Descrierea Sistemul TIR are cinci principii de baza:

regimului  transportul marfurilor in vehicule sau containere agreate sub sigiliu vamal;
TIR  suspendarea, pe durata transportului TIR a drepturilor si taxelor aplicate
marfurilor si garantarea plăţii acestora printr-un lant de garantii valabile la
nivel international. Asociatia garanta nationala din fiecare tara garanteaza
plata tuturor drepturilor sau taxelor susceptibile de a deveni exigibile in
cazul aparitiei unor nereguli survenite în acea ţară, in derularea operatiunii
TIR. Fiecare tara fixeaza limita de garantie, dar suma maximă care poate
fi cerută fiecărei asociaţii naţionale în caz de neregulă este de 50000
USD, (iar pentru Comunitate 60000 EUR sau suma echivalentă în
moneda naţională).
 existenta unui document de insotire a marfurilor recunoscut la nivel
international, carnetul TIR, care atesta existenta garantiei si serveste ca
document de control vamal in tarile de plecare , de trecere si de destinatie.
Carnetele TIR sunt tipărite de Uniunea Internationala a transportatorilor
rutieri (I.R.U.) si distribuite asociatiilor garante nationale. Un carnet TIR
este valabil pentru un singur transport TIR; El este deschis în ţara de
plecare şi serveşte ca document pentru controlul vamal în ţările de
plecare, tranzit şi destinaţie.
 masurile de control vamal luate de tara de plecare sunt recunoscute de
către ţările de trecere si de destinatie. In consecinta marfurile transportate
sub regim TIR in vehicule sau containere sigilate, ca regulă generală, nu
vor fi controlate la birourile vamale de trecere;
 pentru a exista un control al accesului la regimul TIR, asociatiile nationale
care doresc sa elibereze carnete TIR pentru persoanele care doresc să le
utilizeze, au obligaţia de a respecta anumite conditii si obligatii minimale şi
trebuie autorizate de către autoritatile competente (in general autoritatea
vamală).
Un transport TIR este compus dintr-o serie de operatiuni TIR. In fiecare parte contractanta
operatiunea TIR începe la biroul vamal de plecare sa u de intrare si se termina la biroul
vamal de destinatie sau de iesire.
Fiecare operatiune TIR este controlata in acelasi mod ca si in cadrul regimului de tranzit
comunitar sau comun prin intermediul voletelor 1 şi 2 din carnetul TIR. Biroul vamal de
plecare sau de intrare al unei parti contractante detaseaza voletul nr 1 al carnetului. Biroul
vamal de destinatie sau de iesire al aceleiasi parti contractante detaseaza voletul nr 2 si il
trimite la biroul vamal de plecare sau la un birou centralizator, pentru a-l compara cu voletul
nr.1 si a descărca operaţiunea TIR.
O procedura similara este aplicata în fiecare parte contractanta traversata de transportul TIR
Un transport TIR poate implica pâna la patru birouri de plecare si de destinatie.
Un nou set de volete numărul 1 şi 2 este utilizat pentru fiecare birou de plecare sau de
destinaţie suplimentar.
În aplicarea acestui regim, teritoriul vamal al Comunităţii este considerat ca formând un
singur teritoriu.
Recurgerea la acest regim este condiţionată de faptul ca o parte a traseului să fie efectuată
pe cale rutieră şi ca plăcuţele TIR să fie aplicate pe vehicul sau pe container în timpul
transportului TIR.

1
ATA (Admitere Bazele juridice pentru aceasta procedura sunt Conventia ATA si
Temporară) Conventia privind admiterea temporara, cunoscută sub
denumirea de Conventia de la Istanbul.

Conventia ATA incheiata in 1961 este in vigoare si cuprinde în

prezent 61 de parti contractante.

Conventia de la Istanbul, destinata initial sa inlocuiasca

conventia ATA a fost încheiată la 26 iunie 1990 la Istanbul, sub
auspiciile Consiliului de cooperare vamala (denumit în prezent
Organizatia mondiala a vamilor -OMV).Ea este coordonata de
un comitet de gestiune si cuprinde în prezent 34 de parti
contractante.

