1.

MECANISMUL BIELĂ-MANIVELĂ

1.1. Destinaţia şi părţile componente

Mecanismul bielă-manivelă (numit şi mecanismul motor) transformă mişcarea

de translaţie a pistonului, obţinută prin arderea amestecului carburant, în mişcare de
rotaţie a arborelui cotit
Părţile componente ale mecanismului bielă-manivelă sunt:
- Organele fixe: baia de ulei, blocul motor, chiulasă, cilindrii, garniturile băii de ulei şi a
chiulasei.
-Organele mobile : pistonul cu segmenţii şi bolţul pistonului, biela, semicuzineţii
lagărului de bielă , arborele cotit, volantul (fig.1).

Fig.1 Organele mobile ale mecanismului bielă-manivela:

a-motorul cu patru cilindri; b-motorul cu şase cilindri;
1-arbore cotit, 2-cuzineţii palieri; 3-semiinele de limitare axială arborelui cotit; 4-pană; 5-roată de
lanţ, 6-roată de curea; 7-butic; 8-flanşă; 9-şurub de fixare a capacului de bielă; 10-rulmentul
anterior al arborelui primar al cutiei de viteze; 11-coroana dinţată a volantului; 12-volantul
 automobilului cu cutie de viteze trepte; 13-volantul automobilului cu cutie de viteze automate; 14-
cuzineţ capului mare al bilei;
15-bielă; 16-bucşa de bronz al capului mic al bielei; 17-bolţ de piston; 18 – inel limitare; 19 –
piston ;
20-segment răzuitor; 21-segment de compresie doi; 22-primul segment compresie.

1.2. Organele fixe ale mecanismului bielă-manivelă

Blocul motor (fig. 2) constituie scheletul motorului la care se fixează organele

mobile ale mecanismului bielă-manivelă, organele mecanismului de distribuţie şi alte
organe ale instalaţiilor motorului. Blocul este turnat din fontă cenuşie sau aliaj de
aluminiu. Părţile inferioare şi superioare 6 şi 4 sunt prelucrate pentru ajustarea prin
garnituri a băii de ulei şi a chiulasei. Blocul printr-o despărţitură orizontală este
divizat în două compartimente: în cel superior sunt executate locaşuri pentru
instalarea cilindrilor, iar cel inferior constituie semicarterul cu locaşuri paliere 9 ale
arborelui cotit.

Fig. 2 Blocul motor:

1-bloc; 2-capac lagăr consolidat; 3-baia de ulei; 4-suprafaţa de ajustaj cu chiulasa;

5-alezajul cilindrilor; 6-suprafaţa de ajustaj cu baia de ulei; 7-capac palier;

8-şuruburi de fixare; 9-locaş pentru arborele cotit

 Chiulasa (fig.3) acoperă cilindrul, realizând cu pistonul spaţiul în care se
desfăşoară ciclul motor. Se confecţionează prin turnare din fontă aliată sau din aliaje
de aluminiu. Ea poate fi comună pentru toţi cilindrii la motoarele cu dispunere lor în
rând sau pentru fiecare rând la motoarele în V. Ultimele pot avea chiulasa pentru
fiecare cilindru. Suprafeţele de ajustare cu blocul cilindrilor sunt bine lucrate pentru
a căpăta o îmbinare etanşă. Între bloc şi chiulasă se instalează garnitura de chiulasă 1
care evită scăpările de gaze în afară sau a lichidului de răcire în cilindri. Chiulasa este
prevăzută în partea inferioară cu cavităţi, care formează împreună cu pistonul la PMI
camerele de ardere.

Fig. 3 Chiulasa:
1-garnitura de chiulasă; 2-chiulasa;3-canale de intrare a amestecului.

carburant; 4-găuri de intrare a lichidului de răcire; 5-camera de ardere.

