Cursul nr.

8
COMBUSTIBILII CLASICI PENTRU AUTOMOBILE ŞI
CALITATEA MEDIULUI ÎNCONJURĂTOR

• Efectele transporturilor rutiere asupra calităţii

mediului
• Poluanţi atmosferici

1
 Obiective

După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:

• indice principalele ecosisteme afectate de transporturile
rutiere;
• indice poluanţii atmosferici principali şi efectele acestora
asupra sănătăţii şi mediului;
• aprecieze diferenţele calitative şi cantitative privind gazele
de evacuare ale MAC şi MAS;
• explice principalele obiective ale UE pentru realizarea
unui sistem de transport competitiv şi sustenabil.

2
 Cuprins

COMBUSTIBILII CLASICI PENTRU AUTOMOBILE ŞI

CALITATEA MEDIULUI ÎNCONJURĂTOR. Efectele
transporturilor rutiere asupra calităţii mediului. Poluanţi
atmosferici: Ozonul, Compuşii organici volatili (COV),
monoxidul de carbon, oxizii de azot, dioxidul de sulf, pulberii
în suspensie, plumbul, compuşi organici toxici. Standarde
privind calitatea aerului. Toxicitatea gazelor de evacuare a
MAI. Legislaţia europeană privind poluarea mediului de
către autovehicule rutiere. Influenţa calităţii combustibililor
asupra calităţii aerului înconjurător. Obiectivele propuse de
UE pentru un sistem de transport competitiv şi sustenabil
3
Cum influenteaza transportul rutier mediul?

Aer Apa

Sol Mediu
natural
4
 Efectele transporturilor rutiere asupra calităţii mediului

Transporturile rutiere realizate cu automobile echipate cu motoare cu

ardere internă au o contribuţie însemnată asupra poluării mediului
înconjurător afectând practic toate ecosistemele.
Principalele influenţe asupra mediului se pot grupa în:
• poluarea aerului,
• poluarea solului,
• poluarea apei şi
• poluarea cadrului natural.
Toate categoriile de poluare au influenţe pe termen scurt, mediu şi
lung asupra sănătăţii oamenilor.

5
 Poluarea aerului

Elementul
Efectele
natural
• Emisii de NOx, CO, CO2, compuşi
organici volatili (COV), PM,
care produc înrăutăţirea stării de
sănătate
• Emisiile de NOx şi COV produc O3
Aer
troposferic şi peroxiacetil nitrat (PAN)
• Folosirea şi evaporarea combustibililor
cu aditivi duce la creşterea
emisiei de plumb
• Poluare sonoră
6
 Poluarea apei

Elementul
Efectele
natural
• Contaminarea cu săruri, aditivi şi
solvenţi a apelor de suprafaţă şi de
adâncime
Apă
• Acidificarea prin SO2 şi NOx
• Modificarea sistemelor hidrologice prin
reţeaua de drumuri

7
 Poluarea solului și cadrului natural

Elementul
Efectele
natural
• Construirea drumurilor produce
fragmentarea şi erodarea solului
• Riscul de contaminare accidentală cu
Sol substanţe periculoase
• Probleme de depozitare a vehiculelor
vechi şi a componentelor
acestora
• Extragerea materialelor de construcţii
Cadru
şi a minereurilor duce la degradarea
natural
peisajului
8
 Poluanţi atmosferici

• Ozonul
• Compuşii organici volatili
• Monoxidul de carbon
• Oxizii de azot
• Dioxidul de sulf
• Pulberii în suspensie
• Plumbul
• Compuşi organici toxici

9
 Ozonul
Ozonul (O3) este un gaz foarte oxidant, foarte reactiv, cu miros
înecăcios. Ozonul existent la nivelul solului este un gaz incolor, fiind
componenta principală a smogului urban. Ozonul se formează prin
interacţiunea gazelor organice reactive, oxizii de azot şi razele
solare.
Efecte asupra sănătăţii: Concentraţia de ozon la nivelul solului
provoacă iritarea tractului respirator şi iritarea ochilor. Concentraţii
mari de ozon pot provoca reducerea funcţiei respiratorii.
Efecte asupra mediului: Este responsabil de daune produse
vegetaţiei prin atrofierea unor specii de arbori din zonele urbane.

10
 Compuşii organici volatili
Unele tipuri de compuşi organici volatili (COV) sunt toxici.
Importanţa acestor substanţe constă în rolul lor jucat în formarea
ozonului. Majoritatea emisiilor de hidrocarburi (HC) sunt COV, fapt
ce explică eforturile susţinute privind reducerea emisiilor de HC ale
automobilelor.
Efecte asupra sănătăţii populaţiei: Benzenul şi hidrocarburile
aromatice polinucleare sunt substanţe cancerigene, încadrate în
grupa A1 de toxicitate. Ele produc efecte dăunătoare asupra
sistemului nervos central.

