DINAMICA IMPACTULUI DINTRE DOU AUTOVEHICULE. FAZA COLIZIUNII ing.

Bogdan BOBO expert criminalist Laboratorul Interjudeean de Expertize Criminalistice Cluj

Rezu a!. Lucrarea prezint dou metode de stabilire a vitezelor din momentul impactului pentru dou autovehicule implicate ntr-o coliziune, una care utilizeaz legea conservrii impulsului !etoda impulsurilor" #i o alta care utilizeaz at$t legea conservrii impulsului, c$t #i cea a energiei !etoda EE%"& %unt prezentate, de asemenea, metodele de veri'icare ale calculelor analitice, c$t #i unele consideraii privind consumul energetic n coliziune #i reconstituirea traiectoriilor post coliziune& In!"odu#e"e. In cadrul reconstituirii unui accident de tra'ic rutier cu implicarea a dou autovehicule, n vederea analizei evitabilitaii, se determin parametri cinematici vitezele #i acceleraiile liniare, respectiv unghiulare, precum #i coordonatele autovehiculelor" corespunztori 'iecrui moment important al des'#urrii accidentului, iar, n vederea e'ecturii acestui calcul, este necesar cunoa#terea #i a parametrilor dinamici 'orele care acioneaz asupra vehiculelor, trans'ormrile energetice, impulsul sistemului #i momentul cinetic"& !etodele menionate utilizeaz relaiile speci'ice teoriei ciocnirilor, iar analiza va 'i realizat cu ajutorul unor programe de calcul specializate #i utilizate n materia reconstituirii accidentului de tra'ic (C Crash )&*&, Collision +ccident +ssistant"& Rezu$!a!e$e ana$izei. !etodele vor 'i prezentate prin intermediul unui test de coliziune care a implicat dou autoturisme, ,atsun de Luxe #i Lada *-.., problem care, n 'apt, reprezint un test propus de grupul de lucru n domeniul accidentelor de tra'ic /oad +ccident +nal0sis Expert 1or2ing 3roup" din cadrul E45%I European 4et6or2 o' 5orensic %cience Institutes"& Cunoscute 'iind dimensiunile de gabarit, masele #i momentele de inerie ale vehiculelor, c$t #i coe'icientul de aderen, prezentate n tabelul din 'igura * se cere a se stabili viteza de impact a autoturismului ,atsun, intrat n impact 'rontal cu partea lateral st$ng a autoturismului Lada, a'lat n staionare&

5igura *& ,atele de intrare *7*

,esenul la scar privind testul e'ectuat, pe care sunt indicate poziia relativ din momentul impactului, poziiile 'inale ale celor dou autovehicule, urmele create de pneurile acestora #i 'ragmentele unor subansambluri avariate n urma coliziunii, este prezentat n 'igura -&

5igura -& ,esenul la scar indic$nd testul propus pentru soluionare !etodologia propus n vederea soluionrii unor ast'el de evenimente rutiere presupune, pentru nceput, reconstituirea traiectoriilor post coliziune, reconstituire ce se realizeaz, n sistemul laboratoarelor de expertiz criminalistic, cu ajutorul programului de simulare (&C& Crash )&*&& Imaginea din 'igura 7 indic deplasrile centrelor de mas, din locul impactului #i p$n n poziiile de oprire, unghiurile de rotaie ale autovehiculelor #i posibilele urme de pneuri ce puteau s se creeze n urma unor ast'el de traiectorii& %imularea s-a realizat utiliz$nd desenul o'erit, importat n programul (C Crash sub 'orma unui 'i#ier cu extensie jpg&

5igura 7& (oziiile iniiale #i 'inale ale autovehiculelor, rezultate n urma simulrii *7-

%e observ n 'igura 7 corespondena dintre urmele de pneu create prin dep#irea limitei aderenei #i constatate la locul e'ecturii testului #i urmele rezultate din simulare, 'apt care, alturi de eroarea mic dintre poziiile 'inale ale autovehiculelor, introduse #i calculate, indic un proces de simulare a traiectoriilor 'inalizat cu un bun rezultat& (oziiile succesive ale autoturismelor, ocupate pentru intervale de timp de .,7 s, sunt prezentate n 'igura 8& &