Carnetul A.T.A. Dispozitiile privind utilizarea carnetului ATA ca document de

ca document de tranzit in cadrul Comunitatii sunt cuprinse in articolele 451-455 si
tranzit 458-461 din RVC.

Articolul 451 RVC În scopul utilizării carnetului ATA şi în conformitate cu

prevederile art.451, Comunitatea este considerată ca formând
un singur teritoriu.
A. La biroul de plecare
Biroul de plecare sau biroul de intrare în Comunitate va detaşa
voletul de tranzit nr.1, completează rubrica H (câmpurile A-D) şi,
pentru a asista returnarea voletului nr.2, completează în rubrica
H (câmpul E) numele complet şi adresa biroului la care trebuie
returnat voletul nr.2.
În măsura în care este posibil, această adresa trebuie
completată prin aplicarea unei ştampile.
Acest birou va completa şi certifica totodată eliberarea în tranzit (rubricile 1-7) din
fila corespunzătoare de tranzit, înaintea returnării carnetului către titular.
B. La biroul de destinaţie
Biroul de destinaţie sau de ieşire din Comunitate (după caz) va detaşa voletul nr.2,
va certifica rubrica H (câmpul F), va completa remarcile corespunzătoare în câmpul
G şi va transmite fără întârziere acest volet la biroul menţionat în rubrica H (campul
E). Acest birou va completa şi certifica totodată descărcarea (rubricile 1-6) din fila
corespunzătoare de tranzit, înaintea returnării carnetului către titular.
C. Procedura de cercetare
Toate verificările referitoare la carnetele ATA vor fi efectuate cu referire la birourile
centralizatoare din Statele membre, a căror listă este publicată regulat în Jurnalul
Oficial, seria C.
Diagrama schematică de mai jos ilustrează utilizarea carnetului ATA ca document
de tranzit pentru mişcarea mărfurilor prin sau pe teritoriul vamal al Comunităţii, în
cadrul procedurii de admitere temporară.

2
 Regim vamal TIR versus Regim de Tranzit Comun
Antreprenor versus şofer

Tranzitul vamal pe teritoriul României se realizează în prezent prin două proceduri: procedura
TIR şi procedura Tranzitului Comun, în baza carnetelor TIR şi a documentelor T1. Pentru
clarificarea diferenţelor dintre sistemele T şi TIR, este important să reamintim cum pot fi
transportate mărfurile pe cale rutieră către şi din ţările UE.

Transportul rutier de mărfuri dintr-o ţară non-UE către o ţară UE sau invers poate fi desfăşurat
prin utilizarea sistemului TIR, carnetul TIR servind ca declaraţie vamală de tranzit solicitată de
vamă şi ca dovadă a existenţei garanţiei necesare.

În cadrul Uniunii Vamale Europene, mai pot fi folosite şi alte două sisteme de tranzit:

• Tranzitul Comunitar, stabilit să fie utilizat pentru transportul mărfurilor non-comunitare (care
nu se află în circulaţie liberă) între două puncte din cadrul UE;

• Tranzitul Comun, care s-a stabilit să fie utilizat pentru transporturi între Uniunea Europeană şi
terţe ţări (Norvegia, Elveţia şi Islanda) care au aderat la Convenţia de Tranzit Comun; România
s-a alăturat sistemului începând cu 1 ianuarie 2006.

De fiecare dată când UE s-a extins, au existat iniţiative, mai ales din partea agenţilor de expediţii
sau a celor vamali, de a se extinde utilizarea celor două sisteme de tranzit de mai sus la
operaţiunile de transport cu ţările vecine Uniunii Europene.

De exemplu, un transport din Zagreb (Croaţia) la Berlin (Germania), prin Slovenia şi Austria,
este de obicei efectuat utilizând sistemul TIR. Teoretic, el poate fi de asemenea efectuat utilizând
un sistem de tranzit naţional croat de la Zagreb până la frontieră, urmat de sistemul T de la
frontiera dintre Croaţia şi Slovenia până la Berlin.

