Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
FACULTATEA DE MECANICA
MCTA
2020
TEMA PROIECTULUI
- Tractiune: 4X2
Nr. Model Lungime Latime Inaltime Ampata Consola Consola Ecartament Ecartament Garda
Crt. (mm) (mm) (mm) ment fata spate fata (mm) spate (mm) la sol
(mm) (mm) (mm)
1. SETRA 10160 2550 3760 4985 2215 2960 1850 1690 300
S411HD
2. ISUZU 7670 2300 3330 3815 1605 2220 1904 1650 270
TURQOISE
TURISTIC
Q-BUS 31
3. Güleryüz 9120 2410 3335 4820 1904 1791 1888 1787 280
Cobra Gl9
Luxury Bus
4. BMC 850 TBX 8785 2400 3300 4150 1975 2660 1866 1755 340
5. BMC 750 TBX 7410 2390 3310 3700 1560 2150 1910 1755 310
6. Güleryüz 10250 2500 2940 4840 1968 1840 1840 1680 260
Cobra GM
220
Commuter
Bus
7. Volvo 8700 12000 2250 3083 5950 2850 3200 1850 1695 300
Low Entry
Intercity Bus
Dimensiunile principale ale autobuzelor alese sunt foarte variate, deoarece acestea
difera foarte mult datorita numarului de locuri, amplasarii scaunelor si a altor factori.
Autobuzul Volvo 8700 este de departe cel mai lung dintre modelele alese, cu o
lungime de 12000mm si un ampatament de 5950 mm, fiind si modelul cu cel mai mare
numar de locuri, urmat de SETRA S411HD si GULERYUZ COBRA.
In afara de modelul VOLVO 8700 care are o cutie de viteze automata cu 12 trepte,
celelalte modele au cutii manuale sau automte cu 6+1 trepte.
Nr. Model Masa proprie Sarcina Masa totala [kg] Coeficient de tara
Crt. [kg] utila [kg]
1. SETRA S411HD 10530 4670 15200 2.25
2. ISUZU TURQOISE 7500 3300 10800 2.27
TURISTIC
Q-BUS 31
3. Güleryüz Cobra 9460 4640 14100 2.03
Gl9 Luxury Bus
4. BMC 850 TBX 9700 2800 12700 3.46
5. BMC 750 TBX 9500 2220 11720 4.27
6. Güleryüz Cobra 10800 5000 15800 2.16
GM 220
Commuter Bus
7. Volvo 8700 Low 13100 5300 18400 2.47
Entry
Intercity Bus
Fig.2. Analiza parametrilor masici- masa proprie, sarcina utila si masa totala
Fig.3. Analiza parametrilor masici- coeficientul de tara
Sarcina utila difera in functie de model, avand valori cuprinse intre 2200 si 5300 de
kg.
Modelul cu cea mai mare masa proprie este VOLVO 8700, datorita masivului motor
de 12000cc si a cutiei de viteze cu 12 trepte.De asemenea este si cel mai voluminos dintre
cele 7 modele alese, avand si sarcina utila cea mai mare si implicit cel mai mare numar de
locuri.
Cuplul maxim apare la autobuzul cu puterea cea mai mare, adica SETRA S411 HD, iar
minimul pentru autobuzul ISUZU TURQOISE care are un motor cu doar 4 cilindri in linie.
Puterea maxima o are motorul autobuzuli SETRA S411 HD, deoarece acesta este unul
foarte performant si datorita dispunerii motorului, 6 cilindri in V si a cilindreei de aproape
12000 cc.
Puterea cea mai mica o are modelul BMC 750 TBX deoarece are un motor de doar
4500cc, cu 4 cilindri dispusi in linie.
, in care xj este valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j, iar Nms este numarul de
modele similare la care se cunoaste valoarea parametrului x.
, k=Nms-1
(2.1.5)
S-a folosit metoda intervalului de incredere si s-au ales urmatoarele valori pentru
automobilul ce se va proiecta:
Latimea: 2450 mm
Inaltimea: 3057 mm
Ampatamentul: 4672 mm
S-a folosit metoda intervalului de incredere si s-au ales urmatoarele valori pentru
automobilul ce se va proiecta:
Manechinul bidimensional se executa la scara din folie de dural sau plastic acrilic si
reprezinta conturul fizic al unui adult de sex masculin; consta din tors si segmentele
picioarelor asamblate cu articulatii prevazute cu scari pentru masurarea unghiurilor.
