LUCRAREA DE LABORATOR Nr.

CUTIA DE VITEZE

1. Destinaţia, rolul şi condiţiile impuse cutiilor de viteze

Rolul cutiei de viteze este de a asigura prin modificarea raportului de

transmitere al transmisiei varierea forţe··i de tracţiune şi a vitezei de deplasare în
limitele impuse de condiţiile de
deplasare.
ln plus,cutia .de viteze asigură mersul înapoi al automobilului fără inversarea
sensului de rotaiie al motorului şi întreruperea legăturii motorului de restul transmisiei
cînd ambreiajul este cuplat.
ln scopul asigurării unei bune adaptabilităţi a automobilului condiţiilor concrete
în care are loc deplasarea.cutia de viteze trebuie să răspundă la o·serie de cerinţe
dintre care:
-să aibă posibilitatea realizării unui număr cît mai mare de rapoarte de
transmitere,iar mărimea lor să fie determinată încît să asigure o utilizare raţională a
puterii în condiţiile unor performanţe dinamice şi de economicitate ridicate;
-construcţia să fie simplă, robustă, uşoară, să aibă un . randament mecanic
. .
ridicat 'si func tionare silen tioasă;
-în exploatare să prezinte siguranţă şi întreţinere uşoară, iar manevrarea să se
facă cît mai comod.
În funcţie de cerinţele impuse s-au realizat o mulţime de tipuri de cutii de viteze,
diferite ca formă şi principiu de funcţionare.
Clasificarea cutiilor de viteze se poate face în funcţie de diferiţi parametri care
au în vedere atît paticularităţile constructive cît şi cele funcţionale.
Din punct de vedere constructiv, la o c;;utie de viteze se deosebesc: mecanismul
reductor ca parte ce realizează efectiv modificarea raportului de transmitere şi sistemu· l
de acţionare prin iniermediul căruia se comandă modificarea raportului de
transmitere. ·
După modul de modificare a raportului de transmitere cutiile de viteze pot fi: cu
variaţia în trepte, cu variaţia continuă (progresivă) sau combinate. ·
Cutiile de viteze progresive pot fi: mecanice (cu fricţiune sau impulsuri),
hidraulice (hidrodinamice sau llidrostatice) şi electrice. Cutiile de viteze combinate
sînt hidrodinamice şi pot avea unul sau două fluxuri de putere.
După principiul de funcţionare pot fi: mecanice, hidraulice sau electrice.
D1:Jpă modul de acţionare cutiile de viteze pot fi neautomate, semiautomate sau
automate.
Cutiile de viteze în tr epte sînt cele ma·i răspîndite în construcţiile actuale de
automobile. Transformarea cuplulul se face cu ajutorul unor angrenaje cu roţi dinţate.
Din punct,de vedere constructiv angrenajele pot fi: cu arbori cu axe fixe sau cu
arbori rotitori (planetare). Alegerea numărului de trepte şi a mărimii rapoartelor de
transmitere se realizează din considerente dinamice şi economice, diferenţiat, în
funcţie de tipul şi destinaţia automobilului. Astfel, pentru autoturisme şi autoutilitare
uşoare, caracterizate de.o rezerva mare de putere sînt suficiente 3 sau 4 trepte pentru
asigurarea unor bune calităţi dinamice. În ultima vreme se utilizează din ce în ce mai
mult şi a cincea treaptă. c<'lre permite reducerea însemnată a consumului de
combustibil ş1 a uzuru 111otorulu1. Creşterea numa1ulu1 de trepte permite motorului Je
automobil să funcţioneze la .regimuri mai apropiate de cele optime, atît din punct de
vedere al puterii cit si al economicităţii. Cu toate acestea însă creşterea numărului de
 2.6
trepte complică sistemul de acţionare ai cutiei de viteze, iar tirŢlpul necesar '· ·

atingerii vitezei maxime creste ca urmare a numărului mare de schimbări ceea J

ce face ca în mult8 cazun calltaţile c.lin a1111cL· s, econorrnce sa nu se

i111bunataţeasca, ci sa scada.
Pentru automobilele destinate transporturilor interurbane,la care
importanţa demarajului scade, dar se deplasează pe drumuri cu profil mai
greu, se utilizează cutii de viteze cu 5' ,6 sau 8 trepte. Odată cu punerea
unui accent din ce în ce mai mare pe . sporirea productivităţii şi
economicităţii, a crescut masa totală a automobilelor şi, odată cu acestea, şi
numărul de trepte ale cutiilor de viteze cu care sînt echipate. Aşa se explică
de ce autotractoarele moderne dispun de 9-16 trepte de viteze. Obţinerea
unui astfel de numar de trepte se realizează prin utilizarea unei cutii de
viteze de bază cu 4-
6 rapoarte, înseriată cu urnii sau două reductoare. fiecare conducînd la
dublarea numărului de trepte.

2. Cutii de viteze în trepte,cu arbori cu axe fixe

\

Avantajele tehnologice şi de organizare a spaţiului automobilului,

precum şi performanţele lor dinamice şi economice ridicate, au impus
dintre cutiilie aparţinînd acestei categorii, pe cele cu cloi şi trei arbori.
Cutiile de viteze cu doi arbori se utilizează frecvent atunci cînd nu
sînt necesare rapoarte de transmitere mari (la autoturisme şi autoutilitare
uşoare), mai ales în cazul organizării după soluţiile "totul faţă" sau "totul
spate". Ele sînt caracterizate de faptul că le lipseşte priza directă şi
momentul la toate treptele de viteză se transmite prin cite o pereche de
roţi dinţate. Aceasta face ca randamentul cutiilor de viteze cts doi arbori să
fie mai ridicat decît la cele cu trei arbori, pentru toate treptele cu excepţia prizei
directe. Dintre rapoartele cutic i ele viteze, un rol însemnat revine
treptei de suprapriză, .
care printr-un raport de transmitere subunitar permite la deplasările pe căi
de rulare bune, obţinerea de viteze sporite la turaţii coborîte ale motorului
corespunzătoare consumurilor specifice minime.
Utilizarea cutiilor de viteze cu doi arbori presupune eliminarea
transmisiei cardanice din schema cinematică a automobilului.

