357

MOTOARE TERMICE ÎN ZONA PORTUARĂ

5.4.CARACTERISTICI TEHNICE DE BAZĂ ALE MOTORULUI GDI

(Gasoline Direct Injection-Injectie Directă de Benzină)

Ideea promovării motorului GDI a pornit de la dezideratul specialiştilor de

a construi un motor pe benzină care să poată funcţiona ca un motor diesel (cu
alte cuvinte, unul în care combustibilul este injectat direct in cilindru, iar
amestecul bogat stratificat, aflat chiar lângă bujie, este aprins) deci un
motor care ar obţine atât eficienţa consumului de combustibil a unui motor
diesel, cât şi dinamicitatea ridicată a unui motor pe benzină. Oricum,
dezvoltarea unui astfel de motor, a fost împiedicată de către inflamabilitatea
scăzută a benzinei. Motoarele diesel funcţionează după un ciclu
termodinamic la presiune şi volum constant, ceea ce înseamnă că atât timp
cât se atinge o temperatură suficientă, va avea loc o ardere completă,
indiferent de starea amestecului aer-combustibil. Pentru a se obţine arderea
cu benzină, aerul şi combustibilul gazos trebuie combinate pentru a forma
amestecul necesar aer-combustibil, şi este necesar un control precis asupra
poziţionării şi sincronizării, pentru deplasarea acestui amestec între electrozii
bujiei, la momentul aprinderii.

5.4.1.Conceptele de novatoare ale motorului GDI

1. Regimul Dublu de Ardere

Ca răspuns la condiţiile de funcţionare, motorul GDI schimbă

momentul injecţiei de combustibil, alternând între două regimuri distincte de
ardere: încărcătură stratificată (ardere Ultra-Săracă), şi încărcătură omogenă
(ardere cu Randament Superior).
În condiţii normale de funcţionare, când turaţia este constantă, şi nu
este nevoie de o accelerare bruscă, motorul GDI funcţionează în Regimul
de Funcţionare Ultra-Sărac. Un jet de combustibil este injectat în capul
pistonului, în timpul ultimei faze ale cursei de comprimare, rezultând, în
imediata apropiere a bujiei, un amestec optim de aer-combustibil stratificat.
Acest regim de funcţionare facilitează arderea săracă, şi oferă un nivel de
eficienţă a combustibilului, comparabilă cu cea a unui motor diesel (figura
71.a).
Motorul GDI se comută automat pe Regimul de Funcţionare cu
Randament Superior, atunci când şoferul accelerează, deci când este necesară
o putere mai mare. Combustibilul este injectat în cilindru în timpul cursei de
admisie, unde se amestecă cu aerul, pentru a forma un amestec omogen.
Amestecul omogen este asemănător cu cel al unui motor MAS
358
M.A.S. CU INJECŢIE DIRECTĂ DE BENZINĂ

convenţional, dar prin folosirea caracteristicilor unice ale motorului GDI, se

poate obţine o putere mai mare decât cea a unui motor convenţional
(figura 5.71.b)

2. Controlul precis asupra amestecului aer-combustibil

Posibilitatea de control precis asupra amestecului aer-combustibil a

motorului GDI, se datorează unui nou concept numit “spaţii largi” (wide
spacing), în care injecţia de combustibil are loc la o distanţă de bujie, mai
mare decât la motoarele convenţionale, creind un spaţiu larg care permite
formarea unui amestec optim aer-combustibil.

Fig. 5.71 Injecţia în motorul GDI la sarcini parţiale si sarcini mari

Sursă site Mitsubishi
În arderea stratificată (Regimul de Funcţionare Ultra-Sărac),
combustibilul este injectat înspre capul curbat al pistonului, şi nu înspre
bujie, spre sfârşitul cursei de comprimare.
Mişcarea jetului de combustibil, reflecţia jetului datorată capului pistonului, şi
jetul de aer din cilindru, conduc la vaporizarea şi dispersia jetului de
combustibil (figura 5.72.a). Amestecul rezultat (de combustibil gazos şi aer )
este apoi purtat în sus, înspre bujie, pentru aprindere. Cel mai mare avantaj
al acestui sistem, este acela că permite un control precis asupra raportului
aer-combustibil în jurul bujiei, în momentul aprinderii (figura 5.72.b)
Pentru a purta amestecul de aer-combustibil înspre bujie, au fost
dezvoltate trei caracteristici tehnice noi, aşa cum se arată în continuare şi
în figura 5.73.
Galeriile de admisie ale motorului GDI au fost construite drepte şi
verticale (figura 5.73.a şi 5.73.b), pentru a crea un curent puternic, care
uşurează formarea amestecului aer-combustibil. Aerul este admis în cilindru
lin, şi vertical în jos, prin galeriile de admisie, unde capul pistonului îl
 359
MOTOARE TERMICE ÎN ZONA PORTUARĂ

redirecţionează spre bujie (figura 5.73.b), forţându-l într-un jet vertical basculat
înapoi, după un model eficient de amestecare a aerului cu combustibilul.