11
 Monoxidul de carbon
La temperatura mediului ambiant, monoxidul de carbon (CO) este un gaz
incolor, inodor şi insipid, care este generat, în principal, prin procesele de
ardere incompletă a combustibililor fosili (arderea incompletă a carbonului).
Efecte asupra sănătăţii populaţiei: - un gaz toxic, în concentraţii mari fiind letal
(la concentraţii de aproximativ 100 mg/m3) prin reducerea capacităţii de
transport a oxigenului în sânge, cu consecinţe asupra sistemului respirator şi a
sistemului cardiovascular.
• afectează sistemul nervos central;
• slăbeşte pulsul inimii, micşorând astfel volumul de sânge distribuit în
organism;
• reduce acuitatea vizuală şi capacitatea fizică;
• expunerea pe o perioadă scurtă poate cauza oboseala acută;
• determină iritabilitate, migrene, respiraţie rapidă, lipsă de coordonare,
greaţă, ameţeală, confuzie, reduce capacitatea de concentrare. 12
 Oxizii de azot
Oxizii de azot (NOx) sunt un grup de gaze foarte reactive, care conţin
azot şi oxigen în cantităţi variabile. Monoxidul de azot (NO) este un
gaz incolor şi inodor, iar dioxidul de azot (NO2) este un gaz de
culoare brun-roşcată cu un miros puternic, înecăcios. Oxizii de azot
se formează pe durata arderii combustibililor.
• Emisiile de NOx sunt generate de om într-o proporţie de 90%.
Principalele surse sunt automobilele şi procesele industriale de
ardere a combustibililor. Contribuţia automobilelor echipate cu
motoare cu aprindere prin comprimare este de cca. 20%.

13
 Oxizii de azot
Efecte asupra sănătăţii populaţiei: Dioxidul de azot este un gaz foarte
toxic atât pentru oameni cât şi pentru animale (gradul de toxicitate al
dioxidului de azot este de patru ori mai mare decât cel al monoxidului
de azot). Expunerea la concentraţii ridicate poate fi fatală, iar la
concentraţii reduse afectează ţesutul pulmonar.
Efecte asupra plantelor şi animalelor: produce vătămarea serioasă a
vegetaţiei prin albirea sau moartea ţesuturilor plantelor şi reducerea
ritmului de creştere al acestora; poate provoca boli pulmonare la
animale.

14
 Dioxidul de sulf
Dioxidul de sulf (SO2) este un gaz incolor, amărui, neinflamabil, cu un miros
pătrunzător care irită ochii şi căile respiratorii.
Sursa primară a formării dioxidului de sulf este arderea combustibililor, care
conţin sulf. Contribuţia sectorului de transport rutier la emisiile de SO2 este de
cca. 3% din emisiile totale, în scădere de la introducerea combustibililor cu
conţinut de sulf redus sub 10 ppm.
Efecte asupra sănătăţii populaţiei: Expunerea la o concentraţie mare de dioxid
de sulf, pe o perioadă scurtă de timp, poate provoca dificultăţi respiratorii
severe.
Efecte asupra plantelor: Dioxidul de sulf afectează vizibil multe specii de plante,
efectul negativ asupra structurii şi ţesuturilor acestora fiind sesizabil cu ochiul
liber. Unele dintre cele mai sensibile plante sunt: pinul, legumele, ghindele roşii
şi negre, frasinul alb, lucerna, murele.

15
 Pulberii în suspensie

Pulberile în suspensie (PM10 şi PM2,5) reprezintă un amestec

complex de particule foarte mici şi picături de lichid.
Efecte asupra sănătăţii populaţiei: Dimensiunea particulelor
este direct legată de potenţialul de a cauza efecte. O
problemă importantă o reprezintă particulele cu diametrul
aerodinamic mai mic de 10 mm, care trec prin nas şi gât şi
pătrund în alveolele pulmonare provocând inflamaţii şi
intoxicări.

16
COMBUSTIBILI STANDARDIZAŢI
PENTRU AUTOMOBILE

• Rolul standardizării calității combustibililor.

• Combustibili standardizați în România
• Tendințe privind evoluția calității
combustibililor.
17
 Rolul standardizării combustibililor
• Proprietăţile combustibililor trebuie să corespundă printre
altele, unor cerinţe impuse prin parametri constructivi şi
funcţionali ai motorului. Astfel, fiecare tip de motor ar trebui
alimentat cu un combustibil care asigură funcţionarea optimă
a acestuia. Acest lucru ar presupune o mare diversitate a
combustibililor auto, care ar implica costuri de fabricare
semnificativ mai mari. Este mult mai economic şi mai sigur
producerea unor sortimente restrânse de combustibili, având
proprietăţi bine delimitate, iar motoarele să fie construite
pentru a utiliza aceşti combustibili.
• Astfel, combustibilii comerciali trebuie să corespundă unor
standarde de calitate, impuse prin legislaţii internaţionale şi
naţionale specifice.

