CONSIDERAII CU PRIVIRE LA METODOLOGIA DE ANALIZ A ACCIDENTELOR DE TRAFIC

PRODUSE PE TIMP DE NOAPTE

ing. jur. Grigora BEIU
expert criminalist
Institutul Naional de Expertize Criminalistice Bucureti

Cap. I. OBSERVAII GENERALE

Unul dintre obiectivele eseniale ale expertizelor criminalistice, care prin natura concluziei pot sau nu s
angajeze rspunderea penal a conductorului auto, este analiza posibilitilor de evitare a accidentului. n cadrul
acesteia determinarea momentului declanrii strii de pericol iminent reprezint elementul principal. Lucrarea
de fa ncerc s stabileasc anumite criterii de determinare a acestui parametru, funcie de multitudinea de
situaii ce pot aprea n speele de acest gen, cu att mai mult cu ct n literatura de specialitate evenimentele pe
timp de noapte au fost mai puin tratate.
Elementul esenial ce caracterizeaz evenimentele pe timp de noapte este vizibilitatea redus i implicit
posibilitatea conductorului de autovehicul de a observa din timp pericolele generate. Tehnic s-a ncercat
suplinirea vizibilitii reduse n ceea ce privete sursa de fascicul luminos prin echiparea autovehiculelor cu
sisteme proprii de iluminare frontal, concomitent cu utilizarea iluminatului public. De asemenea pentru a
mbunti observabilitatea obstacolele mobile sau fixe au fost echipate cu surse proprii de lumin sau
echipamente care prin natura substanei de acoperire sau construcie amplific lumina incident.
Evident c prin construcie diferitele echipamente de iluminare att direct ct i reflectat au parametri
diferii, trebuind ns ca acetia s se ncadreze n anumite limite impuse de reglementrile naionale i europene.
Un alt element important, cu excepia normelor impuse, este reprezentat de gradul de uzur al echipamentelor,
respectarea reglajelor, sau nivelul de opacitate al suprafeelor exterioare ale echipamentului ca urmare a
contactului ndelungat cu factorii de mediu, respectiv nivelul de murdrire. Toi aceti factori subiectivi ar trebui
avui n vedere la stabilirea gradului de iluminare, pe lng cei impui de normele legale.
n fond, ntr-un eveniment rutier petrecut pe timp de noapte, ca i n cele care au loc pe timp de zi, sunt
implicate un autovehicul i un obstacol, care poate fi mobil sau fix.
I) Autovehiculul se caracterizeaz printr-un sistem de iluminare frontal, care poate s fie comutat n
momentul producerii evenimentului pe faza de ntlnire sau de drum.
Distana de vizibilitate conferit conductorului de autovehicul att n partea frontal ct i cea lateral,
pe generatoarea conului de lumin, este cea dat de soluia constructiv a echipamentului, dar nu mai mic dect
cea impus de normele legale. Fac o prim observaie aici, n sensul c n cadrul analizei evenimentului ar fi de
preferat ca alegerea parametrilor de iluminare s fie fcut n funcie de soluia constructiv sau de normele
legale impuse, fiind greu de determinat valorile reale.
II) Obstacolul, poate fi:
1) - pieton
a) - n traversare
- de la stnga
- de la dreapta
b) - n deplasare dup o direcie paralel cu axul drumului
- ctre vehicul
- pe direcia vehiculului
c) - oprit pe carosabil
- poziie ortostatic
- poziie patruped
- poziie n decubit
2) vehicul (autovehicul, vehicul cu traciune animal, motociclet, biciclet)
a) n staionare
- iluminat
- cu surs proprie
- cu elemente reflectorizante

177

- neiluminat
b) n deplasare
- iluminat
- cu surs proprie
- cu elemente reflectorizante
- neiluminat
3) - obstacole de alt natur se caracterizeaz prin aceea c nu fac parte din categoria
obiectelor care prin natura lor au legtur cu partea carosabil, fiind neiluminate.
III) Condiii atmosferice deosebite sau de configuraie a drumului
a) cea, ploaie, ninsoare
b) drum n curb
c) vrf de pant
Fiecare dintre combinaiile autovehicul-obstacol-mediu creeaz o situaie specific, care necesit o
analiz separat din punct de vedere al momentului declanrii strii de pericol iminent, pe care vom ncerca s o
analizm.
Vom ncepe prin a face cteva aprecieri cu privire la factorul uman n ceea ce privete posibilitatea
acestuia de percepie a pericolelor. n general acuitatea vizual scade cu scderea contrastului i reducerea
nivelului de iluminare, deteriorndu-se cu vrsta, n special dup 50 de ani. Astfel, persoanele n vrst au nevoie
pentru a recunoate obiecte sau pentru a citi de mai mult lumin i de mai mult timp de expunere.
Cu toate acestea, dei se spune c pentru a putea conduce este necesar s poi s vezi, nu este neaprat
necesar pentru aceasta s ai o vedere excepional. Muli oameni conduc la un nivel satisfctor recunoscnd
vizual obiectele n trafic chiar dac imaginile sunt neclare.
De asemenea abilitatea de a recunoate culorile se diminueaz ctre zona periferic a vederii, dar
aceasta depinde i de culoare. Verdele i rou sunt cele mai limitate, putnd fi recunoscute doar de la 35 grade n
lateral, 15 grade n sus i 25 grade n jos. Albastrul pe de alt parte, poate fi recunoscut de la 60 de grade n
lateral, 30 grade n sus i n jos. Galbenul poate fi recunoscut de la 40 grade lateral i 30 grade n sus i n jos.
Pornind de la aceste determinri a fost fcut o schi a cmpului de observare vizual, pe care-l prezentm mai
jos.
Zona pe care pot fi distinse culorile