5igura 8& (oziii succesive post ? coliziune ocupate de ctre autovehicule 9dat stabilite deplasrile centrelor de mas #i unghiurile de rotaie post coliziune, un prim pas n determinarea vitezelor de impact l constituie stabilirea vitezelor autoturismelor la ie#irea din coliziune& +naliza traiectoriilor post - coliziune se bazeaz pe relaia dintre lucru mecanic #i energie, corespunztoare mi#crilor plan paralele descrise de ctre autoturisme& +proxim$nd deceleraiile liniare #i unghiulare ale autovehiculelor s-au stabilit relaii ntre deplasrile liniare #i unghiulare ale acestora de la separarea lor #i p$n n momentul opririi #i vitezele liniare #i unghiulare post - coliziune& +ceste viteze unghiulare, rezultate pe baza interpretrii urmelor create la locul 'aptei, vor 'i identi'icate n cuprinsul lucrrii prin termenii de viteze unghiulare reale& /elaiile pot 'i utilizate pentru di'erite regimuri de deplasare decelerat post coliziune, rezultate din di'erite statusuri ale pneurilor, in$nd, ast'el, seama c mi#carea post - coliziune are loc n condiii de deceleraie intermitent n situaia n care roile nu sunt blocate !ar:uard, !c;enr0, <urg"& In acest caz, vitezele liniare #i unghiulare se reduc alternativ n 'uncie de schimbarea orientrii axei longitudinale a vehiculului n raport cu suportul vectorului vitez liniar& ,eterminarea vitezelor post coliziune se va realiza, n lucrarea de 'a, pe baza relaiilor <urg, prezentate n 'igurile = #i >, 'iguri care reprezint casete de dialog ale programului Colission +ccident +ssistant& ,up cum se poate observa n 'igura *, nu se cunoa#te statusul roilor celor dou autoturisme pentru deplasrile lor post - coliziune& Ca atare, at$t din analiza urmelor create, c$t #i din calculele de veri'icare ce vor 'i prezentate n cuprinsul lucrrii, s-a reinut 'aptul c roile autoturismului Lada erau libere #i c, pe parcursul deplasrii sale post - coliziune, autoturismul ,atsun s-a deplasat ntr-un regim de 'r$nare parial& (entru a reine ast'el 'acem meniunea c, pe de o parte, n cazul roilor blocate, corespondena dintre unghiul real #i cel teoretic al vectorului vitez de impact pentru vehiculul Lada se realizeaz pentru valori ale parametrilor EE% superioare celor ce rezult din analiza de'ormaiilor caroseriilor& (e de alt parte, se observ *77

lipsa urmelor de 'r$nare pentru autoturismul ,atsun, dep#irea limitei aderenei av$nd loc doar pentru pneul st$nga 'a 'ig&7" #i doar pentru intervalul de timp n care a avut loc impactul cca .,*= s"& In cursul analizei se va nota prin ci'ra * vehiculul ,atsun, iar prin ci'ra - vehiculul Lada& @nghiurile de rotaie ale autovehiculelor -*>A #i -7.A" #i deplasrile centrelor de mas din locul impactului #i p$n la oprire *8,= m #i >,= m" au rezultat din schia avut la dispoziie #i din simularea e'ectuat cu ajutorul programului (C Crash, respectiv din reconstituirea traiectoriilor& (entru stabilirea deplasrilor unghiurilare post coliziune se aleg sisteme de coordonate care au originile n centrele de mas ale autoturismelor #i axa B paralel cu axa longitudinal a 'iecruia, orientat n sensul de mi#care, iar axa C nspre st$nga, sensul trigonometric d$nd, ast'el, valorile pozitive& Ca atare, vitezele liniare post - coliziune ale autovehiculelor, a#a cum rezult din casetele de dialog din 'igurile = #i >, au 'ost de 7D,>E 2mFh pentru autoturismul ,atsun #i de ->,** 2mFh pentru autoturismul Lada& Gitezele unghiulare reale au 'ost de -.,D* s-* #i, respectiv, de =,*> s-*&

