Calculul de verificare la oboseala al fusurilor palier manetou si bratelor arb cotit
Pentru determinarea coeficientului se adoptă două categorii de ipoteze: blocul cilindrilor aferent unui motor naval de putere medie în doi timpi; se constată că în
1) Ipoteze referitoare la arborele cotit:  grindă multiplu rezemată;  grindă static
nedeterminată;  nedeterminarea se ridică prin discretizarea arborelui cotit în i
elemente (fiecare element reprezentat de câte un cot). 2) Ipoteze referitoare la un cot: 
un cot este o grindă simplu rezemată;  lagărele palier sunt coaxiale şi rigide;  în
concordanţă cu ipoteza anterioară, pe lagărele palier nu se exercită momente
încovoietoare;  momentul de torsiune din dreapta cotului (de ieşire) este egal cu
momentul din stânga (de intrare) plus momentul de torsiune dezvoltat de cotul
respectiv; aşadar, momentul de intrare reprezintă suma tuturor momentelor de torsiune
anterioare.
Calculul fusului palier palierul este solicitat doar la torsiune. Notăm cu cifre arabe
coturile şi cu cifre romane palierele şi cu M-momentul motor monocilindric, cu  -
unghiul de manivelă. Momentele de torsiune de paliere vor fi atunci:
Calculul fusului maneton
Calculul se dezvoltă în secţiunea obţinută la intersecţia dintre planul tangent la palier în
zonele racordate cu braţul, normale pe axa de simetrie a acestuia. Solicitările braţului
sunt:  încovoiere în planul braţului:
Solutii constructive pentru chiuloasa
Chiulasa este organul fix al motorului care închide cilindrul spre p.m.i.  conţine parţial
sau total camera de ardere;  la motoarele în 2 timpi conţine locaşuri speciale pentru:
injector; supapa de lansare; supapa de siguranţă; robinet de purjare; la motoarele în 4
timpi conţine locaşuri speciale pentru: injector; supape de admisie şi de evacuare;
canalizaţie de admisie şi de evacuare; tijele împingătoare; Din punct de vedere
constructiv, chiulasa se poate executa în variantele:  pentru diametre ale pistonului mai
mici de 200 mm-construcţie în bloc de chiulase;  pentru diametre cuprinse între 200 şi
400 mm–chiulasă individuală dintr-o bucată;  pentru diametre mai mari de 400 mm–
chiulasă individuală din 2 bucăţi
ansamblul chiulasei armate pentru motor cu ferestre de baleiaj şi evacuare: 1- supapă
de siguranţă; 2-injector; 3-supapă de lansare; 4,5-corpul chiulasei; 6-spaţiu de răcire; 7-
piston; 8-cilindru; 9-canale de răcire; 10-blocul cilindrilor; vizează asamblarea cilindrului
cu chiulasa şi blocul cilindrilor la un motor lent cu supape de evacuare: 1-inel metalic de
etanşare; 2-ansamblul supapei; 3-injector; 4-chiula să; 5-suprafaţa de reazem pentru
cilindru; 6-cilindru, care se reazemă pe suprafaţa inelară 5 a blocului şi se îmbină cu
chiulasa 4 pe o suprafaţă conică. Pentru un motor naval în patru timpi semirapid,
construcţia uzuală constă în două plăci interconectate prin pereţi transversali şi locaşuri
pentru supapele de admisie şi evacuare, lansare, siguranţă şi injector, realizându-se
canalizaţii pentru admisie, evacuare şi răcire; conturul exterior al chiulasei poate fi de
formă circulară, octoedrică sau pătrată.
Solutii const pentru blocul motoarelor
bloc există suprafeţe de fixare şi etanşare ale cămăşii; pentru a spori rigiditatea blocului,
pereţii săi laterali pot fi legaţi prin traverse sau nervuri; legenda aferentă este: 1-
suprafaţa de fixare a cilindrului; 2-spaţiu pentru lichidul de răcire; 3-suprafaţa de
etanşare; 4- rezervorul aerului de baleiaj; 5-cilindru; 6,7,8- capace de vizitare. La
motoarele de putere mare, condiţiile de formare a unei suspensii de picături de ulei din
carter, care să asigure ungerea oglinzii cilindrului şi pistonului, sunt unificate, din cauza
turaţiilor reduse şi a gabaritelor crescute. Pe de altă parte, oglinda cilindrului şi carterul
sunt separate printr-o presetupă. Ca atare, ungerea este asigurată de o instalaţie
specială care transmite ulei pe oglindă, prin orificii ale acesteia, în perioadele când
pistonul se află în dreptul lor. Forma constructivă a părţii superioare a cilindrului, care
asigură etanşarea cu blocul şi chiulasa, depinde de dimensiunile motorului; indiferent
însă de soluţia adoptată, această parte, care nu este răcită direct, trebuie să se afle
deasupra nivelului unde se opreşte primul segment, când pistonul ajunge la p.m.i.; o
măsură similară, necesară schimbului eficient de căldură între segmenţi şi fluidul de
răcire se impune şi pentru partea inferioară a cilindrului. La motoarele de putere mică,
partea superioară a cilindrului serveşte la rezemare şi centrare în blocul cilindrilor;
această soluţie nu este admisă la D  300 mm , deoarece dilatările ridicate ar produce
tensiuni termice considerabile, în măsură să provoace fisurarea cilindrului şi blocului; în
consecinţă, se caută să se uniformizeze cât mai mult temperaturile în lungul cilindrului,
ceea ce implică fie creşterea suprafeţei de schimb de căldură prin introducerea unor
nervuri 3, fie, la motoarele mari, execuţia unor canale 5, apropiate de oglinda cilindrului,
prin care circulă lichidul de răcire; dacă la motoarele navale se aplică răcirea cu apă de
mare, se prevede un ecran de zinc 4 pentru protecţie anticorozivă. Modul de fixare a
cilindrului şi soluţiile de etanşare a camerei de ardere şi a spaţiului pentru lichidul de
răcire, pentru cilindrul umed, depind de asemenea de mărimea alezajului. pentru
valoare redusă a alezajului, este indicată rezemarea cilindrului pe flanşa sa inferioară,
prin intermediul unor garnituri de cauciuc; capătul de sub flanşă serveşte la centrarea
cilindrului şi, uneori, şi la etanşare; deşi soluţia oferă o bună răcire a părţii superioare a
cilindrului, ea nu poate fi aplicată la motoarele mari, din cauza deformaţiilor generate de
strângerea cilindrului de către chiulasă şi a limitării dilatării în lungime; La motoarele de
putere mare, se asigură dilatarea liberă a cilindrului în lungime şi, totodată, se iau
măsuri speciale pentru diminuarea tensiunilor termice şi de montaj care apar în partea
superioară a cilindrului; dacă se prevăd aici canale interioare de răcire, cilindrul poate fi
îngroşat în vederea fixării chiulasei pe suprafaţa lui frontală; pentru dilatarea liberă,
această suprafaţă depăşeşte nivelul superior al blocului cilindrilor 3 . Pentru motoare de
puteri reduse în patru timpi, se folosesc blocuri de cilindri turnate unitar, ceea ce reduce
costurile fabricaţiei; o asemenea soluţie nu poate fi admisă când dimensiunile sunt mari,
din cauza dificultăţilor de turnare şi prelucrare, de unde şi soluţiile cu bloc asamblat din
corpuri turnate care conţin câte un grup de cilindri sau sudate.
cămaşa cilindrului umed al unui motor de putere mică; suprafaţa 1 serveşte la aşezarea
etanşă a chiulasei, iar gulerul 2 cu suprafaţa frontală 3 la sprijinirea cilindrului în locaşul
din bloc, unde este ghidat de suprafaţa 4; suprafaţa 5 serveşte la etanşarea spaţiului de
răcire. Tot la motoarele de putere mică şi medie, între chiulasă şi blocul cu cilindrii
montaţi se dispune o garnitură de chiulasă, prin care se etanşează camera de ardere şi
spaţiul lichidului de răcire; garnitura se execută din materiale rezistente la temperaturi
înalte şi uşor deformabile, de exemplu azbest sau clingherit armat cu sârmă de oţel;
decuparea din jurul oglinzii cilindrului se borduieşte cu o tablă de nichel, pentru a
proteja materialul 1 al garniturii contra coroziunii şi supraîncălzirii; prin orificiile 3 circulă
lichidul de răcire, iar prin găurile 2, care centrează garnitura, trec şuruburile de fixare a
chiulasei.
Solutii const pt blocul coloanelor
Blocul coloanelor (la motorul în 2 timpi), carterul sau batiul (la motoarele în 4 timpi) este
organul fix care face legătura între blocul cilindrilor şi rama de fundaţie (placa de bază),
constituind un spaţiu etanş pentru bielă şi capul de cruce (la motoarele în 2 timpi). La
motoarele în 2 timpi, blocul coloanelor este reprezentat de montanţi în forma literei A,
