CursTEI Complet

Transporturi şi expediţii internaţionale
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE ÎN TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE
Transporturile reprezintă acel sector al economiei naţionale care asigură deplasarea în spaţiu a
mărfurilor şi a persoanelor. Ele sunt acel element fără de care nici o societate nu poate să se
dezvolte şi să se îmbogăţească, deoarece infrastructura este elementul care facilitează
comerţul. Ele stau la baza relaţiilor economice internaţionale, favorizând atât diviziunea
muncii, cât şi alte activităţi de natură socială—cum este de exemplu turismul internaţional—
care în final se regăsesc în final în gradul de civilizaţie pe care l-a atins un popor.
1.1 Generalităţi despre transporturi
Transportul reprezintă acea activitate organizată şi depusă în scopul învingerii

distanţelor. Prin această activitate se asigură şi realizează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi
oamenilor, în vederea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti 1.
Transportul nu reprezintă un scop în sine, ci este un mijloc de realizare a unor scopuri
practice, deplasarea unor bunuri sau a oamenilor depinzând exclusiv de scopul urmărit, de
efectele economico-sociale ce urmează să se obţină.
Dacă în vremurile străvechi, omul se deplasa dintr-un loc în altul în căutare de hrană şi
protecţie împotriva vicisitudinilor naturii; cu atât mai mult, viaţa modernă de astăzi furnizează
extrem de multe motivaţii privind deplasarea oamenilor şi a mărfurilor.
Transportul este strâns legat de societatea omenească; a apărut odată cu aceasta şi s-a
dezvoltat din punct de vedere calitativ, cantitativ şi structural concomitent cu dezvoltarea
producţiei, ştiinţei şi tehnicii, facilitând la rândul său, într-un mod direct dezvoltarea
producţiei şi a schimbului, antrenând şi condiţionând creşterea economică pe plan mondial.
Un salt uriaş l-a înregistrat societatea în momentul în care a fost inventată roata şi cei
mai mulţi consideră că invenţia acesteia este motivul apariţiei civilizaţiei antice şi moderne,
roata fiind considerată ca vitală pentru toate societăţile. Roata este fundamentală pentru
apariţia şi dezvoltarea călătoriilor, precum şi a comerţului. Geografic, roata a fost inventată de
către summerieni, care locuiau în Orientul Mijlociu, în zona cuprinsă între Tigru şi Eufrat, în
jurul anului 3500 î.Cr.
Există chiar o influenţă directă pe care o exercită facilităţile de transport asupra
societăţii; în ariile în care nu există aceste facilităţi de transport, gradul de dezvoltare este mai
redus. Chiar şi în zilele noastre putem întâlni zone în care căile de comunicaţie terestre lipsesc
cu desăvârşire, singurele modalităţi de transport a poverilor fiind utilizarea animalelor de
povară (elefanţi, cămile, aşini); aceste zone sunt cunoscute pentru gradul redus de civilizaţie
existent ( de exemplu şi astăzi în Afganistan pentru căratul poverilor mai ales în zonele
muntoase se folosesc aşinii) ce determină existenţa oraşelor, inexistenţa facilităţilor de
transport constituie o reală piedică în apariţia sau dezvoltarea oraşelor.
Astfel, se poate concluziona că transporturile reprezintă acea ramură a economiei
naţionale care dă vitalitate societăţii; sunt acele artere şi mijloace care menţin în viaţă oraşele
—centre industriale şi de civilizaţie. În acelaşi timp, infrastructura concretizată în şosele, căi
ferate, porturi, aeroporturi, căi de navigaţie interioară reprezintă organele de mişcare ale
oricărui stat, existenţa lor aşigurându-i vitalitate, putere şi progres.
1
C. ALEXA, Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. All Bucureşti 1995, pag. 1
0
Deplasarea mărfurilor se poate realiza cu ajutorul autovehiculelor, trenurilor, navelor,
aeronavelor, prin conducte sau cabluri (cum este cazul energiei electrice), fiecare din aceste
modalităţi de transport prezentând anumite particularităţi şi pretându-se pentru transportul
unui anumit tip de marfă (de exemplu conductele pot fi utilizate, alături de tancurile
petroliere, pentru transportul ţiţeiului, a altor combustibili sau a gazelor naturale).
