Bio Combust I Bili

Investete n oameni!
FONDUL SOCIAL EUROPEAN Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 2013 Axa prioritar 1 Educaie i formare profesional n sprijinul creterii economice i dezvoltrii societii bazate pe cunoatere Domeniul major de intervenie 1.5. Programe doctorale i post-doctorale n sprijinul cercetrii Titlul proiectului: Studii doctorale pentru dezvoltare durabil (SD-DD) Numrul de identificare al contractului: POSDRU/6/1.5/S/6
Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braov
Universitatea Transilvania din Brasov

Scoala Doctoral Interdisciplinar Centrul de cercetare: Produse Hight-Tech pentru Autovehicule
Ing. Ruxandra-Cristina STNESCU
Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile Research concerning production technologies and properties of biofuels for vehicles
Conductor tiinific Prof.dr.ing. Anghel CHIRU
BRASOV, 2012
MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I SPORTULUI
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268410525 RECTORAT
D-lui (D-nei) .............................................................................................................. COMPONENA Comisiei de doctorat

Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov Nr. 5346 din 31.07.2012 PREEDINTE: Prof. dr. ing. ec. Corneliu COFARU Facultatea de Inginerie Mecanic Universitatea Transilvania din Braov Prof. dr. ing. Anghel CHIRU Universitatea Transilvania din Braov Prof. Univ. dr. ing. Cornel STAN West Saxon University of Applied Sciences of Zwickau, Germania Prof. dr. ing. Eugen Mihai NEGRU Universitatea Politehnica din Bucureti Prof. dr. ing. Drago CIUPARU Universitatea Petrol Gaze din Ploieti
CONDUCTOR TIINIFIC: REFERENI:
Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 2.11.2012 ora 11, sala UII3. Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s le transmitei n timp util, pe adresa ruxandra.stanescu@unitbv.ro . Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de doctorat. V mulumim.
CUPRINS
Pg. teza Pg. rezumat
Lista de figuri Lista de tabele Introducere 1. Consideraii privind componentele triadei: energie, transport i mediu 1.1 Introducere 1.2 Sinteza resurselor energetice mondiale 1.2.1 Petrol, gaze naturale, crbuni 1.2.2 Energie nuclear 1.2.3 Hidroenergie 1.2.4 Energie eolian 1.2.5 Biocombustibili 1.3 Transporturile i resursele energetice 1.4 Combustibilii i mediul 1.5 Concluzii 2. Biocombustibili pentru automobile. Criterii pentru stabilirea soluiei tehnologice optime 2.1 Introducere 2.1.1 Scurt istoric al motoarelor cu ardere intern i al combustibililor utilizai 2.1.2 Evoluia biocombustibililor ntre 1830-1950 2.1.3 Biomasa 2.2 Biocombustibili pentru motoare cu aprindere prin scnteie 2.2.1 Bio-etanol 2.2.2 Biogaz 2.2.3 Hidrogen 2.3 Biocombustibili pentru motoare cu aprindere prin comprimare 2.3.1 Alchil esteri - biodiesel 2.3.2 Combustibili de generaia a II-a 2.3.3 Dimetil eter 2.4 Concluzii 3. Cercetri teoretice privind procesul de transesterificare a uleiurilor vegetale 3.1 Introducere n teoria reaciilor chimice 3.1.1 Descrierea ecuaiilor reaciilor chimice 3.1.2 Evaluarea parametrilor modelelor cinetice 3.1.3 Mecanismul reaciei 3.1.4 Viteza reaciei 3.1.5 Efectul concentraiei asupra vitezei 3.1.6 Legea aciunii masei 3.1.7 Efectul temperaturii 3.1.8 Cldura reaciei 3.1.9 Echilibrul reaciilor chimice I
IV VII 1 4 4 5 5 11 13 14 17 21 25 31 32 32 32 33 35 40 40 47 50 53 53 68 73 76 81 81 82 83 85 85 85 86 86 87 87
1 4 4 4 4 7 8 9 10 11 13 14 15 15 15 15 16 18 18 20 22 23 23 28 30 31 32 32 33 33 34 34 34 34 34 35 35
3.1.10 Conversie, randament, concentraie 3.2 Reacia chimic de transesterificare. Aspecte generale 3.3 Parametrii care influeneaz reacia de transesterificare 3.3.1 Acizii grai liberi i coninutul de ap 3.3.2 Catalizatorul 3.3.3 Raportul molar alcool-ulei 3.3.4 Temperatura reaciei 3.3.5 Durata reaciei 3.3.6 Intensitatea amestecrii 3.4 Studiul cineticii reaciei de transesterificare 3.5 Modelarea reaciei de transesterificare 3.6 Reglarea temperaturii reactorului chimic 3.6.1 Aspecte teoretice privind modelarea proceselor chimice 3.6.2 Aspecte teoretice ale reglrii temperaturii 3.6.3 Modelul matematic al procesului de reglare a temperaturii 3.6.4 Proiectarea sistemului de reglare automat a temperaturii 3.6.5 Modelarea i simularea sistemului de reglare automat a temperaturii 3.7 Concluzii 4. Cercetri experimentale privind influena caracteristicilor biodieselului asupra performanelor m.a.c. 4.1 Obiective. Program de cercetri. 4.2 Caracteristicile fizico-chimice ale carburanilor testai 4.3 Echipamentele destinate achiziiei i prelucrrii datelor 4.3.1 Frna i echipamentele pentru achiziia i controlul a parametrilor efectivi. 4.3.2 Sistemele de condiionare a temperaturii lichidului de rcire i a uleiului de ungere 4.3.3 Echipamente pentru analiza gazelor de evacuare 4.3.4 Echipamente pentru evaluarea parametrilor indicai 4.4 Metodica programului de cercetri experimentale 4.5 Rezultatele cercetrilor experimentale 4.5.1 Parametrii energetici 4.5.2 Parametrii ecologici 4.5 Concluzii 5. Cercetri teoretice cu privire la procesele de ardere din motoarele cu ardere intern alimentate cu biocombustibili 5.1 Modelul matematic al procesului de ardere 5.2 Analiza comparativ a parametrilor energetici obinui n urma cercetrilor experimentale i teoretice 5.3 Concluzii 6. Concluzii finale. Contribuii originale. Diseminarea rezultatelor. Directii viitoare de cercetare. 6.1 Concluzii generale 6.2 Contribuii personale 6.3 Direcii viitoare de cercetare II
88 89 91 91 92 93 93 94 94 94 97 101 101 102 104 106 106 110 112 112 115 117 117 117 121 123 128 129 130 135 142 145 145 164 166 167 167 172 173
35 36 37 37 37 38 38 38 38 39 40 41 42 42 43 44 44 46 47 47 47 48 49 50 51 52 53 53 56 59 61 61 62 64 65 65 70 71
6.4 Diseminarea rezultatelor Bibliografie Anexe Anexa 1 Anexa 2 Anexa 3 Scurt Rezumat (romana/engleza) CV
174 176 188 189 189 -
71 72 76 77
III
CONTENTS
Pg. thesis Pg. abstract
List of figures IV List of tables VII Introduction 1 1. Aspects regarding the components of the triad: energy, transport and 4 environment 1.1 Introduction 4 1.2 Syntethis of the world energy resources 5 1.2.1 Oil, natural gas and coal 5 1.2.2 Nuclear energy 11 1.2.3 Hydroenergy 13 1.2.4 Wind energy 14 1.2.5 Biofuels 17 1.3 Transports and the energy resources 21 1.4 Fuels and the environment 25 1.5 Conclusions 31 2. Biofuels for vehicles. Criteria to determine the optimum technological 32 solution 2.1 Introduction 32 2.1.1 Short history of internal combustion engines and fuels 32 2.1.2 Biofuels evolution between 1830-1950 33 2.1.3 Biomasss 35 2.2 Biofuels for spark ignition engines 40 2.2.1 Bio-ethanol 40 2.2.2 Biogas 47 2.2.3 Hydrogen 50 2.3 Biofuels for compression ignition engines 53 2.3.1 Alkyl esters - biodiesel 53 2.3.2 Second generation fuels 68 2.3.3 Dimethyl ether 73 2.4 Conclusions 76 3. Theoretical research regarding the transesterification process of vegetable 81 oils 3.1 Introduction into chemical reaction theory 81 3.1.1 Equation description of chemical reactions 82 3.1.2 Parameters evaluation of kinetic models 83 3.1.3 Reaction mechanism 85 3.1.4 Reaction rate 85 3.1.5 The effect of concentration on reaction rate 85 3.1.6 The law of mass action 86 3.1.7 Temperature effect 86 3.1.8 Reaction heat 87 IV
1 4 4 4 4 7 8 9 10 11 13 14 15 15 15 15 16 18 18 20 22 23 23 28 30 31 32 32 33 33 34 34 34 34 34 35
3.1.9 Chemical reaction equilibrium 3.1.10 Conversion, yield, concentration 3.2 Chemical reaction of transesterification. General aspects. 3.3 Parameters which influences the transesterification reaction 3.3.1 Free fatty acids and water content 3.3.2 The catalyst 3.3.3 Molar ratio alcohol-oil 3.3.4 Reaction temperature 3.3.5 Reaction time 3.3.6 Mixing intensity 3.4 Study of the transesterification reaction kinetics 3.5 Transesterification reaction modeling 3.6 Temperature control of the chemical reactor 3.6.1 General aspects regarding chemical processes modelling 3.6.2 Theoretical aspects of temperature control 3.6.3 Mathematical model of the temperature control process 3.6.4 Design of the automatic temperature control system 3.6.5 Modelling and simulation of the automatic temperature control system 3.7 Conclusions 4. Experimental research regarding the influence of biodiesel properties on the performances compression ignition engine 4.1 Objectives. Experimental research program. 4.2 Fizical-chemical properties of the tested fuels 4.3 Equipment for data aquisition and control 4.3.1 Dynamometer and equipment for effective parameters data aqusition and control 4.3.2 Conditioning modules 4.3.3 Equipment for exhaust gas analysis 4.3.4 Indicating parameters evaluation equipment 4.4 Methodology of the experimental research program 4.5 Results 4.5.1 Energetic parameters 4.5.2 Ecologic parameters 4.5 Conclusions 5. Theoretical research regarding the combustion process in ICEs when fueled with biofuels 5.1 Mathematical model of the combustion process 5.2 Comparative analysis of the energetic parameters obtained during the theoretical and experimental research 5.3 Conclusions 6. Final conclusions. Personal contributions. Results dissemination. Future research directions. 6.1 Final conclusions 6.2 Personal contributions 6.3 Future research directions V
87 88 89 91 91 92 93 93 94 94 94 97 101 101 102 104 106 106 110 112 112 115 117 117 117 121 123 128 129 130 135 142 145 145 164 166 167 167 172 173
35 35 36 37 37 37 38 38 38 38 39 40 41 42 42 43 44 44 46 47 47 47 48 49 50 51 52 53 53 56 59 61 61 62 64 65 65 70 71
6.4 Results dissemination References Annexes Annex 1 Annex 2 Annex 3 Short abstract (ro/en) CV
174 176 188 189 189
71 72 -
VI
pentru tine, Alex
A nceput exact acum trei ani, cu emoii, curiozitate, deschidere ctre nou, colegi noi Acum, cu puin nainte de final, a vrea s i mulumesc domnului profesor dr. ing. Anghel Chiru, coordonatorul care mi-a oferit subiectul acestei teze, subiect care m-a fcut s nv ceva nou n fiecare zi, i mulumesc pentru ndrumarea i sfaturile oferite de-a lungul acestei perioade, pentru minuiozitatea analizei i observaiilor care m-au ajutat s aduc aceast tez n forma actual. Tatlui meu Mari, mi-e greu sa exprim ct nseamn ajutorul tu, sfaturile, prerile, suportul, ncurajrile tale din toi aceti ani. Familia m-a suportat, m-a susinut i m-a ncurajat i v mulumesc pentru asta. Contribuiile domnului profesor dr. ing. Gheorghe Alexandru Radu au fost binevenite i apreciate, sfaturile i meticulozitatea cu care a analizat lucrarea fcndu-mi mai uoar redactarea final. ntreaga familie care se cheam Departamentul de Autovehicule i Inginerie Mecanic m-a fcut s m simt acas chiar i n orele trzii de la birou, sau n smbetele i duminicile petrecute la stand, miau zmbit i m-au ncurajat, mi-au oferit sfaturi i ajutor atunci cnd am avut nevoie. Zilele frumoase i plcute de la birou, sau cele mai nnorate i rcoroase, le-am petrecut mai tot timpul alturi de colegii mei, Bogdan, Johny, Ct, Daniel, Cristi, Sorin, Adi i voi ceilali, cu voi am mprit ultimii trei ani, v port o dragoste i un respect deosebit. n desfurarea cercetrilor, o perioad am petrecut-o departe de cei dragi, iar conductorii i colegii de la Universitatea Tehnic din Danemarca i de la Universitatea din Malaga au adus o contribuie important att la rezultatele acestei lucrri, ct i la diminuarea distanei, oferindu-mi amintiri minunate. Apreciez sfaturile i ndrumrile primite de la colegii din cadrul Departamentului de Automatic, electronic i Calculatoare, mulumind pe aceast cale doamnei ef de lucrri dr. ing. Simona Coman i domnului profesor dr. ing. Florin Moldoveanu pentru contribuia important pe care au adus-o n dezvoltarea acestei lucrri. Mulumesc i colegilor de la Universitatea Petrol i Gaze din Ploieti pentru sprijinul oferit n derularea testelor de combustibili, o colaborare deosebit cu rezultate frumoase prezentate n lucrare.
A fost o onoare i o plcere s v am n preajm n aceti trei ani. A fost o bucurie s lucrez la acest subiect, este nc o curiozitate s aflu unde i la ce ar putea conduce Deocamdat se ncheie, cu emoie. multumesc, Ruxandra S. octombrie 2012
Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile
Introducere
n 1983, Rudolf Diesel prezenta primul model experimental de motor n care aerul era comprimat att de tare nct depea cu mult temperatura de aprindere a combustibilului, alimentat cu ulei de arahide i mergnd prin putere proprie. Dup ce a prezentat acest motor i n cadrul Expoziiei Mondiale de la Paris din 1902, 12 ani mai trziu, cu ocazia aceluiai eveniment, Diesel afirma c chiar dac astzi biocarburanii par a fi nesemnificativi, n viitor ei vor fi tot att de importani ca i petrolul i crbunele, anticipnd viitorul carburanilor regenerabili. Astzi automobilul este un element indispensabil n confortul vieii moderne, Europa fiind la ora actual cel mai mare productor de autovehicule din lume, cu mai mult de 17 milioane de uniti produse pe an, adic 25% din totalul produciei mondiale. Cu aceste cifre este lesne de anticipat c cererea pentru combustibili lichizi n sectorul transporturilor va nregistra un ritm rapid de cretere n urmtorii 25 de ani. Defapt, consumul energetic global va nregistra creteri acclerate n urmtorii ani. Pe baza acestor previziuni i a corelaiei puternice dintre standardul de via i consumul energetic, se poate aprecia c nu mai este prea mult pn cnd omenirea va fi afectat de diminuarea accentuat a rezervelor de combustibili fosili. n acest context, ndreptarea privirilor spre alte surse i resurse energetice este un lucru normal. Dac din punct de vedere energetic sursele alternative sunt variate i ndeosebi regenerabile, i n privina combustibililor fosili exist nlocuitori. nc din 1925, Henry Ford declara unui reporter c alcoolul etilic este combustibilul viitorului: Combustibilul viitorului va proveni din fructe, burieni, - aproape orice. Exist combustibil n fiecare bucic de materie vegetal care poate fi fermentat. n condiiile dezvoltrii tehnologice actuale se poate confirma aceast afirmaie, fr a grei ctui de puin; chiar exist combustibil n fiecare bucic de materie vegetal! De la organismele unicelulare, la materia lemnoas, toate pot reprezenta o surs de materie prim pentru un tip de combustibil. n momentul de fa, cu attea posibiliti tehnologice n fa, cu o gam att de variat de materii prime, nu se poate nc afirma cu certitudine care este combustibilul viitorului. Fiecare prezint avantaje i dezavantaje, toi sunt interesani i merit studiai n detaliu pentru c este puin probabil ca unul singur s poat nlocui mai vechiul i puternicul omolog fosil, ns fiecare ar putea servi o anumit ni.
Obiectivele tezei de doctorat
Din aceste perspective, lucrarea de fa are ca obiectiv principal cercetarea influenei proprietilor carburanilor alternativi asupra parametrilor energetici i ecologici ai motoarelor de automobile. Cum proprietile unui biocombustibil depind n proporie foarte mare de materia prim din care provine i de tehnologia prin care se obine, i aceste dou aspecte constituie obiectivele acestei teze de doctorat. Abordnd tematici interdisciplinare precum biologia, chimia, automatica i ingineria mecanic, cercetrile teoretice i experimentale din aceast lucrare vizeaz urmtoarele obiective: realizarea unui studiu sintetic al resurselor energetice mondiale, fosile i non-fosile; descrierea actual a sectorului transporturilor, n special cel rutier; analizarea efectelor asupra mediului a arderii combustibililor; evaluarea biomasei ca surs de materie prim pentru producerea biocarburanilor; evaluarea biocarburanilor potrivii pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i pentru cele cu aprindere prin comprimare i a tehnologiilor de producere n vederea evidenierii unor criterii pentru stabilirea soluiei tehnologice actuale optime; cercetarea teoretic a procesului chimic de obinere a metil esterilor cu studii despre cinetica reaciilor, modelarea reaciei de transesterificare i a procesului tehnologic cu scopul de a calcula i simula reglarea de temperatur a unui reactor de transesterificare; cercetarea teoretic i experimental a biocarburanilor din uleiuri vegetale i a materiilor prime non-alimentare cu determinarea principalelor proprieti fizicochimice ale acestora; testarea biocarburanilor n cadrul cercetrilor experimentale pe motor n vederea studierii influenei acestora asupra parametrilor energetici i ecologici ai motorului; simularea n mediu virtual procesului de ardere a motoarelor cu ardere intern la funcionarea cu biocombustili pentru validarea modelului matematic prin corelarea cu datele obinute experimental.
Caracterul multi i interdisciplinar al temei tezei de doctorat sugereaz c impactul estimat este unul complex cu efecte pozitive asupra mediului nconjurtor, asupra aspectelor tehnice, asupra climatului social i economic.
Coninutul lucrrii
n vederea atingerii obiectivelor formulate anterior, teza de doctorat a fost structurat n ase capitole, dup cum urmeaz: Capitolul 1 ofer o sintez a resurselor energetice mondiale, trecnd n revist att sursele fosile: petrol, gaze naturale i crbuni, ct i cele non-fosile: energia nuclear, hidroenergia, energia eolian i biocombustibilii. Aplicabilitatea tezei fiind n domeniul automobilelor, capitolul continu cu o descriere a sectorului transporturilor, insistnd pe numrul de vehicule produse/nregistrate, tipurile de combustibili utilizai etc. Efectele arderii combustibililor asupra mediului sunt descrise n ncheierea acestui capitol. Pe baza analizei din capitolul 1, Capitolul 2 prezint biomasa ca principala resurs pentru producerea biocarburanilor pentru automobile. Tot in acest capitol este prezentat o clasificare a biocarburanilor dup tipul de motor n care pot fi utilizai, carburanii fiind analizai n detaliu, de la materia prim din care sunt produi, la tehnolgia prin care se obin i particularitile acestora ca i combustibili pentru automobile. Capitolul se ncheie cu o analiz multicriterial pe baza creia s-a stabilit combustibilul care face obiectul studiilor din capitolele urmtoare, i anume biodieselul. Capitolul 3 prezint studiile teoretice privind procesul de transesterificare. n acest capitol sunt tratate n detaliu aspectele teoretice ale reaciilor chimice, caracteristicile materiilor prime care intr n reacia de transesterificare i influena acestora asupra reaciei, este descris mecanismul reaciei i modelul matematic al procesului. Plecnd de la aceste aspecte teoretice, se realizeaz proiectarea, modelarea i simularea unui regulator de temperatur pentru un reactor chimic. Capitolul 4 trateaz cercetrile experimentale care au avut ca obiect motorul Renault K9K P 732 alimentat cu biodiesel din ulei uzat i din ulei de floarea soarelui n concentraii de 5, 10, 20 i 50%. Astfel, n acest capitol se regsete descrierea motorului, a standului de ncercri i detalierea echipamentelor de achiziie i prelucrare a datelor. Tot aici este prezentat schematic programul de ncercri experimentale. Finalul capitolului prezint rezultatele i interpretarea rezultatelor obinute n urma cercetrilor experimentale. n Capitolul 5 se realizeaz modelarea procesului de ardere din motoarele cu ardere intern i simularea n mediu virtual, la funcionarea cu combustibili alternativi, studiind i n acest caz influena proprietilor fizico-chimice precum putere caloric inferioar, densitate, viscozitate, compoziie chimic etc. asupra parametrilor energetici ai motorului. Finalul capitolului prezint datele obinute din mediu virtuali realizeaz o analiz comparativ a acestora cu cele obinute n urma cercetrilor experimentale. n Capitolul 6 sunt prezentate concluziile finale, contribuiile personale i direciile viitoare ce cercetare.
1 Consideraii privind componentele triadei: energie, transport si mediu

Densitatea energetic a hidrocarburilor lichide este mai mare dect cea care se poate obine cu ajutorul bateriilor electrice, hidrogenului sau chiar dect cea a biocombustibililor. Din acest motiv, pentru mai bine de 100 de ani hidrocarburile au reprezentat o soluie foarte bun pentru autovehicule, asigurndu-i astfel succesul i utilizarea constant n acest domeniu. Dac hidrocarburile ar putea fi produse ntr-o manier durabil neutr din punct de vedere al emisiilor de CO2 i arse n motoare fr a produce cantiti semnificative de emisii poluante, acestea ar constitui n continuare o cale eficient de a stoca energia la bordul vehiculelor. Acest capitol ofer o sintez a resurselor energetice mondiale, fosile i nonfosile, ncearc s ofere o descriere actual a sectorului transporturilor (vehicule nregistrate, tipuri de combustibili utilizai), ncheindu-se cu efectele asupra mediului rezultate n urma arderii combustibililor.
1.1
Introducere
Intensificarea, ntr-un ritm att de rapid, a consumului de combustibili lichizi n secolul XX pentru a satisface nevoile tot mai crescnde ale populaiei globului, sugereaz c nu mai este prea mult pn cnd epuizarea resurselor de petrol i gaze naturale va ncepe s ne afecteze n mod negativ. Acest lucru va face s creasc nivelul de utilizare a resurselor energetice alternative din biomas [111]. n ciuda faptului c piaa internaional a comerului de petrol i gaze naturale este n floare i a faptului c nu sunt semne reale care s arate o reducere semnificativ a consumului energetic global, rezervele estimate i data limit sugereaz c epuizarea rezervelor de petrol i gaze naturale va reprezenta o problem major la jumtatea secolului XXI. Descoperirea unor noi rezerve mari, mbuntirea semnificativ a metodelor de extracie i procesare a gazului natural, eficiena crescut a echipamentelor finale n utilizarea gazului i nu n ultimul rnd rata de utilizare anual mai sczut dect cea estimat, au contribuit toate ca estimrile anterioare s nu se adevereasc .
1.2
Sinteza resurselor energetice mondiale
1.2.1 Petrol, gaze naturale, crbuni

