See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/262726885

Cutii de viteze pentru automobile (Automobile Transmissions)

Book · January 1998

CITATIONS READS

5 7,750

3 authors, including:

Ion Preda
Universitatea Transilvania Brasov
68 PUBLICATIONS   182 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Standardizarea terminologiei romanesti din domeniul Ingineriei Autovehiculelor (Standardization of Romanian terminology in the field of Automotive Engineering)
View project

Vehicle dynamics View project

All content following this page was uploaded by Ion Preda on 20 October 2020.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 GHEORGHE CIOLAN

ION PREDA GHEORGHE PEREŞ

CUTII DE VITEZE
PENTRU
AUTOMOBILE

EDITURA DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICĂ

 Conf. dr. ing. Gheorghe CIOLAN
Conf. dr. ing. Ion PREDA
Prof. dr. ing. GHEORGHE PEREŞ

CUTII DE VITEZE
PENTRU
AUTOMOBILE

Editura Universităţii “Transilvania” din Braşov

1998
Recenzenţi ştiinţifici: prof. dr. ing. Nicolae SEITZ
prof. dr. ing. Tiberiu NAGY
Director editură: prof. dr. ing. Aurel NEGRUŢIU
Consilier editură: prof. dr. ing. Gheorghe BRĂTUCU
Coordonator lucrare: conf. dr. ing. Gheorghe CIOLAN
Tehnoredactare: conf. dr. ing. Ion PREDA
Corectură: autorii
Executat în reprografia Universităţii “Transilvania” din Braşov
B-dul Eroilor nr. 9
2200 Braşov
Tel. 068-150786

Toate drepturile asupra acestei lucrări aparţin autorilor

1998, Editura Universităţii “Transilvania” din Braşov

ISBN – 973 – 98796 – 8 –3
 Prefaţă

În cadrul transmisiei, cutia de viteze are un rol foarte important, asigurând performanţele

de dinamicitate şi economicitate ale automobilului.

Bogata experienţă didactică şi de cercetare ştiinţifică a autorilor a permis elaborarea unei

lucrări de sinteză, într-un stil concis, cu o grafică corespunzătoare, destinată cunoaşterii

construcţiei şi calculului cutiilor de viteze.

Lucrarea este structurată pe cinci capitole care descriu rolul, clasificarea, construcţia şi

calculul cutiilor de viteze, caracterizându-se în special prin multitudinea construcţiilor

prezentate.

Alături de construcţii tradiţionale sunt prezentate multe tipuri noi, o atenţie deosebită

acordându-se cutiilor de viteze automate.

Această lucrare serveşte la instruirea studenţilor secţiei Autovehicule rutiere cursuri de zi,

studii aprofundate, cursuri post universitare şi a studenţilor Colegiului Universitar Tehnic,

secţia Automobile. De asemenea va servi la perfecţionarea cadrelor didactice din învăţământul

preuniversitar tehnic şi specialiştilor în domeniu care urmează cursuri de perfecţionare şi

recalificare.

Autorii
 CUPRINS

1. Destinaţia cutiilor de viteze 7

1.1. Amplasarea agregatelor sistemului de propulsie 7
1.2. Sursa de energie 7
1.3. Componentele transmisiei 9
1.4. Condiţiile impuse cutiilor de viteze 9
1.5. Clasificarea cutiilor de viteze 10
1.6. Adaptarea forţei de tracţiune şi a vitezei 11
1.7. Compararea cutiilor de viteze 13
1.8. Alegerea tipului de cutie de viteze 15
1.9. Stabilirea valorilor optime ale rapoartelor de transmitere 19
2. Cutii de viteze cu variaţie în trepte a raportului de transmitere 27
2.1. Cutii de viteze cu angrenaje cu axe fixe 27
2.1.1. Compunere generală 27
Cutia de viteze cu doi arbori 27
Cutia de viteze cu trei arbori 29
2.1.2. Elemente constructive ale cutiilor de viteze cu angrenaje cu axe fixe 30
2.1.3. Mecanisme de cuplare a treptelor de viteze 36
2.1.4. Sisteme de acţionare 44
2.1.5. Tipuri reprezentative de cutii de viteze cu arbori cu axe fixe 51
Cutii de viteze pentru autoturisme 51
Cutii de viteze pentru autoutilitare 57
Cutii de viteze pentru autoturisme de teren 59
Cutii de viteze pentru autobuze 62
Cutii de viteze pentru autocamioane 63
Cutii de viteze pentru autotrenuri 64
Cutii de viteze cu cuplare secvenţială 66
2.2. Cutii de viteze planetare 67
2.2.1. Mecanisme planetare utilizate la cutiile de viteze 67
2.2.2. Parametrii cinematici şi dinamici ai mecanismului planetar simplu 69
Calculul gradului de mobilitate al mecanismului planetar 69
Parametrii cinematici ai mecanismului planetar simplu cu braţul fixat 69
Relaţiile cinematicii mecanismului planetar simplu 69
Relaţiile dinamicii mecanismului planetar simplu 72
Relaţii pentru determinarea randamentului 73
2.2.3. Scheme cinematice de cutii de viteze planetare 77
Scheme cinematice de cutii de viteze cu un singur flux de putere 77
Scheme de cutii de viteze planetare cu două fluxuri de putere 82
2.2.4. Soluţii constructive de cutii de viteze planetare 83
2.2.5. Mecanisme de cuplare sub sarcină a treptelor de viteze 86
2.3. Calculul cutiilor de viteze cu angrenaje 90
2.3.1. Metode de calcul al pieselor 90
Metode clasice de calcul al pieselor 91
Calculul pieselor la oboseală 91
2.3.2. Indicaţii pentru alegerea schemei de organizare 95
4
2.3.3. Calculul angrenajelor 96
Determinarea elementelor geometrice ale angrenajelor 96
Calculul la solicitarea de contact 99
Calculul la solicitarea de încovoiere 102
2.3.4. Calculul sincronizatoarelor 104
2.3.5. Calculul frânelor cu bandă 105
2.3.6. Calculul ambreiajelor multidisc 109
2.3.7. Calculul arborilor 110
2.3.8. Calculul rulmenţilor 113
2.3.9. Momentul echivalent pentru calculul la oboseală 120
2.4. Particularităţi ale calculului de proiectare la mecanismele planetare 122
3. Cutii de viteze cu variaţie continuă a raportului de transmitere 126
3.1. Clasificarea cutiilor de viteze cu variaţie continuă 127
3.2. Cutii de viteze mecanice 128
3.2.1. Cutii de viteze mecanice cu fricţiune 128
CVT mecanice cu fricţiune cu elemente rigide 129
CVT mecanice cu elemente de fricţiune elastice 134
a) CVT cu curea de cauciuc 134
Cureaua plată 134
Cureaua trapezoidală 135
CVT cu curea plată de cauciuc 136
CVT cu curea trapezoidală de cauciuc 137
b) CVT cu curea mixtă 140
c) CVT cu curea metalică articulată 140
d) CVT cu curea metalică “împinsă” 142
3.2.2. Cutii de viteze mecanice cu impulsuri 145
3.3. Cutii de viteze hidrodinamice 146
3.3.1. Clasificarea convertizoarelor hidrodinamice 147
3.3.2. Ecuaţiile de bază ale convertizoarelor hidrodinamice 147
3.3.3. Parametrii principali şi caracteristicile convertizoarelor hidrodinamice 149
Transparenţa convertizoarelor 154
3.3.4. Construcţia convertizoarelor hidrodinamice 154
3.3.5. Instalaţia hidraulică a convertizoarelor hidrodinamice 161
3.3.6. Funcţionarea comună a convertizorului cu motorul termic 162
3.3.7. Dimensionarea convertizoarelor hidrodinamice 170
3.4. Transmisii hidrostatice 171
3.4.1. Principiul de funcţionare 171
3.4.2. Avantaje şi dezavantaje 173
3.4.3. Pompe şi motoare hidrostatice 174
Pompe şi motoare hidrostatice cu angrenaje 174
Pompe şi motoare hidrostatice cu palete 175
Pompe şi motoare hidrostatice cu pistonaşe 177
Pompe şi motoare hidrostatice cu pistonaşe axiale şi disc înclinat 177
Pompe şi motoare hidrostatice cu pistonaşe axiale şi bloc înclinat 178
Pompe şi motoare hidrostatice cu pistonaşe axiale şi disc oscilant 181
3.4.4. Modalităţi de reglare a transmisiilor hidrostatice 184
3.5. Transmisii electrice 189
3.5.1. Generalităţi 189
3.5.2. Transmisii cu un singur motor electric 191
3.5.3. Transmisii cu mai multe motoare electrice 194
4. Cutii de viteze combinate 199
4.1. Cutie de viteze mecanică cu axe fixe – cutie de viteze planetară 199
5
 4.2. Convertizoare hidromecanice 201
4.3. Cutii de viteze hidromecanice 202
4.3.1. Cutii de viteze hidromecanice modulare 204
4.3.2. Convertizor hidrodinamic – reductor cu angrenaje cu axe fixe 205
4.3.3. Convertizor hidrodinamic – cutie de viteze planetară 206
4.3.4. Convertizor hidromecanic – cutie de viteze planetară 217
4.3.5. Sisteme de comandă ale cutiilor de viteze hidromecanice 219
4.4. Variator cu fricţiune – mecanism planetar 223
4.4.1. Cutii de viteze cu curea de cauciuc plată 223
4.4.2. Cutii de viteze cu curea de cauciuc trapezoidală 224
4.4.3. Cutii de viteze cu curea metalică împinsă 227
4.4.4. Cutii de viteze cu role toroidale 232
4.5. Convertizor hidrodinamic – variator cu fricţiune – mecanism planetar 234
5. Principiile automatizării cutiilor de viteze 236
5.1. Comanda mecano-hidraulică a cutiilor de viteze 236
5.2. Comanda electro-hidraulică a cutiilor de viteze 237
5.2.1. Comanda momentului de schimbare 240
5.2.2. Blocarea convertizorului hidrodinamic 242
5.2.3. Calitatea şi siguranţa schimbării treptelor 243
Bibliografie 243

6
 1. DESTINAŢIA CUTIILOR DE VITEZE

1.1. AMPLASAREA AGREGATELOR SISTEMULUI DE PROPULSIE

Deplasarea automobilelor este rezultatul interacţiunii dintre sistemul de rulare al
acestora (roţi) şi calea de rulare (drum sau teren neamenajat). Autonomia de deplasare
a automobilelor este conferită de echiparea lor cu motoare, care transformă energia
chimică a combustibililor sau energia electrică în energie mecanică. Totalitatea
mecanismelor care transmit energia mecanică dezvoltată de motor la sistemul de
rulare formează transmisia automobilului. Motorul, împreună cu transmisia şi
sistemul de rulare alcătuiesc împreună sistemul de propulsie.
Componenţa sistemului de propulsie, precum şi amplasarea agregatelor acestuia,
reprezintă un element de bază în organizarea generală a automobilelor. Varianta
constructivă aleasă determină posibilităţile de amplasare a celorlalte părţi componente
ale automobilelor, influenţând decisiv performanţele dinamice, economice şi
capacitatea de trecere.
S-au generalizat două modalităţi de indicare a modului în care este utilizată
aderenţa sistemului de rulare pentru propulsarea automobilului. Prima indică numărul
total al roţilor, semnul x (ori) şi numărul roţilor motoare (de exemplu, 4x2 se citeşte
patru ori doi şi înseamnă că automobilul are patru roţi, din care două sunt motoare).
Cel de-al doilea mod este mai precis şi foloseşte câte o literă M sau N pentru fiecare
punte a automobilului, începând cu partea din faţă. M indică faptul că puntea este
motoare, iar N că este nemotoare (de exemplu, NMM înseamnă că automobilul are
trei punţi: puntea din faţă este nemotoare şi punţile din spate sunt motoare).
Pentru autoturisme 4x2, cele mai răspândite modalităţi de dispunere a agregatelor
sistemului de propulsie sunt:
• varianta clasică, motor faţă, punte motoare spate (NM);
• varianta totul în faţă, motor faţă, punte motoare faţă (MN);
• varianta totul în spate, motor spate, punte motoare spate (NM).

1.2. SURSA DE ENERGIE

Energia necesară pentru deplasarea automobilelor este asigurată de către
motoarele cu care acestea sunt echipate. Cerinţele impuse motoarelor de automobile
sunt o consecinţă directă a cerinţelor impuse automobilelor în ansamblu, fiind
numeroase şi, de cele mai multe ori, contradictorii:
• să utilizeze combustibili răspândiţi, ieftini şi nepericuloşi;
• să aibă consum specific redus;
• să asigure automobilului autonomie ridicată;
• să asigure puteri specifice mari;
• să aibă fiabilitate ridicată;
• să aibă construcţie simplă;

7
 • să fie construite din materiale ieftine şi nedeficitare;
• să permită întreţinere simplă şi ieftină;
• să fie cât mai puţin poluante chimic şi sonor;
• să permită reglarea parametrilor puterii în limite largi;
• să funcţioneze la turaţii scăzute;
• să permită pornirea sub sarcină;
• să îşi poată inversa sensul de rotaţie.
Ultimele patru cerinţe sunt consecinţa directă a diversităţii condiţiilor de deplasare
ale automobilelor. Din punct de vedere al tracţiunii, oportunitatea utilizării unui
anumit tip de motor pentru automobil este dictată de posibilitatea acestuia de a
asigura puterea considerată optimă pentru multitudinea de condiţii de deplasare care
apar în timpul exploatării automobilului. Pentru aceasta, puterea pe care o dezvoltă
motorul ar trebui să fie constantă la toate regimurile de funcţionare:
P = M ω = M n π = const, (1.1)
30
în care P, M, ω şi n sunt respectiv puterea, momentul, viteza unghiulară şi turaţia
motorului.
Dacă puterea este constantă, reprezentarea
grafică a unuia din parametrii puterii (moment sau
forţă) în funcţie de cel de-al doilea (viteză
unghiulară sau viteză de translaţie) are forma unei
hiperbole şi se numeşte caracteristică ideală de
tracţiune.
Din figura 1.1 se poate observa că numai
motorul cu aburi şi motorul electric de curent
continuu corespund din punct de vedere al
caracteristicii de tracţiune. Acestea pot asigura
pornirea sub sarcină şi schimbarea relativ uşoară a
sensului de rotaţie. Din cauza dezavantajelor care
nu au putut fi încă înlăturate (timp relativ mare de
Fig. 1.1 Caracteristici de propulsie
pentru diferite motoare: 1 – regimul punere în funcţiune, gabarit şi greutate mari pentru
nominal; 2 – motor cu aburi; motorul cu aburi, greutate specifică mare la puteri
3 – motor electric; 4 – limita pentru mici şi utilizarea unor materiale deficitare pentru
presiunea maximă sau curentul motorul electric), aceste tipuri de motoare sunt
maxim; 5 – turbină cu gaze cu doi utilizate mai puţin ca surse de energie pentru
arbori; 6 – motor cu aprindere prin
automobile.
scânteie; 7 – motor cu aprindere prin
comprimare; 8 – turbină cu gaze cu O caracteristică mai favorabilă decât cea a
un arbore motoarelor cu ardere internă o au şi turbinele cu
gaze. Dezavantajele acestora (turaţii ridicate de
funcţionare, greutate specifică mare, zgomot puternic) au făcut ca utilizarea pe
automobile a acestui tip de motor să fie limitată.
Motoarele cu ardere internă, deşi au caracteristicile externe cele mai
nefavorabile, corespund multora din cerinţele enumerate. La acestea se adaugă şi
8
faptul că în fabricarea acestor tipuri de motoare s-a acumulat o mare experienţă,
există tehnologii foarte avansate şi imense mijloace de producţie. În aceste condiţii,
motoarele cu ardere internă sunt cele mai răspândite surse de energie care echipează
automobilele.
Motoarele cu ardere internă:
• au posibilităţi reduse de autoadaptare la încărcări variabile;
• nu permit pornirea sub sarcină şi funcţionarea la turaţii foarte scăzute;
• nu îşi pot inversa sensul de rotaţie;
• nu pot antrena direct roţile datorită turaţiilor mari de funcţionare.
Din cauza acestor dezavantaje, între motor şi sistemul de rulare este necesară
interpunerea transmisiei.

1.3. COMPONENTELE TRANSMISIEI

Transmisia are rolul de a atenua sau de a înlătura dezavantajele motoarelor, de a
realiza o caracteristică de tracţiune care să se apropie cât mai mult de caracteristica
ideală, precum şi de a repartiza puterea la roţile motoare.
În componenţa transmisiei unui automobil pot fi regăsite următoarele
subansambluri: ambreiaj, cutie de viteze, cutie de distribuţie, diferenţial interaxial,
transmisie cardanică, transmisie principală, diferenţial al punţii motoare, arbori
planetari.
Subansamblurile transmisiei pot avea:
• o intrare şi o ieşire a puterii şi pot fi clasificate în trei categorii în funcţie de
rolul pe care îl îndeplinesc:
ƒ cu transmiterea nemodificată a puterii între două puncte aflate la distanţă,
eventual cu mişcare relativă între ele (arbori cardanici, arbori planetari);
ƒ cu modificarea numai a vitezei unghiulare (ambreiaje);
ƒ cu modificarea ambilor parametri ai puterii (cutii de viteze);
• mai multe intrări şi ieşiri ale puterii (diferenţiale) şi pot avea ca rol:
ƒ distribuirea puterii la punţile motoare sau la roţile aceleiaşi punţi;
ƒ însumarea puterii de la mai multe surse (motoare), în cazul tracţiunii
hibride.

1.4. CONDIŢIILE IMPUSE CUTIILOR DE VITEZE

De cele mai multe ori, momentul şi viteza unghiulară ale motorului nu corespund
condiţiilor concrete de deplasare ale automobilului. Subansamblul automobilului care
asigură modificarea vitezei şi forţei de tracţiune ale automobilului prin modificarea
parametrilor puterii produse de motor se numeşte cutie de viteze.
Principalele cerinţe funcţionale ale cutiei de viteze sunt:
• asigurarea deplasării în condiţii foarte variate de drum sau teren neamenajat;
• optimizarea funcţionării motorului pentru creşterea economicităţii şi fiabilităţii;
• decuplarea de lungă durată a motorului de restul transmisiei;
• obţinerea mersului înapoi al automobilului, fără inversarea sensului de rotaţie al
motorului.
9
 La unele automobile cutia de viteze mai poate prelua şi alte funcţiuni
suplimentare:
• antrenarea unei prize de putere folosite pentru acţionarea unor echipamente
auxiliare ale automobilului;
• frânarea de încetinire, necesară la coborârea pantelor lungi sau în cazul opririlor
repetate.
Pe lângă funcţiunile amintite, cutiilor de viteze li se impun o serie de cerinţe
constructive şi economice:
• să aibă construcţie simplă, robustă şi uşoară;
• să fie fabricate cu costuri cât mai reduse;
• să aibă randament cât mai ridicat;
• să fie cât mai fiabile;
• să poată fi întreţinute uşor;
• să funcţioneze silenţios;
• să fie comode în deservire.
În vederea îndeplinirii acestor cerinţe, s-au construit diverse tipuri de cutii de
viteze, diferite ca formă şi principiu de funcţionare.

1.5. CLASIFICAREA CUTIILOR DE VITEZE

Din punct de vedere structural, cutia de viteze se compune din:
• agregatul de lucru, care realizează transformarea cuplului simultan cu
modificarea vitezei unghiulare;
• sistemul de comandă, prin intermediul căruia se alege regimul de funcţionare.
Clasificarea cutiilor de viteze se va face pornind de la aceste părţi componente
principale. Astfel, pentru agregatul de lucru criteriile cele mai utilizate sunt:
• principiul de funcţionare (natura puterii transmise), care determină împărţirea
cutiilor de viteze în:
ƒ mecanice: cu angrenaje, cu fricţiune, cu impulsuri;
ƒ hidraulice: hidrodinamice, hidrostatice;
ƒ electrice: de curent continuu, de curent alternativ;
ƒ combinate.
• numărul fluxurilor de putere între intrare şi ieşire:
ƒ cu un flux de putere;
ƒ cu două fluxuri de putere.
Comanda cutiei de viteze presupune două etape distincte la modificarea
raportului de transmitere: selectarea (alegerea) dintre rapoartele posibile a celui dorit
şi acţionarea (cuplarea unei trepte la cutiile de viteze cu angrenaje, respectiv
modificarea poziţiei elementului de comandă la cutiile de viteze hidrostatice sau
mecanice cu fricţiune).
Dacă atât selectarea cât şi acţionarea se efectuează de către conducătorul auto,
cutia de viteze este neautomată; dacă selectarea raportului de transmitere dorit se
efectuează de către conducător, iar efortul de acţionare este preluat de către un
servomecanism, cutia de viteze este semiautomată sau cu acţionare asistată; dacă
10
ambele acţiuni sunt realizate fără intervenţia conducătorului, cutia de viteze este
automată.
Tabelul 1.1
Clasificarea cutiilor de viteze după modul de acţionare
Selectare
a unui sistem
umană
fizic
manuală neautomate cu recomandare
Acţionar
cu
e semiautomate automate
servomecanism
Este evident că nu sunt utilizate cutii de viteze la care un sistem de decizie,
electronic sau de altă natură, să-i comande conducătorului auto să schimbe treapta, iar
acesta să efectueze operaţia ca un sclav. Totuşi, există cutii de viteze numite cu
selectare asistată la care un sistem electronic stabileşte în funcţie de condiţiile de
deplasare şi în conformitate cu algoritmul după care lucrează, care este treapta optimă
de deplasare şi o recomandă conducătorului auto prin intermediul unui afişaj. În
final omul este cel care ia decizia, acţionând, direct sau prin intermediul unui
servomecanism, pentru modificarea raportului de transmitere.
Pentru sistemul de acţionare criteriile de clasificare cele mai folosite sunt:
• continuitatea fluxului de putere la schimbarea raportului de transmitere,
conform căruia cutiile de viteze pot fi:
ƒ cu întreruperea fluxului de putere;
ƒ fără întreruperea fluxului de putere (cu cuplare sub sarcină).
• posibilităţile de modificare a raportului de transmitere, conform căruia se
deosebesc cutii de viteze:
ƒ cu variaţie în trepte a raportului de transmitere;
ƒ cu variaţie continuă a raportului de transmitere (progresive sau continue);
ƒ combinate.
Agregatul de lucru al cutiilor de viteze în trepte este cunoscut şi sub denumirea de
reductor, iar cel al cutiilor continue sub denumirile de variator, convertizor sau
transformator.
Pentru cazul în care motoare electrice sau hidrostatice sunt amplasate direct în
roţile automobilului este mai corect să se folosească noţiunea de transmisie şi nu de
cutie de viteze, deoarece la rolul de transformator al parametrilor puterii se adaugă şi
cel de distribuitor al acesteia.

1.6. ADAPTAREA FORŢEI DE TRACŢIUNE ŞI A VITEZEI

Rolul principal al cutiei de viteze este acela de a acorda posibilităţile motorului la
exigenţele vehiculului prin modificarea convenabilă a raportului de transmitere, adică
a relaţiei cinematice dintre viteza automobilului şi turaţia motorului. În scopul
asigurării unor bune posibilităţi de adaptare a forţei de tracţiune şi a vitezei de
deplasare, care să permită automobilului obţinerea unor performanţe dinamice şi
11
 economice ridicate, cutia de viteze trebuie să realizeze o
gamă cât mai mare de rapoarte de transmitere.
Ca orice mecanism, cutia de viteze este caracterizată
de un randament de funcţionare definit ca raport al
puterilor utilă Pu şi de antrenare Pa (fig. 1.2). Diferenţa
dintre acestea reprezintă puterea Pp pierdută pentru
Fig. 1.3 Bilanţul energetic al
cutiei de viteze învingerea frecărilor:
ηtr = Pu / Pa = (Muωu) / (Maωa);
Pp = Pa - Pu = Pa (1 - ηcv). (1.3)
Dacă se are în vedere că raportul de transmitere al cutiei de viteze este prin
definiţie
icv = ωa / ωu = na / nu, (1.4)
dependenţa dintre momentul util rezultat la ieşirea din cutia de viteze şi momentul de
antrenare se exprimă prin relaţia:
Mu = Pu /ωu = (Pa ηcv)/(ωa /icv) = Ma icv ηcv. (1.5)
Forţa la roată este direct proporţională cu momentul util rezultat la ieşirea din
cutia de viteze:
FR = (Mu ip ηp) /rd, (1.6)
în timp ce viteza de deplasare a automobilului este direct proporţională cu viteza
unghiulară a arborelui de ieşire din cutia de viteze:
v = ωu rr /ip. (1.7)
În ultimele două relaţii s-a notat cu ip şi ηp raportul de transmitere şi randamentul
agregatelor transmisiei amplasate după cutia de viteze, iar cu rd şi rr, razele dinamică
şi de rulare ale roţilor motoare (în cazul unor alunecări mici, cele două raze sunt
aproximativ egale rr ≅ rd ≅ r).
Din analiza relaţiilor 1.2…1.7 rezultă că prin modificarea raportului de transmitere
al cutiei de viteze este posibilă modificarea vitezei de deplasare a automobilului şi a
forţei la roată, fără să se modifice regimul de funcţionare a motorului (viteza
unghiulară şi cuplul). Deci, prin modificarea corespunzătoare a raportului de
transmitere din cutia de viteze se asigură posibilitatea deplasării automobilului cu
viteze reduse şi învingerea de către acesta a unor rezistente mari la înaintare,
menţinând motorul la un regim optim. Definirea regimului optim de funcţionare nu
este o chestiune simplă şi în plus criteriile ce se au în vedere se pot modifica rapid în
timp.
Astfel, dacă se urmăreşte obţinerea unor demaraje rapide şi viteze de deplasare
ridicate, care determină în mod direct productivitatea şi siguranţa circulaţiei
(efectuarea depăşirilor, învingerea unor rezistente mari la înaintare), este necesar ca
motorul să furnizeze puteri apropiate de puterea sa maximă. Aceasta înseamnă că
motorul trebuie să funcţioneze la turaţii ridicate şi la sarcini mari (sarcina este

12
raportul dintre momentul furnizat de motor la o anumită turaţie şi momentul maxim
ce poate fi realizat de acesta la aceeaşi turaţie).
Zona economică de funcţionare a motorului este de regulă la turaţii medii şi
sarcini cuprinse între valori medii şi mari. Uzura motorului creşte cu sarcina, dar şi
mai accentuat cu turaţia. Aceasta înseamnă că, din punct de vedere al fiabilităţii, este
preferabil ca motorul să lucreze la turaţii reduse în regim de croazieră, cu condiţia ca
ungerea să se realizeze normal.