Fig. 5.72 Evoluţia fluidului motor în cilindru

Sursă site Mitsubishi

Fig. 5.73 Cele trei caracteristici tehnice noi

Sursă site Mitsubishi

Pistoanele motorului GDI posedă capete curbate de amplificare

(figura 73.c), formând o cameră de ardere rotundă – cea mai eficientă formă
pentru transportul combustibilului gazos înspre bujie .
360
M.A.S. CU INJECŢIE DIRECTĂ DE BENZINĂ

Injectoarele de mare presiune (figura 73.a şi 73.b) sunt folosite

pentru a furniza o mişcare spiralată, de mare viteză, norului pulverizat de
combustibil, formând un nor compact de combustibil, fin dispersat şi
atomizat. Pentru a îmbunătăţi capacitatea sa de a se amesteca cu aerul
înconjurător, acest nor de combustibil nu aderă foarte uşor la pereţii
cilindrului, şi nici la capul pistonului .
În arderea omogenă (Regimul de Funcţionare cu Randament
Superior), combustibilul este injectat în timpul cursei de admisie, în timp ce
pistonul coboară spre punctul mort inferior, vaporizându-se în curentul de
aer, şi urmând deplasarea pistonului în jos. Din nou, obţiunea caracteristicilor
stă în sincronizarea distribuţiei gazelor cu injecţia. Alegând sincronizarea
optimă pentru injecţie, norul de combustibil urmează mişcarea pistonului, fără
să îl ajungă. În acest caz, în timp ce pistonul se deplasează spre punctul
mort inferior, volumul se măreşte iar norul de combustibil se dispersează
peste tot, formând un amestec omogen .

3. O eficienţă mai bună a combustibilului

Conceptul de “spaţii largi” face posibilă obţinerea unui amestec

stratificat, permiţând motorului GDI să funcţioneze cu o ardere ultra-săracă
stabilă, ceea ce duce la îmbunătăţirea evidentă a eficienţei combustibilului. În
ajutorul arderii ultra-sărace, motorul GDI utilizează un raport de comprimare
mai mare, datorită caracteristicilor sale anti-detonaţie, şi a controlului precis
asupra momentului de injecţie. Aceste caracteristici contribuie la un consum
mult mai scăzut de combustibil. Motorul GDI are o economie de combustibil
de 33% în regimul japonez de conducere în oraş .

Fig. 5.74 Diagrama economiei de combustibil

Sursă site Mitsubishi
 361
MOTOARE TERMICE ÎN ZONA PORTUARĂ

4. Putere superioară

La funcţionarea în sarcini mari, se formează un amestec omogen

(când este necesară o putere mai mare, motorul GDI se comută automat
pe Regimul de Funcţionare cu Randament Superior). Motorul GDI
funcţionează ca orice motor MAS, deoarece, în acest regim, arde un
amestec omogen. Totuşi, maximizându-şi caracteristicile tehnice, motorul GDI
obţine o putere cu mult mai mare decât un motor convenţional .
Unul din motivele principale ale acestui fapt, este acela că un jet fin
de combustibil este injectat ca o “ploaie”, direct în cilindru, unde se
vaporizează instantaneu în curentul de aer. Aceasta duce la răcirea şi
contractarea aerului, permiţând unei cantităţi adiţionale de aer să fie admisă
în cilindru, ceea ce îmbunătăţeşte eficienţa volumetrică. Răcirea aerului de
admisie previne detonaţia, şi are ca rezultat un randament mai mare al
puterii .