2 l 5 6 8
I
I
I
I\
I
.' ""C"'
..c.. 17
+: ; '\
-i

/-=-
/I

/
9

2
-
=
F
-

.
 În figura 1. este prezentată schema cinematică a unei cutii de viteze cu doi
arbori ş_i 4 trepte de mers în_ainte (DACIA 1300). Oe la arborele condus al ambreiajului,
fluxul de putere se transmite arborelui primar 2 (arbore conducător) al cutiei de viteze.
Pe acesta, făcînd corp comun, se află roţile dinţate cu dantură înclinată 4,5,6,8 aflate
permanent în angrenare cu roţile libere 9,1O,11,13 de pe arborele secundar 3
(arborele condus) formînd perechile. de roţi dinţate pentru realizarea celor patru
rapoarte de transmitere de mers încţinte. Roţile 7 şi 12 participă la realizarea treptei de
mers înapoi. Treptele de viteză de mers înainte se obţin prin solidarizarea uneia
din· · perechile de roţi dinţate cu ajutorul elementelor de .cuplare 14 şi 15 de pe arborele
secundar.
În cazul rapoartelor mari de transmitere în prima treapta, cînd se obţine o distanţă
mare între axe determinînd dimensiuni mari de gabarit pentru cartel'LII cutiei, precum
şi în cazul automobilelor organizate după soluţia motor faţă-punte motoare-spate, se
folosesc cutii de viteze cu trei arbori. •
Aceste cutii de viteze au răspîndirea cea mai largă î construcţia de automobile
şi se utilizează la autoturisme, autocamioane şi autobuze. Rapoartele lor de
transmitern pentru toate treptele de mers înainte, cu excepţia. prizei directe, se
realizează prin intermediul a cite două perechi de roţi dinţate, ceea ce permite
adoptarea unor distanţe mici între arbori şi obţinerea unor înalţimi de gabarit reduse.
Aceasta prezintă importanţă datorită faptului că de multe ori dimensiunea carcasei
cutiei de viteze determină distanţa de la sol, cea mai mică în partea centrală a
automobilului şi ca atare micşorarea înălţimii cutiei de viteze contribuie la
îmbunătăţirea capacităţii de trecere a automobilului. Avantajul principal al cutiei de
viteze cu trei arbori îl constituie priza directă, la care randamentul este foarte ridicat.iar
uzura angrenajelor foarte redusă . . ·
Cutiile de viteză cu trei arbori se utilizează mai ales la autoturismele cu
rezeNă de putere mare ceea ce înseamnă că aproximativ 70% din timpul de
exploatare este folosită priza directă, cînd randamentul lor este maxim. Ele se mai
utilizează la autocamioanele cu sarcină utilă mică.
În figura 2 este prezentată schema cinematică şi o secţiune longitudinală prin
cutia de viteze utilizată la autoutilitarele Renault Estafette. Cutia de viteze este o
cutie cu trei arbori şi patru trepte de viteze, la care intrarea şi iesirea fluxului de
putere se realizează pe aceeaşi parte (automobilul este organizat după soluţia "totul
faţă").
Cutia de viteze se compune din arborele primar 1 care angreneaz_ permanent
prin perechea de roţi dinţate 8,11· cu arborele intermediar 15. Pe acesta, comune cu
el, sînt roţile dinţate 13,14,16 angrenate permanent cu roţile 3,5,6 libere pe arborele
secundar, formînd perechi de roţi dinţate necesare realizării rapoartelor de
transmitere
corespunzătoare treptelor de viteză I.li şi III. Cuplarea uneia din trepte se face prin
intermediul elementelor de cuplare 4 şi i. Treapta a IV-a, denumită şi priză directă,
datorită coaxialităţii dintre arborele primar şi cel secundar, se obţine prin solidarizarea
celor doi arbori cu ajutorul elementului de cuplare 7 deplasat spre dreapta. Pentru
cuplarea mersului înapoi, cutia de viteze are un arbore suplimentar 9 pe care se
deplasează roata liberă 1O care angrenează simultan cu dantura exterioară a
elementului de cuplare 7 şi roata fixă 12 de pe arborele intermediar.
La autocamioanele ROMAN şi DAC, echipate cu motoare SAVIEM 797-05 se
utilizează cutia de viteze AK 5-35. iar l-a autocamioanele ROMAN echipate cu motoare
MAN-O 2156 Hf'vlN 8 se utili1t nzc1 cutiile de viteze AK 6-80 sau AK 6-80 cu reductor
GV 80, cinu si11t expluatdtu 111 cunll1t11 urule de lucru.
 28
.., "? , ..,
· -
\.
..., C' t:: J:?
! I I

/
î '
!
I I -f""". I I

B -$
I
,-=-,
'¾.,:/
'
I '
11. 12 11

/8
•

/7
I I

/ I
·

7- JJ
I 7/.516
I
1
I„ f l
,..._:_:;. ...J--.---::--1-_-_- ,-,.._-.......,-1 XE r. 11,ţ }-
.Q. 'lrrn=î l-
o
I ,
-I 9
( ) ' '
- I l\ 10

I /;j_
I /
\
\
\
' 11

-
I I
,
\ \
16 15 74 13 12

=f%\· ::z, Cutia de vitezea autoutilit-Jrelcr Ren.:rnlt E·s ta f et te;

1 - arbore primar; 2 - arbore sec i;dar; 3 şi 1G - roţi pe:1 ::-u trea?ta I; 4 şi 7 - sln
cro, ; i za to are; 5 şi 14 - roţi pentru tre:;;pta a II-a; 6 1 13 - roţi pentru treapta a 111-n;
S :şi 11 - angrenaj per;'). :nic::.t; 9 - ax pe:itru mers ir.a oi; 10 şi 12 - roţi pentru
trc .:,. de mc:-s în::;oi.
 29
III I

