VENICULE ELECTRICE CU ROPL PNELMATICE Fig. 22. Cantril de acne Po) ale wm aomobil ect, a Tegim continu (1) sith egen deseara dre (2) fn cele ce unnea2s, vom prezenta tipurile de motaae eletice uilizaie pentru acjonarea automobielerelecrice. Ne vom roferi la lusele particularity constrictive mai importante ale azestore, a enrcteristcileesentike legate de utilizar lor pentratraciane, precum, 4 la schemele de comands eorespunzitonre, penis plea oferi 0 Imagioe generalt a perfornanjelor motoarelat, care’ sa perm compararea diverse tiputk de moteur. Motcarle electrics utiizate pentru scfionarea automobileloor clectrice sumtin general, de urmtouee tipur: motoate de cureat continas (co exeitaic serie, cu exctaie spaat sea magnefi pammanenf) = motoace de cure allemati (sinerone gl sincroos), mocoate hibride (eal mai promo lind motel cu eluctana dub variabild autopilotat- "switched reluctance moto’). 2.1.2.1, Motoare olectic de curent contin ‘Aceste motoare sunt bine cunoscute, far tehnologia lor este bine ‘usd In punet. Ele - gi in mod doosebit motoral sere ~ au fost, pind telaiv recent, principale motoorefolosite fn tracianea electric. 36 VEKICULE ELECTRICE CU ROTI PNEUMATICE Tndiferent de tpul excita’ wtlizate, schema echivalenta @ und motor de cuent continu este, a ese, ca din Fig 23, Fly.23 Schena ecivalent unui mowarde ce cuaiacocespunzitoareacese scheme, In rep permanent, ete: U-EVR 2p fo core RZ sunt sezisten $i, respestiv, inductaja cirevicalat Indueuui, iar -tensiunea electromotoae indus in acest ete. Se poate sore: wr ey nde hy est constants constructive x mas agin ar = viteza unghiolrd otrul Cuplal electromagnetic dezvolat do motor est: © - Mana pe un po a Mahl ey Din 2.1), (2.2) 913), rer cua u_R on Boy hyo Gor aa care poate sori la construire caracersisilor mecanice AMO). ale motor nVEHICULE ELECTRICE CU ROT! PNEUMATICE A. Motorul cu excitaye serie Reprezentarea schematick a motorulu sere este data in Caracteristicile mecenice ale motorului serie sunt elastice, ceea ce conduce ta 0 utilizare slab a aderengetintre rofile automobilului scale (§1.2). Pentru objinerea familiei de caracteristici mecanice care 58 asigure caracteristicile de tractiune din Fig. 2.2 pot fi folosite, in principiu, dou metode: = ‘modificarea tensiunii U aplicatecircuitului indusului; ~ slabirea cémpului de excitayie(seAderea fuxului ©). J Fig. 2.8, Familia de caracteristici mecanice MQ) ale motorului de .. ‘xciai seve, penta realizareaearacersticilor de tractune ale uni ‘automsbil electric. 38 VEHICULE ELECTRICE CU ROT PNEUMATICE, Cea de a dowa metodi conduce, inst, Ia cresterea elasticitgi caracteristicilor mecanice i, implicit, Ia o uiilizare si mai slabi a aderenfei. De accea, singura metodi de realizare a caracteristicilor de tracfiune pe intreg domeniul de viteze Qe{0, Qmax] riméne modificarea tensiunii intre Oi Umax , a§4 cum se arata in Fig. 2.5. Ca atare, sistemul de acfionare trebuie dimensionat avind in vedere aceasti supratensionare. Ea influenfeazi, in principal, asupra. dimensiunilor convertorului static utlizat, dimensiunile motorului fiind determinate - in esenfi- de cuplul sau nominal Porfiunile de putere constanti (P = MQ = const) ale caraciersticilor de tracfiune trebuie acoperite prin puncte, ele neputind fi realizate direct prin caracteristici mecanice ale motor, intrucat avestea din urmé sunt - pentru U dat - de tipul MO? ~ const, aga ccum rezulté din cele ce urmeaza Dacd se consider magina nesaturati (J ~ hy), cuplul electromagnetic al motorului (2.3) devine: Maka? es) Neglijénd R gi inmuljind 0 din (2.4) cu M din (2.5), se objine, pentru. U dat Mo? kU st. 26) ‘S-au notat: fy, masini Un dezavantaj suplimentar celui legat de utilizarea slabi a aderenjei de catre motorul serie tl constituie complicarea schemelor de finare electric, determinati de necesitatea mentinerit neschimbate a sensului campului de excitafie la schimbarea sensului curentului prin indus; aceasta se realizeazA fie cu ajutorul unor contactoare, fie prin construitea motorului cu dovd Infiguriri de excitaye cu sensuri de bobinare opuse (numai una dintre ele fiind activa la un moment dat). In plus, pentru accelerarea autoexcitirit maginii in regim de frinare, sunt Aecesare mAsuri suplimentare care complied si ele schema, Jak, k= Rily2 ~ constante constructive ale 39VEHICULE ELECTRICE CU ROTI PNEUMATICE, “Toate acestea fac ca motorul serie sh necesito af lat in considerate cu mul precauie pentru scfionarea actualt un automabil else. De remaret, ins, c4 motorl serie dervoti un cup Imai mare ~ pent acelagi supracurent - dect motorul cu exctafie Separati say cu magne permaneni. Ca urmare, el poste asigura © accelerate de pore supetioer, pentru un supractrent dat B. Motorul cu excitatie separatit Reprezentarea schematici a motorului cu excitaie separati este dati in Fig 2.6. Fig. 2.7. Familia de caracteristci mecanice MQ) ale motorului de c.. cu ‘excitaieseparat, pentru realzarea caracterstiilor de tractune ale unut ‘suiomobil electric 40 VEHICULE BLECTRICE CU ROTI PNEUMATICE Desi acest motor are dezavantajul ef necesiti alimentarea si comanda a doud infiguriri (indus i excitajc), caracteristicile sale mecanice, fiind rigide, asigura o utlizare bund a aderenjei, Aceasta permite ea, pentru realizarea familiei de caracterstici mecanice care si ‘conducd Ia objinerea caracteristcilor de tracjiune din Fig 2.2, si poaté fi utiliza atét modificarea tensiunii aplicate indusului, edt gi slabirea de ccimp. Astfel, pentru acoperirea domeniului de viteze Qe[0, O ‘modificd tensiunea intre 0 i Uy , menjindndu-se fluxul de exeitajie == const, iar pentru acoperirea domeniului de viteze Qe [ON , Opal, Se micgoreara fluxul de excitafie ®, mentinindy-se tensiunea U~ Uy = const. (Fig 2.7). In acest fl, motorul si convertorul sunt solcitate la tensiuni care nu depagese valoarea nominal, ‘Avantajul de mai sus - la care se adaugl gi simplitatea trecerii in regim de frnd electric (inclusiv frnare recuperativi) a masini, precurn sieficienfafraniri electrice la viteze mai mici dees in eazul motorului setie = face ca motorul cu excitajie separati si fie atractiv. pentru acfionarea automobileor eletrice. C. Motorul cu magnesi permanenti Reprezentarea schematicd a motorului eu magnefi permanent este dat in Fig. 28 7 / @1 4 Fig. 2.8, Reprezentare schematic a motoruli de ¢.¢. cu magnet permanent. Motoarele cu magneti permanengi pot fi de diverse construc - ew ‘tor cilindric (intrefier radial) sau cu rotor dise (intefier axial), Exist tipuri 4intre solui, care asigur8 energi specifice mari, este aceea de utilizare ‘ magnefilor cu pimanturi rare ~ de exemplu, samariu-cobalt (SmCos , Sm3Co47) sau neodim-fier-bor (NdFeB). Se pot realiza, astfel, motoare 41VEHICULE ELECTRICE CU ROTI PNEUMATICE cu puteri de ordinal zecilor de kilowati i chiar peste 100 KW, ineat ttilizarea lor pentru automobile electric nu constitu o problem In prezent, un dezavanta al utilizarii magntilor ew pmantur rare i constituie prejl relativridlsat, dar, 0 dat ov dezvoltarea nilor