Consecinţele pentru transportatorii rutieri ale unei asemenea întinderi a utilizării sistemului T,
când sistemul TIR ar putea fi totuşi folosit, sunt descrise mai jos.

Aderând încă din 1979 la Convenţia TIR (prin Decretul nr. 420/1979), România a folosit până în
prezent cu succes Carnetele TIR. Implementarea, de la 1 ianuarie 2006, a Convenţiei de Tranzit
Comun nu poate schimba esenţial datele problemei; pe de o parte experienţa îndelungată
acumulată în aceşti aproape 30 ani de activitate de tranzit prin Carnete TIR, pe de altă parte chiar
utilitatea documentelor în sine sunt argumente de necontestat. Odată cu intrarea României în UE,
după ianuarie 2007, sistemul de tranzit prin Carnete TIR va putea fi în continuare utilizat, având
ca punct forte faptul că va putea fi folosit atât între România şi ţările membre UE, cât şi între
România şi ţările non-UE semnatare ale Convenţiei TIR. Nu acelaşi lucru îl putem spune şi
despre documentul de tranzit comun T1 care, odată cu integrarea României în UE, va fi foarte rar
utilizat, nemaiavând practic utilitate.

3
Ele mentele de garanţie ale sistemelor de tranzit

Tranzitul Comun/Comunitar

Toate mişcările de tranzit sub aceste sisteme T trebuie acoperite de o garanţie. Garanţia trebuie
să fie pe numele Mandantului (persoana în numele căreia este întocmită declaraţia vamală şi care
îşi asumă responsabilitatea pentru aceasta), şi să fie valabilă în toate Statele Membre UE, precum
şi în cele membre AELE, San Marino şi Andorra, dacă acestea sunt incluse în traseul cursei.

Garanţia poate fi furnizată printr-un depozit în numerar, făcut la Biroul vamal de plecare. O altă
posibilitate: garanţia poate avea forma unei acceptări de responsabilitate pentru taxe, solidar şi
strict cu Mandantul, de către o parte independentă. Pentru garanţiile furnizate în UE, garantul
(normal o instituţie financiară autorizată, cum ar fi o bancă, o societate de asigurări, sau o
organizaţie similară) trebuie să fi fost autorizat ca atare de către Vama respectivă, atunci când
garanţia este depusă şi trebuie să aibă sediul social într-unul din Statele Membre ale UE.

Există două tipuri diferite de garanţii în sistemul T: garanţii individuale şi garanţii globale.

Garanţia individuală

Garanţia individuală asigură acoperire numai pentru o singură deplasare în sistem T. Ea trebuie
să acopere valoarea totală a datoriei vamale care poate apărea, calculată pe baza celor mai mari
tarife aplicabile mărfurilor de acelaşi tip în Statul Membru de plecare.

Garanţiile individuale trebuie depuse la Biroul de plecare fie sub forma unui depozit în numerar,
printr-un garant, sau prin vouchere de tip „garanţie cu valoare uniformă“.

Garanţia „cu valoare globală“ asigură acoperire pentru toate Statele Membre plus orice ţară care
a aderat la Convenţia de Tranzit Comun. O asemenea garanţie este pusă la dispoziţie prin
vouchere de garanţie, care au scopul de a servi drept dovadă a acoperirii garanţiei la orice Birou
de plecare - indiferent de ţara de emitere - unde ele trebuie prezentate odată cu documentul T.
Voucherele sunt cumpărate de la un garant autorizat şi pot fi folosite o singură dată. Ele nu oferă
o acoperire nelimitată pentru valoare şi cantitate (fiecare voucher corespunde unei sume fixe de
7.000 euro), ceea ce înseamnă că poate fi necesar mai mult de un voucher pentru o singură cursă
în tranzit.

Garanţia globală

Garanţia globală poate oferi acoperire pentru mai multe curse în sistem T pentru o anumită
perioadă de timp. Garanţia este fixată pentru a acoperi suma maximă a datoriilor şi a altor taxe
care sunt exigibile într-o perioadă de cel puţin o săptămână, pe baza tranzacţiilor anterioare şi
tendinţelor anticipate în operaţiunile comerciale. Această valoare maximă se numeşte „sumă de
referinţă“.