Ochiul drept

Ochiul stng

Remarcm astfel ca o prim concluzie c, pe timp de noapte limitrile generale, fiziologice, sunt
amplificate de condiiile de mediu, aprnd o reducere semnificativ a acuitii vizuale, vrsta conductorului
auto nefiind nici ea de neglijat. Cu toate aceste apreciez ca nefiind necesar luarea unor parametri diferii funcie
de vrsta conductorului auto, utilizarea valorilor medii ncadrndu-se ntr-o marj de eroare acceptabil.
Tot n ceea ce privete factorul uman, n analiza unui eveniment rutier n general i pe timp de noapte n
special, atenia conductorului auto este greu de apreciat. Nu ntotdeauna obiecte pe care conductorul auto
declar c nu le-a vzut erau de neobservat. Observarea intelor vizuale neateptate cu vederea periferic este

178

destul de greu de fcut n condiiile n care atenia conductorului este permanent activat, schimbnd frecvent
cmpul de observaie n spate, prin oglinzile retrovizoare i departe n fa.
Avertizarea efectiv asupra existenei n cmpul de vizibilitate a unor obiecte neateptate depinde de ct
de departe se afl acestea n cmpul vederii periferice. Aceasta dac avem n vedere doar factorul uman, dac
lum n calcul i factorul tehnic, un element foarte important este gradul de iluminare al obiectului att de ctre
farurile autovehiculului ct i prin sursa proprie, direct sau reflectat.
Un alt element important care depinde de factorul uman, este posibilitatea de adaptare a vederii la
diferite grade de iluminare. S-a constatat c adaptarea la lumin sau ntuneric nu este instantanee, cernd timp.
Adaptarea la lumin este complet de obicei n circa un minut dar adaptarea la ntuneric cere mai mult
timp. Timpul pentru adaptare la ntuneric depinde de starea iniial i de noul nivel de iluminare putnd dura
ntre zece i treisprezece minute pentru adaptarea complet la ntuneric. Aceste remarci sunt utile n special n
cazul evenimentelor petrecute n tunele, unde trecerea de la lumina zilei la cea specific iluminatului artificial
(asemntoare circulaiei pe timp de noapte iluminat public n funciune) este rapid, genernd situaii
periculoase.
Toate elementele prezentate mai sus au avut n special rolul de a evidenia complexitatea de factori care
influeneaz derularea unui eveniment rutier pe timp de noapte, o mare parte din ei avnd un caracter subiectiv i
ca atare greu de evaluat.
n consecin, n continuare n cadrul analizei noastre ne vom rezuma la factorii obiectivi, de natur
tehnic, excluzndu-i pe cei subiectivi, care in de elementul uman.
n primul rnd precizm c datorit spaiului mare de vizibilitate frontal i lateral cazul sistemului de
iluminare comutat pe faza de drum va fi asimilat evenimentului produs n condiii de vizibilitate diurn.
Cap. II. METODOLOGIA DE ANALIZ
1) a) Autovehicul - pieton aflat n traversare de la stnga
Condiii: Va, Vp, Sa Sviz

Face parte din cazurile cel mai des ntlnit n evenimentele rutiere produse pe timp de noapte. Se
caracterizeaz printr-un spaiu frontal i lateral de vizibilitate determinat de caracteristicile sistemului de
iluminare cu care este echipat autovehiculul. Nu se pot lua n considerare, n condiiile n care nu au fost
efectuate msurtori cu o aparatur specializat, factorii subiectivi, cum ar fi: reglajele incorecte sau gradul de
mtuire datorit murdriei sau a aciunii factorilor externi.
n acest caz starea de pericol se declaneaz n momentul n care pietonul ptrunde n spaiul de
vizibilitate conferit de lumina farurilor. Funcie de vitezele de deplasare ale pietonului i autovehiculului, ct i
de dispunerea locului impactului pe frontala autovehiculului, se poate determina dac n momentul n care putea
fi observat pietonul a ptruns n conul de lumin din partea frontal sau lateral a acestuia cu ajutorul relaiei:

