ing. Cristina TUDORACHE
Facultatea de Transporturi, Universitatea Politehnica din Bucureti

1. Introducere
n curbele cii ferate pot aprea abateri de la dimensiunile nominale, sub
form de coturi continue sau discontinue, ce produc fore dinamice de interaciune
vehicul - cale n direcie transversal, care, pe lng c nrutesc calitatea
mersului, pot periclita i sigurana ghidrii vehiculelor.
Coturile continue sunt caracterizate prin abaterile de curbur cu variaie
continu care, suprapunndu-se peste torsionrile cii, duc la variaia att a
insuficienei de supranlare, ct i a acceleraiei transversale a vehiculului. La
C.F.R., coturile continue sunt limitate prin toleranele admise la sgeile msurate.
Coturile discontinue sunt caracterizate prin variaia discontinu a curburii,
respectiv prin apariia n cale a unui punct unghiular. Acestea apar n mod
accidental, de regul n dreptul joantelor, din cauza diferenei de momente de inerie
la eclise fa de ine. Prezena coturilor discontinue n cale amplific efectele
dinamice ale variaiei insuficienei de supranlare, care se suprapun peste cele
cvasistatice la circulaia vehiculului n curbe.
Existena coturilor discontinue n cale nu este acceptat sub nici o form.
Evenimentele de cale ferat care s-au produs au artat c acestea genereaz fore
de deripare de 10 20 ori mai mari dect cele cvasistatice, n funcie de mrimea
unghiului de oc, mai ales dac sunt asociate cu valori maximale tolerate pentru
coturile continue.

2. Studiul comportrii dinamice a vehiculului la ocul de atac

Dac vehiculul circul cu vitez constant ntr-o curb lipsit de abateri cu
insuficien de supranlare I, cutia sa de mas mc va fi supus unei acceleraii
transversale cvasistatice T 0 , respectiv unei fore centrifuge necompensate Fn. Ca
urmare, pe fiecare osie va aciona o for de conducere cvasistatic a asiului H.
Concomitent cu apariia forei H are loc o comprimare elastic a elementelor
suprastructurii cii i a vehiculului.
Considernd c rigiditatea total a acestora este ky , deformaia lor static va
fi y c = H / k y . Prin urmare, vehiculul va putea fi considerat ca un oscilator armonic
simplu, adic un sistem mas - arc, n care yc reprezint deformaia static a arcului
(fig. 1).

Fig. 1. Reprezentare a evoluiei fenomenului de oc..

n momentul cnd vehiculul atinge cu roata exterioar a primei osii vrful unui
cot discontinuu, ina va fi atacat cu o vitez de atac v sin v , avnd o direcie
perpendicular pe ina atacant. Se produce astfel o for dinamic de conducere a
asiului H d = k y y d numit i for de oc sau for de atac, n care yd reprezint
deformaia dinamic a arcului cu rigiditatea cumulat ky.
Dac cotului discontinuu se asociaz un cot continuu, datorit variaiei I
[mm] a insuficienei de supranlare, n momentul atacului, vehiculul va avea o
acceleraie suplimentar T 0 i va efectua un lucru mecanic suplimentar pe
distana ydmax.
n procesul de oc nu particip ntreaga mas a vehiculului, ci numai o parte
din aceasta, respectiv o mas ''redus'', notat cu mr.
2

Expresia forei dinamice maxime Hdmax se deduce aplicnd teorema

conservrii energiei. Se obine astfel

H dmax = k y y dmax = m r T0 + (m r T0 ) 2 + k y m r (vsin) 2 .

(1)

Evoluia fenomenului de oc n timp este dat de relaia

H d = k y y d = mr T0 + (mr T0 ) 2 + k y mr (v sin) 2 sin ( t - ) ,

(2)

Potrivit caracterului sinusoidal al acestei evoluii, fora dinamic Hd va crete

de la valoarea zero pn la valoarea maxim Hdmax, solicitnd firul exterior al cii i
apoi va scdea, continund s acioneze invers pe firul interior al cii.
Fora maxim de oc se produce cnd sin( t ) = 1 , deci pe firul exterior al
cii.
Frecrile din sistemul vibratoriu produc amortizarea fenomenului pn la
dispariia sa complet, aceasta dac forele mari de conducere nu au provocat ntre
timp deraierea vehiculului.
Rezult c valorile maxime ale forelor care se transmit cii, solicitnd-o la
deripare, sunt:
H max = H + H dmax - pe firul exterior ;
(3)
H max = H dmax H - pe firul interior .
Deraierea vehiculului, prin depirea raportului (H / Q0 )lim , are loc de regul
pe firul interior al cii, care este mai descrcat dect cel exterior.
Relaia (1) poate fi particularizat pentru urmtoarele cazuri:
- pe cale exist numai cotul discontinuu ( T 0 = 0) ,

H dmax = v sin k y mr ;

(4)

- pe cale exist numai cotul continuu (sin = 0 ) ,

H dmax = 2m r T0 .

(5)

Relaiile de mai nainte permit o evaluare a forelor dinamice Hd , cu condiia

determinrii corecte a constantei elastice ky i a masei reduse mr.
Pentru determinarea constantei elastice cumulate ky sunt necesare rigiditatea
transversal a cii kc (pe un fir) i rigiditatea transversal a vehiculului kv. ntr-un
calcul aproximativ se poate considera k y = kv , adic se presupune calea ca fiind
rigid. n aceast ipotez i totodat admind c osia este solidar cu calea, la
fenomenul de oc vor participa numai masele suspendate ale vehiculului.
Astfel, la un vehicul pe dou osii, se
poate considera c kv reprezint rigiditatea
transversal a suspensiei osiei i c la oc
particip masa redus a cutiei mrc n dreptul
osiei. Aceast mas se poate deduce din
condiiile de echilibru dinamic, innd seama
de faptul c fora dinamic Hd acioneaz
dezaxat fa de centrul de mas O la Fig. 2. Vehicul pe dou osii model pentru
calculul masei reduse.

distanele x = x c i z = zc (fig. 2).

