SISTEMUL DE FRANARE

DESTINAȚIA, CONDIȚIILE IMPUSE ȘI CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE

Destinația sistemului de frânare. Sistemul de frânare servește la:
reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui;
imobilizarea automobilului în staționare, pe un drum orizontal sau în pantă;
menținerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanțelor de viteză ale
automobilului.
în practică, eficiența frânelor se apreciază după distanța pe care se oprește un automobil având
o anumită viteză.
Sistemul de frânare permite realizarea unor decelerații maxime de 6-6,5 m/s 2 pentru
autoturisme și de 6 m/s2 pentru autocamioane și autobuze.
Pentru a rezulta distanțe de frânare cât mai reduse este necesar ca toate roțile automobilului să
fie prevăzute cu frâne (frânare integrală).
Efectul frânării este maxim când roțile sunt frânate până la limita de blocare.
Condiții impuse sistemului de frânare. Un sistem de frânare trebuie să înde­plinească
• să asigure o frânare sigură;
• să asigure imobilizarea automobilului în pantă;
• să fie capabil de anumite decelerații impuse;
• frânarea să fie progresivă, fără șocuri;
• să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;
• efortul aplicat la mecanismul de acționare al sistemului de frânare să fie proporțional cu
decelerația, pentru a permite conducătorului să obțină intensitatea dorită a frânării;
• forța de frânare să acționeze în ambele sensuri de mișcare ale automobilului;
• frânarea să nu se facă decât la intervenția conducătorului;
• să asigure evacuarea căldurii care ia naștere în timpul frânării;
• să se regleze ușor sau chiar în mod automat;
• să aibă o construcție simplă și ușor de întreținut.
• Clasificarea sistemelor de frânare. Sistemele de frânare, după rolul pe care-1 au, se clasifică în:
• sistemul principal de frânare, întâlnit și sub denumirea de frâna principală sau de serviciu, care
se utilizează la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorită acționării,
de obicei prin apăsarea unei pedale cu piciorul, se mai numește și frâna de picior;
• După tipul mecanismului de acționare, frânele pot fi: cu acționare directă, pentru
frânare folosindu-se efortul conducătorului; cu servoacționare, efortul con­ducătorului
folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce forța necesară
frânării; cu acționare mixtă, pentru frânare folosindu-se atât forța conducătorului, cât
și forța dată de un servomecanism.
• După numărul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se transmite
mecanismului de frânare se deosebesc frâne cu un singur circuit și frâne cu mai multe circuite.
Soluția cu două circuite este foarte răspândită, fie se leagă la un circuit frânele unei punți (Dacia),
fie frânele sunt legate în diagonală, frâna stânga (dreapta) față cu frâna dreapta (stânga) spate
(Logan, Sandero, Duster
• CONSTRUCȚIA ȘI FUNCȚIONAREA FRÂNELOR PROPRIU-ZISE
• FRÂNELE CU TAMBUR ȘI SABOȚI INTERIORI
• Părțile componente și principiul de funcționare. Datorită simplității lor, frânele cu
tambur și saboții interiori sunt foarte răspândite la automobile.

• este reprezentată schema de principiu a frânei cu tambur și sa­luți interiori a unei roți.
Solidar cu roata 1, încărcată cu sarcina Gr, se află tamburul 2, care se rotește în sensul
indicat pe figură cu viteza unghiulară co. Saboții 3 sunt articulați în punctele 4 pe
• sistemul de siguranță de frânare sau frâna de siguranță, întâlnit și sub denumirea de frână de avarii sau
frână de urgență, are rolul de a suplini frâna de serviciu în cazul defectării acesteia. Siguranța circulației
impune existența autovehicule a două sisteme de frânare fără de care acesta nu este acceptat circulația
rutieră;
• sistemul staționar de frânare sau frâna de staționare care are rolul ei. menține automobilul imobilizat pe un
drum orizontal sau pe o pantă, în absența conducătorului, un timp nelimitat, sau suplinește sistemul
principal în cazul defectării acestuia. Datorită acționării manuale, se mai numește și frâna de mână Frâna de
staționare este întâlnită și sub denumirea de „frână de parcare" sau ajutor". Frâna de staționare trebuie să
aibă un mecanism de acționare propriu, independent de cel al frânei principale. Decelerația recomandată
pentru frâna de staționare trebuie să fie egală cu cel puțin 30% din decelerația frânei principale. în general,
frâna de staționare preia și rolul frânei de siguranță;
• sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire, care are rolul de a menține constantă viteza
automobilului, la coborârea unor pante lungi, fără utilizarea celorlalte sisteme de frânare. Acest sistem de
frânare se utilizează în cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special să lucreze în regiuni de
munte contribuind la micșorarea uzurii frânei principale și la sporirea securității circulației.
• Sistemul de frânare se compune din mecanismul de frânare (frânele propriu- zise) și mecanismul de
acționare a frânelor.
• După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frânei propriu-zise), se deosebesc: frâne
pe roți și frâne pe transmisie.
• După forma piesei care se rotește, frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale), cu disc (axiale) și
combinate.
• La apăsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul pârghiei 8, se rotește și apasă saboții
asupra tamburului 2. în această situație, între tamburi și saboți apar forțe de frecare ce
vor da naștere la un moment de frânare Mf, care se opune mișcării automobilului. Sub
acțiunea momentului Mf, în zona de contact a roții cu drumul, ia naștere reacțiunea Fr,
îndreptată în sens opus mișcării. Tot în zona de contact apare și reacțiunea verticală a
drumului Zr. în timpul frânării, datorită frecării ce ia naștere între tambur și garniturile
de frecare ale saboților, energia cinetică a automobilului se transformă în căldură. în
momentul opririi apăsării asupra pedalei, arcul 5 readuce saboții în poziția inițială, iar
frânarea încetează. Tipuri de saboți utilizați la frânele cu tambur. Sabotul primar și
sabotul secundar. în sunt reprezentate forțele care acționează asupra unei frâne cu doi
saboți simetrici 1 și 2, articulați la un punct comun fix 3. în timpul frânării, saboții
apasă pe tamburul 4 cu forța S, care determină reacțiunile normale Ni și N2 ale
acestuia. Dacă tamburul se rotește cu viteza unghiulară <n, forțele Ni și N2, ce apasă
asupra suprafețelor de frecare, vor da naștere la două forțe de frecare Fi și F2 care,
pentru saboți, au sensul din figură, iar pentru tambur sensul invers. Pentru
simplificare, se consideră că atât reacțiunile normale Ni și N2 cât și forțele de frecare Fi
și F2 sunt aplicate la jumătatea suprafețelor de frecare.
 în raport cu punctul de fixare a sabotului, forța de frecare Fi va da naștere ] a
un moment Mi = Fi ■ b, de același sens ca și momentul dat de forța S (Ms = S
mărind în felul acesta apăsarea sabotului 1 pe tamburul roții. Rezultă deci ci)
pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul are tendința de a deschide acest sabot’
făcându-1 să apese pe tambur mai mult decât apăsarea datorită forței S.
Sabotul / capătă deci un efect de autoamplificare (autofrânare), care îl face să
mărească efectul de frânare corespunzător forței S', dată de către pistonul
pompei receptoare 5.
Față de punctul de articulație al sabotului 2, forța Fz dă un moment Mz = F2
■ 5, de sens contrar momentului dat de forța S, micșorând apăsarea sabotului
pc tamburul roții și reducând astfel efectul de frânare corespunzător forței S.
Efectul de autoamplificare duce la mărirea forței Ni în comparație cu Ai .
deci și a lui Fi față de F2, pentru aceeași apăsare S a saboților. Datorită acestui
fapt, la mersul corespunzător sensului indicat pe figură, sabotul 1 se va uza
mai mult decât sabotul 2. Dacă se schimbă sensul de rotație, fenomenul se vi
petrece invers.
 Sabotul care apasă mai mult asupra tamburului se întâlnește sub
denumirea de sabot primar (activ), iar celălalt de sabot secundar (pasiv).
Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboți, se folosesc diverse soluții
constructive, ca: forțe de apăsare mai mici sau garnituri de frecare de
dimensiuni mai mari la sabotul primar față de cel secundar.
Sabotul articulat și sabotul flotant. în funcție de natura și tipul
reazemului sa­boților, frânele cu tambur și saboți interiori pot fi: cu saboți
articulați și cu saboți flotanți.
în cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizează
prin rotirea în jurul unui punct fix (punctul de articulație).
Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o mișcare compusă dintr-o
rotație și o translație.
Tipuri uzuale de frâne cu tambur și saboți interiori. Frâna simplex.
Frâna simplex are în compunere un sabot primar și unul secundar, care pot
fi articulați sau flotanți. este reprezentată frâna simplex la care ambii
saboți 1 și 2 sunt articulați în reazemele 3 (saboți articulați). Indiferent de
sensul de rotație, unul din saboți va apăsa mai mult asupra tamburului 6.
• Saboții sunt apăsați pe tambur cu forțe S produse de acțiunea lichidului sub
presiune asupra pistonașelor ce se găsesc 'j cilindrul 7. La frâna simplex din figura
15.3, b, acționarea saboților 1 și 2 , n-iiculați în reazemele 3) se face prin
intermediul camei 4 cu forțele Si și S2.
este reprezentată frâna simplex la care ambii saboți 4 și 5 sunt jrticulați la un punct
comun fix 3, prin intermediul a două pârghii articulate oscilante 7 și 2 (saboți
flotanți). în acest caz, în timpul funcționării, capetele interioare ale saboților ocupă
poziția în care întreaga lungime apasă pe tamburul 6, | producându-se o uzare mai
uniformă.
• ; este reprezentată construcția frânei simplex cu saboți flotanți cu
• acționare hidraulică (fără reglarea automată a jocului dintre tambur și saboți) i
utilizată la puntea din spate a unor autoturisme.
• O frână asemănătoare se utilizează și la Logan, care este prevăzută și cu un
dispozitiv de reglare automată a jocului dintre saboți și tambur.
• Frâna duplex. Frâna duplex are în compunere doi saboți primari care pot lucra ca
saboți primari la rotația într-un singur sens (frâna uni-duplex) sau în ambele
 a este reprezentată frâna duplex, la care ambii saboți 1
și 2 JU câte un dispozitiv de acționare: pistonul cilindrului
4 pentru sabotul 1 și pistonul cilindrului 3 pentru sabotul
2. De asemenea, fiecare sabot are un punct de articulație
propriu (5 și 6). La această soluție, sensul momentului
forțelor de frecai», coincide cu sensul momentelor forțelor
Frâna simplex cu saboți flotanți la puntea din
de acționare, ceea ce face ca frâna să fie echilibrată și spate a unor autoturisme:
uzura garniturilor de frecare să fie egală. în același timp, 1 - cilindru receptor; 2 și 3 - saboți; 4 -
momentul de frânare este mai mare decât la soluțiile levierul frânei de mână; 5 - cablul frânei de
mână; 6 - arcuri de readucere; 7 - excentric
anterioare, deoarece ambii saboți lucrează cu efect de pentru reglarea jocului dintre saboți și
autoamplificare. în schimb, la rotirea în sens invers a roții, tambur.
momentul se reduce mult datorită faptului că ambii saboți
• Jocul dintre saboți și tamburul 9 se reglează cu ajutorul excentricelor 7 și 8.
• Frâna duo-duplex prezintă particularitatea că ambii saboți lucrează cu efect de autoamplificare (ca saboți
primari) indiferent de sensul de rotație.
• La frânare, pistoanele din cilindrii 5 și 6 apasă saboții 1 și 2 pe tamburul 4, iar aceștia, sub acțiunea
forțelor de frecare, se deplasează pe direcția de rotație. Dacă sensul de rotație este cel indicat pe figură,
atunci sabotul /, sub acțiunea pistonului cilindrului 6 și a forței de frecare, se va sprijini pe opritorul 3'. în
același timp sabotul 2, sub acțiunea pistonului cilindrului 5 și a forței de frecare, se va sprijini pe
opritorul 3. La rotația în sens invers, sabotul 1 se va sprijini în opritorul 3, iar sabotul 2 în opritorul 3'.
• Frâna servo. Frâna servo sau frâna cu amplificare are doi saboți primari, sabotul posterior fiind acționat
de sabotul anterior. Datorită forțelor de frecare dintre sabotul anterior și tambur, forța de acționare a
sabotului posterior este mai mare în comparație cu forța de acționare a sabotului anterior. în acest fel,
momentul de frânare se mărește substanțial.