Comerciantul nu poate să depăşească această valoare pentru operaţiunile pe care le efectuează,

dacă nu face aranjamente pentru o garanţie suplimentară. O bancă sau o instituţie financiară

4
trebuie de asemenea să se angajeze să plătească diferenţa, dacă cererile de plată a taxelor şi
datoriilor depăşesc suma de referinţă a operatorului de transport.

Suma de referinţă a garanţiei globale este revizuită cu regularitate şi cel puţin o dată pe an. Ea
poate fi ajustată în lumina informaţiilor obţinute de la Biroul sau Birourile de plecare.

Concret, acest lucru înseamnă că suma care trebuie depusă ca garanţie globală poate fi redusă cu
timpul, dacă sunt îndeplinite mai multe criterii (cum ar fi situaţie financiară solidă, lipsa unor
încălcări grave ale legislaţiei vamale, precum şi un volum suficient de operaţiuni de tranzit
comunitar).

Reducerea poate fi fixată la 50% sau 30% din suma de referinţă. Renunţarea completă la
solicitarea depunerii unei garanţii este de asemenea posibilă într-un număr limitat de situaţii
specifice. În realitate, chiar şi transportatorii care îndeplinesc în cea mai mare măsură criteriile,
în mod normal depun o garanţie de 50% din suma de referinţă, în fiecare săptămână. Trebuie
notat că procentul de reducere nu afectează responsabilitatea transportatorului care beneficiază
de această reducere, de a plăti suma totală a datoriilor şi taxelor vamale, dacă se produce o
neregularitate.

Depunerea unor astfel de garanţii în fiecare săptămână defavorizează IMM-urile, numai marile
întreprinderi fiind în posesia unor sume mari de bani solicitate.

Modulul de management al garanţiei în Noul Sistem Computerizat de Tranzit (NCTS)

După introducerea modulului de garanţie în sistemul NCTS în toate Statele Membre UE şi

România în 2005, se aşteaptă ca atât garanţiile individuale cât şi cele cu valoare globală să scadă
progresiv ca importanţă, iar garanţia globală să fie cea dominantă.

Într-un exemplu real, unde un transportator efectuează 10 transporturi individuale pe săptămână,

cu o sumă maximă de 200.000 euro ca taxe vamale per transport, operatorul beneficiind de o
reducere de 50% a garanţiei, el trebuie să blocheze cel puţin 100.000 euro în garanţie sau să
ceară unei bănci sau societăţi de asigurări să întocmească o astfel de garanţie pentru el. Dacă sunt
făcute rezerve, ceea ce este adesea cazul, garanţia nu este eliberată, acest lucru însemnând că ea
trebuie majorată funcţie de transporturile care trebuie efectuate pentru săptămânile următoare.

Sistemul TIR

Este clar că un Titular de carnete TIR, fiindcă persoana în numele căruia mărfurile sunt puse sub
procedura TIR este declarantul vamal faţă de operatorul de transport şi ca atare, este responsabil
pentru orice datorie vamală care poate să apară dintr-o neregularitate oarecare.

Totuşi, când un operator de transport (Titular de carnete TIR autorizat) utilizează un carnet TIR,
el rămâne singurul care are control asupra elementelor comerciale, financiare, tehnice şi vamale
ale operaţiunii sale. Pe scurt, titularul Carnetului TIR este singurul responsabil al serviciului
oferit clienţilor săi, şi deci este remunerat pentru riscurile de plată către vamă pe care şi le asumă.

5
Carnetul TIR oferă independenţă totală operatorului de transport faţă de expeditorul mărfurilor şi
putere de negociere sporită, menţinându-i statutul de antreprenor în domeniul transporturilor
rutiere.