Tipodimensiunea
10 50 90
manechinului [%]
ls [mm] 390 417 444
lt [mm] 408 432 456
Pozitionarea punctului superior F al manechinului bidimensional fata de
acoperis trebuie sa respecte dimensiunile din figura
Distanta dintre punctul F si linia interioara a acoperisului nu trebuie sa fie mai mica de
100-135 mm. Se adauga 15-25 mm grosimea totala a acoperisului si 20-40 mm care tine cont
de curbura transversala a acoperisului si de amplasarea laterala a scaunului. Punctul F se
pozitioneaza pe o dreapta ce trece prin punctul H si este inclinata fata de verticala cu 8 o, la o
distanta de 765 mm care corespunde manechinului 50 care sta pe scaunul plasat in pozitia
mediana.
La autocamioane distanta dintre punctul H (pentru scaun plasat in pozitia
extrema spate si jos) si tapiseria acoperisului masurata in lungul dreptei
inclinate cu 8o fata de verticala nu trebuie sa fie mai mica de 1000mm.
Max min
E 100 50
F - 130
G - 120
Tinand seama de recomandarile din tabelele A1.8 şi A1.9, functie de destinatie si de numarul
de locuri, se poate determina lungimea autobuzului.
Organizarea interioara a autobuzelor interurbane ne arata modul de amplasare al scaunelor,
numarul usilor de urcare si coborare, suprafatele de trecere pentru pasageri, etc.
B(cm) BCcm)
Clasa I 55 45
Clasa II 55 35
Clasa III 45 30, 22 in cazul
scaunelor mobile
lateral
Nota:
G(cm) min
(cm)min Bancheta Scaune
individuale
Clasa I 20 22.5 25
Clasa II 20 22.5 25
Clasa III 22.5 22.5 25
Sistemul xOz se alege cu originea in punctul de contact a anvelopei din fata si sensul
pozitiv inspre spatele automobilului.
Zg caroserie = 1202mm
G(-2486,1202)
Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt, in general, la urcarea
pantei maxime impusa in tema de proiectare
pmax=tgαpmax (2.4.1.1)
pmax=tgαpmax=37% → αpmax=20 o
Unghiul limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare ajung la limita de
aderenta)
Se alege din standarde, norme sau cataloage de firma pneul cu capacitatea portanta
Coeficientii f0, f01 ,f02 corespunzatori pneului radial de sectiune foarte joasa
( , sunt:
V[km/h] f [-]
0 0.016155
20 0.0160496
40 0.0161299
60 0.01639592
80 0.01684766
100 0.0174851
120 0.01830826
140 0.01931712
145 0.01959836
4.1.2. DETERMINAREA ARIEI SECTIUNII TRANSVERSALE MAXIME A
AUTOVEHICULULUI
Aria sectiunii transversale maxime A sau, mai exact, aria proiectiei frontale a
autovehiculului se obtine prin:
- Calculul cu relatia
4.1.3. DETERMINAREA COEFICIENTULUI DE REZISTENTA A AERULUI
(5.1)
n n n
Pex Pmax [( , ) ( ) ( , ) ( ) 2 ( , ) ( ) 3 ][kW ] (5.2)
np np np
nM nP
unde: folosim α, β, γ pentru n n med
2
Ca M max
Mp (5.3) Ce nnMP (5.3’)
Mp=9550*Pmax/np (5.4)
Nr. Model Capacitate Putere maxima Cuplu maxim Viteza maxima Coeficient de Coeficient de
Crt. Cilindrica (kW) (Nm) (km/h) adaptabilitate elasticitate
(cc)/motor
1. SETRA S411HD 11950 / 300 1900Nm 100 limitata 1.657941 0.432
6V @ 1080rpm electr.
euro 4
2. ISUZU TURQOISE 5193 / 140 513 100 0.997607 0.769231
TURISTIC 4 linie @ @ limitata electr.