1 2 3 4- 5 6
I
7

0
-
I
I
li

[>.l
o

17-

.-

\., b;rr:777tr --:.,_ .· 777 :z:::- - ..·Jr-,-c ,-.;--

18 16 15 11, 13 12
11 10

. ''fi'ij. Cutia de viteze <1 autocmnioanc;loi· Sft-131 şi

SR-132:
1- arbore primar; 2 şl 18- roti angrenaj pcrmnncnt; 3 i;;l 6 - slnctontzntoare; 4 şl
H - roti pentru treapta n 11!-a :· 5 şl
13- roţi pentru treapla n II-a; 7 şi 11 - roU pentru treapta I; D - tumlJurul Irinei
pe trunsmlslci 10 şi 15 - n>li <lt.! pu nxul
de mer.-; in:1pol; 12- uxul de 111er!; i11,1pol; J<i - ro;.ita prizei de putere; 17 -
arlJurc intcrmec.tia1·.
 Cutia de viteze AK 5-35 (ligA) este o cutie de viteze de tip "culcată" (cu comandă
laterală) şi cu pinioanele în angrenare permanentă, cuplarea tuturor treptelor de
viteză tacindu-se pnn craboţ1 (s1mlJolul AK). Asigur o c1nc1 viteze pentru mersul
inainte tcitra 5 din simbol) şi una pentru mersul înapoi la un cuplu motor de intrare de
35 daN.m (numarul 35 din simbol).
Carcasa cutiei de
viteze cuprinde car
terul 27, în care sînt
inştalaţi patru arbori
cu pinioanele res
pectivel capacul car
terului 13 (lateral),
prin care este .mon
tat mecanismul de
comandă pentru
schimbarea viteze
lor, capacul 5 pentru
manetă, capacul
frontal 30, capacul
tahometrului 18, cu
capacul 19 pentru
rulmentul din spate
"' al arborelui interme
diar.
""'' . Arborele primar 1
Q) ..., se sprijină în carter
"• pe rulmentul 2.
<>o
Partea sa anteri-oară
este si arborele
" ..:,
"' ambreiajului. În par
tea din cutia de
viteze se termină cu
pinionul 3 al angre
nării pemanente, în
interiorul căruia se
sprijină arborele se
cundar. Pinionul 3,
fiind prevăzut şi cu
dantură frontală,
·poate face corp
comun cu arborele
secundar prin era
botul 4. Arborele
s cundar 15 sprijinit
=Fi . 4-
cu partea de dinapoi
pe rulmentul 14
poartă: crabotul 4
pentru vitezele a
patra şi a cincea
(priză directă),
 crabotul 8 pentru vitezele a doua şi a treia, crabotul 11 pentru viteza întîi şi mersul
înapQi, pinioanele 6,7,9,1O şi 12 re_spectiv pentru vitezele a patra, a treia, a doua, înţîi
şi a mersului înapoi, melcul tahometrului 17 şi flanşa de antrenare 16.
Arborele intermediar 28, sprijinit pe rulmenţii 29 şi 20, poartă pinioanele
26,25,24 şi 23, respectiv pinionul angrenării permanente şi pinioanele vitezelor a
patra, a treia şi a doua şi are uzinat pe el dantura 22 pentru pinioanele vitezei întîi şi
pentru mersul înapoi. Pinioanele 24 şi 23 sîr:tt dintr-o bucată, forrnînd un pinion
dublu.
Arborele de mers înapoi, sprijinit în carcasă sub arborel intermediar cînd cutia
de viteze este culcată, poartă pinionul de mers înapoi 21.
Lanţurile cinematice ale treptelor de viteză sînt realizate pentru:
-viteza întîi prin reperele:1-3-26-22-10-11-15;
-viteza a doua prin reperele:1-3-26-23-9-8-15;
-viteza a treia prin reperele:1-3-26-24-7-8-15;
-viteza a patra prin reperele:1-3-26-25-6-4-15;
-viteza a cincea (priză directă) prin reperele:1-3-4-15;
-mersul înapoi prin reperele :1-3-26-21-12-11-15.
Prin lanţurile cinematice respective se realizează rapoartele de transmitere:
7,65 la viteza întîi, 4,03 la viteza a doua, 2,26 la viteza a treia, 1,42 la viteza a patra,
1,00 la viteza a cincea şi 6,86 la mersul înapoi.