Fig. 5.75 Amestec în Două Faze

Sursă site Mitsubishi
Alt motiv pentru care motorul GDI furnizează o putere mărită, este
acela că previne detonaţia. La accelerarea unui motor MAS convenţional,
inevitabil, apare detonaţia. Aceasta este cauzată de combustibilul care se
depune pe galeria de admisie. Elementele combustibilului cu o cifră octanică
scăzută, sunt aduse în cilindru imediat după accelerare, unde se amestecă
cu aerul, şi se aprind, provocând detonaţia. La motorul GDI, combustibilul
este injectat direct în cilindru, şi este ars în totalitate, ceea ce înseamnă că
detonaţia spontană este înlăturată. Aceasta, în schimb, oferă un randament
superior în primele faze de accelerare, atunci când puterea este necesară
cel mai mult.
 362
M.A.S. CU INJECŢIE DIRECTĂ DE BENZINĂ

Cea mai importantă caracteristică a motorului Mitsubishi cu injecţie

directă de benzină, este aceea că tehnologia motorului a evoluat, pentru a
deţine un control precis asupra formării amestecului aer-combustibil.
Compania Mitsubishi s-a concentrat asupra acestei evoluţii, pentru a
dezvolta o nouă tehnologie anti-detonaţie, numită Amestec în Două Faze. La
sarcini mari, când este necesară furnizarea unei cantităţi mari de combustibil,
este folosit un amestec aer- combustibil omogen pentru a preveni
amestecurile de densitate variabilă care cauzează formarea calaminei. În
schimb, noua tehnologie Amestec în Două Faze, împiedică formarea
calaminei, chiar şi pe durata unui amestec stratificat, când se formează un
amestec dens .
În Amestec în Două Faze, aproximativ un sfert din volumul total de
combustibil este injectat în timpul cursei de admisie. Aceasta formează un
amestec de combustibil dens .
Restul de combustibil este injectat în timpul ultimelor stadii ale cursei
de comprimare. Cheia este aceea că amestecul aer-combustibil este împărţit
într-un amestec aer-combustibil foarte sărac, şi un amestec aer- combustibil
bogat. Detonaţia are loc, de obicei, într-un amestec stoechiometric, dar este
puţin probabil să apară când amestecul devine mai bogat sau mai sărac.
Deoarece amestecul bogat se formează imediat înainte de aprindere, nu
este timp suficient ca reacţia chimică ce produce detonaţia, să aibă loc.
Acesta este un alt factor care previne detonaţia .

Fig. 5.76 Comparaţie între injecţia convenţională şi Amestec în Două Faze

Sursă site Mitsubishi
Important de semnalat, este faptul că se evită emisia de fum negru,
chiar şi la formarea unui amestec aer-combustibil dens, iar excesul de aer
nu este suficient. Dacă aerul ar fi singurul gaz prezent în camera de
ardere, aşa cum este cazul unui motor diesel convenţional, încărcătura
îmbogăţită s-ar răci, cauzând apariţia fumului negru (figura 5.76.a). Cu
Amestec în Două Faze, încărcătura îmbogăţită, formată în acea parte a
camerei de ardere în care există un amestec dens de aer-combustibil, se
deplasează înspre cealaltă parte a camerei, acolo unde amestecul este mai
sărac pe măsură ce arde. În acest moment, încărcătura îmbogăţită provoacă
 363
MOTOARE TERMICE ÎN ZONA PORTUARĂ

aprinderea amestecului ultra-sărac, care este prea sărac pentru a arde în

condiţii obişnuite (figura 5.76.b). În schimb, arderea amestecului ultra-sărac,
provoacă reaprinderea încărcăturii îmbogăţite. Acesta este procesul care
împiedică apariţia fumului negru. Pentru prima dată în istoria MAI, controlul
direct al arderii este folosit pentru împiedicarea detonaţiei evidenţiindu-se
importanţa dezvoltării unui control precis asupra amestecului aer-combustibil.
Diagrama din figura 5.77, compară randamentul total al puterii

Fig. 5.77 Diagrama de comparaţie a puterii

Sursă site Mitsubishi
motorului GDI, cu cel al unui motor convenţional. La motorul GDI, efectul
Amestecului în Două Faze, şi împiedicarea detonaţiei spontane, măreşte
zona momentului motor de turaţie scăzută necesară accelerării .
Mai mult, efectul de răcire al aerului de admisie, şi fineţea cu care acesta
este absorbit pe galeriile de admisie verticale, permite obţinerea unor puteri
mai ridicate, la turaţii mari şi medii .