1.7. COMPARAREA CUTIILOR DE VITEZE

Automobilul, în diverse forme constructive şi cu multiple posibilităţi de utilizare,
a pătruns în toate domeniile economice. Acesta reprezintă un factor determinant în
buna funcţionare a mecanismului economic prin asigurarea atât a transportului de
mărfuri (uzinal, urban sau interurban), cât şi a celui de persoane (autoturisme sau
automobile pentru transportul în comun).
Necesitatea obţinerii unor performanţe de exploatare cât mai ridicate a dus la
realizarea unei mari diversităţi constructive de transmisii, deci şi de cutii de viteze, în
strânsă corelare cu specificul condiţiilor de funcţionare ale fiecărui tip de automobil.
Utilizarea unui anumit tip de cutie de viteze este impusă în primul rând de raportul
avantaje – dezavantaje pe care aceasta îl conferă automobilului. La stabilirea acestui
raport se iau în considerare nu numai situaţiile din exploatare, ci şi costul de realizare
a cutiei de viteze, posibilităţile tehnologice şi de utilizare a anumitor semifabricate şi
materii prime, experienţa acumulată în fabricarea unui anumit tip de cutie de viteze,
precum şi posibilităţile de unificare şi tipizare a acestora.
În aprecierea comportamentului în exploatare al cutiei de viteze, cea mai mare
importanţă o au posibilitatea deplasării în condiţii grele, productivitatea,
economicitatea, fiabilitatea, întreţinerea, siguranţa circulaţiei şi confortul. Deoarece
importanţa acordată fiecăreia din calităţile amintite depinde de condiţiile concrete
întâlnite în exploatare şi de pretenţiile celor care utilizează automobilele, înseamnă că
utilizarea unui anumit tip de cutie de viteze va fi condiţionată în primul rând de
destinaţia automobilului.
Pentru caracterizarea cutiilor de viteze se utilizează următorii parametri:
• numărul rapoartelor de transmitere ce se pot obţine şi succesiunea acestora;
• domeniul de transformare, care se obţine prin împărţirea raportului de
transmitere maxim la cel minim;
• dependenţa randamentului cutiei de viteze de raportul de transmitere, de
momentul şi de turaţia de antrenare;
• gradul de automatizare;
• siguranţa în funcţionare;
• uşurinţa întreţinerii şi reparării;
• gabaritul şi greutatea specifică;
• costul.
Cu cât este mai mare numărul rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze, cu
atât există mai multe posibilităţi de a asigura un regim optim de funcţionare a

13
motorului. Din acest punct de vedere, cutiile de viteze continue sunt superioare
cutiilor de viteze în trepte. Cutiile de viteze cu variaţie în trepte a raportului de
transmitere sunt cele mecanice cu angrenaje, iar cele cu variaţie continuă, cunoscute
şi sub denumirea CVT (Continuosly Variable Transmissions), sunt cele mecanice cu
fricţiune, cele hidraulice şi cele electrice.
Succesiunea rapoartelor cutiei de viteze (modul de etajare pentru cutiile de
viteze în trepte, respectiv legea de modificare a rapoartelor de transmitere pentru
cutiile de viteze continue) are o importanţă hotărâtoare la obţinerea performanţelor de
demarare, de învingere a rezistenţelor mari la înaintare, de economicitate şi de
fiabilitate.
Domeniul de transformare este definit ca raport al rapoartelor de transmitere
extreme (raportul maxim împărţit la cel minim) şi caracterizează plaja de viteze în
care se poate deplasa automobilul cu păstrarea aceluiaşi regim de funcţionare a
motorului. În această privinţă, cele mai performante sunt cutiile de viteze continue
(CVT) care asigură pornirea din loc a automobilului fără a fi nevoie de ambreiaj,
cunoscute şi sub acronimul IVT (Infinitely Variable Transmissions – cutii de viteze
cu variaţie infinită a raportului de transmitere).
În cazul cutiilor de viteze mecanice cu axe fixe, domeniul de transformare depinde
de numărul de angrenaje înseriate care contribuie la obţinerea raportului de
transmitere. De obicei, în cazul folosirii unui singur angrenaj, rapoartele de
transmitere realizate au valori mai mici decât 4 (limitarea apare din condiţii de
gabarit, portanţă şi zgomot). Dacă sunt necesare domenii de transformare mai largi,
pentru obţinerea rapoartelor de transmitere se recurge la folosirea ultimei trepte cu
raport subunitar (cutii de viteze cu doi arbori), la folosirea a două angrenaje (cutii de
viteze cu trei arbori) sau la folosirea a trei sau mai multe angrenaje (cutii de viteze
complexe, cu mai multe unităţi structurale). Un caz special îl reprezintă automobilele
de teren, care au nevoie de un domeniu de transformare foarte larg. La acestea, cutia
de distribuţie conţine aproape întotdeauna şi un reductor cu două trepte, a cărui
treaptă lentă rezolvă problema deplasării în cazul unor rezistenţe la înaintare foarte
mari.
Domeniul de transformare al cutiilor de viteze planetare depinde de numărul
unităţilor planetare simple înseriate, de posibilităţile cinematice ale acestora
(rapoartele de transmitere interne) şi de modul de legare a elementelor lor centrale.
Deşi domeniul de transformare total al cutiilor de viteze electrice, hidrodinamice
şi hidrostatice este infinit, domeniul de transformare în care randamentul are valori
acceptabile este insuficient pentru marea majoritate a tipurilor de automobile, mai
ales în cazul cutiilor de viteze hidrodinamice. Excepţiile au o construcţie deosebit de
complicată şi de aceea, pentru a îmbunătăţi performanţele energetice de ansamblu ale
cutiei de viteze, se recurge la cutii de viteze suplimentare cu angrenaje, cu două până
la şase trepte.
Dacă din punctele de vedere considerate până acum cutiile de viteze continue au
fost superioare cutiilor de viteze mecanice cu angrenaje, din punct de vedere al
simplităţii constructive, costului, gabaritului şi greutăţii raportate la puterea de
intrare, uşurinţei întreţinerii şi reparării, dar mai ales al randamentului, acestea

14
din urmă au avantaje nete, fapt ce a contribuit în mod esenţial la ampla lor răspândire
în construcţia automobilelor. În timp ce la cutiile de viteze continue valoarea
randamentului se modifică mult cu schimbarea raportului de transmitere, la cutiile de
viteze cu angrenaje acesta depinde foarte puţin de schimbarea treptei. De asemenea,
randamentul cutiilor de viteze cu angrenaje este în general superior chiar şi valorii
maxime a randamentului cutiilor de viteze continue. Din punct de vedere al
randamentului şi gabaritului, numai în cazul puterilor foarte mari tracţiunea electrică
devine superioară celei ce utilizează angrenaje.
Randamentul angrenajelor depinde în primul rând de calitatea prelucrării şi a
lubrifiantului utilizat, precum şi de unghiul de înclinare a danturii. La cutiile de viteze
cu trei arbori şi la cele planetare este posibilă o îmbunătăţire a randamentului prin
realizarea “prizei directe”. Aceasta constă în solidarizarea arborelui de intrare cu
arborele de ieşire, rezultatul fiind că nici un angrenaj din cutie nu mai funcţionează în
sarcină.
O mărime frecvent utilizată pentru caracterizarea cutiilor de viteze este raportul
de transformare a momentelor kcv (raportul dintre cuplul util şi cuplul de
antrenare). Acesta este egal cu produsul dintre randament ηcv şi raportul de
transmitere icv (a nu se confunda cu raportul de transfer cinematic i al
convertizoarelor hidrodinamice care este inversul raportului de transmitere):
kcv = Mu /Ma = icv ηcv . (1.8)
La cutiile de viteze care permit pornirea din loc a automobilului fără utilizarea
ambreiajului, interesează mai ales valoarea kcv corespunzătoare acestui caz, în care
arborele de ieşire al cutiei de viteze este oprit. La cutiile de viteze hidromecanice,
această valoare este cuprinsă de obicei între 1,9 şi 5.
Gradul de automatizare a cutiilor de viteze este un parametru important de
apreciere a acestora. Cutiile de viteze hidrodinamice şi electrice de curent continuu
sunt automate prin însăşi natura lor. Ele îşi modifică de la sine raportul de
transformare a momentelor în funcţie de cuplul rezistent. La o creştere a rezistenţelor
la înaintare, cutia de viteze reacţionează printr-o creştere a momentului de ieşire, fără
să fie neapărat necesară o modificare a regimului de funcţionare a motorului.
Toate celelalte tipuri de cutii de viteze sunt neautomate prin natura lor, fiind
necesar să se intervină din afară pentru modificarea raportului de transmitere. Ele pot
deveni automate dacă se intervine asupra sistemului de comandă, caz în care se mai
spune că sunt automatizate.

1.8. ALEGEREA TIPULUI DE CUTIE DE VITEZE

Transmisiile electrice se utilizează cu precădere în două domenii. Primul este
reprezentat de autobasculantele foarte grele, cu sarcina utilă peste 40 t. Acestea
folosesc ca sursă autonomă de energie un motor termic cuplat la un generator electric,
care poate fi ajutată, în carierele amenajate, de o instalaţie aeriană de alimentare cu
energie electrică.
Al doilea domeniu de utilizare a transmisiilor electrice este reprezentat de
automobilele ce se deplasează în medii aglomerate (urbane, uzinale) unde trebuie
15
evitată poluarea chimică şi sonoră. Alimentarea se poate face de la o reţea electrică
aeriană (troleibuze) sau de la baterii de acumulatoare proprii care se încarcă periodic
(autoturisme, stivuitoare).
Transmisiile hidrostatice au în general o răspândire restrânsă la automobile, fiind
folosite pentru tracţiune în special la autocamioane şi la unele autotrenuri cu remorci
sau semiremorci active, conferindu-le acestora capacitate de trecere ridicată. De
asemenea, aceste transmisii se utilizează la automobile speciale pentru antrenarea
unor agregate auxiliare (măturători, instalaţii de împrăştiat sare, freze de deszăpezire,
trolii şi altele).
Avantajele transmisiilor electrice şi hidrostatice (caracteristica de tracţiune optimă,
eliminarea totală sau parţială a transmisiilor mecanice dificil de amplasat la unele
automobile, confortul în conducere, posibilitatea recuperării energiei de frânare)
motivează continuarea cercetărilor în vederea îmbunătăţirii performanţelor acestora.
Aceste cercetări sunt impulsionate şi de noile posibilităţi de reglare a regimului de
funcţionare oferite de microelectronică.
În ultima vreme sunt tot mai multe realizări de vehicule experimentale cu
tracţiune “hibridă” la care conlucrează cu transmisia mecanică şi o transmisie
electrică sau hidrostatică. Scopul este de a înmagazina energia de frânare sau
surplusul de energie de la motor (de exemplu, în timpul staţionărilor) pentru a fi
utilizată mai târziu, atunci când este nevoie (de exemplu, la demaraj). În felul acesta,
motorul va lucra mai mult timp la regim optim, iar poluarea se va reduce.
Cutiile de viteze mecanice cu fricţiune au fost readuse în atenţia constructorilor
de automobile datorită progreselor tehnologice (realizarea unor soluţii constructive
noi şi a unor materiale metalice deosebit de rezistente), precum şi datorită
performanţelor conferite de aplicarea microelectronicii. Există mai multe tipuri de
autoturisme de puteri mici şi medii care utilizează astfel de variatoare cu rezultate
bune din punct de vedere al randamentului, fiabilităţii, gabaritului şi greutăţii. De
remarcat că domeniul de transformare al variatorului (5…6) este suficient pentru
condiţiile de deplasare ale autoturismelor, angrenajele fiind folosite numai pentru
obţinerea mersului înapoi şi reducerea turaţiei.
Cutiile de viteze hidrodinamice au avantajele ce decurg din faptul că sunt
continue şi automate: permit pornirea din loc a automobilelor fără utilizarea
ambreiajelor şi protejează motorul şi transmisia de vibraţii şi şocuri. Pentru mărirea
randamentului şi a raportului de transformare a momentului, cutiile de viteze
hidrodinamice se înseriază cu cutii de viteze cu angrenaje, care au un număr mai mic
sau mai mare de trepte de viteze în funcţie de dificultatea condiţiilor de deplasare.
Cutia de viteze suplimentară cu angrenaje este de obicei planetară şi automată.
Rezultă o cutie de viteze combinată foarte fiabilă ce conferă confortabilitate în
conducere, permiţând demararea şi deplasarea în condiţii dificile. Aceste calităţi au
făcut să fie frecvent întâlnită la autoturismele americane, la autobuze urbane şi
suburbane, la autobasculantele grele (masa utilă 20 – 40 t) şi la autocamioanele
militare. La unele autobuze urbane se utilizează uneori cutii de viteze cu două fluxuri
de putere (unul mecanic şi unul hidraulic) realizate dintr-un convertizor hidraulic de
cuplu şi un mecanism planetar de divizare sau însumare a fluxului de putere. Această

16
soluţie duce la creşterea randamentului cutiei de viteze în defavoarea raportului
global de transformare a momentului.
Cutiile de viteze mecanice cu angrenaje cu axe fixe sunt cele mai răspândite în
construcţia actuală de automobile, datorită simplităţii constructive, a randamentului
ridicat şi a tehnologiilor de fabricaţie perfecţionate. Numărul de trepte şi mărimea
rapoartelor de transmitere ale acestora se aleg din considerente de dinamicitate şi
economicitate, având în vedere tipul şi destinaţia automobilului.
Astfel, pentru autoturisme şi auto-
utilitare uşoare, caracterizate de o rezervă
mare de putere, sunt suficiente 3 sau 4 trepte
pentru asigurarea unor bune calităţi
dinamice. În ultima vreme se utilizează din
ce în ce mai mult încă o treaptă
“economică” (suprapriză) ce permite
reducerea însemnată a consumului de
combustibil şi a uzurii motorului. În cazul
organizării transmisiei în varianta “totul în
faţă”, “totul în spate”, sau la amplasarea
transversală a motorului, se folosesc cutii de
viteze cu doi arbori. Fig. 1.4 Scheme tipice de amplasare a
Pentru automobilele destinate transpor- echipamentului de propulsie la automobile:
tului urban (autoutilitare, autobuze), la care 1 – motor; 2 – ambreiaj; 3 – cutie de viteze
(de bază); 4 – transmisie centrală şi
frecvenţa schimbării vitezelor este mare, se diferenţial;
preferă cutii de viteze cu 4 trepte în scopul 5 – reductor multiplicator de trepte;
micşorării efortului conducătorului auto, prin 6 – reductor de gamă; 7 – transmisie finală
aceasta asigurându-se o creştere a siguranţei
active a automobilului.

Fig. 1.5 Caracteristici de tracţiune: pentru autoturism (5 trepte); pentru autotren (16 trepte)

17
 Pentru automobilele de capacitate medie destinate transporturilor
interurbane, la care importanţa demarajului este mai redusă, dar deplasarea se face
pe drumuri de categorii diferite, se folosesc cutii de viteze cu 5 – 8 trepte.
În scopul sporirii productivităţii şi economicităţii transportului auto, autotrenurile
destinate transportului interurban şi internaţional au o masă totală mare.
Dispunând de puteri specifice mici, acestea sunt foarte sensibile la variaţiile
rezistenţelor la înaintare. În această situaţie, realizarea unor viteze de deplasare
ridicate, sau asigurarea unei funcţionări economice a motorului sunt posibile numai
prin adaptarea permanentă a raportului de transmitere. Acest lucru se poate realiza
prin utilizarea unor cutii de viteze cu număr mare de trepte. Aşa se explică de ce
autotractoarele moderne sunt echipate cu cutii de viteze cu 9 – 16 trepte de viteze,
realizate prin utilizarea unei cutii de viteze de bază cu 4 – 6 trepte înseriate cu unul
sau două reductoare. În majoritatea cazurilor aceste cutii de viteze sunt prevăzute cu
sisteme electronice şi servomecanisme care vin în ajutorul conducătorului auto atât la
selectarea treptei de viteze optime, cât şi la efectuarea manevrelor de cuplare a
treptelor.

Fig. 1.6 Dispunerea tipică a transmisiei la autoturisme de teren (Mercedes 4Matic)

1 – motor; 2 – ambreiaj; 3 – cutie de viteze; 4 – cutie de distribuţie; 5 – arbori cardanici;
6 – transmisie centrală şi diferenţial în punte; 6 – reductor de gamă; 7 – arbori planetari
Automobilele de teren trebuie să se poată deplasa atât pe drumuri obişnuite
(condiţii normale), cât şi în teren (condiţii foarte grele). Pentru aceasta ele au nevoie
de două game de trepte de viteze: una normală, folosită în mod frecvent, şi una
lentă, folosită la deplasarea în teren. Cele două game se realizează cu ajutorul unui
reductor cu două trepte, gama normală având adesea un raport de transmitere egal cu
1 sau apropiat de 1. În majoritatea cazurilor acest reductor este plasat în cutia de
distribuţie, iar utilizarea treptei lente este asociată în general cu repartizarea puterii la
toate punţile automobilului (tracţiune integrală).

Fig. 1.7 Amplasarea cutiilor de viteze la automobile grele

18
 Autobasculantele de capacitate mică şi medie sunt echipate cu cutii de viteze cu
5 - 8 trepte datorită frecvenţei mai mari a demarajelor, precum şi a condiţiilor grele de
exploatare.
Autobasculantele grele şi foarte grele au cutii de viteze cu ambreiaje multidisc
ce permit cuplarea sub sarcină, cutiile de viteze fiind automate sau semiautomate.
Remorcherele pentru trailere trebuie să învingă rezistenţe la înaintare ce pot
varia în limite foarte largi. Din această cauză pentru ele se realizează cutii de viteze
care îndeplinesc cerinţele impuse atât automobilelor de teren, cât şi autotractoarelor,
ajungându-se până la un număr de 32 de trepte.

1.9. STABILIREA VALORILOR OPTIME ALE RAPOARTELOR DE

TRANSMITERE
Gradul de eficienţă a exploatării automobilelor depinde de un număr mare de
parametri şi de aceea criteriile care îl determină sunt numeroase. Aceste criterii sunt
strâns legate de tipul şi de destinaţia automobilului, de starea tehnică a acestuia, de
condiţiile concrete de drum şi de trafic, precum şi de calificarea, gradul de oboseală şi
de intenţiile momentane ale conducătorului auto. Astfel, la deplasarea în regim de
autostradă se are în vedere economicitatea automobilului, uzura, viteza de deplasare
şi confortabilitatea, iar la realizarea depăşirilor contează mai mult performanţele
tehnice ale acestuia, respectiv calităţile sale de demarare.
Nivelul calitativ al unui automobil este determinat într-o mare măsură de
performanţele şi starea tehnică a grupului motopropulsor. Transmisia asigură
utilizarea raţională a motorului şi contribuie la ameliorarea calităţilor tehnice generale
ale automobilului. Numărul mai mare de rapoarte de transmitere şi posibilitatea
alegerii convenabile a unuia dintre acestea contribuie substanţial la realizarea unui
automobil performant.
În continuare este prezentată o metodă de determinare a rapoartelor de transmitere
pe baza cunoaşterii performanţelor motorului şi a condiţiilor celor mai probabile de
deplasare ale automobilului. Această metodă este utilizabilă atât în faza de proiectare,
cât şi pentru îmbunătăţirea eficienţei de exploatare a automobilelor existente,
indiferent de tipul transmisiei.
La soluţionarea problemei se porneşte de la planul turaţie – putere efectivă ale
motorului, cadranul I din figura 1.8, în care s-a delimitat domeniul utilizat pentru
tracţiune, mărginit de caracteristica externă Pe(n) şi de dreptele P = 0 şi n = nmax. În
acest domeniu s-a definit funcţia:
E = E(n, P), (1.9)
care caracterizează eficienţa globală a utilizării motorului. La stabilirea acestei funcţii
s-a ţinut seama de consumul specific de combustibil, de puterea dezvoltată de motor,
de intensitatea uzării, de cantitatea de noxe şi de alţi parametri care pot influenţa la un
anumit moment dat eficienţa. Aceşti parametri au diverse ponderi în funcţia E, care la
rândul lor depind de turaţia motorului, de puterea efectivă a lui şi, într-o anumită
măsură, de viteza de deplasare a automobilului. În cadranul I din figura 1.8 s-au
prezentat curbe de egală eficienţă a utilizării motorului, respectiv E = ct. Fiecărei
19
turaţii a motorului îi corespunde o anumită valoare a puterii efective pentru care
eficienţa este maximă. Locul geometric al tuturor acestor puncte, cuprinse între
turaţia minimă de mers în gol şi turaţia maximă, reprezintă curba de utilizare cu
eficienţă maximă:
Po = Po(n), (1.10)

Fig. 1.8 Determinarea legii optime de modificare a rapoartelor de transmitere pentru o cutie de
viteze continuă
20
reprezentată cu linie întreruptă în cadranul I din figura 1.8. Punctul Q, corespunzător
eficienţei cu valoare maximă, reprezintă polul de eficienţă şi aparţine acestei curbe.
Ideal ar fi ca funcţionarea motorului să aibă loc numai la regimurile determinate de
curba de utilizare cu eficienţă maximă. Această cerinţă constituie punctul de plecare
pentru determinarea valorilor rapoartelor de transmitere ale transmisiei.
Pentru aceasta trebuie să fie cunoscută şi densitatea probabilităţii de apariţie a
valorilor forţelor la roată FR la o anumită viteză v de deplasare a automobilului,
respectiv:
f = f(v, FR). (1.11)
Acestor densităţi de probabilitate le corespunde o diagramă de genul celei prezentate
în figura 1.9 a.

Fig. 1.9 Densitatea probabilităţii de apariţie: a – pentru forţa la roată; b – pentru puterea la roată
De obicei această probabilitate de apariţie are două maxime care corespund forţei
la roată necesare deplasării pe drum orizontal cu viteze constante apropiate de cele
admise de lege pentru deplasarea în localităţi şi în afara acestora.
Pe baza relaţiei puterii la roată, scrisă sub forma:
PR = v FR, (1.12)
s-a trecut de la coordonate v–FR la coordonate v–PR, figura 1.9 b.
Funcţia:
PR = PRp(v), (1.13)
care reprezintă dependenţa de viteză a puterii la roată cu probabilitate maximă de
realizare în exploatare, este prezentată în cadranul III din figura 1.8. Densitatea
probabilităţii de utilizare a automobilului cu o anumită viteză este dată de:
PR max
Z (v ) = ∫ f (v, PR) ⋅ dPR . (1.14)
0

21
 Al treilea element care trebuie cunoscut pentru determinarea valorilor optime ale
rapoartelor de transmitere itr, este dependenţa dintre puterea la roata PR şi puterea
efectivă a motorului P. Această funcţie, trasată în cadranul II al figurii 1.8, reprezintă
de fapt randamentul transmisiei automobilului ηtr şi este dată de relaţia:
PR
ηtr = . (1.15)
P
Aşa cum este cunoscut, raportul de transmitere al întregii transmisii este dat de
relaţia:
π n
itr = ⋅ rr ⋅ , (1.16)
30 v
unde rr [m] este raza de rulare a roţilor motoare, n [rot/min] – turaţia motorului şi v
[m/s] - viteza automobilului.
Pe baza elementelor prezentate pot fi determinate acum cele mai favorabile
rapoarte de transmitere. Problema poate fi soluţionată pe cale analitică sau grafo-
analitică.
Pentru început se va analiza situaţia echipării unui automobil cu o transmisie
continuă (de exemplu mecanică cu fricţiune sau hidrostatică), exemplificându-se
ambele posibilităţi de rezolvare.
Varianta grafo-analitică poate fi explicată cu ajutorul figurii 1.8:
• prin punctul de coordonate (nx, 0) se trasează o paralelă la axa OP până
intersectează curba de utilizare cu eficienţă maximă P0(n), rezultând punctul XI;
• prin punctul XI se trasează o paralelă la axa OPR până când se intersectează
curba P(PR) şi se obţine punctul XII;
• prin punctul XII se duce o paralelă la axa Ov până se intersectează curba PRp(v) a
puterilor celor mai probabile, obţinându-se punctul XIII;
• prin punctul XIII se trasează o paralelă la axa On până ce se intersectează
paralela la axa OP dusă prin punctul XI, rezultând punctul XIV, corespunzător
raportului optim de transmitere al transmisiei pentru turaţia nx considerată.
Varianta analitică presupune parcurgerea următorilor paşi:
• se adoptă o valoare oarecare a turaţiei nx;
• cu relaţia (1.10) se determină puterea P0x=P0(nx) corespunzătoare funcţionării
motorului cu eficienţă maximă la turaţia nx;
• cu relaţia (1.15) se determină puterea corespunzătoare la roată, PRx=P0xηtr(P0x);
• rezolvând ecuaţia (1.13), PRp(vx)=PRx, se determină viteza vx corespunzătoare
puterii la roată PRx;
• cu ajutorul relaţiei (1.16) se calculează pentru regimul analizat valoarea optimă
a raportului de transmitere itrx=π rr nx/(30 vx).
Utilizând una din metodele descrise pentru mai multe valori ale turaţiei cuprinse
între valorile minime şi maxime, se obţine curba v(n) de dependenţă a vitezei de
turaţie, corespunzătoare rapoartelor de transmitere optime ale transmisiei. Această
curbă este locul geometric al tuturor punctelor XIV şi reprezintă de fapt legea de
reglare optimă a sistemului de comandă.

22
 Domeniile de transformare ale variatoarelor mecanice cu fricţiune sunt limitate de
obicei din considerente constructive, ceea ce condiţionează în special viteza minimă a
automobilului ce poate fi obţinută fără decuplarea ambreiajului.
Algoritmul de calcul descris poate fi aplicat atât pentru determinarea valorilor
optime ale rapoartelor de transmitere la funcţionarea motorului pe caracteristica
exterioară, cât şi la funcţionarea acestuia pe caracteristicile parţiale, situaţie în care
curba Pe(n) se va înlocui cu o curbă adecvată, modificând curba P0(n) îndeosebi la
turaţii ridicate.
În cazul transmisiilor continue, forma curbei v(n) este determinată de poziţia
pedalei de acceleraţie, prin intermediul căreia conducătorul auto poate alege între
performanţele de economicitate şi fiabilitate şi respectiv de dinamicitate. La apăsarea
totală a pedalei de acceleraţie (kick-down), sistemul de comandă trebuie să asigure
rapoartele de transmitere adecvate celui mai intens demaraj. Aceste valori ale
rapoartelor de transmitere se determină din condiţia realizării acceleraţiei maxime
posibile la acea viteză de deplasare, acest lucru fiind echivalent cu anularea expresiei
derivatei acceleraţiei în funcţie de raportul de transmitere.
Aplicând această metodă la un automobil echipat cu transmisie mecanică în
trepte, se constată următoarele particularităţi, prezentate în figura 1.10. Determinarea
rapoartelor de transmitere pentru transmisia mecanică în trepte începe cu treapta cu
probabilitatea maximă de utilizare în exploatare, care este de obicei ultima sau
penultima. Pentru această treaptă se alege pentru început punctul vA care corespunde
vitezei celei mai probabile, adică maximul curbei Z(v). Acestui punct îi corespunde
punctul AIII, obţinut prin intersectarea curbei puterilor PRp(v) cu paralela la axa OPR
duse prin punctul vA. Din punctul AIII se duce paralela la axa Ov până ce aceasta
intersectează în cadranul II curba P(PR), obţinându-se punctul AII. Apoi, paralela la
axa OPR dusă din acest punct intersectează în cadranul I curba de eficienţă maximă
P0(n), rezultând punctul AI. În sfârşit, verticala prin AI intersectează în cadranul IV
orizontala prin AIII în punctul AIV.
Acest ultim punct determină, prin intermediul relaţiei (1.16) raportul de
transmitere necesar itry, unde y este numărul necunoscut (încă) al treptei
corespunzătoare. Dreapta OAIV stabileşte legătura dintre viteza de deplasare şi turaţia
motorului pentru această treaptă. Pornind de la puncte BIV situate pe această dreaptă şi
repetând procedura de obţinere a punctelor BI, în cadranul I s-a trasat curba Py(n)
corespunzătoare celui mai probabil mod de a utiliza motorul în treapta y.
Pentru determinarea raportului de transmitere în treapta imediat inferioară y-1 se
procedează în modul următor:
• se adoptă eficienţa minimă acceptată pentru utilizarea treptei y, de exemplu Ey
= 0.9 Emax;
• se intersectează curba corespunzătoare gradului de eficienţă Ey cu curba Py(n) şi
se obţin punctele CI şi DI (în cazul din figura 1.10, punctul DI se află pe
caracteristica externă Pe(n);
• prin CI se coboară o verticală până intersectează dreapta vy(n) în punctul CIV;
• prin punctul CIV se duce o orizontală care intersectează curba PRp(v) în CIII;

23
Fig. 1.10 Determinarea legii optime de modificare a rapoartelor de transmitere pentru o cutie de
viteze în trepte
• prin punctul CIII se ridică o verticală până la intersectarea cu curba P(PR) în
punctul CII (în exemplul prezentat s-a considerat că randamentul transmisiei
este constant şi identic în toate treptele, altfel punctul CII trebuia să se afle pe
curba Py-1(PR), corespunzătoare treptei y-1);
24
 • prin punctul CII se construieşte o orizontală care intersectează a doua oară în
punctul EI curba eficienţei minime Ey adoptate pentru treapta y; eficienţa Ey
devine astfel gradul maxim de eficienţă pentru treapta y-1;
• din punctul EI se coboară o verticală care intersectează dreapta CIII–CIV în
punctul EIV (pentru punctele CIV şi EIV corespunde aceeaşi viteză de deplasare,
care este viteza minimă la deplasarea optimă în treapta y, respectiv viteza
maximă la deplasarea optimă în treapta y-1);
• se trasează dreapta OEIV, care reprezintă dependenţa dintre viteză şi turaţie
pentru treapta y-1 şi se calculează raportul de transmitere total pentru treapta y-
1;
• se construieşte curba Py-1(n) corespunzătoare probabilităţii maxime de utilizare
a motorului în treapta y-1;
• se adoptă un nou nivel minim Ey-1 al eficienţei utilizării în treapta y-1 (se vor
accepta scăderi mici de eficienţă în cazul unor valori mari ale probabilităţii de
utilizare Z(v) pe intervalul de viteze acoperite de treapta y-1 şi mai mari în caz
contrar);
• la intersecţia dintre curba utilizării puterii Py-1(n) şi cea a noului grad de
eficienţă ales (de exemplu Ey-1= 0.8 Emax) se obţine punctul FI.
În scopul obţinerii raportului de transmitere pentru treapta y-2, se repetă procedeul
utilizând punctul FI în locul punctului CI. Calculul continuă în acelaşi mod până în
momentul în care probabilitatea de utilizare Z(v) nu mai justifică introducerea unei
noi trepte. În mod similar se pot stabili rapoartele de transmitere şi pentru eventualele
trepte superioare treptei utilizate cel mai frecvent (treapta y), înlocuind de data
aceasta punctul EI cu punctul DI. În exemplul prezentat s-au obţinut cinci trepte de
viteze, cea mai utilizată fiind ultima.
Cunoscându-se dependenţa vitezei de turaţie pentru fiecare treaptă şi raportul de
transmitere al transmisiei principale ip, se pot determina rapoartele de transmitere ale
tuturor treptelor cutiei de viteze. Dacă puterea la roată este constantă:
PR(v) = ct, (1.17)
curbele Pj(n) se suprapun şi devin orizontale (cazul treptelor superioare şi medii
pentru automobile cu puteri specifice mici). Nivelul minim al eficienţei utilizării
motorului pentru o anumită treaptă de viteze se va alege în funcţie de probabilitatea
z(v) de exploatare a automobilului la o anumită viteză. Dacă se va adopta acelaşi nivel
minim al eficienţei pentru toate treptele de viteze, motorul va funcţiona în fiecare
treaptă în acelaşi domeniu de turaţii n1 – n2. Pornind de la egalitatea vitezei de
deplasare ce corespunde turaţiei maxime n2 din treapta j–1 cu viteza corespunzătoare
turaţiei minime n1 din treapta j, rezultă necesitatea etajării cutiei de viteze astfel încât
rapoartele de transmitere să formeze o progresie geometrică cu raţia q:
icv1/icv2 = icv2/icv3 = … = icvk-1/icvk = n2/n1 = q; (1.18)

icvj = icvk (n2/n1)k-j. (1.19)

Dacă se cunoaşte raportul turaţiilor ce corespund domeniului eficienţei maxime de
utilizare a motorului (inclus în domeniul funcţionării stabile) precum şi rapoartele de
25
transmitere minim icvk şi maxim icv1, se poate determina numărul treptelor de viteze
necesare:
k = 1 + ln(icv1/icvk)/ln(n2/n1) (1.20)
Valoarea obţinută se rotunjeşte la un număr întreg, după care se recalculează raţia:
icv1
q = k −1 . (1.21)
icvk
Etajarea în progresie geometrică este foarte frecvent adoptată la cutiile de viteze
cu multe trepte din considerente ce ţin de posibilităţile practice de obţinere a unor
înşiruiri judicioase a rapoartelor de transmitere în cazul cutiilor de viteze înseriate,
dar şi pentru că asigură o utilizare avantajoasă a motorului în toate treptele de viteze,
în condiţii de exploatare din cele mai diverse.
Aşa cum s-a putut vedea din prezentarea algoritmului, o eficienţă ridicată se poate
obţine numai prin utilizarea unui număr mare de trepte. Condiţia este necesară, dar nu
şi suficientă, conducătorul auto sau sistemul automat de control al cutiei de viteze
trebuind să aleagă judicios momentul de schimbare a treptelor de viteze în funcţie de
condiţiile de deplasare.
În acest sens, metodica descrisă poate fi utilizată şi la automobile existente pentru
a stabili cele mai eficiente domenii de utilizare a treptelor de viteze. În cadranul IV al
figurii 1.10 acestea sunt prezentate cu linie îngroşată. De asemenea, dacă se
înlocuiesc în cadranul I curbele eficienţei globale cu cele ale consumului specific de
combustibil, acest algoritm poate fi utilizat pentru estimarea consumului de
combustibil, atât în faza de proiectare, cât şi pentru cazurile concrete din exploatare.
În vederea optimizării eficienţei de utilizare, această metodologie poate fi aplicată
şi în cazul automobilelor echipate cu transmisii combinate la care se înseriază o cutie
de viteze continuă cu una în trepte. În faza de proiectare, scopul este de a găsi
numărul treptelor şi cele mai potrivite rapoarte de transmitere pentru acestea, iar în
exploatare, de a determina cele mai eficiente domenii de utilizare pentru fiecare
treaptă.
În prezent, funcţionarea eficientă a transmisiilor automobilelor în timpul
exploatării poate fi obţinută prin echiparea cu senzori adecvaţi, servo-comenzi şi
unităţi electronice de control pentru prelucrarea datelor şi comandă, care lucrează
după algoritmi tot mai performanţi.