tehnologi,prejl este in continuk sadere. Mai mul, este de aytepat 0 iimbunaiatr a caractristcilor magntior cu NAFeB (in przect, pot fi probleme determinate de seSdere intensitiiicémpulut magnetic cu temperatura) Motoarele cu rotor ise au tensiani de alimentare de cca 30:60 V. iar puteril In care se consruiese sunt de ordinal kilowafor. Ele au raport mic inte dimensiunile de gabarthingimeldiametrs (motoare pate), ccupind asfl un spatia mic in lungulaxulu. Toate "cess cartcteristil au feu ca motoarele cu rotor die fe preferate Ia actionarea bvicltelor gi seuterlorelectie. Este posbill utilizar, lor gi pentru actonarea unor automobile eletrice, mi ales a celor ct rai multe rofi motoare ev ationare individual. Fig. 2.9, Familia de carateristic mecanice MQ) ale motoruli de cc. cu ‘magnet permanent, pena realizareacaracersticllor de tractune ele unui Aautomobil electrc Motoarele de c.c. cu magneti permanent, indiferent de tipul lor, ‘au caracteristici similare motoarelor cu exctajie separata, dar nu ise slibirea de cimp. Ca urmare, pentru realizarea lor de tractiune din Fig 22 pe intreg domeniul de viteze Qe[0, Quack este necesard modificarea tensiunii aplicate a VEHICULE ELECTRICE CU ROT! PNEUMATICE, indusului inte Osi Umax (Fig. 2.9). Rezulti necesitatea supratensionrtconvertoru moto, cual consecinf eg Avantajele motoarelor cu magneti permanent sunt determinate de disparitia inffguririi de excitaie, eu tot ce implicd aceasta: dsparitia sursei de excitajie (inclusiv echipamentul de comand aferent), precum sia pierderior de excitajie. Ca urmare, randamentul este mai rica, iar ricirea este mai bund, condueind la reducerea dimensiunilor gi greutii rmotorului- deci, la eresterea puteri sale specifice, Pentru plaja de puteri necesare automobilelor electrice, randamentul este de 90-92%, comparativ cu 85-90% in cazul motoarelor cu excitaie serie sau separati, In plus, rimin valabile avantajele legate de rigiditatea ccaracteristicilor mecanice, de simplitatea trecerii in régim de frin’ clectricd si de eficienta frinirii electrice la viteze mici, menfionate in azul motorului cu excitafie separts, Este de remarcat, ins, costul mai rdicat al motorului eu magnefi ppermanengi datorat- asa cum s-a menfionat- costului actual inc ridicat al magnefilor cu energii specifice mari, Daca se are in vedere, insi, costul total - de constructic gi exploatare ale unui automobil electric - acest cost poate deveni favorabil utilizrii motorului ctw magnegi Permanenti (finind seama si de celelalte avantaje ale acestui motor) Pentru actionarea automobilelor electrce, D. Comanda moroarelor de curent continu Dupi cum a rezultat din cele de mai sus, pentru comanda ‘motoarelor de c.. sunt foloste, in prineipiu, dou8 metode: modificatea tensiunii aplicate indusului (la toate tipurile de motoare) si slabirea de camp (la motorul cu exctajie separati). Avind in vedere c& motoarele de c.c. au fost utilizate pentru actionarea majortatii automobilelor electrice construite pind in prezent, vom da, in continuare, mai multe detalii privind schemele de acfionare care folosese aceste metode de ‘comanda. fn actionarea clasici a automobilelor electrice, modificarea tensiunii aplicate indusului s-a bazat pe faptul ef baterile de 43VEHICULE ELECTRICE CU ROT PNEUMATICE. Referinja de vite OQ" este comparaté cu viteza realli Q, iar roarea de vitezi este prelucrati de un regulator PI (RQ). lesirea regulatorului de vitezi reprezintd intrare de referinyé (eu timitare bilaterala) pentru un regulator de curent