rigidizaţi între ei prin traverse. Spaţiul dintre doi montanţi se acoperă cu scuturi
metalice, astfel încât spre exterior prezintă capace de vizită şi supape de siguranţă.
Traversa de rigidizare inferioară conţine şi carcasa superioară a lagărului de pat. La
motoarele în 4 timpi există mai multe variante: bloc al coloanelor individual (separat de
blocul cilindrilor şi de rama de fundaţie); bloc al coloanelor separat de blocul cilindrilor,
comun cu rama de fundaţie; bloc al coloanelor comun cu blocul cilindrilor, separat de
rama de fundaţie; bloc al coloanelor comun cu blocul cilindrilor, separat de rama de
fundaţie, care conţine direct lagărele de pat (cu lagăre de pat suspendate), specific
motoarelor rapide. Constructia este caracterizată prin execuţia dintr-o bucată a plăcii de
fundaţie şi a carterului, blocul cilindrilor fiind înşurubat pe faţa superioară a carterului;
turnarea plăcii şi a carterului, precum şi prelucrarea locaşurilor pentru cuzineţii lagărelor
arborelui cotit întâmpină greutăţi; construcţia se utilizează la motoarele navale în
construcţii uşoare, în care carterul şi placa de fundaţie se realizează din elemente de
oţel turnate, sudate între ele şi îmbrăcate tot prin sudură cu table. carterul şi blocul
cilindrilor sunt executaţi dintr-o singură bucată, separată de placa de fundaţie printr-un
plan orizontal, la nivelul arborelui cotit; se foloseşte pentru motoare cu pistoane de
200500 mm diametru. O execuţie a blocului, carterului şi plăcii de fundaţie din piese
distincte. carterul este format dintr-o serie de suporţi prinşi cu şuruburi pe placa de
fundaţie deasupra fiecărui cuzinet al lagărelor de pat şi, pe faţa superioară, la blocul
cilindrilor; întreaga carcasă se poate asemăna cu o grindă formată din doua tălpi: placa
de fundaţie şi blocul cilindrilor, legate între ele prin montanţi în planul cuzineţilor
lagărelor palier; pe ambele feţe laterale ale carcasei sunt prevăzute capace de vizitare,
pentru inspectarea articulaţiilor mecanismelor motoare; construcţia este utilizată
pentru motoare semirapide de putere mai mare. O construcţie similară se utilizează şi la
motoarele cu cap de cruce, diferenţa esenţiala fiind dată de necesitatea sprijinirii pe
montanţii carterului a glisierelor ce conduc capetele de cruce. Solidarizarea elementelor
componente se face cu tiranţi. În cazul folosirii şuruburilor prizoniere se va evita, în
măsura posibilă, concentrarea tensiunilor, în care scop se va reduce distanţa dintre
şuruburi şi se vor prevedea în dreptul lor îngroşări ale secţiunii. tirantul are o lungime
aproape egală cu înălţimea totală a motorului, exceptând chiulasa; prin strângerea lor se
asigură în elementele carcasei tensiuni de compresiune atât de mari, încât nici prin
alungirea tiranţilor sub influenţa presiunii gazelor pe fundul chiulasei aceste tensiuni să
nu se anuleze; deci materialul carcasei este solicitat tot timpul la comprimare, iar tiranţii
numai la întindere pentru cazul discutat.
Subsist de alimentare cu comb de joasa presiune
Acest subsistem realizează alimentarea din tancurile de consum ale pompelor de injecţie
a motoarelor principale şi auxiliare cu combustibil, la parametri optimi ceruţi de
sistemele de injecţie. Parametrii procesului de ardere şi ai motorului sunt influenţaţi în
mare măsură de calitatea pulverizării, ceea ce impune ca injectoarele să fie alimentate
cu combustibil cu vâscozitate mică şi cât mai curat. Reglarea vâscozităţii combustibilului
se obţine în mod curent prin modificarea temperaturii sau, mai rar, prin amestecare.
Aşadar combustibilul care intră în sistemul de injecţie trebuie să aibă o temperatură şi
vâscozitate optimă şi să fie cât mai curat. Problema reglării temperaturii şi a vâscozităţii
se pune doar pentru cazul în care motorul este alimentat cu combustibil greu.
Vâscozitatea mare pe care acesta o are la temperatura ambiantă face imposibilă
vehicularea sa prin instalaţii, de aceea este necesară încălzirea lui la o temperatură
adecvată. Pentru fiecare tip de motor, firma constructoare recomandă valori ale
temperaturii şi vâscozităţii atât pentru realizarea în condiţii optime a injecţiei, cât şi
pentru pompare, decantare şi centrifugare. De regulă, valorile vâscozităţilor specificate,
aşa cum reiese şi din diagrama prezentată în figura 3, pentru injecţie se încadrează între:
 5065 sec. Red I (1.62°E; 9.612.5 cSt) pentru motoarele semirapide şi lente cu mai
multe injectoare;  5570 sec. Red I (1.82.5°E; 10.816.5 cSt) pentru motoarele lente
cu un singur injector. Scăderea vâscozităţii se obţine prin creşterea temperaturii. Pentru
combustibili grei care conţin reziduuri de cracare este necesară şi impunerea
temperaturii maxime de încălzire, deoarece creşterea temperaturii peste anumite limite
conduce la separarea unor compuşi care favorizează apariţia gumelor. Rolul instalaţiei
de alimentare cu combustibil greu este aşadar acela de a încălzi combustibilul până la
atingerea vâscozităţii impuse, menţinerea acesteia, filtrarea combustibilului şi realizarea
alimentării alternative cu combustibil greu şi uşor în funcţie de necesităţile pompelor de
injecţie. Alimentarea motorului principal cu combustibil greu. Din tancurile de consum
combustibil greu, combustibilul, încălzit la o temperatură de 6090°C, parcurge valvula
de comutare a alimentării VC, poziţionată pentru alimentarea cu combustibil greu şi
alimentează gravitaţional rezervorul amestecător, care are rolul de a realiza trecerea
treptată de la combustibil greu la cel uşor şi degazarea acestuia. Vehicularea
gravitaţională a combustibilului se datorează unei diferenţe de nivel
corespunzătoareîntre cele două tancuri, iar acolo unde acest lucru nu poate fi asigurat
se utilizează un grup de pompare. De aici este preluat de grupul de pompe de
alimentare PA, de obicei două, dintre care una este permanent pe stand-by şi introdus
în încălzitoarele finale IF (VB închisă), unde se încălzeşte până la temperatura care
asigură vâscozitatea impusă. Presiunea realizată în subsistem înainte de pompele de
injecţie este de 610 bar, recomandată uzual de firma constructoare. Apoi,
combustibilul parcurge filtrul fin FF, vâscozimetrul V, debitmetrul D şi intră în pompele
de injecţie PI, iar surplusul este dirijat în rezervorul amestecător sau în tancul de
consum. Bucla de reacţie care asigură menţinere vâscozităţii este realizată de
vâscozimetrul V, prin intermediul unui emiţător diferenţial de presiune EDP şi a unui
sistem de comandă pneumatic SC, care, prin intermediul valvulei comandate VA,
reglează debitul de abur care parcurge IF şi modifică temperatura combustibilului. Filtrul
fin FF este, de regulă, un filtru automat cu autocurăţire. Tubulatura şi tancurile de
combustibil greu sunt încălzite cu abur şi izolate termic. Alimentarea motorului principal
cu combustibil uşor se face ca şi cea cu combustibil greu, cu deosebirea că valvula cu trei
căi VC este poziţionată pentru alimentarea din tancul de consum motorină MP, care
poate coincide cu tancul de consum motorină MA; este deschisă valvula de by-pass VB,
care scoate din circuit încălzitoarele finale şi se opreşte sistemul de încălzire al
instalaţiei. Alimentarea cu motorină a motoarelor auxiliare se face din tancurile de
consum motorină MA prin debitmetrul D, filtrul fin FFA, pompa de alimentare articulată
pe motor şi pompa de injecţie. Surplusul se întoarce prin debitmetrul D la tancul de
alimentare. Cantitatea de combustibil consumată de motoare se poate determina
folosind indicaţiile celor două debitmetre montate pe fiecare motor sau folosind un
rezervor etalonat cuplat în instalaţie. La fel ca şi subsistemul de separare şi cel de
alimentare poate avea un grad mai mare sau mai mic de automatizare, dar obligatoriu
poate fi manevrat şi manual în caz de avarie.
 Calculul volumelor tank de comb si al cant de comb necesare a fi ambarcate la bord