5igura =& ,eterminarea vitezei post ? coliziune a autoturismului ,atsun

*78

5igura >& ,eterminarea vitezei post - coliziune a autoturismului Lada %tabilirea modulelor vectorilor vitez de impact pentru cele dou autovehicule poate 'i realizat, dup cum am menionat mai sus, pe baza a dou metode& (rima dintre acestea, denumit n continuare !etoda impulsurilor ,rive <alance !ethod", se bazeaz pe legea conservrii impulsului sistemului #i necesit cunoa#terea urmtoarelor date de intrareH - impulsurile post - coliziune, at$t ca direcie, c$t #i ca modul, respectiv modulele #i direciile vitezelor post - coliziuneI - direciile ambelor impulsuri, anterioare coliziunii, respectiv direciile ambelor viteze anterioare impactului& + doua metod, denumit !etoda EE% EE% !ethod", utilizeaz at$t legea conservrii impulsului, c$t #i a energiei #i presupune cunoa#terea urmtoarelor date de intrareH - ca #i n cazul primei metode, impulsurile post - coliziune, at$t ca direcie, c$t #i ca modul, respectiv modulele #i direciile vitezelor post - coliziuneI - direcia vectorulului vitez de impact pentru unul dintre vehicule vehiculul *"I - valorile energiei de de'ormare pentru ambele vehicule, respectiv valorile parametrilor EE% Energ0 E:uivalent %peed - viteza autovehiculului la care energia lui cinetic este egal cu energia consumat pentru de'ormarea plastic a caroseriei"& Observaie. *& !etoda impulsurilor nu este aplicabil n cazul n care vectorii vitez de impact sunt paraleli nchid unghiuri de impact de .A sau de *E.A" #i d rezultatele cele mai bune n cazul n care ace#tia sunt perpendiculari& Explicaia const n existena nedeterminrii, dat de mprirea prin valoarea ., exist$nd o singur ecuaie cu dou necunoscute, respectiv legea conservrii impulsului, proiectat pe cele dou axe ale unui sistem cartezian, nu pune la *7=

dispoziie dec$t o singur ecuaie& In aceste situaii este necesar o ecuaie suplimentar, o'erit de legea conservrii energiei, 'apt pentru care, n aceste situaii, se va aplica !etoda EE%& (entru unghiuri de impact 'oarte apropiate coliniaritaii !etoda impulsurilor este deosebit de sensibil la variaii reduse ale unghiurilor& Determinarea vitezelor de impact pe baza Metodei impulsurilor. ,up cum s-a artat mai sus, pentru rezolvarea sistemului de ecuaii 'ormat, se introduc n calcul direciile vectorilor vitez liniar, at$t anteriori, c$t #i ulteriori coliziunii& @nghiurile se msoar ntr-un singur sistem de coordonate care are axa B paralel cu direcia vectorului vitez de impact a autoturismului * #i axa C spre st$nga acestuia, valorile pozitive 'iind stabilite n sens trigonometric& ,ireciile vectorilor vitez ai centrelor de mas" post - coliziune sunt date, n general, de tangentele la traiectoriile roilor intrate n impact, la ie#irea din coliziune, iar, dac acestea nu sunt cunoscute, direciile aproximative pot 'i date de dreapta ce une#te centrele de mas ale 'iecrui vehicul din poziia de impact #i din cea 'inal& (e baza urmelor constatate, a rezultat c unghiurile vectorilor vitez post - coliziune sunt de -*7A ,atsun" #i de -.A Lada", iar cele anterioare coliziunii, tot n acest sistem de coordonate, de .A #i, respectiv, E7A& Cunoscute 'iind cele patru direcii #i modulele vectorilor vitez post coliziune se pot stabili modulele vectorilor vitez de impact pentru ambele autoturisme, relaiile 'iind reproduse n 'igura )&

5igura )& ,eterminarea vitezelor de impact pe baza !etodei impulsurilor Ca atare, pe baza !etodei impulsurilor, vitezele autoturismelor din momentul impactului au 'ost de >),=D 2mFh ,atsun" #i de *,8- 2mFh Lada"& Determinarea vitezelor de impact pe baza Metodei EES & Legea conservrii impulsului permite scrierea a dou ecuaii, iar legea conservrii energiei, in$nd seama de mi#carea plan paralel a vehiculelor post - coliziune, permite scrierea unei a treia ecuaiiH
* * * * * * * * m*V* + m-V- = m*V J* + m -V J - + I z*J* + I z -J - + m* EES* + m - EES -

*" ,eoarece exist trei ecuaii #i doar dou necunoscute, una dintre acestea va 'i utilizat ca un calcul de veri'icare sub urmtoarea 'orm& /ezolvarea sistemului de ecuaii nu presupune cunoa#terea direciei vectorului vitez de impact pentru autovehiculul -, dar, n urma soluionrii, se determin valoarea teoretic a acestui unghi, valoare ce se compar cu *7>

cea real, dat de poziiile la impact rezultate din simulare #i din analiza urmelor create& Calculul de veri'icare este reprodus n partea superioar dreapt a 'igurii *>& (entru aceast metod este necesar cunoa#terea valorilor parametrilor EE% sau E<% pentru 'iecare autoturism E<% - E:uivalent <arrier %peed"& +cesta din urm poate 'i considerat c 'iind egal cu parametrul EE%, valoarea energiei cinetice a'erent restituirii, dup impactul cu o barier 'ix, 'iind neglijabil n raport cu energia de de'ormare& ,eterminarea parametrului EE% se poate realiza prin comparaie cu autovehicule implicate n coliziuni caracterizate prin valori EE% cunoscute, exist$nd pe pia cataloage n 'ormat electronic, care sunt continuu dezvoltate #i n cadrul laboratoarelor de expertize criminalistice& +ceast metod a 'ost ales pentru cazul de 'a, imaginile din 'igurile E, D, *. #i ** prezent$nd autoturisme implicate n coliziuni 'rontale #i, respectiv, laterale, cu indicarea valorilor parametrului n discuie&