26
 2. CUTII DE VITEZE CU VARIAŢIE ÎN TREPTE A
RAPORTULUI DE TRANSMITERE
Cele mai răspândite cutii de viteze ale automobilelor actuale sunt cele cu variaţia
în trepte a raportului de transmitere. La acestea, transformarea cuplului se face cu
ajutorul unor angrenaje cu roţi dinţate cilindrice sau conice. Din punct de vedere
constructiv, angrenajele pot avea axe fixe sau axe rotitoare, caz în care cutiile de
viteze ce le conţin se numesc planetare. Alegerea numărului de trepte şi a mărimii
rapoartelor de transmitere se realizează din considerente dinamice şi economice,
diferenţiat, în funcţie de tipul şi destinaţia automobilului.

2.1. CUTII DE VITEZE CU ANGRENAJE CU AXE FIXE

2.1.1. Compunere generală

Dintre cutiile de viteze în trepte cu arbori cu axe fixe, cea mai mare răspândire o
au cele cu doi şi trei arbori. Aceasta se datorează avantajelor economice, tehnologice
şi de organizare a spaţiului automobilelor, precum şi performanţelor dinamice
mulţumitoare.
Cutiile de viteze cu doi arbori se utilizează atunci când rapoartele de transmitere
au valori reduse, care pot fi realizate de o singură pereche de roţi dinţate. Pentru
obţinerea de rapoarte de transmitere mai mari sunt necesare cutii de viteze cu trei
arbori la care, în toate treptele, fluxul de putere este transmis de două angrenaje, cu
excepţia celei numite priză directă, când arborele de intrare se cuplează direct cu
arborele de ieşire. Rezultă un randament mai ridicat al cutiilor de viteze cu doi arbori
faţă de cel al cutiilor cu trei arbori pentru toate treptele, mai puţin în priza directă
unde situaţia se inversează.
Dacă o treaptă are raport de transmitere subunitar mai este denumită şi
suprapriză. Cutiile de viteze cu doi arbori inversează sensul de rotaţie, în timp ce
cutiile cu trei arbori păstrează la ieşire sensul de rotaţie de la intrare. La cutiile de
viteze cu trei arbori axele de rotaţie ale arborilor de intrare şi de ieşire coincid,
situaţie care nu se regăseşte la cutiile de viteze cu doi arbori.

Cutia de viteze cu doi arbori

În figura 2.1 se prezintă secţiunea longitudinală, reprezentarea axonometrică şi
schema cinematică ale unei cutii de viteze cu cinci trepte aparţinând unui autoturism
cu motorul amplasat transversal în faţă. Arborele conducător 1, care primeşte
mişcarea de la ambreiaj se numeşte arbore primar, el fiind primul care transmite
fluxul de putere. Roţile dinţate de pe arborele primar, solidare cu acesta, sunt în
angrenare permanentă (cu roţile dinţate conduse, montate liber pe arborele
secundar 2), cu excepţia roţii
27
 Fig. 2.1 Cutie de viteze cu doi arbori (Citroen)
conducătoare 3, care nu angrenează direct cu roata prelucrată pe elementul de cuplare
5. Pentru cuplarea uneia dintre treptele de mers înainte se solidarizează una din roţile
conduse cu arborele secundar, prin deplasarea axială către aceasta a elementului de
cuplare corespunzător (5, 6 sau 7). Raportul de transmitere care se obţine este dat de
relaţia:
icvj = - zbj / zaj, (2.1)
în care indicele j corespunde treptei cuplate, iar za şi zb sunt respectiv numerele de
dinţi ale roţii conducătoare şi roţii conduse; semnul minus indică faptul că

28
angrenajele exterioare inversează sensul de rotaţie. În mod obişnuit, valoarea maximă
a acestui raport (în valoare absolută) este de 3...4 şi corespunde treptei întâi.
Cuplarea mersului înapoi se realizează prin deplasarea axială a roţii baladoare 4
care intră simultan în angrenare cu roţile 3 şi 5. În acest caz, raportul de transmitere
este
icvMI = (- z4 / z3) (- z5 / z4) = z5 / z3. (2.2)
Aceasta arată că roata intermediară 4 nu influenţează mărimea raportului de
transmitere, ea inversând doar sensul de rotaţie.
Roata condusă este solidară cu
mufa de cuplare a
sincronizatorului treptelor întâi şi a
doua. Soluţia asigură reducerea
lungimii cutiei de viteze, dar
presupune utilizarea unei danturi
drepte pentru angrenajele care
contribuie la realizarea mersului
înapoi. Plasarea roţii dinţate
intermediare de o parte sau de alta Fig. 2.2 Realizarea mersului înapoi
faţă de planul axelor nu este
indiferentă, fiind posibilă fie tendinţa de înlăturare a acesteia de către forţele din
angrenare (fig. 2.2 a), fie tendinţa de împănare şi reducerea forţei R care solicită
arborele mersului înapoi (fig. 2.2 b).

Cutia de viteze cu trei arbori

În fig. 2.3 se prezintă o cutie de viteze cu trei arbori care echipează un
autoturism având sistemul de propulsie dispus după soluţia clasică (motor faţă,
tracţiune spate). Faţă de soluţia anterioară, apare în plus arborele intermediar 3.
Rapoartele de transmitere din treptele 1...4 se obţin prin intermediul a două
angrenaje: unul comun tuturor acestor trepte, numit angrenaj permanent AP (între
arborele primar 1 şi arborele intermediar 3) şi altul corespunzător numai treptei
cuplate, A1…A4 (între arborele intermediar 3 şi arborele secundar 2). Cuplarea se
realizează în acelaşi mod ca la cutia cu doi arbori, adică prin solidarizarea unei roţi
conduse cu arborele secundar pe care este montată. Întrucât fiecare raport de
transmitere al cutiei de viteze cu trei arbori este produsul dintre raportul angrenajului
permanent şi raportul specific fiecărei trepte, valoarea raportului de transmitere al
treptei întâi poate fi mai mare decât la cutia de viteze cu doi arbori.
La treapta a cincea se rigidizează direct arborele secundar cu arborele primar ceea
ce conduce la creşterea randamentului şi micşorarea uzurii cutiei de viteze deoarece
roţile dinţate nu se mai rotesc în sarcină. Treapta cuplată în acest mod (de obicei
ultima sau penultima) poartă denumirea de priză directă.
Obţinerea mersului înapoi se realizează prin intercalarea unei roţi dinţate duble
(nereprezentată în secţiune) între roata cea mai mică de pe arborele intermediar

29
(corespunzătoare treptei întâi) şi roata cea mai mare de pe arborele secundar.
Această

Fig. 2.3 Cutie de viteze cu trei arbori (B.M.W.)

roată intermediară angrenează permanent cu
celelalte două. Soluţia are avantajele ce decurg din
utilizarea danturii înclinate şi permite sincro-
nizarea treptei de mers înapoi (la construcţia
prezentată nu a fost folosită această posibilitate).
Cuplarea mersului înapoi se obţine cu ajutorul unei
mufe de cuplare plasată pe arborele secundar.

2.1.2. Elemente constructive ale cutiilor de viteze cu angrenaje cu axe fixe

Arborii din cutia de viteze sunt consideraţi arbori lungi. Lungimea lor este
determinată de soluţia constructivă aleasă, de numărul de trepte de viteze, de
dimensiunile elementelor de cuplare şi de felul etanşărilor. De aceea, la proiectare
trebuie să se ţină cont de existenţa dilatărilor termice pentru ca jocurile sau
prestrângerile din lagăre să fie optime la regimul normal de lucru. Preluarea forţelor
axiale rezultate din utilizarea angrenajelor cu dantură înclinată se realizează de obicei
de către un singur lagăr al arborelui (lagărul a din fig. 2.4). Face excepţie de la
această regulă arborele intermediar sprijinit pe doi rulmenţi radial-axiali montaţi în X
(fig. 2.5). În acest caz jocul din rulmenţi adoptat trebuie să corespundă temperaturii
normale de funcţionare, când arborele are cea mai mare dilatare. Un caz asemănător îl
reprezintă arborii semiasiguraţi în direcţie axială, la care fixarea inelelor interioare
(fig. 2.6 a) sau a inelelor exterioare (fig. 2.6 b) la ambele capete se realizează cu

30
păstrarea unui joc termic astfel încât la temperatura normală de lucru, când apare
dilatarea maximă a arborelui, jocul se anulează.

Fig. 2.4 Fixarea arborelui la un capăt: a – rulmentul fixat; b – rulmentul cu joc

Fig. 2.5 Montarea rulmenţilor radiali axiali: a – în O; b – în X

Fig. 2.6 Montarea rulmenţilor radiali cu joc termic pe direcţie axială

Arborele primar al cutiilor de viteze cu angrenaje cu axe fixe este de cele mai
multe ori şi arborele condus al ambreiajului, caz în care se mai numeşte şi “priză”.
Partea dinspre motor se sprijină direct în volant pe un lagăr de alunecare sau
de

31
 Fig. 2.7 Realizarea lagărului dintre arborii primar şi secundar
rostogolire ce nu preia forţe axiale. Acest lagăr fie nu necesită ungere (se utilizează o
bucşă de bronz grafitat sau teflon), fie are înmagazinată o cantitate suficientă de
vaselină pentru a nu fi necesară întreţinerea.
La cutiile cu trei arbori, arborele primar face corp comun cu roata dinţată
conducătoare a angrenajului permanent. El serveşte drept reazem arborelui secundar
(fig. 2.7). Acestui lagăr trebuie să i se acorde o atenţie deosebită datorită rigidităţii
sale scăzute. El se realizează în general dintr-un rulment radial, fie cu bile, fie cu role
butoi, care nu preia forţe axiale şi căruia îi lipseşte inelul exterior, elementele de
rostogolire sprijinindu-se direct pe alezajul din arborele primar. Date fiind încărcarea
destul de ridicată şi gabaritul admis redus, acest rulment necesită o realizare deosebit
de îngrijită (fig. 2.8).

Fig. 2.8 Măsuri pentru creşterea capacităţii de încărcare a rulmentului

a, c – bombarea inelului exterior; b – bombarea arborelui; b – role butoi

32
 Fig. 2.9 Soluţii constructive pentru lagărul arborelui primar al cutiilor de viteze cu trei arbori
Al doilea lagăr al arborelui primar este intens solicitat, atât radial cât şi axial, însă
necesitatea trecerii arborelui primar la montare prin alezajul din carcasă conduce la
dimensiuni mari care permit utilizarea unui singur rulment radial cu bile sau cu role.
În imediata sa apropiere trebuie realizată o bună etanşare pentru ca uleiul din cutia de
viteze să nu pătrundă la ambreiajul cu fricţiune şi să producă patinarea nedorită a
acestuia. În figura 2.9 se prezintă patru variante de realizare a acestui lagăr.

Fig. 2.10 Arbore primar din două bucăţi al unei cutii de viteze cu doi arbori
Deoarece trece prin carterul diferenţialului, arborele primar al cutiei de viteze cu
doi arbori are lungime mai mare şi se realizează de obicei din două bucăţi asamblate
printr-o bucşă canelată (fig. 2.10).
Arborele intermediar este folosit ca suport pentru mai multe roţi dinţate. Acestea
pot fi fixate prin fretare (strângere), caneluri sau pene, sau se pot uzina direct pe
arbore, mai ales în cazul treptelor inferioare. Întrucât arborele intermediar se roteşte
permanent dacă ambreiajul este cuplat, în multe situaţii capătul opus ambreiajului
33
serveşte pentru antrenarea unei prize de putere necesară automobilelor cu destinaţii
speciale, iar celălalt capăt poate acţiona o pompă de ulei necesară ungerii roţilor
libere (fig. 2.60).
Arborele secundar are de obicei complexitatea cea mai mare, motiv pentru care
mai este cunoscut şi sub denumirea de arbore principal. Acesta trebuie să fie
suficient de rigid şi îngrijit prelucrat deoarece pe el se montează elementele de
cuplare şi roţile dinţate libere (fig. 2.12). Acestea se sprijină pe arbore direct sau prin
intermediul unor rulmenţi cu ace. Corpurile de cuplare se montează pe arborele
secundar (uneori şi pe cel primar) prin intermediul unor caneluri cu profil drept sau în
evolventă (fig. 2.11), acestea din urmă putând transmite cuplurile cele mai mari la
aceleaşi dimensiuni.

Fig. 2.11 Tipuri de caneluri utilizate la arborii cutiilor de viteze: a – cu flancuri plane radiale;
b – cu flancuri plane paralele; c – cu flancuri plane în stea; d – cu flancuri evolventice
Preluarea forţelor axiale se face prin intermediul unui lagăr din carcasă, de obicei
cel mai puţin solicitat de forţe radiale (fig. 2.12). La cutiile de viteze cu doi arbori,
arborele primar conţine şi pinionul de atac care produce solicitări suplimentare şi
impune o precizie de poziţionare mai mare. La capătul arborelui secundar care iese
din carcasă, etanşarea se realizează, ca şi la arborele primar, cu manşete de rotaţie
(fig. 2.13), pâslă, inele de etanşare sau canale labirint.

34
 Fig. 2.12 Arbore secundar al unei cutii de viteze cu doi arbori,
împreună cu piesele care se montează pe acesta
Pentru a asigura mărirea rigidităţii radiale a arborilor lungi,
se recurge la sprijinirea pe trei lagăre, în acest caz fiind necesară
o prelucrare mai precisă a carterului (fig. 2.52). Aceasta se
întâmplă mai ales la soluţia clasică de amplasare a
echipamentului de tracţiune (motor faţă, tracţiune spate), fapt ce
determină micşorarea lungimii cardanului. În plus, prin mărirea
lungimii arborelui secundar este posibilă evitarea rezonanţelor
la vibraţii torsionale ale transmisiei.
Arborii cutiilor de viteze sunt executaţi din oţeluri aliate cu
conţinut mediu de carbon (41MoC11, 40C10, 50VC11 – STAS
791) cu o duritate medie după călire 56…60 HRC pentru
Fig. 2.13 Manşetă de caneluri şi 53 HRC pentru fusuri. În cazul în care pe arbori sunt
rotaţie prelucrate şi roţi dinţate, se utilizează aceleaşi materiale
recomandate pentru roţile dinţate.
Angrenajele cutiilor de viteze sunt supuse unor condiţii grele de funcţionare
(eforturi mari la viteze periferice ridicate) trebuind să aibă în acelaşi timp gabarit şi
greutate cât mai reduse. De asemenea trebuie să prezinte siguranţă în funcţionare, să
aibă durabilitate ridicată (peste 200000 km), să funcţioneze silenţios, fiind cât mai
puţin pretenţioase la abaterile de execuţie şi de montaj. Aceste condiţii sunt
îndeplinite cel mai bine de dantura în evolventă.
În general, roţile dinţate utilizate la cutiile de viteze cu arbori cu axe fixe au
dantură înclinată. Dantura dreaptă se foloseşte rar, pentru treapta de mers înapoi şi
35
treapta întâi. Faţă de roţile dinţate cu dinţi drepţi, cele cu dantură înclinată sunt mai
rezistente, permit micşorarea distanţei dintre axe, funcţionează uniform şi cu zgomot
redus, oferă posibilităţi mai mari de a realiza raportul de transmitere dorit la aceeaşi
distanţă dintre axe, dar au un randament ceva mai redus. De obicei se utilizează roţi
dinţate cu dantură corijată, suma corecţiilor (deplasărilor de profil) fiind pozitivă.
Se obţine astfel atât o creştere a gradului de acoperire cât şi a rezistenţei la solicitarea
de încovoiere.
Materialele utilizate la realizarea roţilor dinţate sunt dintre cele mai bune, cu o
mare rezistenţă la oboseală, care permit presiuni de contact şi viteze periferice
ridicate, asigurând în acelaşi timp o prelucrare uşoară şi un tratament termic simplu.
Materialele utilizate sunt cu precădere oţeluri aliate de cementare (17CNMo6,
18MC10, 21TMC12, 13CN15). Prin aplicarea unui tratament termic ce constă în
cementare, călire şi revenire la temperaturi joase, stratul superficial devine dur pe o
adâncime de 0,8 … 1,5 mm, rezistent la uzură, în vreme ce miezul rămâne tenace,
capabil să reziste la tensiuni mari de încovoiere. Atunci când deformaţiile după
tratamentul termic sunt mici şi nu mai sunt necesare operaţii suplimentare de finisare,
cementarea poate fi înlocuită cu o cianurare, efectuată în băi de săruri lichide, care
conduce la îmbogăţirea în carbon a stratului superficial pe o adâncime de 0,2 … 0,3
mm.
Pentru a evita concentrarea eforturilor
(fig. 2.14 a) se recomandă utilizarea unei
danturi bombate la una din roţile ce se
găsesc în angrenare (fig. 2.14 b). În felul
acesta se reduce mult influenţa negativă a
inexactităţilor de montare şi execuţie,
precum şi a deformaţiilor. Bombarea se
realizează prin şeveruirea danturii şi se Fig. 2.14 Soluţii constructive pentru mărirea
execută de obicei la roţile dinţate de pe duratei de funcţionare a angrenajelor cilindrice
arborele intermediar.
În cazul danturii înclinate, pentru a se reduce suprasolicitările ce apar la colţurile
ascuţite ale dinţilor, se taie un şanfren pe ambele feţe ale roţilor dinţate (fig. 2.14 c).
O altă metodă de corectare a suprafeţei danturii este flancarea dinţilor, care constă în
retragerea flancului dintelui (numai la vârf, fig. 2.14 d, sau la vârf şi la bază, fig. 2.14
e). Aceasta restrânge efectul de lovire a dinţilor, ceea ce duce la o reducere a
sarcinilor dinamice, a zgomotului şi la îmbunătăţirea ungerii prin păstrarea peliculei
de ulei între suprafeţele în contact). De asemenea este foarte util pentru creşterea
durabilităţii angrenajului ca roata dinţată care are mai puţini dinţi să fie mai lată cu 1
… 2 mm decât roata conjugată.
Ungerea angrenajelor şi rulmenţilor cutiilor de viteze se face de obicei prin
barbotare (roţile şi rulmenţii se ung în mod direct prin scufundarea parţială în ulei şi
indirect datorită “ceţii” de ulei care se formează). Există însă şi cutii de viteze cu
ungere forţată, asigurată de către o pompă de ulei montată la capătul dinspre ambreiaj
al arborelui intermediar şi antrenată de acesta (fig. 2.60). Uleiul pătrunde printr-o

36
canal aflat la interiorul arborelui secundar şi apoi, centrifugat, ajunge prin intermediul
unor găuri radiale, la rulmenţii cu ace pe care se sprijină roţile dinţate.
O atenţie deosebită trebuie acordată ungerii în condiţiile foarte grele ale rodajului,
pentru aceasta utilizându-se uleiuri aditivate care conţin sulf activ. În ultima perioadă
s-au făcut progrese foarte mari şi în ceea ce priveşte calitatea uleiului utilizat,
existând situaţii când nu este necesară înlocuirea lubrifiantului pe întreaga durată de
exploatare a cutiei de viteze.

a b c
Fig. 2.15 Cartere tipice pentru cutii de viteze: a – cu doi arbori; b, c – cu trei arbori
Carterul cutiei de viteze se execută prin turnare, din fontă sau aliaje de aluminiu,
cu pereţii la grosimea tehnologică minimă, prevăzuţi cu nervuri pentru rigidizare.
Pentru a da posibilitatea montajului arborilor şi roţilor dinţate, la cutiile de viteze cu
doi arbori se realizează cartere din două semicarcase cu plan de separaţie median (fig.
2.16 a). La cutiile de viteze cu trei arbori se utilizează cartere cu capac pentru
montarea sistemului de acţionare (fig. 2.17 b) sau cartere tunel (fig. 2.18 c), ultimele
fiind mai rigide şi reducând numărul componentelor.

2.1.3. Mecanisme de cuplare a treptelor de viteze

Există mai multe posibilităţi de cuplare a treptelor cutiilor de viteze. Prima
modalitate adoptată în ordine cronologică a fost cuplarea treptelor cu roţi dinţate
baladoare, care se pot deplasa axial pe caneluri (fig. 2.19 a). Această metodă de
cuplare este simplă şi duce la obţinerea unor momente de inerţie mici ale pieselor
aflate în rotaţie. În schimb, prezintă ca dezavantaje dificultăţi la schimbarea treptelor
şi şocurile însemnate care apar la cuplare, din cauza vitezelor periferice diferite ale
roţilor dinţate ce se cuplează. Şocurile produc zgomot puternic şi degradează rapid
danturile. Din cauza acestor dezavantaje, răspândirea acestei modalităţi de cuplare
este restrânsă, întâlnindu-se numai la mersul înapoi.

37
 Fig. 2.19 Modalităţi de cuplare a treptelor cutiilor de viteze:
a – cu roată baladoare; b, c, d, e – cu mufe simple; f – cu sincronizatoare; g – cu ambreiaj
Deşi nu se înlătură şocul la cuplare, utilizarea
mufelor de cuplare face ca efortul să nu mai fie
preluat de către dantura principală, ci de către o
dantură de cuplare realizată în acest scop. Mai
mult, şocul nu mai este preluat de un număr
redus de dinţi, ci de toţi dinţii mufei de cuplare.
Dantura mufei de cuplare poate fi exterioară
(fig. 2.19 b), interioară (fig. 2.19 c şi d) sau
frontală (fig. 2.19 e). Dinţii mufelor de cuplare
frontală sunt cunoscuţi sub denumirea de
craboţi sau gheare. O altă soluţie de cuplare
recurge la bolţuri (fig. 2.20), ea dovedindu-se Fig. 2.20 Element de cuplare cu bolţuri
robustă şi fiabilă. Cuplarea treptelor cu mufe simple este întâlnită la cutiile de viteze
şi de distribuţie ale unor camioane, iar la autoturisme numai pentru obţinerea treptelor
întâi şi de mers înapoi.
Soluţia din figura 2.19 d are răspândirea cea mai mare,
fiind cea mai compactă. Pentru menţinerea cuplată a mufei 3
(fig. 2.21), danturile de cuplare 1 şi 2 ale roţii dinţate şi
butucului se execută cu o înclinare de 1/10…1/20. Dantura
butucului se poate executa în două compartimente (fig. 2.21 a)
sau în trei compartimente (fig. 2.21 b), în acest caz lăţimea
dinţilor butucului pe porţiunea din mijloc fiind mai mare şi
nepermiţând decuplarea fără comandă. Pentru ca încercarea de
cuplare să aibă mai multe şanse de reuşită, se utilizează
danturi de cuplare (la roţile dinţate şi la manşoane) la care
fiecare al doilea dinte este mai scurt sau lipseşte.
Măsurile care pot fi luate în vederea micşorării şocurilor la
cuplarea treptelor constau în: Fig. 2.21 Mufe pentru
cuplare uşoară şi evitare
• micşorarea momentului de inerţie al arborelui primar al
a decuplării accidentale
cutiei de viteze şi a pieselor legate cinematic de acesta
(prin decuplarea ambreiajului sau prin montarea mufelor de cuplare şi a roţilor
libere cât mai aproape de ambreiaj, pe unul din arborii primar sau intermediar);

38
• realizarea unei elasticităţi mai mari a elementelor transmisiei din vecinătatea
cutiei de viteze (ambreiaj, transmisie cardanică, arbori planetari);
• sincronizarea (egalizarea vitezelor periferice ale elementelor ce se cuplează).

Fig. 2.22 Procesul de sincronizare a turaţiilor prin utilizarea unui sincronizator cu blocare

39
 Fig. 2.23 Fazele de lucru ale unui sincronizator cu două inele de blocare
40
 Sincronizarea poate să se obţină fie prin utilizarea dublei debreieri, fie prin
utilizarea sincronizatoarelor sau ambreiajelor multidisc. Prima posibilitate presupune
o abilitate a conducătorului auto şi reprezintă un factor de oboseală şi de diminuare a
atenţiei acestuia.
Sincronizatoarele au la ora actuală o răspândire deosebit de largă nu numai la
autoturisme, ci şi la autocamioane şi autobuze. Cele mai răspândite sincronizatoare
sunt cele cu blocare (cu inerţie). Principalul avantaj al acestora este că nu permit
cuplarea treptei decât dacă s-a ajuns la sincronism (egalizarea turaţiilor).
Un astfel de sincronizator (fig. 2.22 a) are în componenţa sa un miniambreiaj
format din suprafaţa conică exterioară a roţii dinţate 2, montată liber pe arbore, şi din
suprafaţă conjugată interioară a inelului sincron 3. Inelul sincron, numit şi inel de
blocare, dispune de o dantură de blocare. El se roteşte odată cu arborele 4 şi cu corpul
sincronizatorului 5, mişcarea sa relativă faţă de corp fiind limitată în ambele sensuri
la jocul j dintre fanta 11 a inelului sincron şi umărul 10 al corpului sincronizatorului.
În momentul în care se acţionează asupra levierului schimbătorului de viteze, furca 9
deplasează mufa de cuplare 8 către inelul sincron. Datorită forţei de apăsare a
arcurilor inelare 6, corpul de presiune 7 se deplasează simultan cu mufa de cuplare şi
va împinge axial inelul sincron către roata dinţată. Ca urmare, între cele două
suprafeţe conice apar forţe de frecare ce vor roti inelul sincron faţă de corpul
sincronizatorului 5 până când umărul 10 al corpului se va sprijini pe marginea fantei
11 (fig. 2.22 b), dantura inelului sincron blocând trecerea dinţilor mufei de cuplare 8
către dantura de cuplare a roţii dinţate. Efortul aplicat de către conducătorul auto sau
servomecanismul de acţionare asupra mufei de cuplare se transmite inelului sincron
care forţează axial în roata dinţată. Unghiul de înclinare al suprafeţei conice şi
unghiurile sub care sunt teşiţi dinţii mufei de cuplare şi dinţii inelului sincron sunt
astfel calculate încât inelul sincron să nu permită trecerea mufei de cuplare spre roata
dinţată până când nu se egalizează turaţia roţii dinţate cu cea a arborelui pe care este
montată aceasta. Se spune că în acest timp sincronizatorul este blocat. Cuplul de
frecare care apare datorită interacţiunii dintre inelul sincron şi roata dinţată modifică
turaţiile celor două piese (în special pe cea a roţii dinţate, deoarece momentul de
inerţie al pieselor legate cinematic de aceasta este mult mai mic decât cel al pieselor
legate cinematic de arborele 4) şi în scurt timp se ajunge la egalizarea lor. În
momentul sincronizării forţa de frecare dintre inelul sincron şi roata dinţată dispare
pentru un timp foarte scurt, deoarece nu mai există mişcare relativă între cele două
piese. Acest timp este suficient ca dinţii mufei de cuplare să reuşească, datorită
teşiturilor de la capete, să readucă inelul sincron în poziţia în care umărul 10 al
corpului sincronizatorului se află pe mijlocul fantei 11 a inelului sincron (deblocarea
sincronizatorului) şi să pătrundă printre dinţii inelului sincron până la dantura de
cuplare realizând apoi cuplarea fără şoc (fig. 2.22 c). Simultan se realizează şi
împingerea corpurilor de presiune 7 în locaşurile lor 12, arcurile inelare 6 suferind o
uşoară deformare. La unele construcţii, corpul de presiune 7 preia şi rolul umărului
10 de a nu permite rotirea inelului sincron faţă de corpul sincronizatorului decât cu
jocul j.