Susbt de separare Tancurile de combustibil sunt uzual duble, simetrice, faţă de planul diametral, unul
putând fi de rezervă. Tancurile sunt saturate în vederea alimentării, aerisirii,
preaplinului, golirii, purjării, indicării de nivel maxim şi minim, fie, uzual, prin sticle de
nivel, fie prin semnalizatoare electromagnetice de nivel maxim şi minim, conform
prescripţiilor RNR. La navele moderne poate exista un tanc suplimentar între cel de
decantare şi cel de consum, ca şi sisteme de alimentare în comun (Unifuel System) a MP
şi MA. Volumul tancului de consum combustibil greu se calculează cu relaţia:

Cantitatea totală de combustibil necesară la bord este:

-cantitatea de combustibil necesară efectuării marşului:

Cantitatea de combustibil necesară în staţionare este dată de relaţia:

Volumele corespunzătoare de combustibil necesar a fi ambarcat la bord vor fi:

Separatoarele centrifugale sunt agregate care realizează separarea amestecurilor pe

baza diferenţei de densitate sub acţiunea forţei centrifuge. Limitările legate de
dimensiunea tancurilor de decantare, existenţa mişcărilor navei şi utilizarea
combustibililor grei cu densitate mare (1010 kg/m3 la 15°C), apropiată de cea a apei şi a Calculul de alegere a incalzitoa de comb
impurităţilor, fac ca separarea gravitaţională să aibă, aşa cum deja s-a menţionat,
eficienţă scăzută. Din această cauză, separarea centrifugală este neapărat necesară Se determină debitul de căldură necesar încălzirii combustibilului:
pentru a putea obţine parametrii ceruţi de buna funcţionare a subsistemului de injecţie
al motoarelor. Combustibilul uşor (motorina) poate fi folosit în situaţii deosebite fără a fi
separat centrifugal, spre deosebire de combustibilul greu, la care se impune cel puţin o
treaptă de separare. Combustibilul greu se separă în mod curent în două trepte: se calculează Q pe baza căruia se poate stabili debitul de abur necesar încălzirii
purificare şi clarificare, încălzit pentru fluidizare.

Separarea combustibilului greu începe în tancurile de decantare unde se realizează combustibilului:

prima etapă de preseparare. Combustibilul greu încălzit la o temperatură cuprinsă în
intervalul 6090°C, stabilită funcţie de densitate şi vâscozitate, se separă gravitaţional.
Această etapă este urmată de separarea propriu-zisă realizată în separatoarele
centrifugale. Combustibilul este aspirat de pompa separatorului purificator SP prin filtrul Calculul constă în determinarea suprafeţei de schimb de căldură:
grosier FG şi introdus în sistemul de preîncălzire PI al separatorului care îl încălzeşte la o
temperatură cuprinsă în intervalul 7098°C, stabilită în funcţie de vâscozitate. în care temperaturile ce apar ţin cont de valorile temperaturii agentului de încălzire şi de
Temperatura este reglată de valvula termoregulatoare a separatorului VTR, comandată temperaturile la intrarea şi ieşirea combustibilului din încălzitor t1 si t2
cu aer. Combustibilul separat este refulat pe tubulatura de aspiraţie a separatorului
clarificator SC, care reprezintă cea de-a doua treaptă de separare necesară pentru
eliminarea în primul rând a impurităţilor conţinute în combustibilul greu, modul de
funcţionare al acestuia fiind identic cu cel al purificatorului. Constructiv cele două
separatoare nu diferă, cel clarificator având doar calea de evacuare a apei separate
blocată de un disc de închidere, deoarece cantitatea de apă rămasă este mică şi se
elimină odată cu impurităţile în faza de descărcare. După clarificare, combustibilul este
trimis spre tancul de consum combustibil greu.
Sistemul de ungere al mot princip
Sistemul de ungere al motoarelor principale lente este deosebit de complex şi se
caracterizează prin existenţa tuturor tipurilor de ungere. Componentele cele mai
importante sunt :  subsistemul de ungere de joasă şi medie presiune, realizat în circuit
închis, care deserveşte toate mecanismele motorului şi realizează chiar şi răcirea
pistonului la unele motoare;  subsistemul de ungere al agregatului de supraalimentare;
 subsistemul de înaltă presiune, de ungere cilindri în circuit deschis. Sistemul de ungere
de joasă presiune al motoarelor lente este prezentat în figura 1; este de tipul cu carter
uscat, tancul de circulaţie ulei aflându-se sub motorul principal în dublul fund, sub formă
de tanc structural şi prevăzut cu serpentină de încălzire cu abur. Din acest tanc, după ce
a trecut prin filtrele magnetice FM, uleiul este aspirat de pompele de circulaţie ulei PU,
care sunt în marea majoritate a cazurilor acţionate electric şi mai rar articulate pe
motor. Acestea, ca de altfel toate componentele de importanţă vitală de la bordul
navelor, sunt dublate, una fiind mereu pe stand-by. Uleiul refulat la o presiune 610 bar
este trecut prin răcitoarele de ulei RU, unde, sub controlul valvulei termoregulatoare
VTR, comandată pneumatic de un dispozitiv de automatizare în funcţie de temperatura
de intrare a uleiului în motor, este răcit până la valoarea optimă stabilită de constructor,
care pentru motoarele lente este în jurul valorii de 40oC. De la răcitoare, uleiul trece
prin filtrul principal FP, care, la navele moderne, poate fi automat cu autocurăţire
montat în paralel cu un filtru manual şi prin filtrul indicator fin FF, după care intră în
magistrala de ungere, de unde se distribuie la toate mecanismele motorului, prin
ramificaţii separate pentru ungerea:  capului de cruce şi a lagărelor maneton, în unele
cazuri şi pentru răcirea pistonului, acest sistem fiind considerat de medie presiune, legat
de magistrala de ungere printrun sistem de tubulaturi articulate sau telescopice; 
lagărelor palier şi a celui de împingere, arborele cotit naval nefiind prevăzut cu canale de
ungere în braţe şi fusuri, numit sistem de joasă presiune, care este alimentat tot din
magistrala principală, dar printr-un reductor de presiune;  lagărelor axului cu came şi a
pompelor de injecţie;  mecanismului de distribuţie şi echilibrare. a altor mecanisme
funcţie de tipul de motor utilizat. Sistemul este alimentat gravitaţional dintr-un tanc
până la pompele de ungere de înaltă presiune, care sunt pompe cu pistoane de o
construcţie specială, prevăzute cu sticle pentru urmărirea ratei de ungere. Tubulatura de
ungere de înaltă presiune de diametru redus leagă pompele de ungători dispuşi uniform
pe toată circumferinţa cămăşii şi prevăzuţi cu supape de siguranţă pentru a preveni
suprasolicitarea pistonaşelor pompei pe durata arderii şi destinderii, când presiunea în
cilindru creşte foarte mult. Poziţionarea ungătorilor şi a orificiilor de ungere se poate
face  uni-level high-level, la partea superioară a cămăşii, ungere utilizată la motoarele
mai vechi; low-level, la distanţă mai mare de partea superioară decât modelul consacrat
high-level:  multi-level ungere utilizată la motoarele moderne şi care conferă
flexibilitatea necesară prevenirii uzurii corozive în partea superioară a cămăşii şi a celei
adezive în partea inferioară, printr-o dozare corespunzătoare a lubrifiantului între cele
două rânduri de canalizaţii de ungere (superior/inferior), care poate fi 50/50% la
începutul funcţionării, pentru ca ulterior să se modifice spre 70/30%.
Sistemul de separare a uleiului
Separarea combustibilului greu începe în tancurile de decantare (uzual cel puţin două,
de obicei dispuse simetric), unde se realizează prima etapă de preseparare.
Combustibilul greu încălzit la o temperatură cuprinsă în intervalul 6090°C, stabilită
funcţie de densitate şi vâscozitate, se separă gravitaţional. Această etapă este urmată de
separarea propriu-zisă realizată în separatoarele centrifugale. Combustibilul este aspirat
de pompa separatorului purificator SP prin filtrul grosier FG şi introdus în sistemul de
preîncălzire PI al separatorului care îl încălzeşte la o temperatură cuprinsă în intervalul
7098°C, stabilită în funcţie de vâscozitate. Temperatura este reglată de valvula
termoregulatoare a separatorului VTR, comandată cu aer (dacă temperatura
combustibilului nu este cea reglată, combustibilul este direcţionat de către valvula
termoregulatoare cu trei căi spre aspiraţia pompei). Combustibilul separat este refulat
pe tubulatura de aspiraţie a separatorului clarificator SC, care reprezintă cea de-a doua
treaptă de separare necesară pentru eliminarea în primul rând a impurităţilor conţinute
în combustibilul greu, modul de funcţionare al acestuia fiind identic cu cel al
purificatorului. Constructiv cele două separatoare nu diferă, cel clarificator având doar
calea de evacuare a apei separate blocată de un disc de închidere, deoarece cantitatea
de apă rămasă este mică şi se elimină odată cu impurităţile în faza de descărcare. După
clarificare, combustibilul este trimis spre tancul de consum combustibil greu. Separarea
combustibilului uşor se realizează identic, cu diferenţa că se face într-o singură treaptă
Pompa separatorului de motorină SM aspiră din tancul de decantare motorină; se
realizează separare identică cu cea a combustibilului greu în treapta de clarificare,
diferind doar temperatura de preîncălzire, care este mai mică de 40°C; după operaţiune,
motorina este refulată în tancurile de consum motorină. Din considerente de
interoperabilitate şi separatorul de motorină este identic constructiv cu cele de
combustibil greu şi cu cel de ulei putând, în caz de avarie, să ia locul oricăruia dintre ele