5.4.2.Tehnologia de reducere a emisiilor evacuate de motorul GDI

Una din cele mai importante probleme în conservarea mediului

înconjurător la nivel local, în principal zonele urbane, este nivelul emisiilor de
CO, HC, şi NOx. Pentru toate aceste gaze, s-au impus la nivel mondial
standarde de emisii. Evoluţia tehnologiei de control a motorului, a permis
reducerea emisiilor de CO, concentrarea actuală fiind asupra reducerii
emisiilor de HC şi NOx.
Asupra reducerii nivelului de emisii de HC şi NOx la motoarele cu
injecţie directă de combustibil, s-au purtat mai multe discuţii, şi s-a lansat
provocarea de a le aduce (emisiile de noxe) la nivel zero. Oricum, Mitsubishi
a realizat o etapă de avangardă - cea a tehnologiei de bază unice a motorului
GDI, care permite un control precis, şi totuşi flexibil al arderii, care poate fi
folosit pentru diminuarea emisiilor acestor două gaze.
Un punct important de consideraţie în standardele de emisii, este
variaţia drastică a priorităţilor, a modului de conducere şi a calităţii
 364
M.A.S. CU INJECŢIE DIRECTĂ DE BENZINĂ

combustibilului, de la o regiune la alta. Mitsubishi s-a concentrat asupra

dezvoltării unei tehnologii de reducere a emisiilor, care să poată fi adaptată
eficient şi flexibil pentru a întâmpina cerinţele locale .
Aceste caracteristici noi, include :Ardere în Două Faze, o caracteristică
devenită posibilă datorită controlului precis asupra formării amestecului aer-
combustibil a motorului GDI, o galerie de evacuare de tip reactiv, care
amplifică acest efect, şi recircularea gazelor evacuate (EGR), care profită de
arderea stabilă a motorului, şi existenţa unui catalizator modernizat de NOx
Sărac.

Fig. 5.78 Noile caracteristici de reducere a emisiilor

Sursă site Mitsubishi

1. Reducerea emisiilor de HC

În motoarele cu benzină, se foloseşte un catalizator cu trei căi, cu o

eficienţă înaltă, pentru a înlătura HC din gazele evacuate. Catalizatorul intră
în funcţionare la temperaturi de peste 250 °C . Rezultă că este necesară
încălzirea catalizatorului, imediat după pornirea motorului. Acest lucru este
posibil prin noua metodă de ardere, a Arderii în Două Faze, şi prin
realizarea unei galerie de evacuare de tip reactiv, care măreşte eficienţa
procesului .
Motorul GDI funcţionează în Regimul de Funcţionare cu Ardere Stratificată,
atunci când motorul, imediat după ce a fost pornit, funcţionează la ralanti.
Combustibilul este injectat în timpul cursei de comprimare, asigurând o
funcţionare cu amestec ultra-sărac.
 365
MOTOARE TERMICE ÎN ZONA PORTUARĂ

Arderea are loc la sfârşitul cursei de comprimare, şi se încheie la începutul

destinderii, timp în care, gazele din motor au atins o temperatură ridicată .În
acest moment, când combustibilul este injectat din nou la sfârşitul cursei de
destindere, combustibilul injectat într-o atmosferă de gaz supraîncălzit, se

Fig. 5.79 Activarea prematură a catalizatorului

Sursă site Mitsubishi
aprinde, temperatura gazului de ardere creşte, provocând pentru a doua oară
aprinderea şi arderea amestecului. Ca o consecinţă, temperatura gazelor
creşte până la 5.800 °C , în comparaţie cu 200 °C în cazul funcţionării la
ralanti, imediat după ce motorul a fost pornit .

Activarea prematură a catalizatorului

Fără Regimul Arderii în Două Faze, catalizatorului îi sunt necesare

mai mult de 100 de secunde pentru a se încălzi la 250 °C .

Fig. 5.80 Comparaţii ale temperaturii catalizatorului şi emisiilor de HC

Sursă site Mitsubishi
366
M.A.S. CU INJECŢIE DIRECTĂ DE BENZINĂ

Cu Ardere în Două Faze, timpul de încălzire este redus la jumătate.

Folosirea unei galerii de evacuare de tip reactiv, care reţine gazele de
evacuare şi le amestecă cu aer pentru a asigura reacţia-răspuns a arderii
care a început în camera de ardere, şi continuă în galeria de evacuare,
reduce timpul de încălzire la 20 de secunde. Rezultatul: reducerea
semnificativă a emisiilor de HC, imediat după pornirea motorului (figura
5.80).
Evident, injecţia de combustibil în timpul cursei de destindere, când
supapele sunt închise, ar fi imposibilă cu un motor convenţional cu injecţie
în supapă. Mai mult, arderea în două faze necesită o cantitate impresionantă
de aer, necesitând arderea unui amestec extrem de sărac, care lasă în urmă
un volum mare de aer. Şi aceasta, poate fi obţinută numai cu un motor cu
injecţie directă de benzină în cilindru .