1.2 Fluxurile comerciale şi de transport în epoca globalizării
Într-o economie globală nicio ţară nu se poate baza doar pe resursele proprii, fiecare
fiind implicată în comerţul internaţional fie în calitate de vînzător al produselor excedentare,
fie în calitate de cumpărător al produselor care îi lipsesc. Conform teoriei economice clasice
comerţul generează eficienţă economică datorită specializării firmelor, folosirii economiilor
de mărime şi avantajelor compartive ce decurg din acestea. Globalizarea producţiei este
echivalentă cu globalizarea comerţului deoarece una nu poate funcţiona fără cealaltă.
Comerţul internaţional s-a desfăşurat şi cu multe secole înainte de perioada modernă,
drumul mătăsii este un exemplu concludent în acest sens, însă putem vorbi de o dezvoltare
semnificativă a comerţului doar după producerea unor modificări semnificative în sectorul de
transporturi. Aria acoperită, volumul de mărfuri şi eficienţa comerţului internaţional a crescut
încontinuu din anii 70. S-a ajuns ca distanţe tot mai mari să fie parcurse într-un timp mai scurt
la costuri mai scăzute. De asemenea a devenit posibil să se deruleze tranzacţii comerciale cu
ţări care aveau în perioada anterioară acces limitat la sistemele internaţionale de transport.
Foarte puţine ţări ar putea asigura un nivel adecvat de trai locuitorilor lor fără comerţ
internaţional. Fiecare ţară poate produce doar un număr limitat de produse şi în aceste condiţii
lipsurile ar fi mai degrabă regula decât excepţia. Comerţul internaţional permite ca o mare
varietate de resurse (petrolul din golful persic, cafeau braziliană şi forţa de muncă
chinezească) să fie disponibile pe scară largă şi de asemenea facilitează distribuţia diferitelor
produse manufacturate în diferite zone ale lumii. Trendul de globalizare, tot mai evident de la
începutul secolului XXI, a fost determinat de trei mari tendinţe:
• creşterea continuă a comerţului internaţional, atât în termeni absoluţi cît şi în raport cu
produsul naţional brut. De la sfârşitul anilor 70 valoarea comerţului internaţional,
calculată în dolari actuali, a crescut de 16 ori
• creştere relativ mai mare a comerţului în Asia pacifică deoarece multe din economiile
din această zonă ş-au bazat dezvoltarea pe exporturi ceea ce a condus la dezechilibre
comerciale importante
• creşterea importanţei companiilor multinaţionale ca vectori ai comerţului internaţional
în contextul în care a crescut continuu ponderea tranzacţiilor între filiale ale acestor
companii multinaţionale
În anul 2007 comerţul internaţional a depăşit pentru prima dată 50% din PIB-ul
mondial, aceasta reprezentând practic o dublare a cotei din PIB faţă de 1950. Nivelul şi
eficienţa comerţului internaţional sunt dependente de climatul economic şi politic global
precum şi de eficienţa sistemului internaţional de transport.
Între transporturi şi comerţul internaţional există o legătură multilaterală, ele se

condiţionează reciproc astfel:
a) adaptarea structurii producţiei de mărfuri la solicitările pieţei internaţionale a impus şi

adaptarea mijloacelor de transport.
1
b) sporirea numărului comercianţilor determină creşterea numărului comenzilor şi
distanţelor parcurse; ca urmare, creşte viteza de deplasare prin expediţii combinate,
realizânduse transporturi din poartă în poartă (door to door);
c) atragerea zonelor defavorizate în circuitul economic mondial;
d) piaţa serviciilor de transport este în permanentă adaptare la piaţa mondială;
e) în calitate de componentă a comerţului invizibil, transporturile contribuie la
echilibrarea balanţei de plăţi externe a unei ţări prin:
- dezvoltarea bazei tehnico-materiale;
- creşterea prestaţiilor în cont extern.
f) deşi nu produc bunuri materiale, transporturile prezintă anumite particularităţi:
- valoarea lor de întrebuinţare constă în deplasarea în spaţiu a mărfurilor,
adăugându-se la valoarea mărfii;
- valoarea de schimb creată în transporturi este realizată de valoarea forţei de
muncă specializate şi de mijloacele de producţie consumate.
În concluzie, putem afirma faptul că transporturile contribuie la participarea tuturor
ţărilor şi regiunilor lumii la circuitul economic internaţional activ, adaptându-se permanent la
structura fluxului mărfurilor prin parametrii săi tehnico-economici.