Eliberarea documentelor de tranzit comun de către expeditorii mărfurilor (sau comisionarii

vamali) este o situaţie frecvent întâlnită în ţările UE. În această situaţie, oferirea unui tarif de
transport mai scăzut de către expeditori, tarif ce depăşeşte cu mult costurile documentelor de
tranzit comun, plasează operatorul de transport în poziţia unui simplu şofer, fără nici o putere de
negociere în privinţa tarifului de transport şi a documentelor de tranzit vamal cele mai sigure.

Şi din punct de vedere al elementelor birocratice şi al uşurinţei în utilizare, Carnetul TIR are un
ascendent faţă de documentul de tranzit comun; prelucrarea prin programul ASYCUDA,
program care deşi nu este neapărat superior NCTS-ului are, datorită vechimii, avantajul că toată
lumea care îl utilizează este mulţumită de el şi îi cunoaşte modul de operare; birocratic, liberul de
vamă se obţine mult mai uşor deoarece sunt introduse doar datele despre carnet şi tra nsportator şi
nu se aşteaptă confirmarea electronică.

De altfel, Titularul de carnet TIR poate beneficia de serviciile oferite de Lanţul Internaţional de
Garanţie (asociaţiile naţionale şi IRU), care include un sistem de monitorizare privind încheierea
operaţiunii (SafeTIR) şi, în anumite condiţii, de asistenţă tehnică sau juridică.

În plus, odată autorizat să utilizeze carnete TIR, transportatorul poate beneficia de regimul TIR
fără cheltuieli suplimentare în toate Părţile Contractante la Convenţia TIR, unde sistemul de
tranzit este operaţional în prezent, şi anume în 56 de ţări.

Riscul

Un alt factor important pentru operatorii de transport rutier, care trebuie luat în calcul atunci când
optează pentru un sistem de tranzit, este prevenirea riscului legat de utilizarea acestui sistem de
tranzit.

Pentru a profita de avantajul tehnologiei moderne în lupta împotriva fraudei, sistemele TIR şi T
utilizează amândouă schimbul electronic de date. În Tranzitul Comun şi Comunitar, sistemul de
schimb electronic al datelor privind deplasările în sistem T este Noul Sistem Computerizat de
Tranzit (NCTS) dar el este complet descentralizat. În regimul TIR, sistemul de schimb electronic
al datelor privind operaţiunile TIR este SafeTIR şi, dimpotrivă, este centralizat.

NCTS

La încheierea unei curse în sistem T utilizând NCTS, un mesaj electronic este transmis de Biroul
vamal de destinaţie, confirmând terminarea operaţiunii către Biroul vamal de plecare, sau către
un Birou vamal central desemnat.

Totuşi, pentru că NCTS nu este un sistem unificat, ci unul compus din sisteme naţionale,
transmiterea acestor confirmări este compromisă de probleme tehnice, cu următorul rezultat: în
unele ţări din UE, conform ultimelor informaţii statistice disponibile, până la 5% din toate

6
operaţiunile NCTS sunt supuse unor rezerve din partea autorităţilor vamale privind descărcarea
acestor curse. Aceste rezerve sunt în majoritatea cazurilor simple erori administrative, dar ele
totuşi creează dificultăţi transportatorilor: dacă un transportator utilizează NCTS pentru
transporturile sale în sistem T, el riscă în mod curent ca garanţia lui să fie reţinută, pentru motive
dincolo de controlul său şi pentru care el nu este de vină, pentru o perioadă nedefinită de timp.

Procentul mare de erori administrative face, de asemenea, ca autorităţile să nu-şi concentreze

eforturile pe depistarea celor care comit într-adevăr fraude.

TIR

Datorită managementului centralizat prin intermediul SafeTIR, a reţelei lor şi a contactelor cu

autorităţile vamale, IRU şi Asociaţiile naţionale sunt capabile să evalueze situaţia în cazurile
lipsei confirmărilor electronice şi sunt capabile să ia toate măsurile corespunzătoare. În plus,
faptul că respectivul Carnet TIR este în continuare un document pe suport de hârtie furnizează
operatorilor şi lanţului de garanţie unde Carnetul TIR este returnat un element concret al dovezii
încheierii corecte a respectivei operaţiuni. Deci, în Sistemul TIR, există încă două surse de
evaluare şi confirmare a încheierii, şi anume Carnetul fizic şi datele din SafeTIR.