C.uti.a.Ji,e..Jlitez.e_AK._6-80 (fig. 5) este nesincronizată, cuplarea tuturor

treptelor de viteză făcîndu-se prin craboţi. Asigură şase viteze pentru mersul înainte
şi o viteză pentru mersul înapoi pentru un cuplu motor de intrare de 80 daN.m. Poate
fi livrată în două variante: fără reductor şi cu reductor GV-80, care se montează la
partea frontală a carcasei. În ambele variante, cutia de viteze are comandă laterală.
Carcasa cutiei de viteze cuprinde: carterul inferior 31, în care se sprijină arborii;
carterul superior 14 (sau capacul cutiei), în care sînt instalate axele furcilor; capacul
4, în care este montat axul central de comandă cu levierul căutător; capacul
tahometrului 20, capacul din faţă 1 al arborelui primar, capacele 33. (anterior) şi 21
(posterior) ale lagărelor arborelui intermediar .
Arborele primar 34, care preia mişcarea de la ambreiaj, se sprijină cu partea
posterioară în carcasa cutiei, pe rulmentul 2, şi se termină cu pinionul 3, în
angrenare permanentă cu arborele intermediar.
• Arborele secundar 16, sprijinit cu un cap în arborele primar iar cu celălalt în
carcasă, pe rulmentul 15, poartă: crabotul 11 pentru cuplarea vitezelor întîi şi a doua;
crabotul 8 pentru cuplarea vit zelor a treia şi a patra; crabotul 5 pentru cuplarea
vitezelor -a cincea şi a şasea (priză directă); pinioanele 13,12,10,9,7 şi 6
. corespunzătoare mersului înapoi (13) şi vitezel r întîi, a doua, a treia, a patra şi a
cincea; melcul de antrenare a tahometrului 17 şi flanşa de antrenare 18.
Arborele intermediar 25, sprijinit pe rulmenţii 22 şi 32, poartă pinioanele 30
pentru angrenare permanenta, 29 pentru viteza a cincea, 28 pentru viteza a patra,
27 pentru viteza a treia şi 26 pentru viteza doua. În continuare, arborele este
prevăzut cu dantură care înocuieşte pinionul pentru viteza întii şi pinionul de mers
înapoi. Pinioanele 28 şi 27 sînt dintr-o bucată forrnind un pinion dublu.
Arborele pinionului. de inversare a rotaţiei la mersul înapoi 23 este sprijinit în
carcasă sub arborele intermecliar (cînd cutia e culcată)_
Lanturile cinGrnc1tice al0. tropte:lor de vit0zc1 sint realizate pentru:
-viteza întii prin reperele:34-3-30-25-24-12 -11-16; ·
-viteza a doua prin repcrele:34-3-30-25-26-10-11-16;
-.....,
-viteza a treia prin repe rele:3,i-3-30-25-27-9-8-16:
 -vi teza : \ patr:t p1i11 rep rnt•IL:: 3 11<3-30 -25·2U-7 -B-1G; ·- .. j

-viteza a cincea prin m perele:34-3-30-25-29-6- 5-16:

-viteza a _asea pnn reµerele:34-3-5-1t3;
-mersul înapoi prinreperele:34-3-30-25-24-23-13-16. .
Cutia de viteze AK 6-80, construită pentru condiţii grele, realizează
următoarele rapoarte de transmitere: 9,00 la viteza întîi; 5,18 la viteza a doua; 3,14
la viteza a treia; 1,93 la viteza a patra: 1,34 la viteza a cincea; 1,00 la viteza a
şasea (priză directă) şi 8,45 la mersul înapoi.
,,•JJ

-·- - ----·--····-
l
J

JJ

J2

2i12i

Cutia de viteze AK 6-80 cu reductor GV 80 (fig. 6) este un ansan;blu ce

cuprinde cutia de viteze AK 6-80 şi un reductor GV 80, montat la partea sa
frontală şi care oferă 12 viteze pentru mersul înainte şi două viteze pentru mersul
înapoi.
În acest caz cutiei de viteze AK 6-80 i se înlocuieşte arborele primar cu
unul mai scurt, care devine şi arborele secundar al reductorului.
Reductorul GV 80 cuprinde:
- carcasa 4, din două bucăţi asamblate în plan vertical; prin semicarcasa
posterioară reductorul se asamblează cu partea frontală a cutiei de viteze, iar prin
semicarcasa anterioară la carcasa ambreiajului;
- arborel·e· primar 1, care devine şi arborele ambreiajului, se sprijină în
semicarcasa anterioară, pe rulmentul 2:
1 arborele secundar 5 al reductorului este şi arborele primar al cutiei de viteze;

- arborele intermediar 7 este sprijinit în ambele semicarcase pe rulmenţii 9

şi 6,cu role conice;
- sincronizatorul 11: prin cme se acţionează reductorul, este montat pe
arborii primar şi secundar.
.( În fig.7 se prezintă arborele intermediar al reductorului. Arborele 3 este ditr-o
bucată cu pinionul său şi se sprijină în semicarcase prin rulmenţii cu role conice 2 şi
4. La capul posterior, arborele are un alezaj cu caneluri în care intră capul anterior al
arborelui intermediar al cutiei de viteze.

' J.

011 Q!U!
= ©=©=@= © .ş.
lilili11·
=©=©=@=@-/:'

8
o " ţ
7

3. Elemente constructive ale cutiilor de viteze mecanice în

trepte cu axe fixe

8.rb_QI:ii din cutia de viteze sînt consideraţi arbori lungi: lungimea lor este
determinată de soluţia constructivă aleasă.de numărul de trepte de viteze, de
dimensiunile elementelor de cuplare şi de felul etanşărilor. De aceea, la proiectare
trebuie să se ţină seama de existenţa dilatărilor termice pentru a nu se influenţa
mărimea jocurilor din lagăre. Preluarea forţelor axiale, rezultate din utilizarea
angrenajelor cu dantură înclinată, se realizează de obicei de către un singur lagăr al
arborelui. Face excepţie de la această regulă arborele intermediar sprijinit pe doi
rulmenţi radial-axiali montaţi în X.
8.rb_o.cele primar al cutiilor de viteze cu trei arbori face corp comun cu roata
dinţată conducătoare a angrenajului permanent, fiind de cele mai multe ori şi arborele
condus al ambreiajului. El serveşte drept reazem arborelui secundar. Acestui lagăr
trebuie să i - se acorde o atenţie deosebită datorită rigidităţii sale scăzute. El se
realizează în general dintr-un rulment radial, fie cu bile, fie cu role butoi, care nu preia
forţe axiale şi căruia îi lipseşte inelul exterior, elementele de rostogolire sprijinindu-se
direct pe alezajul arborelui primar. Date fiind încărcarea destul de ridicată şi gabaritul
, admis redus, acest rulment necesită o realizare deosebit de îngrijită. Partea dinspre
motor a arborelui primar se sprijină direct in volant pe un lagăr de alunecare sau de
rostogolire ce nu preia forţe axiale. Acest lagăr fie nu necesită ungere (se utilizează o
bucşă de bronz grafitat sau teflon) fie are înmagazinată o cantitate suficientă de
vaselină pentru a nu fi necesară întretinerea. Cel de al doilea lagăr al arborelui primar
este solicitat puternic, atît radial cît si axial, însă necesitatea trecerii prin alezajul său
din carcasă i1 c1rbornl11i primar. la montarn. face Cil dimensiunile sale să permită
utilizarea unui s1nuur 1ulrnent radial cu l:Hle sau cu role. ln imediata sa apropiere
trebuie realizată o bună etanşam pentru a nu se periclita capacitatea de încărcare a
ambreiajului cu fricţiune prin patrunderea uleiului din cutia de viteze.