Oil&Gas Journal a precizat c rezervele dovedite de petrol la 1 Ianuarie 2011 sunt estimate la 1471 miliarde de barili (cu aproximativ 9% mai mult dect estimrile din 2010). Conform US-Energy Information Administration, aproximativ 51% din rezervele dovedite de petrol sunt localizate in Orientul Mijlociu, i aproape 79% din rezervele mondiale reale de petrol sunt concentrate n 8 ri dup cum se arat n Figura 1.2 [163].
Figura 1.2 Rezervele dovedite de petrol pe ri [163]. Este indiscutabil c petrolul este o resurs finit i c posibilitile de producie vor deveni limitate la un moment dat.. Termenul dovedite reprezint att un concept geologic, ct i unul economic. Figura 1.3 ilustreaz rata rilor OPEC i non-OPEC a rezervelor dovedite de petrol la sfritul anului 2010 [156].
Figura 1.3 Rezervele de petrol la sfritul anului 2010 n rile OPEC i non-OPEC [156]. Producia mondial de petrol (Figura 1.5 a) a crescut cu 1,8 milioane barili pe zi dar nu a reuit s in pasul cu creterea accelerat a consumului. Quatar i Nigeria au artat cele mai intense creteri, cu +220.000 b/z (barili pe zi) i respectiv 340.000 b/z. Naiunile OPEC i non-OPEC au mprit deoportriv creterile n producia de petrol. China a nregistrat cea mai mare cretere, urmat de Statele Unite i Rusia. La polul opus, Norvegia continu declinul n producia de petrol. rile non-OECD au nregistrat 58,2% din producia global
de petrol, reprezentnd aproximativ aceeai valoare ca n anul 2000. Producia mondial de petrol i ali combustibili lichizi, din 1990 i previziunile pn n 2035, este prezentat n Figura 1.5 b [163].
a b Figura 1.5 (a) Petrol producie versus consum (mii barili pe zi) [22], (b) Producia mondial de combustili lichizi, 1990-2035 (milioane barili pe zi) [163]. Rezervele globale dovedite de gaze naturale sunt ilustrate n Figura 1.6 a. Producia mondial de gaze naturale, ilustrat n b n comparaie cu consumul, s-a mrit cu 7,3% prezentnd o cretere rapid n Rusia cu 11,6%, Statele Unite cu 4,7% i Qatar cu 30,7%. n timp ce Canada prezint cel mai mare declin pe plan mondial cu o scdere consecutiv de patru ani, Statele Unite rmn cel mai mare productor de gaze naturale. Consumul de gaze naturale a nregistrat o cretere deasupra mediei n toate regiunile mai puinn Orientul Mijlociu, cu o cretere de 7,4%, fiind cea mai rapid nregistrat din 1984. Cel mai mare productor de gaze naturale, Statele Unite, au artat de asemenea i cea mai mare cretere n consum, stabilind un nou record cu o cretere de 5,6% (n termeni volumetrici) [22].
a b Figura 1.6 Gaze naturale: (a) rezervele mondiale, (b) producia i consumul global [22].
Producia mondial de crbune a crescut cu 6,3% conform [22], China reprezentnd dou treimi din creterea global (cu 9%). n Figura 1.8 este prezentat producia versus consumul global de crbuni.
Figura 1.8 Producia i consumul mondial de crbuni [22]. Global, consumul de crbune a nregistrat cea mai rapid cretere din 2003, cu 7,6% in 2010. Crbunii reprezint acum 29,6% din consumul energetic global. China domin acest capitol, cu aproximativ jumtate din consumul mondial de crbune (48,2%), nsumnd aproape dou treimi din creterea consumului global. Naiunile OECD au nregistrat cea mai puternic cretere (5,2%) din 1979 ncoace [22]. n momentul de fa, energia primar comercial se bazeaz n proporie de 87% pe combustibilii fosili. Pn n 2035 va reprezenta nc 82% din totalul global. Petrolul va rmne combustibilul cu cota cea mai mare pentru perioada menionat, i va fi probabil ntrecut de crbuni cu cteva puncte procentuale, ajungnd la aproximativ 29%, n timp ce petrolul va scdea sub acest valoare. n comparaie cu utilizarea crbunilor i a petrolului, utilizarea gazele naturale va crete de la o cot de 23% pn la 25% [156].
1.2.2 Energie nuclear

n 2010 generarea (respectiv consumul) de energie nuclear a crescut cu 2%. Aproape dou treimi din acest cretere s-au nregistrat n Europa i Eurasia, Frana prezentnd cea mai puternic cretere [22]. n 2011 ns, perspectivele pentru utilizarea energiei nucleare s-au diminuat datorit evenimentelor din martie de la Fukushima, Japonia. n Europa n particular, guvernele au rspuns prompt, astfel Germania anuna c va inchide 7 din cele 17 reactoare ale sale (cele instalate nainte de 1981), iar pn n 2022 le va inchide pe toate. Italia i Elveia au stopat toate autorizaiile Conform World Nuclear Association (WNA Asociaia Mondial pentru Energie Nuclear) n momentul de fa exist peste 440 de reactoare n folosin n 30 de ri, cu o capacitate total de 377000 MW furniznd aproximativ 14% din energia electric mondial. n ri
precum Frana, Lituania, Belgia i Slovacia, energia electric provine n proporie de 50% din energie nuclear. n plus, aproximativ 60 de reactoare nucleare sunt n construcie reprezentnd 17% din capacitatea existent, n timp ce alte 150 sunt planificate, reprezentnd 46% din capacitatea existent. Majoritatea reactoarelor planificate sau aflate n construcie se gsesc n Asia, China conducnd lista cu 27 de reactoare n construcie. Urmeaz Corea de Sud care dorete s porneasc 7 reactoare pn n 2016 i India care are 4 reactoare aflate n construcie. n Figura 1.9 este ilustrat consumul nuclear mondial din 1965 pn n 2010.
Figura 1.9 Consumul global de energie nuclear, 1965-2010 [22].
1.2.3 Hidroenergie
Hidroenergia reprezint o surs regenerabil foarte important pentru a produce energie electric. n 1950 energia electric produs prin hidrogenerare a fost de 340 TWh, asigurnd mai puin de o treime din necesarul energetic global de la acea vreme. n 1960 producia a crescut la 680 TWh, n 1975 se produc 1500 TWh i 2994 TWh n 2005.
Figura 1.10 Evoluia produciei de hidroenergie pe regiuni, 1965-2010 (TWh). [22]
n anul 2010 s-a nregistrat un consum global de 3427,7 TWh [98, 97, 150]. Dei din aceste cifre nu rezult, totui cota de energie electric generat pe cale hidro a sczut la nivel mondial, cu toate c producia absolut a crescut, acest lucru fiind datorat cererii energetice cu un ritm mult mai crescut dect puterea de producie. Prin hidroenergie se produce aproximativ 20% din energia electric global. Se estimeaz c apele curgtoare de pe glob conin o energie de aproximativ 40.000 TWh/an. Din acetia, 15.000 TWh/an sunt exploatabili din punct de vedere tehnic i doar p parte este acceptabil n termeni de impact asupra mediului i profitabil economic [150]. Evoluia din 1965-2010 a produciei hidro pe regiuni este prezentat n Figura 1.10.
1.2.4 Energie eolian

Europa este lider n exploatarea energiei vntului cu o capacitate de 75% din totalul mondial. O turbin de vnt poate produce electricitate la o vitez minim a vntului de 3,6 m/s, dar pentru a fi viabil din punct de vedere economic este nevoie de o vitez de peste 5 m/s. n general se accept o vitez medie de 10 m/s, optimul fiind de 15 m/s [150]. n Figura 1.11 este prezentat puterea instalat n 2011.
Figura 1.11 Primii 10 productori de energie eolian capacitatea instalat n 2011. [80, 79] La nivel global piaa de energie eolian s-a redresat n 2011, crescnd cu 6% n comparaie cu 2010, iar cei 40,5 GW nou instalai n 2011 reprezint investiii de mai mult de 50 de miliarde de euro. Dac ne referim la instalrile anuale, Germania a reprezentat cea mai mare pia cu 2068 MW nou instalai, UK ocup poziia secund cu 1293 MW incluznd aici i cei 752 MW instalai n larg, urmeaz Spania (1050 MW), Italia (950 MW), Frana (830 MW), Suedia (763 MW), Romnia (520 MW). Turcia i Polonia se altur i ele listei cu 470 MW instalai n 2011, respectiv 436 MW [79]. Capacitatea eolian total a Europei n 2011 poate produce, n condiiile unui an cu vnt normal, 204 TWh de electricitate, reprezentnd 6,3% din consumul total de energie electric din Europa (cu 1% mai mult dect n 2010) [80, 79]. Romnia continu s fie alimentat predominant cu combustibili fosili care au nsumat 54% din generarea de energie n 2011, urmat de hidroenergia cu 25% i energia nuclear cu 19%, energia eolian nsumnd doar 2% cu 982 MW instalai [79, 172].
1.2.5 Biocombustibili
Biomasa reprezint o materie prim care poate fi utilizat pentru producia de cldur, energie electric, combustibili pentru transporturi i bio-produse. Dac este produs n mod durabil, atunci poate fi un purttor energetic neutru din punct de vedere al carbonului i poate avea o contribuie important n reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser [96]. Biocombustibilii au anumite limite, care au fost recunoscute, iar Comisia European a stabilit un plan Politica Energetic pentru Europa n care a impus introducerea a 10% biocombustibili n utilizarea/comercializarea la pomp n Uniunea European pentru toate statele membre pn n 2020 [58-60]. Pe termen mediu biocombustibilii cunosc o cretere n producie de la 1,8 milioane barili/zi n 2010 la 2,7 mb/zi n 2015 (Figura 1.15), aceste creteri fiind nregistrate n principal n SUA, Europa i Brazilia [155]. Pe termen lung se estimeaz c tehnologiile de a doua generaie i biocombustibilii de a treia generaie precum cei provenii din alge vor deveni viabili economic i vor duce la o revigorare a disponibilitii. n acest context se preconizeaz creteri n disponibilitatea biocombustibililor cu mai mult de 5 mb/zi din 2010 pentru a atinge 7,1 mb/zi n 2035 (Figura 1.15 i Figura 1.16).
Figura 1.15 Disponibilitatea biocombustibililor pe termen lung (adaptat dup [155]). Capacitatea total de producie de biocombustibili din statele membre EU-27 a fost n 2009 de 24327 mii de tone, din care producia de biodiesel a nregistrat 73% din total, iar bioetanolul 15%. Germania, Spania, Frana i Italia deineau 80% din capacitatea total de producie n Uniunea European n 2009 [34, 35]. Din 2005 n 2009 producia de biocombustibili a crescut de trei ori, nregistrnd n 2009 un total de 14529 mii de tone (bioetanol, biodiesel i ali biocombustibili) din care 57,4% reprezint biodiesel i 20,1% bioetanol. Germania a fost n 2009 ara cu cea mai mare producie n EU-27 cu 37%, urmat de Frana cu 18%. Romnia a nregistrat n 2009 un total de 87 mii de tone, reprezentnd 0,59% din totalul EU-2 [35]. Ritmul de cretere rapid n ceea ce privete cererea de energie primar observat n ulitmele decade n rile non-OECD va continua, reprezentnd o reflexie a ratei rapide de cretere a populaiei, activitii economice, urbanizrii i produciei industriale.
10
a)
b)
Figura 1.1 Biocombustibili: a) capacitatea de producie, b) producia primar n EU-27 ([34, 35]) Utilizarea energiilor regenerabile eolian, solar, geotermal, marin, hidro i biomas modern va crete de patru ori pe perioada estimat de la aproximativ 700 mtoe n 2007 la peste 3000 mtoe n 2035 [100]. Totui combustibilii fosili petrol, crbuni, gaze naturale reprezint 53% din creterea n cererea energetic global. Acetia vor continua s furnizeze majoritatea energiei mondiale dei cota lor va scdea de la 81% n 2008 la 74% n 2035 [42, 155, 157].
1.3
Transporturile i resursele energetice
Factorii cheie care determin cererea n sectorul transporturilor sunt creterea populaiei i a activitii economice. Cererea pentru combustibili lichizi n sectorul transporturilor va crete rapid n urmtorii 25 de ani [163] n comparaie cu alte sectoare. Creterile estimate vor fi mult mai puternice n rile non-OECD dect n cele OECD unde nivelul consumului energetic privind sectorul transporturilor va rmne relativ stabil sau va descrete, dup cum se ilustreaz n Figura 1.18.
Figura 1.18 Consum energetic pe regiuni 2008-2035. [163]
11
Industria auto are o contribuie foarte important asupra economiei i societii Europene. Europa reprezint cea mai mare zon productoare de autovehicule (Figura 1.19 a) cu mai mult de 17 milioane de autoturisme, vehicule utilitare, camioane i autobuze/autocare produse pe an (media ultimilor cinci ani), reprezentnd 25% din totalul produciei mondiale de vehicule [2, 35]. Toate statele membre au nregistrat creteri ale ratei de motorizare ntre 2004 i 2009 cu excepia Regatului Unit i Germaniei. Europa de est a prezentat cea mai mare cretere. n Romnia, Lituania, Letonia i Polonia numrul de autoturisme la mia de locuitori a crescut cu 33 pn la 38%. Romnia a nregistrat cea mai mic rat cu 197 autoturisme/1000 locuitori [35].
Figura 1.19 Autoturisme: a) producia mondial, b) nregistrri noi la nivel mondial 2010. [3] Numrul total de autovehicule nregistrat la nivel mondial n 2009 este ilustrat n Figura 1.20. n 16 din Statele Membre, mai mult de jumtate din autoturisme sunt Diesel (din cele 20 din care au fost disponibile date) [3].
Figura 1.20 Numrul total al autovehiculelor n lume, 2009. [104] nregistrrile de autoturisme au sczut n EU-27 cu 7,1% n prima lun a anului 2012 n comparaie cu aceai perioad din 2011 [4]. Pentru viitor se ateapt ca sistemele de propulsie convenionale s rmn o surs de cretere a eficienei. Paii principali pe care productorii vor trebui s i fac vor fi concentrai
12
pe mbuntirea consumului i reducerea emisiilor de CO2. Astfel, mbuntirea sistemelor de propulsie va include modificri ale motoarelor de baz, management termic i energetic i redimensionarea motoarelor. n momentul de fa motoarele Diesel ofer un consum mai bun dect motoarele alimentate cu benzin cu cel puin 20%, cu excepia Europei, popularitatea acestui tip de motoare fiind sczut, acesta fiind un dezavantaj important.
1.4
Combustibilii i mediul
In viitorul apropiat, majoritatea energiei va proveni tot din combustibili fosili, iar o modalitate de a reduce emisiile este utilizarea i arderea unor combustibili curai i adaptarea autovehiculelor pentru a rula cu combustibili alternativi i pentru a produce mai puine emisii poluante. Cel mai important factor care contribuie la poluarea aerului l reprezint arderea combustibililor fosili. Poluanii aerului provin fie direct din eava de eapament, fi sunt un rezultat al reaciilor chimice dintre emisii i lumina solara. Poluanii aerului includ gazele cu efect de ser, gaze toxice, particule i compui care reacioneaz cu apa din atmosfera crend ploile acide. Un alt tip de poluant l constituie compuii organici volatili (VOC) care se rspndesc n aer n principal prin evaporare. Emisiile legate de arderea combustibililor fosili domin tendinele mondiale n ceea ce privete totalul emisiilor de gaze cu efect de ser. ntre anii 1970 i 2005, emisiile antropogenice globale de CO2 au crescut cu aproape 70%, iar cele de CH4 i N2O cu aproximativ 30%, respectiv 35%. Gazele fluorinate (HFCs, PHCs, SF6) au nregistrat o cretere de 500% pe perioada menionat. Totalul emisiilor de CO2 la nivel mondial a crescut cu 22% n perioada 1975-2005. Emisiile de CO2 provenite din arderea petrolului n sectorul transporturilor n Romnia n 2008 au fost de 14,82 milioane tone CO2, din care 13,64 reprezint transportul rutier. Fa de 1989, considerat an de baz n calculul emsiilor, emisiile de CO2 n Romnia au sczut la total, considernd toate sectoarele, cu aproximativ 52%, ns n sectorul transporturilor s-a nregistrat o cretere de 42,4% (rutier 51,9%) [99]. n Comunitatea Europeana, sectorul transporturilor totalizeaz mai mult de 30% din consumul energetic total din comunitate i este dependent, in proporie de 98% de combustibilii fosili. Se ateapt ca 90% din creterea nivelului emisiilor de CO2 intre anii 1990 i 2010 s fie atribuite acestui sector.
Creterea temperaturii [C]
Tabelul 1.17. Influena emisiilor de CO2 asupra modificrilor climatice. [102, 189]
GHG totale [ppm CO2 echivalent] CO2 [ppm CO2]
Emisiile CO2 n 2050 (% din emisiile din 2000) [%]
2.0 2.4 2.4 2.8 2.8 3.2 3.2 4.0
445 490 490 535 535 590 590 710
350 400 400 440 440 485 485 570
-85 la -50 -60 la -30 -30 la +5 +10 la +60
13
Dioxidul de carbon, CO2, este unul din produsele principale ale arderii combustibililor. Impactul gazelor cu efect de ser (Tabelul 1.17) provenite din sectorul transporturilor depinde de doi factori importani: eficiena sistemelor de propulsie i a modului n care sunt operate, i tipul de combustibil folosit i felul n care este produs i distribuit. Figura 1.23 ilustreaz evoluia emisiilor de CO2 n lume, pe regiuni, din 1971 pn n 2008 (pentru EU-27 datele au fost disponibile ncepnd cu anul 1990).
Figura 1.23. Evoluia emisiilor de CO2 n lume n perioada 1971-2008. [99] n ciuda direciei globale spre care se ndreapt cererea de petrol, pare c Europa se va confrunta cu un deficit n cretere de motorin i cu un surplus de benzin pn n 2015 datorat utilizrii din ce n ce mai crescute a autovehiculelor Diesel. n sectorul transporturilor continu s creasc emisiile de gaze cu efect de ser. Industria auto este gata i dispus s fac eforturi pentru a atinge cele 10 procente de utilizare a energiei regenerabile n transporturi.
1.5
Concluzii
Tendinele i evenimentele mondiale din ultima perioad fac ca presiunea pe piaa energiei, respectiv a combustibililor s fie din ce n ce mai mare (Fukushima, Irak, Iran etc.). Fiecare punct procentual de energie alternativ realizat reprezint un succes n procesul de dezvoltare energetic. Dezvoltarea surselor alternative de energie trebuie s se produc pe toate direciile pentru a putea acoperi cererea crescut de energie. n domeniul transporturilor, creterea gradului de motorizare pe plan mondial i a numrului de autovehicule diesel mai ales la nivel European vor duce la o cerere ridicat de biocombustibili care s substituie combustibilii fosili n general, i motorina n special. Pe lng toate acestea cercetrile trebuie s se dezvolte i ctre eficientizarea utilizrii resurselor energetice, domeniul transporturilor fiind parte din marii consumatori de energie.
14
2 Biocombustibili pentru automobile. Criterii pentru stabilirea soluiei tehnologice optime.

2.1 Introducere
Combustibilul ideal ar trebui s combine toate avantajele combustibililor convenionali actuali i s exclud toate dezavantajele acestora. Acest combustibl nu exist nc. Ar trebui s existe la un pre rezonabil, s aib emisii mai reduse fa de cei existeni, s reduc dependena fa de sursele fosile. Pe termen scurt, civa combustibili prezint avantaje, dar nc nici unul n-ar putea substitui nici mcar 10% din consumul actual de combustibili din transportul rutier. n stabilirea utilitii unui biocombustibil destinat transportului rutier, rezultatul depinde de timp. Unii combustibili sunt deja faz comercial i utilizai pe scar larg, n timp ce alii sunt nc n faza de prototip. Totui, pe termen lung, combustibilii mai puin dezvoltai acum prezint la fel de mult interes ca i cei aflai n uz curent. Astzi, compararea combustibililor alternativi cu cei convenionali devine o comparaie cu o int n micare, cu care automobilele alimentate cu combustibili alternativi vor trebui s in pasul.
2.1.1 Scurt istoric al motoarelor cu ardere intern i al combustibililor utilizai

n 1860, inventatorul german Otto a folosit alcool etilic ca i combustibil ntr-un motor timpuriu, deoarece alcoolul netaxat era foarte rspndit i disponibil n Europa pentru lmpile cu spirt. Motorul su n patru cilindri avea s devin un model pentru motoarele viitoare cu ardere intern. Automobilul maina care a schimbat lumea n-a fost inventat de o singur persoan sau de un grup de persoane remarcabile, ci a fost rezultatul unei ntregi revoluii industriale n manufactur. n 1879 George Selden a patentat vehiculul alimentat cu benzin, iar n 1885, Carl Benz a dezvoltat primul proces practic de fabricare a automobilelor n Germania [119]. Primul motor cu ardere intern autentic, n America, a fost dezvoltat de Samuel Morey, n 1926, era alimentat cu alcool i terebentin i era folosit ca motor de barc. Motorul Diesel a fost conceput de Rudoph Diesel, care n 1892 a naintat patentul la Oficiul de Patente din Germania, pentru metoda i designul motorului su cu ardere intern. n anul 1989 obine patentul; cu un an nainte, n 1897 produce un motor Diesel care funcioneaz cu eficien de 75% fa de motorul cu aburi. Acest motor, n particular, folosea ulei de arahide, iar n viziunea lui Diesel, aceasta era o oportunitate pentru fermieri ca o surs economic de combustibil, surs provenit din biomas. A fost folosit cu combustibil obinut din biomas pn n anii 1920 i rencepe s fie folosit n aceeai manier n zilele noastre.
2.1.2 Evoluia biocombustibililor ntre 1830-1950