• In cazul în care saboții sunt primari numai la mersul înainte, frâna poartă denumirea de uni-servo, iar în
cazul în care saboții sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frâna este întâlnită sub numele de duo-
servo.
• Frâna servo este utilizată la unele autoturisme de capacitate cilindrică mare, jcoarece cu o forță nu prea
mare la pedală asigură un moment de frânare mare, fără ii servomecanism auxiliar.
este reprezentată frâna uni-servo utilizată la roțile punții din față la unele autocamioane. Sabotul 4 este
articulat la partea superioară în reazemul 2 și este acționat de sabotul 3, prin intermediul dispozitivului 8
de reglare a jocului, patorită forțelor de frecare dintre sabotul 3 (acționat de pistonul cilindrului 6) și
 Frâna duo-servo se caracterizează prin faptul că fiecare sabot îl acționează
pe celălalt cu efect de servo acțiune, în funcție de sensul de rotație, ambii saboți
lucrând ca saboți primari. Saboții 3 și 4 sunt legați în serie și acționați de la un
cilindru hidraulic.
La frânare, saboții se deplasează în sensul de rotație până când unul dintre ei
ajunge cu capătul superior în opritorul 2. în funcție de sensul de rotație, sabotul 3
acționează sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4
Frâne servo:
acționează sabotul 3.
a - uni-servo; b - duo-servo; 1 - tambur; 2 -
se prezintă dispozitivul pentru reglarea automată a jocului dintre saboți și bolț pentru articulația sabotului 4; 3 și 4 -
saboți;
tambur utilizat la unele autoturisme Renault. 5 și 7 - arcuri; 6 - cilindru receptor; 8 -
La acționarea pedalei de frână, pistoanele cilindrului receptor dispozitivul de reglare a jocului dintre
deplasează saboții spre tambur. în aceste condiții, bieleta 1 (care este saboți și tambur
menținută în contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se deplasează
odată cu sabotul spate acționând asupra pârghiei 2 și a sectorului
dințat 3, deplasându-1 spre centra, Dacă jocul între garniturile saboților
și tambur este mai mic, pârghia 2 rămâne angrenată cu secto­rul 3, iar
dacă jocul este mare, arcul 4 acționează sectorul dințat 3 pe angrenajul
pârghiei 2, cu un dinte spre stânga. După eliberarea pedalei, saboții
revin la poziția inițială, datorită bieletei 1 care îi ține îndepărtați.
2. FRÂNELE CU DISC
Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin
numeroasele avantaje pe care le prezintă în raport cu frânele cu tambur,
cele mai importante fund: distribuția uniformă a presiunii pe suprafețele de
frecare și, drept consecință, uzarea uniformă a garniturilor și necesitatea Frâna cu disc deschisă.
reglării mai rare a frânei; suprafață mare de răcire și condiții bune pentru Frâna cu disc deschisă,
evacuarea căldurii; stabilitate în funcționare la temperaturi joase și reprezentată este compusă
din discul 2, montat pe
ridicate; echilibrarea forțelor axiale și lipsa forțelor radiale; posibilitatea butucul roții 3 și din
funcționării cu jocuri mici între suprafețele de frecare, ceea ce permite să cadrul (suportul) 5 în care
se reducă timpul de intrare în funcțiune a frânei; înlocuirea ușoară a se găsesc pistoanele, ce
acționează plăcuțele
garniturilor de frecare; realizează reglarea automată a jocului dintre prevăzute cu garniturile de
suprafețele de frecare printr-o construcție mai simplă; nu produc zgomot în fricțiune 1.
timpul frânării. Cadrul monobloc se
montează flotant sau fix de
Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se talerul frânei. In cazul de
utilizează mai ales la autoturisme, pe când cele de tip închis în special la față, cadrul este fixat rigid
autocamioane și autobuze. și prevăzut cu doi cilindri
de acționare
 In acest caz, cursa pistonului de acționare 4 este dublă față de aceea
de la cu cadrul fix. Cadrul trebuie să fie suficient de robust spre a nu
se deforma sub acțiiH1 unor forțe mari. Această frână, datorită faptului
că discul se dilată puțin în planii axial, permite ca jocul dintre disc și
garniturile de fricțiune să fie menținut la va|Urj mai mici decât la
frânele cu tambur. în general, frânele cu disc deschise nu posedă efect
servo și prin urmare eficacitate slabă. Unele frâne cu disc deschise
pot asigura un anumit effect care este menținut însă la valori
moderate. Din acest motiv, pentru a realiza același moment de frânare
ca la o frână cu tambur, presiunea în conducte va trebui să dea circa
două ori mai mare, iar diametrele cilindrilor de acționare de 2-2,5 ori
mai mari, decât valorile corespunzătoare ale frânei cu tambur.
Datorită acestui fapt, in unele cazuri în loc de un cilindru de diametru
Frâna cu disc deschisă cu
mare (de fiecare parte a discului) se utilizează doi cilindri de pistoane de acționare pe
ambele fețe ale discului
acționare sau chiar mai mulți, de diametre mai mici, pentru a nu se
• Faptul că, în general, discul nu este protejat - fiind expus prafului, noroiului, apei - constituie
unul dintre dezavantajele principale ale acestei frâne. De aceea este necesar ca pistoanele
cilindrilor de lucru să aibă o etanșare sigură.
• se reprezintă una dintre soluțiile de reglare automată a jocului dintre disc și garniturile de
frecare, utilizată la autoturismele Renault, Logan și Dacia. în interiorul pistonului 4 se găsesc
montate șaibele 1 și 2. Bolțul 9 concentric cu cilindrul, este fixat cu piulița 8 pe cadrul 7. Pe
acest bolț este montat inelul elastic 6, caxe se deplasează greu pe bolț datorită frecării mari
dintre ele. Manșonul de cauciuc 3 protejează pistonul și cilindrul de impurități. în timpul
frânării, pistonul 4 împreună cu șaibele 1 și 2 se deplasează spre stânga, iar inelul 6 rămâne
pe loc, atât timp cât jocul dintre disc și garnitura de frecare nu este mai mare ca j.
Readucerea pistonului în poziția inițială o face garnitura inelară elasti­că 5, montată strâns pe
piston și menținută în locașul din cilindru. Dacă garnitura de frână se uzează, iar jocul dintre
disc și aceasta depășește valoarea stabilită, pistonul se deplasează spre stânga cu o cursă mai
mare decât jocul j, iar șaiba 2 va deplasa și inelul 6 spre stânga. La defrânare, șaiba 7
întâlnește inelul 6 după parcurgerea unei curse egale cu j, iar pistonul nu mai poate reveni în
poziția inițială. în felul acesta, se stabilește, în mod automat, jocul dintre disc și garnitură.
• La frâna cu disc de la puntea din față a autoturismelor Dacia, Logan, Sandero ș.a. cadrul
monobloc (etrierul) 1 este flotant, putându-se deplasa față de discul 6. în orificiul (cilindrul)
etrierului se găsește pistonul 2, prevăzut cu garnitura 3, având rolul de etanșare și de
• Manșonul 4 împiedică pătrunderea impurităților. Discul 6 este fixat cu șuruburi de
butucul roții, rotindu-se odată cu acesta.
• La apăsarea pe pedala de frână, lichidul pătrunde în cilindrul etrierului și
deplasează pistonul 2, care, la rândul său, apasă garnitura de frecare 7 pe disc.
• în același timp se produce și o deplasare laterală a etrierului astfel încât și a doua
plăcuță de frână 5 va fi apăsată pe disc.
se reprezintă frâna cu disc deschisă utilizată la puntea din spaic a unor
autoturisme. Ea se compune din discul 4, fixat pe butucul roții 5, și din semicadrele
(semietrierele) 1, în care se găsesc pistoanele 7 și 10, care acționează asupra
plăcuțelor de frână 9.
Fixarea garniturilor de fricțiune pe suporturile metalice se face exclusiv prin
lipire.
La majoritatea autoturismelor actuale (Logan, Sandero, Duster, Renault, Opel,
Ford etc.), la puntea din față, la care frânele sunt puternic solicitate termic, se
utilizează frâne cu disc de tip deschis la care discul este prevăzut cu unele canale
radiale (disc ventilat. în acest caz, la rotirea discului se creează o ventilație a
interiorului acestuia, contribuind la un schimb de căldură mai intens cu mediul
ambiant și prin aceasta o reducere a regimului termic al frânelor.
este reprezentată frâna cu disc închisă, cu servoefect, utilizată la
automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixată pe butucul roții,
discurile 1 și 2 (cu garnituri de fricțiune), bilele 3 și cilindrii de
acționare 4.
în timpul frânării, discurile de fricțiune 7 și 2 sunt apăsate pe
carcasa rotitoa­re 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, Frână cu disc ventilat: 1 - etrier
iar tija pistonului se reazemă pe discul 1. La frânare, când discul 1 se (cadru) monobloc;
deplasează în raport cu discul 2, bilele 3 se deplasează pe planurile 2 - disc ventilat.
înclinate în partea mai îngustă a șănțulețelor, distanțând discurile și Frâna cu disc închisă
obligându-le să apese cu garniturile de fricțiune pe carcasa rotitoare. utilizată la
Frâna este prevăzută cu un dispozitiv de reglare automată a jocului automobile: a - părți
dintre suprafețele de frecare. Frânele cu disc închise, având componente;
suprafețele de fricțiune foarte mari, prezintă avantajul unei uzări b —principiul de
foarte reduse, datorită lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. funcționare.
De asemenea, regimul termic este mai scăzut decât la o frână cu
saboți, echivalentă din punctul de vedere al performanțelor .

Frâna cu disc închisă. Acest tip de frână, față de frâna cu disc deschisă prezintă avantajul unei
bune protejări împotriva pătrunderii apei și murdăriei, putând fi ușor ermetizată. Aceste frâne pot
fi cu sau fără efect servo.
• FRÂNELE SUPLIMENTARE
• La autovehiculele cu masă mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau circulației pe drumuri de
munte - unde trebuie să coboare pante lungi - este necesar să se prevadă frâne suplimentare (dispozitive de
încetinire), care să permită scăderea gradului de solicitare a frânelor de serviciu.
• După principiul de funcționare, ele pot fi: de motor, electrodinamice și hidrodinamice. Fiind mai simplă din punct
de vedere constructiv, se utilizează mai mult frâna de motor.
• Frâna de motor. este reprezentată schema de principiu a frânei de motor utilizată la autocamioane și autobuze.
Această frână produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete, concomitent cu blocarea admisiei
combustibilului, ceea ce face ca motorul să funcționeze ca un compresor, producând frânarea automobilului prin
intermediul transmisiei.
• Frâna este prevăzută cu doi cilindri, legați în paralel 7 pentru acționarea clapetei de obturare 2, iar 10 pentru
blocarea admisiei combustibilului, fiind acționați pneumatic de la supapa de aerisire 7.
• Frâna hidrodinamică sau retarder. Acest tip de frână are, față de celelalte sisteme de frânare, cea mai mare
putere specifică de frânare.
• Frâna hidrodinamică formată numai din pompă și din stator constituie frâna hidraulică sau retarder care
funcționează ca un hidroambreiaj la care turbina este blocată. Energia de frânare transformată în energie
calorică înmagazinată în ulei poate fi ușor evacuată prin trecerea uleiului prin schimbătoare de căldură. La viteze
foarte reduse, frânarea hidrodinamică nu este eficientă decât dacă se mărește diametrul rotorului sau se
dublează numărul rotoarelor.
• în general, retarderele se montează la ieșirea din cutia de viteze, statorul fiind montat pe carterul cutiei de viteze,
iar pompa pe arborele secundar al acesteia.
 Schema frânei de motor de la autocamioane și autobuze:
I - cilindru pentru acționarea clapetei din galeria de evacuare; 2
și 3 - pozițiile clapetei de obturare: 4 - racord de la compresor;
5 - rezervor de aer comprimat; 6 - sursă de energie electrică; 7 -
supapă de aerisire; 8 - clemă; 9 - tijă către pedala de
accelerație; 10 - cilindru pentru blocarea combustibilului: II
poziția închis; 12 - poziția deschis; 13 - pompa de injecție.