34-
 Arborele intermediar slujeste ca suport pentru un număr de toţi dinţate, în
npnpr;:il fi v 1t0 f)0 np u fir, :vin 1rnt ri, ( trÎ'l:1:.r;---\ iiP rrin r2nnlt1ri SRU pPne. dar se
pot uzina şi direct pe acesta roti dinţate, mai ales în cazul treptelor inferioare. Înrucît
arborele intermediar se roteste totdeauna în timpul cit ambreiajul este cuplat, în multe
situaţii, capătul său opus ambreiajului serveşte pentru antrenarea unei prize de
putere necesară autovehiculelor cu destinaţii speciale.
Arborele secundar a_re de obicei complexitatea cea mai mare. Deoarece pe el
se montează roţile dinţate libere, sprijinite pe rulmenţi cu ace, şi elemente de cuplare,
arborele secundar trebuie să fie suficient de rigid si îngrijit prelucrat. Preluarea forţelor
axiale se face de unul din lagărele din carcasă, de obicei cel mai apropiat de
transmisia cardanică sau cel opus pinionului de atac. uzinat pe arbore. Pentru
asigurarea unei rigidităţi crescute, uneori se recurge la sprijinirea pe trei lagăre, în
acest caz fiind necesară o prelucrare a carterului mai precisă. Dacă un capăt al
arborelui secundar comunică cu exteriorul, se procedează la realizarea unei etcif!şări.
Ca şi la arborele primar etanşarea se realizează cu manşete de rotaţie (simeringuri),
pîslă sau canale labirint. Corpurile de cuplare se montează pe arborele secundar
(uneori şi pe cel primar) prin intermediul unor caneluri drepte cu profil în evolventă
deoarece pot transmite cupluri mari la dimensiuni mici.
Arborii cutiilor de viteze sini executaţi din oţeluri aliate cu conţinut mediu de
carbon (41 MoC 11; 40 C 1O; 50VC 11 -STAS 791-66) cu o duritate medie după călire
HRC = 56...60 pentru caneluri şi HRC = 53 pentru fusuri. În cazul roţilor dinţate
executate comune cu arborii se utilizează acelaşi material cu_ cel recomandat pentru
roţile dinţate.
Angrenajele cutiilor de viteze şi de distribuţie sini supuse unor condiţii grele de
funcţionare (eforturi mari la viteze periferice ridicate) trebuie să aibe în acelaşi timp
gabarit şi greutate cit mai reduse. De asemenea trebuie să prezinte siguranţă în
funcţionare, să aibe durabilitate ridicată, să funcţioneze lin, concomitent fiind cit mai
puţin pretenţioase la abaterile de execuţie şi de montaj. Aceste condiţii sini îndeplinite
cel mai bine de dantura în evolventă. .
Roţile dinţate utilizate la cutiile de viteze cu arbori cu axe fixe au dantură
înclinată şi, uneori, dreaptă (la treapta de mers înapoi şi la treapta întîi). Faţă de roţile
dinţate cu dinţi drepţi, cele cu dantură înclinată sînt mai rezistente, permit micşorarea
distanţei între axe, funcţionează uniform şi cu zgomot redus. De obicei se utilizează
roţi dinţate cu dantură corijată, suma corecţiilor (deplasărilor de profil) fiind pozitivă.
Se obţine astfel atît o creştere a gradului de acoperire cit şi a rezistenţei la solicitarea
de
încovoiere. • .
Materialele utilizate la realizarea rotilor dintate sînt dintre cele mai bune, cu o
mare rezistenţă la oboseală, care· permit presi ni de contact şi viteze periferice
ridicate, asigurînd în acelaşi timp o prelucrare uşoară şi un tratament termic simplu.
Astfel se utilizează oţeluri aliate de cementare (17 CNMo 6, 18 MC 10, 21 TMC 12,
13 CN 15). Prin aplicarea unui tratament termic ce constă în cementare, călire şi
revenire la temperaturi.joase, stratul superficial, pe o adincime de 0,8.,_.1,5 mm
devine dur, rezistent la uzură, în vreme ce miezul rămîne tenace, capabil să reziste la
tensiuni mari de încovoiere. Uneori, cînd nu mai sint necesare operaţii suplimentare
de finisare după tratament, datorită deformaţiilor mici de la această operaţie,
cementarea poate fi înlocuită cu o cianurare, efectuată în băi de săruri lichide, care
conduce la obţinerea îmbogăţirii în carbon a,strat11lui supr.rficial pe o adincime de
0,2...0,3 mm. Pentru a evita concentrarea eforturilor (fi\J.8.a) se recomandă utilizarea
unei danturi bombate la una din roţile ce se găsesc în angrenare (lig.8.b). În felul
acesta se reduce mult influenţa negativă a inexactili'iţii de montare şi execuţie precum
şi a deformaţiilor.
35
 Bombarea se realizează prin şeveruirea danturii şi se execută de obicei la roţile
dinţate de pe arborele intermediar. _
În cazul danturii înclinate, pentru a se evita concentrările de eforturi ce apar la
colţurile ascuţite ale dinţilor se taie un şanfren pe ambele feţe ale roţilor dinţate
(fig.8.c). Pentru evitarea lovirii dinţilor, ceea ce duce la o reducere a sarcinilor
dinamice
•Şi a zgomotului, precum şi la îmbunătăţirea condiţiilor de ungere (prin păstrarea
peliculei de ulei între suprafeţele în contact), se.aplicăflancarea dinţilor care
constă în retragerea flancului dintelui numai la vîrf (fig.8.d)_.sau şi la vîrf şi la
bază (fig.8.e).
Ungerea angrenajelor şi rulmenţilor cutiilor de viteze se face de obicei prin
barbotare. Uneori se aplică şi găuri radiale în roţile dinţate care să faciliteze
ajungerea uleiului la rulmenţii cu ace pe care se sprijină acestea. Există însă şi cutii
de viteze cu ungere forţată asigurată de către o pompă de ulei montată la capătul
dinspre ambreiaj al arborelui intermediar si antrenată de acesta. O atentie deosebită
trebuie acordată ungerii în condiţiile foarte grele ale rodajului, pentr aceasta
utilizîndu-se uleiuri aditivate care conţin sulf activ. În ultima perioadă s-au făcut
progrese foarte mari şi în ceea ce priveşte calitatea uleiului utilizat, existînd situaţii
cînd nu este necesară înlocuirea lubrifiantului pe întreaga durată de exploatare a
cutiei de viteze.
C.arterul cutiei de viteze se execută prin turnare, din fontă sau aliaje de
aluminiu, cu pereţii la grosimea tehnologică minimă, prevăzuţi cu nE:Nuri pentru
rigidizare. Pentru a da posibilitatea montajului arborilor şi roţilor dinţate la cutiile
de.viteze cu doi arbori se realizează cartere din două semicarcase cu plan de
separaţie median.