18
 Combustibili standardizați pentru autovehicule
Standarde europene adoptate de România
• SR EN 228, Carburant pentru automobile. Benzina fara plumb. Condiţii şi
metode de încercare.
• SR EN 590, Carburant pentru automobile. Carburant pentru motoare diesel
(motorină). Condiţii şi metode de încercare.
• SR EN 14214, Carburanţi pentru automobile. Esteri metilici ai acizilor graşi
(EMAG) pentru motoare diesel. Cerinţe şi metode de încercare.
• SR EN 15376+A1, Carburanţi pentru automobile. Etanol – component de
amestec pentru benzină. Cerinţe şi metode de încercare.
• E DIN 51605, Combustibili din uleiuri vegetale compatibili cu motare cu
ardere interna. Cerinţe şi metode de încercare.
• SR EN 589, Carburanţi pentru automobile. GPL. Cerinţe şi metode de
încercare.
• SR EN ISO 15403-1, Gaz natural. Gaz natural utilizat drept carburant
comprimat pentru vehicule. Partea 1: Desemnarea calităţii.

19
 Combustibili standardizați pentru autovehicule
Directive CE
• *** Directiva 2009/30/CE a Parlamentului european şi a Consiliului din 23
aprilie 2009 de modificare a Directivei 98/70/CE în ceea ce priveşte
specificaţiile pentru benzine şi motorine, de introducere a unui mecanism de
monitorizare şi reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră şi de
modificare a Directivei 1999/32/CE a Consiliului în ceea ce priveşte
specificaţiile pentru carburanţii folosiţi de navele de navigaţie interioară şi de
abrogare a directivei 93/12/CEE.
• ***Directiva 2003/30/CE a Parlamentului european şi a Consiliului din 8 mai
2003 de promovare a utilizării biocombustibililor și a altor combustibili
regenerabili pentru transport
• Protocolul de la Kyoto obligă legal țările dezvoltate să reducă emisiile cu cel
puțin 18% până în 2020
• Acordului de la Paris - reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu cel
puțin 55% până în 2030

20
 Diferenţe esenţiale dintre combustibilii clasici şi
biocombustibili
• biocombustibilii sunt regenerabili, fiind obţinuţi din
surse reînnoibile (plante care pot fi cultivate anual);
• faţă de combustibilii clasici, în care oxigenul este
prezent doar în urme, biocombustibilii au un
conţinut de oxigen de cca. 10…50% (m/m),
• biodegradabilitatea biocombustibililor este de cca.
80…100 de ori mai mare decât a combustibililor
clasici (biocombustibilii se pot biodegrada în
proporţie de aproape 100%).

21
 Principalele avantaje

• contribuie la creşterea securităţii energetice;

• echilibrează piaţa combustibililor prin apariţia unor
combustibili concurenţi;
• reduc emisiile cu efect de seră;
• reduc poluarea mediului;
• sporesc veniturile sectorului agricol, înfiinţând noi
locuri de muncă și determinând exploatarea
terenurilor agricole necultivate;
• reduc deşeurile agricole, forestiere şi comunale.

22
 Principalele dezavantaje

• natura materiei prime din care sunt fabricaţi, cele

mai multe materii prime având destinaţie
alimentară;
• costurile de producţie care, la ora actuală, sunt
superioare celor necesare în cazul combustibililor
fosili;
• pot prezenta unele probleme de exploatare,
deoarece motoarele sunt proiectate – de regulă-
pentru a funcționa cu combustibili clasici.

23
Adaptarea “combustibil  motor cu ardere internă”

Combustibil Motor

Combustibil Motor

Combustibil Motor

24
Adaptarea “combustibil  motor cu ardere internă”
• adaptarea proprietăţilor biocombustibilului la motor
(transesterificarea uleiurilor vegetale);
• adaptarea motorului la biocombustibil (motorul
Elsbett care funcţionează cu ulei vegetal);
• adaptarea atât a motorului cât şi a combustibilului
(motoare ce pot funcţiona atât cu combustibili
clasici cât şi cu biocombustibili: detectarea calității
combustibilului, adaptarea caracteristicilor
funcționale, utilizarea biocombustibililor de calitate
superioară, aditivare etc.).

25
Cerinţele şi metodele de încercare pentru benzina SR EN 228

Metoda de Limite
Caracteristica U.M.
încercare min. max.