Astfel, rezult c
mr = mrc =

mc

(1 + xc2 / i z2 + zc2 / i x2 )

(6)

n care mc reprezint masa cutiei iar ix i iz reprezint razele de inerie (giraie)

corespunztoare momentelor de inerie Ix i Iz ale cutiei n jurul axelor Ox i Oz.
Masa redus mr, care este determinat de repartiia maselor proprii ale
vehiculului i de starea de ncrcare a acestuia, se poate determina prin procedee
destul de laborioase de calcul. Experimental, aceasta poate fi uor determinat
msurnd n mers acceleraiile transversale n dou puncte de pe asiul cutiei,
respectiv, al boghiului; se obine astfel poziia polului acceleraiilor (polul de inerie),
funcie de care rezult masa redus care acioneaz pe osia atacant.
Constanta de rigiditate ky, care este influenat i de elasticitatea proprie a
structurii de rezisten a vehiculului, se poate determina experimental msurnd
deplasarea osiei sub efectul unor fore transversale aplicate asiului n dreptul osiei
atacante.

Relaiile stabilite pot fi extinse i pentru vehiculele pe boghiuri, innd seama

c la oc va participa i masa redus a boghiului n dreptul osiei atacante. Masa
redus a cutiei se consider concentrat n crapodina boghiului. Constanta kv se
poate considera egal cu rigiditatea transversal a suspensiei osiei atacante, dac
boghiul nu are suspensia transversal ntre asiul acestuia i cutie, aa cum este
cazul la boghiurile vagoanelor de marf.
Forele de conducere a asiului prezint o importan practic deosebit,
deoarece determin sigurana la deriparea cii, solicitarea organelor de rulare ale
vehiculului, precum i sigurana la deraiere.
Pentru studiul comportrii dinamice al unui vehicul pe boghiuri cu dou osii,
fr suspensie central, se consider c acesta circul cu viteza V [km/h], ntr-o
curb de raz R [m] cu supranlarea h [mm].
Presupunnd crapodina situat n centrul de mas al boghiului, se determin
n acest punct masa redus a cutiei mrc cu relaia (7). Masa redus a ntregului
vehicul va fi
mr =

mrc + mb
1 + ( x b / i bz )2 + ( zb / i bx )2

n care mb reprezint masa suspendat a boghiului iar ibx i ibz - razele de inerie ale
boghiului (fig. 3).

Fig. 3. Vehicul pe boghiuri dimensiuni necesare determinrii masei reduse.

Cunoscnd rigiditatea transversal a suspensiei osiei ky, cu relaia (1) se

determin fora dinamic maxim Hdmax. Fora cvasistatic H care acioneaz asupra
osiei va fi dat de relaia
2Q

I
H = 0 m0 T0 = (2Q0 m0 g )
,
1500
g

n care m0 reprezint masa nesuspendat corespunztoare unei osii, 2Q0 - sarcina

pe osie i I insuficiena de supranlare pe curba de raz R.
Pentru a face verificarea la deripare a cii trebuie s se in seama de faptul
c aceasta este solicitat att de fora Hmax, dat de relaia (4), ct i de fora de
inerie a osiei
H0 = m0 ( T0 + T0 ) = m0 g

I + I
.
1500

Sigurana la deraiere a vehiculului se verific, pentru cele dou fire ale cii, cu
condiia

Hmax / Q0 (H / Q0 )lim , dup ce n prealabil s-a determinat transferul de

sarcin Q0 .

3. Concluzii
n timpul circulaiei n curbe pot aprea defecte ale cii sub form de coturi
continue sau discontinue care conduc la apariia aa-numitului oc de atac.
Forele dinamice care se produc n momentul n care vehiculul ntlnete n
cale astfel de defecte afecteaz calitatea rulrii, dar, aspect foarte important, pot
afecta sigurana ghidrii. La acestea se adaug solicitrile la care sunt supuse calea
i organele de rulare ale vehiculului.
Studiul prezentat are o importan deosebit pentru vehiculele pe osii sau
cele pe boghiuri care nu au suspensie transversal ntre asiul boghiului i cutie, aa
cum este cazul la boghiurile vagoanelor de marf. La acestea efectele ocului de
atac sunt mult mai importante dect la vehiculele care au i suspensie central.

Bibliografie
[1] Sebean, I. Dinamica vehiculelor de cale ferat, Ed. Tehnic, Bucureti, 1995.
[2] Sebean, I., Copaci, I, Teoria sistemelor elastice la vehiculele feroviare, Ed. MatrixRom,
2008.
[3] Sebean, I., Mazilu, Tr., Vibraiile vehiculelor feroviare, Ed. MatrixRom, 2010.
[4] Sebean, I., ocul de atac i influena acestuia asupra siguranei la deraiere a
vehiculelor de cale ferat, Academia Romn Studii i cercetri de mecanic
aplicat, tomul 53, iul. aug. 1994.
[5] Instructia de norme i tolerane pentru construcia i ntreinerea cii, nr. 314, MTTc,
1989.