Garnitura de chiulasă 1 asigură etanşarea între blocul cilindrilor şi chiulasă

pentru evitarea scăpărilor de gaze, apă, ulei. Se confecţionează din materiale
termoplastice cu o conductibilitate termică bună şi rezistentă la presiunea gazelor. Are
forma inversată a suprafeţei chiulasei. Găurile pentru cilindri la unele chiulase sunt
armate cu tablă din aluminiu, alamă sau cupru.
Colectoarele de admisie şi evacuare sunt destinate pentru a conduce amestecul
carburant sau aerul prin chiulasă în cilindri şi pentru evacuarea gazelor de eşapament.
La colectorul de admisie este racordat carburatorul sau injectorul benzinei, la cel de
evacuare printr-o garnitură termică sunt racordate ţevile de recepţie ale amortizorului
de zgomot. Ambele colectoare pot fi montate pe aceiaşi parte a chiulasei sau pe părţi
diferite. Dispunerea colectoarelor pe ambele părţi ale chiulasei asigură o ventilare mai
bună a cilindrilor (baleiajul transversal).

Baia de ulei (fig.4) este numită partea inferioară a carterului motorului, închide blocul
cilindrilor în partea de jos. Baia protejează de impurităţi piesele mecanismului bielă-
manivelă şi serveşte ca rezervor de ulei. În baie sunt executate compartimente de
amortizarea şocurilor uleiului la deplasarea automobilului. La fund are un dop filetat
care închide gaura de golire a uleiului.
 Fig. 4 Băi de ulei:
a-stanţată; b-turnată cu nervuri de consolidare;
c-turnată cu partea inferioară stanţată.

1-nervuri de răcire; 2-deflectoare pentru dirijarea fluxului de ulei;

1.3. Organele mobile ale mecanismului bielă-manivelă

Grupul piston-bielă (fig.5). Presiunea gazelor aprinse la timpul util sunt

preluate de grupul piston care prin intermediul bielei transmite mişcarea de translaţie
rectiliniar-alternativă la fusurile manetoane ale arborelui cotit. În cilindru pistonul are
o mişcare neuniformă: în punctele moarte viteza este nulă, iar la mijlocul lui atinge
valoarea maximă. Ca urmare apar forţe de inerţie majore, valorile cărora depind de
masa pistonului şi viteza unghiulară a arborelui cotit. În afară de solicitări mecanice,
pistonul este expus temperaturii înalte pe parcursul arderii şi destinderii gazelor.
Temperatura de lucru a pistonului variază între 300…500ºC în partea lui superioară şi
150…250ºC în partea inferioară. El se încălzeşte şi de la forţele de frecare cu cilindru.
Grupul piston-bielă constă din: pistonul propriu-zis 3, segmenţii 1,2, bolţul 4, biela 6.
La motoare mai frecvent se utilizează pistoane din aliaje de aluminiu, din cauza că
sunt destul de rezistente, uşoare, cu capacităţi bune antifricţionale şi au
conductibilitate termică bună. Durabilitatea pistoanelor se poate mări prin tratamente
termice, iar rezistenţa la uzare prin protejare suprafeţei exterioare (cositorire,
grafitare) cu un strat poros care reţine uleiul. Părţile componente ale pistonului sunt:
capul pistonului, corpul (regiunea portsegmenţior), umerii (bosajele) şi mantaua.
Segmenţii sunt piese elastice care apasă asupra cilindrului, asigurând etanşarea
cu pistonul. Ei sunt de compresie 1 şi de răzuire 2 cu rolul de etanşare între piston şi
cilindru şi de evacuare a excesului de ulei de pe cilindru. Sunt confecţionaţi din fontă
aliată sau oţel. Se instalează în canelele pistonului. Segmenţii au fante drepte, oblice
sau în trepte.La montaj segmenţii se aşează cu fantele decalate (de obicei 120º),
pentru a evita pierderile de compresie, iar pistonul cu segmenţii se asamblează în
cilindru cu ajutorul unui colier special.