sau invers. În acest scop sunt prevăzute pe traseele de tubulaturi flanşe trece-nu trece,
FT care separă cele două circuite, pentru evitarea unor cuplări accidentale. Funcţionarea
separatoarelor se realizează după un program ciclic temporizat, realizat de o instalaţie
de automatizare. Aceasta comandă operaţiunile de separare, descărcare, spălare şi
realizează supravegherea funcţionării instalaţiei. Componentele instalaţiei de comandă
a separatoarelor sunt: tancul de apă comandă prezentat în figura 1, care asigură perna
de apă necesară menţinerii tamburului inferior al separatorului în poziţia de lucru şi
încălzitorul de apă IA, care asigură apa caldă (la o temperatură apropiată de cea a
combustibilului), necesară separării şi spălării separatorului. La intervale de timp bine
stabilite, instalaţia de automatizare realizează următoarele operaţii:  întreruperea
alimentării cu combustibil a separatorului  descărcarea separatorului: se deschide
electrovalvula VCE2, care realizează umplerea cu apă a separatorului, cu scopul
reducerii pierderilor de combustibil în faza de descărcare; sunt acţionate VCE3, care
realizează coborârea tamburului inferior al separatorului şi deschiderea orificiilor de
evacuarea a apei şi impurităţilor; după 510 s, timp suficient pentru centrifugarea
reziduurilor, prin manevrarea VCE3 se realizează ridicarea tamburului separatorului şi
refacerea pernei de sustentaţie; în cazul separatoarelor purificatoare, se deschide din
nou VCE2, care realizează umplerea cu apă a separatorului, iar pentru cantităţi mari de
impurităţi, ciclul se poate repeta;  reluarea alimentării cu combustibil realizată prin
comanda valvulei VCE1. Separatorul purificator elimină apa separată continuu în tancul
de ape uzate. Celelalte separatore elimină apa şi impurităţile în perioada de descărcare.
Fiecare separator este racordat la tancul de reziduuri şi tancul de colectare ape uzate.
Calc de alegere a racitoarelor de ulei
Răcitoarele pot fi cu ţevi sau cu plăci. Cel mai frecvent caz este acela cu ţevi: uleiul
circulă printre ţevi, iar agentul răcitor (apa de mare) prin acestea. Fluxurile celor două
fluide (ulei şi apă de mare) pot fi în echicurent sau contracurent, cu schemele de variaţie
a temperaturii prin schimbător ilustrate în figura 11,a, respectiv 11,b. Suprafaţa de
schimb de căldură a răcitorului este:
cu C5 1.151.30-coeficient de majorare ce ţine seama de eventualitatea funcţionării în
regim de suprasarcină; Q [ kJ / h ] -fluxul de căldură preluat de ulei (1); K = 0,3-0,9 kW /
m2K , k coeficientul global de schimb de căldură; Tm -diferenţa medie logaritmică de
temperatură:
pentru cel cu flux paralel în contracurent; valori uzuale sunt: T 1a 305k ; t 1u  45 50 ;
T 2a  308k ; t1a  40  45 c . În general, se impune condiţia:Ta  7 10 .
subsist de racire in circuit deschis
Cunoscut sub denumirea de circuitul de răcire cu apă de mare Acesta este alcătuit la
rândul său din mai multe sisteme interconectate:  magistrala Kingstone, element
central: este sursa de apă de mare la bordul navelor;  subsistemul motorului principal,
activ doar în marş;  subsistemul auxiliar care funcţionează:  ca ramificaţie a sistemului
motorului principal când acesta funcţionează;  ca sistem de sine stătător în staţionare.
Magistrala Kingstone asigură accesul apei de mare la bord prin intermediul prizelor de
fund KF şi de bordaj KB, practicate în corpul navei, a valvulelor Kingstone montate pe
acestea şi a filtrelor de mâl F. Prizele sunt prevăzute cu tubulaturi de aerisire şi suflare
cu abur şi aer. La ea sunt cuplate toate circuitele ce utilizează apă de mare. Subsistemul
motorului principal funcţionează doar atunci când este în funcţiune motorul principal şi
cuprinde pompele principale de apă de mare PR (pompele cu cel mai mare debit de la
bordul navei), din care una este pe stand-by şi care alimentează:  răcitorul aerului de
baleiaj;  răcitoarele de ulei, cilindri, pistoane şi injectoare;  prin ramificaţia de legătură
şi valvula cu reţinere VUL magistrala motoarelor auxiliare;  lagărele liniei axiale (nu se
abordează în lucrarea de faţă). Pentru reducerea tensiunilor termice ce apar în
răcitoare, în mod uzual primele răcitoare de pe circuitul de apă de mare sunt cele de ulei
RU, uleiul fiind fluidul cu temperatura cea mai mică, urmate în serie de răcitoarele
cilindrilor RC, între acestea fiind prezent, de regulă, un detector de ulei DU care
semnalează prezenţa în circuitul de răcire a eventualelor scăpări de ulei. Celelalte
răcitoare, RP pistoane şi RI injectoare, sunt uzual montate în paralel cu răcitoarele
cilindri RC, sau înseriate, în ordinea: RP, RC, RI, frecvent RI putând să lipsească din
circuit, nefiind totdeauna necesar. O ramificaţie separată se utilizează pentru răcitoarele
aerului de baleiaj TSA şi lagărele liniei axiale, lagărul etambou LE şi lagărele intermediare
LI. Pe returul circuitului de răcire al MP, excepţie făcând subsistemul de răcire al
lagărelor liniei axiale, este montată o valvulă temoregulatoare VTR-MP, comandată
pneumatic de o instalaţie de automatizare. Comanda se realizează în funcţie de
temperatura agentului de lucru pe care îl refulează peste bord dacă nu mai dispune de
capacitate de răcire, sau îl reintroduce pe aspiraţia pompelor PR. Acest lucru este
deosebit de important, mai ales la navigaţia în ape reci, când apa de mare are o
temperatură scăzută, ceea ce duce la apariţia unui gradient termic foarte mare în
răcitoare, foarte periculos, datorită tensiunilor termice care apar. Pentru cazuri
deosebite, de regulă la navigaţia în zone foarte reci, în ape cu gheaţă spartă care poate
înfunda prizele de fund, există posibilitatea folosirii unui tanc de balast ca tanc de
circulaţie, aspiraţia din magistrala Kingston şi refularea peste bord fiind cuplate la
acesta, sistemul deschis transformându-se într-unul închis. Variaţia de temperatură
pentru apa de mare este de 1015oC, iar presiunea din circuit este 35 bar, obligatoriu
mai mică ca presiunea uleiului din răcitorul RU, astfel încât să poată fi prevenită
pătrunderea apei de răcire în circuitul de ulei al motorului la o eventuală avariere a
acestuia.
subsist de racire in circuit inchis
Este circuitul de răcire cu apă tehnică şi este format din următoarele subsisteme 
subsistemele motorului principal: subsistemul de răcire cilindri; subsistemul de răcire
pistoane cu apă, cel cu ulei fiind prezentat la circuitul ungere al capului de cruce 
subsistemul de răcire injectoare;  subsistemul răcire cilindri a motorului auxiliar.
Subsistemul de răcire cilindri al motorului principal: circuitul exterior motorului a fost
prezentat anterior. Realizează răcirea cămăşii, chiulasei, supapelor (dacă există, sau a
clapeţilor rotitori) şi a agregatelor de turbosupraalimentare. Este alcătuit din pompele
de răcire cilindri PC, în număr de două, din care una este pe stand-by, care au aspiraţia
cuplată la colectorul de ieşire a apei tehnice din motorul principal. Tancul de
compensare (compensa) TC cuplat pe aspiraţia pompelor are rolul de a menţine
sistemul amorsat şi de a prelua şi monitoriza fluctuaţiile de volum şi pierderile din
sistem. Răcitoarele RC, la care apa de mare circulă prin ţevi, iar apa tehnică printre ţevi,
sunt conectate în circuit cu o valvulă termoregulatoare VTR-C, comandată pneumatic în