a b C

_J
F\-·1r\l .

e I

:fi<i·g
]6
 4. Cutii de viteze planctmc

În comparaţie cu cutiile de viteze mecanice în trepte cu arbori cu axe fixe,

cutiile de viteze planetare prezintă următoarele avantaje:
- posibilitatea scl 1irnbării raportului de transmitere fără întreruperea fluxului de
putere (care era necesară în procesul de egalare a vitezelor unghiulare a elementelor
care se cuplează}; acest lucru înlesneşte posibilitatea automatizării comenzii;
- schimbarea treptelor fără şocuri si demarajul lin al automobilului datorită
utilizării elementelor de f riqiunc pentru cuplarea diferitelor trepte;
a
·- durabilitate sporită datorită rigidităţii mai mari arborilor şi numărului mai
mare de dinţi aflaţi simultan în angrenare;
- viteză medie mai ridicată datorită schimbării mai rapide a treptelor; ,
- simplificarea procesului de schimbare a treptelor, dispărînd necesitatea
ambreiajului principal.
În schimb cutiile de viteze planetare au o construcţie mai complicată, deci un
cost mai ridicat. Cuplarea treptelor în cazul cutiilor de viteze planetare se realizează
cu ambreiaje şi frîne cu bandă. Ambreiajele polidisc sevesc pentru solidarizarea la
rotaţie
a două elemente. iar frînele pentru irnobi;izarea unui element.

7 /1,
.
I li ltr

rn
rzzzzzz2l/ 5
!O . p------6
:E" -
1 -
l _..r 7

13
1:r: 9
8
L
rz!.2221 l2Z27..m fZ-1'zm
Fj Fj_ 1-3
ln figura 9 este reprezentată schema cinematică a unei cutii de viteze
planetare · cu patru trepto do mers înainte şi una de mers înapoi. Ea este formată din
trei grupuri planetare simple cu angrenare mixtă. Grupurile planetare I şi li servesc la
realizarea treptelor de mers înainte, iar grupul III (prin interacţiunea cu ce·Ielalte
grupuri) a treptei de mers înapoi. Cuplarea treptelor de viteze se face cu ajutorul
ambreiajelor A1 şi A2 şi al frînelor 'cu bandă F1,F2 şi F3. în poziţia neutră a cutiei de
viteze frînele şi ambreiajele sînt decuplate.
Grupul planetar I este conIpus din roata planetară 13, sateliţii 2, platoul
portsatelit 14 şi coroana dinţată 1. Între aceste elemente trebuie să fie satisfăcute
următoarele condiţii:
- condiţia de montaj (dinţii sateliţilor trebuie să aibă posibilitatea să intre într-un
gol al roţii planetare şi al coroanei):
- condiţia de coaxialilalP. a roţii plcmctare cu coroana dinţată;
 - condiţia de vecinătate (sateliţii nu trebuie să se lovească între ei).
Cuplarea primei trepte are loc atunci cînd frîriele F1 şi F3 sînt acţionate, la
realizarea raportului de transmitere participînd grupurile planetare I şi li.
Cuplarea treptei a li-a are loc cînd frîna F2 este acţionată şi ambreiajul A2.
cuplat, la realizarea raportului de transmitere participînd grupul planetar li (grupul I
fiind blocat). Cuplarea treptei a III-a are loc cînd ambreiajul A2. este cuplat şi frîna F1
acţionată, la.realizarea raportului de transmitere participînd gn,ipul planetar I (grupul li
fiind blocat).. Treapta a IV-a este treapta de priză directă şi se obţine prin blocarea
grupurilor planetare I şi li cu ajutorul ambreiajelor A1 şi A2.. Pentru obţinerea treptei de
mers înapoi se acţionează !rinele F1 şi F3, la realizarea raportului de transmitere
participînd toate cele trei grupuri planetare.
Principala caracteristică a grupurilor planetare coristă în faptul că axa
geometrică a unei roţi dinţate se roteşte în rapot cu axa centrală a grup.ului. Aceste
roţi execută o mişcare dublă şi anume: o mişcare de rotaţie în jurul axei proprii şi o
mişcare de revoluţie în raport cu axa centrală a grppului.
Grupurile planetare pot avea roţi dinţate <;:ilindrice sau co11ice. Cele conice se
folosesc de obicei ca grupuri diferenţiale în transmisia automobilului.
În construcţia cutiilor de viteze se folosesc de regulă grupuri planetare cu roţi
dinţate cilindrice cu dinţi drepţi sau înclinaţi. Roţile dinţate ale unităţilor planetare pot
să angreneze numai la exteror, numai la interior, sau şi la exterior şi la interior.
Unităţile planetare din ultima categorie au numeroase posibilităţi de utilizare şi
conduc la obţinerea unui gabarit mic.