Fig. 5 Piesele grupului piston-bielă:

1-segmenţi compresie; 2-segment răzuitor; 3-piston; 4-bolţ;
5-inel limitare axială a bolţului; 6-bielă, 7-şurub; 8-semicuzineţ;
9-capac de bielă; 10-piuliţă; 11-şplint.

Bolţul pistonului 4 face legătura articulată dintre piston şi bielă . Are formă
cilindrică tubulară şi se confecţionează din oţel aliat sau oţel carbon. Pentru a majora
rezistenţa de uzare şi duritate se aplică tratament de cementare şi călire, iar pentru a
obţine o suprafaţă netedă se rectifică. În bosajele pistonului bolţul este fixat cu inele
de siguranţă 5, care limitează deplasarea lui axială. El este liber în bosaje şi în bucşa
de bronz al bielei. Acest bolţ poartă numirea de bolţ “flotant”. El se uzează mai
uniform. Sunt şi bolţuri care sunt libere în bosaje şi presate în capul mic al bielei.
 Biela. Pistonul este articulat la arborele cotit prin biela 6. Ea transformă
mişcarea liniar-alternativă a pistonului în mişcarea de rotaţie a arborelui cotit. Părţile
componente de bază sunt: capul mic, tija, capul mare. În capul mic poate fi presată o
bucşă de bronz (numai pentru bolţul flotant). Biela este supusă solicitărilor
termomecanice de încovoiere, flambaj, de aceea trebuie să fie rezistentă şi uşoară
pentru a micşora forţele de inerţie. Este ştanţată din oţel şi tratată termic prin călire şi
revenire; tija are secţiune dublu T pentru duritate. Biela are mişcarea complicată;
capul mic împreună cu pistonul are mişcare rectiliniar-alternativă, întorcându-se la un
anumit unghi faţă de bolţ sau împreună cu bolţul faţă de bosajele pistonului; capul
mare se roteşte împreună cu fusul maneton al arborelui cotit; biela are mişcare
oscilatorie. Capul mare este secţionat (detaşabil). Secţiunea poate fi dreaptă sau
oblică. Secţiunea oblică se utilizează la diametru mare al fusului arborelui cotit. Partea
detaşabilă numită capac, prin şuruburi se prinde la fusul maneton al arborelui cotit.
Cuzineţii de biela 8 sunt formaţi din două semicarcase de oţel cu grosimea de 1,5…3
mm, cu material de antifricţiune aplicat prin turnare sau placare pe baza de staniu,
plumb, aluminiu, cupru cu plumb, bronz cu plumb. Pentru fixarea cuzineţilor, capul şi
semicuzineţii sunt prevăzuţi cu pinteni, care împiedică deplasarea lor în timpul
funcţionării. Montarea corectă a capacelor este asigurată de ştanţarea numărului de
ordine al cilindrului (pe cap de capac). Unele biele sunt prevăzute cu canale verticale
pentru ungerea bucşei de bronz al capului mic (bolţul “flotant”), iar altele în capul
mare au gaură înclinată pentru ungerea alezajelor cilindrilor prin împroşcare.

― Fig. 6 Arbore cotit:

1-partea anterioară; 2-fus maneton; 3-fus palier;
4-canal de ungere; 5-flanşa de prindere a volantului

Arborele cotit (fig.6) primeşte mişcarea de la piston prin intermediul bielei, o

transformă în mişcare de rotaţie şi o transmite pentru antrenarea diferitor organe ale
motorului şi la transmisia automobilului pentru autodeplasare. Părţile componente de
bază ale arborelui cotit sunt: fusurile paliere 3 şi manetoane 2, braţele manetoane,
pentru legătura dintre fusuri, masele de echilibrare, capătul anterior 1, capătul
posterior cu flanşă 5 de fixare a volantului (cu locaşul pentru arborele primar al cutiei
de viteze). Diametru fusurilor manetoane la majoritatea motoarelor autovehiculelor se
află între valorile 40…55 mm, iar cele paliere 50..70 mm. Uneori unul sau câteva
fusuri au diametru mai mic (cu 0,01..0,02 mm) pentru a majora jocul în cuzineţii care
sunt dispuşi blocării din cauza că nu sunt unşi. Se întâlnesc construcţii cu fusurile
paliere din spate cu diametru majorat cu 3..5 mm. la unele motoare Diesel cu volante
masive