1.3 Particularităţile transporturilor internaţionale
Dacă prin transporturi interne se înţeleg transporturile efectuate între localităţi sau în
interiorul localităţilor unei ţări, prin transporturi internaţionale înţelegem acele transporturi
care traversează cel puţin o frontiera de stat, punctele de expediere şi de destinaţie a mărfii
fiind situate în ţări diferite. Din punct de vedere statistic, distanţa parcursă de la punctul de
expediere din ţară şi până la graniţă este evidenţiată ca transport intern, iar distanţa de la
frontieră şi până la punctul de destinaţie din străinătate este evidenţiată ca transport
internaţional, deşi poate fi vorba de acelaşi autovehicul care transportă direct marfa în
străinătate. Costul transportului pe parcurs intern este suportat de furnizorul mărfii
(sau de beneficiarul mărfii de import), iar costul transportului pe parcurs extern este suportat
de intreprinderea de comerţ exterior. În ansamblu, costul transportului este inclus în preţul
complet de export al mărfii şi este suportat în ultima instanţă de beneficiarul mărfii din
străinătate. Transporturile internaţionale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relaţiilor
economice ale unei ţări cu celelalte ţări ale lumii. Ele continuă procesul de producţie în sfera
circuitului economic mondial şi reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin
intermediul căruia o parte din produsul social este realizată pe pieţele externe în schimbul
altor mărfuri necesare economiei naţionale, contribuind direct la modificările de structură,
cantitate şi calitate în produsul intern brut (P.I.B.), produsul naţional brut (P.N.B.) şi produsul
naţional net (P.N.N.).
Cu alte cuvinte, transporturile internaţionale contribuie activ la procesul realizării
mărfurilor de export-import, influenţând direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de
transport şi auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, încărcare-descărcare,
asigurare etc.) participă direct la formarea preţurilor internaţionale ale mărfurilor. În situaţii
specifice, participarea cheltuielilor de transport şi auxiliare la formarea preţurilor de
export-import poate să crească într-o asemenea măsură încât ele să devină factorul principal
de care depinde realizarea sau nu a mărfii pe o anumită piaţă externă. În acest mod,
transporturile internaţionale joacă un rol important în formarea curentelor de schimb pe
piaţa mondială favorizând sau, dimpotrivă, acţionând ca un factor de restricţie în derularea
fluxurilor de mărfuri pe plan mondial. Aprovizionarea ritmică cu materii prime şi materiale
din import, cu utilajele necesare industriei şi bunurile de consum destinate populaţiei,
2
desfacerea ritmică a producţiei pentru export, depind în bună măsură de gradul de
organizare şi funcţionare a mecanismului transporturilor internaţionale. În zilele noastre,
transporturile internaţionale au devenit efectiv o componentă tot mai importantă a strategiei
desfacerii mărfurilor pe pieţele externe cunoscută sub numele de logistică. Potrivit teoriei
generale a sistemelor, logistica tratează transporturile într-o viziune largă şi modernă de
marketing, care include ansamblul activităţilor necesare vehiculării tehnice, comerciale şi
juridice a mărfurilor, de la producător şi până la consumator. Între starea economiei mondiale
şi a transporturilor internaţionale există o legătură cauzală obiectivă. Starea transporturilor
internaţionale depinde de starea comerţului mondial, iar aceasta din urmă depinde de starea
economiei mondiale. Dacă economia mondială se află într-o perioadă de avânt, de
expansiune economică, aceasta va determina o creştere a comerţului mondial şi o cerere
sporită de mijloace de transport. Invers, când economia mondială traversează o perioadă de
criză, de recesiune, comerţul mondial regresează, iar cererea de transport scade. Cu alte
cuvinte, cererea de transport internaţional este determinată de volumul (fizic) al activităţilor
de export-import. La rândul lor, activităţile de producţie şi comerţ se desfăşoară în anumite
centre economice şi pentru ca acolo există facilităţi de transport care să asigure aprovizionarea
fabricilor cu materiile prime necesare şi desfacerea produselor finite pe piaţa internă sau
externă. Se profilează deci un paradox aparent: cererea de mijloace de transport depinde
de situarea în plan geografic a activităţilor de producţie, de export-import, iar acestea,
la rândul lor, depind în bună măsură de existenţa unor facilităţi de transport adecvate şi
economice. Acesta este un caz clasic de ofertă care generează propria sa cerere.