Frâna hidrodinamică (retarder):
1 - supapă de comandă; 2 - stator; 3 -- arbore de intrare în retarder (ieșire din cutia de viteze); 4 ~
arbore de ieșire; 5 - rotor pompă; 6 - radiator de ulei; 7 - dop de golire; 8 - baie de ulei

La autocamioane, de regulă, retarderul este integrat transmisiei automate deși,

uneori este folosit ca element separat.
Frâna electromagnetică se recomandă pentru automobilele și autotrenurile cu
masă mare, mai ales dacă instalația electrică a acestora include un generator de
curent alternativ. De asemenea, frâna electromagnetică se utilizează și la punțile
remorcilor sau semiremorcilor cu sarcină utilă mare. Acționarea acestor
dispozitive este simplă și poate fi automatizată.
 Frânele electromagnetice mai răspândite sunt de două tipuri, cu
indusul sub formă de disc și cu indusul sub formă de tambur (clopot).
se prezintă frâna electromagnetică realizată de firma Telma, care este
în prezent cea mai cunoscută. Statorul constă din două plăci de oțel
ambutisate, fixate între ele și montate pe suporți elastici pe cadrul Cu ajutorul unui
automobilului. Pe ambele părți ale statorului sunt montate câte opt întrerupător cu patru poziții se
modifică cuplul de frânare,
înfășurări 7. obținând decelerații de la 0,5
Rotorul (indusul) cuplat la arborele transmisiei, este constituit din m/s2, la 1,5 m/s2, la o viteză a
două discuri 2 din oțel moale, cu nervuri pe suprafața exterioară, pentru automobilului de 30 km/h.
Acționarea întrerupătorului se
o răcire mai bună. face manual sau de la pedala
Acestea sunt fixate pe un butuc montat pe doi rulmenți cu role. Cu frânei de serviciu.
cât este mai redus jocul dintre indus și polii electromagneților, cu atât
este mai mare momentul de frânare.
Mărimea jocului este de 1,5-2,00 mm, fiind determinată de pericolul
atingerii polilor electromagneților din cauza dilatării discurilor prin
încălzire. Decelerația care se obține poate fi modificată prin varierea
• MECANISMELE DE ACȚIONARE ALE SISTEMULUI DE FRÂNARE
• Așa cum s-a arătat, comanda frânelor se poate face: cu acționare directă, care
poate fi mecanică sau hidraulică; cu servoacționare, care poate fi pneumatică,
electropneumatică etc., cu acționare mixtă.
• ACȚIONAREA MECANICĂ A FRÂNELOR
• La automobilele actuale, acționarea mecanică este limitată numai la frânele de
staționare. Elementul principal este o pârghie, care, prin intermediul unor tije,
acționează asupra unei frâne cu bandă sau disc, sau prin intermediul unor cabluri,
direct asupra frânelor roților din spate.
• Pentru menținerea frânei în stare acționată se prevede un sistem de blocare cu
clichet.
• ACȚIONAREA HIDRAULICĂ A FRÂNELOR
• în prezent, la automobile, acționarea hidraulică a frânelor este cea mai răspân­dită,
datorită următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punți,
proporțional cu greutatea ce le revine, se realizează foarte ușor; repartizarea unifor­
mă a presiunii pe saboți; randament ridicat; construcție simplă și ușor de întreținut.
• Principiul de funcționare se bazează pe transmiterea forței de acționare, exer­citată de conducător
asupra pedalei, lichidului închis în instalația sistemului și folosirea presiunii dezvoltate în masa
lichidului pentru acționarea pistoanelor cilindrilor de frână.
• Sistemele de acționare hidraulică pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu (soluție generalizată în
prezent).
• este reprezentată schema unui sistem de acționare hidraulică a frânelor, cu un circuit simplu.
• La apăsarea pedalei 13, prin tija 10 se acționează pistonul 9 al pompei centrale 7, care va
comprima lichidul; acesta este trimis prin conductele 5 și 77 la etrierele 77, care prin cele două
plăcuțe cu garnituri de fricțiune frânează discurile 16. Totodată, prin supapa de refulare a supapei
duble din pompa centrală 7, este trimis lichid cu presiune prin conducta 8 la limitatorul de presiune
75, de unde prin cele două ramificații ajunge la cilindrii receptori 6. Aceștia, prin cele două
pistonașe 4 (distanțate de arcul 3) acționează saboții cu garnituri de fricțiune 2, frânând tamburele
roților din spate.
• La defrânare, inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierilor (care se defor­mează la frânare) se
îndreaptă și readuc pistoanele în poziție inițială, iar lichidul revine prin conductele 5 și 77 în pompa
centrală 7; la puntea spate, arcurile de rapel 7 retrag saboții 2 care apasă pistonașele 4 și acestea
trimit lichidul de frână prin ramificații și prin limitatorul de presiune înapoi spre pompa centrală 7,
prin supapa de reținere (a supapei duble de frână), până la rezervorul pompei centrale 72. între
rezervor și corpul pompei centrale 7 există două orificii (de compresare și trecere), pentru
comunicarea permanentă dintre rezervor și corp. Arcul 14 readuce pistonul 9 în poziția inițială.
• La puntea față, roțile fiind cu suspensie independentă, între conductele 5, 77 și
etriere există câte un furtun flexibil pentru preluarea oscilațiilor; același lucru este
valabil și pentru puntea spate, având 1-2 furtune, după cum puntea este rigidă
sau independentă. în rezervorul 72 se găsește lichid de frână la presiunea
atmosferică.
• Jocul dintre tijă și piston se reglează, în general, prin modificarea lungimii tijei 10.
în acest scop, ea se compune din două bucăți, asamblate printr-o înșurubare.
Soluția prezintă dezavantajul că, la fisurarea sau ruperea unei singure conducte,
întregul sistem devine inutilizabil.
• La compartimentul 3 este racordată conducta 5 a frânelor din față 8, iar la
compartimentul 4 se racordează conducta 6 a frânelor din spate 7. în cazul când
ambele circuite sunt în perfectă stare, pistonul 1 împinge lichidul din
compartimentul 3 în conducta 5, deplasând, prin intermediul arcului 10, și
pistonul 2 spre dreapta, care trimite lichidul din compartimentul 4, prin conducta
6, la cilindrii de frână.
• în cazul când s-a spart conducta frânelor din față, lichidul acestui circuit se pierde,
iar la frânare pistonul 1 acționează, prin intermediul arcului 10, pistonul 2,
circuitul frânelor din spate rămânând în funcțiune. Defecțiunea unui circuit se
observă prin mărirea cursei pedalei de acționare. La acționarea hidraulică nu este
permisă prezența aerului în circuit deoarece se reduce eficiența frânării.
• La sistemul de acționare cu mai multe circuite, la alegerea numărului de circuite și
gruparea frânelor pe circuite se ține seama dc menținerea unui anumit raport al
forțelor de frânare la punțile automobilului care să reducă cât mai puțin
stabilitatea mișcării, chiar și în cazul în care unul dintre circuite s-a defectat.
• în general, la un circuit se leagă frânele unei punți sau frâna stânga (dreapta) față cu frâna
dreapta (stânga) spate (frânele fiind legate în diagonală).
• în continuare se prezintă părțile componente ale acționării hidraulice.
Pompa centrală sau cilindrul hidraulic principal constituie elementul de comandă al
acționării hidraulice. Construcția ei depinde de numărul circuitelor de frânare, de tipul
servomecanismului etc.
• 20 se reprezintă construcția pompei centrale folosite la acționarea hidraulică cu un singur
circuit.
• Pompa centrală este formată din corpul 1 în care este prelucrat cilindrul pompei, pistonul
16, rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4, prevăzut cu orificiul de
aerisire, supapa dublă, formată din supapa de refulare 12 si supapa de reținere 11.
• Pistonul 16 are o construcție specială, având prevăzute niște canale, care permit trecerea
lichidului la revenire, și două garnituri: garnitura principală sau de pompare 14 și
garnitura secundară de etanșare 17. Pistonul, la spate, este prevăzut cu șaiba de limitare
18 și cu inelul de siguranță 19. Pentru ca trecerea lichidului să nu fie blocată de garnitura
14, între acesta și capul pistonului se montează șaiba 15 (care dezlipește garnitura de
piston în timpul cursei de revenire). Garnitura pistonului și supapa 11 au arcuri separate 6
și 13, ambele sprijinindu-se pe discul găurit 7.
• Legătura dintre cilindrul pompei și rezervorul de compensare se realizează prin
două orificii: 2 (compensator) și 5 (de egalizare). Orificiul 2 alimentează pompa cu
lichid din rezervor, la revenirea pistonului, și permite evacuarea aerului din
compartimentul pistonului. Orificiul 5 permite trecerea lichidului între cilindru și
rezervor atunci când au loc dilatarea lichidului și evacuarea aerului din pompa
centrală. La acționarea sistemului de frânare, pistonul 16 este deplasat spre
dreapta, comprimând lichidul. Arcul supapei 12 va ceda forței exercitate de lichid
și va deschide supapa de refulare, iar lichidul va fi împins prin conducte. La
încetarea efortului de frânare, dacă eliberarea pedalei se face lent, odată cu
deplasarea pistonului 16, sub acțiunea arcului 6, spațiul din fața pistonului se
umple cu lichid reîntors prin conducte, ce deschide supapa de reținere 11 (ca
urmare a acțiunii arcurilor de la saboți).
• Pompa centrală în tandem utilizată la acționarea sistemului de frânare cu dublu
circuit: 1 - corpul pompei; 2 - camerele de presiune; 3 - racorduri la cele două
circuite de frână; 4 - racorduri de comunicare cu rezervorul de lichid de frână; 5 -
piston primar cu lăcaș pentru tija de acționare; 6 - piston secundar; 7 - supapă
centrală; 8 - opritor supapă centrală; 9 - garnituri; 10 - garnituri de separație; I I
orificiu de egalizare; 12 - arcuri pistoane.
• Dacă eliberarea pedalei se face brusc, deplasarea rapidă a pistonului spre stânga
face ca în față să se formeze o depresiune. Ajutată de șaiba 15, garnitura 14 se
dezlipește de piston, iar, prin canalele pistonului, lichidul trece din
compartimentul pistonului și umple spațiul din fața pistonului. Prin supapa 8, se
face aerisirea pompei, iar prin reducția 10, etanșată cu garnitura 9, legarea
conductei de frână la corpul pompei
• este reprezentată o pompă centrală în tandem cu două pistoane, deservind
circuitele frânelor roților. Cele două pistoane se deplasează în corpul pompei 1.
• Cilindrul receptor sau pompa receptoare este compusă din corpul 5 în care se află
două pistoane 6, care au pe fețele frontale garniturile 7. Arcul 8 presează cele
• în timpul frânării, lichidul intră în spațiul dintre pistoane și le deplasează împreună
cu saboții, care se sprijină pe suporturile 3. Cilindrul este protejat împotriva
impurităților de garniturile de cauciuc 4.
• Când în instalația frânei a pătruns aer, deplasarea pedalei de frână până la capătul
cursei se face destul de ușor, deoarece amestecul aer-lichid este compresibil.
• în felul acesta, în instalația frânei nu se creează presiunea necesară pentru o
frânare eficientă a automobilului. Aerul, care a pătruns în circuitul lichidului, se
evacuează prin canalul 12 în care este introdus racordul 9, astupat cu capacul
filetat 2. în mod normal, canalul 12 este astupat de porțiunea conică a racordului.
• este reprezentat racordul 9, care are două orificii 1 și 10. Orificiul 10 este făcut în
lungul dopului, iar orificiul 1 perpendicular pe axa lui. Orificiul 11 servește pentru
montarea conductelor de legătură cu pompa centrală.
• Pompa receptoare de frână reprezentată în figura 15.23 se compune din corpul 1,
prevăzut cu alezaj cilindric și un bosaj pentru racordarea conductei de frână, prin
care se primește lichidul. în interiorul cilindrului, prin intermediul inelelor 5, sunt
fixate două piese 4 (filetate la interior și tăiate pe generatoare), în care se
înșurubează șuruburile 3, prin care se reglează cursa pistoanelor.