RI. Acesta din urma comand VIC, pentru a stabili valoarea necesard a tensiunii aplicate motorului De remarcat cin esenfi,sistemul de comands al unui motor de «ce. este simplu, ietin si cu un randament foarte ridicat. Ins, la alegerea ‘motorului de tracfiune al unui automobil electric trebuie si se tind seama side uncle dezavantaje generale ale motoatelor de c. ~ capacitatea de supraincarcare (in curent,respectiv in cuplu) a ‘motorului este limitaté de comutafie, mai ales la vitezeridicate; Jn cazuri_ speciale, ins’, pot fi proiectate motoare cu supracurenji de seurtdurata de (5-10) fy; rotorul motorului de c.c. reprezintéprincipala sursd de caldura, jar colectorul este, de reguld, componenta cea mai solicitaté termic; ca urmare, s-ar putea ca acestea si nu fie suficient de bine ricite; capacitatea de supraturare a motorului este relativ limitats, datoriti comutafici si faptului cd rotorul (bobinat) si colectorul ‘unt parji constructive nu foarte rezistente, din punct de vedere 'mecanic, a viteze ridicate; cu toate acestea, pot fi atinse tuatii ‘maxime de cca 6000 roti; — motoarele de c.. (mai ales cele cu magneti permanent) sunt sensibil mai scumpe decat motoarele asincrone cu rotoral in seurteircuit, = motoarele de c.c. au costuri de intrefinere ridicate, datoritt sistemului peri-colector. 2.1.2.2. Motoare electice de curent alternativ Utiizarea motoaretor de ca. in actionarea automobilelorelectrice ste de dati relativ recenti, 0 data cu cresterea performanfelor si sedderea pretului convertoarelorstatice de freeven}i, Motoarele de c2 folosite sunt Cr VEHICULE ELECTRICE CU ROT PNEUMATIC — motorul asineron trifazat; = motoral sincron trifazat, ‘A. Motorul asincron trifacat Se utilizeazi motorul tifwat cu rotorul in scurtcireuit Reprezentarea schematic a acestuia este data. in alimentarea de la convertoare statice de frecvenfd, infigurarea statorica se conecteazs, de regula, in stea Fig. 2.22, Reprezentarea schematic « motoruluiasncrontiftzat eu rtoeul in seurcreuit. Motorul are o serie de avantaje care il fac atractiv pentru actionarea automobilelor electrice ~ este un motor relatv simplu din punct de vedere constructiv gi ‘tehnologic;, ~ este robust si iftin (preful lui poate ajunge la cca 50% din preful unui motor echivalent de e..); ~ influenfa mediului inconjuritor asupra motorului este foarte redust, tretinerea motorului este deosebit de usoar; ~ lipsa colectorului si a contactelor alunecdtoare permite crestereaturatiei de lucru la cea 8000-10000 rotimin , aceasta conduciind la o greutate mai redusi a motorului (cca 85% din ‘greutatea unui motor dec. echivalent). 6VEHICULE ELECTRICE CU ROTI PNEUMATICE Motorul asineron pune,insi, aceleagi probleme de incalzie ca si ‘motorul de c..,rotorul siu fiind o important sursi de eildura si dificil de rict, ceea ce impiedicd seiderea mai spectaculoasé a greutii Variabilele de comand ale motorului asineron sunt: tensiunea statoric’ U; $i freevenja statric& fi. Existh mai multe strategii de ccomanda gi, pentra explicarea acestora (a celor mai importante), sunt nevesare cfteva precizari * Fig, 223, Schema ecivalena pe ofaz8 a motorulu asineron, Jn Fig, 2.23, este prezentatd schema echivalenta pe 0 faz a motorului. S-au folosit notajiile cunoscute: Ry , Xqi ~ rezistenta $i reactanja de dispersie a infligurrii statorice; Ry’, Xoa' - rezistenta si reactanfa de dispersie @ infiguririt rotorice, raportate le infagurarea statoried; X, -reactanfa de magnetizae; s-alunecarea, defini ca (2.13) unde: 14) este