Promovarea sistemului T

Consecinţe negative pentru operatorii de transport

• Operatorii de transport sunt obligaţi să furnizeze informaţii comerciale confidenţiale.

Atunci când un operator de transport rutier se bazează pe o garanţie întocmită de un agent de

expediţie, el plăteşte de obicei un preţ forfetar pentru garanţie şi documentele necesare.

În vederea obţinerii pachetului constând din garanţie şi documentele necesare, operatorii de

transport divulgă de fapt informaţii comerciale (detalii privind clientul, preţul, tipul traficului şi
mărfurile etc.) care pot fi apoi utilizate de terţe părţi pentru operaţiuni viitoare fără implicarea
ulterioară a operatorului de transport.

Deci, pe baza experienţei concrete, atunci când un operator de transport rutier îşi alege această
modalitate de a opera, el acceptă să împartă pas cu pas afacerea şi compania sa cu terţe părţi.

• Operatorii de transport sunt transformaţi în simpli subcontractanţi.

Atunci când un operator de transport decide să utilizeze garanţia furnizată de o terţă parte care
beneficiază de o garanţie globală, el de fapt devine un simplu subcontractant al unei terţe părţi
care devine furnizorul încărcăturii şi declarant de tranzit vamal pentru operaţiunea de transport.
Din punct de vedere comercial, aceasta este o soluţie periculoasă, care poate părea ieftină la
prima vedere, dar care conduce adesea la un dezastru financiar. Atunci când acţionează ca
subcontractanţi, operatorii de transport se pun într-o situaţie în care ei trebuie să accepte
instrucţiuni de la o terţă parte. Prin acest lucru, operatorii de transport îşi pierd independenţa,
posibilitatea de a-şi negocia propriile costuri de transport şi sunt astfel obligaţi să permită terţelor

7
părţi să dicteze nivelurile pieţei comerciale. Operatorii de transport sunt plasaţi astfel într-un
mediu inechitabil, unde ei trebuie să plătească unei terţe părţi pentru a beneficia de garanţia
acestei terţe părţi, în timp ce terţa parte nu va suporta un cost suplimentar prin furnizarea
garanţiei.

În afara naturii afacerii lor, agenţii de expediţie sunt interesaţi doar în profitul pe care- l pot
obţine dintr-o anume operaţiune, fără a fi preocupaţi de rentabilitatea unei asemenea operaţiuni
pentru operatorul de transport rutier. Atunci când un operator de transport este stăpânul
operaţiunii sale, el va încerca întotdeauna să calculeze costurile şi marjele ei pe baza unei curse
dus- întors. Atunci când un operator de transport acţionează în numele unui intermediar,
intermediarul este preocupat numai de profitul pe care- l obţine dintr-un transport simplu (dus).

În astfel de situaţii, operatorii de transport, reduşi la rolul de subcontractanţi, nu mai sunt actori
pe piaţă, ci simpli executanţi.

• Operatorii de transport sunt în continuare pe deplin răspunzători faţă de vamă şi partenerii lor
comerciali.

O mulţime de operatori, prin alegerea operării ca subcontractanţi sub garanţia unei terţe părţi
(expeditor) cred că pot scăpa de orice răspundere faţă de vamă sau furnizori de garanţie.

De fapt, operatorii de transport, chiar în calitatea lor de subcontractanţi, rămân în continuare

răspunzători (faţă de vamă conform Codului vamal UE şi faţă de expeditor) pentru plata oricărei
reclamaţii înaintate de vamă în legătură cu operaţiunea de transport pe care ei au realizat-o.
Aceşti operatori de transport nu sunt remuneraţi pentru acest risc şi, în majoritatea cazurilor, nu
sunt nici asiguraţi corespunzător.

Acest mod de operare dă operatorilor de transport un sentiment de falsă securitate şi impresia

greşită că sunt scutiţi de orice responsabilitate în cazul reclamaţiilor vamale.

Întregul risc vamal revine subcontractantului fără remunerare, acoperire sau asistenţă.