• La frânare, lichidul sub presiune, trimis prin pompa centrală, acționează asupra
pistoanelor 2 (prevăzute cu garniturile 7), ce vor ocupa poziții extreme realizând
frânarea prin intermediul tijelor și al saboților. Pe măsură ce se uzează garniturile
de frecare de pe saboți, crește jocul dintre acestea și tambur, pistoa­nele 2
executând o cursă mai mare.
• Dacă jocul dintre saboți și tambur depășește valoarea admisă S, la acționarea
frânei, șuruburile 3 cu filet „dinte de ferăstrău" sunt trase odată cu pistoanele 2
(datorită inelelor 8) cu încă un dinte din piesele de reglaj 4, restabilindu-se jocul
• ACȚIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM
• La automobilele care au greutatea totală Ga > 35 • IO3 N, precum și la autotu­rismele de clasă
mijlocie și mare, prevăzute cu frâne cu coeficient de eficacitate redus (frâne cu disc), forța
conducătorului, aplicată pe pedala de frână, nu mai asigură o frânare suficient de eficace. în acest
caz, datorită acestui fapt, acționarea hidraulică este asociată cu un servomecanism care asigură o
creștere suplimentară a presiunîn funcție de sursa energiei utilizate, mai răspândite sunt
următoarele tipuri de servomecanisme:
• servomecanismul cu depresiune (vacuumatic), care utilizează energia depre­siunii create în
colectorul de admisiune al motorului cu aprindere prin scânteie sau de o pompă de vacuum
antrenată de motorul automobilului;
• servomecanismul pneumatic, care utilizează energia aerului comprimat, debitat de un compresor
antrenat de motorul automobilului.
• Acționarea hidraulică cu servomecanism vacuumatic. Acționarea hidrau­lică cu servomecanism
vacuumatic se utilizează la autoturismele cu capacitate cilindrică medie și mare, precum și la unele
autocamioane ușoare.
• se reprezintă o secțiune prin servomecanismul vacuumatic tip MASTER-VAC utilizat la
autoturismele Dacia, Logan, Sandero ș.a.
• Servomecanismul este intercalat între pedala de frână și pompa centrală simplă sau în tandem.
• ii lichidului din conducte
 Funcționarea servomecanismului prezintă
următoarele faze:
- poziția de repaus: orificiul 7 care comunică cu
atmosfera este închis, iar orificiul 8 care comunică cu
camera depresională (vid) este deschis, permițând
legătura depresională între camera B și camera A
legată de depresiunea motorului, în această poziție,
pistonul 1 al servomecanismului este menținut în
poziție de repaus de către arcul 3;
- poziția de frânare: la acționarea pe pedala frânei, se
determină o deplasare longitudinală a tijei de
comandă 4 și a pistonului plonjor 10 spre dreapta în
interiorul pistonului 1 al servomecanismului. în
această poziție, orificiul depre- sional 8 este închis,
izolând camerele B și A, iar orificiul 7, fiind deschis,
permite intrarea aerului din atmosferă în camera B.
Servomecanismul tip MASTER-VAC:
1 - pistonul servomecanismului; 2 - membrană; 3 - arc
de readucere; 4 - tija împingătoare; 5 - supapă de
reținere: 6 - filtrul de aer; 7 - orificiu punere la
atmosferă; 8 - orificiul de depresiune; 9 tijă de
comandă; 10 piston plonjor; 11 - disc de reacție; 12
garnitura pistonului; 13 - garnitura tijei împingătoare;
14 - corpul pompei centrale; A - camera vacuumatică;
B - camera de aer.
- Presiunea aerului din camera stângă a
servomecanismului provoacă deplasarea
pistonului 1 spre dreapta, acționând pistonul
pompei centrale prin intermediul tijei de
comandă 4.
• La apariția presiunii în circuitul hidraulic al pompei centrale, apare o forță de reacție,
prin tija de comandă 4 și discul de reacție 11 care acționează asupra pisto­nului
plonjor, având tendința de a închide orificiul 7, ce comunică cu atmosfera, și
deschide orificiul de depresiune 8. Atât timp cât forța de reacție este în opoziție cu
forța aplicată de conducător la pedală, există posibilitatea dozării efortului de
frânare. Forța de reacție este proporțională cu presiunea din sistemul de frânare;
• poziția de menținere: dacă efortul la pedală este constant, servomecanismul se
stabilizează într-o poziție de echilibru când orificiile 7 și 8 se închid, iar forța de
reacție echilibrează efortul la pedală. Orice creștere a efortului la pedală determină
deschiderea orificiului 7 și creșterea presiunii în spatele pistonului 1;
• poziția de frânare maximă: în această poziție, pistonul plonjor 10 apasă asupra
discului de reacție 11, orificiul 8 fiind închis, iar orificiul 7 de punere la atmosferă
este deschis. în aceste condiții, presiunea atmosferică acționează direct în spatele
pistonului 1, iar mărirea presiunii în sistemul de frânare se poate obține numai prin
mărirea efortului la pedală;
• revenirea în poziția de repaus: prin eliberarea pedalei de frână, tija de comandă 9
sub presiunea arcului său de readucere, se deplasează spre stânga, împreună cu
• Acționarea hidraulică cu servomecanism pneumatic. Datorită faptului că
servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forțe mari, la automobilele cu sarcină
utilă mare se folosesc servomecanisme care utilizează energia aerului comprimat.
• Servomecanismele pneumatice se utilizează, mai ales, la autocamioanele și autobuzele
prevăzute cu o sursă de aer comprimat, fie pentru frânarea remorcilor, fie pentru
deschiderea ușilor etc.
• Servomecanismele pneumatice pot fi: cu acționare directă sau indirectă.
• este reprezentat cilindrul de frână pneumatic 1 (servomeca­nismul pneumatic), care,
prin flanșa 7 și locașurile 5, se fixează de pompa centrală, formând servomecanismul
hidropneumatic.
• La frânare, prin intermediul aerului comprimat, pistonul 3 este împins și tija acestuia 6
acționează asupra pistonului pompei centrale hidraulice.
• La defrânare, arcul de readucere 2 împinge pistonul 3 cu garnitura 4 în poziția inițială și
eliberează pistonul pompei centrale hidraulice. Evacuarea și intrarea aerului în cilindrul
de frână se face prin robinetul distribuitor, acționat prin apăsa­rea pe pedala de frână.
între tija cilindrului de frână pneumatic și pistonul cilindrului pompei centrale trebuie să
existe un joc de 1 mm. Evacuarea și intrarea aerului în cilindri se face prin filtrul 8.
1. ACȚIONAREA PNEUMATICĂ
Acționarea pneumatică utilizează pentru frânare energia aerului comprimat.
Ea se întrebuințează la autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum și la
autobuze, unde forța de frânare trebuie să fie mare.
în cazul acționării pneumatice, forța conducătorului este folosită numai
pentru a comanda intrarea în funcțiune a frânelor și intensitatea frânării. Un în cazul când
dezavantaj mare al acționării pneumatice față de acționarea hidraulică constă autotrenul se
în necesitatea unui timp mai îndelungat până la atingerea presiunii de regim în deplasează fără
frânare, prin această
camerele (cilindrii) de frână. conductă se face
Diferența principală dintre diversele scheme ale acționării pneumatice alimentarea cu aer
comprimat a
constă in numărul de conducte ce servesc la frânarea remorcilor. rezervoarelor de pe
La sistemul de acționare cu o conductă, legătura dintre sistemul de remorcă, respectiv
frânare al automobilului tractor și sistemul de frânare al remorcii sau semiremorcă. La
frânarea automobilului
semiremorcii se face cu o singură conductă. tractor, prin conductă
se dă comandă de
frânare a remorcii, prin
golirea acesteia.
• La sistemele de acționare cu mai multe conducte, una dintre conducte servește la
alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorcă, iar celelalte pentru punerea în
funcțiune a frânelor remorcii. Sunt foarte răspândite sistemele cu două conducte, una
pentru alimentarea rezervorului și alta pentru comanda frânării remorcii.
• Sistemele de acționare cu mai multe conducte prezintă avantajele:
• - alimentarea cu aer comprimat a rezervorului remorcii, independent de regimul de
mișcare (inclusiv în timpul frânării), fapt ce permite să se mențină calitățile de frânare și
la coborârea unor pante lungi (în cazul sistemului cu o conductă, în timpul frânării,
alimentarea cu aer a rezervorului remorcii este întreruptă, iar la coborârea unor pante
lungi presiunea scade, ceea ce impune, uneori, o oprire temporară pentru restabilirea
presiunii sistemului);
• rezervoarele de aer, datorită faptului că sunt alimentate continuu, se pot alege mai
micireducerea timpului de răspuns al frânelor remorcii, datorită robinetului-reley de
acționare, montat între automobilul tractor și remorcă;
• cilindrii de frână necesari vor fi de dimensiuni mai reduse și deci mai ușori datorită unei
presiuni de lucru mai mari (7,35 bar, în loc de 5,3 bar).
• Aceste sisteme sunt folosite din ce în ce mai mult datorită avantajelor menționate,
• este reprezentată schema acționării pneumatice cu () conductă. Compresorul 1, acționat de la motorul
automobilului, comprimă aerul atmosferic trecându-1 prin filtrul 2 și regulatorul 3, în rezervorul 4.
Când presiunea aerului în rezervoare a atins valoarea prescrisă, regulatorul 3 întrerupe debitarea de
aer de la compresor. în unele cazuri, pe rezervor se montează o supapă de siguranță reglată pentru o
presiune de 7- 8 bar. La scăderea presiunii din rezervor sub o anumită limită, regulatorul unește din
nou compresorul cu rezervoarele.
• Unul dintre rezervoarele 4 este legat de conducta de alimentare prin interme­diul robinetului de
transfer 19, care permite intrarea aerului comprimat numai după ce în primul rezervor aerul
comprimat a ajuns la presiunea de lucru. în felul acesta se reduce timpul de punere în funcțiune a
sistemului de frânare al unui automobil ce a staționat timp îndelungat.
• Robinetul distribuitor 5 servește la admiterea aerului comprimat, din rezer­voare, în cilindrii de frână
11, la apăsarea pedalei de frână. în unele cazuri, în locul cilindrilor de frână se utilizează camere de
frână.
• Pentru frânarea remorcii servește robinetul 8. La unele tipuri de automobile, robinetele 5 și 8 sunt
realizate într-un corp comun, ușurând obținerea legăturii funcționale necesare la frânarea
autotrenului.
• La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorcă servește semicupla de legătură 16.
Pentru închiderea conductei de alimentare, în cazul în care automobilul se deplasează fără remorcă,
servește robinetul 15. Maneta 6 servește la acționarea frânei de staționare sau de siguranță, care, pe
cale mecanică, acționează frâna automobilului tractor, iar prin intermediul robinetului 8 comandă
• La frânare, conducătorul apăsând pedala, aerul comprimat din rezervorul 4, prin
robinetul distribuitor 5, trece în cilindrii de frână 11, producând frânarea. în
același timp, prin intermediul robinetului de frânare 8 al remorcii, se comandă
evacuarea aerului din conducta de legătură a remorcii, respectiv frânarea
acesteia. este reprezentat sistemul de frânare cu acționare pneumatică cu două conducte,
partea de alimentare cu aer comprimat (compresorul 1, regulato­rul de presiune cu filtrul 2 și
rezervorul 4) fiind asemănătoare cu cea de la acțio­narea pneumatică cu o conductă, având
figurat în plus aparatul antigel 3. Robinetul distribuitor 5 comandă frânarea automobilului
tractor și a remorci. în acest caz, remorca este legată de automobilul tractor prin două
conducte, una de alimentare și una de comandă. Conducta de alimentare 13 asigură
alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorcă. Frânarea este comandată, în
general, prin umplerea conductei de comandă 14. Robinetul-releu 9 izolează circuitul
pneumatic al auto­mobilului tractor de cel al remorcii și asigură ca frânarea remorcii să se facă
cu aer din conducta 13, accelerând, prin efect de releu, umplerea conductei 14. Robinetul 7
realizează frânarea de staționare sau de siguranță, prin robinetul cu două căi 12. Robinetul de
siguranță 10 izolează conducta de alimentare 13 în cazul când presiunea aerului din circuitul
autotractorului scade sub 4,6 bar.
• ACȚIONAREA PNEUMO-HIDRAUL1CĂ
• Acest tip de acționare se întâlnește, în special, pe automobilele destinate tractării de remorci.