41
 Funcţionarea unor sincronizatoare asemănătoare, dar care dispun de tipuri diferite
de corpuri de presiune, se prezintă în figurile 2.23, 2.24 şi 2.26.

Fig. 2.24 Fazele de lucru ale unui sincronizator cu un inel de blocare

42
 Fig. 2.25 Fazele de lucru ale unui sincronizator cu un inel de blocare
Construcţia din figura 2.25
corespunde tot unui sincronizator
cu blocare. Corpul 5 al acestuia se
poate deplasa axial pe caneluri pe
arborele 4, spre deosebire de
construcţiile anterioare, şi este
prevăzut cu două danturi de
cuplare exterioare care se pot
cupla cu danturile interioare ale
roţilor dinţate 2. Manşonul 8 ce
poate fi deplasat de furca de
acţionare, este fixat de corpul
sincronizatorului prin intermediul
unor şuruburi.
La încercarea de cuplare a
unei trepte, manşonul 8 împreună
cu corpul sincronizatorului, sunt
împinse către roata dinţată ce
trebuie cuplată. Simultan cu
acesta se va deplasa şi inelul
sincron 3, antrenat de corpul
sincronizatorului prin intermediul
corpului de presiune 7 (în cazul Fig. 2.26 Sincronizatorul autocamioanelor ROMAN
de faţă, o bilă). Suprafaţa conică
interioară a inelului sincron presează suprafaţa conică exterioară a roţii dinţate, din
care cauză apar forţe de frecare ce vor roti inelul sincron faţă de corpul

43
sincronizatorului până când suprafeţele de blocare ale inelului sincron şi corpului de
blocare 13, solidar cu manşonul 8, vin în contact.

Fig. 2.27 Sincronizatorul treptelor a III-a şi a IV-a al autoturismului de teren ARO 24:
a – construcţie; b – faza de blocare; c – faza de cuplare

Fig. 2.28 Sincronizatorul treptelor III-IV al autoturismului Dacia

Deplasarea axială a corpului de blocare 13 prin canalul 14 nu se poate realiza atâta
timp cât turaţia arborelui şi turaţia roţii dinţate nu devin egale. La realizarea

44
sincronismului, dispariţia forţelor de frecare dintre suprafeţele conice dă posibilitatea
inelului sincron să se rotească înapoi faţă de corpul sincronizatorului, permiţându-se
deplasarea axială a acestuia şi cuplarea fără şoc cu roata dinţată (fig. 2.25 b).

Fig. 2.29 Sincronizatoare cu blocare cu două suprafeţe de frecare duble

O altă soluţie constructivă mult diferită de cele anterioare este sincronizatorul cu
bolţuri (fig. 2.27). La acesta rolul corpurilor de presiune este luat de bolţurile
spintecate 15, care, datorită arcurilor 16 amorsează frecarea dintre inelele 8 şi 9 la
încercarea de cuplare. Datorită cuplului de frecare, bolţurile 5 menţin blocată mufa de
cuplare 6 în acelaşi mod ca şi inelele sincrone. La egalizarea turaţiilor inelelor 8 şi 9,
conicitatea 7 recentrează bolţurile 5 faţă de găurile din mufa de cuplare 6, arcurile 16
sunt presate şi se permite mişcarea de cuplare.
Soluţiile constructive din figurile 2.26, 2.27 şi 2.28 sunt utilizate la automobilele
româneşti.

45
 Fig. 2.30 Fazele de lucru ale unui sincronizator cu servoefect şi un singur inel de blocare
Pentru realizarea mai rapidă a sincronizării poate fi utilizat un inel intermediar
care permite triplarea numărului suprafeţelor de frecare, ceea ce va reduce substanţial
timpul de sincronizare. În figura 2.29 a s-a reprezentat, pentru comparaţie, partea
stângă a sincronizatorului în construcţia clasică şi partea dreaptă cu trei suprafeţe de
frecare (inelul intermediar, cel haşurat, este amplasat între cele două inele sincrone).
De menţionat că inelul intermediar este preferabil să fie realizat în formă de cupă,
fiind mai uşor de fabricat deoarece are o suprafaţă de referinţă pentru prelucrare. Ca

46
şi la celelalte tipuri de sincronizatoare prezentate, suprafeţele funcţionale sunt
honuite.
În figura 2.30 se prezintă construcţia şi funcţionarea sincronizatorului cu
servoefect patentat de firma Porsche. Sincronizatorul asigură solidarizarea la rotaţie a
pinioanelor 3 şi 10 cu arborele 4. Fiecare pinion are fixat pe el câte un corp de cuplare
8 cu dantură exterioară. Pe butucul corpului de cuplare se montează inelul elastic
spintecat 2 (inelul sincron), asigurat prin inelul 15. Corpul 6 al sincronizatorului,
montat pe canelurile arborelui 4, are la partea exterioară trei ghidaje 7 pe care poate
culisa mufa de cuplare 1, prevăzută în acest scop cu locaşurile 11. Etapele de lucru
ale sincronizatorului cu servoefect la cuplarea unei trepte sunt prezentate în figura
2.30 d.
În prima fază, mufa de cuplare 1, acţionată prin intermediul furcii 13, se
deplasează spre stânga, iar dantura sa interioară intră în contact cu suprafaţa inelului
de sincronizare.
În faza a doua, mufa de cuplare îşi continuă deplasarea forţând inelul de cuplare
să-şi micşoreze diametrul, apropiindu-şi capetele. Prin mărirea forţei de apăsare
dintre inelul sincron şi mufa de cuplare apare o forţă de frecare care determină mai
întâi rezemarea unuia din capetele 12 ale inelului sincron în umărul 16 al corpului
sincronizatorului. În continuare, frecarea dintre inel şi corpul de cuplare are tendinţa
să deschidă inelul, ceea ce determină o creştere a presiunii de contact, însoţită de o
creştere corespunzătoare a forţei de frecare. Datorită acestui efect de amplificare,
sincronizarea se produce foarte rapid, înainte ca mufa de cuplare 1 să ajungă la
dantura corpului de cuplare 8.
În faza a treia se realizează cuplarea, iar inelul elastic se destinde intrând în
degajarea din partea centrală a danturii mufei de cuplare, împiedicându-se în felul
acesta decuplarea accidentală a treptei.

2.1.4. Sisteme de acţionare

Alegerea raportului de transmitere al cutiei de viteze sau al reductorului
distribuitor, necesar adaptării momentului motor la condiţiile de deplasare se face
prin intermediul sistemului de acţionare. La sistemele de acţionare manuale alegerea
momentului schimbării şi a raportului de transmitere se realizează de către
conducătorul auto care efectuează şi manevra respectivă. Sistemele asistate de
servomecanisme eliberează conducătorul de sarcina efectuării manevrei, celelalte
operaţii rămânând în continuare a fi efectuate de către acesta. Schimbarea treptei se
face de obicei în momentul în care se întrerupe fluxul de putere prin apăsarea pedalei
de ambreiaj, în funcţie de poziţia unei manete acţionate de către conducătorul auto
(schimbare într-o treaptă superioară sau schimbare într-o treaptă inferioară). Sistemul
permite realizarea rapidă şi comodă a manevrei, protejând transmisia de cuplări
greşite (nedecuplarea completă a ambreiajului, cuplarea unei trepte cu raport de
transmitere mult diferit de cel al treptei curente), micşorând solicitarea conducătorului
auto. Sistemele automatizate au o răspândire mai mare la autoturisme şi la autobuzele
urbane. Ele dau posibilitatea conducătorului să se concentreze asupra traficului,
degrevându-l total de sarcina schimbării treptelor.
47
Fig. 2.31 Mecanism de acţionare directă: 1 – maneta de comandă; 2 – arc; 3,4 – furci de cuplare;
5,6 – tije; 7 – capacul comenzii; 8 – articulaţie sferică
Sistemele automate moderne se bazează pe o
logică de acţionare electronică al cărei element de
bază îl constituie un microprocesor. Analizând
semnale corespunzătoare turaţiei motorului şi
roţilor, sarcinii instantanee a motorului şi alţi
parametri, microprocesorul execută un program
care îi permite să aleagă varianta optimă şi să
comande un sistem electrohidraulic sau
electropneumatic de forţă care realizează
modificarea raportului de transmitere (în trepte sau
progresiv) şi acţionarea altor elemente care să
permită performanţe maxime (economicitate şi
dinamicitate) în funcţie de dorinţa conducătorului.
Realizând întotdeauna corect manevrele,
sistemul automat permite obţinerea unor parametri
de fiabilitate mult sporiţi. De asemenea se poate
controla şi funcţionarea motorului în timpul
schimbării treptelor, îmbunătăţind confortul.
Indiferent de tipul sistemului de acţionare, Fig. 2.32 Scheme de principiu pentru
acesta trebuie să asigure simplitate constructivă, acţionarea la distanţă a cutiilor de
siguranţă în exploatare, costuri scăzute, întreţinere viteze
uşoară, selectivitate bună şi efort minim din partea
conducătorului auto.
Sistemul mecanic de schimbare a treptelor trebuie să realizeze următoarele trei
funcţiuni: acţionarea, fixarea şi zăvorârea (blocarea).
Acţionarea elementului de cuplare a treptei necesare se realizează prin deplasarea
levierului de comandă al cutiei de viteze după două direcţii: una de selectare,
corespunzătoare alegerii elementului de cuplare ce trebuie acţionat, şi alta de cuplare
în una din poziţiile posibile (fig. 2.31).

48
 Levierul de comandă al cutiei de viteze poate să acţioneze direct asupra
elementelor de cuplare plasate în cutie (acţionare directă – fig. 2.31 şi 2.36) sau face
acest lucru prin intermediul unui mecanism cu pârghii (acţionare la distanţă – fig.
2.32 şi 2.33). Cea de a doua soluţie se adoptă atunci când distanţa dintre locul de
comandă şi cutia de viteze nu permite utilizarea primei soluţii care este mai simplă,
mai fiabilă şi necesită un efort de acţionare mai mic. Plasarea levierului de comandă
se poate face pe planşeul automobilului (fig. 2.33 a) sau pe coloana volanului (fig.
2.33 b).
Elementele de acţionare plasate în cutie se dispun de obicei într-un capac numit
capacul comenzii. În majoritatea cazurilor acestea constau din nişte furci de cuplare
(câte una pentru fiecare element de cuplare – mufă de cuplare sau roată baladoare)
fixate pe nişte tije ce au posibilitatea să se deplaseze axial. Dacă mişcarea unei tije
trebuie să fie inversată faţă de celelalte tije se recurge la utilizarea unui jug care este
articulat în carcasă (fig. 2.41). De obicei, la montarea pe tije, furcilor li se poate regla
poziţia pentru o aliniere corectă cu mufele de cuplare.

Fig. 2.33 Mecanisme de acţionare la distanţă: a – la podea; b – la volan

Fixarea (indexarea) treptei este necesară pentru ca poziţia tijelor de cuplare să nu
se poată modifica din cauza trepidaţiilor. Fixarea se realizează pentru fiecare tijă în
parte, pentru toate poziţiile de lucru sau de repaus ale acestora (fig. 2.34). În cazul
cutiilor cu multe trepte, sunt utilizate sisteme destul de complicate, care au la bază
mai multe arcuri, pentru menţinerea levierului cutiei de viteze în poziţia
corespunzătoare treptelor cele mai utilizate.
Zăvorârea treptei cuplate este necesară pentru a nu se produce cuplarea simultană
a două trepte diferite. Înseamnă că trecerea de la o treaptă la alta nu se poate face
decât dacă se aduce mai întâi cutia de viteze în poziţia neutră (nici o treaptă angajată).
În figura 2.35 se prezintă câteva modalităţi de obţinere a zăvorârii treptelor.

49
Fig.2.34 Dispozitivul de fixare a treptelor: a – cu bilă; b – cu bolţ conic; l - distanţa cu care trebuie
deplasată tija pentru a se cupla o treaptă de viteze; 1 - corp de presiune; 2 - arc; 3 - tijă
La cuplarea mersului
înapoi trebuie să se
închidă un contact care să
asigure aprinderea
lămpilor albe din spatele
automobilului (fig. 2.34
c). De asemenea, în scopul
unei mai bune selectivităţi
a cutiei de viteze, treapta
de mers înapoi se separă
de cele de mers înainte fie
printr-o forţă de acţionare
mai mare pe direcţia de
selectare (fig. 2.36), fie
printr-o manevră
suplimen-tară (apăsarea
manetei spre podea,
deblocarea unui clichet).
În aceste condiţii, grila de
comandă (fig. 2.31 b, 2.1,
2.50 şi 2.51) diferă adesea
de la un automobil la altul.
Se constată generalizarea
dispunerii treptelor impare Fig. 2.35 Modalităţi de zăvorâre a treptelor: a – 3 trepte de mers
în partea din faţă, a celor înainte; b, c, d – 4 sau 5 trepte de mers înainte
superioare în partea dreaptă şi lateral a mersului înapoi, ceea ce evită cuplarea
accidentală a acestuia. Piloţii de raliuri sau cei care utilizează automobilele în teren
greu preferă ca mersul înapoi să fie dispus pe aceeaşi linie cu treapta întâi (fig. 2.36),
deoarece pendularea vehiculului înainte-înapoi pentru ieşirea din împotmolire se
poate face mult mai uşor şi mai rapid.

50
 Pentru exemplificarea organizării ca ansamblu a elementelor prezentate, în figurile
2.36 … 2.40 se prezintă mai multe mecanisme de acţionare manuală a cutiei de
viteze.

Fig. 2.36 Sistem de acţionare directă a cutiei de viteze

51
 Fig. 2.37 Elementele componente ale sistemului de acţionare

Fig. 2.38 Sistemul de acţionare al autoturismului Dacia

52
 Fig. 2.39 Sistem de acţionare

Fig. 2.40 Sistem de acţionare cu patru tije

Uşurinţa cuplării treptelor este
asigurată de lipsa jocurilor în
mecanism şi de randamentul
ridicat al întregului sistem de
acţionare. Soluţia cea mai bună
pentru obţinerea acestor
caracteristici este asigurată de
utilizarea lagărelor cu rulmenţi.
De obicei aceştia asigură
oscilarea şi deplasarea axială.
Pentru a prelua funcţiuni ale
mecanismului de zăvorâre, cum ar
fi limitarea deplasărilor, rulmenţii
Fig. 2.41 Construcţia jugului de cuplare
au construcţii speciale, atipice,
aşa cum se poate observa din figurile anterioare.
53
 Cutiile de viteze cu multiplicator de trepte realizează de obicei acţionarea acestuia
cu ajutorul unui sistem electropneumatic. Tija de comandă este acţionată de un
cilindru pneumatic (fig. 2.61). Pistonul acestuia are două poziţii stabile, ele fiind
determinate de pătrunderea aerului comprimat în una din camerele cilindrului. Două
supape elctromagnetice (electrovalve), comandate în contratimp de la un comutator
aflat chiar pe maneta cutiei de viteze, asigură pătrunderea aerului sub presiune într-
una din camere şi ieşirea în atmosferă din cealaltă.
Cutiile de viteze cu două reductoare ale automobilelor grele folosesc acţionarea
electropneumatică pentru ambele reductoare (fig. 4.1), dar numai multiplicatorul de
trepte este comandat direct de conducător prin intermediul comutatorului. Reductorul
de gamă este comandat indirect, prin schimbarea poziţiei levierului.
În figura 2.42 se prezintă
servomecanismul care asistă
conducătorul auto la acţionare. El este
alcătuit din doi cilindri, unul pentru
selectarea tijelor şi altul pentru
deplasarea lor (cuplare). Cei doi
cilindri sunt identici şi au construcţia
mai complicată decât cea utilizată la
comanda multiplicatorului de trepte,
fiecare având trei poziţii stabile
realizate tot cu două electrovalve.
Existenţa presiunii în una din camere
Fig. 2.42 Sistem de acţionare electropneumatic
deplasează pistonul în una din
poziţiile extreme, iar lipsa presiunii în
ambele camere face ca pistonul să ocupe o poziţie mediană asigurată de două arcuri
de comprimare care lucrează în contrasens.
La automobilele uşoare, la care sursa de aer comprimat lipseşte, energia pentru
acţionarea asistată este hidraulică, ea fiind adesea disponibilă datorită servodirecţiei.

Unul dintre cele mai moderne sisteme de

acţionare este cel electric, el oferind cele mai
bune posibilităţi de control şi timpi de reacţie
foarte scăzuţi. În figura 2.43 se prezintă mai
multe variante constructive cu două sau mai
multe motoare. Motoarele, pas cu pas sau de
curent continuu, acţionează tijele de selectare
sau de cuplare prin intermediul unei cuple
şurub-piuliţă. Din nefericire, datorită preţului
ridicat acţionarea electrică nu s-a răspândit
încă, deşi construcţiile experimentale realizate
au dat satisfacţie din punct de vedere al
funcţionalităţii şi fiabilităţii. Fig. 2.43 Sisteme de acţionare electrică

54
 2.1.5. Tipuri reprezentative de cutii de viteze cu arbori cu axe fixe

Cutii de viteze pentru autoturisme

Autoturismele şi
autoutilitarele
uşoare ale căror
condiţii de deplasare
nu impun rapoarte
de transmi-tere mari
sunt echipate în
majori-tatea
cazurilor cu cutii de
viteze cu doi arbori.
Cutia de viteze
prezentată în fig.
2.44 echipează auto-
turismele Oltcit şi
Citroen LN, organi-
zate în varianta totul
în faţă. Ea are 4
trepte pentru mersul
înainte şi una pentru
mersul înapoi.
Mişcarea este
transmisă de la
ambreiaj la arborele
primar 1, iar de la
acesta la arborele Fig. 2.44 Cutia de viteze a autoturismului Oltcit
secundar 7 prin
intermediul angrenajelor cu roţi dinţate. Roţile dinţate sunt solidare cu arborele
primar şi libere pe arborele secundar, iar cuplarea treptelor se face prin intermediul
sincronizatoarelor 9 şi 13 de pe arborele secundar.
În figura 2.45 sunt prezentate secţiuni longitudinale prin cutiile de viteze ale
autoturismului Dacia, construit în varianta totul în faţă, cu motorul dispus
longitudinal.
Acestea au patru, respectiv cinci trepte pentru mersul înainte, toate sincronizate şi
una pentru mersul înapoi. Roţile dinţate conducătoare sunt prelucrate direct pe
arborele primar. Cele conduse se pot roti liber pe conturul exterior al canelurilor
arborelui secundar când nu sunt cuplate. Tot pe aceste caneluri se montează şi
corpurile sincronizatoarelor. Mersul înapoi rezultă prin intercalarea unei roţi dinţate
între roata prelucrată pe mufa de cuplare a sincronizatorului treptelor a III-a şi a IV-a
şi roata corespunzătoare de pe arborele primar. Treapta a V-a este realizată cu
ajutorul unui angrenaj montat în consolă.

55
 Fig. 2.45 Cutia de viteze a autoturismului Dacia 1300

56
 În figura 2.46 se prezintă detalii de
montare în consolă a roţii conducătoare
şi a sincronizatorului treptei a cincea la
o soluţie constructivă asemănătoare.
În figura 2.47 se prezintă o secţiune
prin cutia de viteze care echipează
autoturismele Volkswagen organizate
după soluţia totul în spate. Aceasta
realizează patru trepte pentru mersul
înainte şi una pentru mersul înapoi.
Treptele I şi a II-a se cuplează cu
sincronizatorul 14, iar treptele a III-a şi
a IV-a cu sincronizatorul 12.
Amplasarea sincronizatoarelor pe cei
doi arbori permite creşterea
Fig. 2.46 Montarea în consolă a treptei a V-a
dimensiunilor radiale ale acestora, ceea (Renault)
ce poate să reducă timpul necesar
sincronizării şi simplifică tehnologia de realizare şi montare a ansamblului arborelui
secundar.
La cutiile de viteze prezentate în figurile 2.44, 2.45 şi 2.47, arborele secundar se
termină cu pinionul de atac al transmisiei principale. Carcasa este comună pentru
ambreiaj, cutie de viteze, transmisie principală şi diferenţial, rezultând o construcţie
rigidă şi compactă.
În ultima perioadă, pentru autoturisme şi autoutilitare se preferă organizarea în
varianta totul în faţă, cu motorul şi cutia de viteze amplasate transversal. Printre
avantajele acestui mod de dispunere a echipamentului de propulsie se pot aminti
gabaritul redus, utilizarea superioară a spaţiului, accesul mai bun la elementele
transmisiei şi randamentul ceva mai ridicat. Carterul utilizat poate fi de tip oală sau
tunel, ceea ce conferă o rigiditate superioară construcţiei.

57
 Fig. 2.47 Cutie de viteze cu patru trepte (Volkswagen)

Fig. 2.48 Cutie de viteze cu cinci trepte pentru autoturism cu motorul amplasat transversal

58
 Fig. 2.49 Cutie de viteze cu cinci trepte pentru autoturism cu motorul amplasat transversal
În figurile 2.48 şi 2.49 sunt prezentate două modalităţi de realizare a cutiilor de
viteze pentru această categorie de automobile, fiecare realizând cinci trepte de viteze.
La ambele soluţii, la capătul dinspre motor al arborelui secundar este prelucrată roata
dinţată conducătoare a transmisiei principale. De aceea, carcasa cutiei de viteze
înglobează şi transmisia principală şi diferenţialul. De obicei, cele trei axe ale
arborelui primar, arborelui secundar şi a roţii conduse a transmisiei principale nu
sunt în acelaşi plan pentru a facilita ungerea şi a mări garda la sol a autoturismului
prin reducerea înălţimii. Tot din considerente de compactitate, dar pentru lungime de
această dată, soluţia din figura 2.48 utilizează o modalitate destul de complicată
pentru obţinerea mersului înapoi, folosind nu mai puţin de patru angrenaje:
• angrenajul treptei întâi, roata condusă fiind necuplată la arborele secundar;
• angrenajul format de roata condusă a treptei întâi şi de roata mai mare de pe
arborele mersului înapoi (desenat rotit în partea de sus a figurii);
• angrenajul dintre roata mai mică de pe arborele mersului înapoi şi roata
conducătoare a treptei a treia, necuplată la arborele primar;
• angrenajul treptei a treia.

59
Fig. 2.50 Cutie de viteze cu cinci trepte pentru autoturism cu motor amplasat longitudinal în faţă şi
tracţiune integrală (Audi quattro): 1 – arbore primar; 2 – ieşire spre puntea din faţă;
3 – diferenţial interaxial; 4 – sistemul de blocare a diferenţialului;
5 – arbore de ieşire spre puntea din spate; 6 – arbore secundar tubular
Pentru preluarea forţelor axiale mari ale roţii conducătoare a treptei a treia s-a
folosit un rulment axial (detaliul din partea de jos), iar pentru lagărul din stânga al
arborelui primar s-a recurs la un rulment special cu role şi bile.
Spre deosebire de cutia de viteze din figura 2.48, la cea din figura 2.49 angrenajul
ultimei trepte, cea de suprapriză, este montat în consolă, fiind adăpostit de capacul
care etanşează carcasa.
Cutia de viteze din figura 2.50 este utilizată pe autoturisme cu tracţiune integrală
(4x4 permanent) şi realizează cinci trepte pentru mersul înainte. Ea are doi arbori, cel
secundar fiind tubular pentru a permite amplasarea pinionului de atac al punţii din
faţă. Ca şi la soluţia din figura 2.47, se remarcă dispunerea elementelor de cuplare pe
ambii arbori, ceea ce aduce unele simplificări tehnologice şi permite realizarea unor
elemente de cuplare cu dimensiuni mai mari. De asemenea, cutia de viteze înglobează
în aceeaşi carcasă un diferenţial interaxial simetric, cu roţi dinţate conice. Acesta
distribuie cuplul în părţi egale la cele două punţi, din faţă şi din spate. Posibilitatea de
blocare a diferenţialului permite deplasarea autoturismului chiar atunci când roţile
uneia dintre punţi au aderenţă insuficientă.
60
 Fig. 2.51 Cutie de viteze pentru autoturism cu motor
amplasat longitudinal în faţă şi tracţiune spate (ZF):
1 – arbore primar; 2 – arbore secundar;
3 – arbore intermediar;
4 – arbore pentru roata intermediară de mers înapoi;
5 – tijă de cuplare
În figura 2.51 se prezintă construcţia cutiei de viteze ZF Synchroma S5-31 cu trei
arbori şi cinci trepte de mers înainte. Spre deosebire de multe alte soluţii constructive
(ca cea din figura 2.52, de exemplu) la care proiectanţii au amplasat în apropierea
lagărului angrenajele treptelor inferioare care produc cele mai mari forţe radiale, la
această construcţie au fost dispuse în vecinătatea lagărului treptele cu utilizare mai
mare (a treia şi a patra). De asemenea, cele două angrenaje care realizează mersul
înapoi au fost plasate lângă angrenajul permanent. Pentru a fi folosită dantura
înclinată şi pentru mersul înapoi, roata dinţată intermediară angrenează permanent cu
roţile de pe arborii intermediar şi secundar. Această organizare simplifică mecanismul
de acţionare şi grila de comandă deoarece se reduce numărul poziţiilor de selectare de
la patru (fig. 2.50), la trei.

61
 Fig. 2.52 Cutie de viteze cu şase trepte (Mazda Aisin)
Cutiile de viteze cu mai mult de cinci trepte aduc anumite complicaţii
constructive, mai ales în ceea ce priveşte acţionarea şi obţinerea rigidităţii arborilor.
Totuşi, se întâlnesc construcţii care dispun de şase trepte, pentru fiecare dintre acestea
(cu excepţia prizei directe) existând câte un angrenaj separat.
În figura 2.52 este prezentată cutia de viteze utilizată pe autoturismul Mazda
Roadster, realizată de binecunoscuta firmă japoneză în colaborare cu furnizorul de
subansambluri Aisin. Treapta a cincea este priză directă, iar a şasea suprapriză.
Treapta întâi are raportul de transmitere 3,909 şi utilizează un sincronizator cu
suprafeţe de frecare triple împreună cu treapta a doua. Cuplarea celorlalte trepte se
obţine cu sincronizatoare cu o singură suprafaţă de frecare. Alungirea carterului în
partea din spate scurtează arborele cardanic care transmite puterea la puntea din spate
şi evită amplasarea exterioară a mecanismului de acţionare la distanţă.

Cutii de viteze pentru autoutilitare

În figura 2.53 se prezintă o cutie de viteze cu trei arbori la care intrarea şi ieşirea
fluxului de putere sunt pe aceeaşi parte (automobilul este organizat după soluţia totul
în faţă). Arborele primar 1, aflat în interiorul arborelui secundar tubular 2, antrenează
arborele intermediar 15 prin intermediul angrenajului permanent 8-11. Roţile
dinţate

62
 Fig. 2.53 Cutie de viteze cu
trei arbori (Renault)

16, 14 şi 13, comune cu arborele intermediar, angrenează de asemenea permanent cu

roţile dinţate 3, 5, 6, libere pe arborele secundar, formând perechi de roţi dinţate
pentru realizarea rapoartelor de transmitere ale primelor trei trepte de viteze. Cuplarea
uneia din trepte se face prin intermediul elementelor de cuplare 4 şi 7. Treapta a patra
se obţine ca priza directă prin solidarizarea arborelui secundar 2 cu arborele primar, la
deplasarea spre dreapta a elementului de cuplare 7.
Cutia de viteze din figura 2.54 are doi arbori şi realizează cinci trepte de mers
înainte. Ea este folosită pe autoutilitarele Peugeot Boxer cu mai multe motoare pe
benzină sau Diesel, având puteri cuprinse între 86 CP şi 103 CP.

Fig. 2.54 Cutie de viteze pentru autoutilitară cu motor dispus transversal şi tracţiune faţă (Peugeot)

63
 Ca şi la construcţiile din figurile 2.48 şi 2.49, s-a urmărit reducerea gabaritului
pentru a permite amplasarea grupului motopropulsor transversal în faţă. Prin această
soluţie s-au maximizat spaţiul de încărcare şi sarcina utilă, care pot atinge astfel 12
m3, respectiv 3,5 t.