Cifra octanică „Research”, COR SR EN ISO 5164 95,0 — —

Cifra octanică „Motor”, COM SR EN ISO 5163 85,0 — —

SR EN ISO 3675
Densitate la 15 °C 720 775 kg/m3
SR EN ISO 12185
SR EN ISO 20846
Conţinut de sulf — 10 mg/kg
SR EN ISO 20884
Stabilitate la oxidare SR EN ISO 7536 360 — minute
Conţinut de gume actuale (spălate cu mg/100
SR EN ISO 6246 — 5,0
solvenţi) mL

Coroziune pe lama de cupru (3 h la 50 °C) SR EN ISO 2160 — Clasa 1 —

Inspectare Limpede
Aspect —
vizuală şi transparent

26
Cerinţele şi metodele de încercare pentru benzina SR EN 228

Metoda de Limite
Caracteristica U.M.
încercare min. max.
Tipuri de hidrocarburi conţinute:
– olefinice SR EN 15553 — 18,0 % (v/v)
– aromatice — 35,0
SR EN 12177
Conţinut de benzen — 1,0 % (v/v)
SR EN 238
SR EN 1601
Conţinut de oxigen SR EN 13132 — 3,7 % (m/m)
SR EN 14517
Conţinut de compuşi oxigenaţi:
– metanol — 3,0 % (v/v)
– etanol — 10,0 % (v/v)
– alcool izopropilic SR EN 1601 — 12,0 % (v/v)
– alcool izobutilic SR EN 13132 — 15,0 % (v/v)
– alcool butilic terţiar — 7,0 % (v/v)
– eteri ( 5 atomi de C) — 22,0 % (v/v)
– alţi compuşi oxigenaţi — 15,0 % (v/v)

27
 Condiţii referitoare la caracteristicile de volatilitate
Metoda de Limite
Caracteristica U.M.
încercare min. max.
Presiune de vapori, VP:
– vara (Clasa A) 45,0 60,0 kPa
SR EN 13016
– tranziţie (Clasa D) 45,0 90,0 kPa
– iarna (Clasa D1+A) 60,0 90,0 kPa
Procente evaporate la 70 °C, e70
– vara 20,0 48,0
% (v/v)
– tranziţie 20,0 50,0
– iarna 22,0 50,0
Procente evaporate la 100 °C, e100 46,0 71,0 % (v/v)
Procente evaporate la 150 °C, e150 SR EN ISO 75,0 — % (v/v)
Punct final de fierbere 3405 — 210,0 ºC
Reziduu la distilare — 2,0 % (v/v)
Indice de volatilitate, VLI
— —
– vara
— 1250 —
– tranziţie
— —
– iarna

28
 Cerinţele calitative impuse etanolului SR EN15376+A1

Metoda de Valori limită

Caracteristica încercare U.M.
min. max.
Conţinut de etanol
(inclusiv alcooli superiori SR EN 15721 98,70 — % (m/m)
saturaţi)
Conţinut de monoalcooli
superiori saturaţi (C3-C5) SR EN 15721 — 2,0 % (m/m)

Conţinut de metanol SR EN 15721 — 1,0 % (m/m)

Conţinut de apă EN 15489 — 0,300 % (m/m)
Conţinut de cloruri minerale EN 15484 — 20,0 mg/L
Conţinut de cupru EN 15488 — 0,1 % (m/m)
Aciditatea totală
EN 15491 — 0,007 —
(acid acetic)
Lichid clar şi
Aspect Inspecţie vizuală —
limpede
Conţinut de fosfor EN 15487 — 0,5 mg/L
EC/2870/2000,
Materiale nevolatile — 10 mg/100 mL
metoda II
Conţinut de sulf EN 15485, EN
— 10,0 mg/kg
15486
29
PROPRIETĂŢILE PRINCIPALE ALE BIOETANOLULUI
Compoziție, densitate, viscozitate

Proprietatea Etanol Metanol Benzină

Formula chimică CH3CH2(OH) CH3(OH) C4–C12 (C8H18)
Masa moleculară 40,07 32,04 100…105
Conţinutul de
52,2 37,5 85…88
carbon, % (m/m)
Conţinutul de
13,1 12,6 12…15
hidrogen, % (m/m)
Conţinutul de oxigen,
34,7 49,9 <3,7
% (m/m)
Densitatea relativă 0,800 0,797 0,72…0,78
Densitatea la 15 °C,
799,4 796,4 720…775
kg/m3
Viscozitate
cinematică la 40 °C, 1,08 0,581 0,40…0,88
mm2/s
 Caracteristici de temperatură și volatilitate