Cererea de transport, în general, este puţin sensibilă la substituirea ei cu alte servicii,
cum ar fi, de pildă, telecomunicaţiile şi din aceasta cauză este inelastică în raport cu evoluţia
preţurilor serviciilor de transport. În consecinţă, dacă preţurile acestor servicii cresc pe piaţa
mondială, cererea de transport va fi foarte puţin sensibilă la aceasta creştere şi va scădea
foarte puţin, sau chiar deloc. Ţările exportatoare, fiind nevoite să-şi exporte produsele,
pentru ca în funcţie de încasările din exporturi depinde acoperirea importurilor cu
mijloacele valutare necesare, vor continua să-şi procure tonajul necesar la exporturile în
condiţia de livrare CIF – port de destinaţie, chiar în condiţiile unui navlu mai ridicat, sau vor
exporta în conditia FOB – port de încărcare la preţuri mai scazute, dacă importatorii nu sunt
dispuşi să suporte creşterea navlului. În această situatie se află îndeosebi ţările în curs de
dezvoltare, al căror export este limitat la o gamă restrânsă de mărfuri, cu desfacere asigurată
în fostele lor metropole. Creşterea cheltuielilor de transport la produsele lor de export atrage
anual pierderi însemnate pentru ţarile respective. Pe măsură ce gradul de dezvoltare şi
diversificare a exporturilor unei ţări creşte, ca urmare a dezvoltării producţiei de export,
posibilităţile sale de a contracara creşterea preţurilor serviciilor de transport cresc, ca urmare a
creşterii elasticităţii exporturilor faţă de preţurile serviciilor de transport. Acest fapt permite
ţărilor dezvoltate din punct de vedere economic să-şi reducă sau chiar să renunţe la
exporturile acelor mărfuri grevate de creşterea preţurilor transportului, sau să le reorienteze
spre pieţe mai apropriate din punct de vedere geografic, dacă importatorii nu sunt dispuşi să
suporte creşterea preţurilor serviciilor de transport. Pe de altă parte, ele pot impulsiona
exportul acelor mărfuri de care importatorii au absolută nevoie şi sunt nevoiţi să suporte, pe
lângă contravaloarea FOB a mărfurilor şi costul majorat al transportului. În concluzie, dacă pe
plan mondial preţurile serviciilor de transport cresc mai repede decât preţurile mărfurilor,
sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de ţările cu o elasticitate mai redusă a
exporturilor şi importurilor.
O alta caracteristică a cererii de transport este reacţia întârziată a acesteia la creşterea
preţurilor serviciilor de transport. Aceasta se explică prin faptul că ţările care urmăresc să-şi
modifice structura exporturilor şi importurilor au nevoie de o perioadă relativ lungă de timp
pentru a-şi restructura industriile. Chiar şi modificarea repartizării geografice a comerţului
3
exterior, în vederea reducerii distanţelor de transport, necesită o perioadă importantă de
timp. Cererea de transport se manifestă distinct, pe moduri de transport, în raport cu natura
mărfii care face obiectul transportului, situarea în plan geografic a locului de expediere şi
de destinaţie a mărfii, distanţa dintre acestea, termenul de livrare, costul transportului,
cantitatea mărfii s.a. Pe de alta parte, oferta de transport se manifestă distinct pe
moduri şi mijloace de transport disponibile la un moment dat, capabile să întrunească
condiţiile impuse de specificul fiecarui transport în parte. Ea este elastică în raport cu
preţurile serviciilor de transport, având o tendinţă de creştere când preţurile cresc şi o tendinţă
de scadere atunci când aceste preţuri nu acoperă costurile carauşilor. Datorită mutaţiilor
permanente din structura exporturilor şi importurilor pe plan mondial, ca şi modificărilor
în repartizarea geografică a acestora, oferta de transport cunoaşte modificări continue, în
sensul apariţiei de noi mijloace de transport tot mai perfecţionate şi mai specializate, mai
eficiente din punctde vedere economic. În ultima instanţă, raportul dintre cererea şi
oferta de transport tinde să formeze preţurile internaţionale ale prestaţiilor de transport.
În transportul maritim şi cel fluvial, aceste preţuri îmbraca forma navlurilor şi a chiriilor – în
navigaţia tramp – şi forma tarifelor – în navigaţia de linie. În transporturile terestre şi aeriene
preţurile prestaţiilor de transport internaţional îmbracă forma tarifelor. În principiu, nivelul şi
dinamica preţurilor serviciilor de transport internaţional sunt determinate de raportul dinamic
dintre cererea şi oferta de transport. Nivelul lor tinde să crească dacă cererea creşte mai
repede decât oferta şi invers. Pe termen lung, preţurile serviciilor de transport internaţional
manifesta o tendinţă generală de creştere, datorită creşterii costurilor mijloacelor de transport
tot mai perfecţionate, creşterii costului creditului, a combustibililor şi a forţei de muncă tot
mai calificate, presiunilor inflaţioniste din economia mondială.