Q-BUS 31 euro 4 2600rpm 1600-2600
3. Güleryüz Cobra Gl9 6871/ 176kW 925nM Panta maxima 1.3208 0.625
Luxury Bus 6 linie @ @ 27%,
Euro 4 2400rpm 1200-1800rpm Viteza maxima
130km/h
4. BMC 850 TBX 6700 / 165kw 850Nm Viteza maxima 1.348564 0.6
6 linie @ @ 109 km/h,
Euro 4 2500rpm 1500rpm panta maxima
40%
5. BMC750 TBX 4500 / 118kw 600Nm Viteza maxima 0.798651 1
4 linie @ @ 109 km/h,
Euro 4 1500rpm 1500rpm panta maxima
45%
6. Güleryüz Cobra GM 6870/ 162kW 825nM Panta maxima 1.279814 0.5625
220 Comuter Bus 6 linie @ @ 25%,
Euro 2 2400rpm 1200-1700rpm Viteza maxima
120km/h
7. Volvo 8700 Low 12000 / 186 1250 Viteza maxima 1.266678 0.777778
Entry 6 cilindri @ @ 140km/h
Intercity Bus Euro 5 1800rpm 1400rpm
2 2
ce c a ( 2 ce 1) 2 ce 3 ce ca
_1
2 2
( ce 1) 5.5 ( ce 1) 5.6
2
2 ce ( ca 1) 3 2 ca ce
_1
2 2
( ce 1) 5.7 ( ce 1) 5.8
ca 1 2 ( ce ca)
_1
2 2
( ce 1) 5.9 ( ce 1) 5.10
alfa 0.625
beta 2.25
gama 1.875
alfa' 1.375
beta' 0.25
gama' 0.625
nV max
recomandata pentru MAC: 0,9...1
np
Valoarea adoptata este ζ=0.95 → nVmax= ζnP, unde se adopta nP=2500 rpm →
nVmax=2375 rpm.
f(ζ)= α’ζ+ β’ζ2-γ’ζ3=0.996
Pmax=Pvmax/ f(ζ)=189.95/0.995=190.71 kW
Pentru stabilirea valorii de putere maxima nP, se tine cont de valorile existente la
motoarele modelelor similare, in special de cele ale caror putere maxima este foarte
apropiata de cea calculata anterior. Astfel se considera nP=2500 rpm
Astfel toti parametrii necesari modelarii curbei de putere sunt cunoscuti si relatia 5.2
poate fi folosita in gama de valori ale turatiei nЄ[nmin;nmax]=[500;2500]
nmin=480 rpm
nmax=2380 rpm
Rezulta astfel:
- Rezistenta la rulare,
Rrul
V[km/h] f [daN] P rul
0 0.016155 242.325 0
- Rezistenta la panta,
- Rezistenta aerului ,
Suma
Raer la puterilor
V[km/h] Vv=0 Praer Vv=0 P rul rezistente
0 0 0 0 0
Rr % Raer % Rp % Pr Paer Pp
oras 50 30,07426 11 0 10,46154 2,769231 0
in afara localitatii 90 32,42574 37,12871 0 19,69231 15,69231 0
autostrada 130 35,02475 61,88119 0 32,30769 46,15385 0
La viteza maxima 145 45,02434 82,37472 0 45,23232 55,12343 0
Rezistenta la rulare este superioara pana la o viteza de 110 km/h, dupa care
rezistenta aerului devine mai mare.
Cap 6. DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE AL TRANSMISIEI
PRINCIPALE SI AL PRIMEI TREPTE A SCHIMBATORULUI DE VITEZE
6.1. PREDETERMINAREA SI DEFINITIVAREA RAPORTULUI TRANSMITERE AL
TRANSMISIEI PRINCIPALE
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i 0) se face
in conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in
treapta cea mai rapida a schimbatorului de viteze care este, in general, treapta de priza
directa (la SV cu trei arbori) sau treapta similara acesteia (cu raport de transmitere apropiat
de unitate, la SV cu 2 arbori).
Se stie ca:
,in care iSN =1,0 in cazul prizei directe sau iSN≈1,0 in cazul sv cu 2 arbori: iSN=0,91...097;
iSN=1,03...1,06
In aceasta faza se alege iSN=1,0 tinand cont de valorile modelelor similare care au SV
cu 3 arbori.
deci
Rezulta =2,8
Deci in care
Rezulta
La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in unghi trebuie sa se
aleaga numerele de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai apropiat de cel
predeterminat si dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici.