5. Cutii de viteze mecanice cu variaţia continuă a raportului

de transmitere

Cerinţa principală pentru cutiile de viteze continue este ca ele să fie automate
şi să aibă un randament comparabil cu cel al cutiilor de viteze în trepte. Prin
automatizare\:} cutiei de viteze în afara uşurării c9pducerii se mai obţin şi alte
avantaje ca:
- prelungirea duratei de funcţionare a organelor automobilelor deoarece
momentul motor se transmite lin si fără şocuri;
- mărirea siguranţei circulaţiei deoarece se reduce oboseala conducătorului
prin dispariţia pedalei de ambreiaj şi eliminarea efortului necesar schimbării treptelor
de viteze. · ·
Cutiile de viteze progr.esive trebuie să permită schimbarea rapoartelor de
transmitere fără întreruperea fluxului de putere, ă aibă pierderi minime în domeniul
de utilizare cel mai frecvent, sâ prezinte siguranţă în exploatare, să aibă o greutate şi
un pret de cost cit mai scăzut.
· Cutiile de viteze prosiresive pot fi: mecanice, electrice şi hidraulice. În
construcţia de automobile se folosesc de obicei cutii de viteze combinate, care
constau dintr-o transmisie l1iclroclinamică si un reductor planetar mecanic, necesar
extinderii gamei de wuic1tie il ,;it0z0i si momentului mai mult decît se poate obţine cu
elementul trnlroll111a1111c sr ptiI1tru a IealID\ 111eisul I11apoI. Datorita acestei
asocIeI1
. asemenea cutii de viteze se numesc transmisii. hidrodinamice şi pot avea unul sau
două fluxuri de putere.
 Cutiile de vile1.t : pr o Jll : sivc :t : l1i c ţiu m 1 se pot î r11 p[uţ i in trei categorii: cu
corpuri de revoluţie rigide. cu su p ral e l e de 1r ecare multiple sau cu elemente elastice.
Marele nea1ur1s al acestui tra11srnisi1 continue consta în uzura rapidă. a
elementelor de trecare şi greutatea scl,imbării _ rapide a rapoartelor de transmitere
corespunzător condiţiilor concrete ele deplasare a autornobih:1lui.
Cutiile de viteze cu impulsuri nu s-au impus in construcţia de automobile
datorită comlexităţii lor constructiv e, zgomotului şi uzurii rapide a părţilor componente.
Cutiile de viteze progresive electrice se utilizează mai ales la autobuze şi autotrenuri,
prezentînd următoarc le avanta je: variaţia continuă .a rapoartelor de transmitere ,
adaptarea automata a manetei la condiţiile concrete de deplasare, simpli ta tea
conducerii. c rc sl( 1m1 (L! rn.bilit;l ţii m otorului şi a transmisiei ca rezultat al
variaţiei mai line a regimurilor de ir ic ă.rcare,· posibilitatea amplasării motorului în orice
punct al automobilului şi în orice poz:ţie şf posibilitatea frînării electrice a automobilului.
· O răspîndire mai largă au capatat-o transmisiile electrice de curent continu , de
tipul generator - motor eluctii c. c, 11 l : p ot fi realizate în două moduri: cu un singur motor
electric plasat în locul cutiei de vik :ze sau cu mai multe motoare electrice plasate
direct în roţile motoare.

- m·4- ·.

o
b

=f i %· 1O
În fig.1O. a., motorul electric 3 este alimentat de generatorul 2 antrenat de
motorul cu ardere internă 1. rvlorrn::ntul motorului electric se transmite la roţile motoare
·la fel ca în cazul transmisiilor 111GGani ce, prin rn termediul transmisiei cardanice 4,
reductorului central 5 şi arborilor planetari. În fi g.1-0.b., momentul motoarelor elecrice
se transmite direct roţilor motoar 8 sau prin interme diul unor reductoare planetare.
Cutiile de viteze r row ns ive hidraulice sînt cutii cu variaţia continuă a
rapoartelor de transmitere, ceea ce le permite să aibă o caracteristică foarte apropiată
de caracteristica de tracţiune ic.l eală a automobilului. În timpul deplasării, cutia de viteze
hidraulică este corm mrlatii în mod automat. Un mare avantaj al acestor cutii
constă î·n faptul că datori tă lips l!i l( g ăturilor mecanice dintre motor şi roţile motoare,
oscilaţiile de torsiune sint foarte bine amortizate, ceea ce duce la prelungirea duratei
de exploatare a agregatelor autom obilului. în plus, transmisia hidraulică uşurează
 radical conducerea auto111obilului. datorită automatisn1ului ei intern simplifică
procesul de .frînare, îrnbunătaţeşte confortabilitatea prin asigurarea unei plecări line
din loc, fără şocuri şi printr-o accelerare continuă şi asigură o securitate de circulaţie
mai mare.
Principalul dezavantaj al transmisiilor hidraulice, în comparaţie cu transmisia
mecanică în trepte, constă în compexitatea construcţiei, preţ de cost ridicat şi
greutate mai mare, sînt mult mai pretenţioase în exploatare şi sensibile la variaţiile de
temperatură. Cutiile de viteze ilidraulice pot fi transmisii hidrostatice (volumice) care
folosesc energia potenţială. de presiune a lichidului de lucru sau transmisii
hidrodinamice care folosesc energia cinetică a lichidului.
Avantajele principale ale transmisiilor hidrostatice sînt:
- variaţia continuă a rapoartelor de transmitere;
- posibilitatea înlocuirii totale a transmisiei mecanice cu pompe şi motoare
hidraulice;
- posibilitatea acţion rii motoarelor hidraulice de la distanţă ceea ce permite
montarea lor ct1iar în roţile auto111obilului.
Dintre dezavantaje pot fi enumerate: randament mai scăzut decît al celor
mecanice, dimensiuni de gabarit mai mari şi preţ de cost mai ridicat.
Reglarea transmisiei hidrostatice în direcţia dorită se realizează printr-un
sistem automat care reacţionează la gradul de încărcare a motoarelor cu ardere
internă şi la mărimea vitezei automobilului.