Istoria energiei este ncrcat de mituri i inexactiti. Primul mit este c prima sond de iei a lui Edwin Drake a forat n Pennsylvania n 1859. Defapt, n secolul XIX i inceputul secolului XX, n Europa i Statele Unite, lmpile cu diferite tipuri de ulei erau un lucru obinuit. Aceti combustibili au reprezentat punctul de plecare logic pe care l cutau inventatorii n a utiliza combustibili lichizi n motoarele cu ardere intern.
15
Cu rezerve locale reduse, Frana i Germania, erau susintoare ale dezvoltrii pe scar larg a combustibilului care putea fi distilat rapid din produsele fermelor locale. Pn n 1896, trsuri fr cai i fceau apariia pe strzile din Europa i Statele Unite, iar motoarele cu ardere intern nlocuiau treptat motoare cu aburi din mainile uoare i echipamentele pentru ferme. n urma testelor din 1907 i 1908 s-a constatat c se pot obine rapoarte de comprimare mai mari cu alcool dect cu benzin, iar societatea Scientific American a concluzionat n 1918 c: este definitiv stabilit c alcoolul poate fi amestecat cu benzina pentru a produce un combustibil potrivit pentru motoarele cu ardere intern. Henry Ford declara unui reporter n 1925 c alcoolul etilic este combustibilul viitorului, iar aceast declaraie era opinia mprtit de ntreaga industrie auto. Combustibilul viitorului va proveni din fructe, buruieni, ... aproape orice. Exist combustibil n fiecare bucic de materie vegetal care poate fi fermentat. n ceea ce privete combustibilii pentru motoarele diesel, n cadrul Expoziiei de la Paris din 1900, Rudolf Diesel declara referitor la motorul pe care l crease, c fusese construit s ruleze cu petrol i c a rulat cu ulei vegetal, fr nici un fel de modificri, n cadrul expoziiei rulnd cu ulei de arahide. Prima atestare a uleiurilor vegetale sub denumirea de biodiesel a fost n august 1937, patent atribuit lui G. Chavanne (University of Brussels, Belgia). Acesta descrie utilizarea etil esterilor de ulei de palmier ca i combustibil diesel, esterii fiind obinui prin transesterificare cu cataliz acid. n 1942 a fost publicat un raport amplu al utilizrii etil esterilor de ulei de palmier ca i combustibil n ceea ce putem considera, probabil, primul test urban a unui autobuz rulnd cu biodiesel [115].
2.1.3 Biomasa
Dezvoltarea continu a culturilor de plante pe glob depete nevoile energetice primare ale omenirii. ns, din motive ecologice, tehnice i economice, doar o parte a biomasei care se dezvolt poate fi utilizat pentru producerea energiei. Chiar i aa, rmne o cantitate mare de biomas care poate fi exploatat. Resursele din biomas cuprind culturile agricole i forestiere, deeurile agricole, forestiere i industriale i deeurile municipale i nu n ultimul rnd algele [111]. Evident, producerea combustibililor din biomas intr n competiie cu alte aplicaii care nu sunt parte a sectorului energetic. ngrijorrile recente se refer la faptul c producia de biocombustibili din biomas intr n competiie cu producia de alimente. Productivitatea agriculturii n Europa se afl ntr-o cretere constant de cteva decenii, iar acest lucru va continua i n viitor. ns pentru a extinde producia de biocombustibili, va fi nevoie de mult mai multe suprafee cultivate cu plante generatoare de energie. Pe de alt parte, metodele noi de cultivare, recoltare i procesare vor reduce timpul necesar produciei de biocombustibili. n plus, se studiaz i se dezvolt culturi energetice noi, se iau n calcul algele ca surs pentru biocombustibili, fiind o cultur care necesit un spaiu foarte mic pentru dezvoltare. Reziduurile din plante, care includ resturile agricole sau din pduri, reprezint un potenial ridicat n obinerea biocombustibililor.
16
Fotosinteza este un proces chimic care convertete dioxidul de carbon n compui organici, n special zaharuri, utiliznd energia soarelui. Organismele fotosintetice sunt autotrofe deoarece ele sunt depozite de energie, fiind capabile s sintetizeze hrana direct din dioxidul de carbon utiliznd energia provenit din lumin. La plante, alge i cianobacterii, procesul de fotosintez folosete apa i dioxidul de carbon i elibereaz oxigen ca i produs secundar, astfel devenind un proces vital pentru viaa aerob pe Pmnt. Cantitatea de energie capturat prin fotosintez este imens, de aproximativ 100 de terawai [149] ceea ce reprezint cam de 6 ori mai mult dect consumul de electricitate pe planet. Dioxidul de carbon este convertit n zahr printr-un proces denumit fixare a carbonului. Acesta reprezint o reacie redox, astfel fotosinteza trebuie s furnizeze att sursa de energie care s conduc acest proces, ct i electronii necesari pentru a transforma dioxidul de carbon n carbohidrai, care este o reacie de reducere. Reacia general a fotosintezei este dat de ecuaia (2.2): ( ) (2.2)
In general plantele reuesc s converteasc lumina n energie chimic cu o eficien fotosintetic de 3-6% [143]. Aceasta difer cu frecvena luminii care este convertit, cu intensitatea luminii, temperatura i cu proporia de dioxid de carbon care este prezent n atmosfer, variind de la 0,1% pn la 8%. Cu excepia combustiei directe a lemnului sau paielor, biomasa brut nu poate fi utilizat direct n reactoarele concepute a acoperi o cerere specific de energie util. n funcie de starea fizic a materiei vegetale i de natura sa, de coninutul de ap care influeneaz direct puterea caloric, exist trei mari posibiliti de conversie a biomasei n biocombustibili: procedee termochimice procedee biochimice procedee termomecanice
Materia prim implicat n producerea biocombustibililor este variat, iar caracteristicile i proprietile fizico-chimice ale biocombustibililor difer n funcie de aceasta. Un alt factor de care depind aceste caracteristici l reprezint i tehnologia de producere a combustibilului respectiv [153]. In Figura 2.2 sunt prezentate principalele tipuri de biomasa, produsele intermediare care se obin si combustibilii finali, mpreuna cu tehnologia de producere [190]. Tehnologiile de conversie a biomasei pot s produc direct energie sub form de energie electric sau termic, sau prin procedee suplimentare de conversie, se pot obine combustibili lichizi sau gazoi. Dac pentru anumite tipuri de materie prim exist un numr mai mare de posibiliti de utilizare, pentru altele, doar o singur tehnologie este potrivit. O serie de procese chimice pot fi utilizate pentru a converti biomasa n alte forme purttoare de energie, cum ar fi combustibilii. Aceste procese pot converti biomasa fie direct n combustibili, precum transesterificarea cu producerea de metil esteri de acizi grai, fie n alte tipuri de combustibili, procese bazate pe conversia similar a crbunelui. Astfel se pot obine combustibili prin sinteza Fischer-Tropsch, metanol, olefine (etilen, propilen) etc.
17
Figura 2.2 Principalele tipuri de biomas utilizate n producerea biocombustibililor si tehnologiile asociate. Cum biomasa este un material natural, exist i procese biochimice, similare cu cele care au loc n natur, prin care moleculele din care e compus biomasa sunt descompuse sau sparte. Conversia biochimic se folosete de enzimele din bacterii sau alte micro-organisme pentru a descompune moleculele de biomas, procesele de conversie fiind n acest caz: fermentaia anaerob (cu obinerea de biogaz), fermentaia (i obinem bioetanol), sau chiar electroliza microbial (pentru a obine hidrogen direct din plante).
2.2
Biocombustibili pentru motoare cu aprindere prin scnteie
2.2.1 Bio-etanol
Materia prim Paii de conversie a biomasei n etanol depind n mare msur de tipul de materie prim [214], iar n Tabelul 2.1 sunt prezentate diferitele procedee de conversie n funcie de materia prim folosit. Aproape jumtate din producia mondial de etanol se obine din materie prim cu coninut ridicat de zahr, urmeaz apoi culturile amidonoase, n special porumbul i grul [123]. Producia de etanol celulozic este n stadiul n care se caut cele mai bune surse de biomas care s aib un randament ridicat de cretere i s reduc impactul negativ asupra mediului. Iarba (iarba de prerie) reprezint o cultur foarte promitoare pentru producerea de bioetanol de a doua generaie deoarece are un randament ridicat, necesit cantiti reduse de fertilizatori, are proprieti de recuperare a solului, rezisten crescut la boli i duntori, cost redus de producie [15, 78, 123].
18
Tipul materiei prime
Tabelul 2.1 Paii de producie a etanolului i metodele de conversie [164, 171]

Materia prim trestie de zahr sfecl de zahr gru Metoda de recoltare Se taie trestia Se recolteaz sfecla, frunzele rmn pe cmp Se recolteaz partea bogat n amidon, tulpinile rmn pe cmp Se recolteaz partea bogat n amidon, tulpinile rmn pe cmp Se recolteaz cartofii, frunzele rmn pe cmp Se taie deasupra pmntului Conversia materiei prime n zahr Zahrul se extrage prin zdrobire, stoarcere, tratamente chimice Se extrage zahrul Separarea amidonului, mcinare, conversia n zahr prin aplicarea enzimelor Separarea amidonului, mcinare, conversia n zahr prin aplicarea enzimelor Splare, zdrobire, coacere, separarea amidonului, conversia n zahr prin aplicarea enzimelor Conversia celulozei n zahr prin hidroliz enzimatic Conversia celulozei n zahr prin hidroliz enzimatic Sursa de cldur pt. proces Conversia zahrului n alcool Co-produse Cldur, electricitate, molas Hran pt. animale, fertilizator Hran pt. animale
Culturi zaharoase
Resturi de trestie Combustibil fosil Combustibil fosil Combustibil fosil
Fermentare i distilarea alcoolului Fermentare i distilarea alcoolului Fermentare i distilarea alcoolului Fermentare i distilarea alcoolului Fermentare i distilarea alcoolului Fermentare i distilarea alcoolului Fermentare i distilarea alcoolului
Culturi cu amidon
porumb
Hran pt. animale, ndulcitor
cartofi
Combustibil fosil
Hran pt. animale, utilizri industriale Cldur, electricitate, hran pt. animale, materiale bioplastice, etc. Cldur, electricitate, hran pt. animale, materiale bioplastice, etc. Cldur, electricitate, hran pt. animale, materiale bioplastice, etc.
arbori Culturi celulozice ierburi
Lignin i exces de celuloz Lignin i exces de celuloz
Se taie n ntregime Se colecteaz, se recolteaz, se cur pt. a extrage materialul bogat n celuloz
Biomasa din resturi
reziduuri agricole, forestiere, deeuri municipale
Conversia celulozei n zahr prin hidroliz enzimatic
Lignin i exces de celuloz
Fermentare i distilarea alcoolului
n Figura 2.3 sunt prezentai paii procesului de conversie a biomasei n etanol prin fermentaie [111]. Eficiena total a conversiei microbiene a zaharurilor fermentabile n etanol este destul de ridicat peste 90% din zaharurile fermentabile sunt convertite n mod normal n etanol.
Figura 2.3 Schema procesului de obinere a etanolului prin fermentaie alcoolic
19
Celuloza poate fi i ea convertit n etanol, pe lng zahr i amidon. Dar procesul de conversie a biomasei celulozice n etanol este mult mai complicat fa de fermentarea zahrului sau conversia amidonului. Materialele celulozice sunt alctuite din celuloz, semiceluloz i lignin, de aceea se numesc materiale lignocelulozice. Pentru a putea fi fermentate i convertite n etanol, materialele lignocelulozice trebuiesc mai nti transformate n zahr cu C5 (semiceluloz) i C6 (celuloz) legturi de carbon [9, 145, 147, 160, 175, 215]. Astfel pentru a accesa zaharul fermentabil din materia prim lignocelulozic, procedeu foarte dificil i costisitor, este nevoie de un pretratament cu acid, abur presurizat, enzime speciale sau o combinaie a acestora [122, 123]. Bio-etanolul ca i combustibil pentru motoarele cu aprindere prin scnteie Ca i combustibil pentru motoare, etanolul se gsete n diferite forme n lume, n amestec cu benzina, ca aditiv al acesteia n concentraii de 5-10% din masa total a amestecului. Amestecurile E5 i E10 (5% i respectiv 10% etanol n amestec) sunt deja comerciale n toat lumea, prezentnd pn n prezent o bun compatibilitate cu motoarele existente cu aprindere prin scnteie [123]. Proprietile etanolului ca i combustibil pentru motoare cu aprindere prin scnteie sunt prezentate n Tabelul 2.3.
Proprietate Formul chimic Mas molar, g/mol Compoziie chimic
Tabelul 2.3 Proprietile fizico-chimice ale bio-etanolului.

Etanol CH3CH2OH 46,07 52,2 13,1 34,7 792 -6 1,52x10 78,4 0,016 3,3-19 9 12 423 910 26,9 108
Benzin C7H16 100,2
Densitate, @ 20C, kg/m 2 Viscozitate, @ 20C, m /s Punct de fierbere, C Presiune de vapori, MPa Limit de inflamabilitate, 20 C, %vol Raport stochiometric aer/combustibil Punct de inflamabilitate, C Temperatur de autoaprindere, C Entalpia de vaporizare, kJ/kg Putere caloric inferioar, MJ/kg Cifr octanic (Research)
3
C H O
85-88 12-15 0 790 -6 0,4-0,6 x10 27-225 0,05-0,1 1,4-7,6 14,5-14,7 -42 280-456 330-400 42-44 90-100
Coninutul mare de oxigen al etanolului scade raportul stoichiometric aer/combustibil relativ la benzin, proporional cu diferena de putere caloric inferioar. Cifra octanic ridicat inseamn c etanolul are suficient octan pentru a permite motoarelor s funcioneze cu raport de comprimare mare, beneficiind astfel de putere i eficien mbuntit, acest lucru determinnd i o scdere a emisiilor de dioxid de carbon (CO2) dei se folosete mai mult etanol/combustibil. Totui un dezavantaj al mririi raportului de comprimare este creterea emisiilor de oxizi de azot (NOx) datorit vrfurilor temperaturilor de ardere mai ridicate [19, 123].
2.2.2 Biogaz
Metanul (CH4) este considerat un gaz cu efect de ser, cu efecte mult mai puternice dect dioxidul de carbon (CO2) n blocarea cldurii n atmosfer [187]. Procesul de producie a
20
biogazului ajut la captarea i utilizarea metanului; n plus co-produsele generate de proces pot fi folosite de fermieri ca i fertilizatori bogai n nutrieni . Biogazul, cunoscut ca fermentare anaerob sau mezofilic, este produs prin descompunerea materiei organice cu ajutorul bacteriilor metanogenice n absena oxigenului. Produsul final este o combinaie de gaze: CH4, CO2, H2, N2, O2, H2S i vapori de ap. Cel mai abundent gaz din acest ameste este metanul (CH4) n proporie de 40-75%, urmat de dioxidul de carbon (CO2) cu 25-55%. Celelalte gaze se gsesc n cantiti mici, de aproximativ 2% [211]. Conversia biomasei n gaz poate ajunge pn la 35%, depinznd foarte mult de materia prim [67]. n primul pas, polimerii sunt hidrolizai, apoi monizaharidele care au rezultat sunt fermentate n acizi carboxilici i alcooli. n pasul urmtor acizii i alcoolii sunt cunvertii n acetat, hidrogen i dioxid de carbon. Pasul final este reprezentat de producerea de metan i dioxid de carbon prin convertirea produselor din reaciile acetogenice cu ajutorul bacteriilor metanogenice [208]. Schema procesului de fermentaie anaerob a biomasei este prezentat n Figura 2.7.
Figura 2.7 Schema bloc a procesului de producie a biogazului proces n dou faze. (adaptat dup [208]) Biogazul ca i combustibil pentru automobile Exista aproximativ 5 milioane de autovehicule la nivel mondial care sunt alimentate cu gaz natural, iar numrul acestora crete [187]. n Tabelul 2.4 sunt prezentate principalele proprieti ale biogazului n comparaie cu combustibilii fosili. Tabelul 2.4 Proprietile biogazului n comparaie cu combustibilii fosili. [29]
Proprietate Densitate, kg/m Putere caloric inferioar, MJ/kg Cifr octanic Cifr cetanic
3
Biogaz 717 18,64-22,83 115 -
Gaz natural 730 40,27 100 -
Benzin 790 44 91-99 -
Motorin 826 42,76 40-55
21
n funcie de compoziia materiei prime, incluznd coninutul final de metan, coninutul energetic al biogazului variaz de la 16 la 30 MJ/m3. Metanul poate fi folosit la alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie (energia de aprindere trebuie s fie de aproximativ 100-110 MJ comparativ cu 30-40 MJ pentru benzin). Biogazul poate de asemenea s alimenteze i motoarele cu aprindere prin comprimare n condiiile unui sistem de alimentare dual, cu injecia de motorin ntr-un amestec aer-gaz [29]. Unul dintre dezavantajele majore ale motoarelor cu gaz este nivelul ridicat al hidrocarburilor nearse din evacuare, n special metan. Din combustibilul introdus, aproximativ 1-9% este emis sub form de hidrocarburi nearse, n medie valoarea fiind de 3,5% [184].
2.2.3 Hidrogen
n momentul de fa hidrogenul este produs n principal prin reformarea cu aburi a gazului natural, dei el poate fi produs din aproape orice surs care conine hidrogen n structur. Hidrogenul poate fi obinut i prin electroliza apei. Aceast cale de producie este cea dorit din perspectiva calitii aerului i a modificrilor climatice dac electricitatea necesar procesului provine din surse care nu folosesc combustibili fosili, precum hidroenergia, energia eolian i cea nuclear. Totui, costurile pentru producerea hidrogenului prin electroliz sunt ridicate. Alte ci de producere a hidrogenului prin intermediul apei sunt: Disocierea apei pe cale termo-chimic: substane chimice precum bromul i iodul sunt folosite n conjuncie cu cldura pentru a disocia molecula de ap n mai muli pai; Fotoliza: molecula de ap este spart de lumina soarelui n prezena unui calaizator; Disocierea apei pe cale biologic sau foto-biologic: organisme care dezvolt sau eman hidrogen n procesul de cretere; Disocierea apei pe cale termic: moleculele de ap sunt sparte folosind temperaturi foarte nalte (pn la 3000 C).
Hidrogenul ca i combustibil auto Hidrogenul este singurul combustibil alternativ care nu conine carbon sau oxigen n structur. Este cel mai uor combustibil, cu o mas molecular de 2,02 g/mol. n Tabelul 2.5 .sunt prezentate principalele proprieti fizico-chimice ale hidrogenul ca i combustibil pentru automobile. Hidrogenul poate fi utilizat n motoarele cu aprindere prin scnteie i n pilele de combustibil. Acesta are o cifr octanic foarte mare i se aprinde n amestecul aer-combustibil de la srac la amestec bogat. Aceste caracteristici conduc la o eficien a motorului foarte ridicat, deoarece hidrogenul nu are nevoie de o mbogire a combustibilului i poate funciona n motoare cu amestec srac cu raport de comprimare mai mare dect pentru motoarele pe benzin. Pentru a obine aceeai putere totui, este nevoie de un debit volumetric mai mare al amestecului aer-combustibil, un dezavantaj pe care l reduce injecia direct n camera de ardere. Hidrogenul poate fi injectat ca gaz sau lichid la presiune ridicat. Presiune ridicat pune probleme, iar injecia lichid solicit pompa de injecie deoare trebuie s opereze combustibilul la temperaturi foarte sczute (-253 C) [154].
22
Tabelul 2.5 Propritile fizico-chimice ale hidrogenului. [19, 45, 88]

Proprietate Formul chimic Mas molar, g/mol Compoziie chimic Hidrogen H2 46,07 C H O 0 100 0 89 119,93 448 585 -252,8 -253 - 259.2 +130 34,3 Benzin C7H16 100-105 85-88 12-15 0-4 790 30-33 349 230-480 27-225 -43 87 14,7 Motorin C14H30 170 86 14 0 829 42,5 300 250 177-370 62 30 14,6
Densitate (lichid), kg/m Putere caloric inferioar, MJ/kg Entalpia de vaporizare, @ 20C, kJ/kg Temperatura de autoaprindere, C Punct de fierbere, @ presiune atm., C Punct de inflamabilitate, C Punct de topire, C Cifr octanic Raport stochiometric aer/combustibil
3
Emisiile generate la arderea hidrogenului n motoare cu ardere intern sunt reprezentate de vapori de ap i oxizi de azot. Acetia din urm sunt rezultatul arderii la temperaturi foarte nalte i a prezenei azotului n aer. De asemenea pot exista urme de monoxid de carbon i hidrocarburi, provenite de la uleiul lubrifiant.
2.3
Biocombustibili pentru motoare cu aprindere prin comprimare
2.3.1 Alchil esteri biodiesel

Pentru a obine biodiesel, ideea de baz este de a converti gliceridele naturale n produse lichide care au proprieti asemntoare cu motorina clasic. Materia prim este constituit, n principal, din uleiuri cu trigliceride obinute din semine uleioase, alge sau grsimi animale. Aceste uleiuri conin n mod normal cantiti mici de monogliceride, digliceride i acizi grai liberi. [110] Uleiurile ca surs de materie prim pentru biodiesel Uleiurile vegetale procesate din soia, floarea soarelui, rapi, palmier i alte plante pot fi utilizate la alimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare. n acest scop, materia prim pentru producerea de biodiesel se poate mprii n trei categorii principale: Ulei vegetal pur Grsimile animale Uleiuri alimentare uzate
Pe lng trigliceride, n uleiuri i grsimi exist i constitueni minori cum ar fi mono- i digliceride, acizi grai liberi, fosfatide, steroli, alcooli grai, vitamine grase solubile i alte substane. O triglicerid este un compus chimic, numit i triacilglicerol (TAG), format dintr-o molecul de glicerin i trei acizi grai. Glicerina este un alcool trihidric (conine trei grupri hidroxil OH) care se poate combina cu trei acizi grai pentru a forma momogliceride, digliceride i trigliceride. Acizii grai se pot combina cu oricare din gruprile hidroxil pentru a crea o varietate de compui. Acizii grai liberi reprezint acizii grai neataai
23
Tabelul 2.7 Compoziia de acizi grai pentru principalele uleiuri. [68, 121, 172]
Saturai Mononesaturai Acid Oleic C18:1 19 6 30,1 40 60 24 4,07 52,9 Ulei Acid Capric C10:0 6 Acid Lauric C12:0 47 Acid Miristic C14:0 1 18 1 Acid Palmitic C16:0 22 9 6,1 45 4 11 20,4 Acid Stearic C18:0 3 3 3,7 4 1,5 4 0,85 4,8
Bumbac Cocos Floarea soarelui Palmier Rapi Soia Alge (C. vulgaris ) Ulei alimentar uzat
Polinesaturai Acid Acid alfa Linoleic linolenic (6) (3) C18:2 C18:3 54 1 2 58,5 10 20 54 19,79 13,5 0,11 11 7 0,03 0,8
n funcie de gradul de saturare (numrul de legturi duble), acizii grai se pot clasifica n: acizi grai saturai nu au legturi duble: acidul miristic, lauric, palmitic, stearic; acizi grai nesaturai conin una sau mai multe legturi duble. Acizii mononesaturai au o legtura dubl i acetia sunt: acid erucic, oleic, palmitoleic, miristoleic, gadoleic. Acizii cu dou sau mai multe legturi duble se numesc polinesaturai i acetia sunt: acid linoleic, linolenic, arahidic.
Proprietile biodieselului, cum ar fi calitile de aprindere, punctul de nfundare a filtrelor, stabilitatea la oxidare, viscozitatea i lubricitatea, depind de structura acizilor grai din componen. Proprietile diferiilor esteri grai din compoziia biodieselului determin proprietile finale ale combustibilului. La rndul lor, proprietile diferiilor esteri grai sunt determinate de caracteristicile structurale ale acizilor grai i a fraciunilor de alcool care alctuiesc un ester gras. Caracteristicile acizilor grai care influeneaz proprietile unui ester gras sunt lungimea lanului de carbon, gradul de nesaturare, tipul de legturi din lan. Astfel, proprietile biodieselului care sunt influenate de profilul de acizi grai sunt cifra cetanic, emisiile, cldura de ardere, curgerea la rece, stabilitatea la oxidare, viscozitatea i lubricitatea. Algele ca materie prim pentru biodiesel Multe dintre speciile de microalge pot fi forate s acumuleze cantiti substaniale de lipide [189]. Coninutul de ulei al microalgelor poate atinge 75% din greutatea de biomas uscat dar atunci este asociat cu o productivitate sczut. Cele mai multe specii de alge au un coninut de ulei cuprins ntre 20 i 50%, dar pot fi atinse productiviti mai mari [132]. Semnificativ este compoziia de acizi grai a diferitelor specii de alge, deoarece acetia au o influen mare asupra biodieselului produs [189]. Acetia sunt compui din acizi grai saturai i nesaturai cu 12-22 atomi de carbon, dintre acetia unii fcnd parte din familiile 3 i 6.
24
Pentru cultura a dou specii de microalge Chlorella vulgaris i Chlorella fusca s-a utilizat un fotobioreactor orizontal plat n cadrul laboratoarelor Seviciului de Fotobiologie din cadrul Universitii din Malaga, Spania. Pentru a asigura condiii de cretere optime, s-a stabilit o adncime a mediului pe platform de 1,5 cm (poate varia ntre 0,5 i 4 cm). Figura 2.9 Fotobioreactorul orizontal planar pentru cultura microalgelor.
Tabelul 2.10 Parametrii monitorizai n timpul experiementului.

Condiii de iluminare Temperatura (n bazin) [C] Densitate celular (milioane celule/ml) pH Nutrieni (cantitate/perioad) Observaii Chlorella vulgaris Senin ~ 29 Ziua1 (Ziua8) Ziua9 2.7 (27) 15 ~ 6.7 5l/la fiecare 3 zile Cultura a murit n decursul nopii (ziua8 spre ziua9) datorit unei infestri cu parazii. Chlorella fusca Senin ~ 28 Ziua1 Ziua8 1.24 13.7 ~ 6.5 5l/zi Cultura a fost dus cu succes pn n ziua 15, masa algal a fsot centrifugat pentru a obine materie uscat care va fi utilizat ulterior pentru producia de biodiesel.
Productivitatea biomasei este reperzentat de cantitatea de ulei produs pe unitatea de volum din supa de alge pe zi i depinde de rata de dezvoltare a algelor i de coninutul de ulei al biomasei. Productivitatea de lipide se poate calcula ca produsul dintre producia de biomas (g/L/zi) i coninutul lipidic (% dcw), pentru a furniza un indicator a cantitii de ulei produs vis-a-vis de volum i timp.
Producia de biomas (g m zi ) Platform Bazin Total 6,48 10,03 16,51 8,64 14,82 23,46
Tabelul 2.1 Calculul randamentului lipidic.