Pentru transmisia principala simpla se alege Zp cu valoarea minima, care insa este
dependenta de raportul . In acest sens pentru angrenajele conice se pot folosi
recomandarile firmei Gleason, indicate in tabelul 6.1
Tabel 6.1 Valorile indicate pentru numarul de dinti al pistonului de atac (Gleason)
Se mai aleg inca doua valori ale numarului de dinti al coroanei si se calculeaza i 02 si i03
Folosim expresiile :
Pr Pr (V )
Pr t Pex (n))
V V 2 V 3
Pr t Pmax [ , , ( ) , ( ) ]
V pr V pr V pr
np
in care V pr 0.377 rr
i0 k isn
Pentru io1
gama rand
rr Vpr Pvmax V Vpr V/Vpr alfa' beta' ' transm Pr1 i0
189.9 204.7344
0.454 204.7344498 5 0 5 0 1.375 0.25 0.625 0.92 0 2.09
189.9 204.7344
0.454 204.7344498 5 40 5 0.195375 1.375 0.25 0.625 0.92 47.79914 2.09
Pentru io2
gama rand
rr Vpr Pvmax V Vpr V/Vpr alfa' beta' ' transm Pr2 i0
189.9 196.2821
0.454 196.2821101 5 0 1 0 1.375 0.25 0.625 0.92 0 2.18
189.9 196.2821 0.050947 12.34086
0.454 196.2821101 5 10 1 1 1.375 0.25 0.625 0.92 3 2.18
189.9 196.2821 0.101894 24.82186
0.454 196.2821101 5 20 1 2 1.375 0.25 0.625 0.92 2 2.18
189.9 196.2821 0.152841 37.35633
0.454 196.2821101 5 30 1 2 1.375 0.25 0.625 0.92 8 2.18
189.9 196.2821 0.203788 49.85763
0.454 196.2821101 5 40 1 3 1.375 0.25 0.625 0.92 2 2.18
0.454 196.2821101 189.9 50 196.2821 0.254735 1.375 0.25 0.625 0.92 62.23908 2.18
5 1 4 5
189.9 196.2821 0.305682 74.41403
0.454 196.2821101 5 60 1 5 1.375 0.25 0.625 0.92 5 2.18
189.9 196.2821 0.356629 86.29582
0.454 196.2821101 5 70 1 5 1.375 0.25 0.625 0.92 5 2.18
189.9 196.2821 0.407576 97.79779
0.454 196.2821101 5 80 1 6 1.375 0.25 0.625 0.92 5 2.18
189.9 196.2821 0.458523 108.8332
0.454 196.2821101 5 90 1 7 1.375 0.25 0.625 0.92 8 2.18
189.9 196.2821 0.509470 119.3156
0.454 196.2821101 5 100 1 8 1.375 0.25 0.625 0.92 3 2.18
189.9 196.2821 0.560417 129.1581
0.454 196.2821101 5 110 1 9 1.375 0.25 0.625 0.92 9 2.18
189.9 196.2821 0.611364 138.2742
0.454 196.2821101 5 120 1 9 1.375 0.25 0.625 0.92 8 2.18
189.9 196.2821 146.5772
0.454 196.2821101 5 130 1 0.662312 1.375 0.25 0.625 0.92 5 2.18
189.9 196.2821 0.713259 153.9804
0.454 196.2821101 5 140 1 1 1.375 0.25 0.625 0.92 5 2.18
189.9 196.2821 0.738732 157.3175
0.454 196.2821101 5 145 1 6 1.375 0.25 0.625 0.92 5 2.18
Pentru io3
rand
rr Vpr Pvmax V Vpr V/Vpr alfa' beta' gama' transm Pr3
0.454 188.5 189.95 0 188.5 0 1.375 0.25 0.625 0.92 0
0.053050 12.85395
0.454 188.5 189.95 10 188.5 4 1.375 0.25 0.625 0.92 5
0.106100 25.85597
0.454 188.5 189.95 20 188.5 8 1.375 0.25 0.625 0.92 8
0.159151 38.90822
0.454 188.5 189.95 30 188.5 2 1.375 0.25 0.625 0.92 6
0.212201 51.91285
0.454 188.5 189.95 40 188.5 6 1.375 0.25 0.625 0.92 7
64.77203
0.454 188.5 189.95 50 188.5 0.265252 1.375 0.25 0.625 0.92 1
0.318302 77.38790
0.454 188.5 189.95 60 188.5 4 1.375 0.25 0.625 0.92 4
0.371352 89.66263
0.454 188.5 189.95 70 188.5 8 1.375 0.25 0.625 0.92 6