Cutii de viteze combinate

În construcţia de auto111ollile, elementele hidrodinamice nu funcţionează

singure sub formă de arnbreic1.je sau convertizoare hidraulice ci sînt asociate împreună
cu cutii de viteze planetare. rn,cesare obţinerii unei game mai largi de variaţie a
vitezelor şi momentului precum :;;i pentru.a asigura mersul înapoi al automobilului.
Transmisiile formate dintr-un convertizor hidrodinamic si un reductor planetar
se numesc cutii de viteze combinate sau transmisii hidrom canice. În funcţie de
dispunerea relativă a convrniizorului şi a reductorului planetar, transmisiile
hidromecanice pot li cu un sinSJur !lux de putere sau serie (cînd convertizorul
hidraulic este dispus în serie cu cutia plRnetară astfel că întreaga putere fumizată de
motor
, trece prin ambele elemente ale transmisiei) şi cu două fluxuri de putere sau paralel
(cînd elementele .transmisiei sint dispuse în paralel astfel că puterea furnizată de
motor se transmite o parte prin convertizor şi o parte prin cutia de viteze planetară).
Schema cine111aticii. din fi;iura 11 arată o posibilitate de cuplare a unui
convertizor hidraulic ele cuplu cu o cutie de viteze mecanică cu două trepte de mers
înainte şi una de mers înapoi. folosind angrenaje cu axe fixe. Convertizorul este folosit
la demaraj. La viteze mai m,iri se scurtcircuitează convertizorul prin intermediul
ambreiajului mecRnic cu fricti111••· AS. Mufa M asigură mersul înapoi, prin cuplarea
spre dreapta, şi nwrsul rr12i11t,,. 1·rin cuplarea spre stînga. Prima treaptă a cutiei de
viteze se realizează atunci cin<! ;11111Jreiajul A1 este cuplat, iar ambreiajul A2.
decuplat, iar treapta a rlou;i !1•ri;,,i , !irn,t:1\ " nhti110 cinrl 2mhr0i2jul A2 este cuplat în
timp ce A1 este decuplat. Po111pa U c1SiSJu1 ;1 presiunea de ulei necesară acţionării
automate a treptelor de mers înainte 21le cutiei de viteze.
4-0
 ' .. . ....
·

, AS A, /..2 H

II I \
I
\ I
{ '-·

-,L.10
I I

J -
-=Fi .11

6. Sisteme de acţionare a cutiilor de viteze

Oricare ar fi tipul sistemului de acţionare acesta trebuie să asigure simplitatea

constructivă şi pn::ţ ele:; cost c<izut. efort fizic minim din partea conducătorului,
selectivitate bună, siguranţa în C:!xploatare şi întreţinere uşoară.
Sistemul de acponare ci ii eclă reprezintă din toate punctele de vedere soluţia
constructivă cea mai simpl;i si t:('Ja mai ieftină. Comanda schimbării treptelor de viteză
se face de către conduecitor: 11 automobilului prin intermediul unei manete care
acţionează direct asupra mi canismului de comandă, cînd cutia de viteze este lîngă
locul conducătorului sau inr lir ct prin intermediul unor pîrghii şi tije cînd cutia de viteze
nu este lingă locul c:011du, c it or , Jl ui. În scopul unei mai bune selectivităţi a cutiei de
viteze, treptele utilizate rn;,i rru· se separă de cele folosite îri mod curent. În mod
normal prima trea!:)ta ele vitc\ză si mersul înapoi se cuplează numai a pornirile de pe
loc. Acest tip de acţionare se hiloseşte în cazul în care este vorba de automobile de
capacitate mică şi medie.
În cazul autobuzelor rrnui şi autocamioanelor grele, efortul fizic necesar
schimbării treptelor de viteze este prea mare, ducind la obosirea excesivă a
conducătorului şi deci la scăderea siguranţei în circulaţie. Pentru remedierea acestor
situaţii se includ în sistemele de acţionare servomecanisme ale căror avantaje
constau în faptul că au o construcţie compactă, relativ simplă şi poate utiliza ca sursă
de energie chiar reţeauc1 de am comprimat a sistemului de frinare.
Acţionarea la distar1\ă a cutiilor de viteză poate fi realizată printr-un sistem
mecanic, hidraulic, mecano-pneurnatic, electromecanic sau electropneumatic.
Sistemul de acţioivire !11ecanică folosit la autoturisme este caracterizat de
faptul că pîrgl1ia de acţi0flrHP este montată pe coloana volanului, şi transmite
mişcarea prin intermediul unor pîrghii. şi tije la cutia de viteză; simplifică mult
deservirea cutiei, rn,1mşte r:onr (>ltul şi nu sustrage atenţia de a urmărirea atentă a
drumului.
Sistemul de c:1c\ionaro IN!raulic foloseşte capetele tijelor de susţinere a
furcilor drept pistonaşe de lt 1crtJ. Un as( •!Tlonea sistem de acţionare se pretează foarte
bine la automatizarea cutiilor de vitez,1 electromagnetice. Automatizarea acţionării
cutiei de viteze presupune efectuar8a t1Jturor operaţiilor de pornire de pe loc şi
schimbare a treptelor de viteză in(!if erent de condiţiile de deplasare, fără intervenţia
conducătorului.
· Dintre sisternel(i d8 aq io, n 11 c automate cel rnai utilizat este cel hidraulic care este
format din sistemul cJe conc, l: cer • : si traductoare de transformare a mărimilor ,) ·,. _
¾..-
mecanice în mărimi hidraulice (presiui1i J.