5ig& E, 'ig& D& ? Imagini de comparaie, reprezent$nd autoturisme implicate n coliziuni 'rontale caracterizate prin valori EE% cunoscute&

5ig& *., 'ig& **& - Imagini de comparaie, indic$nd autoturisme implicate n coliziuni laterale caracterizate prin valori EE% cunoscute& +naliza de'ormaiilor caroseriilor celor dou autoturisme, prezentate n 'igurile *-, *7, *8 #i *=, indic valori ale parametrului EE% de cca 7. ? 7= 2mFh ,atsun" #i de -. ? -= 2mFh Lada"&

*7)

5ig& *-, 'ig& *7& - ,e'ormaiile remanente ale caroseriei autoturismului ,atsun

5ig& *8, 'ig& *=& - ,e'ormaiile remanente ale caroseriei autoturismului Lada Observaii : -& In situaia n care se cunoa#te valoarea parametrului EE% pentru unul dintre autovehicule, valoarea pentru cel de-al doilea este dat de relaia H m* ETDEES - = EES* -" m- ETD* 7& (entru unele dintre autoturisme s-au stabilit relaii empirice pentru determinarea acestui parametru, prezent$ndu-se, exempli'icativ, una dintre acestea, valabil n cazul autoturismului !ercedes *D. , H EES = *>,.E ETD . , )=E EOD . , 7>D 7" unde H - EK, ? E:uivalent Kest ,e'ormation - de'ormaia maxim, masurat n direcia 'orei principale de impact (,95" LmMI - E9, ? E:uivalent 9verlap ,egree ? gradul de suprapunere al caroseriilor LNM& 9dat cunoscute valorile parametrilor EE%, se pot stabili ultimii doi termeni ai relaiei *", respectiv energia de de'ormare, #i, introduc$nd aceste valori EE% n sistemul de ecuaii reprodus n 'igura *>, au rezultat valorile vitezelor de impact& +ceste valori sunt de >),=8 2mFh ,atsun" #i de *,8- 2mFh Lada"&

*7E 5igura *>& ,eterminarea vitezelor de impact pe baza !etodei EE%

Calcule de verificare. On primul r$nd, pentru metoda EE%, dup cum am artat anterior, se poate observa c unghiul - calculat valoarea teoretic" este de E*,=*A #i are o valoare 'oarte apropiat celei reale, respectiv celei de E7A& (e de alt parte, pentru ambele metode, c$t timp nu se cuno#te dac rezultatele obinute sunt cele corecte, deoarece teorema momentului cinetic nu a 'ost introdus n determinare, este necesar un calcul de veri'icare care prive#te compararea vitezelor unghiulare reale cu vitezele unghiulare teoretice #i care urmeaz urmtoarele etape H - stabilirea direciei 'orei principale de impactI - stabilirea variaiei vectorului vitez P G"I - stabilirea variaiei impulsuluiI - determinarea centrului ariei de'ormate prin una dintre metodele cunoscute (ar22a, !itchell, <onnett"I - determinarea braului 'orei de impact n raport cu centrul de mas, cunosc$nd 'aptul c 'ora principal de impact trece prin centrul ariei de'ormateI - veri'icarea legii momentului cinetic& Gariaia vectorului vitez pentru autoturismul * este dat de relaia H !m V* = >),=8 - + 7D,>E - - >),=8 7D,>E cos *7" = D*7,== 8"
V* =7.,--!m F

Ca atare, variaia impulsului vehiculului * este urmtoarea H

I * = m* V* = E..
I* = I-

7.,--8 m = >)*>,>>!" 7,> s

="

(e baza echilibrului 'orelor n coliziune rezult H >" *7D

On urma analizei impactului, e'ectuat cu ajutorul programului (C Crash )&*&, s-a stabilit c braele 'orei de impact n raport cu centrele de mas au 'ost de cca .,- m #i, respectiv, de cca * m& +st'el, valoarea vitezei unghiulare teoretice a vehiculului * se determina cu relaiaH
r I * .,- >)*>,>> * J = * = = *,8Es * I #* D.>