-2 -1
BBM Deeu porcin
Total lipide (%) 8,02 7,50
Producia de lipide -2 -1 (g m zi ) 1,32 1,76
Procesul de transesesterificare Transesterificarea este un proces chimic care implic un numr de reacii reversibile consecutive ntre o triglicerid (grsime/ulei) i un alcool care formeaz esterii i glicerina. Triglicerida este convertit gradual n digliceride, monogliceride i apoi n glicerin n care 1 mol de alchil ester este eliminat la fiecare pas.
25
Motivul principal pentru care uleiurile se transesterific este acela c viscozitatea cinematic a biodieselului este mult mai apropiat cu cea a motorinei clasice. Viscozitatea mare a uleiurilor netransesterificate creaz probleme operaionale n motor precum acumularea de depozite pe diferite pri ale motorului [115]. Transesterificarea cu metanol (metanoliz) este cea mai utilizat metod pentru obinerea de biodiesel. Reacia are loc nclzind un amestec de 80-90% ulei, 10-20% metanol i o cantitate mic de catalizator. Biodieselul rezultat n urma acestei reacii se numete FAME Fatty Acid Methyl Ester (acizi grai de metil esteri). n Figura 2.11 este prezentat schema general a procesului de transesterificare a uleiurilor organice n biodiesel prin intermediul metanolului [171].
Figura 2.11 Reprezentarea schematic a tehnologiei de producere a metil esterilor prin transesterificare. Relaia ntre cantitatea de biomas introdus n reacie i cantitatea de biodiesel rezultat este de 1:1, ceea ce nseamn, teoretic, c la 1 kg de biomas folosit rezult aproximativ 1 kg de biodiesel [23]. Biodiesel ca i combustibil pentru motoarele cu aprindere prin comprimare Caracteristicile uleiurilor vegetale pure le fac neportrivite pentru utilizarea direct n motoarele cu aprindere prin comprimare, dar aceste caracteristici pot fi mbuntite prin nlocuirea moleculelor de trigliceride cu molecule mai uoare precum cele de metanol i etanol prin procesul de transesterificare [19]. Procesul de transesterificare reduce masa molecular la o treime din cea a trigliceridelor, viscozitatea cu n un factor de aproximativ 8 i crete volatilitatea. Proprietile diferitelor tipuri de metil esteri, comparativ cu motorina, sunt prezentate n Tabelul 2.7.
26
Esterii din uleiuri vegetale conin 10-12% oxigen (masic), au viscozitatea apropiat de cea a motorinei, cifra cetanic de aproximativ 50, volumetric puterea caloric inferioar este mai mic (10%) dect a motorinei, dar punctul de inflamabilitate este mai ridicat. n comparaie cu motorina, esterii au punctele de tulburare i curgere mai ridicate cu 15-25 C [7, 19, 137]. Biodieselul are puterea caloric inferioar mai sczut dect motorina convenional datorit coninutului de oxigen, dar totodat densitatea biodieselului este mai ridicat, astfel per total, coninutul energetic pe unitate de volum este mai sczut cu 5-8% n cazul combustibilului bio. Eficiena energetic a unui motor alimentat cu biodiesel este n general puin mai ridicat dect n cazul funcionrii cu motorin [7, 19, 120, 185].
Proprietate
Tabelul 2.2 Proprietile fizico-chimice ale metil esterilor din diferite materii prime.
MEA C18-C19 MEAg C18C19 MEFS C18-C19 292 MEI C18C19 MEPl C18C19 MER C18C19 MESi C18C19 MEUz C18-C19 292
Motorin C8-C25 198,4
Formul chimic Mas molecular, g/mol Compoziie chimic C H O 3 Densitate, kg/m Viscozitate cinematic, @37,8 2 C, mm /s Putere caloric, MJ/kg Cifr cetanic Punct de tulburare, C Punct de curgere, C Punct de inflamabilitate, C Reziduu de carbon, %m
~300
883 4,9 33,6 54 5
864 3,5-5
78,7 12,2 9,06 860 4,6 33,5
874 3,59 35,3 52
880 5,7 33,5 62 13
81 12 7 880 3-6 32 52
78 11 11 885 4,5 33,5 45 1
77,9 11,5 10,4 860 4,49 37,49 51
84-87 13-16 0 829 3 42,76 40-55
51
49 1 -8
-15 172 1,83 164
-16
-7 178 1,74 122
-31,5 74
176
120
183
*MEA metil esteri de arahide, MEAg metil esteri de alge, MEFS metil esteri de floarea soarelui, MEI metil esteri de in, MEPl metil esteri de palmier, MER metil esteri de rapi, MESi metil esteri de soia, MEUz ulei alimentar uzat.
Analiza emisiilor rezultate n urma utilizrii biodieselului arat c emisiile de oxizi de azot (NOx) cresc comparativ cu funcionarea cu motorin, n timp ce se constat o reducere a emisiilor de particule atribuit scderii emsiilor de funingine [114]. De exemplu, cel mai utilizat amestec (20% biodiesel i 80% motorin) prezint urmtoarele modificri ale emisiilor rezultate n urma arderii: reduceri cu 16-33% ale emisiilor de particule, 11-25% ale emisiilor de monoxid de carbon i 19-32% la cele de hidrocarburi totale. n cazul oxizilor de azot, s-au constatat scderi, dar i creteri de -2,6% pn la +6% n comparaie cu motorina clasic [23, 49, 66, 113, 118, 195].
27
2.3.2 Combustibili de generaia a II-a

Generaliti Combustibilul diesel FT este un combustibil diesel de calitate cu cifr cetanic pn la 75 de uniti, fiind lipsit total de S i N. Coninutul de hidrocarburi aromatice este foarte sczut i genereaz mai puine emisii de hidrocarburi, monoxid, dioxid de carbon i particule n comparaie cu motorina [218]. Procesul prin care se obine dieselul FT se numete sintez Fischer-Tropsch i acesta implic conversia gazului de sintez (un amestec de hidrogen i monoxid de carbon) n diesel FT i alte hidrocarburi [54, 193]. Avantajul gazeificrii este acela c utilizarea syngas-ului este mai eficient dect arderea direct a combustibilului original, deoarece syngas-ul poate fi ars la temperaturi mai mari sau chiar n celule de combustibil, astfel c limita termodinamic superioar este mai mare sau nu se aplic. In condiii ideale, n urma gazeificrii biomasei prin piroliz, oxidare parial sau reformare, gazele obinute sunt: monoxidul de carbon i hidrogenul. n anumite condiii se mai formeaz i metan i vapori uori de hidrocarburi. Pentru Sinteza Fischer-Tropsch exist dou moduri de operare [53]: Sintez FT la temperatur nalt (300-350 C), folosindu-se catalizatori pe baz de Fe pentru a se obine benzine i olefine. Sintez FT la temperatur joas (200-240 C), utiliznd catalizatori pe baz de Fe sau Co pentru a se obine ceruri cu mas molecular mare.
Procesele chimice care au loc ntr-un reactor Fischer-Tropsch sunt complexe, dar pot fi simplificate la reaciile chimice descrise n ecuaiile (2.14)-(2.17) [53, 73, 193, 205]. metan hidrocarburi grele ( alcooli ( schimb gaz-ap ) ) (2.14) (2.15) (2.16) (2.17)
Schema instalaiei de sintez Fischer-Tropsch este prezentat n Figura 2.12 n aceast instalaie se folosete un reactor cu pat turbulent care este construit n aa fel nct s poat fi schimbat putnd astfel s se efectueze experimente cu mai multe tipuri de catalizatori.
28
Figura 2.12 Schema bloc a unei instalaii de sintez Fischer-Tropsch (adaptat dup [168]). Biodiesel Fischer-Tropsch ca i combustibil pentru motoarele cu aprindere prin comprimare Combustibilul rezultat n urma sintezei Fischer-Tropsch este constituit n principal din hidrocarburi liniare avnd lanuri de carbon de lungimi diferite. Proprietile combustibilului sintetic de tip FT, n comparaie cu motorina sunt prezentate n Tabelul 2.8. n comparaie cu motorina, biodieselul FT prezint o viscozitate mai redus cu 12%, mbuntind astfel caracteristica de vaporizare a acestui combustibil. Biodieselul FT nu prezint hidrocarburi aromatice i nici sulf, aceste elemente fiind eliminate n faza de curare a gazului de sintez. Tabelul 2.3 Proprietile fizico-chimice ale biodieselului Fischer-Tropsch. [176]
Proprietate Compoziie chimic Motorin 86,3 13,7 <0,1 19,3 21,3 24 9 3 829 -6 3x10 52,1 275 62 -12 42,76 80,2 19,8 15800 Biodiesel Fischer-Tropsch 84,4 15,2 0,3 0,3 0,5 159 1 59 769,5 -6 2,07 x10 76,7 404 78 -4 43,781 21,8 78,5 13000 C H O
Hidrocarburi aromatice* Mono-aromatice, %m/m Poli-aromatice, %m/m Coninut de ap, mg/kg Coninut de S, mg/kg Coninut de N, mg/kg 3 Densitate la 15 C, kg/m 2 Viscozitate la 40 C, m /s Cifra cetanic Lubricitate (HFRR), m Punct de inflamabilitate, C CFPP, C Putere caloric inferioar, MJ/kg Distribuia C dup GC, %m/m - altele Distribuia C dup GC, %m/m n-parafine Modul de elasticitate, bar
Densitatea mai sczut a biodieselului FT comparativ cu motorina reprezint un dezavantaj, deoarece rezult un consum mai ridicat de volum de combustibil, fenomen atenuat de puterea caloric inferioar a combustibilului sintetic care este mai ridicat dect cea a motorinei etalon [176].
29
Din punct de vedere al emisiilor, se constat c numrul de particule i FSN sunt mai sczute n cazul combustibilului FT, fapt datorat compoziiei chimice i a ntrzierii mici la autoaprindere care poate duce la o ardere mai bun. Emisiile de dioxid de carbon (CO 2) rezultate n urma arderii combustibilului FT sunt similare cu cele rezultate n cazul motorinei. n ceea ce privete emisiile de oxizi de azot (NOx), la sarcini mici i medii nu se observa diferene fa de combustibilul etalon, dar la sarcini mari aceste emisii sunt uor mai ridicate dect n cazul motorinei, fapt datorat prezenei azotului (N) n componena combustibilului sintetic [176, 196].
2.3.3 Dimetil eter

Dimetil eterul (DME) este un gaz lichefiat cu caracteristici de manipulare similare cu cele ale gazului petrolier lichefiat (GPL). Acesta poate fi produs dintr-o varietate de materii prime cum ar fi gaz natural, crbuni, petrol crud i rezidual, deeuri i biomas. DME pare a fi un combustibil alternativ potrivit i eficient pentru utilizarea n motoarele Diesel, avnd o ardere aproape fr fum [74, 105]. Metodele de producere a DME sunt: a. Dehidrogenarea metanolului; b. Conversia direct din gazul de sintez; ambele metode avnd caracteristici semnificativ similare. DME ca substituent al motorinei. n Tabelul 2.9 sunt prezentate principalele proprieti ale dimetil eterului ca i combustibil pentru motoarele cu aprindere prin comprimare, n comparaie cu motorina.
Proprietate Formul chimic Mas molar, g/mol Punct de topire, C Compoziie chimic
Tabelul 2.9 Proprietile fizico-chimice ale dimetil eterului.

DME CH3OCH3 46,07 -141 52,2 13 34,8 0,337 -24,4 126,9 5,37 667 0,51 28,84 410,2 235 -41 55-60 9 -6 0,1x10 8 6,37x10
Motorin C14H30 170
Raport carbon:hidrogen Punct de fierbere, @ presiune atm., C Temperatur critic, C Presiune critic, MPa 3 Densitate (lichid), kg/m Presiune de vapori, @ 20C, MPa Putere caloric inferioar, MJ/kg Entalpia de vaporizare, @ 20C, kJ/kg Temperatura de autoaprindere, C Punct de inflamabilitate, C Cifr cetanic Raport stochiometric aer/combustibil 2 Viscozitate cinematic, m /s Modul de elasticitate
C H O
86 14 0 0,516 177-370 434,9 0,3 829 1 42,5 300 250 62 40-55 14,6 -6 3x10 8 14,86x10
30
Entalpia de ardere mai mic dect cea a motorinei se datoreaz coninutului de oxigen al moleculeor care necesit un volum injectat mai mare i o perioad de injecie mai lung pentru DME pentru a furniza aceeai cantitate de energie pe care o produce motorina. Din studiul [38, 81, 144, 180] se poate afirma c formarea de funingine n cazul arderii dimetil eterului n motoarele cu aprindere prin comprimare este aproape nul la un coninut de oxigen de 35% i n absena legturilor C-C. Sidhu et al. [180] a constatat c emisiile de particule n cazul dimetil eterului sunt mult mai mici dect n cazul altor combustibili. S-a remarcat c emisiile de oxizi de azot (NOx) sunt mai reduse dect n cazul motorinei [117] acest fapt fiind atribuit ntrzierii la aprindere mai reduse pentru DME n comparaie cu motorina i cantitii mai mici de combustibil injectat n perioada de ntrziere la aprindere. Emisiile de dioxid de carbon (CO2) prezint o scdere n cazul dimetil eterului fa de motorin n timp ce emisiile de monoxid de carbon (CO) depind de caracteristicile motorului i condiiile de operare [11, 82, 179].
2.4
Concluzii
n acest capitol au fost prezentate tehnologiile de obinere i cele mai importante proprieti ale principalilor biocombustibili pentru motoarele cu ardere intern. Este o concepie greit s considerm un biocombustibil doar pe baza parametrilor energetici sau ecologici ai acestuia. De asemenea, costul i sigurana nu pot fi luate n considerare separat. O atenie prea mic se acord tehnologiei i infrastructurii care au condus la obinerea unui biocombustibil. n acest sens, o comparaie a biocombustibililor pentru automobile trebuie s ia n considerare ntreaga istorie a carburantului respectiv, de la materia prim pn la energia rezultat.Pentru luarea unei decizii n condiii de certitudine n vederea cercetrii aprodundate a unui anumit combustibil, s-a recurs la metoda analizei multicriteriale. Combustibilii alternativi supui analizei multicriteriale sunt prezentai n Tabelul 2.11, iar criteriile sunt prezentate n Tabelul 2.12.
Combustibil Bioetanol Biogaz Hidrogen Biodiesel Biodiesel Fischer-Tropsch Dimetil eter
Tabelul 2.11 Combustibilii analizai.
Simbol EtOH Bg H2 Bd DFT DME
Nr. crt. 1 2 3 4 5 6
Criteriu Energie dezvoltat (putere caloric) Emisii poluante generate Resurse (disponibilitate) Resurse (tipul de materie prim i gradul de interferen cu resursele alimentare) Compatibilitatea cu sistemele de alimentare i stocare existente Costuri/pre
Tabelul 2.12 Criterii de comparaie.
Simbol C1 C2 C3 C4 C5 C6
Calculul final al ponderii fiecrui criteriu, i respectiv realizarea ierarhiei finale sunt presentate n Tabelul 2.15.
31
Tabelul 2.15 Calculul punctajului ponderat.

Criterii C1 C2 C3 C4 C5 C6 Pondere 1,5 1,5 1,2 0,33 1,2 3,66 Note, Ni EtOH Bg H2 Bd 8 8 9 8 9 8 DFT 9 8 8 8 8 7 DME 8 9 7 7 7 6 EtOH 10,5 10,5 8,4 1,98 9,6 25,62 66,6 III Bg 9 9 8,4 2,64 7,2 25,62 61,86 V 7 6 10 7 6 9 7 7 6 6 8 8 8 6 5 7 7 6 Punctaj final Clasificare
Pondere final H2 Bd 12 12 10,8 2,64 10,8 29,28 77,52 I DFT 13,5 12 9,6 2,64 9,6 25,62 72,96 II DME 12 13,5 8,4 2,31 8,4 21,96 66,57 IV
15 13,5 7,2 2,64 6 21,96 66,3 VI
Astfel, din analiza multicriterial reiese c biodieselul obinut prin transesterificare reprezint soluia actual cea mai potrivit pentru o analiz aprofundat, combustibil care va fi investigat n continuare n cadrul aceste lucrri, din punct de vedere al procesului chimic care intervine n tehnologia de obinere, a proprietilor materiei prime i a combustibilului utilizat, i a influenei pe care acesta o are asupra parametrilor energetici i ecologici ai motoarelor cu aprindere prin comprimare.
Cercetri teoretice privind procesul de transesterificare a uleiurilor vegetale
Pentru a putea explica n ce fel biodieselul influeneaz parametrii unui motor, fie ei energetici sau ecologici, n comparaie cu motorina, i lund n considerare faptul c fiecare tip de biodiesel depinde de materia prim din care este produs, tehnologia de obinere devine liantul ntre aceste dou aspecte i va fi studiat n detaliu n cadrul capitolului de fa. Astfel n acest capitol sunt descrise aspectele teoretice ale reaciilor chimice n general, plecnd de la considerentul c tehnologia de producere a biodieselului are ca proces principal reacia de transesterificare. Este descris procesul de transesterificare avnd n vedere chimia implicat n tehnologia de producere a alchil esterilor, caracteristicile materiilor prime care intr n reacie i a parametrilor care influeneaz reacia, mecanismul reaciei i modelul matematic al procesului pentru a observa cum influeneaz durata reaciei dispariia reactanilor i formarea produilor, adic dispariia trigliceridelor i respectiv formarea de biodiesel. Reacia de transesterificare este influenat de anumii parametri precum presiunea i temperatura, care trebuie meninui la valori bine stabilite pe toat perioada de desfurare a reaciei. Considernd un reactor n care are loc reacia de transesterificare, pe baza aspectelor teoretice analizate n acest capitol, se calculeaz, modeleaz i simuleaz reglarea de temperatur a unui reactor pentru a fi meninut n parametrii necesari desfurrii reaciei.
3.1
Introducere n teoria reaciilor chimice
ntr-un proces chimic tipic, cum este i procesul de transesterificare, secvena de baz este o reacie urmat de o separare. Astfel, ntr-un reactor sunt puse n contact materia prim i
32
catalizatorul pentru ca una sau mai multe reacii s aib loc. n dezvoltarea unui proces chimic trebuie luate n considerare cteva aspecte [40, 141]: Termodinamica determin cldura de reacie, H, i din aceasta se deduce dac reacia total este exoterm (Hr<0) sau endoterm (Hr>0).
Cinetica stabilete dac reacia este elementar sau neelementar i dac produsele se formeaz pe baza unei singure reacii sau a mai multor reacii (serie sau paralel). Proprietile materiei prime, a produselor, a coproduselor i a catalizatorului determin dac reacia va fi omogen (condus ntr-o singur faz) sau eterogen (condus n mai mult de o faz). n plus, proprietile fizice influeneaz temperatura i presiunea la care ar trebui s aib loc reaciile. Cerinele de producie includ capacitatea de producie, puritatea materiei prime i a produselor obinute.
3.1.1 Descrierea ecuaiilor reaciilor chimice

Fenomenele care au loc n interiorul unui reactor chimic se analizeaz sub denumirea general de procese chimice. ntr-un reactor chimic industrial, pe lng reacia chimic propriu-zis, procesul chimic ia n considerare i fenomenele fizice precum curgerea, transferul de mas i cel de cldur. Un reactor chimic poate fi analizat, dimensionat, optimizat i reglat pe baza unor ecuaii care se obin din analiza cantitativ a acestor fenomene fizice. n funcie de scopul utilizrii, ecuaiile care exprim reacii chimice pot fi scrise n orice din urmtoarele forme: ecuaie stoichiometric; ecuaie molecular; ecuaia vitezei reaciei. Toate cele trei tipuri de ecuaii sunt utilizate n dimensionarea final a unui reactor. Ecuaia stoichiometric se folosete pentru bilanul total de cldur i substane, i stabilete cantitatea de cldur necesar iniial i cldura eliminat. Ecuaiile vitezei reaciei i cea molecular se utilizeaz mpreun n determinarea tipului de reactor. De asemenea ecuaia vitezei reaciei permite calculul direct al timpului de reziden necesar i de aici volumul reactorului [192].
3.1.2 Evaluarea parametrilor modelelor cinetice

Cinetica chimic indic viteza cu care reactanii se transform sau viteza cu care se atinge compoziia la echilibru. Tipul de date colectate, n general concentraie funcie de timp, sunt folosite pentru a confirma modelul cinetic al reaciei i pentru a cuantifica valorile constantei vitezei reaciei, , i a ordinului reaciei, n, n formula generalizat a vitezei reaciei, exprimat prin ecuaia (3.1) [40, 141, 159, 192]: (3.1)
33
3.1.3 Mecanismul reaciei

Mecanismul descrie paii reaciei i legtura dintre vitezele reaciei i componentele chimice. O reacie chimic include reactanii A, B, i produsele R, S, ..., dup cum este descris n relaia (3.5) [159]: n care: (3.5)
sunt coeficienii stoichiometrici ai componentelor A, B, (de exemplu numrul relativ de molecule de A, B, care particip la reacie). Stoichiometria reaciei definete echilibrul pe elemente a al reaciei i astfel face legtura dintre numrul de molecule al reactanilor i produselor care particip la reacie. Coeficienii stoichiometrici nu sunt unici pentru o reacie, dar rapoartele lor sunt unice [203].
3.1.4 Viteza reaciei

Viteza specific, , definit n relaia (3.6), a consumului sau producerii de specii i ale reaciei reprezint viteza de modificare a numrului de molecule ale speciei i cu timpul n unitatea de volum a mediului de reacie [40, 142, 159, 192]: (3.6)
3.1.5 Efectul concentraiei asupra vitezei

Concentraia componentelor reaciei determin viteza reaciei. Astfel pentru reacia ireversibil descris n relaia (3.9): (3.9) viteza se poate exprima empiric ca o funcie de legea puterii concentraiilor reactanilor, dup cum se poate observa din relaia (3.10) [142, 159]: (3.10) n care k este constanta vitezei specifice a reaciei i este independent de concentraii pentru reacii elementare.
3.1.6 Legea aciunii masei

Dependena vitezei fa de concentraie poate fi exprimat cu forma general descris de relaia (3.11): ( ) (3.11))
3.1.7 Efectul temperaturii

Influena temperaturii asupra vitezei de reacie se manifest prin intermediul constantei de vitez. Ecuaia Arrhenius face legtura dintre constanta vitezei specifice i temperatura absolut, fiind definit n relaia (3.13):
34
( n care:
(3.13)
R este constanta gazelor; T este temperatura absolut, E este energia de activare; este factor preexponenial; 0 iar indic faptul c reactanii i produsele se consider n condiii standard [142, 159, 203].
3.1.8 Cldura reaciei

Reaciile chimice sunt nsoite de evoluia sau absorbia energiei. Modificarea entalpiei (diferena dintre entalpia total de formare a produselor i cea a reactanilor) se numete cldura reaciei, , definit de relaia (3.15): n care ( ) ( ) reprezint entalpiile de formare ale componentelor i [159]. (3.15)
3.1.9 Echilibrul reaciilor chimice

Echilibrul unei reacii se poate aborda fie pe baza cineticii, fie pe baza termodinamici [159, 192, 203]. Echilibrul cinetic se atinge atunci cnd viteza de formare a produselor este egal cu viteza de reformare a reactanilor astfel c nu exista o dispariie a reactanilor sau produselor. - Echilibrul termodinamic privete echilibrul din alt punct de vedere: condiiile de echilibru se ntlnesc atunci cnd energia liber a sistemului, G, este minim i orice modificare va rezulta n creterea energiei libere ( ). Deseori reaciile se afl n echilibru chimic, adic viteza reaciei directe este egal cu viteza reaciei inverse, astfel pentru o reacie reversibil descris de relaia (3.16): -
ki
kd
(3.16)
3.1.10 Conversie, randament, concentraie

Conversia unui reactant reprezint numrul de moli convertii per numrul iniial de moli de reactant. Astfel, pentru componenta A, conversia este definit prin relaia (3.23): (3.23) Randamentul Y al unui produs R fa de reactantul A reprezint raportul dintre viteza producerii de R i cea de consum a A, conform relaiei (3.24): (3.24) Concentraia pentru un lichid include fraciile molilor, conform relaiei (3.26):
35
(3.26)
3.2
Reacia chimic de transesterificare. Aspecte generale.
Trigliceridele sunt esteri ai glicerinei (un alcool cu un grup hidroxil la fiecare din cei trei atomi de carbon) cu caten lung [126, 206]. Reacia acestora cu alcoolul duce la formarea de alchil esteri de acizi grai i glicerin. Ecuaia reaciei de transesterificare este descris n Figura 3.1. Formarea de alchil esteri de acizi grai se face n trei etape: trigliceridele se transform n diesteri alchilici (digliceride), apoi n monoesteri alchilici (monogliceride). Mecanismul reaciei de transesterificare cu catalizator alcalin a fost formula de Eckey, E.W [61], fiind descris cu ajutorul figurilor 3.2-3.4:
Trigliceride
Alcool Alchil esteri Figura 3.1 Reacia de transesterificare
Figura 3.2 Reacia de transformare a trigliceridelor n alchil esteri i digliceride.
Figura 3.3 Reacia de transformare a digliceridelor n alchil esteri i monogliceride.
36
Figura 3.1 Reacia de transformare a monogliceridelor n alchil esteri i glicerin. Reaciile sunt reversibile, totui echilibrul este ndreptat ctre reacia direct pentru formarea de esteri i glicerin [132]. n prezena alcoolului n exces, reacia direct este de pseudo ordin nti, iar reacia invers este de ordinul doi [137]. Primul pas al mecanismului reprezint un atac asupra atomului de carbon din grupul carbonil a moleculei de trigliceride de ctre anionul alcoolului (ion de metoxid) pentru a forma un intermediar tetraedric. Acest intermediar reacioneaz, n pasul al doilea, cu un alcool (metanol) pentru a regenera anionul de alcool. n ultimul pas, rearanjarea produsului intermediar tetraedric rezult n formarea de acizi grai de esteri i digliceride [132].
3.3 3.3.1
Parametrii care influeneaz reacia de transesterificare Acizii grai liberi i coninutul de ap
Acizii grai liberi i coninutul de umiditate reprezint parametrii foarte importani pentru determinarea viabilitii procesului de transesterificare. Materialele de baz pentru reacia de transesterificare trebuie s ndeplineasc anumite specificaii. n cazul catalizei bazice, pentru a putea avea o reacie complet, nivelul de acizi grai liberi trebuie s fie sub 3%. Cu ct crete aciditatea uleiului cu att rata de conversie este mai mic. Coninutul de ap din materia prim poate, de asemenea, s duc la formarea de spunuri, care consum catalizatorul i i reduce eficiena. Spunurile din produsul final cauzeaz creterea valorii viscozitii, formarea de geluri i face ca procesul de separare al glicerinei s devin unul dificil. Pentru conversia n esteri a materiei prime cu coninut ridicat de acizi grai liberi este necesar un proces de esterificare n dou etape. Iniial acizii grai liberi pot fi convertii n metil esteri cu ajutorul unui proces de pretratare cu catalizator acid. Apoi, transesterificarea este efectuat cu un catalizator bazic pentru a termina reacia [25].
3.3.2 Catalizatorul
Reacia de transesterificare se produce n prezena unui catalizator, care permite, fr a interveni n bilanul reaciei, atingerea rapid a strii de echilibru. Catalizatorii utilizai n cazul reaciei de transesterificare sunt clasificai ca: bazici sau alcalini, acizi, enzime sau eterogeni. Dintre acetia, catalizatorii bazici precum hidroxidul i metoxidul de sodiu, hidroxidul i metoxidul de potasiu se dovedesc a fi mai eficieni [132]. Cei acizi pot fi acid sulfuric, acid fosforic, acid clorhidric sau acid sulfonic organic.
37
3.3.3 Raportul molar alcool-ulei