Proprietatea Etanol Metanol Benzină

Temperatura de îngheţ, °C -114 -98 —
Temperatura de fierbere, °C 78 65 27–210
Temperatura de inflamabilitate, °C 13…14 11…12 < -40
Temperatura de autoaprindere, °C 423 385 257
Limitele de inflamabilitate la 20 °C, % (v/v) 3,3…19 6…36 1…8
Presiunea de vapori, kPa
– la 20 °C 5,95 13,2 —
– la 40 °C 15,86 31,72 45–60 (90)
Solubilitatea în apă (la 21 °C), % 100 100 neglijabilă
 Caracteristici energetici
Proprietatea Etanol Metanol Benzină
Căldura latentă de vaporizare,
kJ/kg 921,8 1177,7 ~ 349
kJ/L 663,3 931,6 ~ 251
Puterea calorică,
MJ/kg 27 20,1 42…44
MJ/L 21,3 16,0 ~32
Cifra octanică: min.
Research 108…112 108…109 95
Motor 90…92 89…91 85
Raportul stoichiometric de
9,0 6,45 14,7
combustibil/aer, kg/kg
 Puterea calorică a etanolului
• Deoarece puterea calorică a etanolului este cca. 2/3 din
puterea calorică a benzinei, consumul volumetric de
combustibil poate creşte cu aproape 50% în condiţiile
unor reglaje identice ale motorului.
• Având însă în vedere faptul că în condiţii optime
etanolul poate asigura un randament mai ridicat,
creşterea consumului de combustibil poate fi parţial
compensată, reducând în acelaşi timp şi emisiile de
CO2.
Conţinutul de energie ale unor combustibili comerciali
având în compoziţie bioetanol
 Avantajele utilizării bioetanolului
• neutru din punctul de vedere al ciclului de CO2;
• reduce dependenţa de ţiţei;
• permite diversificarea producţiei vegetale, asigură noi locuri
de muncă;
• ardere cu poluare redusă;
• toxicitate redusă;
• biodegradabilitate bună;
• temperatură de inflamabilitate mai mare decât a benzinei
(siguranţă în manipulare);
• emisii reduse de gaze cu efect de seră (cu cca. 65% mai
mici decât în cazul benzinei);
• reducerea cantităţilor de deşeuri.
 Dezavantajele utilizării etanolului
• transformarea alimentelor în combustibil este imorală;
• materii prime mai scumpe;
• pentru unele materii prime producerea este nesustenabilă;
• este higroscopic;
• consum specific de combustibil mai mare decât în cazul
benzinei;
• poate crea probleme la pornirea la rece;
• capacitate de lubrifiere foarte redusă;
• este agresiv la elastomeri şi materiale plastice;
• este corosiv.
Cerinţele şi metodele de încercare pentru motorine SR EN 590

Limite
Caracteristica Metoda de încercare U.M.
min. max.
SR EN ISO 5165
Cifră cetanică 51,0 — —
SR EN 15195
Indice cetanic calculat SR EN ISO 4264 46,0 — —
SR EN ISO 3675
Densitate la 15 °C 820 845 kg/m3
SR EN ISO 12185
Hidrocarburi aromatice policiclice SR EN 12916 — 8 % (m/m)
SR EN ISO 20846
Conţinut de sulf — 10 mg/kg
SR EN ISO 20884
Punct de inflamabilitate SR EN 2719 55 — ºC
Reziduu de carbon
SR EN ISO 10370 — 0,30 % (m/m)
(în 10% rezidiu de distilare)
Conţinut de cenuşă SR EN ISO 6245 — 0,01 % (m/m)
Conţinut de apă SR EN ISO 12937 — 200 mg/kg
Contaminare totală SR EN ISO 12662 — 24 mg/kg

37
Cerinţele şi metodele de încercare pentru motorine SR EN 590

Limite
Caracteristica Metoda de încercare U.M.
min. max.
Coroziune pe lama de cupru
SR EN ISO 2160 — 1 Clasă
(3 h la 50 °C)
SR EN ISO 12205 — 25 g/m3
Stabilitate la oxidare
SR EN 15751 20 — h
Putere de lubrifiere,
diametrul corectat al petei de uzură SR EN ISO 12156-1 — 460 µm
(WSD 1,4) la 60 °C
Viscozitate la 40 ºС SR EN ISO 3104 2,0 4,5 mm2/s
Distilare:
– recuperat la 250 °C — 65 % (v/v)
SR EN ISO 3405
– recuperat la 350 °C 85 — % (v/v)
– 95% (v/v) recuperat — 360 ºC
Conţinutul de esteri metilici
SR EN 14078-04 — 7 % (v/v)
ai acizilor graşi (EMAG)