viteza unghiulard de sineronism (a cimpuluiinvértitor), ah (2s) ‘este pulsafia statoricd, p ~ numa perechilor de poli ai masini, iar © = ‘Se mai au in vedere gi urmatoarele reli o VENICULE ELECTRICE CU ROTI PNEUMATICE, 2.16) 17) in care Wy, %y si > sunt fazorii Muxurilor totale statoric, util (ain Intrefier) si, respectiv,rotorie. Pornind dela definitiaalunecdrii (2.13), se objine de asemenea: Ath 2.18) unde fy este freevenja rotoria, neat, eu (2.13), (2.14), (2.15) gi 2.18), rezult: 19) unde: faa (2.20) este. freeventi ech2 15? 3p Rls? @21) 30, 0 olosind schema echivalenti din Fig. 2.23 gi findnd seama c& ‘Eo1 © ly S0 poate stabil pentru [5 expresia: a ex) YR +R + Ket Xa? inc, cu (221 (2.22), se obine: 2 23) MC REI)? «(Ker Xa] Cupiul electromagnetic (2.23) are un maxim (cuplu de risturnare) 3p 224) Moy =—— 2 2 Boul, +YRP + Kot +Xe2)"] pentru alunecarea critick B 225) SRP + ert Xe)? “4 VEHICULE ELBCTRICE CU ROTI PNEUMATICE Din (2.14) rezult cd, prin modificarea freevengei statorice se ‘modified viteza de sineronism 0 $i, 0 dith cu aceasta, viteza rotoriea ©. © strategie de modificare a freovenjei fi, inte 2er0 si o freeventa de bard fiyesteaceea la flux statoric constant, care consti in & menfine nti valoarea maxima a fluxului statoric Pym = V2; = const. (deci, ‘¥y = const). Aceasta echivaleazd, inind seama de prima ecuatie din (2.17) si de Q.15), cua mentine Ey/fi = const. sau’ ~ negli rezistenjastatorich (Ry = 0) - a opera la Ui/fi = const. Deci, 0 dats eu cresterea lui fi trebuie creseutd Uj, astfelinedt, atunc cand se atinge freeventa de baz fip , tensiunea sé atingA valoarea nominal. Uy . La depisirea lui ip, daca nu se doreste a avea o supratensionare, aceasta afectind - in mod deosebit - convertorul static de frecvenfa,trebuie sk se ‘mengind Uj = Uy = const Cu Ry = 0 gi avind in vedere (2.15), (2.16) si (2:18), expresia (2.23) a cuplutui electromagnetic se poate serie: 2 3p (4) A) a2 AR +49? f(g + Mea Ai iar expresia (2.24) a cupului de risturnare devine: 2 3p (4) My =P 4] 2.27 80 (Loi + g2)\ A, 7 Rezulté c&, pentru Ey/fj = const, cuplul M nu depinde decd de freeventarotoricd fy, iar cuplul de risturnare Mj, riméne constant Dupa depisirea frecventei de baz fig . a9 cum s-a spus, se menjine Uj = Ujy=const., deci, £;~ const, ceea ce face ca fluxul 'Y| si scada (slabire de cmp), practic, invers proportional eu fy, iar #8 proportional cu fi? 6 cuplul de rasturnareVEHICULE BLBCTRICE CU ROPI PNEUMATICE Th consecinfa, familia caracteristicilor mecanice ale motorului ‘cazul adoptriistrategici menjionate,arati ca in Fig, 2.24. (se opereazi pe portunile cuasiliniare ale caracteristcilor, cle asigurind stabilitatea Funetiondsi), Aceasta permite asigurarea punctelor caracteristicilor de ‘racjiune ale unui automobil electric (Fig2.2) att timp eft aceste puncte tuordonatele inferioare cuplurilor de ristumare de pe caracteristicile ecanice ele motorului. Se observa cB, peste anumite viteze, nu mai pot fi asigurate portunile de putere constanta ale caractersticilor de trac{iune (mai ini - cele de putere maxima si apoi - nici macar cele de patere nominal), ceea ce nu se intampla in eazul motoarelor de cc. Ca Eimare, la motorul asineron comandat dup aceasti strategie, exist Cconstringeri care nu sunt intlnite Ia alte tipuri de motoare si trebuie Tuate in considerare la alegerea gi dimensionarea motorului asineron pentru acfionarea automobilelorelectice Daci se are in vedere faptul c& rezistenfa statoried Ry nu este ul’, rezulti c8, in domeniul de freevenfe