179

Sensul fiecrui factor este prezentat n imaginea de mai jos:

Vp
pieton
Va

Locul impactului pe
autovehicul

Sa
Sviz

Pentru determinarea relaiei s-a pornit de la :

i

Din

din care rezult:

rezult:

iar prin nlocuire n relaia lui

obinem:

Dup desfacerea parantezei obinem:

relaia final fiind:

n ipoteza n care spaiul

are o valoare superioar celei de vizibilitate rezult c pietonul a ptruns n
conul de lumin al farurilor prin partea sa frontal, declannd starea de pericol iminent de la o distan egal cu
cea de vizibilitate.
n ipoteza n care
are o valoare inferioar celei de vizibilitate rezult c pietonul a ptruns n conul
de lumin din partea sa lateral, de pe generatoare, starea de pericol iminent declanndu-se de la o distan
inferioar celei de vizibilitate.
Dac pietonul a fost acroat cu partea lateral a autovehiculului y are valoarea 0 iar prin nlocuirea n
relaie i
va avea valoarea 0. Aceasta se traduce n cadrul analizei accidentului prin aceea ca n nici un
moment pietonul nu a ptruns n spaiul iluminat de faruri, neputnd fi observat de conductorul autovehiculului,
fapt pentru care accidentul nu putea fi evitat de ctre acesta.

180

Analiznd n continuare relaia remarcm c pentru un unghi egal cu 9 grade, care este unghiul de
dispersie lateral a conului de lumin de o intensitate suficient pentru a putea fi observat un obstacol, i o vitez
de deplasare a autovehiculului de cca 50 Km/h (viteza adaptat unui spaiu de vizibilitate frontal de cca 30 m),
valoarea vitezei pietonului la care numitorul fraciei are o valoare pozitiv este de peste 8 Km/h. Valoarea
negativ a spaiului
indic faptul c pietonul, la acea vitez de deplasare (sub 8 Km/h), nu va intersecta
niciodat traiectoria autovehiculului. n acest caz este evident c ori unul dintre parametrii alei este nereal, fiind
necesar refacerea analizei prin alegerea altor parametri, fie (situaia cea mai plauzibil) pietonul se afla la o
distan x mai mic dect cea determinat de generatoare, ptrunznd n suprafaa iluminat de la distana
maxim de vizibilitate. n ceea ce privete cmpul pozitiv de valori, analiza i compararea lor cu spaiul de
vizibilitate frontal permite de asemenea formularea unei concluzii n acest sens.
1) b) Autovehicul pieton aflat n traversare de la dreapta
Condiii: Va, Vp, Sa Sviz
Nu apar diferene majore fa de situaia pietonului angajat n traversare de la stnga, att relaia ct i
analiza fcndu-se n acelai mod.
Ceea ce a dori s remarc, n cazul pietonului angajat n traversare este faptul c n acest caz, spre
deosebire de acelai eveniment produs pe timp de zi, declanarea strii de pericol iminent are loc nc din
momentul n care victima a putut fi observat, intrnd n spaiul de vizibilitate.
Dac pe timp de zi spaiul de vizibilitate foarte generos i permite conductorului de autovehicul s
observe din timp tot ceea ce se desfoar n faa sa att pe carosabil ct i n afara acestuia, pe timp de noapte
aceast facilitate dispare. Astfel, pe timp de zi lum n calcul i o stare de pericol potenial, la care l obligm pe
conductorul auto s reacioneze ntr-un anumit mod, n analiza evenimentului aceasta regsindu-se prin
reducerea ntrzierilor involuntare. De asemenea l obligm s aib n vedere vrsta pietonului, anticipnd
pericolul n special n cazul minorilor, la care capacitatea de anticipare a pericolului la care se expun este
deosebit de redus.
Pe timp de noapte aceste diferene dispar, existnd un singur moment al declanrii strii de pericol
indiferent de vrst sau alt element care l-ar putea individualiza.
1) c) Autovehicul - pieton n deplasare dup o direcie paralel cu axul drumului, pe direcia vehiculului
Condiii: Va, Vp, Sa Sviz

Caracteristica acestui gen de eveniment este dat de aceea c invariabil n acest caz pietonul este
observat de la distana maxim de vizibilitate, intrnd n conul de lumin din zona frontal. Ca atare n acest caz
discuiile n cadrul evitabilitii au ca elemente principale viteza de deplasare a vehiculului raportat la spaiul de
vizibilitate i modul de deplasare al pietonului pe partea carosabil, prin prisma obligaiilor legale pe care le
avea.