2. Reducerea emisiilor de NOx

a ) EGR (Recircularea gazelor evacuate)

Pentru a reduce nivelul emisiilor de NOx, tehnologia EGR este

folosită pentru reutilizarea unui volum mare de gaz evacuat, înapoi în motor.
Deşi a fost cunoscut de mult timp că tehnologia EGR ce permite
reducerea emisiilor de NOx, folosirea sa în motoarele convenţionale pe
benzină a fost limitată de faptul că defavorizează arderea şi penalizează
performanţele de putere.
La motorul GDI, densitatea mare de amestec aer-combustibil, din
zona de ardere, face posibilă folosirea unui volum mare de gaz evacuat
recirculat, fără a periclita stabilitatea arderii. Ca rezultat, motorul GDI reduce
nivelul emisiilor de NOx cu până la 70%, folosind EGR (figura 5.81) .

Fig. 5.81 Reducerea emisiilor de NOx

Sursă site Mitsubishi
 367
MOTOARE TERMICE ÎN ZONA PORTUARĂ

b ) Convertizorul catalitic de NOx sărac

EGR, în care o cantitate mare de gaze evacuate sunt introduse din

nou în aerul admis, are scopul de a reduce nivelul de NOx emis de gazele
evacuate ale motorului. Totuşi, există o limită a volumului care poate fi
reintrodus în motor, aceasta este, suma aerului şi a gazului EGR. Cu cât
sarcina motorului este mai mare, cu atât volumul de gaz de EGR ce poate
fi utilizat, scade. Mitsubishi a rezolvat această problemă, dezvoltând un
convertizor catalitic nou de NOx sărac, care facilitează eliminarea de NOx,
chiar şi din emisii ale unor amestecuri sărace .
Convertoarele analitice de NOx sărac, există în prezent, în două
variante: Tipul de Reducere Selectiv, şi Tipul de Colector de NOx. Cel de-al
doilea s-a dovedit a fi de o înaltă eficienţă când este folosită o benzină cu
un conţinut ridicat de sulf. Aşa cum indică diagrama din figura 5.82,
folosirea pe termen lung în Europa a acestui tip de catalizator de NOx,
unde conţinutul de sulf al benzinei este de 200 ppm, duce la o pierdere
aproape totală a eficienţei. În contrast cu primul, Tipul de Reducere Selectiv,
în timp ce este mai puţin eficient în primele faze, este rezistent la acţiunea
sulfurii. Luând în considerare caracteristicile diferite ale celor două tipuri de
catalizatoare, Mitsubishi a hotărât dotarea motorului GDI cu un tip de
catalizator de NOx sărac, în funcţie de conţinutul de sulf din combustibil din
regiunea în care va funcţiona motorul: Tipul de Reducere Selectiv pentru
zonele în care conţinutul de sulf din benzină este mare (de exemplu
Europa), iar Tipul Colector de NOx, pentru zonele în care conţinutul de sulf
este scăzut (de exemplu Japonia şi California) .

Fig 5.82 Eficienţa convertizoarelor catalitice

Sursă site Mitsubishi
Pentru a elimina emisiile de HC şi NOx în timpul funcţionării
stoechiometrice, a fost adăugat un catalizator cu trei căi, în aval faţă de
368
M.A.S. CU INJECŢIE DIRECTĂ DE BENZINĂ

convertorul catalitic de NOx .În zone cum ar fi California, unde standardele

de emisii pun accent pe HC, Mitsubishi a amplasat un catalizator cu trei
căi, mai aproape de motor, pentru încălzirea convertorului catalitic .

3. Diagrama injecţiei de benzină

La viteze de până la 120 km/h, motorul GDI funcţionează în

Regimul de Ardere Ultra-Săracă. La viteze mari, sau la sarcini ridicate, se
comută automat pe Regimul de Funcţionare cu Randament Superior.
Pentru accelerări rapide, la plecările de pe loc, sau la viteze mici, se comută
automat pe Amestec în Două Faze .

Fig. 5.83 Diagrama injecţiei de benzină

Sursă site Mitsubishi

4. Jetul de aer din cilindru

Importanţa vârtejului cu basculare în sens orar

Compania Mitsubishi a investit ani de cercetare pentru a determina

cea mai eficientă caracteristică a jetului de aer introdus în cilindru.
Rezultatul cercetărilor este jetul de aer cu spirală în sens orar, brevetat
pentru motorul GDI .
Întrebarea ce a preocupat specialiştii a fost:

Basculare, sau vârtej ?