O variabil care afecteaz n mare msur randamentul de metil esteri este raportul molar alcool-trigliceride. Raportul stoichiometric n cazul transesterificrii necesit trei moli de alcool la un mol de trigliceride pentru a rezulta trei moli de alchil esteri de acizi grai i un mol de glicerin. Totui reacia de transesterificare este o reacie n echilibru care are nevoie de alcool n exces pentru a conduce reacia spre dreapta. Cei mai des utilizai alcooli n reacia de transesterificare sunt metanolul i etanolul. Metanolul are o reactivitate mai bun dect etanolul dar solubilitatea sa este mai sczut din cauza unui randament limitat datorat transferului de mas.
3.3.4 Temperatura reaciei

Transesterificarea se poate produce la diferite temperaturi n funcie de uleiul utilizat. De exemplu metanoliza uleiului de castor poate avea loc la 23-30 C cu un raport molar de 6:1 pn la 12:1 i NaOH ca i catalizator (0,005-0,35% din masa uleiului) [132]. Freedman et al. [71] a utilizat trei valori diferite de temperatur n transesterificarea uleiului de soia rafinat, cu un raport molar de 6:1 i catalizator NaOH n proporie de 1%. Temperaturile folosite au fost 32, 45 i 60 C, iar randamentul obinut dup 0,1 ore a fost 64, 87 i respectiv 94%. Dup o ora de la nceperea reaciei s-a observat o conversie identic n cazul valorilor temperaturii de 45 i 60 C i doar puin mai sczut n cazul transesterificrii la 32 C. Creterea temperaturii permite totui atingerea strii de echilibru mult mai repede. Temperatura influeneaz reacia i randamentul conversiei de alchil esteri. O temperatur mare a reaciei poate descrete viscozitatea uleiului i poate avea ca rezultat creterea vitezei reaciei i scurtarea duratei de reacie [126].
3.3.5 Durata reaciei

Rata de conversie a esterilor de acizi grai crete cu durata reaciei [71]. Datorit amestecrii i dispersiei alcoolului n ulei, reacia de transesterificare debuteaz lent. Dup un timp aceasta se produce foarte repede. n mod normal, randamentul maxim se produce la o durat a reaciei mai mic de 90 minute, i rmne relativ constant dac se crete durata n continuare [125]. Totui o prelungire a timpului reaciei poate avea ca efect descreterea randamentului datorit reaciei inverse a transesterificrii, rezultnd n pierderi de esteri i formare de spunuri [126].
3.3.6 Intensitatea amestecrii

Agitarea are un efect pozitiv asupra vitezei reaciei n condiiile n care ea favorizeaz omogenitatea mediului i deci contactul dintre diferii reactivi. Acest lucru este deosebit de important n cazul transesterificrii pentru simplu fapt c reactivii nu sunt complet miscibili. Reacia de transesterificare debuteaz atunci cnd reactanii, aflai n stri diferite, sunt complet amestecai, moment n care practic amestecarea nu mai este necesar [132, 137].
38
3.4
Studiul cineticii reaciei de transesterificare
Modelarea sistemului de reacii reversibile care au loc n timpul procesului de transesterificare este necesar dac se dorete proiectarea unui reactor pentru producerea de metil esteri. Din studiul cineticii reaciei de transesterificare se pot obine parametrii care s estimeze comportamentul reaciei n orice moment, n condiii particulare. Primele rezultate publicare ale studiilor de cinetic a transesterificrii uleiurilor vegetale i aparin lui Freedman et al. [70], fiind urmate de Noureddini&Zhu [152]. Freedman et al. [70] a propus o modelare bazat pe o reacie n trei etape, descris n ecuaia (3.27): (3.27) Aceste reacii sunt de ordinul doi total, n ambele direcii, dar reaciile directe sunt de pseudo ordinul nti dac raportul molar alcool-trigliceride este foarte mare. Chimia complicat a reaciilor se datoreaz diferitelor grupuri ataate moleculei de glicerin. Noureddini&Zhu [152] consider de asemenea c reacia de transesterificare se desfoar n trei etape, fiecare reacie intermediar fiind de ordinul doi. Forma general este dat de aceeai ecuaie ca i n cazul Freedman. Fiecare dintre aceste reacii este reversibil, cu o constant a vitezei diferit, rezultnd c reaciile directe i inverse au loc la viteze diferite. Reaciile intermediare ale transesterificrii trigliceridelor cu metanol n prezena unui catalizator alcalin cu formare de metil esteri de acizi grai i glicerin, conform modelului Noureddini, sunt prezentate n ecuaiile (3.28) (3.30):
k2
k1
(3.28) (3.29) (3.30)
k4
k3
k6
k5
Reacia total este dat de ecuaia (3.31):
k8
k7
(3.31)
n care
reprezint constantele vitezei reaciei.
Modelul Noureddini este descris de ecuaiile (3.32) (3.37): [ [ [ ] ] [ [ ][ ][ [ ] ] ] ] [ [ [ [ ][ ][ ][ ][ ] ] ] ] [ [ [ ][ ][ ][ ] ] ] ] [ ][ [ ][ ] ] (3.32) (3.33) (3.34) (3.35)
[ ][
39
[ [
] ][
[ ]
][ [ [ ][
] ] ]
][
] ]
][
[ ][ [ ]
(3.36) (3.37)
n care ROH i Bd reprezint concentraia de alcool, respectiv ester. Acest model este satisfctor n ceea ce privete corelarea cu datele experimentale, dar nu ia n considerare reaciile paralele care au loc n mediul de reacie, precum saponificarea i efectul apei. Noureddini iese n eviden cu acest model prin faptul c ia n calcul intensitatea agitaiei i efectul temperaturii. Acesta ofer valori pentru energia de activare n cazul simulrii transesterificrii la diferite temperaturi i intensiti de agitare.
3.5
Modelarea reaciei de transesterificare
Fiecare dintre reaciile prezentate anterior este reversibil cu constanta vitezei diferit, , observnd din aceasta c reaciile directe i indirecte se desfoar la viteze diferite. Reaciile sunt toate de ordinul doi (sau pseudo ordin doi), astfel c vitezele de formare/dispariie a componentelor se pot exprima ntr-un sistem de ecuaii difereniale, prezentat n relaiile (3.28)-(3.37). Rezolvarea sistemului de ecuaii difereniale s-a realizat prin metoda diferenelor finite. Aceast metod stabilete un sistem de ecuaii algebrice care aproximeaz soluia printr-un numr finit de valori n puncte discrete ale domeniului. Aceste modele pot fi construite cu ajutorului calculului tabelar, i mbuntite prin ncorporarea de macrouri i programe Visual Basic. Dac se poate alege un dt suficient de mic, calculul tabelar poate fi utilizat pentru estimarea concentraiilor molare ale componentelor principale ale reaciei (Tg, Dg, Mg, Gl). Astfel se aleg concentraiile iniiale la momentul 0 i se estimeaz concentraiile o secund mai trziu, pe baza relaiilor (3.28)-(3.37). Deoarece acesta a reprezentat un studiu teoretic al reaciei de transesterificare, constantele vitezelor i valorile energiilor de activare au fost preluate din studiile efectuate de Noureddini and Zhu [152] (ulei de soia) i Darnoko and Cheryan [41] (ulei de palmier) i prezentate n Tabelul 3.2.
Constanta vitezei
Tabelul 3.2 Constantele vitezei i energiile de activare (la 50 C).

Noureddini and Zhu [152] 0,05 0,11 0,215 1,228 0,242 0,007 Darnoko and Cheryan [41] 0,018 0 0,036 0 0,112 0 Energia de activare Noureddini and Zhu [152] 13145 9932 19860 14639 6421 9588
Cu ajutorul acestor valori ale energiei de activare s-au putut analiza reaciile la temperaturi diferite, dar estimrile nu au fost foarte exacte. Totui, din analiza lucrrilor [24, 41, 116, 152, 174, 182] care prezint valorile obinute experimental se observ ca randamentul de metil esteri scade la temperaturi peste 60 C. O explicaie posibil fiind c metanolul din soluie se pierde prin evaporare, acesta avnd punctul de fierbere la 64,8 C.
Darnoko and Cheryan [41] 14700 0 14200 0 6400 0
40
Figura 3.5 Reacia de transesterificare la 50 C i raport molar 6:1. Figurile 3.5 i 3.6 prezint reacia de transesterificare la 50 C, cu raport molar 6:1 i respectiv 9:1. Din aceste doua figuri se poate observa c modelul estimeaz o cretere a numrului de moli de biodiesel de la 2,06 la 2,11 odat cu creterea raportului molar. De asemenea s-a nregistrat i o cretere a conversiei de la 83,61% la 94,22%, iar starea de echilibru s-a atins mai repede n al doilea caz, de la aproximativ 2100 sec la 1200 sec.
Figura 3.6 Reacia de transesterificare la 50 C i raport molar 9:1. Din analiza evoluiilor graficelor la cele dou valori de temperatur, se observ c odat cu creterea temperaturii crete i rata de conversie i scade aproape la jumtate timpul de atingere a strii de echilibru n cazul raportului molar de 6:1, i cu aproximativ 300 de secunde n cazul raportului molar de 9:1. Analiza realizat n acest subcapitol ilustreaz grafic cum decurge reacia de transesterificare, evoluia reactanilor i a produilor, i cum parametrii precum raportul molar i temperatura influeneaz aceast evoluie.
3.6
Reglarea temperaturii reactorului chimic
n modelarea i proiectarea reactoarelor chimice pentru transesterificare este deosebit de important ca temperatura i presiunea s fie meninute la valorile impuse. n acest sens trebuie gsit o modalitate optim prin care aceti parametrii sunt controlai i monitorizai.
41
Acest subcapitol trateaz reglarea automat a temperaturii unui reactor chimic [6, 33, 56, 57, 158, 199, 200].
3.6.1 Aspecte teoretice privind modelarea proceselor chimice

Pentru a analiza comportamentul unui proces chimic este necesar reprezentarea matematic a fenomenelor fizice i chimice care au loc n interiorul acestuia. Astfel de reprezentri constituie modelul sistemului. Pentru modelarea unui proces chimic este necesar cunoaterea principiilor de baz ale termodinamicii, cineticii i fenomenelor de transport [27, 72, 141, 169, 183, 192]. Dac se consider c are loc reacia: (3.50) Reactanii sunt ncrcai n rezervor. Se introduce abur n nveliul rezervorului pentru a aduce amestecul de reacie la temperatura dorit. Apoi se adaug apa de rcire pentru a reduce temperatura dac este nevoie i pentru a face reactorul s urmreasc curba de temperatur dorit funcie de timp. Acest profil de temperatur este introdus n controlerul de temperatur ca un semnal de plecare . Ecuaia de continuitate total pentru masa de reacie sau bilanul masic total dup ce reactanii au fost introdui n rezervor i a nceput reacia este: ( ) (3.51)
Ecuaia de continuitate pentru componenta A este prezentat n relaia (3.52): (3.52) Relaia (3.53) descrie ecuaia de continuitate pentru componenta B: (3.53) Bilanul energetic al procesului este prezentat n relaia (3.54): ( ) (3.54)
Temperatura mediului de reacie trebuie, n general, s satisfac un criteriu de optimizare cum ar fi: care este temperatura optim constant de operare; care este cea mai bun evoluie n timp a temperaturii n reactor.
n cazul reaciei endoterme reversibile (cazul transesterificrii), temperatura optim este dat tot de maximul admis deoarece conversia la echilibru crete odat cu temperatura.
3.6.2 Aspecte teoretice ale reglrii temperaturii
42
Reglarea automat a temperaturii prezint aspecte complexe fa de alte reglri posibile (presiune, volum/nivel, debit) deoarece transferul de cldur implic fenomene complicate, asociate i cu constante de timp mari. Figura 3.9 Schema de reglare dup eroare a temperaturii ntr-un reactor chimic. Reglarea de temperatur reprezint o reglare de stabilizare, nsemnnd defapt probleme de transfer de cldur, indiferent de modul n care se face transferul (radiaie, conducie sau convecie). Dup cum se poate observa din Figura 3.9, modificarea temperaturii se poate realiza prin strangularea fluxului energetic ctre proces. Schimbul de cldur dintre mantaua reactorului, parcurs de agent termic, i lichidul din rector se realizeaz cu o constant de timp relativ mare (ordinul minutelor sau zecilor de minute). La traductoarele de temperatur apare i o inerie termic, astfel amplasarea acestora trebuie fcut acolo unde schimbul de cldur este maxim [56]. Reglarea temperaturii se poate face prin scheme de reglare dup eroare (Figura 3.9), reglare n cascad sau reglare dup perturbaie [6, 56, 57]. Calea de transfer n cazul reglrii de temperatur ntr-un reactor este prezentat n Figura 3.10
Figura 3.10 Reglare de temperatur calea de transfer.
3.6.3 Modelul matematic al procesului de reglare a temperaturii

n vederea realizrii unei reglri de temperatur pentru un reactor chimic, s-a determinat, n prealabil, modelul matematic pentru un proces cu transfer de cldur prin convecie (amestecare), n care agentul termic nclzete un produs n faz lichid, ntr-un reactor cu volumul V. Ecuaia de bilan energetic pentru regimul staionar (considernd c pierderile exterioare de cldur sunt neglijabile) este prezentat n relaia (3.55): (3.55) i respectiv (3.56): (3.56) Funcia de transfer este prezentat n relaia (3.64): ( ) (3.64)
43
3.6.4 Proiectarea sistemului de reglare automat a temperaturii

Pentru proiectarea unui sistem cu reglare automat de temperatur se consider funcia de transfer a prii fixate. Aceasta se realizeaz prin conectarea n serie a traductorului de temperatur, a elementului de execuie i a procesului, dup formula prezentat n relaia (3.65): (3.65) ( )( )( ) Constanta de ntrziere a traductorului de temperatur nu se poate neglija, fiind semnificativ, iar cea a elementului de execuie este cea mai mic. Constantele de ntrziere n cazul proceselor cu transfer termic sunt mari, astfel c n algoritmul de reglare se impune un efect anticipativ, adic de tip PI. Se consider forma general a unui sistem de ordinul doi n circuit nchis: ( ) n care (pulsaia natural)i ale sistemului. (3.66) ( )
(factorul de amortizare) precizeaz performanele dinamice
3.6.5 Modelarea i simularea sistemului de reglare automat a temperaturii

Se consider instalaia n care are loc reacia de transesterificare prin care uleiul vegetal reacioneaz cu metanolul n prezena unui catalizator pentru a forma metil esteri i glicerin, reacie care are nevoie de o anumit temperatur, constant pe toata durata reaciei, pentru ca reacia s decurg n direcia dorit, n timpul considerat, cu formare minim de coproduse (spunuri etc.). Scopul reglrii n acest caz este de a menine temperatura specificat n timpul reaciei. Instalaia pentru acest proces este prezentat n Figura 3.12 Reacia trebuie s aib loc la o temperatura de 60 C. Obiectivul soluiei de reglare este s se menin n timpul reaciei temperatura specificat anterior. Mrimea fizic ce trebuie reglat i msurat, Tp, este temperatura. Mrimile de intrare n proces sunt debitul de ap i debitul de abur. Figura 3.12 Instalaia procesului de reglare a temperaturii. Ecuaia bilanului de clduri este descris de relaiile (3.68) i (3.69): (3.68) (3.69)
44
n care termenii ecuaiei reprezint: cldura de la apa rece; cldura de la abur; - constanta de timp a temperaturii produsului;
cldura care iese prin produs. Funcia de transfer a elementelor componente este descris de relaia(3.74): ( ) ( ) ( ) ( ) ( )( ) (3.74)
Pentru un astfel de sistem, se proiecteaz un regulator de tip PI astfel nct sistemul s aib o eroare staionar 0 i un suprareglaj de maxim 5% (ceea ce permite funcionarea la temperatura impus de reacie i reactani). Forma general a unui regulator PI este dat de relaia (3.75): ( ) (3.75)
Simularea reglrii de temperatur pentru procesul de transesterificare, bazat pe bilanul energetic, s-a realizat cu ajutorul aplicaiei Matlab Simulink pe baza schemei de reglare din Figura 3.13
Figura 3.13 Schema de reglare n Matlab Simulink. n urma simulrii realizate n Matlab Simulink, pentru o temperatur de referin maxim de 60 C s-a obinut curba din Figura 3.14.
Figura 3.14 Rspunsul sistemului la mrimea de referin (treapt unitar)
45
Pe baza simulrii prezentate anterior s-au identificat urmtoarele performane ale sistemului: , n care: este eroarea staionar; reprezint suprareglajul; este timpul de stabilizare. , (3.80)
n concluzie se poate spune c regulatorul a fost proiectat corespunztor, respectnd performanele impuse.
3.7
Concluzii
n cadrul acestui capitol au fost analizate i descrise ecuaiile reaciilor chimice i parametri cinetici i termodinamici care descriu un proces chimic. Cum n cazul nostru reacia care ne intereseaz este reacia de transesterificare, capitolul ofer o descriere a acestei reacii i a pailor intermediari care au loc n procesul de obinere a metil esterilor. S-a realizat i o analiz a parametrilor care influeneaz reacia de transesterificare deoarece controlul acestora detemin i un randament bun al reaciei, o conversie optim, i implicit proprieti corespunztoare ale produilor obinui. Pentru a observa mai bine cum anumii parametri de intrare influeneaz reacia de transesterificare, s-a recurs la modelarea i simularea acesteia, observnd astfel c raportul molar i temperatura reprezint doi parametri foarte importani n derularea acestei reacii. Pe baza acestor aspecte teoretice s-au studiat mai departe modelarea proceselor chimice i a reactoarelor, ca baz pentru modelarea unui regulator de temperatur pentru un reactor chimic, cu aplicaie n tehnologia de transesterificare. n acest sens s-a proiectat, apoi modelat i simulat un regulator de temperatur a unui reactor chimic pentru a demonstra nc o dat importana controlului acestui parametru pentru buna derulare a reaciei. Concluzia principal care reiese din acest capitol este c parametrii care controleaz procesul de transesterificare sunt deosebit de importani n derularea complet a reaciei i n obinerea unui produs cu caracteristici impuse de standarde de calitate. Iar impreun cu reacia chimic, proprietile materiei prime implicate n proces, sunt componente decisive n determinarea proprietilor finale ale combsutibilului produs, fapt care este evideniat n capitolul urmtor.
46
4 Cercetri experimentale privind influena caracteristicilor biodieselului asupra performanelor m.a.c.

4.1 Obiective. Program de cercetri.
ncercrile experimentale au fost efectuate pe un motor diesel Renault K9K P 732 de serie, avnd caracteristicile prezentate n Tabelul 4.1. Instrumentarea motorului i calibrarea senzorilor i a aparatelor de msur care intr n echiparea standului de probe s-au realizat n faza premergtoare programului de ncercri.
Caracteristic Indicativ Capacitate Alezaj x curs Numr de cilindrii Ordinea injeciei Tipul injeciei Raport de comprimare ncadrare Putere maxim, kW (cp) Putere maxim, rpm Cuplu maxim, Nm Cuplu maxim, rpm Convector catalitic Filtru de particule Consum (93/116/EEC) CO2 g/km Ciclu urban l/100km Ciclu extra-urban l/100 km Ciclu combinat l/100km
Tabelul 4.1 Caracteristicile motorului Renault K9K P 732

K9K P 732 1461 cc 76 x 80,5 (mm x mm) 4 n linie 1-3-4-2 Direct cu ramp comun sferic 18,8:1 Euro4 78 (105) 4000 240 2000 DA NU 120 5,6 4,0 4,5
n schema din Figura 4.1 este prezentat modul de conectarea a motorului pe standul de ncercri i a echipamentelor pentru achiziia datelor.
4.2
Echipamentele destinate achiziiei i prelucrrii datelor
Standul de ncercri utilizat n cadrul cercetrilor experimentale este prezentat n Figura 4.3.
47
Figura 4.1 Schema de conectare a echipamentelor de achiziie i prelucrare a datelor din standul de ncercri motoare.
Figura 4.3 Standul de ncercri motoare
4.2.1 Frna i echipamentele de achiziie i control a parametrilor efectivi.