181

1) d) Autovehicul - pieton n deplasare dup o direcie paralel cu axul drumului, pe ctre vehicul
Condiii: Va, Vp, Sa Sviz
Diferena fa de cazul anterior rezid din aceea c n acest caz viteza relativ dintre autovehicul i
pieton, necesar n analiza posibilitilor de evitare, se obine din cumularea lor la situaia anterioar fiind
obinut din diferen.
1) e) Autovehicul - pieton oprit pe carosabil - poziie ortostatic
Condiii: Va, Vp=0, Sa=Sviz

Se caracterizeaz de asemenea prin aceea c obstacolul este observat de la distana maxim de

vizibilitate. Prin poziie identificarea naturii sale umane se face nc din momentul observrii, genernd starea de
pericol iminent.
Discuiile n cadrul evitabilitii au ca elemente principale viteza de deplasare a vehiculului raportat la
spaiul de vizibilitate i poziia pietonului pe partea carosabil, prin prisma obligaiilor legale pe care le avea.
1) f) Autovehicul - pieton oprit pe carosabil - poziie patruped
Condiii: Va, Vp=0, Sa Sviz

Situaia este similar celei de la punctul anterior, n sensul c observarea se face de la distana maxim
de vizibilitate. Deja n acest caz ncepe s se pune problema identificrii naturii obstacolului, n condiiile n care
poziia respectiv nu este specific uman. Astfel, la limita de vizibilitate, dei obstacolul este vzut, timpul scurs

182

pentru identificare se majoreaz. Aceast cretere a timpului ntrzierilor fiziologice este n detrimentul
succesului manevrelor de evitare. Aceasta ntruct decizia efecturii unor manevre de evitare extreme, care prin
ele nsele sunt generatoare de pericol, trebuie s se ntemeieze pe prezumia existenei unor consecine mult mai
grave n ipoteza n care acestea nu sunt luate. Ca atare, dei viteza de deplasare a autovehiculului este adaptat
spaiului de vizibilitate, exist pericolul ca accidentul s nu poat fi evitat din cauza majorrii timpului
ntrzierilor fiziologic, singura vinovat fiind poziia atipic a victimei.
Evident c i n acest caz exist i o serie de factori subiectivi, care in att de conductorul auto, ct i
de orientarea corpului pietonului fa de autovehicul.
1) g) Autovehicul - pieton oprit pe carosabil - poziie decubit
Condiii: Va, Vp=0, Sa Sviz

Nu apar diferene mari fa de situaia n poziie patruped, de remarcat fiind doar faptul c poziia
culcat pe carosabil face i mai grea identificarea naturii obstacolului.
Astfel, studiile efectuate n domeniu n cazul obstacolelor atipice, au evideniat o cretere a timpului de
reacie, determinat n special de ntrzierile fiziologice, de la 0,8 s la 1,4 s (aproape de la simplu la dublu). n
aceast diferen de timp un autovehicul care circul cu o vitez de cca 50 Km/h parcurge un spaiu de cca. 8 m
suficient pentru ca evitarea clcrii pietonului s devin imposibil.
Analiza evitabilitii accidentului, n ultimele dou ipoteze, presupun i o analiz a raportului de
cauzalitate dintre valoarea vitezei de deplasare i producerea evenimentului. Dei n general datorit majorrii
timpului ntrzierilor fiziologice n acest gen de eveniment, concluzia este c accidentul nu poate fi prevenit,
viteza de evitare fiind invariabil mai mic dect cea adaptat spaiului de vizibilitate, analiza evitabilitii trebuie
fcut i n funcie de factorii subiectivi reinui n cadrul celorlalte probe administrare n cauz, care
individualizeaz fiecare spe n parte.
Este de reinut n cazul pietonilor i situaia potrivit creia acesta, indiferent de poziie, poart un
accesoriu vestimentar cu proprieti reflectorizante. Studiile efectuate de Institutul Naional de Securitate Rutier
din Suedia a relevat faptul c un pieton care poart diferite accesorii reflectorizante poate fi observat de la o
distan de cca 136 m, fa de un pieton cu veminte nchise care poate fi observat de la o distan de cca 25 m.
Ca atare n acest caz trebuie analizat evitabilitatea accidentului pornind de la distana efectiv de la care
pietonul putea fi vzut, indiferent de poziia sa, pornind de la eventualele proprieti reflectorizante ale hainelor
sale.
2) a) Autovehicul - vehicul n staionare, iluminat cu surs proprie
Condiii: Va, Va1=0, Sa Sviz