38
 Cerinţe impuse şi metodele de încercare pentru biodiesel SR EN 14214

Metoda de Limite
Caracteristica U.M.
încercare min. max.
Conţinutul de esteri metilici ai acizilor graşi
SR EN 14103 96,5 — % (m/m)
(EMAG)
SR EN ISO 3675
Densitate la 15 °C 860 900 kg/m3
SR EN ISO 12185
103
SR EN ISO 2719
Punct de inflamabilitate sau — ºC
SR EN ISO 3679
120
SR EN ISO 20846
Conţinut de sulf — 10 mg/kg
SR EN ISO 20884
Reziduu de carbon
SR EN ISO 10370 — 0,30 % (m/m)
(în 10% rezidiu de distilare)
Cifră cetanică SR EN ISO 5165 51,0 — —
Conţinut de cenuşă sulfat ISO 3987 — 0,02 % (m/m)
Conţinut de apă SR EN ISO 12937 — 500 mg/kg
Contaminare totală SR EN ISO 12662 — 24 mg/kg
Coroziune pe lama de cupru
SR EN ISO 2160 — 1 Clasă
(3 h la 50 °C)
SR EN 15751
39
Stabilitate la oxidare, 110 °C 6 — h
 Cerinţe impuse şi metodele de încercare pentru biodiesel SR EN 14214
Metoda de Limite
Caracteristica U.M.
încercare min. max.
Indice de aciditate SR EN 14104 — 0,50 mg KOH/g
Indice de iod SR EN 14111 — 120 g iod/100 g
Conţinut de ester metilic al acidului linolenic SR EN 14103 — 12,0 % (m/m)
Conţinut de esteri metilici polinesaturaţi ( 4
SR EN 15779 — 1,0 % (m/m)
legături duble)
Conţinut de metanol SR EN 14110 — 0,20 % (m/m)
Conţinut de monogliceride SR EN 14105 — 0,80 % (m/m)
Conţinut de digliceride SR EN 14105 — 0,20 % (m/m)
Conţinut de trigliceride SR EN 14105 — 0,20 % (m/m)
SR EN 14105
Glicerină liberă — 0,02 % (m/m)
SR EN 14106
Glicerină totală SR EN 14105 — 0,25 % (m/m)
SR EN 14108
Metale din grupa I (Na + K) SR EN 14109 — 5,0 mg/kg
SR EN 14538
Metale din grupa II (Ca + Mg) SR EN 14538 — 5,0 mg/kg
Conţinut de fosfor SR EN 14107 — 4,0 mg/kg

40
 PROPRIETĂŢILE PRINCIPALE ALE BIODIESELULUI
Compoziţia elementală

Combustibil C H O C/H Formula

empirică
Motorină 86,5 13,5 0 6,24 C14,7H28,8
Metil ester extras din 77,2 12,0 10,8 6,45 C19,03H35,17
ulei de rapiţă O2
Metil ester extras din ulei 77,2 11,9 10,8 6,60 C19,05H34,98
de soia O2
Metil ester extras din ulei 76,35 11,26 12,39 6,16 C18,07H34,93
de palmier O2

41
 Caracteristici termice și reologice
Proprietatea Biodiesel Biodiesel Biodiesel din
din rapiță din soia ulei de palmier
Cifra cetanică 56…60 51 53
Puterea calorică superioară, 40540 40400 39837
kJ/kg
Puterea calorică inferioară, 37500 37000 37500
kJ/kg

Viscozitatea, mm2/s 4,83…5,65 4,80 3,70

(3,5…5)
Densitatea, kg/m3 880 870 860…870
(860-900)
Temperatura de tulburare, °C -3...1 -2...3 13...16

Temperatura de congelare , -9...-11 -7...-1 14...16

°C
Temperatura limită de -10...-6 -4...-2 10...14
42
filtrabilitate, °C
 Volatilitatea biodieselului
400

350

300

200

100

65

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 /X/

43
 Avantajele utilizării biodieselului

• disponibilitate ridicată;
• este reînnoibil (regenerabil);
• are un conţinut scăzut de sulf şi hidrocarburi aromatice;
• posedă o cifră cetanică ridicată (mai mare decât în cazul
motorinei);
• este biodegradabil;
• contribuie la reducerea dependenţei energetice;
• are o temperatură de inflamabilitate ridicată (aproape dublă
faţă de motorină);
• posedă o capacitate de lubrifiere inerentă ridicată;
• majoritatea emisiilor poluante sunt mai reduse decât în cazul
motorinei.
44
 Dezavantajele utilizării biodieselului
Comparativ cu motorina, biodieselul:
• are o viscozitate mai ridicată;
• posedă o putere calorică mai redusă;
• generează emisii mai ridicate de oxizi de azot;
• are consum specific mai ridicat;
• este mai scump;
• posedă proprietăţi de curgere la rece mai modeste;
• poate forma depuneri în camera de ardere şi pe
injectoare.