Cutii de viteze pentru autoturisme de teren

Autoturismele de teren se caracterizează prin marea diversitate a condiţiilor de
deplasare cărora trebuie să le facă faţă, impunându-se modificări în limite largi pentru
viteza de deplasare şi forţa de propulsie. De aceea, cutiile de viteze care echipează
aceste autoturisme pun numeroase probleme proiectanţilor şi constructorilor, ele
caracterizându-se prin:
• construcţie foarte robustă;
• amplasare care să permită gardă la sol mare, bună repartizare a greutăţii şi
acţionare sigură şi uşoară;
• rapoarte de transmitere ceva mai mari decât la celelalte autoturisme, ele fiind
amplificate suplimentar de treapta “redusă” a reductorului din cutia de
distribuţie pentru a permite deplasarea în teren greu, accidentat şi cu pante mari.
Se pot deosebi trei genuri de soluţii pentru obţinerea unei amplificări a forţei la
roată necesare deplasării în teren:
• prima modalitate constă în realizarea unor cutii de viteze cu patru sau cinci
trepte, ca la autoturismele obişnuite, dar având rapoarte de transmitere suficient
de mari pentru deplasarea în condiţii foarte dificile (Chevrolet, Citroen); deşi
are avantajul simplităţii, această soluţie duce la înrăutăţirea substanţială a
performanţelor dinamice şi economice;
• a doua modalitate constă în realizarea unor cutii de viteze care au încă o treaptă
pe lângă treptele necesare deplasării pe drumuri; această treaptă este numită
superlentă (crawler în engleză) şi se utilizează la deplasarea în situaţii extreme;
un exemplu în acest sens îl constituie Toyota Tercel, care are o cutie de viteze
cu şase trepte de mers înainte; la acest autoturism, utilizarea treptei superlente
determină tracţiunea pe toate roţile, spre deosebire de cazul celorlalte trepte, la
care se poate opta între tracţiunea pe roţile din faţă şi tracţiunea integrală;
• cea de a treia modalitate este cea mai des utilizată şi constă în înserierea cutiei
de viteze cu o cutie de distribuţie cu două rapoarte de transmitere, caz în care
aceasta se numeşte şi reductor–distribuitor; unul dintre rapoartele de transmitere
are valoare egală sau apropiată de 1 şi este utilizat la deplasarea în condiţii
normale (pe drumuri), iar celălalt are valoare mai mare, pentru deplasarea în
condiţii grele (în teren); prin aceasta numărul treptelor de viteze poate fi dublat;
în anumite cazuri se poate renunţa la unele trepte din gama pentru condiţii grele,
de exemplu dacă rapoartele de transmitere ale acestora au valori apropiate de
cele ale unor trepte din gama normală (Land Rover 110 are cinci trepte normale
şi trei reduse).
Reductorul suplimentar realizează două rapoarte de transmitere. Raportul normal
are valoarea în intervalul 0,966…1,2, iar raportul redus este cuprins între 1,816 şi
2,72. Reductorul suplimentar este alcătuit cel mai adesea din două angrenaje
64
exterioare (cu roţile dinţate amplasate pe trei arbori) sau dintr-o unitate planetară
simplă (fig. 2.73, 2.74).
În primul caz (fig. 2.62, 2.57), raportul normal poate fi obţinut ca priză directă,
care are avantajul unui randament superior, sau prin utilizarea a doua angrenaje,
primul mărind, iar al doilea reducând turaţia, atunci când se urmăreşte ca arborele de
ieşire din reductor să nu fie coaxial cu arborele de ieşire din cutia de viteze de bază.
Raportul de transmitere redus se obţine prin utilizarea a două angrenaje cu axe fixe,
ambele reducând turaţia.
În situaţia în care autoturismul dispune de un reductor-distribuitor şi nu de un
distribuitor simplu, cutia de viteze trebuie să asigure rapoarte de transmitere care să
permită doar deplasarea pe drumuri. La aceste automobile, de carterul cutiei de viteze
se fixează de foarte multe ori şi cutia de distribuţie (fig. 1.6 şi 4.18), ceea ce complică
modul de sprijinire pe şasiu şi necesită o analiză suplimentară în ceea ce priveşte
comportamentul la vibraţii al întregului grup motopropulsor.
Cutiile de viteze ale autoturismelor de teren au doi arbori arareori, doar la
construcţiile care au derivat din autoturisme obişnuite. Marea lor majoritate sunt
construite cu trei arbori, ceea ce permite să se obţină rapoarte mari de transmitere,
priza directă şi coaxialitatea arborilor de intrare şi ieşire. În general, numărul treptelor
de viteze este 4 sau 5.
În figura 2.55 se prezintă cutia de viteze cu patru trepte a autoturismului de teren
Aro 24. Pinionul 8, fixat pe arborele secundar 15, este din punct de vedere funcţional
parte componentă a reductorului suplimentar al cutiei de distribuţie.

Fig. 2.55 Cutia de viteze a autoturismului de teren Aro 24

65
 În figurile 2.56 şi 2.57 sunt
prezentate cutii de viteze care au cinci
trepte de mers înainte şi una de mers
înapoi. Ca şi la construcţia prezentată
anterior, la amândouă au fost luate
măsuri deosebite pentru rigidizarea
arborilor în scopul asigurării unei
rigidităţi mai mari, deci a unor condiţii
de funcţionare mai bune pentru
angrenaje. Sprijinirea pe trei reazeme,
la care s-a recurs, presupune însă o
precizie de fabricaţie superioară. Fig. 2.56 Cutia de viteze a autoturismului de teren
Nissan Patrol
Pentru mersul înapoi s-au utilizat la
ambele construcţii, roţi dinţate care
angrenează permanent, avantajele
danturii înclinate fiind binevenite în
condiţiile grele de funcţionare. În plus,
la cutia de viteze din figura 2.57 este
asigurată şi sincronizarea mersului
înapoi.
La proiectarea construcţiei din
figura 2.56 au fost luate măsuri
speciale pentru a micşora frecările, o
baie de ulei din tablă cu formă specială
fiind plasată în apropierea roţilor
dinţate pentru a se asigura ungerea Fig. 2.57 Schema cinematică a cutiilor de viteze şi
corespunzătoare şi în cazul deplasării de distribuţie a autoturismului Mitsubishi Pajero

66
pe pante accentuate.
Sincronizatorul treptei a cincea este plasat pe arborele intermediar. Această soluţie
simplifică montajul şi are avantaje certe din punct de vedere funcţional:
sincronizatorul are diametru mai mare şi astfel se reduce timpul necesar egalizării
turaţiilor în condiţiile păstrării forţei de acţionare; totodată se micşorează momentul
de inerţie al pieselor legate cinematic permanent cu arborele primar al cutiei de
viteze, ceea ce uşurează cuplarea tuturor treptelor şi diminuează uzura elementelor de
cuplare.

Cutii de viteze pentru autobuze

Cutiile de viteze ale autobuzelor diferă destul de mult în funcţie de destinaţia
urbană sau interurbană a acestora. La autobuzele urbane se folosesc cutii de viteze cu
număr redus de trepte (4 sau 5) pentru a reduce solicitarea conducătorului auto. Acest
lucru este posibil şi pentru că vitezele de deplasare sunt limitate de restricţiile legale.
Autobuzele destinate transportului interurban au cutii de viteze asemănătoare ca
organizare şi ca număr de trepte cu cele ale autocamioanelor.

Fig. 2.58 Cutie de viteze cu patru trepte pentru autobuz urban (ZF)
Construcţia prezentată în figura 2.58 realizează patru trepte de mers înainte. Cu
excepţia mersului înapoi, toate celelalte trepte sunt sincronizate. Pentru acţionare au
fost preferate juguri în locul furcilor de cuplare. Arborele intermediar are prelucrată o
dantură normală pentru treapta a doua şi o dantură de lăţime mare, comună pentru
treapta întâi şi pentru mersul înapoi. Roţile dinţate conducătoare ale celorlalte două
trepte sunt fixate pe arborele intermediar prin fretare – la montare arborele este răcit
iar roţile încălzite, strângerea apărând după egalizarea temperaturilor. Roata dinţată
67
condusă a treptei întâi are conul de sincronizare de mărime exagerată. Explicaţia
acestei “anomalii” se află în utilizarea unor construcţii tipizate: prin înlocuirea
arborelui intermediar, a roţii amintite şi prin adăugarea unei roţi dinţate conduse pe
arborele secundar se obţine o cutie de viteze cu cinci trepte. Tot prin respectarea
cerinţelor de tipizare în proiectare este posibilă dispunerea la ieşirea din cutie a mai
multor tipuri de frâne de încetinire hidrodinamice sau electrice (Voith, Telma) foarte
necesare în traficul urban.

Cutii de viteze pentru autocamioane

La cutiile de viteze cu multe trepte este raţional să se recurgă la înserierea unei
cutii de viteze de bază cu reductoare amplasate înainte sau după aceasta. Rezultatul
este micşorarea gabaritului construcţiei şi posibilitatea echipării automobilelor cu
cutii de viteze cu sau fără reductoare în funcţie de condiţiile de exploatare. Aceasta
poate duce însă la complicarea acţionării cutiei de viteze, deoarece pentru cuplarea
unor trepte este necesar să se acţioneze simultan două sau trei elemente de cuplare. În
cazul acţionării manuale vor creşte timpul necesar cuplării şi numărul de cuplări
nereuşite, fapt ce determină scăderea siguranţei circulaţiei prin solicitarea intensă a
conducătorului auto, reducerea performanţelor de demarare, scăderea vitezei medii de
deplasare. Problema cuplărilor nereuşite se menţine şi atunci când reductorul
multiplicator de trepte este acţionat electropneumatic de la un buton aflat pe maneta
schimbătorului. În schimb, acest dezavantaj poate fi estompat sau chiar eliminat de
sistemele de comandă inteligente.
O altă caracteristică a cutiilor de viteze obţinute prin înseriere cu reductoare este
aceea că rapoartele de transmitere care se obţin nu sunt toate independente. Aceasta
face ca rapoartele de transmitere ideale (cele dorite din considerente de performanţă)
să nu poată fi obţinute cu o aproximaţie mulţumitoare.
Soluţia care se preferă pentru obţinerea unui număr sporit de trepte de viteze este
înserierea cutiei de viteze de bază cu un reductor cu două rapoarte sau, uneori, cu o
altă cutie de viteze care dispune de trei rapoarte. Plasarea reductoarelor se poate face
în imediata apropriere a cutiei de viteze de bază, în cutia de distribuţie sau în punte.

68
 În figura 2.59 se prezintă schema cinematică a
unui reductor plasat înaintea cutiei le viteze.
Domeniului de transformare necesar deplasării
automobilului este asigurat în cea mai mare
măsură de cutia de viteze de bază, contribuţia
reductorului multiplicator de trepte fiind redusă.
În schimb, acesta realizează o mai bună
intercalare a treptelor, permiţând o utilizare mai
eficientă a motorului. De obicei, unul dintre
rapoartele de transmitere este egal cu 1 (priză
directă), iar celălalt poate să conducă fie la o
mărire, fie la o micşorare (prin cuplare în direcţia
H în figură) a raportului global de transmitere al Fig. 2.59 Schema cinematică a unui
cutiei de viteze. Acţionarea multiplicatorului multiplicator de trepte plasat înaintea
necesită o comandă separată, de obicei realizată cutiei de viteze
electropneumatic.

Fig. 2.60 Cutie de viteze cu opt trepte (ROMAN)

Montarea multiplicatorului se poate face într-o carcasă separată, permiţând
modularizarea, sau se poate face în aceeaşi carcasă cu cutia de viteze de bază,
conducând la scăderea greutăţii şi gabaritului cutiei de viteze. O astfel de construcţie
cu multiplicator încorporat se prezintă în figura 2.60.
Cutia de viteze de bază dispune de 4 trepte de mers înainte şi o treaptă de mers
înapoi care sunt dublate de către multiplicator, obţinându-se 8 trepte de mers înainte
şi 2 de mers înapoi.
Acţionarea multiplicatorului se realizează prin elementul de cuplare 4, deplasat de
pistonul 5, pe feţele căruia se exercită alternativ presiunea aerului comprimat. Pentru
69
cutia de viteze de bază roata dinţată 6 joacă rolul arborelui primar. Solidarizarea
arborelui secundar 2 cu roţile dinţate montate liber pe acesta se face prin celelalte trei
elemente de cuplare, acţionate mecanic. Prin acţionarea spre dreapta a elementului de
cuplare 4 mişcarea ajunge direct de la priza 1 a multiplicatorului la roata dinţată 6 şi
de aici, fie direct, fie prin intermediul arborelui intermediar 3, la arborele secundar.
La acţionarea spre stânga a elementului de cuplare 4 mişcarea ajunge mai întâi la
roata 7 montată liber pe arborele 1, apoi la arborele intermediar şi în final la arborele
secundar prin intermediul angrenajului cuplat. Acest tip de cutie de viteze este
cunoscut şi sub numele de cutie de viteze cu două angrenaje permanente.
Planul ce conţine axele celor trei arbori este dispus orizontal, iar ungerea este
asigurată forţat prin intermediul pompei de ulei 8 antrenată de arborele intermediar.

Cutii de viteze pentru autotrenuri

Pentru a fi eficiente în exploatare în condiţiile unei puteri specifice mai reduse,
autotrenurile au nevoie de cutii de viteze cu număr mare de trepte.

Fig. 2.61 Cutie de viteze cu douăsprezece trepte (ZF)

70
 În figura 2.61 poate fi observată construcţia unei cutii
de viteze cu 12 trepte de mers înainte şi 2 de mers înapoi
obţinută prin înserierea unui reductor ca cel din figura
2.59 cu o cutie de viteze de bază cu 6+1 trepte. Poate fi
remarcată construcţia specială a carterului pentru a
permite sprijinirea corectă a arborelui de mici dimensiuni
amplasat între arborele de intrare al reductorului şi
arborele de ieşire al cutiei de viteze de bază. De asemenea,
acţionarea sincronizatorului reductorului se realizează cu
ajutorul unui jug de către un piston pneumatic comandat
cu două supape electromagnetice. Contactul electric
acţionat de tija pistonului permite indicarea la bord a stării
reductorului.
În figura 2.62 se prezintă schema cinematică a unui
reductor plasat după cutia de viteze. Spre deosebire de Fig. 2.62 Schema cinematică
cazul prezentat în figura 2.59, acest tip de reductor a unui reductor cu angrenaje
exterioare plasat după cutia
contribuie esenţial la obţinerea domeniului de de viteze
transformare necesar. Treapta normală a reductorului este,
de obicei, tot priză directă. La soluţia prezentată, treapta lentă se obţine prin
intermediul a două angrenaje cu dantură exterioară şi este cuplată la pornirea din loc a
automobilului sau atunci când rezistenţele la înaintare au valori ridicate. Dacă
automobilul dispune de cutie de distribuţie, reductorul este inclus cel mai adesea în
aceasta.
Acţionarea reductorului se poate face fie mecanic, fie electropneumatic. Raportul
de transmitere maxim al unei cutii de viteze care utilizează un astfel de reductor este
cuprins de obicei între 10 şi 16.

71
 Cutii de viteze cu cuplare secvenţială
Cutiile de viteze “secvenţiale” sau
cu preselectare reprezintă un caz
particular de cutii de viteze cu cuplare
sub sarcină. Ele folosesc arbori tubulari
şi două ambreiaje (fig. 2.63 şi 2.64), de
obicei cu un singur disc, unul pentru
cuplarea treptelor impare, iar celălalt
pentru treptele pare. De asemenea sunt
folosite sincronizatoare care sunt
servoasistate, ca şi ambreiajele.
La punctul neutru ambele ambreiaje
sunt decuplate şi fluxul de putere este
întrerupt. În momentul în care se
doreşte pornirea din loc, mufa
Fig. 2.63 Cutie de viteze cu cuplare secvenţială cu
sincronizatorului treptei întâi se
patru trepte cuplează şi se aşteaptă comanda de
eliberare a pedalei ambreiajului. La
pornirea din loc a automobilului este
cuplat ambreiajul principal, care are un
gabarit mai mare pentru a rezista
solicitărilor superioare. În acest timp,
ambreiajul secundar rămas decuplat
permite deplasarea mufei
sincronizatorului treptei a doua. La
comanda de schimbare, doi cilindri
hidraulici lucrează în contratimp, unul
slăbind ambreiajul principal, iar celălalt
cuplând treapta a doua deja
preselectată. Pe perioada cât se
demarează în treapta a doua, logica de
comandă acţionează deja mufa necesară
pentru cuplarea sincronizatorului
treptei următoare. Aşadar, acest sistem
Fig. 2.64 Scheme cinematice de cutii de viteze impune ca de la o anumită treaptă să se
secvenţială: sus – cinci trepte; jos – şase trepte treacă fie în treapta superioară, fie în
cea inferioară (parcurgere secvenţială a treptelor), saltul cu mai mult de o treaptă
fiind exclus. Sistemul de acţionare automat alege o treaptă în sus sau în jos după cum
motorul a ajuns la turaţia maximă, respectiv turaţia a scăzut sub limita minimă admisă
sau a fost apăsată pedala de frână. Comutatorul care validează schimbarea poate fi
acţionat de o pedală la podea (plasată în poziţia pedalei ambreiajului de la
automobilele clasice) sau mai des de către un buton la volan. Datorită timpilor de
schimbare a treptelor extrem de reduşi, acest tip de acţionare a cutiilor de viteze în
trepte este specifică autoturismelor de competiţie.
72
 Fig. 2.80 Ambreiaje utilizate pentru cuplarea treptelor cutiilor de viteze
construcţiile moderne frânele cu bandă au fost înlocuite de frâne cu mai multe discuri
(cuplaje cu lamele, la care jumătate dintre lamele sunt fixate la carcasă şi nu se
rotesc).

2.3. CALCULUL CUTIILOR DE VITEZE CU ANGRENAJE

2.3.1. Metode de calcul al pieselor

Calculul cutiilor de viteze cuprinde două mari etape: predimensionarea şi calculul
de verificare. Calculul de predimensionare urmăreşte stabilirea principalelor
dimensiuni şi forme ale părţilor componente (definitivarea proiectului), astfel încât să
fie îndeplinite cerinţele funcţionale şi de rezistenţă. Calculul de verificare are ca
scop verificarea unui proiect existent şi evidenţierea rezervelor de solicitare. Scopul
urmărit poate fi o reducere de gabarit sau evaluarea implicaţiilor unei diversificări (de
exemplu, posibilitatea utilizării transmisiei cu motoare diferite sau pe automobile
diferite). În prezent, datorită perfecţionării metodelor de calcul şi a utilizării unor
calculatoare foarte performante, diferenţierea între cele două etape începe să fie greu
de sesizat. Implicaţiile modificărilor aduse desenelor de execuţie de către proiectant
pot fi evaluate prin calcul imediat din punct de vedere al rolului funcţional, al
rezistenţei la suprasarcini sau la oboseală, sau chiar în ceea ce priveşte vibraţiile sau
zgomotele. În aceste condiţii pot fi analizate foarte multe variante constructive, iar
soluţia finală va fi optimizată.
Deteriorarea unei piese datorită solicitărilor mecanice poate să apară fie din cauza
unei suprasarcini, fie din cauza oboselii materialului supus solicitărilor variabile,

98
cauzele de deteriorare impunând şi principalele modalităţi de calcul: la suprasolicitări
şi la oboseală.
Metode clasice de calcul al pieselor
Metoda "clasică" constă în efectuarea unui calcul pentru condiţii statice şi
dinamice tranzitorii, ceea ce revine la compararea tensiunilor produse de momentul
de calcul cu o tensiune admisibilă. Momentul de calcul este în general minimul
dintre momentele de torsiune care ar solicita piesa în două situaţii extreme: atunci
când motorul funcţionează la cuplu maxim sau atunci când roţile motoare ating limita
de aderenţă. Tensiunea admisibilă se determină prin împărţirea rezistenţei la
tracţiune σr la un coeficient de siguranţă C, ale cărui valori sunt date în literatura de
specialitate.
Pentru calculul la suprasarcini, momentul de calcul definit anterior se înmulţeşte
cu un coeficient Kd de încărcare dinamică, în vreme ce tensiunea admisibilă se
înlocuieşte cu limita de curgere a materialului σc.
Această metodă asigură predimensionarea sau verificarea în mod rapid şi facil, dar
are dezavantajul că nu furnizează informaţii cu privire la durabilitatea pieselor şi la
modul de utilizare a materialului.
În încercarea de înlăturare a acestui neajuns, în unele lucrări se recomandă
determinarea unui moment de calcul echivalent pentru solicitările periodice pornind
de la valori medii ale forţei specifice de tracţiune şi vitezei de deplasare, precum şi de
la durate relative de utilizare a treptelor de viteze. Numărul calculelor creşte
apreciabil, în vreme ce precizia rezultatelor se va îmbunătăţi în aceeaşi măsură numai
dacă se dispune de o experienţă bogată în adoptarea numeroaselor date de intrare.

Calculul pieselor la oboseală

Calculul de verificare la oboseală al unei piese de forme şi dimensiuni date,
presupune stabilirea duratei de viaţă a acesteia, în funcţie de solicitarea reală a piesei
şi de capacitatea sa de încărcare. Calculul de dimensionare la oboseală necesită
determinarea formei şi dimensiunilor astfel încât piesa să funcţioneze o anumită
perioadă de timp impusă, în condiţiile unei anumite solicitări.
Dimensionarea pieselor automobilelor în faza de proiect, în condiţiile impunerii
duratei de viaţă şi a gradului de încredere, poate fi realizată numai dacă sunt
cunoscute din punct de vedere statistic solicitările din exploatare şi rezistenţele
materialelor utilizate. Cu cât posibilitatea de precizare a acestor mărimi este mai
redusă, cu atât trebuie să se lucreze cu coeficienţi de siguranţă mai mari, ceea ce
implică dimensiuni de gabarit acoperitoare, cu consecinţe nefavorabile asupra
eficienţei utilizării autovehiculului.
La determinarea rezistenţei la solicitări variabile se porneşte de la diagrame de
oboseală de tip Wöhler (fig.2.81), determinate experimental pentru solicitări cu un
coeficient de asimetrie a ciclului constant R. Acestea sunt reprezentări în coordonate
logaritmice ale amplitudinii solicitării σ care determină, cu o anumită probabilitate P
constantă, ruperea materialului după un anumit număr N de cicluri de solicitare.
Valorile coeficienţilor de asimetrie a ciclului
99
 σ m in σm − σa (2.19)
R = =
σ m ax σm + σa
se adoptă în aşa fel încât să se
apropie de condiţiile concrete de
solicitare a piesei respective (de
obicei R = –1, ciclu alternant
simetric, sau R = 0, ciclu
pulsant). În cazul figurii prezen-
tate, curbele corespund
solicitărilor de contact şi de
încovoiere ale angre-najelor
realizate din oţeluri durificate
Fig. 2.81 Curbe Wöhler pentru angrenaje superficial, valorile fiind
determinate experimental pentru R = 0 şi proba-bilitatea de deteriorare P = 1%.
În locul tensiunii pot fi reprezentate în ordonată fie forţele, fie momentele de
torsiune sau de încovoiere care solicită piesa respectivă.
În diagramă se disting trei zone ale curbei rezistenţei la oboseală obţinute prin
idealizarea caracteristicii reale σ = f(N):
• zona de solicitare statică,
σ = σst, pentru N < Nst; (2.20)
• zona de durabilitate limitată,
σ = σst (Nst/N)1/m = σlim (NB/N)1/m, pentru Nst < N < NB; (2.21)
• zona de durabilitate nelimitată,
σ = σlim, pentru N > NB. (2.22)
Se constată că până la atingerea numărului de cicluri de solicitare statică Nst nu se
manifestă fenomenul de oboseală, materialul comportându-se ca şi cum ar fi solicitat
static. Tensiunea maximă σst ce poate fi suportată în aceste condiţii este egală cu
limita de curgere σc pentru materialele tenace sau cu limita de rupere σr pentru cele
casante. La valori mici ale tensiunii curba σ = f(N) tinde asimptotic către orizontala σ
= σlim, durabilitatea devenind practic infinită.
Scăderea amplitudinii tensiunii de la valoarea σst către valoarea σlim (valoarea
rezistenţei nelimitate la oboseală) conduce la creşterea numărului de cicluri de
solicitare de la Nst la NB (numărul de cicluri de bază).
Domeniul tensiunilor limită este indicat în lucrările de specialitate în limite destul
de largi, el fiind influenţat de compoziţia, proprietăţile mecanice, defectele şi
impurităţile materialului, de tratamentul termic sau termochimic aplicat, de tensiunile
remanente (care rămân după tratamentul termochimic), de tipul semifabricatului
utilizat (forjat, turnat, laminat), de concentratorii de tensiune. În aceste condiţii
proiectantul este obligat să adopte valori din zona centrală a domeniului care
corespunde materialului ales, efectuând eventuale corecturi la precizarea elementelor
amintite anterior. Alegerea valorilor superioare presupune verificări prin
100
experimentări şi impune o atenţie deosebită la calitatea materialului, la tratamentul
aplicat şi la control.
Se constată de asemenea împrăştieri destul de mari pentru numărul de cicluri de
bază (NB = 106...5 107) dar mai ales pentru coeficientul curbei lui Wöhler (m = 2...13),
care se modifică în funcţie de material, solicitare, probabilitate de supravieţuire şi
număr de cicluri de bază.
Valorile ridicate ale acestor exponenţi fac estimările duratei de viaţă să fie foarte
sensibile la erorile de apreciere a nivelului solicitării. De exemplu, pentru m = 6
(arbore solicitat la încovoiere), o eroare de 10% produce o modificare a duratei de
viaţă cu 47 %. Aşadar, în cazul unei modificări a momentului care solicită transmisia
se vor obţine modificări ale eforturilor şi ale durabilităţii, în funcţie de poziţia
pieselor în ansamblul general şi de valorile coeficienţilor curbei lui Wöhler. Aceasta
înseamnă totodată că pentru fiecare piesă şi solicitare în parte se vor obţine valori
diferite ale momentului echivalent.
Calculul la solicitări variabile se bazează pe teoria cumulării deteriorărilor.
Criteriile fenomenologice avansate pot fi lineare sau nelineare. Criteriile din prima
categorie presupun că stările de deteriorare Di şi Dj produse de două solicitări
constante σi şi σj sunt identice (Di = Dj) dacă numerele de cicluri corespunzătoare
efectuate ni şi nj îndeplinesc relaţia:
ni/Ni = nj/Nj, (2.23)
în care Ni şi Nj sunt numerele de cicluri corespunzătoare deteriorării complete ca
urmare a aplicării celor două tensiuni. Evident, criteriile nelineare presupun în
aceleaşi condiţii alte genuri de echivalenţe în locul relaţiei 2.23.
Deşi criteriile fenomenologice nelineare permit să se ţină cont de ordinea de
aplicare a solicitărilor şi conduc în general la rezultate mai corecte, în cazul calculului
pieselor de autovehicule sunt mai des utilizate criteriile lineare de deteriorare.
Explicaţia acestui fapt constă, pe lângă simplitatea calculelor, în importanţa relativ
scăzută a istoriei solicitării care se datorează modificării cu repeziciune a valorilor
amplitudinii. În cazul rulmenţilor, aceste criterii lineare au fost dezvoltate de
Lundberg şi Palmgren şi recent de Ioannides şi Harris.
Întrucât toate criteriile lineare au la bază ipoteze asemănătoare celor enunţate de
Palmgren, Langer şi Miner, în continuare se va prezenta doar unul dintre acestea,
criteriul Corten-Dolan, care a fost utilizat de autori pentru modernizarea transmisiilor
unor autovehicule româneşti. În conformitate cu acesta, durata de viaţă a unei piese
solicitată după un colectiv în trepte este dată de relaţia:
N1 (2.24)
N = s
∑ α i (σσ i1 )
m

i =1
în care N1[cicluri] este durata de viaţă determinată experimental pentru treapta de
solicitare cea mai înaltă σ1 (σ1 < σst); s – numărul treptelor de solicitare; σi – nivelul
solicitării în treapta i aplicată în proporţia αi; m – parametru experimental obţinut prin
încercări. Parametrul m se determină prin aproximarea dependenţei reale σ = f(N) cu

101
curba de regresie dată de relaţia 2.21. Valorile obţinute sunt ceva mai mari decât cele
corespunzătoare curbei lui Wöhler.
Acest criteriu poate fi aplicat la determinarea duratei de viaţă la solicitări variabile
dacă sunt cunoscute colectivul de solicitare (αi şi σ1) şi minim două puncte de pe
caracteristica σ–N, dintre care unul corespunde nivelului solicitării maxime (σ1, N1).
Un element foarte important în
aprecierea gradului de solicitare al unei
piese este colectivul de solicitare –
reprezentarea grafică în coordonate
logaritmice a tensiunii în funcţie de numărul
de cicluri de solicitare.
În figura 2.82 se exemplifică influenţa pe
care forma colectivului de solicitare o are
asupra duratei de viaţă. Astfel, între două
colective de solicitare având amplitudinile
maxime egale, colectivului b al unei
solicitări “normale” (cu distribuţie apropiată
de distribuţia Gauss) îi corespunde o durată
de viaţă de circa 250 de ori mai mare decât
cea care corespunde unei solicitări cu
Fig. 2.82 Influenţa formei colectivului de amplitudine constantă a, iar în cazul unui
solicitare asupra duratei de viaţă colectiv de solicitări c obţinut prin
suprapunerea mai multor colective normale,
durata de viaţă mai creşte de încă 10 ori. Aceste rezultate experimentale dovedesc
încă o dată că poate fi obţinut un calcul de rezistenţă corect numai dacă este cunoscut
cu precizie spectrul real al solicitărilor.
În aceeaşi figură se poate observa că probabilitatea de deteriorare la o valoare
constantă a solicitării se măreşte pe măsură ce numărul de cicluri creşte (curbele cu
linie întreruptă corespund unor probabilităţi de supravieţuire de 90% şi 10%, în
vreme ce curba cu linie continuă corespunde unei probabilităţi de 50%). De cele mai
multe ori se consideră că funcţia de repartiţie a probabilităţii de defectare în aceste
condiţii este de tip Gauss, ceea ce permite stabilirea numărului de cicluri de
funcţionare admis pentru ca probabilitatea de defectare să nu depăşească o anumită
valoare impusă.