0.424403 101.4983
0.454 188.5 189.95 80 188.5 2 1.375 0.25 0.625 0.92 8
0.477453 112.7973
0.454 188.5 189.95 90 188.5 6 1.375 0.25 0.625 0.92 1
123.4615
0.454 188.5 189.95 100 188.5 0.530504 1.375 0.25 0.625 0.92 6
0.583554 133.3933
0.454 188.5 189.95 110 188.5 4 1.375 0.25 0.625 0.92 1
0.636604 142.4947
0.454 188.5 189.95 120 188.5 8 1.375 0.25 0.625 0.92 1
0.689655 150.6679
0.454 188.5 189.95 130 188.5 2 1.375 0.25 0.625 0.92 1
0.742705 157.8150
0.454 188.5 189.95 140 188.5 6 1.375 0.25 0.625 0.92 8
0.769230 160.9733
0.454 188.5 189.95 145 188.5 8 1.375 0.25 0.625 0.92 3
Rezulta:
ka=0,72
μ=525 pt autobuz
Psp=189/2=99.45kW/L
PARTEA A II-A
7.1.3.Clasificarea ambreiajelor
ambreiaj mecanic multidisc, uscat, actionat hidraulic sau pneumatic, avand arc de tip
diafragma sau mai multe arcuri cilindrice dispuse radial.
Deoarece toate modelele similare au acelasi tip de ambreiaj: mecanic, monodisc, uscat cu
arc diafragma, si pentru automobilul proiectat se va alege acelasi tip de ambreiaj.
In figura urmatoare este prezentata schema unui ambreiaj la care cele doua
suprafete de frecare se afla sub actiunea fortei axiale F.
Momentul de frecare total este:
In cazul în care se ţine seama de pierderile prin frecare din canelurile discului condus
şi din elementele de ghidare ale discului de presiune, forţa F se poate exprima cu ajutorul
relaţiei:
,în care: Fa este forţa de apăsare a arcurilor de presiune asupra discurilor ambreiajului.
Rezulta: cm2
Tinand seama de faptul ca uzura garniturilor e mai accentuata la periferie decat spre
centru, se recomanda ca limita superioara a coeficientului C sa se adopte in cazul
automobilelor echipate cu motoare rapide.
c. Calculul la incalzire
Elementele geometrice ale unui arc diafragma sunt prezentate in figura urmatoare:
Fortele care solicita arcul diafragma in cele doua situatii de rezemare care apar in
timpul functionarii sunt prezentate in figura a) pentru situatia ambreiat, si in figura b)
pentru situatia debreiat.
-z – numarul de brate
-F-forta de ambreiere
-Q-forte de debreiere
Se alege fixarea prin umar, unde solicitarea este de strivire intre carcasa si umarul
discului de presiune. Daca R este raza medie de dispunere a umerilor si z numarul de umeri,
atunci efortul unitar efectiv de strivire este:
d f
F2 F
c e
Înlocuind F1 şi F2 rezultă:
F F
Fp
a ia im ih a
a c e
unde im= b d f raport de transmitere mecanic;
d2 2
ih = ( ) raport de transmitere hidraulic;
d1
s m sl j d i p i
sl=(24)[mm]
se alege sl=3[mm]
jd=0,7[mm]
i=numărul de suprafeţe de frecare;
i=2
Se alege ip=1,5
Sm=3+0,71,52=5,1[mm]
c
2
d
unde
s2=5,12=10,5[mm]
d 22 c
V2 s m
4 d
d2=30[mm]
30 2
V2 5,1 2 7,2[cm 2 ]
4
4 V2 4 7,2 10 2
s1 4[cm] 40[mm]
d 12 15 2
d2 d 30
2 d1 2 15[mm]
d1 2 2
a
F1 F p
b
d2 2 a d
F2 F1 ( ) Fp ( 2 ) 2
d1 b d1
d f
F2 F
c e
c e a c e d2 2
F F2 Fp ( )
d f b d f d1
F 800
Fp 16,6[daN ]
a c e d 2 2 3 2 1,5 4
( )
b d f d1