45
Pictograme combustibili

46
Tendinţe actuale privind calitatea combustibililor (1/2)
Cerinţele privind calitatea combustibililor sunt determinate de:
• cerinţele privind calitatea mediului şi a vieţii,
• politicile legate de securitatea energetică,
• evaluările socio-economice,
• analizele cost/efect/beneficiu,
• analiza instrumentelor economice,
• evaluarea tehnologiilor,
• infrastructura disponibilă,
• alocarea resurselor financiare şi umane,
• evoluţia şi calitatea legislaţiei şi reglementărilor din domeniu,
• aplicarea şi monitorizarea acţiunilor legislative,
• existenţa unui dialog constructiv dintre părţile interesate etc.

47
Tendinţe actuale privind calitatea combustibililor (1/2)
• De exemplu, reducerea emisiilor cu efect de seră este o
preocupare comună ale producătorilor de automobile, de
carburanţi şi a sitemului legislativ şi vizează în primul rând
reducerea conţinutului de sulf, oxizi de azot, hidrocarburi
aromatice policiclice etc.
• De cele mai multe ori reglementările privind calitatea
combustibililor auto implică adoptarea unor decizii de compromis
privind interesele financiare ale producătorilor automobile şi
rafinăriilor de combustibili.
• Eliminarea sulfului şi a oxizilor de azot, limitarea concentraţiei de
hidrocarburi aromatice policiclice, creştrea stabilităţii la oxidare
sunt doar căteva din tendinţele actuale privind calitatea
combustibililor.
• Pe termen scurt şi mediu, se constată o tendinţă de creştere a
componenţilor regenerabili (biocombustibili) din carburanţii clasici.

48
Monitorizarea calităţii combustibililor pentru automobile (1/2)
• În scopul asigurării calităţii corespunzătoare a combustibililor
se impune o monitorizare severă a tuturor etapelor de
fabricare precum şi a calităţii materiilor prime şi a
semifabricatelor utilizate pe durata producţiei.
• Monitorizarea calităţii materiilor prime şi a semifabricatelor
cade în sarcina producătorului de combustibil, care este
responsabil de calitatea combustibililor introduşi pe piaţă.
• Calitatea combustibililor comerciali poate fi monitorizată de
organisme ale statului sau de către asociaţii independente.
De regulă, caliatea combustibilior comerciali se
monitorizează de către laboratoare independente, la
comanda unor organisme specializate ale statului.

49
Monitorizarea calităţii combustibililor pentru automobile (2/2)
• În Uniunea Europeană, în vederea asigurării conformității cu
standardele de calitate în domeniul combustibililor stabilite prin
directive ale Comisiei Europene preluate în legislaţiile statelor
membre prin standardele naţionale calitatea combustibililor a fost
introdusă un sistem de monitorizare bazat pe proceduri comune.
Monitorizarea de desfăşoară pe durata întregului an calendaristic,
iar transmiterea unei sinteze a rezultatelor se transmite Comisiei
Europene anual, până la 30 iunie a anului calendaristic următor.
Sistemul de monitorizare a calităţii carburanţilor auto aplicabil pe
teritoriul României este descris în SR EN 14274.
• Rapoartele conţin informaţii privind cantităţile de combustibili
introduşi pe piaţă, defalcate pe sortimente, numărul de eşantioane
prelevate şi analizate, valorile maxime, minime şi abaterea
standard pentru fiecare proprietate a combustibililor stipulate în
standardele de calitate.

50
 Concluzii

• calitatea combustibilililor este standardizată în scopul asigurării

cerințelor impuse privind funcționarea optimă și poluarea redusă
motoarelor cu ardere internă;
• combustibilii standardizați în România sunt benzina, etanolul,
gazele naturale comprimate și lichefiate pentru motoarele cu
aprindere prin scânteie, motorina și biodieselul pentru motoarele
cu aprindere prin comprimare;
• principalele tendințe privind evoluția calității combustibililor sunt
eliminarea sulfului, limitarea concentraţiei de hidrocarburi
aromatice policiclice, creştrea stabilităţii la oxidare;
• respectarea calității combustibililor se asigură prin monitorizarea
continuă a acesteia.

51
 Concluzii
• transporturile poluează aerul, apa, solul și mediul natural;
• aerul este poluat prin emisii de NOx, CO, CO2, compuşi organici
volatili (COV), PM;
• traficul rutier poluează sonor;
• apa poate fi contaminată cu săruri, aditivi şi solvenţi;
• emisiile de SO2 şi NOx conduc la acidificarea apei;
• construirea drumurilor și autostrăzilor modifică sistemele
hidrologice și produce fragmentarea şi erodarea solului;
• extragerea materialelor de construcţii şi a minereurilor duce la
degradarea peisajului.