102
 Aceasta înseamnă că, pentru
repartiţii cunoscute ale solicitării
şi ale rezistenţei materialului, este
posibil să se determine cu
suficientă precizie riscul de
defectare a piesei în funcţie de
numărul de cicluri de solicitare.
O altă problemă care apare
frecvent în calculele de rezistenţă
este aceea a stabilirii unei
Fig. 2.83 Diagrama de tip Haigh echivalenţe între două solicitări cu
valori medii şi amplitudini
diferite, cu alte cuvinte de a găsi amplitudinea unei solicitări cu un anumit ciclu de
asimetrie care să fie echivalentă, din punct de vedere al duratei de viaţă, cu o altă
solicitare cu amplitudine şi ciclu de asimetrie date. Aceasta se poate rezolva cu
ajutorul unor diagrame de tip Smith, Haigh sau Goodman, ca cea prezentată în figura
2.83. Astfel, solicitarea statică cu valoarea σme, solicitarea alternant simetrică cu
valoarea σae şi solicitarea cu valoarea medie σmx şi amplitudinea σax vor determina
toate durate de viaţă egale. În literatura de specialitate şi în memoratoare se întâlnesc
astfel de diagrame specifice anumitor materiale, tehnologii şi destinaţii, care permit
echivalarea unei solicitări oarecare cu una ce poate fi reprodusă în condiţii de
laborator şi reciproc, estimarea duratei de viaţă reale pe baza celei stabilite prin
încercări pe stand.

2.3.2. Indicaţii pentru alegerea schemei de organizare

Orice proiect de cutie de viteze trebuie să înceapă cu un calcul dinamic al
autovehiculului, care să definitiveze schema cinematică a întregii transmisii şi toate
rapoartele de transmitere. Principalele elemente care influenţează soluţia constructivă
aleasă pentru cutia de viteze sunt:
• destinaţia autovehiculului;
• modul de amplasare a motorului (longitudinal sau transversal);
• caracteristica externă a motorului;
• caracteristica economică (de izoconsum) a motorului;
• numărul şi valorile rapoartelor de transmitere ce trebuie realizate de cutia de
viteze; domeniul de transformare al cutiei de viteze, obţinut prin împărţirea
raportului maxim (din prima treaptă) la raportul minim (din ultima treaptă);
• spaţiul disponibil pentru grupul motopropulsor;
• existenţa unei cutii de distribuţie şi distanţa dintre aceasta şi cutia de viteze.
Pentru a avea o durabilitate mare, angrenajele cutiilor de vieze trebuie să dispună
de grade de acoperire ridicate, ceea ce face ca rapoartele de transmitere ale
angrenajelor cilindrice să fie de obicei cuprinse între 0,3 şi 3,5.
Autovehiculele uşoare utilizează cutii de viteze cu doi arbori. Pentru
autovehiculele grele, care dispun de puteri specifice mai mici, domeniul de

103
transformare al cutiei de viteze trebuie să fie mai amplu şi nu mai poate fi realizat cu
un singur angrenaj. În acest caz se impun cutii de viteze cu trei arbori. Acestea au
posibilitatea realizării prizei directe, treaptă în care randamentul este superior (în
fiecare angrenaj cilindric se pierde prin frecare 2…3 % din puterea transmisă). În
aceste condiţii se impune ca priza directă să fie treapta cea mai utilizată.
La cutiile de viteze cu trei arbori apar probleme suplimentare datorate angrenajului
permanent. Roata dinţată conducătoare a acestuia trebuie să fie suficient de mare
pentru a se putea realiza în interior lagărul arborelui secundar şi, simultan, să aibă
diametrul exterior mai mic pentru a trece la montare prin alezajul din carcasă al
rulmentului care susţine arborele primar. În plus, acest alezaj trebuie să nu se
intersecteze cu alezajul alăturat al arborelui intermediar.
Dacă numărul treptelor de viteze trebuie să fie mai mare decât 6, se preferă
înserierea cutiei de viteze de bază cu reductoare suplimentare cu două sau trei
rapoarte de transmitere.
Dacă domeniul de transformare este mare, se va utiliza un reductor de gamă,
amplasat după cutia de viteze de bază. Tipul cel mai răspândit este planetar, utilizat
pentru robusteţea sa (fluxul de putere se divide pe 3…5 sateliţi, iar forţele radiale se
echilibrează, reducându-se astfel solicitarea rulmenţilor). Sensul de rotaţie se
păstrează, raportul minim este 1 (priză directă, când se solidarizează două elemente
centrale), iar raportul maxim este cuprins între 2,5 şi 5 (puterea intră prin roata solară
şi iese prin braţul portsatelit, coroana fiind fixată).
Reductorul amplasat în faţa cutiei de viteze de bază utilizează angrenaje exterioare
şi poate lucra ca reductor sau ca amplificator de turaţie, diapazonul rapoartelor sale
fiind redus.
Cele mai utilizate cutii de viteze cu reductoare asigură 8=2x4, 10=2x5, 12=2x6,
12=3x4, 16=2x4x2 trepte. Există însă şi excepţii, la care sistemul de cuplare manuală
a treptelor împiedică utilizarea unei părţi din treptele realizabile pentru a simplifica
grila de comandă, venind astfel în sprijinul conducătorului auto.

2.3.3. Calculul angrenajelor

Determinarea elementelor geometrice ale angrenajelor
După stabilirea schemei cinematice, urmează distribuirea rapoartelor de
transmitere pe fiecare subansamblu, în cazul cutiilor de viteze care au reductoare, şi
apoi pe fiecare angrenaj astfel încât, pentru fiecare treaptă, raportul de transmitere al
cutiei de viteze să fie egal cu produsul rapoartelor parţiale.
Găsirea modalităţilor practice de obţinere a rapoartelor de transmitere care să se
apropie cât mai mult de şirul ideal de rapoarte este o etapă destul de dificilă din cauza
unor restricţii:
• rapoartele de transmitere se obţin prin împărţirea a două numere de dinţi care
pot lua doar valori întregi pozitive şi nu pot fi prea mari;
• mai multe angrenaje au aceeaşi distanţă dintre axe;
• modulele normale sunt standardizate la numai câteva valori pentru simplificarea
tehnologiei.
104
 • pentru fiecare angrenaj se va urmări ca
numerele de dinţi ale roţilor dinţate
conjugate să fie prime între ele; în acest
caz, fiecare dinte al roţii conducătoare va
angrena pe rând cu toţi dinţii roţii
conduse, micşorându-se astfel
probabilitatea ca doi dinţi cu defecte să
intre des în angrenare şi astfel să se
accelereze uzura.
Determinarea numerelor de dinţi ale fiecărui
angrenaj va începe de obicei cu angrenajele
cele mai utilizate, astfel încât la treptele cele Fig. 2.84 Dependenţa distanţei dintre axe
de momentul maxim la intrarea în cutie
mai folosite eroarea dintre rapoartele de
transmitere ideale şi reale să fie minimă.
O mărime definitorie pentru cutia de viteze
este distanţa dintre axe reală aw. Figura 2.84
indică dependenţa acesteia de momentul maxim
la arborele primar, determinată pe baza
interpretării statistice a datelor unor vehicule
existente. Valorile din zona superioară a
domeniului se vor adopta pentru vehiculele cu
regimuri de solicitare mai intense.
Fig. 2.85 Cremaliera de referinţă
Industria automobilelor utilizează aproape
în exclusivitate angrenaje cu dantură evolventică. Aceasta nu este sensibilă la
modificări ale distanţei dintre axe şi poate fi produsă cu unelte relativ simple,
suprafeţele fiind generate ca înfăşurătoare.
Elementele geometrice definitorii ale uneltelor folosite la prelucrarea roţilor
dinţate sunt date de profilul cremalierei de referinţă (fig. 2.85). Acestea sunt: linia de
referinţă, la care golul este egal cu plinul; unghiul profilului α (unghiul de presiune
de referinţă); modulul m = p/π (p fiind pasul cremalierei); ha – înălţimea de
referinţă a capului dintelui; c – jocul de referinţă la piciorul dintelui; hf = ha +
c înălţimea de referinţă a piciorului dintelui; ρf – raza de racordare de referinţă
la piciorul dintelui. Cel mai adesea, uneltele folosite pentru danturarea roţilor dinţate
ale cutiilor de viteze au următorii parametri: α=20°; ha = m; c = 0,25 m; ρf = 0,38 m.
Cercul cu centrul în axa de rotaţie a roţii dinţate pe care lungimea arcului cuprins
între doi dinţi succesivi este egală cu pasul p se numeşte cerc de divizare. Dacă se
notează cu d diametrul acestui cerc şi cu z numărul de dinţi ai roţii rezultă:
πd
p d
m= = z = . (2.25)
π π z
Distanţa x m dintre linia de referinţă a cremalierei (care simbolizează unealta
pentru danturare) şi cercul de divizare (fig. 2.86) se numeşte deplasare de profil, iar

105
raportul x dintre deplasarea de profil şi modul, se numeşte coeficient al deplasării de
profil.

Fig. 2.86 Efectul modificării de profil asupra unei roţi cu opt dinţi (α =20°): 1 - fără modificare de
profil; 2 - cu modificare de profil
Dacă unealta se îndepărtează de piesă, deplasarea de profil este considerată
pozitivă. Dinţii cu deplasare de profil pozitivă sunt mai groşi la bază, deci mai
rezistenţi la încovoiere, iar cei cu deplasare negativă sunt mai elastici şi produc mai
puţin zgomot.
Dacă se foloseşte o cremalieră la care dinţii sunt înclinaţi cu unghiul β, anumite
elemente geometrice se pot măsura în două planuri: cel normal pe suprafeţele de lucru
ale dinţilor şi cel transversal (normal pe axele angrenajului). Dimensiunile din cele
două planuri se vor indica prin indicii n şi respectiv t. Rezultă următoarele relaţii:
mt = mn/cosβ; tgαt = tgαn/cosβ; xt = xn/cosβ. (2.26)
Toate angrenajele cu acelaşi modul şi
acelaşi unghi al profilului pot fi produse prin
utilizarea unei singure unelte, indiferent de
numărul de dinţi sau deplasarea de profil.
Pentru a limita numărul unor astfel de
unelte, ca şi numărul roţilor dinţate de
control, pe care se fac verificările
dimensionale, modulele normale sunt
standardizate. Din şirul mai amplu al
valorilor admise, cele folosite la cutiile de
viteze ale automobilelor sunt: 2 2,25 2,5
2,75 3 3,5 4 4.5 5 5.5 6 7 (se preferă
Fig. 2.87 Dependenţa modulului transversal
de momentul maxim de intrare
utilizarea valorilor îngroşate).
Modulul transversal se poate alege pe
baze statistice din figura 2.87. La treptele superioare, unghiul de înclinare a danturii β
se alege de 25° – 35°, iar la treptele inferioare de 10° – 20°, dacă nu se foloseşte
dantură dreaptă. Aceasta asigură valori ale modulului mai mari la treptele inferioare,
deci o rezistenţă la încovoiere sporită la suprasarcini în aceste trepte şi o rezistenţă la
contact mai mare în treptele superioare mai intens utilizate.

106
 În cazul unui angrenaj fără deplasări de profil, distanţa dintre axe a, numită de
referinţă, este egală cu suma razelor cercurilor de divizare, dacă angrenajul este
exterior, respectiv cu diferenţa acestor raze, dacă angrenajul este interior, adică:
mt zs
a= , (2.27)
2
în care se defineşte zs = z2 ± z1 (semnul de sus se va folosi pentru angrenajele
exterioare, iar cel de jos pentru cele interioare, caz în care zs poate fi şi negativ).
Aproximând în această relaţie pe a cu distanţa reală dintre axe, adoptată anterior
din figura 2.84, se poate deduce numărul de dinţi zs, care se rotunjeşte la un număr
întreg, eventual scăzând la angrenajele exterioare unul sau doi dinţi dacă se doreşte ca
suma deplasărilor de profil să fie pozitivă.
Cu aceasta se poate determina numărul de dinţi z1 ai roţii conducătoare:
zs
z1 = , (2.28)
iid ± 1

care trebuie rotunjit la numărul întreg cel mai apropiat. În relaţia de mai sus, cu iid s-a
notat raportul de transmitere ideal al angrenajului (iid < 0 pentru angrenaje exterioare,
iid > 0 pentru angrenaje interioare). Folosind numărul de dinţi zs se determină apoi
numărul de dinţi z2 ai roţii conduse şi raportul numerelor de dinţi u = z2/z1 (valoarea
absolută a raportului real de transmitere al angrenajului). Dacă diferenţa dintre
raportul de transmitere ideal şi cel real este inacceptabilă se pot modifica unghiul de
înclinare, modulul normal sau chiar distanţa dintre axe.
Deoarece aproape întotdeauna distanţa dintre axe reală aw diferă de distanţa dintre
axe de referinţă a, pentru o angrenare corectă este necesară corijarea danturii încât:
mf zs cosαt
aw = . (2.29)
2 cosαwt
Unghiul real de presiune în plan transversal αwt va îndeplini condiţia de mai sus dacă
suma deplasărilor de profil în plan normal ale celor două roţi dinţate este:
zs invαwt − invαt
xns = . (2.30)
2 tgαt
Calculul restului parametrilor geometrici ai angrenajelor se realizează în
conformitate cu STAS 12222…12225.

Calculul la solicitarea de contact

Dantura se deteriorează cu precădere datorită solicitărilor de încovoiere, care pot
produce ruperea dinţilor, sau datorită strivirii în suprafaţa de contact, care poate
determina apariţia ciupiturilor (pitting). Calculul de rezistenţă al angrenajelor la
aceste solicitări se realizează în conformitate cu STAS 12268.
Calculul angrenajelor cu dinţi drepţi la solicitarea de contact se efectuează luând
ca bază relaţia determinată de Hertz pentru tensiunea maximă care apare atunci când
doi cilindri se află în contact după generatoare:

107
 Fn 1 1
σH = , (2.31)
l ρ 1 − ν 12 1 − ν 22 
π  + 
 E1 E2 
în care Fn reprezintă forţa normală la suprafeţele în contact, l – lungimea liniei de
contact; ρ – curbura redusă; E, υ – modulul lui Young (de elasticitate longitudinală),
respectiv coeficientul lui Poisson (de contracţie transversală) ale materialelor.
Se defineşte ca factor de elasticitate al materialelor roţilor expresia:
1
ZE = (2.32)
 1 − ν 12 1 − ν 22 
π + 
 E1 E2 
şi se exprimă curbura redusă în funcţie de elementele cunoscute ale angrenajului
(diametre de divizare, unghiuri de presiune, raport de transmitere), rezultând:
1 1 21 1 u ±1
= ± = . (2.33)
ρ ρ 1 ρ 2 d 1 cos α tgαw u
Lungimea de contact se majorează faţă de lăţimea angrenajului pentru a lua în
considerare distribuţia sarcinii pe mai multe perechi de dinţi în anumite perioade ale
angrenării:
l = b/Zε2, (2.34)
în care factorul gradului de acoperire Zε se determină în funcţie de gradul de
acoperire în plan frontal εα.
Componenta tangenţială, calculată la nivelul cercului de divizare, a forţei dintre
dinţii aflaţi în angrenare poate fi exprimată în funcţie de momentul de torsiune al roţii
conducătoare T1:
2T 1 2T 1 cos α
Ft = = =
T1
(u ± 1) cos α . (2.35)
d 1 dw1 cos αw aw cos αw
iar apoi, în funcţie de aceasta, se poate obţine şi componenta normală:
Ft T1 u ±1
Fn = = . (2.36)
cos α aw cos αw
Pentru a evidenţia diferenţele care apar între modelul hertzian şi angrenajul real,
forţa normală Fn se înlocuieşte cu o forţă normală corectată:
Fnc = K Fn, (2.37)
coeficientul K = KA KV KHβ KHα ia în considerare influenţe ale modului de antrenare,
ale regimului dinamic (eventuale rezonanţe), ale erorilor de execuţie şi montaj, ale
deformaţiilor.
Dacă se defineşte factorul zonei de contact:
2
ZH = (2.38)
cos 2α tgαw
108
şi se limitează tensiunea de contact, relaţia (2.31) devine:
ZHZEZε cos α KT 1 (u ± 1)3
σH = ≤ σHP . (2.39)
aw cos αw 2b u
Pentru dimensionare, se adoptă un raport ψa = b/aw şi relaţia anterioară permite
aflarea valorii minime a distanţei dintre axe:
KT 1  ZEZHZε cos α 2
aw = (u ± 1) 3   , (2.40)
2uψa  σHP cos αw 
sau, considerând αw = α şi adoptând valori medii recomandate pentru coeficienţi:
KAT 1  ZE 2
aw = (1,45...1,65)(u ± 1) 3   . (2.41)
uψa  σHP 
În cazul angrenajelor cu dinţi înclinaţi calculul se efectuează pentru un angrenaj
echivalent cu dinţi drepţi, care păstrează acelaşi raport de transmitere şi are
deplasarea de profil din plan normal xn a angrenajului real, dar are numerele de dinţi
modificate conform relaţiei:
z
zn = , (2.42)
cos β cos 2 βb
în care unghiul de înclinare a liniei de contact pe flancul dintelui βb este dat de relaţia:
cos αn
cos βb = cos β ≈ cos β . (2.43)
cos αt
Pentru angrenajele cu dinţi înclinaţi, relaţiile de calcul la solicitarea de contact
sunt respectiv:
ZHZEZεZβ cos αt KT 1 (u ± 1)3
σH = ≤ σHP , (2.44)
aw cos αwt 2b u
KT 1  ZEZHZεZβ cos αt 2
aw = (u ± 1) 3   , (2.45)
2uψa  σHP cos αwt 

KAT 1  ZEZHZβ 2
aw = (0,8...0,9 )(u ± 1) 3   , (2.46)
uψa  σHP 
în care se modifică expresia (2.38) a factorului de influenţă a formei flancurilor:
2 cos βb
ZH = , (2.47)
cos 2αt tgαwt
şi apare factorul înclinării dintelui:
Zβ = cos β (2.48)
ca urmare a modificării forţei normale care solicită angrenajul:
109
 Ft T1 u ±1
Fn = = . (2.49)
cos α cos β aw cos αwn cos β
Tensiunea σH a fost determinată pentru probabilitatea de a rămâne în funcţiune de
90%, considerată scăzută. Pentru cerinţe normale sau cazuri speciale, când se doreşte
o probabilitate mai mare, tensiunea reală se va înmulţi cu un coeficient de siguranţă
SHP > 1 (1,15 pentru procentajul de supravieţuire de 99%, 1,25…1,5 pentru procentaje
mai mari).
Valoarea admisibilă a tensiunii σHP se determină în funcţie de numărul de cicluri
N. În cazul durabilităţii limitate, aceasta se calculează cu relaţia (2.21), în care
numărul de cicluri de bază NHB şi exponentul curbei lui Wöhler mH depind de material
şi de tratamentul termochimic (pentru oţeluri îmbunătăţite sau durificate superficial şi
fonte maleabile sau nodulare, la care nu se admit ciupituri, NHB = 5 107, mH = 13).
Calculul la solicitarea de încovoiere
Tensiunea de încovoiere are valoarea maximă în zona de încastrare a dintelui şi se
calculează în baza următoarelor ipoteze:
• forţa normală este preluată de un singur dinte şi acţionează la vârful dintelui
(cazul intrării în angrenare a dintelui roţii conduse, respectiv ieşirii din
angrenare a dintelui roţii conducătoare);
• se neglijează solicitările de compresiune şi de forfecare;
• grosimea dintelui SF în secţiunea periculoasă este delimitată de punctele de
tangenţă dintre profilul dintelui şi două drepte înclinate la 30° faţă de axa de
simetrie a dintelui (fig. 2.88).
În aceste ipoteze, dintele poate fi asimilat cu o grindă încastrată, cu secţiunea
periculoasă de formă dreptunghiulară, în care apare tensiunea maximă:
hFa
6 cos αFan
Mi Fn cos αFanhFa Fn m
σF = = = . (2.50)
Wz bSF 2 bm  SF  2
 
6 m
Dacă se ţine cont printr-un factor YSa că la baza dintelui există o stare complexă de
solicitare (inclusiv concentrarea tensiunilor) şi dacă se înlocuieşte forţa normală cu o
forţă corectată:
Fnc = KA KV KFβ KFα Yε Fn = KA KV KFβ KFα Yε Ft /cosα, (2.51)
tensiunea de încovoiere devine:
F
σF = t KAKVKFβKFαYFaYSaYε , (2.52)
bm

110
 Fig. 2.88 Coeficientul formei dintelui YFa
în care:
hFa
6cos αFan
YFa = m (2.53)
 SF 2
  cos α
m
se numeşte factor de formă al dintelui şi depinde de numărul de dinţi z şi de
coeficientul deplasării de profil x (fig. 2.88).
Prin exprimarea tensiunii în funcţie de momentul de torsiune al roţii conducătoare,
dat de ecuaţia (2.35), şi prin limitarea tensiunii la o valoare admisibilă se obţine
relaţia de verificare la încovoiere a angrenajelor cu dinţi drepţi:
T 1z1  u ± 1 cos α 2
σF =   KAKVKFβKFαYFaYSaYε ≤ σFP , (2.54)
2b  aw cos αw 
Între tensiunile maxime de încovoiere ale celor două roţi ale angrenajului există
raportul:
σF 1 YFa1 YSa1 b2
= . (2.55)
σF 2 YFa 2 YSa 2 b1
Distanţa dintre axe pentru dimensionare este dată de relaţia:
T 1z1  u ± 1 2 YFaYSa
aw = 3  cos α  KAKVKFβKFαYε , (2.56)
2ψa  cos αw  σFP
care, prin adoptarea unor valori medii pentru factori şi aproximarea lui αw cu α,
devine:
111
 T 1z1
aw = (0,75...0.9) 3 (u ± 1)2 KA YFaYSa . (2.57)
2ψa σFP
Pentru angrenajele cu dinţi înclinaţi apare în plus doar termenul Yβ/cosβ, dar
factorii YFa şi YSa se aleg în funcţie de numărul de dinţi zn şi de coeficientul deplasării
de profil xn ale roţii echivalente:
T z u ± 1 cos α 2
σF = 1 1 
Yβ
 KAKVKFβKFαYFaYSaYε ≤ σFP , (2.58)
2b  aw cos αw  cos β
T 1z1  u ± 1 2 YFaYSa Yβ
aw = 3  cos α  KAKVKFβKFαYε , (2.59)
2ψa  cos αw  σFP cos β
T 1z1
aw = ( 0,75...0.9 ) 3 (u ± 1)2 KA YFaYSa . (2.60)
2ψa cos β σFP
Tensiunea σF a fost determinată pentru probabilitatea de a rămâne în funcţiune de
90%, considerată scăzută. Atunci când se doreşte o probabilitate mai mare, tensiunea
reală se va înmulţi cu un coeficient de siguranţă SFP > 1 (1,25 pentru cerinţe normale,
procentaj de supravieţuire de 99%, 2…2,5 în cazuri speciale, cu procentaje mai mari).
Valoarea admisibilă a tensiunii σFP se determină în funcţie de numărul de cicluri
N. În cazul durabilităţii limitate, aceasta se calculează cu relaţia (2.21), în care
numărul de cicluri de bază NFB şi exponentul curbei lui Wöhler mF depind de material
şi de tratamentul termochimic (pentru oţeluri îmbunătăţite şi fonte maleabile sau
nodulare NFB = 3 106, mF = 6; pentru oţeluri durificate superficial NFB = 3 106, mF = 9;
pentru oţeluri nitrurate în gaz sau ionic şi fonte cenuşii NFB = 3 106, mF = 17).

2.3.4. Calculul sincronizatoarelor

La baza calculul sincronizatoarelor stau cele trei etape de funcţionare ale acestora:
blocarea, deblocarea şi cuplarea. Valorile unghiurilor suprafeţelor conice de frecare şi
ale teşiturilor danturilor de cuplare trebuie să asigure blocarea sincronizatorului în
perioada cât există forţă de frecare şi decuplarea acestuia în cazul dispariţiei ei.
Asupra inelului sincron acţionează momentul de sincronizare la nivelul suprafeţei
conice (indice s) şi momentul de desincronizare la nivelul danturii sau bolţurilor de
cuplare (indice d).
Momentul de sincronizare este dat de relaţia:
Ms = µs F rs /sinα, (2.61)
unde coeficientul de frecare în suprafeţele conice µs = 0,1 pentru oţel pe oţel şi µs =
0,08…0,09 pentru oţel pe bronz; F – forţa axială de apăsare; rs – raza medie a
suprafeţei aflate în contact.
Pentru prevenirea deblocării pe perioada în care vitezele unghiulare sunt diferite
este necesar ca unghiul de teşire a danturii sau bolţurilor de cuplare β să fie astfel ales
încât pe parcursul întregului proces de sincronizare momentul care tinde să
deblocheze sincronizatorul (dat de forţa normală N) să fie mai mic decât momentul de

112
sincronizare dintre suprafeţele conice de frecare aflate în contact (care împiedică
deblocarea).
Prin proiectarea forţelor pe direcţie tangenţială, această condiţie se poate exprima
prin inegalitatea:
Ms /rd > N sinβ – Ff cosβ. (2.62)
Dacă se ţine cont că forţa de frecare la dantura sau bolţurile de blocare este Ff = µd
N şi că forţa axială este:
F = N cosβ + Ff sinβ = N (cosβ + µd sinβ), (2.63)
prin înlocuirea momentului Ms şi a forţei F în relaţia (2.62) rezultă condiţia de
blocare:
µsrs
+ µd
tgβ < rd sin α . (2.64)
rs
1 − µsµd
rd sin α
Întrucât nu au fost neglijate frecările din cutia de viteze, valoarea maximă a
unghiului β determinat cu relaţia precedentă se micşorează cu 2…3 °. Pentru a se
obţine momente de frecare mari fără a se produce împănarea, unghiul conului de
fricţiune are în general valori de 7…8 °.
La egalizarea vitezelor unghiulare, momentul de sincronizare se anulează. Asupra
părţii sincronizatorului legată cinematic de arborele primar (roata dinţată) acţionează
momentul de desincronizare Md şi momentul de frecare Mfp, iar asupra părţii
sincronizatorului legată cinematic de arborele secundar (corpul sincronizatorului)
acţionează momentul de desincronizare Md, momentul Mr datorat rezistenţelor la
înaintare ale automobilului redus în acel loc şi momentul de frecare Mfs. În cazul
trecerii de la o treaptă inferioară la una superioară, deblocarea este posibilă dacă
acceleraţia unghiulară negativă a roţii dinţate εp este inferioară celei a corpului εs:
(-Md – Mfp)/Ip < (Md – Mr – Mfs)/Is, (2.65)
adică
(Md + Mfp)/( Mr + Mfs – Md) > Ip /Is. (2.66)
Relaţiile anterioare arată că deblocarea sincronizatorului este favorizată de
micşorarea momentului de inerţie al pieselor legate cinematic de arborele primar.
Astfel, dacă se decuplează ambreiajul, momentul de inerţie Ip se micşorează de
50…100 ori. De asemenea, frecările din cutia de viteze (datorate lagărelor,
manşetelor de etanşare, angrenării şi barbotării uleiului) au o influenţă mai mare
asupra arborelui primar decât asupra arborelui secundar datorită faptului că momentul
de rezistenţă redus Mr este foarte mare.
În cazul trecerii de la o treaptă superioară la una inferioară, deblocarea este
posibilă dacă acceleraţia unghiulară pozitivă a roţii dinţate εp este superioară celei a
corpului sincronizatorului εs:
(Md – Mfp)/Ip > (-Md – Mr – Mfs)/Is, (2.67)
113
sau:
(Mfp – Md)/( Mr + Md + Mfs) < Ip /Is. (2.68)
Relaţiile anterioare arată că deblocarea sincronizatorului este întotdeauna posibilă
dacă Md > Mfp. În caz contrar, decuplarea poate fi îngreunată sau deveni imposibilă,
ceea ce se întâmplă mai ales când viscozitatea uleiului este mai mare (la temperaturi
scăzute, după schimbarea uleiului sau la utilizarea unui tip necorespunzător).