)" Galoarea vitezei unghiulare teoretice a vehiculului - este dat de relaiaH

r I - * >)*>,>> - J = = = =,>>s * I#**E>

E"

On relaiile )" #i E", r* #i r- reprezint vectorii de poziie ai 'orei de impact n raport cu centrele de mas ale celor dou autoturisme& %e observ, prin compararea cu vitezele unghiulare reale * = .,D*s * #i - = =,*> s * ", c valorile sunt apropiate, consider$duse, n general, c determinarea a 'ost corect n situaia n care abaterea se situaz sub valoarea de Q* s-*& Observaie. 8& ,eterminarea analitic a energiei de de'ormare pe baza studiului de'ormaiilor remanente reprezint o metod mai precis dec$t compararea cu pro'ile similare de'ormate #i poate 'i realizat pe baza mai multor modele teoretice Campbell, !c;enr0, %trother, (rasad, 5onda, 1ood"& +ceste modele stabilesc 'ie dependene liniare, 'ie neliniare, care stau la baza algoritmelor de analiz a de'ormaiilor, probleme care, ns, vor 'i studiate n cadrul unor cercetri viitoare& Con#$uzii. (e baza analizei e'ectuate, viteza de deplasare a autoturismului ,atsun de Luxe, din momentul impactului, a 'ost de cca >E 2mFh, iar viteza autoturismului Lada a 'ost nul& !etoda impulsurilor #i !etoda EE% reprezint metode ce se impun a 'i utilizate n reconstituirea coliziunii dintre doua autovehicule #i validate prin ncercari interlaboratoare& On reconstituirea unui accident de tra'ic este necesar at$t analiza traiectoriilor, c$t #i analiza de'ormaiilor caroseriilor& %e recomand, ast'el, combinarea #i adaptarea programelor de simulare sau de calcul la cerinele determinate de reconstituirea unui anume accident, n 'uncie de urmele puse la dispoziie de cercetarea locului 'aptei& Bi%$iog"a&ie. *& <onnet 3&!&, +natom0 o' the Collision -nd Edition, Institute o' (olice Kechnolog0 and !anagement, -..>I -& <urg, ;&, /echnerunterstRtzte /econstruction von (26F(26 ? @n'allen, ,isertation K@ <erlin,*DE-I 7& Campbell, S&, Energ0 <asis 'or Collision %everit0, %+E (aper )8.=>=I 8& 5onda, +&, (rinciples o' Crush Energ0 ,etermination, %+E (aper *DDD-.*-.*.>I =& !c;enr0 <&T&, !c;enr0, /&/&, !c;enr0 +ccident /econstruction -..7, !c;enr0 %o't6areI >& 4eptune, T&, 5l0nn, T&, + !ethod 'or ,etermining +ccident %peci'ic Crush %ti''ness Coe''icients, %+E (aper D8.D*7I )& (rasad, +& S&, Energ0 ,issipated in Gehicle Crush- + %tud0 @sing the /epeated Kest Kechni:ue, %+E (aper D..8*-I E& (rasad, +& S&, !issing Gehicle +lgorithm 9L,!I%%" /e'ormulation, %+E (aper D*.*-*I D& %chreier, ;&;&, 4elson, 1&,&, +pplicabilit0 o' the EE% ? +ccident /econstruction !ethod 6ith !acC+/, %+E (aper E)..8)I *8.

*.& %Uderberg, @&, Kidborg, 5&, Evaluation o' !ethods 'or Calculation o' Impact %everit0 in 5rontal Impacts, Khesis 'or the degree o' !aster o' %cience, 3Uteborg *DDDI **& %trother, C&, 1oolle0 / , Tames, !&, 1arner, C&, Crush Energ0 in +ccident /econstruction, %+E (aper E>.7)*I *-& 1ach, 1&, +merican %tandards o' Gehicle Crush +nal0sis, Vbior /e'erato6, Sra2o6, -..-& *7& 1ood, ,&(&, Collision %peed Estimation @sing a %ingle 4ormalised Crush ,epth-Impact %peed Characteristic, %+E (aper D-.>.8I *8& Veidler, 5&, %turtz, 3&, <urg, ;&, /au, ;&, Injur0 !echanism in ;ead ? 9n Collisions Involving 3lance 9'', %+E (aper E**.-=I *=& Veidler, 5&, %chreier, ;&;&, %tadelmann, /&, +ccident /esearch and +ccident /econstruction b0 the EE% - +ccident /econstruction !ethod, %+E (aper E=.-=>I

*8*