funcţie de temperatura de ieşire a apei tehnice din motor, măsură adoptată pentru a
putea menţine constantă temperatura apei la intrarea în evaporatorul generatorului de
apă tehnică GAT. Încălzitorul I este necesar pentru încălzirea motorului la pornire. Unele
instalaţii sunt prevăzute şi cu posibilitatea cuplării circuitului de răcire al motoarelor
auxiliare cu instalaţia de răcirea a cilindrilor motorului principal, pentru a-l putea
menţine pe acesta la cald pe durata staţionării, dacă nava nu a fost legată la o sursă de
curent de la mal. La partea superioară a motorului, în cel mai înalt punct în zona
chiulaselor din circuitul principal, se desprinde tubulatura de aerisire de diametru mai
redus şi înclinată faţă de orizontală la un unghi de 1517o , care se cuplează la
compensă TC la fel ca şi cea de la turbosuflantă. La unele sisteme (Sulzer) poate să mai
existe în circuit şi un dezaerator, a cărui tubulatură de aerisire este cuplată tot la
compensă. Sistemul poate să mai conţină un tanc de tratare a apei de răcire, pentru
evitarea depunerilor în motor şi răcitoare, sau aceasta se poate realiza în tancul de
compensă. Instalaţia este prevăzută cu robineţi de golire şi aerisire. Sistemul este
prevăzut cu sisteme de monitorizare a presiunii şi temperaturii. Uzual, presiunea este
cuprinsă între 34 bar, iar temperatura între 5075oC. Presiunea minimă este
parametru pentru oprirea de avarie a motorului, realizată de un dispozitiv de
automatizare montat pe motor, care întrerupe alimentarea cu combustibil a motorului,
iar depăşirea limitelor de temperatură este semnalizată optic şi acustic.
Răcirea agregatelor de supraalimentare se realizează cu apă din colectorul de evacuare
al circuitului de răcire cilindri, prin intermediul unei diafragme. Evacuarea apei de răcire
este cuplată în avalul colectorului de evacuare a apei de răcire cilindri. Subsistemul de
răcire pistoane a motorului principal este format dintr-un tanc de circulaţie TCP, care
joacă rolul tancului de compensă din instalaţia de răcire cilindri, din care aspiră cele
două pompe de circulaţie PP, dintre care una este permanent pe stand-by. Apa este
refulată în cele două răcitoare RP controlate de valvula termoregulatoare VTR-P, care
reglează temperatura apei de răcire în funcţie de temperatura apei la intrarea în motor.
Răcită până la o temperatură optimă, apa pătrunde în tubulatura magistrală şi, de acolo,
în casetele de distribuţie din dreptul fiecărui piston. Prin intermediul tijelor telescopice,
apa ajunge în interiorul pistonului pe care îl răceşte, după care este refulată în colectorul
de evacuare şi de acolo în tacul de circulaţie TCP. Tancul de circulaţie are serpentină de
încălzire cu abur pentru încălzirea apei la pornirea motorului. Presiunea de lucru a
instalaţiei este de circa 34 bar, iar temperatura de lucru este cuprinsă între 4065oC,
mai redusă decât cea de răcire cilindri. La fel ca şi la răcirea cilindrilor, presiunea şi
temperatura sunt monitorizate. La unele motoare, în scopul uniformizării presiunii de
lucru şi înlăturării şocurilor hidraulice datorate mişcării alternative a pistonului ce
acţionează ca o pompă, s-au realizat camere pneumatice în dreptul tijelor telescopice
(motoarele MAN). Tratarea apei de răcire a pistoanelor se realizează în tancul de
circulaţie.
Sist de distributie la mot in 4 t
La motoarele în patru timpi se aplică, în mod predominant, distribuţia cu supape,
datorită construcţiei sale simple şi bunei etanşări a cilindrului, care se restabileşte rapid
după schimbarea gazelor. Mecanismul de distribuţie este format din supape, arbore de
distribuţie (arbore cu came), organe de transmitere a mişcării şi arcurile supapelor. În
continuare, se descrie principiul de funcţionare a sistemului. Supapa are două părţi:
talerul, prin care se sprijină, în timpul repausului, pe un locaş numit scaunul supapei,
menţinând închis orificiul de distribuţie; tija, ce recepţionează comanda: în timpul
mişcării supapei, tija ei culisează, de obicei, într-un organ numit ghidul supapei, iar
orificiul de distribuţie este închis. Deplasarea supapei cuprinde o etapă în care aceasta
se îndepărtează de scaun (ridicare) şi alta de revenire pe scaun (coborâre). Distanţa
dintre poziţia de repaus şi poziţia în care se schimbă sensul de mişcare reprezintă cursa
supapei (înălţimea maximă de ridicare a supapei). Camele arborelui de distribuţie
comandă ridicarea supapelor prin intermediul organelor de transmitere a mişcării. Arcul
supapei o menţine pe scaun pe durata repausului, asigurând contactul permanent cu
organele de transmitere a mişcării pe parcursul ridicării şi comandă coborârea supapei.
După modul de dispunere a supapelor în raport cu cilindrul, există următoarele
posibilităţi: supape montate în blocul cilindrilor (lateral faţă de cilindru), montate în
chiulasa (în cap) sau în montaj mixt Dispunerea supapelor în chiulasă, din cauza
avantajelor pe care le prezintă, se aplică la toate MAC şi marea majoritate a MAS;
schemele sistemelor de distribuţie a gazelor la motoarele în patru timpi sunt
reprezentate în figura 1. Cel mai răspândit mecanism de distribuţie este cel cu supape
suspendate (montate în chiulasă), al cărui arbore de distribuţie este plasat lateral (fig.
1,a); printre avantajele pe care le prezintă acest sistem se pot menţiona: camera de
ardere are suprafaţă relativă de răcire mai mică decât la alte tipuri de mecanisme de
distribuţie, raportul de comprimare poate fi mai ridicat, supapele se pot aşeza sub un
anumit unghi faţă de axa cilindrului (aceasta permiţând mărirea secţiunii supapei de
admisie şi creşterea coeficientului de umplere); dintre dezavantaje menţionăm
creşterea înălţimii motorului şi a numărului de piese în mişcare ale mecanismului, etc.
Dezavantajele se elimină dacă se utilizează datorită aşezării pe două rânduri diferite a
supapelor de admisie şi evacuare, scheme folosite mai ales la MAS-uri: 1-arbore de
distribuţie; 2-tachet; 3-tija împingătoare; 4-culbutor; 5-supapă; 6-arcul supapei; 7-
pârghie; 8-traversă; schema de acţionare a supapelor cu traversă se utilizează la
motoarele cu 34 supape la fiecare cilindru, eliminându-se complet forţele laterale de
pe tijele supapelor, dar se accentuează uzura camelor; mecanismul cu supape laterale se
foloseşte tot la MAS-uri, mecanismul respectiv prezentând o singură piesă intermediară
(tachetul) între arborele de distribuţie şi supapă, cu avantajul unei camere de ardere
extinse, ceea ce favorizează apariţia fenomenului de detonaţie, la rapoarte superioare
de comprimare. Montajul supapelor în chiulasă permite folosirea mai multor supape de
admisie şi evacuare la un cilindru, în special la motoarele de putere mare; schema de
acţionare, în cazul montării a câte două supape de admisie şi evacuare, este
reprezentată în figura 2, în care sunt sugerate şi traseele de admisie şi evacuare. În
funcţionare, supapele şi organele care le transmit mişcarea se dilată. Pentru
compensarea dilatărilor, în cadrul organelor de acţionare a supapei se prevede un joc în
timpul repausului, numit joc termic ( t J -fig. 3) sau jocul supapei. El trebuie să fie mai
mare la supapa de evacuare, care lucrează la temperaturi mai ridicate şi deci se dilată
mai mult.
Sist de distributie la mot in 2 t Dispunerea camelor pe arborele de distributie