2.3.5. Calculul frânelor cu bandă

În construcţia cutiilor de viteze automate, asupra mecanismelor planetare în stare
neblocată ce au un element fix, acţionează trei momente de torsiune exterioare:
momentul elementului conducător M1, momentul elementului condus M2 şi
momentul elementului fix (frânat) M3. Rolul de a solidariza cu carcasa un element
mobil, deci de a produce momentul M3, revine frânelor cu bandă. Cele mai utilizate
sunt frânele cu bandă simplă (fig. 2.89), la care singura bandă are un capăt fix, iar la
celălalt capăt acţionează forţa de strângere.
Legătura dintre forţele de la cele două capete ale benzii este dată de ecuaţia lui
Euler – a se vedea şi relaţia (3.10):
T ≤ t eµα, (2.69)

Fig. 2.89 Scheme ale elementelor de cuplare folosite la cutiile de viteze cu cuplare sub sarcină:
a – ambreiaj; b – frână cu bandă simplă
în care: T este forţa activă (de la capătul liber al benzii); t – reacţiunea (de la capătul
fix al benzii); µ – coeficientul de frecare; α – unghiul de înfăşurare al benzii.
Diferenţa dintre forţa activă şi cea reactivă reprezintă forţa de frânare care încarcă
lagărele tamburului:
T - t = P = 2M/R. (2.70)
Dezavantajul acestui tip de frână este faptul că rezultă forţe de reacţiune în lagăre.
Pentru îndepărtarea acestui dezavantaj, se utilizează frâna cu bandă dublă. La această
114
construcţie (fig. 2.90 a), sub banda exterioară 1 se montează banda interioară 2, cu un
capăt fix 4 plasat diametral opus faţă de capătul fix al benzii principale 3. Celălalt
capăt al benzii secundare este liber.
În figurile 2.90 b şi c este prezentată schema de acţionare a forţelor asupra benzii
interioare în ipotezele că banda este inextensibilă şi nu opune rezistenţă la încovoiere
şi că asupra tamburului nu acţionează moment de torsiune. Strângerea benzii
exterioare cu forţa F creează asupra benzii secundare presiunea p. Dacă se consideră
suprafaţa elementară corespunzătoare unghiului la centru dθ, cu lăţimea b (fig. 2.90
c), forţa normală pe elementul de suprafaţă este:
N = 2 F sin dθ/2 ≈ F dθ. (2.71)
Presiunea specifică va fi:
p = N/(b R dθ) = F dθ/(b R dθ) = F/(b R). (2.72)
În figura 2.90 c este prezentată o suprafaţă elementară a benzii interioare şi forţele
care acţionează asupra acesteia, atunci când asupra tamburului se aplică un cuplu.
Reacţiunea elementară dN produce forţa de frecare dT:
dT ≤ dN tgϕ = µ dN, (2.73)
unde ϕ este unghiul de frecare şi µ = tgϕ, coeficientul de frecare.

Fig. 2.90 Schema frânei cu bandă dublă: 1 – banda principală (exterioară); 2 – banda secundară
Ecuaţiile de echilibru pe cele două axe de coordonate sunt următoarele:

115
 T sin dθ/2 + (T – dT) sin dθ/2 + p b R dθ = dN; (2.74)

T cos dθ/2 – (T – dT) cos dθ/2 ≤ µ dN. (2.75)

Considerând că: sin dθ/2 ≈ dθ/2, cos dθ/2 ≈ 1 şi dT sin dθ/2 ≈ 0, ecuaţiile
anterioare vor avea forma:
T dθ + p b R dθ = dN; (2.76)

dT ≤ µ dN. (2.77)
Din aceste ecuaţii rezultă:
dT/(T + p b R) ≤ µ dθ. (2.78)
Deoarece între cele două benzi nu există mişcare relativă, se poate considera că
presiunea p rămâne constantă şi atunci când tamburul este solicitat de moment de
torsiune. Cu această precizare şi ţinând cont că α = 0 şi T = 0 la capătul liber al
benzii, integrarea ultimei relaţii conduce la:
ln(T + p b R)0T = ln[(T + p b R)/(p b R)] ≤ µθ0α = µα (2.79)
sau, prin exponenţiere:
T ≤ p b R (eµα - 1). (2.80)
Înlocuind p din relaţia (2.72), ecuaţia de mai sus devine:
T ≤ F (eµα - 1). (2.81)
Pentru ca banda interioară să realizeze momentul de frânare M, în baza relaţiei
(2.70) trebuie ca T = M/R, celălalt capăt al benzii fiind liber şi forţa de întindere nulă.
Din ecuaţia scrisă mai sus se poate determina forţa de strângere F a benzii exterioare
care produce în banda interioară un moment de frânare M egal cu jumătate din
momentul tamburului:
F ≥ M/[R (eµα - 1)]. (2.82)
În figura 2.90 e sunt arătate schematic forţele care acţionează asupra ansamblului
frânei. Dacă se acceptă ipoteza că momentul de frânare 2M se repartizează în mod
egal pe benzile principală şi secundară, jumătatea benzii principale care vine în
contact direct cu tamburul lucrează ca o frână obişnuită. Aplicându-se ecuaţia (2.69)
pentru această situaţie, rezultă:
T1 ≤ t1 eµα. (2.83)
Deoarece T1 – t1 = M/R se obţine:
t1 ≥ M/[R (eµα - 1)] = F, (2.84)

T1 ≥ eµα M/[R (eµα - 1)] = F eµα. (2.85)

Reacţiunea Q a tamburului se obţine scriind echilibrul de forţe pe verticală care
acţionează asupra celor două benzi (fig. 2.90 e):
t1 + T + F – F – T1 + Q = 0. (2.86)
116
 Dacă se ţine cont că T = M/R şi se consideră valorile minime ale forţelor t1 şi T1
rezultă:
-Q = (M/R) [1/(eµα-1) + 1 - eµα/(eµα-1)] = 0. (2.87)
Lipsa reacţiunilor în lagărele tamburului justifică complicaţiile constructive legate
de realizarea frânei cu bandă dublă.
Se pot determina acum şi forţa minimă care trebuie generată de mecanismul de
acţionare şi reacţiunile corespunzătoare care solicită reazemele (fig. 2.90 a şi e):
• pentru mecanismul de acţionare, forţa F + T1 = (M/R) [(eµα + 1)/(eµα - 1)];
• pentru reazemul 5 al benzii principale, forţa F + t1 = 2F = (M/R) [2/(eµα - 1)];
• pentru reazemul 4 al benzii secundare, forţa T = M/R.
Dacă sensul de rotaţie se inversează, forţele mecanismului de acţionare şi a
reazemului 5 îşi inversează valorile. În acest caz (cu forţa mare la reazem şi forţa
mică la mecanismul de acţionare), frâna poate avea tendinţa de autoblocare, ceea ce
ar compromite în mare măsură controlarea momentelor pentru cuplarea sub sarcină.
Coeficientul de frecare µ este cuprins între 0,3…0,45, iar α = (1,75…1,85)π.
Pentru siguranţă, forţa de acţionare reală se ia mai mare cu circa 20% faţă de valoarea
minimă calculată. De asemenea, pentru funcţionarea corectă a frânelor cu bandă,
sistemul de comandă trebuie prevăzut cu un dispozitiv de preluare automată a jocului
rezultat în urma uzurii garniturilor de fricţiune.
2.3.6. Calculul ambreiajelor multidisc
Se consideră că µ, coeficientul de frecare, nu depinde de presiunea de contact şi de
viteza de alunecare relativă. În aceste ipoteze şi ţinând cont de necesitatea uzării egale
a discurilor de fricţiune pe toată suprafaţa, se demonstrează [71] că distribuţia
presiunii de contact pe direcţia radială este de formă hiperbolică:
p = k/R, (2.88)
k fiind o mărime care urmează a fi determinată.
Se consideră o suprafaţă inelară elementară de lăţime infinit mică dR cuprinsă
între razele R şi R + dR. Aria acestei suprafeţe este:
dA = 2 π R dR. (2.89)
Dacă ambreiajul patinează, forţele elementare, normală şi de frecare care
acţionează pe suprafaţa considerată sunt date de relaţiile:
dN = p dA = 2 π p R dR, (2.90)

dU = µ dN = 2 π µ p R dR (2.91)
iar momentul elementar de frecare de relaţia:
dM = R dU = 2 π µ p R2 dR. (2.92)
În cazul în care ambreiajul nu patinează, în ultimele două relaţii primul semn “egal”
trebuie înlocuit cu “mai mic sau egal”.
Forţa de acţionare minimă este dată de relaţia:

117
 Re Re
S= ∫ dN = 2 π k ∫ dR = 2 π k (Re - Ri), (2.93)
Ri Ri

din care se determină mărimea k:

S
k= , (2.94)
2π (Re − Ri )
şi apoi presiunea p:
S
p= , (2.95)
2π (Re − Ri ) R
care are valoarea maximă la R = Ri.
Pe o faţă a unui disc, aria de frecare este:
Re
A= ∫ dA = π (Re2 - Ri2), (2.96)
Ri

iar presiunea medie de contact dintre discuri:

S S
pmed = = . (2.97)
A π (Re − Ri 2)
2

Prin integrarea ecuaţiei momentului elementar şi înmulţirea cu numărul

suprafeţelor de frecare se obţine momentul realizat de întregul ambreiaj:
Re Re
2 Re + Ri
M = n ∫ dM = n 2 π µ ∫ pR dR = n µ S = n µ S Rmed, (2.98)
Ri Ri
2

în care n este numărul suprafeţelor de frecare (n = 2 i de obicei, i fiind numărul

discurilor).
Prin împărţirea momentului de frecare produs la presiunea maximă se obţine o
mărime care caracterizează raportul performanţă–solicitare mecanică, utilizabilă
pentru aprecierea ambreiajului:
M R   R  2
= π µ n Re 3 i 1 −  i   . (2.99)
p max Re   Re  
Din relaţie se constată că cea mai bună modalitate de ridicare a eficienţei este
creşterea razei exterioare. Alte modalităţi constau în mărirea numărului suprafeţelor,
a coeficientului de frecare sau a scăderii raportului razelor interioară şi exterioară
până la valoarea Ri/Re = 1/ 3 ≈ 0.577 pentru care expresia de mai sus are un maxim.
Din considerente constructive, acest raport este de obicei ceva mai mare. Forţa de
acţionare trebuie limitată pentru a nu se depăşi presiunea maximă admisă.
În general, materialele de fricţiune depuse pe discurile ambreiajelor sau frânelor
polidisc au la bază hârtie specială, grafit sau bronz. În aplicaţii speciale se folosesc
materiale foarte rezistente, compozite sau sinterizate. Deoarece suprafeţele de frecare

118
ale discurilor lucrează în ulei, coeficientul de frecare µ dintre acestea are valori
cuprinse între 0,1 şi 0,18.
Discurile de fricţiune pot fi deteriorate de cauze termice, mecanice sau chimice.
De aceea, pentru a avea o bună capacitate de încărcare fără a compromite
durabilitatea, încălzirile tranzitorii locale şi variaţiile de presiune trebuie determinate
cu acurateţe, nu numai pentru materialele de fricţiune, ci şi pentru întregul ansamblu.

2.3.7. Calculul arborilor

Soluţia constructivă a cutiei de viteze determină principial geometria arborilor.
Aceştia sunt solicitaţi simultan la încovoiere şi torsiune. Tensiunea echivalentă se
calculează după teoria a III-a de solicitări combinate şi trebuie să satisfacă relaţia:
32 Mv 2 + Mh 2 + Mt 2
σef = σi 2 + 4τ 2 = ≤ σad . (2.100)
π D3
Cele mai mari eforturi tangenţiale τ se obţin pe conturul exterior al arborelui în
zona torsionată cu diametrul cel mai mic, iar tensiunile longitudinale σi tot la
exteriorul arborelui, dar în planul care conţine axa arborelui şi forţa încovoietoare,
depinzând însă şi de diagrama de momente încovoietoare. Pentru încovoiere se
consideră forţe concentrate şi arbori simplu rezemaţi, iar calculul se efectuează în
două plane: planul V al axelor şi planul H perpendicular pe acesta. În primul, forţele
radiale FR şi axiale FA

119
produc momentul Mv, iar în cel de al
doilea plan forţele tangenţiale FT dau
momentul Mh. Acolo unde este cazul se
va ţine cont şi de forţele de la capătul
arborelui secundar, datorate pinionului de
atac (fig. 2.91) sau transmisiei cardanice.
La cutiile cu trei arbori calculul va începe
cu arborele secundar, considerându-se
sprijinit în arborele primar. Reacţiunile
RV şi RH din lagărul dintre cei doi arbori
vor fi considerate ca forţe care solicită
arborele primar, dar după ce li s-a
schimbat sensul în care acţionează.
Componentele forţei din angrenaj
după cele trei direcţii tangenţială, radială
şi axială sunt date de relaţiile:
2T T 1
Ft = = (u ± 1) , (2.101)
dw aw
tgαwn
Fr = Ft , (2.102)
cos β
Fa = Ft tgβ , (2.103)
în care T1 şi dw1 sunt momentul de
torsiune şi diametrul cercului de Fig. 2.91 Încărcări tipice ale arborilor la cutii de
rostogolire ale roţii conducătore. viteze: a – cu trei arbori; b – cu doi arbori
Modificările bruşte de secţiune
reprezintă concentratori de eforturi care pot amplifica într-o măsură foarte mare
tensiunile reale faţă de cele calculate. De aceea, racordării acestor zone li se acordă o
atenţie deosebită. În figura 2.92 se pot observa câteva tipuri de prelucrări care
diminuează influenţa concentratorilor. Pentru o analiză mai detaliată, în prezent se
recurge la programe de calculator care utilizează metoda elementelor finite.
Calculul de rezistenţă al arborilor are însă un rol secundar faţă de calculul de
rigiditate. Condiţia de rigiditate impusă arborilor urmăreşte ca la funcţionarea în
sarcină să se păstreze corectitudinea angrenării şi condiţii de lucru normale pentru
rulmenţi. În cazul unor arbori elastici se produc rapid uzuri anormale. Funcţionarea
este însoţită de vibraţii şi zgomot şi scurtează semnificativ durata de viaţă a cutiei
de

120
 Fig. 2.92 Modalităţi de reducere a concentrării eforturilor la treceri de secţiune
viteze. Ţinând cont de aceste
cerinţe, săgeata maximă în
dreptul angrenajelor trebuie să
fie în limitele fmax = 0,13 …0,15
mm la treptele superioare şi fmax
= 0,15…0,25 mm la treptele
inferioare. De asemenea, rotirea
arborilor în dreptul angrenajelor
Fig. 2.93 Efectul de deformare produs de forţe (a, b) şi trebuie în general să nu
momente încovoietoare (c, d) plasate între reazeme (a, c) depăşească 0,001…0,002 rad
sau în afara lor (b, d)
(0,06°…0,12°).
La baza calculului rigidităţii arborilor stă ecuaţia:
d 2 v dϕ Mi
= =− , (2.104)
dx 2 dx EIz
care indică faptul că derivata a doua a săgeţii v, egală cu derivata întâi a rotirii ϕ,
depinde de momentul încovoietor Mi, de modulul de elasticitate E al materialului şi
de momentul de inerţie polar Iz al secţiunii (pentru secţiune inelară cu diametrele
exterior D şi interior d, Iz = π (D4 – d4)/64). Dacă se notează cu x o distanţă curentă
măsurată în lungul axei arborelui şi se consideră coordonatele x1, x2 pentru punctele
de sprijin pe cele două reazeme, atunci, prin integrarea ecuaţiei anterioare se obţine:
x
1 Mi ( x )
ϕ = ϕ1 − ∫ dx = ϕ 1 + Φ ( x ) , (2.105)
E x1
Iz ( x )

în care Mi(x) şi Iz(x) sunt funcţii cunoscute (prima din diagrama de momente, cea de a
doua după analiza desenului de execuţie al arborelui), iar ϕ1 este rotirea necunoscută
încă în dreptul primului reazem (la distanţa x1).
Integrând din nou se obţine:
x
v = v1 + ϕ 1( x − x1) + ∫ Φ ( x )dx . (2.106)
x1

Deoarece săgeţile în reazeme sunt cunoscute (v1 = v2 = 0), se poate afla rotirea ϕ1:

121
 x2
v 2 − v1− ∫ Φ ( x ) dx
ϕ1 = x1
(2.107)
x 2 − x1

şi în acest fel este eliminată

nedeterminarea din relaţiile
anterioare care definesc rotirea şi
săgeata.
Pentru angrenaje sunt Fig. 2.94 Influenţa deformaţiilor arborilor asupra
funcţionării angrenajelor: a – arbori rigizi;
importante deformaţiile în planul b – influenţa săgeţii; c – influenţa rotirii
axelor şi rotirile în ambele plane.
Suma săgeţilor ambilor arbori din dreptul unui angrenaj produce în funcţionare o
modificare a distanţei dintre axe (fig. 2.94 b), dar mai ales o modificare a jocului
dintre dinţi, deoarece la vârf dinţii sunt mai subţiri. Rotirea în planul axelor (fig. 2.94
c) modifică efectul încovoierii arborelui pe lăţimea dinţilor, iar rotirea în planul
perpendicular pe axe are efectul unor unghiuri de înclinare diferite pentru danturile
celor două roţi.
Rulmenţii sunt sensibili la valoarea totală a rotirii, dată de relaţia:
ϕ = ϕv 2 + ϕh 2 , (2.108)
în care ϕv şi ϕh sunt rotirile în planul axelor şi în cel perpendicular pe acesta
(calculele se efectuează pentru x1 şi x2 care corespund cu poziţiile celor doi rulmenţi).
Dacă rotirile sunt mari, în locul rulmenţilor obişnuiţi trebuie aleşi rulmenţi speciali,
oscilanţi sau cu role butoi.

2.3.8. Calculul rulmenţilor

Lagărele cu rulmenţi permit mişcări relative de rotaţie, oscilaţie sau translaţie, iar
forţele se transmit cu ajutorul unor elemente de rostogolire (bile sau role). Forţele pot
fi radiale, axiale sau combinate. Datorită avantajelor numeroase (coeficient de frecare
redus, operaţiile de întreţinere lipsesc sau sunt puţine, consum redus de lubrifiant,
lăţime redusă, precizie înaltă), rulmenţii au utilizări numeroase la cutiile de viteze ale
automobilelor (fig. 2.95 şi fig. 2.96). Ei au însă şi câteva dezavantaje de care trebuie
să se ţină cont: sunt sensibili la sarcini aplicate cu şoc şi la impurificarea
lubrifiantului, au zgomot destul de ridicat, iar la rulmenţii standard elementele
componente nu sunt interschimbabile.
Căile de rulare şi elementele de rostogolire sunt realizate din oţel special aliat cu
crom cu puritate şi duritate înalte (58…65 HRC). În funcţie de destinaţie, coliviile
care păstrează o distanţă corespunzătoare între elementele de rostogolire se fac din foi
de tablă de oţel sau alamă. De curând au apărut şi colivii obţinute din materiale
polimerizate care sunt uşor de realizat, pot fi adaptate mai uşor la geometria
rulmenţilor şi au avantaje tribologice. Un astfel de material realizat din fibre de sticlă
întărite cu poliamidă poate lucra la temperaturi de 120°C în mod continuu şi pentru
perioade scurte de timp la peste 140°C.

122
 Pentru fiecare tip de rulment, fabricantul indică în cataloage modul de calcul,
posibilităţile de încărcare şi condiţiile de lucru (printre care tipul lubrifiantului,
temperatura maximă, turaţia maximă). Capacitatea de încărcare statică C0 este
utilizată ca o măsură a posibilităţilor de solicitare a rulmentului la viteze foarte mici
sau în lipsa mişcării. C0 este acea încărcare la care deformaţia totală remanentă dintre
elementele de rostogolire şi inele în punctele de contact cele mai solicitate devine
egală cu 0,0001 din diametrul elementelor de rostogolire. Acestei deformaţii îi
corespunde o tensiune de contact (hertziană) de 4000 MPa (N/mm2) la rulmenţii cu
role şi de 4200 MPa la rulmenţii cu bile. Pentru rulmenţii care au mişcare de rotaţie,
capacitatea de încărcare dinamică C (C < C0) este acea sarcină la care după un
milion de rotaţii se deteriorează 10% dintr-un mare număr de rulmenţi identici
(probabilitatea de a rămâne în funcţionare este de 90%). Dacă rulmentul este încărcat
cu sarcina constantă P, durata nominală de viaţă a sa, exprimată în milioane de
rotaţii, poate fi calculată cu relaţia:
C p
L=  [106 rot], (2.109)
P
în care p este exponentul curbei lui Wöhler pentru solicitarea de contact la rulmenţi şi
are valorile 3 pentru rulmenţii cu bile şi 10/3 pentru rulmenţii cu role.

Fig. 2.95 Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteze cu axe fixe

123
 Fig. 2.96 Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteze planetare
Dacă şi turaţia (exprimată în rot/min) este constantă, durata de viaţă se poate
exprima în ore de funcţionare cu relaţia:
106 L C p
Lh = = 16667  [h]. (2.110)
60 n P
Atunci când condiţiile de funcţionare reale diferă de cele recomandate în catalog,
se foloseşte durata de viaţă nominală modificată:
Lna = L a1 a2 a3 fH fT, (2.111)
unde factorii de corecţie au următoarele semnificaţii:
• factorul probabilităţii de supravieţuire a1 diminuează capacitatea de
încărcare pe măsură ce se acceptă un procent tot mai mic al rulmenţilor care se
deteriorează; pentru diferite probabilităţi de supravieţuire corespund valorile
indicate în tabel:
Prob. de supravieţuire % 90 95 96 97 98 99
a1 1 0,62 0,53 0,44 0,33 0,21

• factorul de material a2 şi factorul condiţiilor de funcţionare a3 influenţează

durata de viaţă prin modificarea coeficientului de frecare şi nu sunt întotdeauna
independenţi; pentru cutiile de viteze ale automobilelor se poate considera a2 =
1 (rulmenţi din oţel) şi a3 = 0,8…1,2 (valoarea precisă a acestui factor de
corecţie se stabileşte după metodica indicată în catalog în funcţie de gradul de
încărcare a lagărului, dar mai ales în funcţie de calitatea ungerii, dependentă la
rândul său de viscozitatea lubrifiantului şi de conţinutul acestuia în particule
solide şi substanţe chimice corozive);
• factorul durităţii căii de rulare fH se ia în consideraţie în cazul coliviilor cu
ace şi a rulmenţilor la care lipseşte unul dintre inele; în acest caz, dacă duritatea
superficială a suprafeţei arborelui sau roţii dinţate care materializează una sau
124
 ambele căi de rulare este mai mică decât 670 HV, durata de viaţă a rulmentului
va fi mai redusă; în tabelul următor se dau valorile medii ale coeficientului fH:
Vickers HV 700 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200
Rockwell HRC 60,1 57,8 55,2 52,3 49,1 45,3 40,8 35,5 29,8 22,2 –
Brinell HB – – – – – 428 380 333 285 238 190
fH 1 0,93 0,78 0,65 0,52 0,42 0,33 0,25 0,18 0,12 0,07

• factorul temperaturii lagărului fT ţine cont de modificarea durităţii

superficiale a materialului la creşterea temperaturii; dacă temperatura de
funcţionare a rulmenţilor este în general sub 120°C, cu eventuale creşteri de
până la 150°C pentru perioade scurte de timp, durata de viaţă nu este influenţată
de temperatură; la temperaturi mai ridicate aceasta se diminuează în
conformitate cu valorile înscrise în tabelul de mai jos:
Temperatura °C 125 150 175 200 250 300
fT 1 1 0,92 0,88 0,75 0,6

Rulmenţii radiali cu bile şi radiali-axiali cu bile sau role conice pot prelua atât
forţe radiale cât şi axiale. În catalog, capacitatea de încărcare dinamică este indicată
ca forţă radială. Existenţa unei forţe axiale diminuează durata de viaţă a rulmentului
numai dacă raportul dintre forţa axială Ra şi forţa radială Rr depăşeşte o anumită
valoare e indicată în catalog. Atunci când raportul Ra/Rr depăşeşte valoarea critică, se
constată experimental că forţa echivalentă P creşte aproximativ linear cu forţa axială.
De aceea forţa echivalentă poate fi calculată cu relaţia empirică:
 R
dacă a ≤ e
 Rr
 Rr
P= , (2.112)
 R a
 X Rr +Y Ra dacă R > e
r
în care coeficienţii de influenţă X şi Y daţi în catalog îndeplinesc relaţia X + e Y = 1.
Dacă arborele se sprijină pe doi rulmenţi radiali-axiali care pot prelua forţe axiale
într-un singur sens, rulmentul solicitat axial va prelua atât forţa axială obişnuită Fa
care provine de la angrenaje, cât şi o forţă axială suplimentară Rn /(2 Y) produsă de
forţa radială Rn a rulmentului nesolicitat axial.
La rulmenţii radiali cu role cilindrice care preiau forţe axiale, mărimea admisă a
acestei forţe depinde de dimensiuni şi de capacitatea de evacuare a căldurii degajate
în suprafeţele de frecare.
Coeficientul de frecare de rostogolire f al rulmentului depinde de calitatea
suprafeţelor, de duritatea materialelor, de sarcină, de turaţie şi de viscozitatea
lubrifiantului. Valorile medii ale acestuia se găsesc în domeniul 0.0015…0,005,
limita inferioară corespunzând rulmenţilor cu bile. Momentul de frecare al
rulmentului şi puterea transformată în căldură se poate determina cu relaţiile:
Mf = f P dM /2, (2.113)

Nf = Mf ω = Mf n π /30, (2.114)

125
în care P este sarcina echivalentă,
dM = (D + d)/2 diametrul mediu al
rulmentului, ω viteza unghiulară şi n
turaţia (în rot/min) cu care se roteşte
un inel faţă de celălalt.
Acest flux de căldură este
evacuat prin suprafeţele exterioare
ale rulmentului şi prin intermediul
uleiului care spală lagărul:
Nf = Qs + Qu. (2.115)
Fluxul de căldură evacuat de ulei
(transmis prin convecţie) este:
Qu = cu q ∆ϑu, (2.116)
în care q [litru/min] este debitul de
ulei care trece prin lagăr, iar cu =
Fig. 2.97 Schematizarea formării filmului de
28,6 W min/(litru K) este
lubrifiant: a – curba presiunii după teoria
capacitatea calorică a uleiului. elastohidrodinamică; b, c – zonele de intrare şi ieşire;
Creşterea temperaturii uleiului în d - lubrifiant
lagăr ∆ϑu nu trebuie să depăşească
în mod normal de 5…15 K pentru rulmenţii axiali şi 15…30 K pentru rulmenţii
radiali.
Fluxul de căldură transmis carcasei sau arborilor prin contact direct (conducţie)
poate fi calculat cu relaţia:
Qs = kq A ∆ϑs, (2.117)
în care kq = 370…450 W/(m2 K) este coeficientul de transmitere a căldurii prin
suprafeţele rulmentului aflate în contact cu alte piese (conducţie), ∆ϑs este diferenţa
dintre temperatura medie a rulmentului şi temperatura ambientală, iar A este suprafaţa
de contact a rulmentului cu piesele metalice. Această suprafaţă se determină în
funcţie de dimensiunile rulmentului (diametrul exterior D, diametrul interior d,
lăţimea B) astfel: A = π B (D+d) pentru rulmenţii radiali şi A = π (D2–d2)/2 pentru
rulmenţii axiali.
În zonele de contact dintre elementele de rostogolire trebuie să se formeze un film
continuu de lubrifiant care să fie capabil să suporte încărcarea. În funcţie de viteza şi
temperatura de lucru, este necesar ca uleiul să aibă o anumită viscozitate minimă
indicată în cataloage. În cazul cutiilor de viteze, uleiul trebuie să corespundă simultan
pentru rulmenţi şi angrenaje, iar la cutiile de viteze hidromecanice, şi pentru
convertizorul hidrodinamic.
Ungerea cu ulei a rulmenţilor se poate realiza prin:

126
 Fig. 2.99 Modalităţi de asigurare a ungerii cu ulei a rulmenţilor:
stânga – cufundare parţială; dreapta – circulaţie forţată
• ceaţă de ulei, dacă sarcina
de încărcare este redusă şi
turaţia ridicată; Fig. 2.98 Modalităţi de asigurare a ungerii sateliţilor
• cufundare parţială în ulei, mecanismelor planetare: A, B, C – circulaţie liberă;
D, E – circulaţie forţată
în cazul unor sarcini medii,
nivelul optim al uleiului fiind până la jumătatea celui mai coborât corp de
rostogolire; dacă rulmentul este mult cufundat în ulei se poate produce
spumarea acestuia, iar coeficientul de frecare creşte; ungerea combinată prin
cele două metode amin-tite se numeşte barbotare;
• circulaţie liberă a uleiului, care este aruncat de angre-naje în anumite
“recipiente” din carcasă sau canale ale pieselor rotitoare de unde se scurge sau
este centrifugat către lagăre;
• circulaţie forţată a uleiului, în cazul unor sarcini mari; în acest caz, debitul de
ulei necesar q al pompei se determină pe baza fluxului de căldură Qu obţinut pe
baza bilanţului termic al lagărului.
Funcţionarea corectă a unui lagăr cu rulmenţi depinde în mare măsură de
asigurarea unui joc s corespunzător în timpul funcţionării. Acesta depinde de jocul
constructiv al rulmentului (în stare nemontată) sc, de strângerile de la montaj ∆sp şi de
dilatările ∆st produse din cauza temperaturilor diferite de funcţionare ale rulmentului,
arborelui şi carcasei.
s = sc – ∆sp – ∆st. (2.118)

127
 Fig. 2.101 Efectul jocului sau prestrângerii
rulmentului asupra tensiunii de contact: a – joc;
b – nici joc, nici prestrângere; c – prestrângere
Jocul radial al unui rulment este
distanţa măsurată în µm cu care se
poate deplasa radial inelul interior
faţă de inelul exterior, în condiţiile
în care forţa radială este nulă (fig.
2.100). Rulmenţii pot fi fabricaţi cu
Fig. 2.100 Jocul radial al rulmentului în timpul jocuri radiale ce sunt împărţite după
funcţionării
mărime în mai multe grupe, indicate
în cataloage. Grupele de rulmenţi cu joc constructiv mai mare decât cel normal sunt
utilizaţi în cazul unor erori de aliniere, deformaţii mari ale arborilor sau dilatări ale
arborilor. Rulmenţii cu joc constructiv mai mic decât cel din grupa normală se
folosesc în cazul lagărelor de precizie (maşini unelte, aparatură de măsură) sau dacă
încărcarea este alternantă. Atunci când există joc, sarcina, preluată de un număr mic
de corpuri de rostogolire, este mult mai mare decât în cazul în care rulmentul este
montat cu o prestrângere mode-rată (fig. 2.101). În cazul prestrân-gerii, la creşterea
duratei de viaţă a rulmentului se adaugă şi o precizie funcţională mai mare. Jocul
radial s din timpul celui mai probabil regim de funcţionare se va adopta ţinând cont
de aceste considerente, dar se va avea în vedere ca la regimul cel mai solicitant să nu
se producă griparea rulmentului datorită încălzirii sau strângerii prea mari.
Reducerea ∆sp a jocului radial cauzată de montarea rulmentului este:
∆sp = ∆d + ∆D ≈ 0,8 Ud + 0,7 UD, (2.119)
în care ∆d şi ∆D reprezintă expansiunea inelului interior şi contracţia inelului exterior
(fig. 2.102), iar Ud şi UD sunt interferenţele teoretice (de fretare) la montarea inelului
interior pe arbore, respectiv la montarea inelului exterior în carcasă. Ud şi UD se
calculează ca diferenţă a mediilor câmpurilor de toleranţe pentru fiecare ajustaj care
apoi se reduce cu 1/3 dacă inelul respectiv se montează prin presare şi nu prin
dilatarea prin încălzire şi contractarea prin răcire a celor două piese. În cazul montării
rulmenţilor pe arbori tubulari sau în carcase mai puţin rigide (cum ar fi cele din aliaje
neferoase sau cele din fontă cu pereţi subţiri), diferenţele dimensionale ∆d şi ∆D vor
fi mai mici decât se indică în relaţia anterioară. În acest caz sunt necesare o
determinare

128
experimentală sau un calcul de
precizie pentru cele două valori.
O reducere de temperatură de la
inelul interior la cel exterior poate
cauza o variaţie sensibilă a jocului
funcţional al rulmentului, care ar
putea pune în pericol buna
funcţionare a acestuia. Dacă se
consideră un coeficient de dilatare
termică lineară α = 0,011 µm/(mm
K) şi o diferenţă de temperatură ∆ϑ,
variaţia ∆st (în µm) a jocului radial
cauzată de încălzire se calculează cu
relaţia:
∆st = α dM ∆ϑ, (2.120)
în care dM (în µm) este diametrul
mediu al rulmentului. Fig. 2.102 Reducerea jocului radial din cauza
strângerilor de la montare

Fig. 2.103 Toleranţe geometrice şi dimensionale pentru lagărele cu rulmenţi

În funcţie de prestrângerile necesare, se vor adopta în final toleranţele pentru
ajustaje şi abaterile dimensionale şi de montaj ale arborilor şi carcasei (fig. 2.103). O
atenţie specială se va acorda asigurării strângerii în cazurile în care carcasa este din
aliaj de aluminiu (coeficienţii de dilatare diferiţi), carcasa are pereţi subţiri sau
arborele este tubular. În cazul utilizării a două semicarcase, este preferabil ca acestea
să fie mai întâi montate şi după aceea să se prelucreze alezajele. Temperaturile de
funcţionare diferite ale arborelui şi carcasei şi utilizarea de materiale diferite pentru
acestea pot provoca dilatări diferite care modifică jocul radial şi de care trebuie să se
ţină cont. În figura 2.103 se dau câteva soluţii corecte de fixare a unui rulment pe
arbore, pe carcasă sau între acestea două.