183

Sursa proprie de lumin permite observarea obstacolelor cu mult nainte ca acestea s intre n spaiul de
vizibilitate frontal. Acest lucru permite localizarea lor att n planul longitudinal ct i transversal al drumului
fapt pentru care teoretic declanarea strii de pericol are loc cu mult naintea observrii lor prin iluminare direct
cu ajutorul sistemului propriu.
n acest caz analiza evitabilitii este mai dificil de fcut, lipsind elementele certe care au concurat la
producerea evenimentului, factorii subiectivi (distragerea atenie, oboseala i adormirea la volan) fiind cei mai
plauzibili dar imposibil de demonstrat din punct de vedere tehnic.
2) b) Autovehicul - vehicul n staionare, iluminat cu elemente reflectorizante
Condiii: Va, Va1=0, Sa Sviz
Elementele reflectorizante, prin caracteristicile lor reflect i amplific fasciculul de lumin produs de o
surs (faruri n cazul nostru) asigurnd astfel posibilitatea observrii unui obstacol semnalizat n acest mod, chiar
dac nu are o surs proprie.
Spre exemplu un triunghi reflectorizant aflat n stare bun poate fi observat de la o distan de peste 200
m chiar n condiiile n care farurile sunt comutate pe faza de ntlnire.
n practic ns ntlnim multe sisteme reflectorizante care echipeaz vehicule cu traciune animal sau
biciclete, ale cror caracteristici sunt cu mult sub cele impuse, fapt pentru care de multe ori sunt necesare
determinri experimentale pentru a putea stabili distana de la care acestea puteau fi observate.
Pentru un echipament reflectorizant aflat n bune condiii, declanarea strii de pericol are loc, ca i n
cazul sistemului propriu de iluminare, naintea observrii lor prin iluminare direct. Ca atare i n aceste cazuri
conductorul autovehiculului dispune teoretic de spaiul necesar evitrii accidentului factorii subiectivi precizai
la punctul anterior fiind cei care, cel mai probabil, conduc la producerea evenimentului.
n situaia unor elemente cu proprieti reflectorizante reduse sau inexistente, ncadrarea evenimentului
din punct de vedere al evitabilitii se va face corespunztor vehiculelor neiluminate.
Un caz aparte este cel al vehiculelor aflate n staionare a cror semnalizare se face prin metode atipice
(n afara celor prevzute n legislaia rutier). Un caz de acest gen care a necesitat o analiz a fost cel al unui
utilaj greu (draglin) aflat pe un trailer, care a rmas n pan, fiind semnalizat prin intermediul unui bec auto,
montat la captul braului draglinei, alimentat fiind de la bateria de acumulatori a remorcherului, poziionarea
unor anvelope uzate pe partea carosabil n spatele trailerului i aprinderea unor anvelope la 1,5 m n afara prii
carosabile i la cca 22 m de trailer.
ntr-un experiment judiciar efectuat ulterior s-a constatat c becul aprins putea fi observat de la o
distan cuprins ntre 350 m i 390 m. Fa de acest experiment trebuie remarcat n primul rnd faptul c
persoanele participante sunt avizate cu privire la existena i natura sursei de lumin, aciunea de identificare
fiind anulat. Neexistnd i ali factori perturbatori, persoanele respective i-au concentrat atenia numai pentru a
stabili de la ce distan becul putea fi observat, astfel nct distana de observare nu reprezint elementul
definitor al cauzelor producerii acestui accident. Analiza trebuie s aib n vedere i efectul pe care l avea, din
punct de vedere al msurilor pe care conductorul auto trebuia s le ia, observarea becului aprins, n condiiile n
care reprezenta o semnalizare atipic. Acelai lucru se poate spune i despre focul aprins pe marginea drumului.
Simpla observare a sa nu genera o stare de pericol pentru conductorul auto, singurul efect util putnd s apar
doar atunci cnd conductorul auto, apropiindu-se de foc, datorit iluminrii directe a obstacolului, l putea
observa. n concluzie, semnalizare atipic nu este de natur ntotdeauna s-i transmit conductorului auto
generarea unei stri de pericol, neexistnd conexiunile logice ntre semnalizare i pericol. Un triunghi
reflectorizant, prin faptul c este prevzut n legislaia rutier ca reprezentnd un mijloc de semnalizare a
pericolului, i induce oferului necesitatea mririi ateniei i a iniierii unor msuri de evitare.
2) c) Autovehicul - vehicul n staionare, neiluminat

184

Condiii: Va, Va1=0, Sa=Sviz

n aceast situaie observarea obstacolului se face de la distana maxim de vizibilitate conferit de
lumina farurilor. Evitabilitatea accidentului se analizeaz n funcie de valoarea vitezei de deplasare raportat la
spaiul de vizibilitate. Posibilitile de prevenire ale accidentului privesc att viteza de deplasare a
autovehiculului ct i obligaiile legale de semnalizare a obstacolului.
2) d) Autovehicul - vehicul n deplasare, iluminat cu surs proprie sau cu elemente reflectorizante
Condiii: Va, Va1, Sa>Sviz

2) e) Autovehicul - vehicul neiluminat, n deplasare pe direcia autovehiculului

Condiii: Va, Va1, Sa>Sviz
2) f) Autovehicul - vehicul neiluminat, n deplasare ctre autovehicul
Condiii: Va, Va1, Sa<Sviz
Analiza cazurilor de mai sus este similar celei de la vehiculele aflate n staionare cu singura excepia
c n funcie de direcia de deplasare (n acelai sens sau n sens contrar) apar diferene ale vitezelor relative n
cadrul analizei evitabilitii i implicit majorri sau reduceri ale spaiului disponibil (Sa).