1.4. Constatarea tehnică şi repararea organelor fixe ale mecanismului

bielă-manivelă

Blocul motor minuţios se spală, îndeosebi canalele de ungere. După suflarea

cu aer şi uscare se examinează. Crăpături de orice natură nu se admit. Dacă se
presupune pătrunderea lichidului de răcire în baia de ulei se face proba hidraulică a
blocului. În acest caz se astupă găurile cămăşii de răcire şi se debitează apă sub
presiunea de 0,3 MPa. Pe parcursul a 2 min. nu trebuie să se observe prelingeri de
lichid.
Dacă nimereşte lichid de răcire în baia de ulei în zona canalelor de ungere, se
procedează în modul următor. Se goleşte instalaţia de răcire, se scoate chiulasa, se
umple cămaşa de răcire cu lichid şi se pompează aer comprimat prin canalul vertical
de ungere. Dacă în cămaşa de răcire apar bule de aer, blocul se schimbă.
Repararea cilindrilor se face dacă sunt uzaţi la cota care depăşeşte 0,15 mm.
Alezajul cilindrului se măsoară cu comparatorul în interior (fig. 7) în patru locuri în
direcţiile longitudinale şi transversale.
 Fig.7 Măsurarea cilindrului cu comparatorul:
a-instalarea comparatorului la poziţia nulă după calibru; b-executarea măsurărilor;
c-zonele de măsurat; A, B-direcţiile măsurărilor.

Instalarea comparatorului la poziţia nulă se face cu un calibru. În zona 1

cilindrul practic nu se uzează. Prin diferenţa dintre măsurările în prima zonă şi în
celelalte zone se poate de constatat valorile uzurii cilindrului. Dacă valoarea maximă
depăşeşte 0,15 mm apoi cilindrul se alezează la cota de reparare mai apropiată,
lăsându-se un adaos de 0,03 mm pentru honuire.
Planeitatea suprafeţei de ajustare la chiulasă se verifică cu o riglă de control
prin introducerea unei lame de spion între riglă şi suprafaţa blocului. Se admite
abaterea maximă
0,1 mm pe toată lungimea. Defecţiunile mici se înlătură prin şlefuire cu o piatră
abrazivă fină. Se poate de şlefuit un strat maxim de 0,25 mm.
Crăpăturile pot apărea în zonele cămăşii de răcire, canalelor de ungere etc. În
bloc mai frecvent pot apărea crăpături la suprafaţa de ajustare cu chiulasa, prin găurile
şuruburilor de fixare. Crăpături în zona inferioară a blocului sunt legate de lovituri la
distrugerea bielei. Crăpăturile tipice în blocul motor sunt indicate în (fig 8.).
Fisurile cu lungimea de până la 15 ... 20 cm se sudează cu oxiacetilenă cu bare
de fontă cu diametrul de 8 mm, după încălzirea blocului în cuptor la 600 oC. Se poate
de folosit şi sudarea electrică discontinuă cu electrod monel sau bimetalic din cupru
cu oţel şi înveliş de calcar.
 Fig8 Crăpături tipice în blocul motor:
a-pe linia găurilor de fixare a chiulasei; b-zona cilindrilor;
c-în bosajele găurilor şuruburilor de forţă; d-pe alezaj.