Caracteristic Cuplu maxim, Nm Turaie maxim, rpm 2 Moment de inerie, kgm
Tabelul 4.2 Caracteristici Stand HORIBA TITAN T250

400 10000 (limitat la 8000) > 0,15
48
Frna are ca scop principal s opun rezisten rotirii arborelui cotit al motorului. n cazul frnei electrice, arborele cotit al motorului cu ardere intern antreneaz un generator electric [86, 94, 220]. Frna Dynas3 LI250, ilustrat n Figura 4.4, cu motor asincron este potrivit pentru teste cu turaie ridicat. n combinaie cu convertorul de frecven, acest echipament poate aciona att ca frn, ct i ca generator. Unitatea poate fi operat pe dou direcii de rotaie i poate fi controlat cu ajutorul computerului. Caracteristicile frnei Dynas3 LI250 sunt descrise n Tabelul 5.3 [89]. Tabelul 4.1 Caracteristici echipament Dynas3 LI250 [89].
Performane 2 Moment de inerie, kgm Turaie maxim, rpm Timp de rspuns, ms ntrziere la rspuns, ms Cuplu maxim, Nm Cuplu maxim (suprancrcare), Nm Putere maxim, kW Putere maxim (suprancrcare), kW Viteza de achiziie 0,36 10000 (limitat la 8000) 4 1 442 530 250 300 512 Imp./U, 2 faze
Figura 4.4 Frn Dynas3 LI250 Controler de stand SPARC i sistem automat de control al standului STARS Standul de ncercare a motoarelor este comandat i operat de ctre un PC prin intermediul sistemului automat de control STARS . Un test poate fi planificat si pregtit independent de standul de ncercri. Controlerul de stand permite operarea standului fie prin intermediul PCului fie direct de la panoul de comand [90].
Figura 4.6 Software-ul de comand al standului, STARS.
4.2.2 Sistemele de condiionare a temperaturii lichidului de rcire i a uleiului de ungere HORIBA Conditioning Modules
Modulele de condiionare servesc la ajustarea temperaturilor definite ale lichidului de rcire i a uleiului de ungere cu o precizie foarte mare i cu timp de rspuns foarte scurt. n acest fel este posibilderularea de investigaii asupra motoarelor care s se desfoare n condiii optime i ntr-o perioad foarte scurt de timp [91].
49
4.2.3 Echipamente pentru analiza gazelor de evacuare

n cazul cercetrilor experimentale s-a utilizat analizorul AVL SESAM FTIR 137, ilustrat n Figura 4.8. [139, 162, 220]. n cazul analizorului SESAM FTIR de la AVL, acesta poate s detecteze 21 de componente chimice, iar pe baza acestora poate calcula nc alte cinci emisii poluante. Figura 4.8 Analizorul de emisii AVL SESAM FTIR
Figura 4.9 Analizor pentru coninutul de funingine AVL SmokeMeter.
Particulele constau n principal din materiale carbonizate generate de ardere (funingine) care au absorbit diferii compui organici. Pentru cercetrile experimentale efectuate s-a utilizat AVL SmokeMeter 415S din Figura 4.9 care este un sistem de msurare automat n care un volum controlat din gazele de evacuare este trecut printr-un filtru de hrtie. Modificrile de reflexie ale filtrului corespunde nivelului de fum. Tunelul de microdilutie MDLT-130xT este proiectat s msoare masa particulelor utiliznd metoda diluiei pariale. Acesta preleveaz o cantitate mic din totalul de gaze de evacuare, dilueaz mostra cu aer pentru a asigura un debit constant, iar apoi cantitatea de gaze diluate este trecut prin filtre pentru a msura cantitatea de particule [92].
Masa particulelor, per test sau per or, se poate calcula (g/test sau g/h) introducnd cantitatea de de particule cntrit pe filtre. n plus, masa n g/kWh poate fi calculat introducnd puterea motorului la momentul efecturii testului.
Figura 4.1 Tunel de microdiluie HORIBA MDLT-130xT
50
4.2.4 Echipamente pentru evaluarea parametrilor indicai

Conceptul de msurare a parametrilor indicai se refer la msurtori ale unor parametrii, bazate pe unghiul de rotire al arborelui cotit precum: presiunea n cilindru, presiunea n sistemele de alimentare Senzorul de marcaj al unghiului arborelui cotit (RAC) n cadrul cercetrilor experimentale, determinarea unghiului arborelui cotit al motorului s-a efectuat cu ajutorul unui senzor AVL 365C care a fost montat la captul liber al arborelui cotit prin intermediul unei flane de adaptare. Senzorul AVL 365C este un senzor optic al crui principiu de funcionare se bazeaz pe bariere de lumin, mai exact pe reflexia unui fascicul de lumin care strbate un disc cu fante. Figura 4.12 Senzor unghi arbore cotit AVL 365C.
Traductor pentru determinarea presiunii din cilindru Pentru determinarea presiunii n cilindru, n cazul cercetrilor experimentale s-a folosit un traductor de tip piezoelectric KISTLER 6005. Montarea traductorului s-a realizat printr-un adaptor care a nlocuit bujia pentru cilindrul 1, dup cum este ilustrat n Figura 4.13. n cazul funcionrii motorului la temperaturi ambientale, caracteristicile de pornire nu sunt afectate de lipsa unei bujii [12]. Figura 4.13 Montarea traductorului de presiune n cilindru. Traductor pentru determinarea presiunii din colectorul de admisie. Pentru a msura presiunea din sistemul de admisie, care nregistreaz valori relativ mici, s-a utilizat n cadrul cercetrilor experimentale un traductor de tip piezorezistiv Keller PAA-14-16, modalitatea de amplasare fiind ilustrat n Figura 4.14,
Figura 4.14 Amplasarea traductorului de presiune pe sistemul de admisie.
51
Sistemul de achiziie a datelor AVL IndiModul 621 Sistemul de achiziie a datelor AVL IndiModul 621 nregistreaz semnale precum: presiunea din cilindru, presiunea de alimentare n ramp, ridicarea acului, momentul de aprindere sau injecie n relaie cu unghiul arborelui cotit. n cazul cercetrilor experimentale efectuate IndiModul 621 (Figura 4.11) a fost utilizat pentru achiziionarea semnalelor de la senzorul de marcaj al unghiului arborelui cotit, senzorul de presiune din cilindru, senzorul de presiune din galeria de admisie, senzorul de detectare a momentului de injecie.
4.3
Metodica programului de cercetri experimentale
Pornind de la obiectivele programului de cercetare, aspectele concrete privind condiiile i procedurile urmate pentru realizarea experimentelor au constat n: Instrumentarea policindrului, destinat ncercrilor, cu tranductoare, senzori i echipamente pentru achiziia parametrilor cu variaie lent i rapid; Cuplarea motorului cu frna HORIBA Dynas3 LI250; Conectarea motorului la sistemele de alimentare cu carburant i aer ale standului HORIBA TITAN T250; Racordarea senzorilor, traductoarelor i unitilor de achiziie la unitile de comand, control i prelucrare a parametrilor indicai i efectivi ai motorului (AVL Indicom, HORIBA Stars); Achiziia i prelucrarea parametrilor precum: o presiunea din cilindru, concentraia componentelor toxice din gazele arse, momentele de iniiere i finalizare a injeciei, consumul de carburant, puterea i momentul motori, consumul de aer, la sarcin plin pentru mai multe regimuri caracteristice de turaie (1500, 2000, 2500, 3000, 3600 rot/min).
ncercrile au fost realizate pentru motorul alimentat cu 9 reete de carburani (motorin standard, UZ05, UZ10, UZ20, UZ50 (motorin n amestec cu biodiesel din ulei alimentar uzat n proporii de 5, 10, 20 i respectiv 50%) i FS05, FS10, FS20, FS50 (motorin n amestec cu biodiesel din floarea soarelui n concentraii de 5, 10, 20 i respectiv %). Procedurile experimentale s-au desfurat dup programul prezentat n Tabelul 4.9. Tabelul 4.9 Programul de desfurare a ncercrilor experimentale pe motor.
Nr. crt. Regimul de funcionare Turaia
1500 2000 2500 3000 3600 1500 2000 2500 3000 3600 1500 2000 2500 3000 3600
M M UZ05
UZ UZ10
Tipul carburantului
FS FS10 FS20 FS50
Sarcin 100%
UZ20
UZ50
FS05
Sarcin 50%
UZ05
UZ10
UZ20
UZ50
FS05
FS10
FS20
FS50
Sarcin 20%
UZ05
UZ10
UZ20
UZ50
FS05
FS10
FS20
FS50
52
4.4
Rezultatele cercetrilor experimentale
n urma testelor de referin, caracteristica de turaie obinut este prezentat n Figura 4.15, din aceasta se poate observa c puterea maxim, de 71,11 kW, se obine la turaia de 3600 rpm, iar momentul maxim, de 221 Nm, se obine la turaia de 2500 rpm, punct care coincide cu consumul specific minim, care are o valoare de 212 g/kWh.
Figura 4.15 Caracteristica de turaie la sarcin total a motorului Renault K9K-732. ncercrile pe motor au urmrit influena proprietilor combustibililor asupra principalilor parametrii energetici ai motorului, cum ar fi: putere efectiv, moment efectiv, presiune maxim n cilindru, consum orar i specific, momentul i durata injeciei. Din punct de vedere ecologic, parametrii urmrii au fost emsiile de particule (greutate, cifr de fum), NOx, HC, CO2, CO i O2. Interpretarea rezultatelor cercetrilor experimentale pe motor, descris n continuare, urmrete nti influena combustibililor testai asupra parametrilor energetici, i apoi sunt descrise influenele asupra emisiilor motorului la funcionarea cu combustibilii alternativi prezentai anterior.
4.4.1 Parametrii energetici
Figura 4.2 Variaia puterii efective, sarcin 100%, turaie 2500 rpm, n funcie de combustibil.
53
Din Figura 4.16 se poate observa c puterea efectiv este influenat de combustibil astfel: n cazul amestecului cu biodiesel FS se constat o tendin de scdere cu creterea concentraiei de biocombustibil din amestec, cu pn la 3,18%. n ceea ce privete amestecul cu biodiesel UZ, nu exist o tendin clar pn la o concentraie de 20%, diferenele de putere efectiv variind ntre 0,09 i 0,4% . Se mai poate observa c n cazul concentraiei de 50% se constat o scdere mai accentuat a puterii efective, cu 2,61% n cazul UZ50, respectiv cu 3,18% pentru FS50 n comparaie cu motorina. n ceea ce privete consumul orar se constat c n cazul combustibilului pe baz de ulei uzat consumul scade odat cu creterea concentraiei de biocombustibil din amestec, comparativ cu motorina acesta variind ntre 2,08% pentru UZ05 i 0,43% pentru UZ50.
Figura 4.3 Variaia consumului specific, sarcin 100%, turaie 2500 rpm, n funcie de combustibil. Presiunea din cilindru variaz n funcie de materia prim din care a fost produs biodieselul. Astfel, n cazul biodieselului din floarea soarelui se constat c presiunea maxim din cilindru este cu aproximativ 2,5% mai mare dect cea nregistrat la funcionarea cu biodiesel din ulei uzat pentru toate concentraiile utilizate. Combustibilul UZ50 prezint cea mai sczut valoare a presiunii maxime n cilindru comparativ cu motorina (-3,66%), la o valoarea consumului specific mai ridicat n comparaie cu acelai etalon (3,12%), dup cum se poate observa din Figura 4.22. n ceea ce privete variaia unghiurilor de ncepere i terminare a injeciei, din analiza datelor experimentale, i prezentate n Figura 4.22 pentru sarcin de 100% i turaie 2500 rpm, se poate observa c acest punct de test prezint dou injecii, una pilot care dureaz 3 RAC, i o injecie principal care este egal pentru toi combustibilii testai, de 24 RAC, ntre 4 RAC i +19 RAC fa de punctul mort superior.
54
Figura 4.22 Variaia presiunii n cilindru i a momentelor de ncepere i terminare a injeciei, sarcin 100%, turaie 2500 rpm, n funcie de combustibil. n figurile 4.23-4.24 sunt prezentate caracteristicile de turaie ale puterii i momentului motor efectiv i a consumului specific pentru sarcina de 100%.
Figura 4.23 Variaia caracteristicii de turaie pentru puterea efectiv, sarcin 100%, n funcie de combustibil.
55
Figura 4.24 Variaia caracteristicii de turaie pentru momentul motor efectiv, sarcin 100%, n funcie de combustibil.
Figura 4.25 Variaia caracteristicii de turaie pentru consumul specific, sarcin 100%, n funcie de combustibil. Pentru concentraiile de 50%, respectiv pentru combustibilii UZ50 i FS50, se constat o scdere a performanelor energetice, simultan cu creterea consumului specific, la turaia de 2500 rpm aceti combustibili prezentnd cele mai slabe performane, cu valori ale puterii
4.4.2 Parametrii ecologici

Analiza parametrilor ecologici vizeaz concentraiile de CO, CO2, HC, NOx i particule din gazele arse. Originea emisiilor poluante la motoarele cu aprindere prin comprimare este caracterizat de starea de agregare a combustibilului (vapori sau picturi), omogenitatea amestecului (coeficientul local de dozaj), temperatura din cilindru. Figura 4.26 Variaia emisiilor de oxizi de azot, sarcin 100%, turaie 2500 rpm, n funcie de combustibil.
56
Din analiza graficului din Figura 5.26, se poate constata c emisiile de oxizi de azot la toate concentraiile de biocarburani sunt mai sczute dect n cazul motorinei, cu valori procentuale situate ntre 6,21% (FS05) i 15,62% (FS20). Se poate observa c emisiile de NOx cresc odat cu creterea concentraiei de biodiesel din ulei uzat din amestec, i scad n cazul biodieselului din ulei de floarea soarelui odat cu concentraia. Se poate observa c pentru toi biocombustibilii testi, aceste emisii sunt mai sczute dect n cazul motorinei.
Figura 4.27 Variaia emisiilor de NOx, la turaia de 2500 rpm, n funcie de sarcin i combustibili. Graficele din Figura 4.29 prezint variaia emisiilor de oxizi de azot, a monoxidului de carbon i a hidrocarburilor. n afara combustibilului FS20, care nregistreaz o cretere a emisiilor de monoxid de carbon cu 50% fa de motorin, ceilali combustibili nregistreaz valori mai sczute dect motorina, pn la 20%, demonstrnd formare bun a amestecului. i n cazul hidrocarburilor, acelai combustibil, FS20, nregistreaz o cretere fa de motorin, cu 23,29%. Se poate observa, din analiza datelor prezentate n Figura 4.29 c, n general, emisiile de oxizi de azot, monoxid de carbon i hidrocarburi ale biocombustibililor testai sunt mai sczute dect cele nregistrate n cazul motorinei.
Figura 4.29 Variaia emisiilor de NOx, CO i CnHm, sarcin 100%, turaie 2500 rpm, n funcie de combustibil. n ceea ce privete emisiile de particule, Figura 4.33 prezint msurtorile efectuate cu dou echipamente diferite: AVL SmokeMeter pentru determinarea coninutului de funingine (FSN) i tunelul de microdiluie Horiba MDLT pentru determinarea masei particulelor.
57
Particulele sunt formate din agregate de particule sferice de carbon i substane volatile care includ hidrocarburi i sulfat.
Figura 5.33 Variaia masei particulelor i a fumului, sarcin 100%, turaie 2500 rpm, n funcie de combustibil. Din analiza acestor date reiese c, n ceea ce privete coninutul de funingine, emisiile biocombustibililor sunt mai sczute comparativ cu motorina, de asemenea, se constat chiar o diferen mare ntre cele dou tipuri de combustibili alternativi la concentraiile de 5, 10 i 20%. Masa particulelor, pe de alt parte, prezint o tendin neuniform n funcie de combustibil, sugernd c diferenele provin din compoziia chimic a combustibililor.
Figura 4.34 Variaia masei particulelor, turaie 2500 rpm, variind sarcina, n funcie de combustibil.
Figura 5.35 Variaia FSN, sarcin 100%, cu modificarea turaiei, n funcie de combustibil.
58
Figura 5.38 Variaia emisiilor de CO2, turaie 2500 rpm, variind sarcina, n funcie de combustibil. Valorile emisiilor de CO2 pentru biocombustibili sunt vizibil mai mici dect n cazul motorinei, observnd tendina de cretere odat cu sarcina.
4.5
Concluzii
Obiectivele principale ale ncercrilor experimentale au constat n analiza influenei combustibililor alternativi studiai asupra parametrilor energetici ai motorului, precum putere i moment efectiv, consum specific i orar, presiunea n cilindru i momentul i durata injeciei. n plus, influena concentraiei de biocombustibil din amestec a fost analizat din prisma parametrilor ecologici ai motorului i anume din analiza emisiilor de gaze arse msurate. Astfel aceste teste au vizat msurarea emisiilor de oxizi de azot, monoxid de carbon, hidrocarburi, fum i masa particulelor, dioxid de carbon. Testele cu cei nou carburani (motorina ca etalon i biodiesel din ulei uzat, respectiv din ulei de floarea soarelui n concentraii de 5, 10, 20 i 50%,) s-au efectuat pe caracteristica de turaie, la cinci valori ale acesteia, 1500, 2000, 2500, 3000 i 3600 rpm, i la trei sarcini diferite, i anume 20, 50 i 100%. Analiza rezultatelor a vizat n principal punctul de moment maxim i consum specific minim, lund n considerare i variaiile parametrilor urmrii la modoficarea turaiei sau a sarcinii pentru a putea formula concluzii cu privire la comportamentul per ansamblu al motorului Renault K9K P 732 alimentat cu combustibili alternativi. n urma analizei parametrilor energetici ai motorului la funcionarea cu cei nou combustibili testai s-au putut observa urmtoarele aspecte: Cele dou seturi de combustibili, prezint valori apropiate ale parametrilor energetici, pentru aceleai concentraii. Combustibilii pe baz de ulei uzat prezint o tendin neuniform a parametrilor energetici la varierea turaiei, dar cu valori apropiate ntre ele. La cei pe baz de ulei de floarea soarelui ns, se constat o tendin de scdere a eficienei energetice odat cu creterea concentraiei de biocarburant din amestec, confirmat i din analiza graficului de consum specific, care crete odat cu creterea concentraiein ceea ce privete parametrii indicai se constat c la sarcin plin,
59
punctele de turaie 3000 i 3600 rpm prezint o singur injecie, cu acelai moment de nceput i sfrit al injeciei. La turaia de 2500 rpm se observ dou injecii, una pilot de 3 RAC i una principal de 24 RAC, pentru toi combustibilii testai. Diferene se observ doar la injecia pilot, aceasta variind cu 2 RAC n funcie de combustibil. Diferene mai mari s-au nregistrat la turaiile de 2000 i 1500 rpm. n ceea ce privete parametrii ecologici i variaia acestora cu turaia i sarcina la care s-au efectuat testele n funcie de concentraia de biocombustibil din amestec, analiza rezultatelor genereaz urmtoarele concluzii: Se poate observa c emisiile de NOx cresc odat cu creterea concentraiei de biodiesel din ulei uzat din amestec, i scad n cazul biodieselului din ulei de floarea soarelui odat cu concentraia. Amestecurile cu 50% biocombustibil au nregistrat valori similare, ambele fiind mai reduse dect motorina. Pentru punctul de turaie 2500 rpm, emisiile de HC i CO sunt mai mici pentru toi combustibilii testai n comparaie cu motorina. n plus, se constat c emisiile de CO i HC scad odat cu creterea turaiei, n ambele cazuri acestea fiind mai mici dect valorile nregistrate pentru motorin. Valoarea FSN prezint o tendin clar de scdere a emisiilor de particule cu turaia, pentru ambele tipuri de combustibili nregistrndu-se valori mai mici dect n cazul motorinei. Valorile cele mai mici (cu aproximativ 70% pe ntreaga plaj de turaii) se nregistreaz pentru concentraiile de 50% biocombustibil n amestec, corelate cu eficacitatea energetic de asemenea mai sczut pentru aceti combustibili. Din analiza datelor referitoare la masa particulelor se constat o neuniformitate ntre valorile msurate care poate fi datorat compoziiei chimice diferite a combustibililor testai i mecanismului de formare a compuilor particulelor care este influenat de mai muli factori ai procesului de ardere (temperatur, cantitate de oxigen, omogenitatea amestecului), diferit n cazul fiecrui punct i combustibil testat. Emisiile de CO2 prezint valori mai mici pentru combustibilii alternativi testai comparativ cu motorina, att pe caracteristica de sarcin, ct i pe cea de turaie.
n final, din analiza tuturor datelor obinute n urma cercetrilor experimentale pe motor, se poate spune c din punct de vedere energetic, dei parametrii efectivi i indicai s-au situat la valori apropiate pentru combustibilii alternativi i motorin, totui s-a constatat o scdere a performanelor la funcionarea cu biocombustibili. Combustibilii cu concentraiile de 50% au prezentat eficiena energetic cea mai sczut, n acest caz se propune recalibrarea motorului prin modificarea cartogramelor pentru avansul la injecie i legea de injecie, n funcie de caracteristicile fizico-chimice ale carburantului. Din punct de vedere ecologic, la funcionarea cu combustibili alternativi s-a constatat o mbuntire a nivelului emisiilor din gazele arse pentru majoritatea concetraiilor de biocombustibil utilizate, eficiena energetic mai sczut a UZ50 i FS50 regsindu-se i aici, cu valorile cele mai mici ale emisiilor pentru aceti carburani.
60
5 Cercetri teoretice cu privire la procesele de ardere din motoarele cu ardere intern alimentate cu biocombustibili.
Utilizarea modelrii motoarelor cu ardere intern este n continu dezvoltare deoarece testarea motoarelor devine tot mai costisitoare, n timp ce modelarea virtual este ieftn. n plus, odat ce a fost creat modelul unui motor, rezultatele pot s apar rapid. Totui este necesar corelarea rezultatelor obinute virtual cu cele experimentale pentru a calibra modelul.
5.1
Modelul matematic al procesului de ardere
Prima lege a termodinamicii, conform creia energia unui sistem se consev ondiferent de fenomenele i transformrile care au loc n acesta , este cea care st la baza analizei procesului de ardere din motoarele cu ardere intern. Aceata este exprimat n relaia (5.1) (5.1) n care: dU este variaia energiei interne; dQ este schimbul elementar de cldur; dW este schimbul elementar de lucru mecanic.
n urma prelucrrii diagramei indicate se poate dezvolta calculul cldurii dezvoltate n procesul de ardere. Presiunea din cilindru se poate obine cu ajutorul unui traductor de presiune, piezolelectric, montat n camera de ardere. Pe baza raportului de comprimare al motorului, , se poate determina evoluia presiunii n cilindru. Un codificator de unghi al rotaiei arborelui cotit ne indic poziia acestuia. Primul principiu al termodinamicii aplicat unui sistem cvasi deschis, prezentat n relaia (5.2), este folosit pentru a calcula evoluia temperaturii i a vitezei de degajare a cldurii [212]: cu (5.2)
n care: este viteza de degajare a cldurii; este debitul masic de amestec din sistem n domeniul de calcul j; reprezint entalpia fluxului j ce intr sau iese din sistem; pj este presiunea n domeniul de calcul j; pj-1 este presiunea anterioar pasului de calcul (pentru j=1 aceasta este presiunea ntlnit la sfritul admisiei); j reprezint raportul de comprimare; nj este coeficientul politropic n domeniul de calcul j.
61
Programul AVL Fire v2010 a fost folosit pentru realizarea simulrilor numerice a proceselor caracteristice ale motorului cu aprindere prin comprimare alimentat cu biocarburani pe baz de ulei uzat i ulei de floarea soarelui. n acest sens s-a realizat modelarea fenomenelor de curgere din admisie i evacuare, injecia de combustibil, formarea amestecului, arderea, transferul de cldur i formarea compuilor poluani din gazele de evacuare.
5.2
Analiza comparativ a parametrilor energetici i ecologici obinui n urma cercetrilor experimentale i teoretice
Simulrile virtuale au fost realizate cu ajutorul programului AVL Fire v2010, n modulul de calcul ESE Diesel special conceput pentru simularea injeciei de combustibil, a formrii amestecului, arderii i formrii principalilor poluani caracteristici motoarelor cu ardere intern. Acest program este specializat n simularea dinamicii fluidelor pe baza modelelor matematice legate de curgerea fluidelor. Simulrile au avut ca scop principal studierea influenei combustibililor alternativi asupra parametrilor indicai, regimul la care s-au efectuat acestea fiind la turaia de 2500 rpm i sarcin 100%, acelai ca cel de moment motor maxim i consum specific minim din cadrul cercetrilor experimentale. Proprietile combsutibililor utilizate n cadrul simulrilor sunt cele prezentate n Error! Reference source not found., utilizndu-se concentraiile de 20 i 50% pentru ambele tipuri de carburani, i motorina ca etalon. Combustibilul a fost injectat n dou faze, o injecie pilot cu 54,5 RAC avans fa de PMS i o injecie principal cu 6 RAC avans fa de PMS. Cantitatea injectat a fost calculat avnd la baz datele experimentale obinute la testele pe motor, utiliznd un injector cu 7 guri. De asemenea, durata injeciei a fost pstrat cea din cadrul experimentelor.
Figura 5.4 Evoluia curbelor de presiune, turaie 2500 rpm, sarcin 100%, n funcie de combustibil simulri.
62
Din analiza curbelor de presiune din Figura 5.4 se poate observa c biodieselul din ulei uzat nregistreaz valori ale presiunii maxime indicate mai mici dect n cazul motorinei (UZ20 cu 1,14%, UZ50 cu 4,57%), iar biodieselul din ulei de floarea soarelui prezint valori mai mari dect cele ale motorinei (FS20 cu 2,74%, iar FS50 cu 3,70%). Din aceast analiz se poate observa c tendina observat n cadrul cercetrilor experimentale se pstreaz i n cazul simulrilor virtuale, proprietile fizico-chimice ale carburanilor influennd procesul de ardere i implicit i parametrii energetici.
Figura 5.5 Evoluia comparativ a presiunii indicate, turaie 2500 rpm, sarcin 100%, motorin. n Figura 5.5 este prezentat o comparaie a evoluiei presiunii indicate n cazul motorinei, a valorilor nregistrate n cazul simulrilor si a cercetrilor experimentale pe motor. Astfel se poate observa c diferenele ntre valorile prezentate sunt mici, n cadrul simulrilor obinndu-se o presiune maxim n cilindru cu 1,43% mai mare dect n cazul experimentelor. Aceeai tendin se pstreaz i n cazul biocombustibililor, dup cum se poate observa din figurile 5.6-5.7.
Figura 5.6 Evoluia comparativ a presiunii indicate, turaie 2500 rpm, sarcin 100%, biocombustibil n proporie de 20%.
63
Figura 5.7 Evoluia comparativ a presiunii indicate, turaie 2500 rpm, sarcin 100%, biocombustibil n proporie de 50%. i n acest caz se constat diferene mici ntre valorile msurate pe stand i cele obinute din simulri, fapt datorat realizrii unui model CAD al motorului foarte apropiat de cel real. n cazul biodieselului din ulei uzat diferenele valorilor presiunii maxime din cilindru sunt subunitare, astfel UZ20 simulat prezint o scdere a presiunii cu 0,84% fa de valoarea obinut experimental, iar UZ50 o cretere a presiunii cu 0,47%. Pentru cazul biodieselului din ulei de floarea soarelui diferenele nregistrate ntre valorile obinute experimental i cele provenite din simulri sunt: presiunea maxim din cilindru pentru FS20 obinut experimental este mai mic cu 1,64% dect cea obinut n cadul simulrilor, iar pentru FS50 cu 1,49% mai mic.
5.3
Concluzii
n urma analizei datelor obinute experimental i din cadrul simulrilor virtuale, n condiiile pstrrii n cadrul simulrilor a valorilor unor parametrii preluate n urma experimentelor, se poate observa c valorile presiunii din cilindru sunt apropiate pentru cele dou cazuri. Simulrile au vizat punctul de moment maxim al motorului, i consum specific minim, adic turaie 2500 rpm, sarcin 100%, pentru a putea evalua corespunztor diferenele dintre valorile obinute. S-a constatat c modelele matematice au prezis cu succes evoluia presiunii n cilindru, modelele sesiznd diferenele dintre combustibilii alternativi provenite din caracteristicile fizico-chimice ale acestora (putere caloric inferioar, densitate, viscozitate), diferenele dintre valorile obinute din simulri situndu-se n intervalul 0,47-1,69% fa de cele obinute experimental, putnd confirma n acest caz modelul virtual.
64
6 Concluzii. Contribuii personale. Direcii viitoare de cercetare. Diseminarea rezultatelor.