185

ASPECTE PRIVIND NORMELE INTERNAIONALE CARE TREBUIESC NDEPLINITE

DE ECHIPAMENTELE DE ILUMINARE I SEMNALIZARE LUMINOAS ALE
AUTOVEHICULELOR I REMORCILOR I INFLUENA ACESTORA ASUPRA
MODULUI DE ANALIZARE A EVENIMENTELOR RUTIERE
ing. jur. Sorin GAVRIL
expert criminalist
Institutul Naional de Expertize Criminalistice Bucureti
ing. Gheorghi COSMA
expert criminalist
Institutul Naional de Expertize Criminalistice Bucureti

Consideraii generale:
- Potrivit Regulamentului 112 al Comisiei Economice Europene, care a intrat n vigoare la data de 21
septembrie 2001, farurile trebuie s fie concepute i fabricate astfel nct s i pstreze caracteristicile
fotometrice prescrise i s rmn n bun stare de funcionare, la o folosire normal, n ciuda vibraiilor la care
pot fi supuse.
- Echipamentele de iluminare respective trebuie s fie instalate astfel nct s permit realizarea cu
uurin a unui reglaj corect de orientare i s nu poat fi dereglate din neatenie. De asemenea axa de referin a
echipamentului, atunci cnd este montat pe vehicul, trebuie s fie paralel cu planul de sprijin al vehiculului pe
sol.
- Farurile trebuie s fie montate simetric fa de planul longitudinal median, estimaia fcndu-se
dup forma geometric exterioar a echipamentului i nu dup marginea suprafeei sale iluminante. Trebuie s
fie simetrice ntre ele i fa de planul longitudinal median, s corespund acelorai caracteristici colorimetrice i
s aib caracteristici fotometrice sensibil identice. Att farul cu lumin de drum ct i cel cu lumin de ntlnire
trebuie s emit lumin de culoare alb.
- Farurile destinate s satisfac att cerinele traficului pe partea dreapt a drumului ct i cele pentru
partea stng trebuie s poat fi adaptate uneia din cele dou variante printr-o setare iniial la montarea pe
vehicul sau prin setri selective ale utilizatorului. Aceste setri pot avea n vedere fie fixarea unitii optice pe
vehicul sub un anumit unghi fie poziionarea becului sub un anumit unghi fa de unitatea optic.
- Ca regul general farurile trebuiesc fcute astfel nct s ofere o iluminare adecvat fr a orbi
atunci cnd emit pe faza de ntlnire i o bun iluminare cnd emit pe faza de drum. Iluminarea produs de un far
poate fi determinat prin intermediul unui ecran vertical aezat la o distan de 25 m fa de far i dispus
perpendicular pe axa acestuia. Testul respectiv se face folosind un bec cu filament standard.

n imaginile urmtoare se prezint schemele modului n care trebuie iluminat panoul att n
varianta circulaiei pe partea dreapt ct i n cea a circulaiei pe partea stng a drumului:

186

Se observ c faza de ntlnire trebuie s produc o tietur suficient de exact (ascuit) a

fascicolului de lumin astfel s se poat face n mod satisfctor ajustri cu ajutorul acesteia. Tietura trebuie s
fie o linie orizontal pe partea opus direciei de desfurare a traficului. Pe cealalt parte, nu trebuie s
depeasc att linia frnt HV-H1-H4, format din linia dreapt HV-H1 care este dispus la 45 fa de axa
longitudinal i linia dreapt H1-H4 situat la 25cm deasupra liniei orizontale h-h, ct i linia dreapt HV-H 3,
nclinat cu 15 n raport de orizontal.
Mai jos prezentm intensitatea luminoas care trebuie asigurat de far n anumite puncte de msurare pe
ecran:

187

Pe baza schemelor de mai sus s-a gndit c se poate lucra ca regul general cu un unghi de dispersie
lateral a luminii farurilor de cca 9. Folosirea acestuia n expertiz trebuie ns corelat cu nlimea fasciculului
luminos, reinndu-se n legtur cu acest aspect c exist diferen de vizibilitate ntre partea stng i cea
dreapt a direciei de deplasare.