in care se menjine Const, tensiunea Uj nu trebuie modifieaté proportional cu frecventa ft» i trebuie si aibd o dependenté cu alura prezentat8 in Fig, 2.24.b. Replajul poate fi ficut scalar sau vectorial. fn reglajl sealar se sigur’ modificarea modulului mrimilor de comands - de exemplu, Valoarea efectiva a tensiunii Uy se regleaza dupa legea dati de curba din Fig. 2240. jn roglajul vectorial, se urmarese, in esentS, valorie instantance fale mirimilor de comands, ceca ce - pentru o frecventi dati fi - se feduce la urmari modulul si faza marimilor de comands, deci a urmir fazori (vectori) reprezentativi ai acestor mirimi. Prin aceasta, se ob performante dinamice gi energetice superioare celor din eazulreglajului Ecalar, Desi implicd scheme mai complexe, aceste avantaje fac ca Teglajul veetorials& prezinte interes si pentru automobilele electrce ‘De exemplu, in cazul reglajului vectorial cu orientare dup ‘cimpul statoric, lind ea origine de faz fuxul statorie =", din pul schema echivalenté a motorului (Fig. 2.23) - utilizand si retatile (@.15).-(2.18) -, ezulté pentru fazorul curentului statoric expresia: 66 VEHICULE ELECTRICE CU ROT] PNEUMATICE. R(Lor ty) +5 -2MfalLoily + Lo2(Lat + Ly)) (2.28) IX y lB) + Ra] (REIS) TS FX) Z=Ry+ Kor 229) eo = ie > a Fig. 2.24, 3) Familia de carscterstici mecanice AMO) ale motorullasincron, [entra realizar caractersticilor de racfune ale unui automobileleztrc; b) Dependenfele de feevena statore8 fy ale fuxluistatorie ‘Py, cupluli 90° gi cosp capacity. ccomutatoarelor statice ale invertorului (determindnd trecerea curenfilor prin infigurérile statorice intr-o succesiune controlaté), precum si freevenga de inchidere si deschidere a acestora - dec, frecvenfa statoricd ‘a motorului: eal) ‘Aceasta este un parametru intern al sistemului gi mu poate fi folosta ca marime de comand8, Pentru cresterea fiabilitiit schemei, se poate renunta la TPV, informatie privitoare la pozitia gi viteza rotorului find objinute pe baza tensiunilor electromotoarestatorice ale motorului. 80 VELICULE ELECTRICE CU ROT! PNEUMATICE. Fig. 2.36, Schema bloc a motoruluisincron cu magnefi permanen, autopilot. Dac& motorul este alimentat printr-un invertor-sursa de curent (Fig. 2.28 sau Fig. 2.30), se objin caracteristici mecanice asemanitoare cu cele ale motorului de c.c. eu magnefi permanenti; de accea, neaviind ins contacte alunecitoare, se mai numeste si motor de cc. far peri Exist deua variante de motoare de c.c. firi perii. O varianti utilizeazd motoare sincrone standard, ew magneti permanenfi, in care inductia magnetica din intrefier are o reparie sinusoidal gi, ea urmare, tem. induse sunt sinusoidale; ele necesita ca si curentii si fie sinusoidali (Fig 2.37.2). O alta variant utilizeaz’ motoare sincrone cu magnefi permanenji in care inducfia magneticé din intefier are 0 repartiie aproximativ dreptunghiularé (mai exact, trapezoidala) si, ca urmare, Lem. induse sunt aproximativ dreptunghivlae, la fel ca int-o maging’ de cc. uzuall; ele necesiti ca si curenji statorici si fie 90°, se poate obfine cosg = I sau chiar cosg capacity (Fig 2358), De acesa, pentru imbunitjrea indcatorlor energetic, 6 recomandss8seoperez Iny > 90° [de regu, ye (90, 110°) Traductorl deporte rotoret poate fi realizat in diverse variant, cole mai utlizte find: traductonre cu efect Hall traductoar optoclectice,rezolvere, encodere numeree. Tradvctoaree simple, cu fect Hall sau optclectic, sunt adecvate pentru motorul cu Curent Areptnghiulr, care are comutii rujte de