La motoarele navale în doi timpi se aplică distribuţia prin ferestre, comandate de către Durata unghiulară a procesului de admisie, respectiv evacuare este dată de valorile
piston, sau de piston şi supapă, schema de distribuţie fiind mixtă. Tipurile de baleiaj în avansurilor şi întârzierilor la deschiderea, respectiv la închiderea supapei
echicurent se împart în patru grupe distincte: baleiajul mixt; baleiajul prin ferestre cu corespunzătoare, relaţia. pentru determinarea unghiurilor de decalare a camelor pe
pistoane opuse; baleiajul prin ferestre cu cilindri paraleli (în forma de U răsturnat); arborele acestora, se presupune cunoscută şi ordinea de aprindere, în ipoteza
baleiaj prin lumini cu cilindru-sertar. Baleiajul mixt se numeşte acel tip de baleiaj care se uniformităţii aprinderilor
realizează atât prin ferestre, cât şi prin supape; de obicei, la partea inferioară a
cilindrului se prevăd ferestrele de baleiaj FB aşezate pe toată periferia cilindrului, iar la
partea superioară a cilindrului se prevede o distribuţie prin supape, pentru evacuarea
gazelor arse. Tipul de baleiaj mixt în echicurent anulează unul din principalele avantaje
ale M2t: simplitatea constructivă, determinată de inutilitatea organelor de distribuţie
prin supape. Cu toate acestea, tipul de baleiaj mixt cunoaşte, în prezent, o răspândire
mare, dată de eficienţa procesului de baleiaj. Baleiajul prin ferestre cu pistoane opuse se
caracterizează prin existenţa a două pistoane, deplasându-se în sens opus, aflate la câte
o extremitate a cilindrului. Întrucât gazele sunt evacuate prin acelaşi şir de ferestre, unul
dintre pistoane va funcţiona în condiţii mai grele. Baleiajul permite utilizarea unor faze
de distribuţie asimetrice printr-un decalaj între manivele, la p.m.e. Baleiajul prin ferestre
cu cilindri paraleli constă din baleiajul succesiv a doi cilindri alăturaţi care au un perete
comun şi o chiulasă comună; FB şi FE sunt aşezate la partea inferioară a fiecărui cilindru,
unul dintre pistoane controlând FB, iar celălalt FE; mecanismul bielă-manivelă poate fi
independent sau comun. Baleiajul prin lumini cu cilindru-sertar este caracterizat prin
prezenţa ferestrelor la cele două extremităţi ale cilindrului, controlat de un cilindru-
sertar; ultimele două tipuri de baleiaj sunt mai puţin utilizate. ; în funcţie de soluţia
constructivă a motorului, cu distribuţie simetrică sau asimetrică, poate reprezenta fie o
postevacuare, fie un baleiaj suplimentar. evacuarea suplimentară corespunde
intervalului de timp ce trece din momentul închiderii ferestrelor de baleiaj şi până în
momentul închiderii ferestrelor de evacuare. evacuarea se face prin sertare de
distribuţie răcite sau supapă, iar baleiajul prin ferestre, baleiajul suplimentar poate fi
realizat fie prin mărirea timpului-secţiune al ferestrelor de baleiaj în comparaţie cu cel al
organelor de control al evacuării (c), fie prin închiderea mai târzie a ferestrelor de
baleiaj; ca urmare a supraalimentării uşoare a cilindrului, presiunea la începutul
compresiei creşte. a. distribuţie simetrică prin FB şi FE; b. distribuţie asimetrică prin FB şi
FE cu sertare de distribuţie la evacuare (răcite); c. distribuţie asimetrică prin FB şi FE cu
sertare de distribuţie rotative la umplere; d. distribuţie asimetrică în cazul MAC2T cu Unghiul de rotire a arborelui cotit corespunzător unghiului măsurat între punctele B şi E
pistoane cu mişcare opusă; e. distribuţie asimetrică prin FB şi SE; Momentul închiderii este:
ferestrelor de evacuare trebuie să se stabilească şi în funcţie de oscilaţiile de presiune
din conducta de evacuare şi anume să se realizeze închiderea în momentul când în
apropierea luminilor de evacuare presiunea în conductă este ridicată. În acest caz,
scăpările de gaze proaspete din cilindru în conducta de evacuare se reduc şi presiunea
de admisie se ridică. Tipul de baleiaj mixt în echicurent este cel mai frecvent la
motoarele lente moderne; acesta este realizat cu ajutorul unui sistem hidraulic descris
anterior (fig. 4), cu avantajele şi dezavantajele corespunzătoare deja prezentate;
Menţionăm că la motoarele în doi timpi, arborele de distribuţie controlează şi
distribuitorul aerului de lansare, sincronizând funcţionarea acestuia cu cea a supapelor unghiul dintre axele camelor de admisie şi evacuare este:
pompei de injecţie şi a supapelor de evacuare, ca şi, atunci când este cazul, a sertarelor
(clapeţilor rototori) de asimetrizare a distribuţiei fazelor (fig. 6, i şi j); figura 9 prezintă
generic posibilităţile de antrenare menţionate anterior, indicându-se şi turaţia
înjumătăţită a arborilor de distribuţie la M4t.
Sistemul de lansare a MP lent Calculul vol butel de aer lansare