Studiile i cercetrile teoretice i experimentale ntreprinse de autor, pe parcursul prezentei teze de doctorat, n vederea determinrii influenei tehnologiilor de producere biocarburanilor pentru automobile asupra parametrilor fizico-chimici ai acestora au permis formularea unor concluzii finale referitoare la tema analizat, dup cum urmeaz: Pentru mai bine de 100 de ani hidrocarburile din produse fosile au reprezentat soluia preferat de carburant pentru motoarele autovehiculelor, asigurndu-i succesul i utilizarea constant n acest domeniu. Dac ar putea fi produse ntr-o manier durabil, neutr din punct de vedere al emsiilor de CO2, utilizate n motoarele cu ardere ntern fr a produce cantiti seminificative de emisii poluante, acestea ar putea constitui n continuare o cale eficient de a stoca energia la bordul vehiculelor. Totui petrolul este o surs finit de hidrocarburi, iar posibilitile de producie vor deveni limitate la un moment dat. Tendinele i evenimentele mondiale din ultima perioad (Fukushima, Irak, Iran etc.), fac ca presiunea pe piaa energiei, respectiv a combustibililor s fie din ce n ce mai mare. Fiecare punct procentual de energie alternativ realizat reprezint un succes n procesul de dezvoltare energetic pentru a putea acoperi cererea crescut din industrii i mijloacele de transport. n domeniul transporturilor, creterea gradului de motorizare i a numrului de autovehicule diesel mai ales la nivel European, vor duce la o cerere ridicat de biocombustibili care trebuie s substituie combustibilii fosili n general, i motorina n special. Avnd ca punct de plecare aceste date, teza de doctorat abordeaz un subiect de actualitate biocombustibilii ca o alternativ la combustibilii fosili. Tematica este dezvoltat gradual n cadrul tezei, ncepnd cu studiul resurselor energetice globale i cu evaluarea statistic a sectorului transporturi, n special cel rutier. Lucrarea analizeaz apoi elementele teoretice legate de tehnologiile de producere a biocarburanilor avnd ca materie prim biomasa, i soluiile de utilizare a acestora drept combustibili auto. Este o concepie greit s evalum un biocombustibil doar pe baza parametrilor energetici sau ecologici ai acestuia. De asemenea, costul i sigurana nu pot fi luate n considerare separat. Din aceast perspectiv, o atenie prea mic se acord tehnologiilor i infrastructurii care permit obinerea unui biocombustibil. n acest sens, o comparaie a biocombustibililor pentru automobile trebuie s ia n considerare ntreaga istorie a carburantului respectiv, de la materia prim pn la energia rezultat. Evaluarea combustibililor alternativi pentru automobile, trebuie s in seama de mai multe criterii precum: materia prim din care este produs combustibilul respectiv; disponibilitatea rezervelor i gradul n care sunt afectate resursele alimentare n cazul utilizrii unei anuite materii prime; procesul de producie (complexitate, costuri de producie, preul la care poate fi disponibil combustibilul, etc.); proprieti fizicochimice; influena proprietilor fizico-chimice ale combustibilului asupra parametrilor
65
energetici i ecologici ai motoarelor de automobile; compatibilitatea cu sistemele existente de alimentare ale automobilelor i stocare ale carburanilor. Pentru luarea unei decizii n condiii de certitudine n vederea cercetrii aprofundate a unui anumit combustibil, s-a recurs la metoda analizei multicriteriale. Cu proprieti fizico-chimice similare cu cele ale motorinei, biodieselul poate alimenta direct motoarele cu aprindere prin comprimare existente, sau poate fi amestecat, n orice concentraie, cu motorina. Coninutul energetic al biodieselului este uor mai sczut (cu aproximativ 8%) fa de cel al motorinei, dar are densitatea mai mare i calitile de autoaprindere mai bune datorit cifrei cetanice mai mari. Emisiile generate de motorul alimentat cu biodiesel sunt comparabile cu cele generate de unul alimentat cu motorin: emisii mari pentru oxizi de azot i particule, dar relativ sczute pentru monoxid de carbon i hidrocarburi; emisiile de dioxid de carbon rmn sczute (per total) deoarece biodieselul provine din biomas, realiznd astfel un ciclu complet al dioxidului de carbon. Astfel, din analiza multicriterial reiese c biodieselul obinut prin transesterificare reprezint soluia actual cea mai potrivit pentru un carburant alternativ. Pe baza acestor studii, s-a considerat c, la momentul actual, biodieselul din surse nealimentare constituie un subiect de studiu important, ca urmare, n lucrare se prezint cercetrile teoretice legate de tehnologia de producere a biodieselului prin transesterificare i este dezvoltat mecanismul ecuaiei care st la baza acestui proces. n plus, pe baza aspectelor teoretice, i lund n considerare parametrii ce influeneaz reacia chimic de transesterificare, se proiecteaz, modeleaz i simuleaz un regulator pentru meninerea constant a temperaturii n reactorul de tranesterificare. Pentru a putea explica cum influeneaz biodieselul parametrii energetici i ecologici ai unui motor, n comparaie cu motorina, lund n considerare faptul c fiecare tip de biodiesel depinde de materia prim din care este produs, tehnologia devine elementul de studiu al acestor dou aspecte. Astfel, plecnd de la considerentul c tehnologia de producere a biodieselului are ca proces principal reacia de transesterificare, factori precum chimia implicat n reacia de producere a alchil esterilor, caracteristicile materiilor prime care intr n reacie i parametrii ce influeneaz reacia, mecanismul acesteia i modelul matematic al procesului sunt analizate prin prisma reaciilor de formare a produilor finali. Dintre toate procedeele de reducere a viscozitii uleiurilor vegetale i a grsimilor animale (amestecul cu motorin, piroliza, amestecarea cu cosolveni microemulsiile), doar transesterificarea permite obinerea de biodiesel alkyl-esteri de acizi grai. Trecerea uleiului n alchil ester permite mbuntirea proprietilor acestuia cu caracteristici apropiate de cele ale motorinei, pentru a putea fi folosit ca i carburant. Reducerea masei moleculare, diminuarea viscozitii cu pn la 8 ori, micorarea densitii i creterea volatilitii sunt proprietile importante care au fost analizate. Modelarea sistemului de reacii reversibile, care au loc n timpul procesului de transesterificare, este necesar dac se dorete proiectarea unui reactor pentru producerea de metil esteri. Din studiul cineticii reaciei de transesterificare, care este prezentat n lucrare, sunt enumerai parametrii care permit estimarea comportamentului reaciei n orice moment, n condiii particulare.
66
Modelarea setului complex de reacii reversibile al reaciei de transesterificare este necesar n vederea proiectrii unui reactor chimic pentru producerea de metil esteri. Ratele ecuaiilor sunt derivate care pot fi rezolvate prin mai multe metode matematice, n acest caz fiind utilizat metoda diferenelor finite. Analiza realizat n lucrare ilustreaz grafic cum decurge reacia de transesterificare, evoluia reactanilor i a produilor, i cum parametrii precum raportul molar i temperatura influeneaz aceast evoluie. Din acest studiu reiese nc o dat importana meninerii unei temperaturi constante pe durata procesului de transesterificare. Majoritatea reaciilor chimice sunt nsoite de efecte termice, de obicei cu valori importante. Regimul termic al unui reactor este influenat de unul sau mai muli factori, cum ar fi: proprietile chimice ale sistemului de reacie; echilibrul chimic, temperatura i viteza de reacie; proprietile fizice ale sistemului (temperatura i cldura latent, cldura specific, viscozitatea, conductivitatea termic) sensibilitatea catalizatorului la temperatur i dezactivarea acestuia n timp, proprietile mecanice, stabilitatea termic i rezistena la coroziune. n procesul de modelare i proiectare a reactoarelor chimice pentru transesterificare este deosebit de important ca temperatura i presiunea s fie meninute la valorile impuse. Reglarea de temperatur reprezint o condiie de stabilizare. Ea impune rezolvarea unor probleme de transfer de cldur, indiferent de modul n care se dezvolt acesta (radiaie, conducie sau convecie). n vederea realizrii unei reglri de temperatur pentru un reactor chimic, s-a definit, n prealabil, modelul matematic pentru un proces cu transfer de cldur prin convecie (amestecare). Parametrii care controleaz procesul de transesterificare sunt deosebit de importani n derularea complet a reaciei i n obinerea unui produs cu caracteristici impuse de standarde de calitate. mpreun cu reacia chimic, proprietile materiei prime implicate n proces, sunt componente decisive n caracteristicile proprietilor finale ale combsutibilului produs. Coninutul de acizi grai liberi din structura uleiului are o influen important asupra proprietilor biodieselului. n plus, compoziia lanului de acizi grai ai trigliceridelor din materia prim, precum i lungimea lanului sau gradul de nesaturare, au de asemenea un efect semnificativ asupra caracteristicilor combustibilului: o Esterii cu lanuri de acizi grai polinesaturai sunt mai puin stabili dect cei saturai ca un rezultat al oxidrii rapide n timpul stocrii. o Emisiile de oxizi de azot rezultate n urma arderii carburantului cresc odat cu creterea gradului de nesaturare i cu scderea lungimii lanului. o Viscozitatea crete cu lungimea lanului (numrul de atomi de carbon) i cu mrirea gradului de saturare. De asemenea este influenat i de fraciunile de alcool, deoarece viscozitatea etil esterilor este uor mai ridicat dect cea a metil esterilor. Viscozitatea mai este influenat i de tipul legturilor duble. Proprietile fizico-chimice ale combustibililor testai se ncadreaz n limitele standardelor de calitate a biodieselului. Influena acestora asupra parametrilor energetici i ecologici motoarelor pentru autovehicule a fost investigat n cadrul cercetrilor experimentale.
67
Conectarea motorului la sistemele de alimentare cu carburant i aer ale standului HORIBA TITAN T250; o Racordarea senzorilor, traductoarelor i unitilor de achiziie la unitile de comand, control i prelucrare a parametrilor indicai i efectivi ai motorului (AVL Indicom, HORIBA Stars); o Achiziia i prelucrarea parametrilor precum: presiunea din cilindru, concentraia componentelor toxice din gazele arse, momentele de iniiere i finalizare a injeciei, consumul de carburant, puterea i momentul motori, consumul de aer, la sarcin plin pentru mai multe regimuri caracteristice de turaie (1500, 2000, 2500, 3000, 3600 rot/min). ncercrile au fost realizate pentru motorul alimentat cu 9 reete de carburani (motorin standard i amestecuri de motorin cu biodiesel din ulei uzat n concentraii de la 5 la 50% (UZ05, UZ10, UZ20, UZ50) i cu biodiesel din ulei de floarea soarelui n concentraii de la 5 la 50% (FS05, FS10, FS20, FS50). n urma testelor de referin, din analiza caracteristicii de turaie se poate observa c puterea maxim, de 71,11 kW, se nregistreaz la turaia de 3600 rpm, iar momentul maxim, de 221 Nm, se obine la turaia de 2500 rpm, punct care coincide cu consumul specific minim, care are o valoare de 212 g/kWh. Cercetrile pe motor au fost direcionate pentru studierea influenei proprietilor combustibililor asupra principalilor parametrii energetici ai motorului, cum ar fi: putere efectiv, moment efectiv, presiune maxim n cilindru, consum orar i specific, momentul i durata injeciei. Din punct de vedere ecologic, parametrii analizai au fost emsiile de particule (greutate, cifr de fum), concentraia de NOx, HC, CO2, CO i O2. Din analiza comparativ a parametrilor energetici i ecologici ai motorului alimentat cu cele 9 reete de carburani rezult c n cazul amestecului cu 5% biocarburant, FS05, motorul a dezvoltat o putere i un moment motor mai ridicate dect cel dezvoltat la alimentarea cu motorin i UZ05, cu 1,06% i respectiv cu 1,46%. La concentraia de 10%, ambele tipuri de biocarburani, UZ10 i FS10 au condus la valori uor mai sczute dect motorina, cu 0,4% i respectiv 0,17%. Odat cu creterea concentraiei de biocarburant s-a constatat c biodieselul din ulei uzat asigur o mbuntire a parametrilor energetici n comparaie cu cel din ulei de floarea soarelui, i o nrutire fa de motorin, cu 0,1% pentru UZ20 i 2,61 n o
Procesele termodinamice care au loc n cilindru i n camera de ardere sunt influenate de factori precum: geometria camerei de ardere, caracteristica legii de injecie, momentele de injecie i autoaprindere, raportul de comprimare, proprietile combustibilului, calitatea amestecului, tranesferul termic, etc. Cercetrile experimentale au fost efectuate pe un motor diesel Renault K9K P 732 de serie i au vizat studiul influenei proprietilor fizico-chimice ale biocombustibililor testai (biodiesel din ulei uzat i biodiesel din ulei de floarea soarelui) asupra parametrilor energetici i ecologici ai acestuia. Pornind de la obiectivele programului de cercetare, aspectele concrete referitoare condiiile i procedurile urmate pentru realizarea experimentelor au constat n: o Instrumentarea policindrului, destinat ncercrilor, cu tranductoare, senzori i echipamente pentru achiziia parametrilor cu variaie lent i rapid; o Cuplarea motorului cu frna HORIBA Dynas3 LI250;
68
cazul UZ50. Cea mai slab performan energetic, la sarcina de 100% i turaie de 2500 rpm o prezint FS50 cu 3,18% mai mic dect n cazul motorinei. Presiunea din cilindru difer n funcie de proprietile biodieselului. S-a observat astfel c presiunea maxim pentru FS este cu aproximativ 2,5% mai mare dect cea nregistrat pentru UZ, pentru toate concentraiile utilizate. Pentru punctul de 2500 rpm, sarcin plin, valoarea cea mai sczut a presiunii din cilindru se obine pentru UZ50, cu 3,66% mai mic dect n cazul motorinei. Analiza parametrilor energetici n funcie de turaie arat c valorile sunt sensibil egale, pentru unele concentraii. Combustibilii cu concentraia de 50% motorin 50% biodiesel (UZ i FS) prezint cele mai mari diferene comparativ cu motorina. Pentru acest caz se propune recalibrarea motorului prin modificarea cartogramelor pentru avansul la injecie i legea de injecie, n funcie de caracteristicile fizicochimice ale carburantului. Emisiile unui motor cu aprindere prin comprimare sunt influenate de punctul de nceput al injeciei i de legea de injecie. n urma testelor efectuate s-a constatat c duratele injeciei pilot pentru toi combustibilii testai sunt egale n cazul turaiei de 2500 rpm, dar prezint o diferen de avans de pn la 4 RAC. Dei avansul mai mic al injeciei pilot ar trebui s influeneze negativ parametrii ecologici, se poate observa c ponderea asupra acestor parametrii o au proprietile combustibililor. Evoluia emisiilor de oxizi de azot arat o cretere accentuat a acestora pn la sarcini de 50%, apoi modificrile sunt minime. Aceeai tendin se observ i la turaia de moment maxim, 2500 rpm. S-a constatat c emisiile de NOx cresc odat cu majorarea concentraiei de biodiesel din ulei uzat din amestec, i scad n cazul biodieselului din ulei de floarea soarelui odat cu concentraia. Pentru punctul de turaie 2500 rpm, emisiile de HC i CO sunt mai mici pentru toi combustibilii testai n comparaie cu motorina. n plus, se constat c emisiile de CO i HC scad odat cu creterea turaiei, n toate cazuri acestea sunt mai mici dect cele nregistrate pentru motorin. Nivelurile mai mici ale emisiilor de HC comparativ cu motorina dovedesc o bun atomizare datorat viscozitii i densitii combustibililor alternativi mai mici dect n cazul motorinei. Punctele unde se nregistreaz creteri ale emisiilor de HC peste nivelul motorinei sugereaz necesitatea mbuntirii mecanismului de formare a amestecului carburant. Valoarea FSN prezint o tendin clar de scdere a emisiilor de particule cu turaia. Pentru ambele tipuri de combustibili se nregistreaz valori mai mici dect n cazul motorinei. Valorile cele mai mici (cu aproximativ 70% pe ntreaga plaj de turaii) se obin pentru concentraiile de 50% biocombustibil n amestec. Acestea sunt corelate cu eficacitatea energetic care este, de asemenea, mai sczut pentru aceti combustibili. Din analiza datelor referitoare la masa particulelor se constat o neuniformitate ntre valorile msurate, care poate fi datorat compoziiei chimice diferite a combustibililor testai i a mecanismului de formare a compuilor particulelor. Acesta este influenat de mai muli factori ai procesului de ardere (temperatur, cantitate de oxigen, omogenitatea amestecului), diferit pentru fiecare regim i combustibil testat. Emisiile de CO2 prezint valori mai mici pentru combustibilii alternativi testai comparativ cu motorina, att pe caracteristica de sarcin, ct i pe cea de turaie.
69
Simulrile n mediul virtual au avut ca scop validarea modelului matematic al procesului de ardere din motoarele cu aprindere prin comprimare i corelarea datelor obinute experimental cu cele realizate virtual. n urma analizei rezultatelor obinute experimental i a celor rezultate din simulrile virtuale, n condiiile pstrrii n cadrul simulrilor a valorilor unor parametrii preluai n urma experimentelor, se poate observa c valorile presiunii din cilindru sunt apropiate pentru cele dou cazuri. Simulrile au vizat punctul de moment maxim al motorului, i consum specific minim, adic turaia 2500 rpm, sarcina de 100%, analiz n urma creia s-a confirmat i validat modelul matematic.
n urma studiilor desfurate n cadrul acestei lucrri, a cercetrilor teoretice i experimentale privind tehnologiile de producere i influenei proprietilor biocarburanilor asupra parametrilor energetici i ecologici ai motorului cu aprindere prin comprimare Renault K9K P 732 se poate spune c aceti combustibili ofer performane energetice foarte apropiate de cele nregistrate la funcionarea cu motorin, prezentnd valori ale compuilor chimici din gazele arse n general mai mici dect n cazul combustibilului etalon.
6.1
Contribuii personale
Cercetrile teoretice i experimentale ntreprinse de autor n vederea atingerii obiectivelor propuse pentru rezolvarea temei de doctorat au evideniat o serie de contribuii originale: Realizarea unui studiu teoretic cu privire la resursele energetice globale, fosile i nonfosile, cu evidenierea principalelor valori legate de rezerve, producie i consum sau cerere, dup caz. S-a efectuat o descriere actual a sectorului transporturilor, n principal cel rutier, din punct de vedere al surselor energetice necesare corelate cu numrul de vehicule produse/nregistrate la nivel mondial, European i n Romnia, a tendinelor n ceea ce privete tipurile de motoare n funcie de combustibili, etc. Acest aspect a fost tratat n corelare cu efectele pe care le are asupra mediului arderea combustibililor n motoarele cu ardere intern. Considernd biomasa ca o surs pentru producerea de biocarburani pentru automobile, s-a realizat un studiu al tehnologiilor de producere a biocarburanilor din biomas, o clasificare a acestora n funcie de tipul de motor cruia i se aplic i au fost evideniate principalele caracteristici fizico-chimice i avantaje sau dezavantaje pe care acetia le prezint. Analiza potenialului microalgelor ca surs de ulei pentru producerea de biodiesel i analiza parametrilor de cultivare a speciilor Chlorella Fusca i Chlorella Vulgaris, evaluarea randamentului lipidic i de carbon. Evaluarea proprietilor fizico-chimice la biodieselului din alge, din ulei uzat i din ulei de floarea soarelui. Cu ajutorul analizei multicriteriale s-a realizat o analiz comparativ, sintetic cu privire la biocombustibilii pentru automobile, care pe baza datelor studiate n capitolul 2, s permit, cu obiectivitate, alegerea unei direcii actuale viabile tehnologia de producere a biodieselului prin transesterificare.
70
Realizarea unor studii teoretice privind principalul proces chimic din cadrul tehnologiei de transesterificare reacia chimic de transesterificare i a unei analize n detaliu a principalilor factori care influeneaz derularea acestei reacii. S-a elaborat modelul matematic al reaciei de transesterificare i ilustrarea grafic a evoluiei reactanilor i produilor reaciei, i cum parametrii precum raportul molar sau temperatura influeneaz aceast evoluie. S-a studiat regimul termic al unui reactor de transesterificare deoarece majoritate reaciilor chimice sunt nsoite de efecte termice. S-a realizat proiectarea, modelarea i simularea unui regulator de temperatur pentru un reactor de transesterificare n vederea meninerii la o valoare constant a temperaturii optime. S-a realizat cercetarea experimental a influenei biocombustibililor din ulei uzat i din ulei de floarea soarelui, n diferite amestecuri cu motorina, asupra parametrilor energetici i ecologici ai motorului Renault K9K P732. S-a efectuat o analiz comparativ a parametrilor efectivi (putere efectiv, moment motor efectiv, consum orar i specific), a celor indicai (presiune n cilindru, momentul de nceput i de sfrit al injeciei) i a parametrilor ecologici (NOx, CO, HC, PM, FSN, CO2). S-au ntreprins cercetri simulate ale parametrilor de ardere pentru motor cu aprindere prin comprimare alimentat cu biocombustibilii analizai n cadrul tezei de doctorat, folosind programul AVL Fire, modulul ESE Diesel, analiza comparativ a rezultatelor obinute experimental i a celor obinute n urma simulrilor n mediu virtual permind validarea modelului matematic propus.
6.2
Direcii viitoare de cercetare
Rezultatele obinute pn n prezent n domeniul biocarburanilor din cadrul acestei lucrri permit dezvoltarea unor noi direcii de cercetare precum: investigarea algelor ca o surs potenial pentru biodiesel parametrii de dezvoltare a culturilor, randament lipidic, caracteristicile fizico-chimice ale uleiului i a metil esterilor din alge; cercetarea biocarburanilor obinui din alge pentru alimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare; optimizarea parametrilor de funcionare a motoarelor cu aprindere prin comprimare cnd sunt alimentate cu amestecuri de motorin i biodiesel, cel din urm n concentraie mai mare de 10%.
6.3
Diseminarea rezultatelor
Pe baza rezultatelor obinute n urma cercetrilor teoretice i experimentale au fost redactate 15 lucrri. Acestea au fost prezentate la conferine internaionale indexate ISI sau publicate n reviste de specialitate indexate BDI, B+ i B.
71
7 Bibliografie selectiv
[1] ACEA New Passenger Car Registrations - Press Release, February 16, 2012; Association des Constructeurs Europens d'Automobiles, Bruxelles, 2012. [2] ACEA New Passenger Car Registrations - Press release March 2012; Association des Constructeurs Europens d'Automobiles, Bruxelles, 2012. [4] AFDC Properties of Fuels. http://www.afdc.energy.gov/afdc/pdfs/fueltable.pdf (20.Nov.). [5] Agachi, S., Automatizarea proceselor chimice. Casa Crii de tiin: Cluj-Napoca, 1994. [6] Agarwal, A.K., Biofuels (alcohols and biodiesel) applications as fuels for internal combustion engines. Progress in Energy and Combustion Science, 33, (3), 233-271, 2007. [9] Apostolescu, N., Taraza, D., Bazele cercetarii experimentale a masinilor termice. Ed. Didactica si Pedagogica: Bucuresti, 1979. [11] AVL, AVL ICE Physics & Chemistry Manual In, 2010. [15] Balat, M., Balat, M., Kirtay, E., Balat, H., Main routes for the thermo-conversion of biomass into fuels and chemicals. Part 2: Gasification systems. Energy Conversion and Management, 50, (12), 3158-3168, 2009. [18] Bechtold, R.L., Alternative Fuels - Transportation Fuels for Today and Tomorrow. SAE: USA, 2002. [21] BP BP Statistical Review of World Energy June 2011; 2011. [22] Burnete, N.e.a., Motoare Diesel i Biocombustibili pentru Transportul Urban . Ed. Nemira: ClujNapoca, 2008. [26] Carloganu, C., Introducere in ingineria reactoarelor chimice. Editura Tehnica: Bucuresti, 1980. [27] Chiru, A. Cercetri privind posibilitatea de forare a motoarelor cu aprindere prin comprimare . Universitatea Transilvania din Braov, Braov, 1986. [29] Chiru, A., Sacareanu, S., Hofbauer, H., Rauch, R., Stanescu, R.C. In Analysis on World Energy Reserves and Biomass Fuel Solution, 11th International Congress CONAT 2010 Automotive and Transport Engineering, Brasov, Romania, 2010; Chiru, A., Ed. Editura Universitatii Transilvania din Brasov, Brasov, Romania; 2010. [30] Chiru, A., Sacareanu, S., Stanescu, R.C., Muntean, A.B., Alternative Fuel Solutions for Internal Combustion Engines. In Automobile and the Environment, Chiru, A., Ed. Cambridge Scholars Publishing, 2011. [31] Chiru, A., Sacareanu, S., Stanescu, R.C., Stan, C., Zima, P. The Energetic Potential of Engines Fueled with Biomass Derived Products, FISITA 2012 World Automotive Congress, Beijing, China, Beijing, China; 2012. [32] Chiru, A., Screanu, S., Stanescu, R.C. In Study on physico-chemical properties of alternative fuels, International Congress on Automotive and Transport Engineering, CONAT2010, Brasov, Romania, 2010; Chiru, A., Ed. Transilvania University Press, Brasov, Romania; 2010. [33] Cofaru, C.e.a., Transport si Ingineria Mediului. Editura Universitatii "Transilvania" din Brasov: Brasov, 2007. [34] Coloi, T., Isoc, D., Automatizri industriale continue. Institutul Politehnic: Cluj-Napoca, 1983. [35] Communities, S.O.o.t.E. Energy, Transport and Environment Indicators; European Commission, Luxembourg, 2011. [38] Cordos, N. Cercetari privind utilizarea combustibililor pe baza de ulei de rapita comparativ cu motorina la motorul cu aprindere prin comprimare in vederea reducerii poluarii . Universitatea Tehnica din Cluj-Napoca, Cluj-Napoca, 2009. [41] Cusack, R.W., A fresh look at reaction engineering. Chemical Engineering, 106, (11), 134-+, 1999. [42] Darnoko, D., Cheryan, M., Kinetics of palm oil transesterification in a batch reactor. Journal of the American Oil Chemists Society, 77, (12), 1263-1267, 2000. [43] Davis, S.C., Diegel, S.W., Boundy, R.G. Transportation Energy Data Book: Edition 30; U.S. Department of Energy, 2011. [54] Dry, M.E., The Fischer-Tropsch process: 1950-2000. Catalysis Today, 71, (3-4), 227-241, 2002. [56] Dulu, M., Automatica proceselor continue. Procese termice i chimice . Editura Universitii "Petru Maior": Trgu Mure, 2004. [61] Eckey, E.W., Porcess for treating fats and fatty oils. In, Patent, U., Ed. USA,Vol. 2378006, 1945.
72
[63] EEA Annual European Union greenhouse gas inventory 19902009 and inventory report 2011; European Environment Agency, Copenhagen, 2011. [65] EIA Short Term Energy Outlook - March 2012; U.S. Energy Information Administration, 2012. [66] EPA A Comprehensive Analysis of Biodiesel Impacts on Exhaust Emissions - Draft Technical Report; United States Environmental Protection Agency, 2002. [71] Freedman, B., Butterfield, R.O., Pryde, E.H., Transesterification kinetics of soybean oil. Journal of the American Oil Chemists Society, 63, (10), 1375-1380, 1986. [72] Freedman, B., Pryde, E.H., Mounts, T.L., Variables Affecting the Yields of Fatty Esters from Transesterified Vegetable Oils. JAOCS, 61, (10), 1638-1643, 1984. [73] Froment, G.F., Bischoff, K.B., Chemical reactor analysis and design. 2nd ed.; Wiley: New York, p xxxiv, 664 p., 1990. [75] Gheorghisor, M., Carburanti si lubrifianti pentru autovehicule. Editura Tiparg: Pitesti, 2012. [77] Grunwald, B., Teoria, calculul si constructia motoarelor pentru autovehicule rutiere . Editura Didactica si Pedagogica: Bucuresti, 1980. [81] Hansen, K., Dolriis, J., Hansson, C., Nielsen, C.e.a., Optimizing the Performance of a 50cc Compression Ignition Two-Stroke Engine Operating on Dimethyl Ether. SAE Technical Paper 201101-0144., 2011. [86] Heywood, J.B., Internal combustion engine fundamentals. McGraw-Hill: New York, p xxix, 930 p., 932 p. of plates, 1988. [87] Hiroyasu, H., Nichida, H., Simplified three dimensional modeling of mixture formation and combustion in a DI Diesel Engine. SAE paper no. 890269, 1989. [88] Hordeski, M.F., Alternative fuels: the future of hydrogen. 2nd ed.; Fairmont Press; CRC Press : Distributed by Taylor & Francis: Boca Raton, p x, 286 p., 2008. [98] IEA, CO2 emissions from fuel combustion. 2010 Ed. ed.; Organisation for Economic Co-operation and Development ;: Paris, 2010. [101] IEA, Transport, energy and CO2: moving toward sustainability. International Energy Agency: Paris, p 414 p., 2009. [102] IEA, Key World Energy Statistics - 2011. International Energy Agency: Paris, France, 2011. [104] IRF IRF World Road Statistics 2009 - Data 2002-2007 - Booklet; International Road Federation, Geneva, 2009. [106] Jerez, M.J., Abdala, R., Figueroa, F.L., From swine slurry to biodiesel by using microalgae as biofilters. In, CIHEAM - Advanced Course on Marine Algae Culture, Zaragoza, Spain, 2010. [109] Klass, D.L., Biomass for renewable energy, fuels, and chemicals . Academic Press: San Diego, p xv, 651 p., 1998. [111] Knothe, G., Krahl, J., Van Gerpen, J.H., The biodiesel handbook. 2nd ed.; AOCS Press: Urbana, Ill., p xiii, 501 p., 2010. [113] Komers, K., Skopal, F., Stloukal, R., Machek, J., Kinetics and mechanism of the KOH - catalyzed methanolysis of rapeseed oil for biodiesel production. European Journal of Lipid Science and Technology, 104, (11), 728-737, 2002. [115] Koo-Oshimal, S., Hahn, N., Van Gerpen, J. Comprehensive health and environmental effects of biodiesel as an alternative fuel; National Biodiesel Board, 1998. [117] Lapuerta, M., Armas, O., Rodriguez-Fernandez, J., Effect of biodiesel fuels on diesel engine emissions. Progress in Energy and Combustion Science, 34, (2), 198-223, 2008. [120] Larsen, U., Johansen, T., Schramm, J. Ethanol as a Fuel for Road Transportation - Main Report; IEA-Advanced Motor Fuels, 2009. [122] Leung, D.Y.C., Guo, Y., Transesterification of neat and used frying oil: Optimization for biodiesel production. Fuel Processing Technology, 87, (10), 883-890, 2006. [125] Lin, Y.F., Wu, Y.P.G., Chang, C.T., Combustion characteristics of waste-oil produced biodiesel/diesel fuel blends. Fuel, 86, (12-13), 1772-1780, 2007. [129] Ma, F.R., Hanna, M.A., Biodiesel production: a review. Bioresource Technology, 70, (1), 1-15, 1999. [130] Magnusen, B.F., Hjertager, B.H. Onn mathematical modeling of turbulent combustion with special emphasis on soot formation and combustion, Sixteenth international symposium on combustion, Pittsburg, The combustion institute, Pittsburg; 1977. [131] Mata, T.M., Martins, A.A., Caetano, N.S., Microalgae for biodiesel production and other applications: A review. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 14, 217232, 2010. [136] Merker, G.P., Combustion engines development : mixture formation, combustion, emissions and simulation. Springer: New York, 2012. [138] Mihail, R., Modelarea reactoarelor chimice. Editura Tehnica: Bucuresti, 1976.
73
[143] Muntean, A.B., Chiru, A., Stanescu, R.C. Comparison of Combustion Characteristics of a Diesel Monocylinder Engine, Using Different Fuels, 13th EAEC 2011 Congress, Valencia, Spain, Valencia, Spain; 2011. [144] Muntean, A.B., Chiru, A., Stanescu, R.C. In Possibilities to Improved Homogeneous Charge in Internal Combustion Engines, 11th International Congress CONAT 2010 - Automotive and Transport Engineering, Brasov, Romania, 2010; Chiru, A., Ed. Brasov, Romania; 2010. [145] Muntean, A.B., Ulrich, J., Soimaru, C., Stanescu, R.C., Sacareanu, S. Impact of Different InCylinder Pressures on Hydraulical Performances of the Diesel Fuel Injection Systems , 15th International Conference on Experimental Mechanics, Porto, Portugal, Porto, Portugal; 2012. [146] Nagle, J., Strickland-Constable, R.F. In Oxidation of carbon between 1000-2000 C, Proceedings of the V-th Conference on Carbon, New York, 1962; New York; 1962. [152] Noureddini, H., Zhu, D., Kinetics of transesterification of soybean oil. Journal of the American Oil Chemists Society, 74, (11), 1457-1463, 1997. [156] OPEC, World Oil Outlook - 2011. Organization of the Petroleum Exporting Countries: Vienna, 2011. [159] Perry, R.H., Green, D.W., Perry's chemical engineers' handbook. 8th ed.; McGraw-Hill: New York, 2008. [162] Plint, M.A., Martyr, A., Engine testing : theory and practice. 2nd ed.; Butterworth Heinemann: Boston, Mass., 1998. [167] Ramadhas, A.S., Jayaraj, S., Muraleedharan, C., Use of vegetable oils as IC engine fuels - A review. Renewable Energy, 29, (5), 727-742, 2004. [168] Rauch, R., Hofbauer, H., Sacareanu, S., Chiru, A., From Gasification to Synthetic Fuels via Fischer-Tropsch Synthesis. Bulletin of Transilvania University of Brasov - Series I - Engineering Sciences, 3, (52), 2010. [171] RWEA Energia eolian n Romnia - Wind Energy in Romania - Raport 2011; Asociaia Romn pentru Energie Eolian, Bucuresti, 2011. [175] Screanu, S. Cercetarea regimurilor de funcionare i a caracteristicilor carburanilor asupra parametrilor energetici i ecologici ai motoarelor cu ardere intern . Universitatea Transilvania din Brasov, Brasov, 2011. [181] Singh, A.K., Fernando, S.D., Reaction kinetics of soybean oil transesterification using heterogeneous metal oxide catalysts. Chemical Engineering & Technology, 30, (12), 1716-1720, 2007. [182] Smigelschi, O., Woinaroschy, A., Optimizarea proceselor in industria chimica. Editura Tehnica: Bucuresti, 1978. [183] Sogaard, C., Schramm, J., Jensen, T.K., Reduction of UHC-emissions from Natural Gas Fired SI-engine - Production and Application of Steam Reformed Natural Gas. Society of Automotive Engineers, 2000. [184] Soimaru, C., Buzea, D., Stanescu, R.C., Muntean, A.B., Chiru, A., Compression Ignition Engine Running At Low Temperatures. In Modern Techniques and Devices for Engine Processes Research Workshop - Chiru, A., Ed. Transilvania University Press, Graz,Vol. 2011. [185] Sorenson, S.C., Glensvig, M., Abata, D., Di-metyl ether in diesel fuel injection systems. SAE Paper 981159. SAE Trans J Fuel Lubr, 107, (4), 438449, 1998. [186] Stanescu, R.-C., Chiru, A., Sacareanu, S., Buzea, D., Soare, I.-T. Algae Biogas at The th Romanian Black Sea Shore for Commercial Vehicle Engines, 13 EAEC Eurpoean Automotive Congress - The Automobile in the Second Decade: Sharing all Energy Solutions, Valencia, Spain, Valencia, Spain; 2011. [187] Stanescu, R.C. Referat nr. 1 - Optimizarea tehnologiilor de producere a biocarburantilor pentru automobile; Universitatea Transilvania din Brasov, Brasov, 2010. [188] Stanescu, R.C., Chiru, A., Muntean, A., Screanu, S. In Algae - energy source of the future in the automotive sector, International Congress on Automotive and Transport Engineering, CONAT2010, Brasov, Romania, 2010; Chiru, A., Ed. Transilvania University Press, Brasov, Romania; 2010. [189] Stanescu, R.C., Chiru, A., Muntean, A.B., Sacareanu, S., Algae as a Fuel Resource for the Automotive Sector. In Automobile and the Environment, Chiru, A., Ed. Cambridge Scholars Publishing, 2011. [190] Stanescu, R.C., Chiru, A., Muntean, B.A., Screanu, S. Processes for liquid biofuel production from biomass, International Congress on Automotive and Transport Engineering, CONAT2010, Brasov, Transilvania University Press, Brasov; 2010.
74
[191] Stanescu, R.C., Stanescu, A.M., Chiru, A., Combustion Process Analysis For Spark-Ignition Engines Fueled With Biofuels. In Modern Techniques and Devices for Engine Processes Research Workshop -, Chiru, A., Ed. Transilvania University Press, Graz,Vol. 2011. [195] Szybist, J.P., Song, J.H., Alam, M., Boehman, A.L., Biodiesel combustion, emissions and emission control. Fuel Processing Technology, 88, (7), 679-691, 2007. [199] Tertico, M., Marinoiu, V., Automatizri n industria chimic. E.D.P.: Bucureti, 1973. [200] Tertico, M.s.a., Automatizri industriale continue. E.D.P.: Bucureti, 1991. [201] Thomas, H.W., Tornabene, T.G., Weissman, J. Screening for lipid yielding microalgae: activities for 1983; Solar Energy Research Institute, Colorado, 1984. [202] Tomasevic, A.V., Siler-Marinkovic, S.S., Methanolysis of used frying oil. Fuel Processing Technology, 81, (1), 1-6, 2003. [203] Towler, G., Sinnott, R., Chemical Engineering Design: Principles, Practice and Economics of Plant and Process Design. Elsevier: United States of America, 2008. [206] Van Gerpen, J., Shanks, B., Pruszko, R., Clements, D., Knothe, G. Biodiesel Production Technology - August 2002-January 2004; NREL, Colorado, 2004. [209] Wakisaka, T., Nguyen, T.T., Okude, K., Isshiki, Y. Numerical prediction of mixture formation and combustion processes in premixed compression ignition engines. , COMODIA 2001, Nagoya, Japan, Nagoya, Japan; 2001. [211] Wegeberg, S., Felby, C. Algae Biomass for Bioenergy in Denmark - Biological/Technical Challenges and Opportunities; University of Copenhagen, Copenhagen, 2010. [212] Winterbone, D.E., Advanced thermodynamics for engineers . Arnold; J. Wiley & Sons: London, New York, p xix, 378 p., 1997. [213] Woschni, G. Einflu von Ruablagerungen auf den Wrmebergang zwischen Arbeitsgas und Wand im Dieselmotor, In: 3 Tagung Der Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors, Graz, Mitteilungen des Instituts fur Verbrennungskraftmaschinen und Termodynamik, Graz; 1991. [214] Wyman, C.E., Handbook on Bioethanol: Production and Utilization. Taylor & Francis: United States of America, 1996. [216] Zapf, H., Contribution to the investigation of heat transfer during charge exchange of a fourstroke diesel engine. MTZ, 30, (12), 1969. [217] Zeldovich, Y., Frank-Kamenetskii, D., Sadovnikov, P., Oxidation of Nitrogen in Combustion. Publ. House of the Acad of Sciences of USSR, 1947. [219] Zhang, Y., Dube, M.A., McLean, D.D., Kates, M., Biodiesel production from waste cooking oil: 1. Process design and technological assessment. Bioresource Technology, 86, 1-16, 2003. [220] Zhao, H., Ladommatos, N., Engine combustion instrumentation and diagnostics . Society of Automotive Engineers: Warrendale, Pa., p xx, 821 p., 2001.
75
REZUMAT
Lucrarea de fa are ca obiectiv principal cercetarea influenei proprietilor carburanilor alternativi asupra parametrilor energetici i ecologici ai motoarelor de automobile. Cum proprietile unui biocombustibil depind n proporie foarte mare de materia prim din care provine i de tehnologia prin care se obine, i aceste dou aspecte constituie obiectivele acestei teze de doctorat. n acest sens, n lucrare, plecnd de la o sinteza a resurselor energetice globale, fosile i non-fosile, se ia n considerare biomasa ca materie prim pentru combustibilii alternativi actuali. Analiza multicriterial este cea n urma creia se decide care combustibil poate constitui la ora actual o posibilitate viabil pentru transporturile rutiere, decizndu-se astfel n favoarea biodieselului din uleiuri vegetale pure sau uzate. Procesul chimic de transesterificare este studiat n detaliu, de asemenea sunt investigate caracteristicile materiilor prime care intr n reacia de transesterificare i influena acestora asupra reaciei, este descris mecanismul reaciei i modelul matematic al procesului. Pe baza acestor aspecte teoretice, se realizeaz proiectarea, modelarea i simularea unui regulator de temperatur pentru un reactor chimic. Pentru a putea observa influena proprietilor biodieselului asupra motoarelor cu aprindere prin comprimare, cercetrile experimentale s-au desfurat pe un motor Renault K9K P 732 alimentat cu biodiesel din ulei uzat i din ulei de floarea soarelui n concentraii de 5, 10, 20 i 50%. Au fost monitorizai i msurai parametrii efectivi, cei indicai i principalele emisii poluante din gazele de evacuare. Lucrarea include i aspectele teoretice ale cercetrii proceselor de ardere din motoarele cu ardere intern, n acest sens fiind prezentat modelul matematic al acestor procese i realizate simulri n mediu virtual cu programul AVL Fire. Analiza comparativ a rezultatelor obinute n mediu virtual i a celor obinute pe cale experimental arat c acestea difer cu valori situate n intervalul 3-6%, validnd astfel modelul virtual i dovedind corectitudinea i precizia cercetrilor teoretice i experimentale efectuate. Cuvinte cheie: biomasa, biodiesel, transesterificare, testarea motoarelor, emisii
ABSTRACT
The main objective of this paper is the research on the influence of biofuels properties on energetic and ecologic parameters of vehicle engines. As these properties depend to a great extent on the raw material and also on the production technology, these two have been also investigated during this works. Thereby, starting from a critical analysis of the global energy reserves, both fossil and alternative, biomass is taken into consideration as a feedstock for the biofuels of the moment. A multi-criteria analysis is performed in order to decide which biofuel is more suited at this moment to supply the road transport, thus biodiesel from vegetable oils is considered the optimal solution. The chemical process of transesterification is studied and described in detail, the raw material characteristics are also being investigated, along with their influence on the chemical reaction. The reaction mechanism and the process model are also described in this paper. Based on these theoretical aspects, the design, modeling and simulation of a temperature controller for a chemical reactor are described. In order to observe the influence of biofuels properties on engine behavior, the experimental research were conducted on a Renault K9K P 732 diesel engine fueled with biodiesel from waste cooking oil and sun flower oil mixed with diesel in proportions of: 5, 10, 20 and 50%. Effective, indicated and ecologic parameters have been monitored and measured. The paper includes also theoretical aspects of engine combustion processes, thus the mathematical models of these processes are being presented and AVL Fire software was used for the simulations in virtual environment. The comparative analysis of both results coming from simulations, as well as from the tests showed that the differences are found in the range of 3-6%, validating this way the mathematical model and proving the accuracy of both, theoretical and experimental research performed. Keywords: biomass, biodiesel, transesterification, engine testing, emissions
76
Curriculum Vitae
Informaii personale
Nume / Prenume
Adresa Mobil E-mail Naionalitate Data naterii Sex
Ruxandra-Cristina Dica
Str. Saturn nr. 30, 500342 Braov (Romania) +40722744700 ruxandra.dica@gmail.com Romn 26 August 1979 Feminin
Educaie
Perioada Calificarea/diploma obinut Disciplinele principale studiate/competenele profesionale dobndite Numele i tipul instituiei de nvmnt/furnizorului de formare Perioada Calificarea/diploma obinut Disciplinele principale studiate/competenele profesionale dobndite Numele i tipul instituiei de nvmnt/furnizorului de formare Perioada Calificarea/diploma obinut Disciplinele principale studiate/competenele profesionale dobndite Numele i tipul instituiei de nvmnt/furnizorului de formare 2009 - 2012 Doctorand Producia i testarea de biocombustibili
Universitatea Transilvania din Braov Str. Eroilor nr. 29, Braov (Romania) 2006 - 2008 Diplom de master Electrotehnica pentru transportul terestru (n limba francez)
Universitatea Transilvania din Braov Str. Eroilor nr. 29, Braov (Romania) 1998 - 2003 Inginer diplomat Automatic i Informatic Aplicat
Universitatea Transilvania din Braov Str. Eroilor nr. 29, Braov (Romania)
Activitate tiinific
Lucrri tiinifice publicate 15 lucrri (ISI, BDI, B+)
Limbi strine cunoscute Englez, Francez, Italian, Spaniol
77
Curriculum Vitae
Personal information
First name(s) / Surname(s)
Address Mobile E-mail(s) Nationality Date of birth Gender
Ruxandra-Cristina Dica
30/Saturn, 500342 Brasov (Romania) +40722744700 ruxandra.dica@gmail.com Romanian 26 August 1979 Female
Education
Dates Occupation or position held Main activities and responsibilities Name and address of employer 2009 - 2012 PhD Student Research on biofuels production and testing Transilvania University of Brasov 29/Eroilor, Brasov (Romania) 2006 - 2008 Master degree Electrotechnics for terrestrial transport (in french) Transilvania University of Brasov (Educational) 29/Eroilor, Brasov (Romania) 1998 - 2003 Engineer degree Automation and Applied Informatics Transilvania University of Brasov (Educational) 29/Eroilor, Brasov (Romania)
Dates Title of qualification awarded Principal subjects / occupational skills covered Name and type of organisation providing education and training Dates Title of qualification awarded Principal subjects / occupational skills covered Name and type of organisation providing education and training
Scientific activity
Scientific papers 15 papers
Foreign languages English, French, Italian, Spanish
78