n cazul fazei de drum punctul de intersecie HV al liniilor h-h i v-v trebuie s aib o
iluminare de 80% din valoarea maxim (care este de cel puin 32 lux pentru faruri de clasa A respectiv 48 lux
pentru cele de clasa B). ncepnd de la acest punct, pe orizontal n stnga i n dreapta iluminarea trebuie s fie
de cel puin 16 lux pentru faruri de clasa A i 24 lux pentru cele de clasa B pn la o distan de 1,125 m i de cel
puin 4 respectiv 6 lux pn la distana de 2,25 m. Vizibilitatea geometric, determinat de segmentele unei sfere
al crui centru coincide cu centrul de referin al echipamentului i al crui ecuator este paralel cu solul, este
definit prin unghiurile (de latitudine) i (de longitudine) avnd valorile de = 15 n sus i 10 n jos iar =
45 spre exterior i 10 spre interior.

Din documentarea care am fcut-o am distins trei tipuri de faruri:

- Parabolic, la care sursa de lumin lovete un reflector parabolic ceea ce conduce n principal la
focalizarea razelor de lumin, acestea fiind ulterior dispersate de sticla din fa a farului;
- Aa numita Form liber, tip de far care funcioneaz pe acelai principiu ca mai sus dar la care sticla
(lentila) din fa este clar;
- Elipsoidal, la care sursa de lumin lovete un reflector parabolic, tierea pe orizontal a fascicolului
fcndu-se ntr-un prim punct focal, dup care fascicolul este retrimis napoi printr-o lentil curb (mai sunt
cunoscute i sub numele de proiectoare).
Care este diferena dintre ele?
- n primul rnd din punct de vedere al eficienei, care este de 27% pentru tipul parabolic, 36% pentru
cel elipsoidal din prima generaie (anii 90), 45% pentru cel tip form liber i 52% pentru cele elipsoidale din a
doua generaie;
- n al doilea rnd proiectoarele creeaz o tiere mai exact a fascicolului luminos dect farurile
parabolice, ceea ce prezint avantajul unei ridicri a acestuia deoarece nu mai exist posibilitatea abaterii luminii
peste nivelul tieturii astfel nct s fie jenai conductorii care se deplaseaz din sens opus. Acest fapt este
important n special n cazul surselor de lumin de mare intensitate (HID) sau a becurilor cu halogen (HIR);
- Un alt avantaj pentru farurile elipsoidale este universalitatea, n sensul c proiectoarele pot fi
concepute s fie schimbate uor pentru circulaia pe dreapta de pe stnga i invers, fapt care se realizeaz de
obicei prin modificarea poziiei reflectorului;
- Versatilitatea este un alt avantaj al proiectoarelor. Astfel, chiar dac reprezint o soluie costisitoare,
este posibil ca acestea s poat fi folosite i n combinaia faz scurt/faz lung.

Pentru ilustrare am pregtit mai multe imagini semnificative ale fasciculului luminos asigurat
de lumina farurilor:

1. cazul standardului american (DOT)

Farurile sunt etichetate cu litera DOT. Se observ c permite iluminarea crescut a semnelor (indicatoarelor)
situate deasupra nivelului capului observatorului dar implic i un nivel crescut al strlucirii pentru conductorii
auto care se deplaseaz din sens opus. Nivelul maxim de iluminare este de 28.000 cd (candela):

188

2. cazul standardului european (ECE)

Farurile sunt etichetate cu litera E urmat de un numr. Se observ lipsa strlucirii imediat deasupra tieturii i
decupajului orizontal. Iluminarea maxim admis este de 38.000 cd:

3. cazul farurilor armonizate

Sunt etichetate de exemplu E4 DOT. Pot fi folosite n mod legal att pe continentul european ct i pe cel
american dar iluminarea asigurat este mai mic dect n cazul unui adevrat far ECE:

cazul standardului japonez

Farurile marcate JDM prezint un tipar vertical n oglind fa de cel european i sunt numai pentru circulaia pe
partea stng a drumului:

n continuare prezentm comparativ imagini de la un test real n care se observ diferena de

vizibilitate ntre farurile funcionnd potrivit standardului european i cele corespunztoare standardului
american:

189

Faza scurt
standard european

standard american

Faza lunga
standard european

standard american

190


n imaginile urmtoare ilustrm profilul n plan vertical a fasciculului luminos att pentru faza
scurt ct i pentru cea lung, n sistemul american i n cel european, nlimea farului fiind estimat la cca 0,7
m deasupra nivelului solului. Precizm c respectivele curbe reprezint modelul fasciculului vzut din lateral:

Se observ de exemplu c distana longitudinal maxim de observare la nivelul solului este de cca 86 m iar
limita distanei de observare a unui obiect de cca 1,1 m - nlime la care se situeaz de obicei ochiul
conductorului auto - este de cca 20 m.