52
 Concluzii

• categoria de biocombustibili cuprine compuşii organici oxigenaţi:

bioalcooli, uleiurile vegetale, biodieselul și alte substanţe de origine
biogenă: biohidrogenul, biogazul, biodimetil-eterul;
• din punct de vedere tehnic, biocombustibilii constituie o alternativă
viabilă la combustibilii clasici fosili;
• avantajele principale ale utilizării biocombustibililor sunt natura
regenerabilă a materiei prime, bilanțul neutru de CO2, precum și
emisiile poluante mai reduse ale motorului termic;
• principalele dezavantaje ale biocombustibililor constau în costurile mai
ridicate de producție, puterea calorică mai redusă și natura materiei
prime (de uz alimentar)
• standardele de calitate a combustibililor permit amestecarea
biocombustibililor în maxim 10% în benzinele comerciale și maxim 7%
în motorinele comerciale;
53
 BIBLIOGRAFIE
1.*** The impact of a minimum 10% obligation for biofuel use in the EU-27 in 2020 on agricultural markets, Brussels, European
Commission, Directorate-General for Agriculture and Rural Development, 2007.
2.*** Diesel and Gasoline Engine Exhausts and Some Nitroarenes. World Health Organization, International Agency for Research of
Cancer, IARC Monographs on the Evaluation of Carcinogenic – Risks to Humans, 1998, vol. 46, p. 41-68.
3.*** Ozone – Good Up High Bad Nearby. Washington, DC: United States Environmental Protection Agency, Office of Air and Radiation,
2003.
4.*** Strategia energetică a României pentru perioada 2007-2020. Bucuresti, 2007.
5.*** Directiva 2008/50/CE din 21 mai 2008 privind calitatea aerului înconjurător şi un aer mai curat pentru Europa. 2008.
6.*** Anuarul statistic al României, Bucureşti, Institutul Naţional de Statistică, 2009.
7.*** BP Statistical Review of World Energy, London, 2010.
8.*** CARTE ALBĂ, Foaie de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv şi eficient
din punct de vedere al resurselor, Bruxelles, Comisia Europeană, 2011.
9.*** Energy, transport and environment indicators. Luxembourg, Editura Publications Office of the European Union, 2011. 212 p. ISBN
978-92-79-16303-6 (ISSN 1725-4566).
10.BACHA, J. Diesel Fuels Technical Review. Editura Chevron Corporation, Global Marketing, 2007.
11.BĂŢAGA, N.; BURNETE, N.; BARABÁS, I. Combustibili, lubrifianţi, materiale speciale pentru autovehicule. Economicitate şi poluare.
Cluj-Napoca, Editura Alma Mater, 2003. ISBN 973-9471-20-X.
12.BLUM, G.The 2005 Oil Shock. http://www.sharenet.co.za/marketviews/article/30/The_2005_Oil_Shock (accesat la 20.12.2009).

54
 BIBLIOGRAFIE
13.CAMPBELL, C. The Association For The Study Of Peak Oil – “ASPO” Newsletter No 55. 2005.
14.CAMPBELL, C. The Association For The Study Of Peak Oil – “ASPO” Newsletter No 100. 2009.
15.DUNCAN, R.C. The Peak of World Oil Production and the Road to the Olduvai Gorge. 2000.
16.DUNCAN, R.C.; YOUNGQUIST, W. The World Petroleum Life-Cycle. 1998.
17.Directiva 2003/30/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 8 mai 2003 de promovare a utilizării biocombustibililor şi a altor
combustibili regenerabili pentru transport. Strasbourg, 2003.
18.Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse
regenerabile, de modificare şi ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE şi 2003/30/CE. Strasbourg, 2009.
19.EVDOKIMOV, A.Y.; FUKS, I.G.; SPIRKIN, V.G.; PAPOK, K.K. — The First Ecologist in Chemmotology. Chemistry and Technology of
Fuels and Oils, 2004, vol. 40, nr. 5, p. 342-344.
20.GIBBS, L.; ANDERSON, B.; BARNES, K. şi a. Motor Gasolines Technical Review. Editura Chevron Corporation, Global Marketing,
2007.
21.GOYER, R.A. Lead and the kidney. Current topics in Pathology, 1971, vol. 55, p. 147-176.
22.HUBBERT, M.K. Nuclear Energy and the Fossil Fuels. Drilling and Production Practice, American Petroleum Institute &amp; Shell
Development Co. Publication, 1956, nr. 95.
23.PAPOK, K.K.; RAGOZIN, N.A. Dictionary of Fuels, Lube Oils, Lubricants, Additives, and Special Fluids (Chemmotological Dictionary).
Moscow, Editura Khimiya, 1975.

55