Bio Combust I Bili

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Bio Combust I Bili

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Investete n oameni!

Universitatea Transilvania din Brasov

Ing. Ruxandra-Cristina STNESCU

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I SPORTULUI

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

D-lui (D-nei) .............................................................................................................. COMPONENA Comisiei de doctorat

CONDUCTOR TIINIFIC: REFERENI:

174 176 188 189 189 -

174 176 188 189 189

pentru tine, Alex

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Obiectivele tezei de doctorat

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

1 Consideraii privind componentele triadei: energie, transport si mediu

Sinteza resurselor energetice mondiale

1.2.1 Petrol, gaze naturale, crbuni

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

1.2.2 Energie nuclear

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Figura 1.9 Consumul global de energie nuclear, 1965-2010 [22].

Figura 1.10 Evoluia produciei de hidroenergie pe regiuni, 1965-2010 (TWh). [22]

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

1.2.4 Energie eolian

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Transporturile i resursele energetice

Figura 1.18 Consum energetic pe regiuni 2008-2035. [163]

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Emisiile CO2 n 2050 (% din emisiile din 2000) [%]

2.0 2.4 2.4 2.8 2.8 3.2 3.2 4.0

445 490 490 535 535 590 590 710

350 400 400 440 440 485 485 570

-85 la -50 -60 la -30 -30 la +5 +10 la +60

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

2 Biocombustibili pentru automobile. Criterii pentru stabilirea soluiei tehnologice optime.

2.1.1 Scurt istoric al motoarelor cu ardere intern i al combustibililor utilizai

2.1.2 Evoluia biocombustibililor ntre 1830-1950

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Biocombustibili pentru motoare cu aprindere prin scnteie

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Tipul materiei prime

Tabelul 2.1 Paii de producie a etanolului i metodele de conversie [164, 171]

Resturi de trestie Combustibil fosil Combustibil fosil Combustibil fosil

Hran pt. animale, ndulcitor

arbori Culturi celulozice ierburi

Lignin i exces de celuloz Lignin i exces de celuloz

Biomasa din resturi

reziduuri agricole, forestiere, deeuri municipale

Conversia celulozei n zahr prin hidroliz enzimatic

Lignin i exces de celuloz

Fermentare i distilarea alcoolului

Figura 2.3 Schema procesului de obinere a etanolului prin fermentaie alcoolic

Cercetri privind tehnologiile de producere i performanele biocarburanilor pentru automobile

Tabelul 2.3 Proprietile fizico-chimice ale bio-etanolului.

Benzin C7H16 100,2