cient dint-o fa stator in alta. fnran motor eu curent sinusoidal, ins, curetul de fazh este 0 fete sinusoidal de porta rtorlu, ind necesarun encoder absolut sau un rezolver (Sa al tradictor ce rezolfie ridca) pentru a objine informatia de posite cu rezoluianecesart In acest caz tractor eu 8VEHICULE ELECTRICE CU ROTI PNEUMATICE, rezolutie ridicaté determina o crestere insemnaté a costului unui sistem cu curent sinusoidal ‘Motorul cu curent dreptunghiular - avnd un traductor de pozifie robust i ieftin, o logic’ de comanda simpls si performante ridicate ~ este, si din acest punct de vedere, motorul de c.c. fied perii preferat pentru actionarea unui automobil electric, {in Fig, 2.39, este prezentath familia caracteristicilor mecanice ale ‘motorului de c.c. fir perii, avind ca parametru tensiunea statoric’ de faz U - unica variabila de comand§. Dupi cum se remarcd, aceste caracterstici sunt similare celor realizate de motorul uzual de'c.c. cu ‘magnefi permanenti (Fig. 2.9). Se preferd ca tensiunea U si fie modificata cu ajutoral unui invertor de tensiune PWM, controlat in curent (Fig. 230). Fig. 2.39. Familia de cracterstici mecanice IM(Q) ale motorului de c.f peri, pentru realizara caacteristiilr de tratiune ale unui eutomobil electri. Pentru un cuplu (curent) dat, viteza este determinati de tensiunea aplicati. Dacd tensiunea crest, vitezacreste i ea, pind cAnd tensiunea ‘tinge valoatea maxim Uyax (in exemplul considerat: Unax © 2U5) Pentru U'= Ups ste posibiléo usoaracrestere in continuare a vitezei, prin modificarea electronic& fazei curentilor statorici, dar cuplul va avea o scidere rapid’. Aceasth vitezd maxims posibili depinde de induetanja statoriea, care - de obicei ~ are o valoare sedzuti, datoriti irefierului mare si permeabilitifiimagnetice mici a magnetilor ppermanengis pe de alti parte, o astfel de inductanyi scazuti este 4 VEHICULE ELBCTRICE CU ROTI PNEUMATICE favorabila comutafiei curentului. Necesitatea _ supratensionari convertorului si motorului are aceleasi consecinfe casi in cazul ‘motorului uzual de cc. cu magneti permanent. Schema bloc a sistemului de comandi a motorului de c.c. fir peri poate fi de tipul celei prezentate in Fig. 2.40, Motorul este alimentat printr-un invertor de tensiune PWM, controlat in curent Comanda previsi a vitezei motorului se reelizeazé printro schem’ clasic& de comandi cu dubld buclé - o bucli exterioari de vitezi, cu factor mare de amplifcare, gio buclainterioard de curent. Ca de obicei, valoarea si polartatea marimii de comands impuse - viteza ” » reprezinta viteza si sensul de rotatie dorite pentru motor. Acest seminal este comparat cu semnalul dat de tahogeneratorul TG pentru a furniza eroarea de viteza cu care sunt alimentate buclele de curent. Desigur, int-o actionare fra perii, tahogeneratorul folost este gi el fara pert Bucla de curent este compensati, ca de obicei, printr-un regulator de viteza, pentru a asigura o functionare stabil. Ca si in actionarea eu ‘motor de c.c. wzual, eroarea compensati reprezintis valoarea impust pentru curentul - si, deci, cuplul - motorului. in Fig, 2.40, curenti impusi si curengit reali sunt comparayi in buclele curenfilor de faz prin multiplexare, folosind dispozitivele MX. Informatia de poritie necesard este objinuti de la traductorul de pozitie TP, montat pe arborele ‘motorului. Eroarea de curent este folosti pentru a genera semnale de comand’ pe portile tranzistoarelor invertorului, care sa determine ‘micgorarea erorii de curent. Sistemul de comanda asigur’ funetionarea in patra cadrane a ‘motorului de cc. fir peri Trecerea masinii din regimul de motor in regimul de frénare ‘ecuperativa, pentru un sens de rotatie dat, se face foarte simplu: atunci ind se cere 0 scddere rapid a vitezei, erorit negative de vitezA i va corespunde un cupla de frinare - i, deci, odecelerare a motorului timp ce energia furnizaté de mas bateriei prin intermediul invertorului pe durata frinirii este cedatt rmotorului se realizeaz’ prin comanda adecvati a tranzistoarelor invertorului (ined si se inverseze 85VEHICULE ELECTRICE CU ROTI PNEUMATICE la pierderea unei faze a motorului sau a convertorului, motorul poate funcfiona in continuare, cu celelalte faze, lao putere mai seat; = trecerea masinii din regimul de motor in regimul de frinare recuperativi. se face prin simpla deplasare a pulsurilor de caren, in corelare cu variaia inductanjei in functie de unghivl de posities = rotorul motorului nu are permanenfi; trebuie avut in vedere, insa, cA el este 0 sursé ‘important de pierderi in fier - mai ales la viteze mari; capacitatea de supraincarcare in curent (respectiv, in cuply) a ‘motorului este foarte ridicaté; = capacitatea de supraturare a motorului este limitaté numai de solicitirile mecanice ale rotorului si de capacitatea de ‘comutare a convertoruluis — randamentul motorului nu este att de ridicat ca al motorului de ce. firk peri, dar este comparabil cu al motoarelorclasice (cea 87%, pentru domeniul de puteri necesare acfionar automabilelor electric); = costul motorului este mai sctzut decit al tuturor celoralte tipuri de motoare; = motorul nu necesiti, practic, inrefinere figuriri, nici magneyi Dezavantajele esentiale ale motorului sunt determinate de faptul = natura pulsatorie a forfelor electromagnetice din motor conduce la apartia unor probleme de zgomot acustic si vibra, care pot fi deranjante; — riplul de cuplu este important la viteze sckzute, necesitind proiectarea adecvati a sistemului de actionare, pentru a atenua acest riplu; ~ Ia viteze ridicate, freeventa de comutatie a curengilor de fazt influenjeazi semnificativ pierderile in fierul motorului i pierderile de comutatie in convertor, VEHICULE ELECTRICE CU ROTI PNEUMATICE. comutatoarele statice ale convertorului trebuie si reziste la tensiuni mai ridicate, datorita conectirii lor in serie cu Infiguravile de faz8 ale motor; — pentru realizarea schemei de actionare, nu pot fi adoptate ‘convertoarele - existente actualmente in produetie de serie - tlizate Ia celelalte tipuri de matoare. 2.1.2.4, Concluzii Din considerajile prezentate mai sus, se poate conchide care ar fi cel mai adecvat motor de tracfiune (si schema de comands aferentS) pentru acfionarea unui automobil electric. Pentru a trage concluziile, sunt utile gi cele cuprinse in Tab, 2.3, Tip moter ] Contacte | Cupla ] Com | Torre] Randaw alunecst. | specific tinere | ment INewkg ceexct | DA | scant [med] DA] sclar ee.exct | DA | selzat | mediu | DA | seat | seta separa e.magn | DA | mediu [rdieat | DA media | schacr permanent ssincron | NU | media | sci | NO [ selzat | rica ee fink [NO | Tidieat | ridieat | NU | dicate peri SRM [NO [peti setzae | NU [ mean | “ete Dintre toate tipurle de motoare electrie, cea mai promititoare solujie pentru actionarea considerati se arati a fi motorul de c.. fir peril. Intadevir, acest motor nu are rival in privinja a doula caracterstici importante: randamentul si dimensiunile (masa). in plus, hu are contacte alunecdtoare, implicfnd, deci, o introjinere foarte simp 93