1.4 Condiţii economice ale transporturilor
Există de mult timp în literatura de specialitate concepţia că transporturile trebuie să

îndeplinească anumite condiţii de ordin general pentru a corespunde cererii de servicii a
utilizatorilor. Unii autori au considerat că aceste condiţii ar avea o natură economică, deoarece
transportul nu este un scop în sine ci serveşte întotdeauna un obiectiv economic. Altfel spus,
serviciile de transport trebuie să răspundă în mod eficient cererii traficului de mărfuri şi
persoane. Alţi autori au argumentat că aceste condiţii generale sunt atât tehnice cât şi
economice. De exemplu, siguranţa circulaţiei, regularitatea circulaţiei, ritmicitatea şi
comoditatea transporturilor sunt condiţii de ordin tehnic. În acelaşi timp, capacitatea de
transport şi costul ar fi condiţii economice. În fine, o a treia categorie de opinii defineşte
condiţiile generice ale sistemelor eficiente de transport.
Ce sunt sistemele eficiente de transport? Potrivit definiţiei unui specialist, britanic,
sistemele eficiente de transport sunt: "organizări care pun împreună capitalurile, competenţa şi
munca necesare pentru a oferi vehicule corespunzător proiectate şi utilizate, căi de
comunicaţii pe care mişcarea poate să aibă loc fără probleme şi terminale unde persoanele sau
produsele pot intra în, sau părăsi, sistemul de transport relativ facil. Obiectivul acestor sisteme
este: "să ofere o deplasare ieftină, sigură, rapidă, continuă şi convenabilă; acestea fiind calităţi
căutate de clienţi la un sistem de transport"
Evident, sistemul de transport trebuie să ofere utilitate nu doar consumatorilor, ci şi
proprietarilor, angajaţilor şi comunităţii. Prioritare sunt, însă, nevoile consumatorilor.
Altminteri, nicio activitate economică nu ar avea justificare. "Cel mai important motiv pentru
furnizarea serviciilor de transport este unul economic.Trebuie să confere utilitate locului şi
utilizatorilor" se spune într-o lucrare de specialitate.
4
Interesant este că, indiferent de natura opiniilor, aproape toţi specialistii atribuie cam
aceleaşi condiţii de ordin general modurilor de transport. Le putem considera ca fiind condiţii
economice, în următoarea configuraţie: capacitatea de transport, preţul redus, rapiditatea,
siguranţa, regularitatea, continuitatea, comoditatea, accesabilitatea, disponibilitatea şi
impactul ambiental.
Capacitatea de transport este cea mai importantă condiţie a unui mijloc de transport.
Creşterea producţiei şi a comerţului au antrenat nevoia de transporturi tot mai mari, mai grele
şi voluminoase, pe distanţe tot mai lungi. Ca atare, diversficarea şi extinderea activităţii de
producţie au necesitat creşterea capacităţii mijloacelor de transport. Această condiţie devine
imperativă în perioada actuală caracterizată de internaţionalizarea producţiei şi globalizarea
comerţului.
Pentru a realiza însemnătatea progresului în domeniul capacităţii de transport este
suficient să comparăm ceea ce se putea transporta acum un secol sau acum 50 de ani cu ceea
ce se transportă astăzi. Vom constata o creştere substanţială a capacităţii de transport în toate
modurile. De exemplu, în ultimii 30 de ani, capacitatea de transport a avioanelor comerciale a
crescut mai mult decât dublu atât pentru pasageri, cât şi pentru mărfuri. Capacitatea de
transport a autovehiculelor s-a triplat. Pentru transportul feroviar şi transportul maritim,
progresul trebuie considerat pe durate mai lungi, de jumătate de secol sau un secol. În general,
capacitatea de transport a navelor maritime şi fluviale, ca şi cea a trenurilor, nu a crescut
foarte mult în ultimele decenii. Există limite tehnice ale capacităţii de transporrt pentru toate
modurile. Astfel, tancurile petroliere de mare capacitate (ULCC - "ultra large crude carriers")
au fost introduse în transportul maritim la sfârşitul anilor '60. De atunci, nu s-au produs
modificări substanţiale ale capacităţii lor de transport. Pe piaţa transportului maritim de linie
în schimb s-au produs creşteri de capacitate spectaculoase, ajungandu-se la comandarea unor
nave ce pot transporta 18,000 de containere. În cazul transportului feroviar, schimbările au
fost nesemnificative în ultimele patru - cinci decenii, din acest punct de vedere. Siguranţa şi
rapiditatea circulaţiei limitează capacitatea de transport a mijloacelor.