• Există numeroase scheme de astfel de acționări, cele mai reprezentative fiind sub forma:
• automobilul tractor utilizează pentru frânarea punților acționarea hidraulică cu
servomecanism pneumatic, iar pentru frânarea remorcii se utilizează acționarea pneumatică:
• automobilul tractor utilizează numai pentru frânarea punții din față acționarea hidraulică cu
servomecanism pneumatic, iar pentru frânarea punții (punților) din spa­te și a remorcii se
utilizează acționarea pneumatică. Automobilele MAN utilizează acest sistem de acționare, a
cărui construcție depinde de numărul punților motoare și de modul cum se realizează
frânarea remorcii, prin una sau două conducte de legătură.
• Frâna de serviciu (frâna de picior) este prevăzută cu două circuite indepen­dente, ce intră în
funcțiune simultan, în momentul apăsării pe pedala de frână. Circuitul I pneumatic,
acționează, prin intermediul aerului comprimat, mecanismul de frânare al roților din spate.
De la acest circuit se mai alimentează cu aer comprimat (dacă sunt montate) următoarele
mecanisme: acționarea frânei de motor, acționarea blocării diferențialului, acționarea
reductorului-distribuitor, alimentarea prizelor suplimentare etc.
• Circuitul II folosește un servomecanism hidro-pneumatic, care acționează cilindrii receptori
hidraulici de la roțile din față și mecanismul de frânare de la remorcă sau semiremorcă.
• Ce folosește aerul comprimdat din circuitul I, pentru obturarea galeriei de
evacuare a gazelor printr-o clapetă și blochează admisia combustibilului în motor.
De la frâna de motor, se comandă și frânarea remorcii sau a semiremorcii, fiind
utilizată Ca frână suplimentară la frânarea pe pante lungi.
• este reprezentată schema de principiu a sistemului de frânare de la un automobil
MAN cu o punte motoare și o conductă pentru frânarea re­morcii. De la
compresorul 1, aerul este livrat regulatorului de presiune cu filtrul 2 care are rolul
de a curăța aerul de impurități și de a regla presiunea acestuia (la valori cuprinse
între 4,4-5,3 bar la instalația prezentată sau 6,2-7,3 bar la instalația cu două
conducte). Din regulator, aerul comprimat pătrunde, prin pompa de lichid antigel
3 și prin supapa de siguranță cu două circuite 4, în rezervoarele de aer comprimat
(I, II, III) ale instalației. Rezervoarele I și II deservesc frâna de serviciu pentru
circuitul I, respectiv circuitul II. Rezervorul III deservește frâna de staționare.
Rezervoarele sunt prevăzute în partea de jos cu câte o supapă 5 pentru
eliminarea apei provenite în instalație odată cu aerul comprimat. Robinetul distri­
buitor cu două circuite 6 acționează astfel
• pentru circuitul I, aerul com­primat trece prin racordul Zi, la cilindrii dubli de frână 7,
prin care se realizează frânarea roților punții din spate;
• pentru circuitul II, aerul com­primat trece prin racordul Zi, la cilin­drul pneumatic 8,
care acționează pisto­nul cilindrului principal hidraulic 9 și trimite lichidul sub
presiune la cilindrii receptori ai roților din față, realizând frânarea acestora. Tot de la
circuitul II se comandă pneumatic robinetul 10 al frânei remorcii, care aerisește
(deschide o supapă prin care iese aerul comprimat) conducta de comandă. Cuplarea
acestei conducte cu instalația de frână a remorcii se realizează prin semicuplajul 11.
• Circuitul III realizează, la comanda robinetului frânei de mână 12, frânarea punții din
spate a autocamionului, prin aerisirea acumulatorului de forță cu arc (de la cilindrul
dublu de frână 7). Totodată se asigură și frânarea remorcii sau semiremorcii (a căror
rezervoare de aer sunt alimentate de la rezervorul III cât timp nu este acționat nici
un sistem de frânare).
• este reprezentată schema acționării pneumo-hidraulice utilizate la automobilele
MAN cu două punți motoare în spate. Sistemul de frânare are două circuite și un
limitator al forței de frânare în funcție de sarcină, iar frânarea remorcii se poate
realiza prin una sau două conducte de legătură.
• Față de automobilele MAN cu o singură punte motoare, schema prezentată are în plus supapele releu 33 și 34 cu
legăturile corespunzătoare.
• în ambele cazuri, puntea din față utilizează acționarea hidraulică cu servo mecanism pneumatic, iar puntea
(punțile) din spate și remorca utilizează acționarea pneumatică.
• Aerul comprimat este produs de un compresor monocilindric 1 antrenat de motor. De la compresor, aerul este
trecut prin regulatorul de presiune 2, aparatul antigel 3 și supapa de siguranță cu două circuite 4, la rezervoarele
de aer 30, 31 și 32.
• Supapa de siguranță cu două circuite 4 are rolul de a separa cele două circuit de frânare, pe care le deservește,
astfel încât dacă în unul din circuite presiunea scade, în circuitul al doilea să rămână la valoarea dată de regulator.
• Circuitul I de frânare cuprinde un rezervor de aer comprimat 30 (de 25 L). legat de robinetul distribuitor cu două
circuite 5, prin intermediul unei conducte Acest robinet distribuie independent aerul sub presiune atât la circuitul
de frână al roților din față, cât și la circuitul de frână al roților din spate.
• La apăsarea pedalei de frână, robinetul distribuitor 5 trimite pentru circuitul /, aerul comprimat prin racordul Zi al
regulatorului pentru forța de frânare 19. Acest regulator permite reglarea automată a presiunii în funcție de
sarcina pe puntea din spate, tară a se ajunge la blocarea roților. Regulatorul este comandat de puntea din spate
prin intermediul unei pârghii și este conectat la rețeaua de aer comprimat, în cazul automobilului tractor, și
indirect la semiremorcă. Aerul comprimat este trimis de la regulatorul forței de frânare 19, la cilindrii dubli de
frânare 20, care acțio­nează mecanismul de frânare a roților punții din spate.
• La frânarea remorcii sau semiremorcii, la sistemul cu două conducte, aerul comprimat este trimis atât la
regulatorul forței de frânare, cât și la robinetul pentru comanda frânei remorcii 24, iar acesta, prin intermediul
supapei de închidere auto­mată 25, trimite aerul la semicuplajele 26 și 27. Semicuplajele pot fi utilizate atât la
sistemele cu o conductă, cât și la cele cu două conducte de cuplare la remorcă
• Alimentarea rezervorului de aer comprimat de pe remorcă se realizează din circuitul III (al frânei
de mână), prin intermediul supapei de siguranță 14 și al semicuplajului 27. Supapa de siguranță
14 permite trecerea aerului spre rezervorul de pe remorcă (semiremorcă) numai după ce circuitul
III a ajuns la presiunea de regim. De asemenea, această supapă protejează circuitul III ca acesta să
nu fie influențat de scăderea de presiune din conducta de alimentare a semicuplajului.
• în timpul acționării pedalei de frână, robinetul de frânare cu două circuite 5 deter­mină creșterea
presiunii existente cu 0,3-0,4 bar, care se transmite prin intermediul celei de-a doua conducte,
robinetului de comandă 24 și semicuplajului 26, prin intermediul supapei de închidere automată
25, la instalația de frânare de pe remorcă.
• La instalația cu o singură conductă de frânare, pentru comanda frânei remorcii se utilizează
robinetul de reducere a presiunii 22.
• Circuitul I alimentează și frâna de motor, formată din supapa de siguranță 14, supapa de aerisire
16, cilindrul frânei de motor 17, cilindrul pentru blocarea admisiei combustibilului 18 și
comutatorul lămpii stop 11.
• Supapa de siguranță 14 lucrează ca o supapă unidirecțională și are rolul de a îm­piedica
consumatorii suplimentari de aer comprimat în defavoarea instalației de frânare.
• Supapa de aerisire 16 permite trecerea aerului comprimat din circuitul I spre cei doi cilindri de
acționare 17 și 18. La aplicarea frânei de motor, se realizează concomitent și comanda pentru
frânarea remorcii (prin robinetul 24) cu ajutorul unui releu electromagnetic combinat cu supapa
• Cilindrul 17 acționează, prin intermediul unei pârghii, asupra clapetei din ga­leria de evacuare a motorului, realizând,
prin obturarea acesteia, frânarea autotrac­torului cu ajutorul motorului. în același timp, cilindrul pentru blocarea
admisiei de combustibil 18 acționează asupra pompei de injecție, oprind debitul acesteia.
• Manometrul cu două indicatoare 10 servește la controlul presiunii circuitului I.
• Circuitul II al sistemului de frânare este alimentat de la rezervorul 31 (de 25 L), care primește aerul comprimat prin
intermediul supapei de siguranță cu două circuite 4. Pe conducta de legătură dintre rezervor și robinetul distribuitor
5 se găsește comutatorul de control 12, care, atunci când nu este sub presiune, închide un contact ce face să se
aprindă becul roșu 13 (de pe tabloul de bord) și acționează concomitent și un vibrator ce avertizează că circuitul II
nu este eficace.
• La acționarea pedalei de frână, robinetul distribuitor 5 trimite prin racordul Z2 aer comprimat în cilindrul pneumatic
6, care are rolul de servomecanism pentru sistemul hidraulic de frânare a punții din față. Pistonul cilindrului 6
acționează, prin intermediul unei tije, asupra pistonului cilindrului hidraulic principal 7, care trimite lichidul sub
presiune la cilindrii hidraulici receptori 9 ai roților din față.
• Cu ajutorul circuitului II, pe lângă puntea din față, se frânează concomitent și remorca sau semiremorca. în cazul
unei singure conducte de frânare a remorcii, din racordul Zi al robinetului distribuitor 5, aerul comprimat ajunge în
robinetul 22 de comandă a frânei semiremorcii. La instalațiile cu două conducte de frânare a remorcii, din racordul
Zi al robinetului distribuitor 5, aerul comprimat ajunge și la robinetul pentru comanda frânei remorcii 24, care
permite trecerea aerului comprimat de la rezervorul circuitului III la supapa de închidere automată 25, și, deci, la
comanda instalației de frânare a remorcii. Din circuitul II se ramifică al III- lea circuit pentru frâna de mână.
Rezervorul 32 (de 40 L) al circuitului III este alimentat din rezervorul circuitului II prin intermediul supapei de
siguranță 14, care permite aerului comprimat să pătrundă în rezervorul circuitului III, numai după ce presiunea în
circuitul II a ajuns la minimum 5,5 bar.
• Din rezervorul circuitului III, aerul comprimat ajunge la supapa frânei de ajutor 29, de la care este trimis printr-o
• în cazul scăderii presiunii în circuitul II, comutatorul de control 12 închide un
circuit electric ce face să se aprindă pe tabloul de bord becul roșu de control 13 și
conectează în același timp instalația de semnalizare a avariilor, acționând un
vibrator care avertizează că circuitul II nu are presiune suficientă.
• La acționarea frânei de mână, se aerisește conducta ce duce la compartimen­tele
cilindrilor de frânare 20, montați pe puntea din spate, și care, nefiind sub
acțiunea aerului comprimat, produc frânarea, utilizând forța arcurilor precompri-
mate. în felul acesta, frâna de mână poate fi utilizată ca frână de avarii.
• Supapa-releu 33 montată pe conducta de frânare a circuitului I, realizează
trimiterea unui volum mare de aer spre cei patru cilindri de frână de pe cele două
punți din spate.
•
Supapa-releu 34 permite evacuarea rapidă a aerului comprimat din cei patrii
cilindri de frână în procesul de defrânare, iar la terminarea procesului de frânare
permite umplerea rapidă cu aer a cilindrilor de frână direct din rezervorul de aer
al circuitului III.
• CONSTRUCȚIA ELEMENTELOR COMPONENTE
• ALE ACȚIONĂRII PNEUMATICE Șl PNEUMO-HIDRAULICE
• Compresorul. în general, la sistemele de frânare ale automobilelor se folosesc
compresoare cu piston, cu o singură treaptă, mono sau bicilindrice.