Fig. 2.104 Posibilităţi de fixare axială a unui rulment

129
 2.3.9. Momentul echivalent pentru calculul la oboseală
Relaţiile de calcul prezentate în subcapitolele anterioare au presupus că turaţia şi
momentul de torsiune sunt constante. În cazul cutiilor de viteze este necesar să se
calculeze mai întâi valori echivalente pentru fiecare treaptă. Turaţia echivalentă (de
calcul) nj pe perioada de funcţionare tj în care automobilul funcţionează în treapta j se
determină ca valoare medie a turaţiei instantanee:
t
1 j
nj = ∫ n( t )dt . (2.121)
tj 0
În aceeaşi treaptă de viteze, sarcina echivalentă pentru rulmenţi este dată de
relaţia:
tj tj tj
n( t ) p n( t )  M ( t )  p n( t ) p
∫ a( t ) P( t ) dt p ∫ a( t )  lj  dt p ∫ a( t )
M( t ) dt
0 0   1 0
Pj = p tj
= = , (2.122)
njtj lj njtj
∫ n( t )dt
0

unde a(t) este produsul coeficienţilor care influenţează durata de viaţă, M(t) este
momentul de torsiune pe arborele rulmentului, iar lj = M/P este un factor de influenţă,
cu dimensiune de lungime, care depinde de poziţia faţă de reazeme a angrenajelor
care lucrează în sarcină în treapta respectivă. El se determină raportând o valoare
oarecare a momentului de torsiune al arborelui care se sprijină pe rulment la sarcina
care apare în rulment (la rulmenţii radiali sau radiali axiali se ţine cont de influenţa
forţei axiale, cu relaţia (2.112)). Dacă raportul de transmitere de la motor la arborele
respectiv i şi randamentul corespunzător η pot fi considerate constante, atunci relaţia
anterioară ia forma:
tj tj
n( t ) n( t )
∫ i a( t ) (Me( t )iη ) dt
p p
p ∫ i a( t )
Me( t ) dt
1 p iη
Pj = 0 = 0 , (2.123)
lj njtj lj njtj
în care Me reprezintă momentul efectiv al motorului.
Dacă se consideră indicii k pentru ultima treaptă a cutiei de viteze şi 0 pentru
perioada în care cutia de viteze funcţionează pe liber, atunci valorile de calcul
(echivalente) nc şi Pc ale turaţiei şi sarcinii rulmentului pe întreaga perioadă de
funcţionare t a cutiei de viteze se vor calcula considerând cele k + 1 regimuri de
încărcare constante determinate anterior:
k
∑ tjnj
nc = 0 ; (2.124)
k
∑ tj
0

130
 k k
∑ tjnjPjp p
∑ tjnjPjp k
Pc = p
0
k
= 0
t nc
, cu t = ∑ tj . (2.125)
∑ tjnj 0
0
Dacă se introduc nc şi Pc în ecuaţia (2.110) se poate obţine durabilitatea
rulmentului exprimată în ore de funcţionare. Duratele de funcţionare Lh ale cutiilor de
viteze ale automobilelor, se încadrează de obicei în intervalul 1000…10000 h,
valorile mai reduse corespunzând autoturismelor. În general, un rulment al cutiei de
viteze se consideră satisfăcător dacă funcţionează minim 2500…3000 h. Durata sa de
viaţă se poate exprima de asemenea în kilometri parcurşi, cu condiţia să se cunoască
viteza medie de deplasare.
În unele lucrări se recomandă (pe baza unei experienţe bogate şi mai ales pentru
cutiile de viteze planetare) ca alegerea rulmenţilor unei noi cutii de viteze să se facă
astfel încât aceştia să reziste 60 h de funcţionare la regimul critic. Acest regim
corespunde unei viteze de deteriorare maxime şi se obţine în situaţia în care funcţia
f(ne) = ne Mep are un maxim. Se presupun cunoscute fracţiunile din timpul total în care
vor fi folosite cele k trepte şi în care cutia de viteze se va afla la punctul neutru.
În cazul angrenajelor, relaţiile (2.58) şi (2.44) arată că tensiunea de încovoiere este
proporţională cu momentul de torsiune de pe arborele conducător, iar tensiunea de
contact este proporţională cu radicalul acelei valori. Aceasta înseamnă că, în cazul
duratei de funcţionare limitate, două valori constante Me1 şi Me2 ale momentului
efectiv al motorului conduc la numere de cicluri de viaţă N1 şi N2 care, în
conformitate cu relaţia (2.21), îndeplinesc condiţia:
N2 /N1 = (σ1 /σ2)m = (Me1 /Me2)m/q. (2.126)
Deoarece raportul m/q are valori diferite pentru diferite tipuri de solicitări (q = 2
pentru solicitarea de contact la angrenaje, la celelalte solicitări q = 1), înseamnă că şi
efectele asupra duratei de viaţă vor fi diferite. Astfel, o creştere a cuplului motorului
cu 5% va diminua durata de viaţă la: 86,4% pentru rulmenţii cu bile, 85,1 % pentru
rulmenţii cu role, 74,6 % pentru arborii solicitaţi la încovoiere, 72,8 % pentru
angrenaje solicitate la contact şi 64,5 % pentru angrenaje solicitate la încovoiere.
Elementele indicate în acest subcapitol evidenţiază faptul că un calcul satisfăcător
la oboseală al elementelor cutiei de viteze se poate realiza doar dacă se cunoaşte din
punct de vedere statistic modul în care va funcţiona motorul şi se va cupla transmisia
(influenţate în mod direct de condiţiile de exploatare), şi schema, rapoartele de
transmitere şi caracteristicile dimensionale ale întregii transmisii. Aceasta impune
abordări succesive, inclusiv experimentale, care să clarifice din aproape în aproape
elementele care influenţează mersul de calcul.
Evoluţiile temporale ale momentului motorului influenţează în mod diferit
elementele cutiei de viteze. Astfel, arborii, angrenajele şi rulmenţii sunt supuşi unor
solicitări variabile chiar dacă momentul de torsiune este constant, iar frecvenţele
solicitărilor sunt diferite. În schimb, eforturile de torsiune dezvoltate în arbori depind
atât de valoarea medie, cât mai ales de oscilaţiile momentului de torsiune.

131
 BIBLIOGRAFIE
[1] Adrian,F.W. Stroemungsuntersuchungen und Analyse in Kreislaeufen hydrodynamischer Wandler.
Dissertation. Ruhr–Universitaet Bochum, 1991.
[2] Ambrosi,G. Orofino,L. Driveline vibration simulation in a four–wheel drive vehicle. În: 925088 XXIV
FISITA Congress, part 2, p.105–115, Londra, 1992.
[3] Baines,N.C. Panting,J.R. Etemad,M.R. Besant C.B. A gas turbine–electric vehicle concept. În: 925080
XXIV FISITA Congress, part 2, p. 27–32, Londra, 1992.
[4] Baker,A. Torotrak Transmission. În: Automotive Engineer Volume 21 Number 3 June/July 1996, p.46,
47.
[5] Baselga,S. Miravete,A. Pellicer,E. Alba,J. Cálculo de la cadena de transmisión y de las prestaciones del
autómovil. C.P.S. de la Universidad de Zaragoza, 1995.
[6] Bobescu,Gh. Radu,Gh.–Al. Chiru,A. Cofaru,C. Turea,N. Ispas,N. Preda,I. Tehnici speciale pentru
reducerea consumului de combustibil şi limitarea noxelor la autovehicule. Universitatea din Braşov, 1989.
[7] Brusaglino,G. Vittone,O. Traction system for electric vehicles. În: 925081 XXIV FISITA Congress, part
2, p. 33–46, Londra, 1992.
[8] Burger,A. Gierer,G. Haupt,J. Völkel,J. Das neue Fünfgang–Automatik–getriebe für die neue BMW 3er
Baureihe. În: ATZ und MTZ, 1998, p.134–140.
[9] Buzdugan,Gh. Blumenfeld,M. Calculul de rezistenţă al pieselor de maşini. Editura Tehnică, Bucureşti,
1979.
[10] Câmpian,V. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Preda,I. Câmpian,O. Automobile. Universitatea din Braşov,
1989.
[11] Chagette,J. Technique automobile. Dunod, Paris, 1977.
[12] Chişu,E. Calianu, D. Velicu,D. Moldovean,Gh. Uber die Synthese der stufenlosen Kraftfahrzeugschalt-
getriebe. În: CONAT Vol.II, p.323–329, Braşov, 1993.
[13] Cioclov,D. Rezistenta şi fiabilitate la solicitări variabile. Editura Facla, Timişoara, 1975.
[14] Ciolan,Gh. Studiul solicitărilor din transmisia autoturismelor de teren tip Aro, în vederea optimizării
construcţiilor. Teză de doctorat, Universitatea din Braşov, 1991.
[15] Ciolan,Gh. Preda,I. Salajan,C. Vulpe,V. Studiu privind solicitările transmisiei unui autoturism ARO–10 in
regim tranzitoriu. În: Buletinul ESFA, vol.III, p.85–88, Bucureşti, 1995.
[16] Ciolan,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Determinări experimentale ale solicitărilor unor organe ale transmisiei.
În: Buletinul CONAT, vol.IV, p.325–330, Braşov, 1996.
[17] Coandă,S. Preda,I. Ciolan,Gh. Multiplexing sistem for cars. În: 6st EAEC (European Automobile
Engineers Cooperation) European Congress “Lightweight and Small Cars – The Answer to Future Needs”
Proceedings, volume II, p.999–1002, Cernobbio, 1997.
[18] Cristea,D. Cercetări in privinţa utilizării unei transmisii mecanice automatizate pe autoturismele Dacia.
Teză de doctorat. Universitatea "Transilvania" Braşov, 1992.
[19] Cristea,V. Studiul solicitărilor dinamice ale angrenajelor cutiilor de viteze pentru autovehicule fabricate
în România. Teză de doctorat, Institutul Politehnic Cluj–Napoca, 1989.
[20] Fekete,G. Egyszeru hidrostatikus kajtasok epitese. Mezogazdasagi Kiado, Budapest, 1982.
[21] Förster,H.J. Automatische Fahrzeuggetribe. Springer Verlag, Berlin, 1990.
[22] Frăţilă,Gh. Calculul şi construcţia automobilelor. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1977.

265
[23] Fuchs,H. Kunze,W. Hydraulik Pneumatik. Bauelemente, Baugruppen, Maschinen. Veb Verlag Technik,
Berlin, 1984.
[24] Gafitanu,M. Cretu,S. Dragan,B. Diagnosticarea vibroacustică a maşinilor şi utilajelor. Editura Tehnică,
Bucureşti, 1989.
[25] Gafitanu,M. Dragan,B. Bercea,M. Diagnosticarea vibroacustică a cutiilor de viteze cu roţi dinţate. În:
Construcţia de maşini, nr. 10,11,12/1990.
[26] Gasco,G. Troisi,R. Discrete electronically controlled transmission. În: 925083 XXIV FISITA Congress,
part 2, p.59–67, Londra, 1992.
[27] Gemeinholzer,G. ZF: Confort de passage et construction plus compacte pour les transmissions de voitures
de sport et de puissances elevees, grace au materiau de friction fritte HS43. În: Ingenieurs de l'automobile,
ian.–febr. 1991.
[28] Göhring,E. Elektronisch–pneumatische Getriebeschaltung EPS fur vielstufige mechanische Nutzfahrzeug–
Schaltgetriebe. În: Automobil Industrie 6/1986, p.743–748.
[29] Griffith,S. Interactive truck driveline control. În: 91050 EAEC, p.468–481, Strasbourg, 1991.
[30] Grişkevici,A.I. ş.a. Avtomobili. Konstrucţiia, konstruirovanie i rascet transmisia. Vîşeşaia skola, Minsk,
1985.
[31] Guimbretiere,P. Boite de vitesses a variation continue. C.L.E.S.I.A. Paris, 1994.
[32] Haigh,M.J. Barton,D.C. Advanced computer simulation of an automotive gearbox synchroniser. În: 91034
EAEC, p.115–122, Strasbourg, 1991.
[33] Hlawitschka,E. Blau,M. Brunn,H. Brunner,H. Pohls,J. Schmidt,M. Troppens,D. Hydraulik fur die
Landtechnik. Veb Verlag Technik, Berlin, 1983.
[34] Jacobson,B. Analysis of shift operations in automatic transmission. În: 91038 EAEC, p.195–202,
Strasbourg, 1991.
[35] Jauch,F. Optimierung des Antriebsstranges von Kraftfahrzeugen durch Fahrsimulation. Teza de doctorat,
Stuttgart Universitaet, 1989.
[36] Jula,A. ş.a. Proiectarea angrenajelor. Universitatea din Braşov, 1984.
[37] Jula,A. ş.a. Organe de maşini. Vol.II. Universitatea “Transilvania” Braşov, 1989.
[38] Kashiwabara,M. Tanaka,Y. Shimizu,A. Torque estimating method for automatic transmission and the
application control. În: 925085 XXIV FISITA Congress, part 2, p. 81–88, Londra, 1992.
[39] Kükükay,F. Brandt,H. Seichter,R. Berechnungsmethoden zur Optimierung von Automatik–getrieben durch
den Einsatz der Elektronik. În: ATZ 4/1994, p.228–235.
[40] Kükükay,F. Renoth,F. Intelligente Steuerung von Automatikg–etrieben. În: ATZ 3/1992, p.134–141.
[41] Lepelletier,P. The 'Power–Synchronizing' concept – a fundamental consideration on shift processes in
automatic transmissions. În: 925057 XXIV FISITA Congress, part 1, p.143–149, Londra, 1992.
[42] Liebrand,N.J. Future developments in push belts for CVT application. În: 925063 XXIV FISITA
Congress, part 1, p.197–201, Londra, 1992.
[43] Macarie,T. Cristea,D. Marinescu,D. Filip,N. Transmisii continue şi acţionări pentru autovehicule.
Universitatea din Piteşti, 1995.
[44] Manolescu,N.I. Probleme de teoria mecanismelor şi maşinilor. Vol.2. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1968.
[45] Mateevici,V. Pavelescu,T. Bogdan,D. Grosu,G. Timaru,Gh. Marin,I. Capeti,R. Automobile ROMAN
pentru transportul de mărfuri. Editura Tehnică, Bucureşti, 1982.
[46] Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Springer Verlag, Berlin, 1972.
[47] Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band A: Antrieb und Bremsung. Springer Verlag, New York,
1982.

266
[48] Năstăsoiu,S. Turbomaşini şi acţionări hidraulice pentru autovehicule. Universitatea din Braşov, 1980.
[49] Negrini,S. Plata, the new swashplate variable pump. În: High Speed Diesels & Drives oct. 1996, p.20–23.
[50] Negrus,E. Soare,I. Tănase,F. Bejan,N. Încercarea automobilelor. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1983.
[51] Neuffer,K. Elektronische Getriebesteuerung von Bosch. În: ATZ 9/1992, p.442–449.
[52] Oetting,H. Challenges to power train development in the late nineties. În: 91042 EAEC, p.289–294,
Strasbourg, 1991.
[53] Olariu,V. Sima,P. Achiriloaie,V. Mecanica tehnică. Editura Tehnică, Bucureşti, 1982.
[54] Paulsen,L. Electronic power train management for heavy–duty trucks. În: 925084 XXIV FISITA
Congress, part 2, p. 69–79, Londra, 1992.
[55] Peligrad,N. Cuplaje hidraulice şi convertizoare hidraulice de cuplu. Editura Tehnică, Bucureşti, 1985.
[56] Pereş,Gh. ş.a. Studiul solicitărilor din transmisiile autovehiculelor pentru obţinerea unei dimensionări
optime. Contract nr. 44/1980, Universitatea din Braşov, fazele I/1980 şi a II–a/1982.
[57] Pereş,Gh. ş.a. Determinarea solicitărilor din transmisia autovehiculelor echipate cu cutii de viteze 8S.
Contract nr. 163/1983, Universitatea din Braşov, 1986.
[58] Pereş,Gh. ş.a. Cercetări în vederea elaborării de programe de calcul pentru studiul performanţelor
dinamice şi economice ale autovehiculelor. Contract nr. 68/1987, Universitatea din Braşov, 1987.
[59] Pereş,Gh. Câmpian,V. ş.a. Cercetări teoretice şi experimentale în vederea realizării unui model funcţional
de autoturism Aro 10 (4x4) cu motor dispus transversal. Contract nr. 69/1987, Universitatea din Braşov,
1989.
[60] Pereş,Gh. ş.a. Cercetări în vederea optimizării economicităţii autocamionului cu masa totală de 71 tone.
Contract nr. 1199/1988, Universitatea din Braşov, 1988–1990.
[61] Pereş,Gh. Câmpian,V. ş.a. Cercetări privind solicitările dinamice din transmisiile autovehiculelor.
Contract nr. 18/1991, Universitatea "Transilvania" Braşov, 1991.
[62] Pereş,Gh. ş.a. Cercetări privind dinamicitatea şi economicitatea autovehiculelor. Contract nr. 19/1991,
Universitatea "Transilvania" Braşov.
[63] Pereş,Gh. Untaru,M. Filip,N. Todor,I. Ispas,N. Transmisii speciale şi acţionări pentru tractoare.
Universitatea din Braşov, 1989.
[64] Pereş,Gh. Solicitări dinamice în transmisiile mecanice ale autovehiculelor. În: R.I.A. nr. 1/1990, p.20–
25; nr. 2/1990, p.18–24; nr. 1/1993, p.25–27.
[65] Pereş,Gh. Ciolan,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Researches regarding the dynamic strains in the transmissions
of automotive. În: International Congress “Gear Transmissions '95” Proceedings, volume I, p.114–117,
Sofia, 1995.
[66] Petersmann,J. Junker,J. The Porsche TIPTRONIC. În: 91036 EAEC, p.172–187, Strasbourg, 1991.
[67] Pickard,J. Mechanische Leistungsübertragungsverluste in automatsche Getrieben für PKW. În: ATZ 96
– 1/1994, p. 40–45.
[68] Piso, P. Radu,G. Preda,I. Electrically operated system for changing the gear under electronic control, for
gearboxes. În: CONAT, Braşov, 1993.
[69] Preda,I. Calcul dinamic pentru autoturismele de teren Aro 24 şi Aro 32. În: Contract de cercetare
ştiinţifica nr. 136, Universitatea din Braşov, 1985.
[70] Preda,I. Calcul dinamic pentru autoturismul ARO 10. În: Contract de cercetare ştiinţifica nr. 139,
Universitatea din Braşov, 1986.
[71] Preda,I. Stanescu,Al.-M. Soare,I. Remarques sur le coefficient d'efficacite des freins a tambour et sabots
interieurs. În: Buletinul CONAT, A-219-228, Braşov, 1988.
[72] Preda,I. ş.a. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei din criterii de eficienţă sporită în
exploatare a autovehiculelor. În: E.S.F.A., Bucureşti, 1991.
267
[73] Preda,I. Ciolan,Gh. Posibilităţi de utilizare a bazelor de date la determinarea rapoartelor de transmitere
ale autovehiculelor. În: E.S.F.A. Bucureşti, 1991.
[74] Preda,I. Untaru,M. Pereş,Gh. Preda, Gh. Model dinamic şi matematic pentru diferenţiale simple, cu sateliţi
neînseriaţi. În: CONAT Vol.II, p.473–480, Braşov, 1993.
[75] Preda,I. Ciolan Gh. Preda M. Posibilităţi de optimizare a rapoartelor de transmitere ale transmisiilor
mecanice complexe. În: CONAT Vol.III, p.133–140, Braşov, 1993.
[76] Preda,I. Studiul solicitărilor din transmisia autoturismelor de teren, în vederea optimizării acesteia. Teză
de doctorat, Universitatea din Braşov, 1993.
[77] Preda,I. Ciolan,Gh. Florea,D. Cercetarea solicitării mecanice pe baza metodei clasării. În Buletinul
Ştiinţific al Universităţii din Piteşti, seria Autovehicule Rutiere, Nr.1, p.101–106, Piteşti, 1996.
[78] Ripianu,A. Craciun,I. Calculul dinamic şi de rezistenta al arborilor drepţi şi cotiţi. Editura Dacia, Cluj–
Napoca, 1985.
[79] Roovers,G. The CVT push belt: developments in efficiency and application range. În: 91031 EAEC, p.49–
55, Strasbourg, 1991.
[80] Roumegoux,J.P. The SIVA computer simulation model of operating conditions and fuel consumption of
commercial vehicles. În: 91055 EAEC, p.540–546, Strasbourg, 1991.
[81] Sandor,L. Brânzaş,P. Rus,I. Transmisii hidromecanice. Editura Dacia, Cluj–Napoca, 1990.
[82] Schäffer,G. Programme Tour 3.6: un programme de simulation pour optimiser les performances des
vehicules de competition. În:: Ingenieurs de l'automobile nr. 650, sept. 1989.
[83] Seidel,W. Petersmann,J. Hickmann,U. Moellers,W. Adaptive control system for continuously variable
transmission (CVT). În: 925062 XXIV FISITA Congress, part 1, p.189–196, Londra, 1992.
[84] Seitz,N. ş.a. Sistem cu microprocesor pentru controlul şi comanda optimă a schimbării treptelor de viteze
la cutia de viteze tip 16S cu care este echipat autotractorul DAC 16.360 FSL. Contract nr. 63/1990,
Universitatea Transilvania Braşov.
[85] Smith,M.J. Greenwood,C.J. Soar,G.B. A full–toroidal traction drive CVT – from theory into practice. În:
925061 XXIV FISITA Congress, part 1, p.183–187, Londra, 1992.
[86] Streib,H.M. Leonhard,R. Hierarchical control strategy for powertrain functions. În: 925052 XXIV
FISITA Congress, part 1, p.95–99, Londra, 1992.
[87] Tabacu,I. Macarie,T. Stanca,I. Dinamica autovehiculelor. Îndrumar de proiectare, Institutul de Învăţământ
Superior Piteşti, 1990.
[88] Tabacu,I. Consideraţii asupra condiţiilor de determinare a rapoartelor transmisiilor mecanice în trepte
utilizate la autoturisme. În: R.I.A. nr. 1/1990.
[89] Tanaka,H. Inoue,H. Iwata,H. Development of a vehicle integrated control system. În: 925049 XXIV
FISITA Congress, part 1, p. 63–74, 1992.
[90] Tantot,G. Chapon,S. The optimization of the vibrational dynamic behaviour of industrial vehicle power
trains. În: 925069 XXIV FISITA Congress, part 1, p.231–238, Londra, 1992.
[91] Untaru,M. Campian,V. Ionescu,E. Seitz,N. Soare,I. Automobile. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1975.
[92] Untaru,M. Poţincu,Gh. Stoicescu,A. Pereş,Gh. Tabacu,I. Dinamica autovehiculelor pe roţi. Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981.
[93] Untaru,M. Frăţilă,Gh. Poţincu,Gh. Seitz,N. Pereş,Gh. Tabacu,I. Macarie,T. Calculul şi construcţia
automobilelor. Editura Didactică şi Pedagogică,Bucureşti, 1982.
[94] Untaru,M. Campian,V. Ionescu,E. Pereş,Gh. Ciolan,Gh. Todor,I. Filip,N. Campian,O. Dinamica
autovehiculelor. Universitatea din Braşov, 1988.
[95] Untaru,M. Campian,V. Seitz,N. Pereş,Gh. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Todor,I. Filip,N. Campian,O.
Construcţia şi calculul autovehiculelor. Universitatea din Braşov, 1989.

268
 [96] van Rooij,J.H.M. Volvo car's new chain concept. 91032 EAEC, p.56–61, Strasbourg, 1991
[97] Vasu,O. Particularităţi ale prelucrării datelor experimentale pentru obţinerea colectivelor de solicitări ale
componentelor autovehiculelor. În: CONAT, Braşov, 1993.
[98] Welter,A. Kragl,R. Ender,H. Martin,H. Die Adaptive Getriebesteuerung für die Automatik–getriebe der
BMW Kraftfahrzeuge mit Zwölfzylindermotor. În: ATZ 9/1992, p.428–436.
[99] Wright,K. Stasik,A. Sayce–Jones,R. Griffith,S. Cross,R. Advanced integrated driveline control. În:
925053 XXIV FISITA Congress, part 1, p.101–112, Londra, 1992.
[100] Zomotor,A. Leiber,H. Neundorf,S. Richter,K.H. Buechle,K.H. Ein elektronisch geregeltes 4–Rad–
Antriebssystem zur Steigerung der aktiven Sicherheit. În: Automobil Industrie 1/1987, p.27–33.
[101] * * * Auto Katalog 90/91. Vereinigte Motor, Stuttgart, 1991.
[102] * * * Automotive Handbook. 3rd Edition, Bosch, 1993.
[103] * * * Dacia 1300. Manual de reparaţii. Ediţia a 4–a, 1977.
[104] * * * Design Practices. Passenger Car Automatic Transmissions. 3rd Edition, S.A.E. 1994.
[105] * * * Guide to the motor industry of Japan 1990. Japan Motor Industrial Federation, Tokyo.
[106] * * * Gearbox diagnostic system. În: Automotive Engineer nr. 3/1992, p.16.
[107] * * * Hydraulik Komponenten. Mannesmann Rexroth Katalog 1990.
[108] * * * Manualul inginerului mecanic. Mecanisme. Organe de maşini. Dinamica maşinilor. Editura Tehnică,
Bucureşti, 1976.
[109] * * * STAS 12268–84. Angrenaje cilindrice cu dantură în evolventă. Calculul de rezistenţă.
[110] * * * Variable hydraulic pumps for truck applications. În: High Speed Diesels & Drives, nov.–dec. 1995,
p.42.

269
 Executat în reprografia Universităţii “Transilvania” din Braşov
B-dul Eroilor nr. 9
2200 Braşov
Tel. 068-150786

270

View publication stats