Se observ c faza lung n sistemul european asigur o distan mai mare de vizibilitate att n plan longitudinal
ct i vertical.

n imaginile de mai jos sunt prezentate platourile de iluminare asigurate de faza scurt i de
cea lung n cele dou sisteme legale (extinderea util pe orizontal a fasciculului luminos), cu precizarea c
respectivele curbe reprezint formele (modelele) fasciculului vzute de sus.
Pe ordonata din dreapta a diagramelor sunt marcate distanele necesare n mod uzual pentru a percepe
o stare de pericol i a opri de la diferite viteze de deplasare. Fiecare diagram are n vedere trei nivele verticale:

191

nivelul solului, al farurilor i al ochiului conductorului auto, limitele ariilor circumscrise de respectivele curbe
putnd fi asociate cu vizibilitatea specific crepusculului civil.
Se observ n cazul fazei scurte c aria iluminat scade n mod dramatic pe msura creterii nlimii
fa de sol. n cazul standardului european faza scurt este mai extins ca arie avantajnd observarea (detectarea)
obiectelor de la nivelul drumului. Pe de alt parte iluminarea asigurat de faza scurt european la nlimea
nivelului ochilor este foarte redus pe cnd cea american bate pn la o distan longitudinal de cca 24 m,
ceea ce uureaz observarea camioanelor.
n cazul fazei lungi se observ lungimea mai mare a ariei luminate pentru sistemul european i
asigurarea unei iluminri relativ egale pe toate cele trei nivele de nlime. Se desprinde necesitatea utilizrii ct
mai des posibil a fazei de drum.

192

DESPRE CREPUSCUL
n analiza accidentelor de trafic rutier am fost pui deseori n ncurctur n ceea ce privete estimarea
posibilitilor de observare a obstacolelor de ctre conductorii auto n momentele de dup apusul soarelui, n
perioada definit crepuscul.
Cnd se face practic ntuneric dup momentul apusului soarelui i cnd este ntr-adevr nevoie de
lumina farurilor?
De aceea ne-am gndit c ar fi util abordarea acestor probleme n cursul conferinei. Am aflat astfel c,
pe baza schimbrilor funcionale n capabilitatea vizual, nc din secolul trecut astronomii au identificat trei
faze ale crepusculului care separ lumina zilei de ntunericul deplin.

Astfel, aa cum se observ n figura de mai sus, iluminarea ambientului scade continuu pe parcursul
celor trei faze, definite crepuscul civil, nautic i astronomic. Fiecare faz corespunde unei tranziii de cte 6 a
soarelui sub linia orizontului.
Astfel, suntem n prezena crepusculului civil, att dimineaa ct i seara, cnd centrul soarelui
evolueaz sub nivelul orizontului cu pn la 6. n aceast perioad linia orizontului este clar definit iar stelele
cele mai strlucitoare sunt vizibile n condiii atmosferice bune n absena luminii lunii sau a altei iluminri. Am
putea reine c pe perioada crepusculului civil lumina natural, generat de partea superioar a atmosferei, care
primete n mod direct lumina soarelui i reflect o parte din aceasta ctre suprafaa pmntului, este suficient,
n cazul unor condiii meteorologice bune, pentru ca obiectele terestre s poat fi distinse n mod clar.
Pentru efectuarea n aer liber a unor activiti obinuite, normale, iluminatul artificial este necesar
dimineaa nainte de crepusculul civil iar seara dup acesta. Precizm c n mod convenional rsritul i apusul
soarelui au n vedere momentul n care marginea superioar a discului solar se afl la acelai nivel cu orizontul.
Suntem n prezena crepusculului naval, att dimineaa ct i seara, cnd centrul soarelui evolueaz
sub nivelul orizontului ntre limitele de 6 i 12. n aceast perioad, n cazul unor condiii atmosferice bune i
n absena altei iluminri, pot fi distinse contururile obiectelor de la nivelul pmntului dar efectuarea unor
operaii detaliate n aer liber nu este posibil. Linia orizontului nu este distinct.
n fine vorbim de crepusculul astronomic, att dimineaa ct i seara, cnd centrul soarelui evolueaz
sub nivelul orizontului ntre limitele 12 i 18. Dimineaa nainte de nceputul crepusculului astronomic i seara
dup acesta soarele nu mai contribuie la iluminarea cerului.
Raportat la cele de mai sus am gsit n literatura de specialitate c programul de funcionare a
iluminatului public, care trebuie asigurat prin comand automat de conectare/deconectare trebuie s in cont
de:
a) longitudinea localitii;
b) luna calendaristic;
c) ora oficial de var;
d) nivelul de luminan sau de iluminare.
S-a selectat din programul PC Crash diagrama cu poziia soarelui pentru o locaie apropiat locului i
datei n care a fost prezentat lucrarea:

193

194