• în figura 15.29 este reprezentat compresorul monocilindric (cu capacitatea
cilindrică de 213 cm3), utilizat la autocamioanele MAN. La coborârea pistonului 8,
aerul este aspirat în cilindru, din atmosferă sau din galeria de aspirație a
motorului prin supapa de aspirație 2. La ridicarea pistonului, aerul este
comprimat și refulat prin supapa 1 și racordul D, către rezervoarele de aer
comprimat. Construcția compresorului monocilindric:
• D - racord de refulare; S - racord de aspi­rației; 1 - supapă de presiune cu discuri; 2- supapă de aspirație cu discuri; 3 - supor­tul pompei; 4 -
arbore cotit; 5 - inel de etan- șare radial; 6 - rulment; 7 - contragreutate; 8 - piston; 9 - bielă; 10 - lagăr cu alunecare.
• Regulatorul de presiune. Regulatorul de presiune are rolul de a menține în sistemul de
conducte al sistemului de frânare presiunea prescrisă pentru orice regim de turație al
compresorului.
• Regulatorul de presiune utilizat la autocamioanele MAN are incluse în construcție un
filtru de aer și un racord pentru umplerea cu aer compri­mat a pneurilor automobilului.
Aerul debitat de compresor intră în regulator prin orificiul L, după care este trecut prin
filtrul de aer 7 și apoi trimis prin supapa de reținere 2 și racordul V spre rezervorul de
aer comprimat.
• Când presiunea aerului comprimat atinge valoarea de 7,3 bar, membrana 16 se ridică și
permite aerului să pătrundă prin duza 14 spre pistonul 12. Pistonul coboară și deschide
supapa de suprapresiune 11, care descarcă în atmosferă aerul comprimat, prin racordul
10. Scăderea bruscă a presiunii din amontele supapei de reținere 2 face ca aceasta să se
închidă, împiedicând ieșirea în atmosferă a aerului comprimat din sistemul de frânare.
• Dacă presiunea aerului comprimat din conducte scade sub valoarea prescrisă (6,2 bar la
frânele cu două conducte și 4,8 bar la cele cu o conductă), presiunea de deasupra
pistonului 12 scade, aerul iese prin duza de aerisire 13, iar membrana 16 închide duza
14. în acest caz, compresorul debitează aerul comprimat prin supapa de reținere direct
spre rezervoare
• Aparatul antigel. înghețarea apei în conducte sau în elementele de lucru ale
sistemului de frânare ar putea compromite total funcționarea acestora.
• Aparatul antigel are rolul de a debita în instalația de frână mici cantități de lichid
cu punct de înghețare coborât, astfel ca apa provenită din condensare, ca urmare
a destinderilor bruște ale aerului comprimat, să nu înghețe.
• este prezentat aparatul antigel montat pe conducta de legătură dintre regulatorul
de presiune și rezervoarele de aer comprimat. Aparatul este compus din
rezervorul de lichid 3 și o pompă cu care conducătorul introduce periodic, pe timp
rece, lichid antigel, în sistemul de frânare. Pompa este compusă din cilindrul 8 și
pistonul cu tija 4, acționat manual de tija 7. La deplasarea pisto­nului în jos, după
închiderea orificiilor inelului 6, lichidul este comprimat și deschide supapa 5, pă­
trunzând în instalație.
• Ca lichid antigel se utilizează, de obicei, alcoolul etilic sau metilic. Există aparate
antigel cu funcționa­re automată, care, lucrând pe principiul pulveriza- toarelor, la
fiecare frânare, injectează în sistemul de frânare o anumită cantitate de lichid
antigel.
 Robinetul distribuitor poate fi: cu piston sau cu diafragmă.
Robinetul distribuitor constituie aparatul de comandă principal al acționări'
pneumatice. El trebuie să asigure o presiune de acționare proporțional cu efortul ] a
pedală, respectiv cu cursa unghiulară a pedalei. este reprezentat robinetul distribuitor
cu două circuite și Cu acțiune directă, utilizat la sistemele de frânare cu două circuite cu
care sunt echi­pate autobuzele și autovehicule destinate tractării remorcilor sau
semiremorcilor.
Robinetul este în legătură cu rezervoarele de aer comprimat ale circuitelor I șj II
prin racordurile Fi și V2, iar prin racordurile Zi și Z2 este conectat la conducta ce
comandă frânarea punții din spate, respectiv a punții din față. Racordul Z2 servește și Construcția aparatului
la comanda instalației de frânare a remorcii sau a semiremorcii. anti gel:
Când pedala de frânare nu este acționată, orificiile 2, de intrare a aerului din 1 - inel de etanșare; 2 -
rezervoare spre cilindrii de frânare, sunt închise de supapele duble I, iar orificiile J, de capac;
evacuare a aerului din conductele de frână, sunt deschise. în această situație, cilindrii 3 - rezervor; 4 - tijă
piston;
de frână sunt în repaus, iar presiunea din conducte este egală cu presiunea
5 - supapă; 6 - inel cu
atmosferică. orificiu;
La apăsarea pedalei, prin intermediul arcului 6, pistoanele 5 sunt deplasate în jos, 7 - tija pompei; 8 -
închizând orificiile de evacuare 3 și deschizând orificiile 2 prin care aerul de la cilindru.
rezervoare intră, prin racordurile Zi și Z2, în cilindrii de frână ale celor două circuite
• FRÂNAREA REMORCILOR
• Pentru siguranța circulației autotrenurilor (automobil tractor cu remorcă sau semiremorcă), sistemul de frânare
trebuie să îndeplinească anumite condiții, prin care:
• să asigure o repartizare a forței de frânare între punțile autotractorului și a remorcilor sau semiremorcilor,
proporțională cu încărcările dinamice ce revin roților;
• în timpul frânării dispozitivul de remorcare să fie întins în scopul evitării frângerii autotrenului. Pentru aceasta,
frânarea remorcii sau semiremorcii trebuie să se facă cu avans față de frânarea autotractorului;
• în timpul staționării remorcilor și a semiremorcilor, să se asigure o frânare independentă a acestora;
• în caz de decuplare accidentală a remorcii sau semiremorcii, frâna să intre automat în acțiune și să asigure
oprirea acestora.
• Din punct de vedere constructiv, frânele propriu-zise ale remorcilor și semiremorcilor sunt asemănătoare cu
cele ale automobilelor.
• Frânele utilizate la frânarea remorcilor pot fi cu acționare prin inerție sau cu acționare pneumatică.
• ACȚIONAREA PRIN INERȚIE
• Frânarea cu acționare prin inerție prezintă avantajul că nu necesită o instalație specială pe autovehiculul tractat
pentru frânarea remorcilor.
• este reprezentată schema de principiu a acestui sistem de frânare. Ochiul de împerechere al remorcii nu este
legat rigid la bara sau triunghiul
• de remorcare, ci are posibilitatea să culiseze longitudinal, poziția lui fiind echilibra­tă printr-un arc. Această
mișcare longitudinală este transmisă printr-un sistem de pârghii și tije la camele de comandă a frânelor
• Când autotractorul tractează remorca, frânele sunt libere; la frânarea autotrac­torului,
remorca vine peste el, ochiul de împerechere este împins spre înapoi și se produce
frânarea automată a remorcii.
• Dispozitivul este simplu și ieftin, însă prezintă dezavantajul că, la frânare convoiul este
comprimat în loc să fie întins, ceea ce este în detrimentul stabilității transversale. De
asemenea, mersul pe drumuri accidentate, din cauza variației rezistenței la înaintare a
remorcii, se produc smucituri, care determină frânări nedorite. Pentru astfel de cazuri,
dispozitivul trebuie prevăzut cu un sistem de blocare a ochiului de împerechere.
• Frânarea prin inerție se folosește mai ales la remorcile cu capacitatea de încărcare
mică.
• ACȚIONAREA PNEUMATICĂ
• Remorcile și semiremorcile sunt echipate cu mecanisme propriu-zise de frânare de
tipul cu tambur și saboți interiori. Acționarea saboților se face cu aju­torul cilindrilor
receptori. Sistemul de frânare al remorcilor (semiremorcilor) mai cuprinde: rezervoare
de aer comprimat; semicuplaje pentru cuplare cu semicu- plajele montate pe
autotractor; regulator pentru forța de frânare în funcție de încărcarea remorcii;
conducte de legătură.
• în funcție de numărul conductelor de legătură dintre autotractor și remorcă, se deosebesc:
• sistemul de acționare cu o conductă;
• sistemul de acționare cu două conducte;
• sistemul de acționare cu mai multe conducte.
• Sistemul de acționare cu o conductă. în cazul deplasării autotrenului, fără să fie frânat, prin conductă se
face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorcă (semiremorcă). La frânarea
automobilului tractor, prin golirea conductei de legătură, se dă comanda de frânare a semiremorcii.
• Sistemul de acționare cu două conducte. în acest caz, una din conducte ser­vește la alimentarea continuă a
rezervoarelor remorcii cu aer comprimat. Comanda frânării remorcii este dată prin umplerea cu aer
comprimat a celeilalte conducte, care, la deplasarea autotrenului fără să fie frânat, este aerisită.
• Automobilele destinate tractării remorcilor pot fi utilizate:
• pentru remorcile prevăzute cu o conductă;
• pentru remorcile prevăzute cu una sau două conducte.
•
în cazul sistemului de acționare a frânei remorcii printr-o conductă, automobilului tractor este prevăzut cu
un robinet distribuitor care permite aerisirea , conductei remorcii atunci când se acționează frâna
autotractorului.
• La apăsarea pedalei de frână, se produce, mai întâi, o cădere de presiune in conducta de comandă a frânei
remorcii, care are scopul de a frâna în remorca. în felul acesta, autotrenul este întins, evitându-se
frângerea acestuia pm, împingerea autovehiculului tractor de către remorcă.
• Dacă autovehiculul tractor este de tipul cu două circuite, atunci presiunea si de lucru
este de 6,2-7,5 bar, întrucât sistemul de frânare al remorcii lucrează la 0 presiune de 5,3
bar, robinetul distribuitor trebuie să realizeze și o limitare a presiunii pentru conducta
remorcii la 5,3 bar.
• în cazul sistemului de acționare a frânei remorcii cu două condueie. automobilul
tractor este prevăzut cu un robinet distribuitor, care permite, la frânare, umplerea cu
aer comprimat a uneia dintre conductele de legătură cu remorca., producând frânarea
acesteia.
• La terminarea procesului de frânare, indiferent dacă acesta a avut loc ca urma­re a
acționării pedalei frânei de serviciu sau acționării frânei de mână, se produce aerisirea
conductei de comandă a frânei remorcii și, ca urmare, defrânarea acesteia.
• în același timp, robinetul distribuitor permite frânarea în avans a remorcii pentru
evitarea frângerii autotrenului.
• Automobilele tractor sunt prevăzute cu semicuplaje pentru cuplarea cu semicuplajele
de pe remorci (semiremorci).
• Semicuplajele de pe autotractoare sunt, în general, de tip automat; la decuplarea
conductei remorcii acestea se închid automat
• DISPOZITIVE SPECIALE DE MĂRIRE
• A EFICACITĂȚII FRÂNĂRII
• Performanțele maxime de frânare ale unui automobil (distanța minimă de oprire de la o
anumită viteză, respectiv decelerația maximă) se obțin atunci când roțile ambelor punți,
în timpul frânării, ajung simultan la limita de blocare, fără ca aceasta să se producă.
• Automobilele modeme sunt echipate cu frâne cu mai multe circuite, în scopul sporirii
securității circulației. La gruparea frânelor pe circuite se ține seama de menținerea unui
anumit raport al forțelor de frânare la punțile automobilului care să reducă cât mai puțin
stabilitatea mișcării, chiar și în cazul în care unul dintre circuite s-a defectat. Sunt
răspândite soluțiile cu două circuite, la care se leagă la un circuit frânele unei punți sau în
diagonală.
• Automobilele actuale sunt echipate cu sisteme de frânare care conțin anumite
dispozitive (de repartizare a forței de frânare la punți, antiblocare etc.). La automo­bilele
actuale, având circuite separate pentru frânele față, respectiv spate, se utili­zează, în
general, repartitoare de frânare care modulează presiunea numai în circuitul frânelor din
spate, limitându-i valoarea sau reducându-o față de circuitul frânelor din față.