Pentru calculul volumului total Vb m3 al buteliilor de aer necesar lansării, se impune

volumul necesar pornirii pentru fiecare litru de volum util al tuturor cilindrilor motorului:
v=6-9 laer comp/vol util cil  in cond standard p0= 1bar si t0=15 coeficient numit
consum specific de aer necesar lansării şi definit prin:

Vom considera pt 20 30  bar -presiunea iniţială în butelie; pf  1015 - presiunea

capabilă să asigure ultima lansare;

Sistemul de lansarea are rolul de a pune în funcţiune motoarele cu ardere internă. El

trebuie să antreneze motorul la o turaţia mai mare sau cel puţin egală cu turaţia minimă
a motorului, turaţie de la care încep să se amorseze procesele de ardere din motor Uzual se utilizează două butelii de aer, volumul uneia dintre ele fiind:

area amestecului, autoaprinderea şi arderea). Turaţia minimă de pornire depinde de

particularităţile motorului şi de temperatura mediului. Astfel, motoarele cu injecţie
directă pornesc cel mai uşor, cele cu cameră de vârtej mai greu, iar cele cu cameră Dimensionarea buteliei
separată de preardere pornesc cel mai greu. Motoarele principale navale trebuie să
pornească fără dificultăţi la o temperatură nu mai mică de 8oC în compartimentul de
maşini şi în orice poziţie a arborelui cotit. O influenţă mare asupra condiţiilor de pornire
mai au:  presiunea de injecţie la turaţia minimă, care, cu cât este mai mare, cu atât
motorul porneşte mai uşor;  avansul optim la injecţie pentru pornire, care poate să volumul unei butelii este:
difere de cel pentru turaţia nominală;  temperatura de autoaprindere a
combustibilului, care, cu cât este mai mică, cu atât motorul porneşte mai uşor şi la
turaţii mai mici. În funcţie de destinaţie şi putere, lansarea motoarelor se poate face: 
electric, utilizând demaroare electrice (motoare electrice de curent continuu) cu
mecanismul de cuplare/decuplare a pinionului de antrenare pe coroana dinţată a
volantului: electric sau inerţial, pentru motoarele de turaţie mare şi putere mică (max. iar diametrul interior al acesteia:
400 kW); se utilizează la motoarele navelor fluviale şi la diesel-generatoarele de avarie; 
pneumatic, utilizând aer comprimat: pentru acţionarea unui motor pneumatic,
demarorul fiind asemănător ca principiu de funcţionare celui electric, utilizând însă aer
comprimat; introdus direct în cilindru la un moment dat, stabilit în funcţie de poziţia
pistonului (pe cursa de destindere), prin intermediul unor supape de lansare montate în
chiulasă. Prima variantă este utilizată frecvent pentru pornirea motoarelor auxiliare, iar
cea de a doua pentru pornirea motoarelor principale şi mai puţin pentru pornirea celor
auxiliare. Sistemul de lansare utilizând aer comprimat introdus direct în cilindri este cea
mai utilizată metodă de lansare a motoarelor navale, de aceea în continuare se va face
referire doar la acesta. Aceste instalaţii se pot clasifica:  după mărimea presiunii aerului
de lansare:  p mai mic 20-30 bar jo pres,  p m m 60-80 bar, la pres medie,  p mm 150-
250 bar inalta p. după tipul de sistem de comandă a supapelor de lansare: sistem de
comandă mecanic al supapelor de lansare, la care comanda de lansare este dată de un
sistem mecanic asemănător celui de acţionare al supapelor de admisie şi evacuare; 
sistem de lansare cu supape comandate pneumatic;. unde: 1-butelia principală de
lansare, 2-butelia de rezervă, 3-tubulatură de presiune mare; 4-reductor de presiune, 5-
valvulă de manevră, 6-distribuitor de aer, 7-supape de pornire; lansarea se realizează
prin introducerea de aer comprimat în cilindrii motorului, utilizând supapele de lansare
7, comandate de aerul de comandă furnizat de distribuitorul 6, care acţionează în
funcţie de mişcarea primită printr-un lanţ cinematic de la arborele cotit al motorului;
schema este utilizată la motoarele de putere mare;  sistem de lansare cu supape
automate, la care aerul de lansare este şi cel de comandă, aerul de lansare este furnizat
direct de distribuitor, iar supapele de lansare 7 sunt automate; schema este utilizată la
pornirea motoarelor de putere mai mică, care utilizează debite relativ mici de aer.
ntroducerea de aer comprimat pe cursa de destindere antrenează motorul până la
turaţia minimă, când alimentarea cu aer este întreruptă şi se introduce combustibil.
Pentru a putea efectua pornirea utilizând acest sistem, motoarele trebuie să aibă minim
6 cilindri şi minim 4, deoarece aerul de lansare nu este introdus decât în cilindrii care se
găsesc în apropierea punctului mort superior, pe o durată de 6090o RAC. Destinderea
aerului în cilindru face ca temperatura acestuia să scadă, îngreunând pornirea. Au loc
ciclurile 14 pentru lansarea succesivă cu aer, ciclul 5 fiind cu injecţie de combustibil.
Din acest motiv, înainte de pornire, motoarele sunt puse la cald şi nu se efectuează mai
mult de 3 trei lansări succesive, după care se face o pauză, abia apoi operaţiunea putând
continua.
Sist de inversare de rot a mot navale

Sistemul are rolul de a realiza schimbarea sensului de rotaţie al arborelui de antrenare a

propulsorului. Inversarea sensului de rotaţie al sistemelor de propulsie navală se face:
utilizând un reductor inversor prevăzut cu mecanism de cuplare, soluţie aplicată la
navele fluviale antrenate de motoare nereversibile şi elice cu pas fix;  cu propulsoare
azimutale, care permit rotirea elicei cu 360 O în jurul unei axe perpendiculare pe axa de
rotaţie, soluţie utilizată la navele tehnice;  cu elice cu pas reglabil şi motoare
nereversibile, inversarea realizându-se utilizând o maşină pas, care modifică unghiul de
atac al palelor elicei;  cu sisteme de inversare a sensului de rotaţie al motorului
principal de propulsie. Ultimele două metode sunt utilizate la navele maritime, prima
pentru cazul când motoarele de propulsie sunt semirapide nereversibile, iar cea de a
doua de regulă în cazul antrenării cu motoarele lente. Inversarea sensului de rotaţie al
motoarelor, indiferent de tipul lor, impune oprirea motorului, după care urmează
lansarea acestuia în sensul opus, fără ca procesele din motor să fie afectate. Pentru ca
motorul să funcţioneze în sens invers, este necesar ca procesul de comprimare să devină
destindere şi admisia, evacuare; în concluzie, este necesar să fie modificate procesul de
schimb de gaze şi momentul injecţiei, deci mecanismele de distribuţie trebuie să îşi
modifice poziţia. inversarea se rezumă la rotirea camelor mecanismului de distribuţie în
poziţie simetrică faţă de pe cea pe care au avuto anterior. Notaţiile din figură reprezintă:
1-rola tachetului, 2- poxiţia camei pentru sensul de referinţă, 3-poziţia pentru sensul
invers, A-axa de simetrie, -unghiul camei, -unghiul de avans al camei. Din cele
prezentate, se desprind clar cele două posibilităţi de realizare a inversării:  utilizarea
aceleiaşi came şi rotirea arborelui de distribuţie într-o poziţie simetrică;  utilizarea unei
alte came pe acelaşi arbore de distribuţie simetrică faţă de prima. inversarea motoarelor
în patru timpi presupune schimbarea camelor supapelor de admisie, evacuare, a pompei
de injecţie şi lansare, iar pentru cele în doi timpi, ale camelor pompei de injecţie,
lansare, evacuare pentru cele cu baleiaj în echicurent sau a clapeţilor pentru cele cu
baleiaj în buclă cu distribuţie asimetrică, eventual sensul de antrenare a turbosuflantei,
dacă este acţionată mecanic.

cu deplasarea axială a arborelui de distribuţie utilizând două came fixate pe arborele de

distribuţie; cu role permutabile;  cu rotirea arborelui de distribuţie