Răspunsul însemna o omogenizare rapidă a amestecului.

Motoarele convenţionale creează jeturi de aer sub formă de vârtej
ce poartă combustibilul spre periferia cilindrului. Este imposibilă concentrarea
combustibilului, de aceea, arderea este adeseori incompletă .
 369
MOTOARE TERMICE ÎN ZONA PORTUARĂ

Fig. 5.84 Tipuri mişcări organizate ale aerului

Sursă site Mitsubishi

Jetul de aer basculat rezolvă această problemă. Bascularea se

împarte în două în timpul cursei de comprimare, formând mici vârtejuri, sub
formă de tornade. Acest lucru permite combustibilului să se concentreze în
jurul bujiei, pentru o eficienţă remarcabilă a arderii, chiar şi la amestecuri
aer-combustibil extrem de sărace. Un model de basculare a fost aplicat pe
motorul cu ardere săracă Mitsubishi Vertical Vortex (MVV). Totuşi, bascularea
în sens anti-orar nu a fost posibilă pentru injecţia directă .

Fig. 5.85 Modelul de basculare a motorului MVV

Sursă site Mitsubishi

Motivul orientării în sens orar

Dacă aerul este basculat în sens anti-orar, va purta cu el în bujie,

un nor injectat direct, creând un strat de funingine (calamină), ceea ce
370
M.A.S. CU INJECŢIE DIRECTĂ DE BENZINĂ

conduce la rateuri de aprindere. De asemenea, un jet de aer basculat în

sens anti-orar, nu alocă timp destul pentru vaporizarea jetului de
combustibil. Aceste probleme au fost rezolvate de Galeriile Verticale de
Admisie, care au permis bascularea aerului în sens orar .

5. Regimul de Funcţionare cu Ardere Ultra-Săracă

În acest regim de funcţionare, la viteze de până la 120 km/h,

motorul GDI funcţionează normal, cu o ardere completă, având o proporţie a
amestecului aer-combustibil, de 40:1 .
Motoarele convenţionale: 14,7:1
Motoarele cu ardere săracă 22:1
Motorul Mitsubishi GDI 40:1
Spre sfârşitul cursei de comprimare, Injectorul Turbionar de Înaltă
Presiune pulverizează combustibil înspre capul pistonului, într-o spirală
turbionară strânsă .Această spirală, împreună cu curentul de aer cu mişcare
în sens orar, păstrează norul de combustibil pulverizat, în jurul bujiei. Când
bujia se aprinde, cavitatea sferică controlează o descărcare într-o “furtună”
puternică. Nu se pierde combustibil, iar rezultatul este o îmbunătăţire cu 20%
a economiei de combustibil .

1. Pistonul se deplasează spre punctul mort inferior;

2. Pistonul ajunge în punctul mort inferior, şi începe cursa de compresie;
3. Spre sfârşitul cursei de compresie este injectat combustibilul;
4. Amestecul este aprins de către bujie.
Fig. 5.86 Regimul de Funcţionare cu Ardere Ultra-Săracă
Sursă site Mitsubishi

6. Regimul de Funcţionare cu Randament Superior

În acest regim de funcţionare, combustibilul este injectat în timpul

cursei de admisie, într-un jet lung, de forma unui con, pentru a răci cilindrul
prin evaporarea sa .
Prevenind detonaţia prin efectul de răcire, motorul GDI 4G93 poate
funcţiona la un raport de comprimare de 12,5, furnizând un moment motor
şi o putere, deosebite .
Mai mult, eficienţa volumetrică ridicată, creează un efect asemănător
cu cel al unui motor supraalimentat. Rezultatul randament şi moment motor
superioare celor ale unui motor convenţional .
 371
MOTOARE TERMICE ÎN ZONA PORTUARĂ

1. Pistonul se deplasează spre punctul mort inferior ;

2. Are loc injecţia de combustibil ;
3. Pistonul se deplasează spre punctul mort superior ;
4. Amestecul este aprins de către bujie .
Fig. 5.87 Regimul de Funcţionare cu Randament Superior
Sursă site Mitsubishi

7. Schema motorului GDI 4G93

Fig. 5.88 Schema motorului GDI 4G93

Sursă site Mitsubishi