 Aceste dispozitive sunt montate în circuitul hidraulic al frânelor din
spate al autoturismelor în scopul limitării forței de frânare în cazul unor
frânări cu decelerații mari, când, datorită descăr­cării acestei punți, apare
pericolul blocării roților din spate. Ținând seama de faptul că sarcina pe
puntea spate variază mult de la autoturismul gol la cel încărcat, s-au
construit limitatoare de frâ­nare la care intrarea în funcțiune depinde și de
starea de încărcare a punții spate.
se prezintă variația presiuni­lor în circuitele frânelor punților din față
și, respectiv spate, în cazul utilizării unui limitator de frânare la puntea
din spate la care intrarea în funcțiune depinde de decelerația la frânare
ap, precum și de starea de încărcare a autoturismului .
REDUCTOARELE DE FRÂNARE Aceste dispozitive, spre deosebire de limitatoarele de frânare, nu limitează presiunea din
circuitul frânelor din spate la o anumită valoare. este reprezentată variația presiunilor pi și p2 în funcție de intensitatea frânării
apreciată prin decelerația la frânare ap.
După cum rezultă din figură, de la intrarea în funcțiune a reductorului, presiunea în circuitul frânelor din spate are o
creștere mai redusă față de cea a circuitului frânelor din față.
în felul acesta se evită blocarea prematură a roților punții din spate.
Reductoarele modeme intră în funcțiune ținând seama și de starea de încărcare a automobilului, permițând utilizarea mai
eficientă a aderenței roților punții din spate
• DISPOZITIVELE ANTIBLOCARE (ABS)
• în cazul blocării roților la frânarea automobilului pot să apară următoarele neajunsuri:
pierderea stabilității la blocarea roților punții din spate; pierderea controlului direcției
când se blochează roțile din față; creșterea distanței de frânare indiferent de roțile care
se blochează, deoarece coeficientul de aderență după blocare este mai redus decât
coeficientul de aderență înainte de blocare.
se prezintă variația coeficienților de aderență longitudinală <pt și transversală (pt în
funcție de alunecarea relativă la frânare a,/(unde ar/= vA/v, în care vA este viteza
punctului de contact al roții cu calea de rulare, iar v este viteza centrului roții). La o roată
frânată fără alunecare arf = 0 deoarece VA ~ 0, în cazul roții frânate cu alunecare arf > 0
(întrucât vA > 0), iar la o roată frânată blocată VA — v și arf= 1.
• entru a evita blocarea roților în timpul frânării, indiferent de starea drumului (uscat,
umed, cu polei), automobilele actuale sunt prevăzute cu dispositive antiblocare (ABS).
• în cazul unui sistem de frânare tară ABS, la o frânare cu o forță mare la pedală,
presiunea în cilindrii receptori ai roților crește mult, astfel încât se poate ajunge la o
alunecare relativă dintre pneu și calea de rulare situată în zona de instabilitate a
coeficientului de aderență, unde acesta
• în cazul unui sistem de frânare prevăzut cu ABS, acesta reglează presiunea din cilindrii receptori ai roților
(respective momentul de frânare aplicat acestora) în așa fel încât alunecarea relativă să fie menținută la
valoarea ar/m pentru care aderența longitudinală are valoarea maximă (v. fig. 15.39). în practică, ABS
menține alunecarea relativă într-o plajă de valori în jurul lui arfm- Ideal ar fi ca alunecarea i elativă să fie
menținută la valoarea arfm.
• este prezentată schema sistemului de frânare al unui autoturism prevăzut cu dispozitiv ABS.
• Un dispozitiv antiblocare se compune, în principiu, din: traductoare de turație ale roților, blocul de control
electronic și blocul hidraulic.
• Traductorul de turație furnizează informații primare asupra vitezei unghiulare a roții. Acesta este compus
dintr-o roată dințată (excitatorul) dispusă pe janta roții automobilului și un senzor magnetic fix, constând
dintr-un magnet permanent, situat în interiorul unei bobine.
• în timpul rotației excitatorului se modifică câmpul magnetic din miezul înfășurării. Semnalele electrice
induse în spirele înfășurării sunt trimise blocului de control electronic.
• Blocul de control electroni prelucrează semnalele de la fiecare traductor de turație și executând etapele
unui algoritm de reglare adoptat, sesizează tendința de blocare a roții, elaborând comenzi pentru
electrosupapele blocului hidraulic.
• Blocul hidraulic este compus din electrosupape, câte două pentru fiecare roată (una de admisie și alta de
evacuare), care primesc comenzi de la blocul de control electronic. Blocul hidraulic mai conține o pompă
hidraulică cu dublu circuit, antrenată de un motor electric, acumulatoare de presiune și elemente
filtrante. în supapele de admisie sunt încorporate clapete antiretur care se deschid atunci când presiunea
• Traductorul de turație 1 furnizează informații asupra vitezei unghiulare a roții.
Aceste informații sunt transmise blocului de control electronic 7. La apăsarea
pedalei de frână, supapa de admisie 3 se deschide (supapa de evacuare 9 fiind
închisă, fig. 6, a, anexă), iar presiunea din cilindrul receptor 2 al roții crește după
dreapta O A, când roata începe să fie decelerată. La o anumită valoare a presiunii
din cilindrul receptor, corespunzătoare punctului A, când decelerația roții este
mare, pentru a evita blocarea acesteia, blocul de control electronic, pe baza
comenzilor primite de la traductorul de turație, trimite comenzi către blocul
hidraulic 4 care închide supapa de admisie 3, iar presiunea din circuitul de frânare
rămâne la valoarea punctului A (care corespunde începutului de reglare); pe
porțiunea A-B (faza de izolare, cele două supape sunt închise.
• MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCȚIA SISTEMULUI DE FRÂNARE
• Tamburele se execută din fontă cenușie simplă sau aliată (cu molibden, nichel și crom) și, uneori, din
tablă de oțel ambutisată, sau combinate, compuse dintr-un disc de oțel matrițat și obada din fontă
(asamblate la turnarea obezii).
• în prezent, la autoturisme sunt răspândite tamburele matrițate din tablă de oțel la care se toarnă
ulterior, la partea inferioară, un inel de fontă aliată.
• Saboții se execută prin sudare sau matrițare din tablă de oțel sau se toarnă (din fontă și mai rar din aliaje
de aluminiu). Suprafața de lucru a sabotului este acope­rită cu o garnitură de fricțiune.
• Garniturile de fricțiune sunt executate, de obicei, dintr-un material analog cu materialul utilizat la
garniturile de fricțiune de la discurile ambreiajelor.
• Niturile de fixare a garniturilor pe saboți se execută dintr-un material moale (cupru sau alamă) pentru ca
la uzura garniturii de fricțiune să nu deterioreze suprafața de lucru a tamburului.
• în prezent, se folosește din ce în ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboți prin lipire, datorită
următoarelor avantaje: suprafața de frecare este mai mare cu 7 15% (lipsesc orificiile pentru nituri);
garniturile se pot utiliza până la o uzură egală aproape cu grosimea lor; lipsa vibrațiilor la frânare; durata
de serviciu a tamburelor crește cu 20-100% etc.
• Cilindrii pompelor centrale și ai pompelor receptoare ale mecanismelor de acționare hidraulică sunt
executați din fontă cenușie.
• Pistoanele pompelor centrale și ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu.
• ÎNTREȚINEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE
• întreținerea sistemului de frânare comportă operații de verificare, reglare și de control funcțional.
• ÎNTREȚINEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE CU ACȚIONARE HIDRAULICĂ
• întreținerea sistemului de frânare cu acționare hidraulică cuprinde următoarele lucrări:
• controlul etanșeității instalației hidraulice;
• verificarea și completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale;
• verificarea și reglarea jocului dintre tija și pistonul pompei centrale;
• evacuarea aerului din instalație;
• verificarea uzurii garniturilor de frecare;
• verificarea și reglarea jocului dintre saboți și tambur (disc).
• Controlul etanșeității instalației. Verificarea etanșeității se poate efectua prin urmărirea nivelului lichidului în rezervorul
pompei centrale și prin urmărirea presiunii în instalație. Urmărirea nivelului lichidului în rezervorul pompei centrale la
frânări repe_ tate, pe loc, dă posibilitatea să se constate eventualele neetanșeități ale instalației Dacă nivelul scade se
urmăresc canalizațiile, racordurile flexibile, pompa centrală cilindrii receptori, în scopul depistării locului prin care se
produc pierderile. Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. Este necesar ca nivelul lichidului în
rezervor să fie cuprins între reperele de maxim și minim ale acestuia. Datorită uzurilor garniturilor de frecare, nivelul
lichidului în timpu] exploatării scade.în general, lichidul de frână se înlocuiește la un interval de doi ani. Culoarea maronie
sau cenușie neagră indică degradarea în timp prin supraîncălzire și, în acest caz, lichidul trebuie să fie înlocuit. Verificarea fi
reglarea jocului dintre tija fi pistonul pompei centrale. Jocul între tija și pistonul pompei centrale trebuie să se încadreze în
limitele prescrise. Acest joc oferă certitudinea că orificiul de compensare este întotdeauna deschis când pedala de frână
este liberă.
• Reglarea jocului j (circa 5 mm la autoturisme) se face astfel: se slăbește piulița 3 se rotește tija 1 în articulația cu furcă a
• Evacuarea aerului din instalație. La înlocuirea lichidului de frână, în instalație
pătrunde aer care trebuie eliminat. Pentru evacuarea aerului din instalație, inițial,
se completează lichid în rezervor până la un nivel cu 10 15 mm sub marginea gurii
de umplere. Se deșurubează șurubul 1, care are rol de capac, de pe cilindrul de
frână și în locul lui, în racordul 2, se fixează niplul unui furtun de cauciuc, al cărui
capăt liber se introduce într-un vas în care se găsește lichidul de frână, b).
Racordul este de forma unui dop, care are două orificii: orificiul 3 în lungul axului
• Reglarea jocului dintre tija și pistonul pompei centrale de frână la autoturismele
Dacia: 1 - tijă; 2 - piston; 3 - piuliță; 4 - cilindru; 5 - rezervor; 6 - pedală.iciul 4
perpendicular pe ax.
• Prin aceste orificii, aerul este scos în atmosferă. Pentru aceasta, se deșuru- bează racordul, cu două
rotații, cu ajutorul unei chei hexagonale pentru a-1 ridica de pe scaunul 5. Apăsând pe pedala de
frână, odată cu lichidul se evacuează și aerul, a cărui prezență se constată prin degajarea unor bule
în vasul cu lichid de frână, care ies prin capătul furtunului.
• Această operație se repetă la toate roțile autovehiculului, începând, de regulă, cu roata cea mai
depărtată de pompa centrală.
• Reglarea jocului dintre saboți și tambur. Jocul dintre saboți și tambur se verifică și se reglează, de
obicei, cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazemă sabotul. Se ridică automobilul de pe
sol cu ajutorul unui cric, se scoate roata și prin fereastra de vizitare special prevăzută, cu ajutorul
unui calibru, se măsoară jocul dintre sabot și tambur. Jocul nu trebuie să fie mai mare decât
valorile indicate de fabrica constructoare (circa 0,25 mm); dacă jocul este mai mare, se slăbesc
bolțurile cu excentric, executându-se reglarea necesară.
• Verificarea uzurii garniturilor de frână. La frânele cu tambure, grosimea garniturii se măsoară prin
ferestrele de vizitare și reglaj sau, în lipsa acestora, prin demontarea tamburelor.
• La frânele disc, uzura garniturilor se apreciază prin măsurarea grosimii plache- ților A cu o rigletă;
la autoturisme, grosimea minimă admisă este de 6 mm.