Repararea se poate face şi cu răşini epoxidice. Operaţia constă în limitarea fisurii prin
ştifturi filetate la capete, teşirea fisurii, degresarea cu solvent. Teşitura se umple cu
răşini şi ţesătură din sticlă, apoi se uscă timp de 4 ... 6 h la temperatura de 150 oC şi se
prelucrează mecanic.
Spărturile se pot suda cu oxiacetilenă sau electric.
Locaşurile cuzineţilor pentru lagărele paliere uzate se remediază prin alezarea
la treapta de reparare la maşina de alezat orizontală pentru toate locaşurile simultan.
Uzarea găurilor filetate pentru prizoane sau şuruburi se înlătură prin refiletarea
la cota de reparaţie.
 Fig. 9 Extragerea prizonului rupt:
1-poziţia iniţială; 2-punctarea; 3-găurirea cu un burghiu mic; 4-găurire
sub diametrul interior al filetului; 5-filetarea cu tarodul.

Prizoanele rupte se extrag. Etapele de extragere sunt indicate în fig. 9.. Înainte de
găurire trebuie fix pe centru de punctat; se găureşte cu un burghiu cu diametru 3 ... 4
mm. apoi cu altburghiu cu D = M – P, unde: M – diametrul filetului, iar P – pasul. se
mai găureşte o dată prizonul, apoi gaura se filetează.
Chiulasa. Se spală şi se curăţă canalele de ungere. Cu o perie din metal se
curăţă camerele de ardere de calamină.
Se examinează chiulasa. La suporturile arborelui cu came şi în alezajele
tacheţilor nu trebuie să persiste fisuri sau deteriorări, crăpături de orice gen şi loc nu
se admit. Dacă se presupune că în baia de ulei a nimerit lichid de răcire, se
controlează etanşarea chiulasei. În acest scop, se astupă cu dopuri găurile cămăşii de
răcire şi se debitează apa sub presiunea de 0,5 MPa. Pe parcursul a 2 min. prelingeri
de apă nu trebuie să persiste. Se poate de executat şi proba pneumatică.
Cu o riglă şi lamele spionului se determină deformarea suprafeţei de contact
cu blocul motor, cu colectoarele de admisie şi evacuare şi capacul supapelor.
Repararea fisurilor şi crăpăturilor se face ca şi la blocul motor.
Suprafaţa de contact cu blocul se rectifică cu maşina plană de rectificat. Nu se
admite de îndepărtat un strat mai gros de 0,25 ... 0,5 mm din cauză că se modifică
raportul de compresie.
Scaunele supapelor care nu asigură etanşeitate se şlefuiesc, apoi se rodează
împreună cu supapele, folosind pasta de rodaj.
La instalarea chiulasei, ordinea de strângere depinde nu numai de construcţia
motorului, dar şi de materialul garniturii de chiulasă. De tras atenţia la motoarele, la
care se controlează nu numai momentul se strângere, dar şi unghiurile de întoarcere.
Schema de strângere ale şuruburilor chiulasei a unui motor al automobilului
OPEL este indicată în (fig. 10.). Strângerea se face în câteva etape.
 Fig.10 Schema de strângere a chiulasei la blocul motorului.

Înainte de strângere de controlat starea tehnică şi precizia cheii

dinamometrice. De utilizat numai şuruburi noi.
La unele motoare ale automobilului Opel Ascona C strângerea se face în patru
etape.
Etapa 1. Şuruburile se strâng cu cheiea dinamometrică după spirală de la
centru spre periferie la momentul 25 N.m.
Etapa 2 . Cu cheia obişnuită toate şuruburile în acelaşi mod se mai strâng la
60.
Etapa 3. Se mai strâng încă la 60.
Etapa 4. În acelaşi mod se mai strâng la 30 sau la 60.
Pentru a uşura măsurarea unghiurilor de 30 şi 60 se înseamnă pe capacul
supapelor sau se confecţionează din carton o şaibă gradată la 30 şi 60. Se poate de
utilizat şi şaiba de măsurat unghiurile HAZET.