• Reglarea frânei de mână. Această reglare se efectuează după reglarea frânei de serviciu,
procedându-se astfel: se ridică partea din spate a autoturismului, se slăbește frâna de mână, se
deșurubează piulițele 1 și 2, ale tijei frânei de mână, apoi se strânge piulița 2 până ce saboții vin
1. ÎNTREȚINEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE
CU ACȚIONARE PNEUMATICĂ
întreținerea sistemului de frânare cu acționare pneumatică cuprinde lucrări de verificare și
lucrări de reglare. La compresorul de aer se verifică întinderea curelei de antrenare și starea de
uzură a acesteia. Tot la compresor, se mai controlează nivelul uleiului, se verifică debitul
compresorului prin măsurarea presiunii de refulare și se curăță filtrele de aspirație La instalația
de protecție împotriva înghețului, se verifică starea pompei antigel. La rezervoarele de aer
comprimat, se verifică fixarea rezervoarelor pe cadru și purjarea condensului (cel puțin de două
ori pe săptămână, iar în anotimpul umed, zilnic). La regulatorul de presiune, se verifică
presiunea de deconectare (6,5—7,3 bar) și presiunea de conectare (6,2 bar). De asemenea, se
curăță filtrul regulatorului de presiune La cilindrii de frână, cursa tijei cilindrilor de frână la
frânarea totală trebuie să fie de 1/2 din cursa maximă. Pedala de frână, la frânarea maximă, nu
trebuie să se sprijine pe podeaua cabinei. Etanșeitatea sistemului de frânare. La verificarea
instalației de frânare în ansamblu, la presiunea de 6 bar, în timp de 10 min presiunea nu trebuie
să scadă cu mai mult de 0,1 bar. La o presiune parțială de frânare de 3 bar (cu vehiculul
staționând și motorul oprit), în timp de 3 min, nu trebuie să se producă nici o scădere de presiune.
La garniturile de frecare se verifică starea de uzare a garniturilor de frecare la intervalele
prevăzute și cu ocazia demontării tamburelor. Reglarea jocului dintre saboți și tambur. Pentru
reglarea jocului dintre saboți și tambur se suspendă puntea autovehiculului. Reglarea se face prin
rotirea axului 7 (deci și a camei 4), în raport cu pârghia 6, astfel încât jocul dintre saboți și
tambur să fie cel prescris. Rotirea axului 7 se face prin intermediul melcului 2, acționat cu o
 La reglare, se rotește melcul până începe frânarea roții, care în
prealabil a fost rotită, apoi se slăbește melcul până când roata se rotește
liber și se verifică jocul dintre sabot și tambur cu ajutorul unui calibru
plat. Jocul trebuie să fie de 0,4 -0,6 mm înainte de capătul sabotului de
lângă cama de desfacere și de 0,2-0,6 mm la axele saboților.
Pentru o reglare completă a mecanismului de frânare la roți, trebuie ca
saboții să ocupe o poziție concentrică față de tamburul de frână. Această
reglare se execută cu ajutorul bolțurilor de sprijin. Reglarea jocului
După reglare, se recomandă să se efectueze o probă a sistemului de dintre saboți și
tambur la acționarea
frânare, ținând seama, mai ales, ca efectul de frânare să fie același pentru pneumatică:
roțile din stânga și din dreapta automobilului. 7 - bilă fixator; 2 -
Determinarea eficacității frânării. Verificarea eficienței frânelor melc; 3 - roată
melcată; 4 - camă de
se face fie măsurând distanța de oprire a automobilului pentru acționare a saboților;
anumite viteze inițiale, fie măsurând decelerația maximă care se 5 - tijă; 6 - pârghie; 7
realizează în timpul frânării. Aceste încercări trebuie efectuate pe - ax.
drum orizontal, asfaltat, în stare uscată, autovehiculul fiind
complet încărcat
• DEFECTELE ÎN EXPLOATARE
• ALE SISTEMULUI DE FRÂNARE
• Defecțiunile sistemului de frânare influențează procesul frânării și se pot manifesta sub diverse forme.
• Frâna nu ține, este slabă sau nu acționează. Defectul este efectul unor cauze multiple care se referă la reglajul incorect al
frânelor, la deteriorarea sau uzarea unor organe, precum și la pierderile de lichid sau aer, în cazul acționării hidraulice și,
respectiv, pneumatice.
• Reglajul incorect al frânelor poate însemna: cursa liberă a pedalei prea mare; joc mărit între saboți și tambur; slăbirea
piulițelor de reglare sau a arcurilor la frânele cu reglare automată; prinderea și reglarea incorectă a saboților la buloanele de
pivotare.
• înlăturarea defectului constă în reglarea cursei libere a pedalei și a jocului dintre saboți și tambur.
• - Uzarea garniturilor de frecare se constată prin faptul că, la apăsarea pedalei, efectul de frânare este redus, deoarece
frecarea dintre tambur și niturile de fixare a garniturilor este mică.
• înlăturarea defectului constă în înlocuirea garniturilor de frecare la stația de întreținere.
• Uzarea garniturilor pistonului pompei centrale și a pistoanelor cilindrilor receptori face ca, la apăsarea pedalei de frână,
lichidul în loc să fie trimis spre cilindrii receptori sau să împingă pistoanele acestora, scapă pe lângă garnituri, astfel că
frânarea nu se mai realizează corespunzător.
• Remedierea se face la stația de întreținere prin demontarea cilindrilor receptori sau pompei centrale, curățirea asperităților,
înlocuirea garniturilor, spălarea instala­ției și prin introducerea unui lichid nou.
• Prezența aerului sau a vaporilor în conducte cât și pierderile de lichid din instalație se datoresc: lipsei de lichid din instalație;
folosirii exagerate și îndelun­gate a frânelor, astfel că, datorită încălzirii, alcoolul etilic sau metilic din lichidul de frână s-a
evaporat și a format dopuri; desfacerii, fisurării sau deteriorării racordurilor, a garniturilor cilindrilor sau a conductelor
metalice.
• Unele defecțiuni se pot înlătura pe parcurs prin completarea lichidului și prin evacuarea aerului sau a vaporilor din conducte.
• Pierderile de aer de la frâna pneumatică constituie o defecțiune similară cu pierderea lichidului la acționarea
hidraulică. Pierderile de aer se constată fie prin zgomotul produs la ieșirea aerului, fie prin citirile la manometrul de
aer (la oprirea motorului, acul manometrului indică pierderi de aer). Aceste pierderi se produc pe la racorduri,
conducte metalice, rezervorul de aer.
• Frâna freacă, deși pedala de frână nu este acționată. Cauzele acestei de­fecțiuni sunt: reglajul incorect al saboților;
arcurile de readucere rupte sau slăbite; pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel încât după
acționarea saboților rămân într-o situație de blocare; orificiul de compensare de la pompa centrală înfundat,
nepermițând lichidului să revină în rezervor, astfel că saboții vor continua să stea aplicați pe tambure; lichidul
necorespunzător și se scurge greu: pedala incorect montată sau reglată.
• Unele defecțiuni se pot înlătura parțial pe traseu (reglarea distanței dintre saboți și tambur, verificarea și reglarea
pedalei).
• în cazul în care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slăbit, se întrerupe funcționarea frânei la roata
respectivă, prin legarea saboților cu un cablu, ca să nu mai atingă tamburul. La stația de întreținere se montează un
arc nou.
• In timpul frânării, automobilul trage într-o parte. Inconvenientul se datorează, în general, dereglării frânelor,
precum și unor defecțiuni ale sistemului de frânare, cum ar fi: existența unor tambure excentrice; montarea unor
garnituri necorespun­zătoare; folosirea unor arcuri de readucere a saboților prea tari; înfundarea, deformarea sau
fisurarea racordului flexibil; pătrunderea unsorii la garniturile de frecare; spargerea membranei sau deteriorarea
garniturii cilindrului de frânare al unei roți; presiunea în anvelope este diferită.
• Blocarea roților. Defecțiunea poate apărea la una sau la toate roțile pe timpul deplasării sau după efectuarea
frânării, chiar după ce conducătorul a eliberat pedala de frână. Cauzele care determină blocarea roților sunt:
înțepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roți; ovalizarea tamburelor de frână; înfundarea
racordului flexibil; deteriorarea sau slăbirea arcului saboților.
• Frânarea se întrerupe (automobilul trepidează). Defecțiunea se datorează ur­
mătoarelor cauze: fixarea necorespunzătoare a garniturilor de frecare pe saboți;
de­reglarea saboților la articulațiile de pivotare (jocuri mari) sau ovalizarea
tambure­lor; existența unor jocuri mari la rulmenții roților sau la arborii planetari;
jocul excesiv al arcurilor suspensiei; deformarea arborilor planetari; lovirea sau
deforma­rea tamburelor; garniturile de frecare sunt unse, sunt prea lungi sau prea
dure.
• Toate defecțiunile se înlătură la stația de întreținere.
• Frânarea este însoțită de zgomot. Defecțiunea se manifestă sub forma unor
„scârțâitori" ascuțite și puternice, uneori fiind însoțite de vibrații.
• Cauzele care, produc aceste zgomote pot fi: uzura excesivă a garniturilor de
frecare; pătrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei și lustruirea suprafeței
garniturilor; folosirea unor tambure cu pereți de grosimi diferite; slăbirea plăcii de
ancorare a bolțurilor sau a niturilor; întrebuințarea unor discuri de frână prea
elastice sau insuficient strânse la șuruburile de fixare.
• La stația de întreținere se face un control amănunțit pentru a descoperi și elimina
• REPARAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE Corpul pompei centrale poate prezenta următoarele defecte care se înlătură
după cum urmează:
• diametrul interior uzat se recondiționează prin alezare și honuire la cotele de reparații cu respectarea conicității și
ovalității de 0,01 mm. La asamblare, se vor utiliza pistoane și garnituri majorate corespunzător;
• filetele deteriorate se recondiționează prin refiletare la dimensiunea de reparație;
• găurile de prindere ovalizate se recondiționează prin majorarea lor, la montaj utilizându-se șuruburi majorate;
• înlocuirea corpului pompei centrale se face dacă prezintă defectele: fisuri, crăpături sau rupturi de orice natură și
poziție; rizuri adânci, pete sau pori pe supra­fața alezajului care nu pot fi îndepărtate prin alezare la ultima treaptă;
deteriorarea fîletelor mai mult de două spire; diametrul de lucru peste limita admisă; știrbituri ale canalului
pentru siguranță pe mai mult de 15% din circumferință.
• Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se recondiționează prin strunjire la cota de reparație.
• înlocuirea pistonului pompei centrale se face dacă prezintă defectele: fisuri de orice natură și poziție; diametrul
exterior sub limita admisibilă.
• Cilindrul receptor poate prezenta următoatele defecte care se înlătură după cum urmează:
• diametrul interior uzat se recondiționează prin alezare și honuire la cotele de reparații cu respectarea conicității și
ovalității de 0,01 mm. La asamblare, se utilizează pistoane și garnituri majorate corespunzător;
• filetul șuruburilor de prindere deteriorat se recondiționează prin refiletarea la dimensiunea de reparație,
utilizându-se la montaj șuruburi majorate;
• șuruburile de prindere rupte în interiorul găurii filetate se extrag prin găurire, apoi se refiletează gaura la
dimensiunea de reparație;
• Tamburul frânei poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
• rizurile și canalele inelare se recondiționează prin strunjire la treptele de reparație;
• găurile de prindere pe butuc uzate se recondiționează prin executarea altor găuri
decalate, găurile uzate obturându-se prin dopuri false asigurate prin puncte dc sudură;
• înlocuirea tamburelor frânei are loc dacă prezintă defectele: fisuri sau crăpături de orice
natură și poziție; diametrul suprafețelor de lucru mai mare decât valoarea admisă.
• Axul camei de acționare a saboților poate prezenta următoarele defecte care se înlătură
după cum urmează:
• suprafața de lucru a camei uzată se recondiționează prin rectificarea profi­lului la forma
inițială pe adâncimea de maximum 0,8 mm;
• suprafața de sprijin a axului în flanșa punții spate și suprafața de lucru a pârghiei camei
uzate se recondiționează prin: cromare dură și rectificarea la cota nominală; metalizarea
cu pulberi metalice și rectificarea la cota nominală; prin metalizare cu sârma la cota de
reparație;
• uzura suprafeței de centrare și uzura în grosime a dinților de angrenare se elimină prin
încărcare cu sudură sub strat protector de CO2 și prelucrarea dinților de cuplare la cota
nominală
• deteriorarea filetului sau uzura scaunului supapei se recondiționează prin filetare
la dimensiunea de reparație, utilizând la asamblare o supapă cu filet și scaun
majorat;
• înlocuirea cilindrului receptor se face dacă prezintă defectele: fisuri, crăpă­turi sau
rupturi, indiferent de poziție sau mărime; rizuri adânci, pete sau pori care nu pot
fi îndepărtate la ultima treaptă; diametrul de lucru peste limita admisibilă.
• După prelucrările mecanice, se efectuează o probă hidraulică la o presiune de 150
bar, timp de două minute, cu lichid de frână sau o soluție de sodă (sodă calcinată
max. 1,5% și bicarbonat de calciu max