Preţul redus este o a doua condiţie importantă a transportului. Cu cât un transport se poate
efectua în condiţii de cost mai avantajoase, cu atât corespunde mai bine cerinţelor vieţii
economice. În mod firesc sunt preferate transporturile mai ieftine, mai cu seamă când la acest
atribut se adaugă şi alte avantaje economice.
Costul transportului nu este o condiţie absolută. Întotdeauna, condiţia de obţinere a unui preș
redus operează în relaţie cu: natura mărfii, rapiditatea transportului şi capacitatea de transport.
Pentru mărfurile scumpe şi de volum mic, transportul aerian este adecvat. Pentru mărfurile
grele şi de volum mare, transportul maritim şi fluvial constituie cel mai fezabil mod. În
transportul terestru, ieftinătatea şi rapiditatea au impus modul rutier faţă de cel feroviar. Pe
măsura dezvoltării şi extinderii reţelelor de transport, preţul a devenit un element de
competiție, nu doar în cadrul fiecărui mod de transport, ci şi între moduri. Transportul maritim
a devenit cel mai ieftin în cazul traficului de mărfuri, dar a pierdut supremaţia în traficul inter-
continental de pasageri în favoarea transportului aerian.
În general, condiţia de a obţine un cost redus, coroborată cu rapiditatea şi capacitatea, a dus la
dezvoltarea transportului combinat.
Rapiditatea transportului constituie un postulat al vieţii economice moderne. Distanţele ce
urmează a fi comprimate, prin transporturi, sunt enorme în relaţie cu extinderea economiei
mondiale. De aici rezultă toate acţiunile întreprinse în scopul cresterii vitezei mijloacelor de
transport, în corelaţie cu ieftinătatea şi capacitatea lor. Rapiditatea este în relaţie de inversă
proporţionalitate cu ieftinătatea şi capacitatea de transport. Cu cât un mijloc de transport este
mai ieftin şi are o capacitate mai mare, cu atât este mai puţin rapid şi invers.
Transporturile aeriene sunt cele mai rapide. Aceasta le face avantajoase pentru traficul de
pasageri. În schimb, pentru mărfuri sunt cele mai scumpe şi au capacitatea cea mai scăzută.
5
Transporturile maritime sunt cele mai lente. Sunt ineficiente pentru traficul de pasageri. Dar
au capacitatea cea mai mare şi sunt cele mai ieftine. În principiu, aceste două condiŃii sunt
esenţiale pentru traficul de mărfuri. Într-o navă de tonaj mediu (40000 - 50000 TdW) încape
cantitatea transportată de 1000 de vagoane. Asa se şi explică ponderea covârşitoare a
transportului maritim în volumul şi valoarea comerţului mondial (peste 90%, respectiv 70%).
Cresterea vitezei de transport nu este întotdeauna eficientă. Dimpotrivă, cazul Concorde
exemplifică concludent aserţiunea de mai sus.
Siguranţa circulaţiei înseamnă, în cea mai largă accepţiune a termenului, funcţionarea

neîntreruptă şi în perfecte condiţiuni a tuturor mijloacelor, infrastructurilor şi instalaţiilor de
transport, evitându-se accidentarea călătorilor şi a personalului, distrugerea mărfurilor,
avarierea sau distrugerea mijloacelor şi a instalaţiilor de transport.
Datorită complexităţii tehnice, deplasării continue a mijloacelor şi neceşităţii funcţionării
neîntrerupte (indiferent de condiţii atmosferice), transporturile înregistrează riscuri mai mari
de accidente decât celelalte ramuri economice.
Regularitatea transporturilor depinde de performanţele tehnice ale mijloacelor şi

infrastructurilor şi de condiţiile naturale în care sunt efectuate acestea. Cu cât performanţele
tehnice sunt mai bune, cu atât factorii naturali sunt mai mult contracaraţi, iar regularitatea este
mai bine aşigurată. Funcţionarea regulată a mijloacelor de transport (după un grafic de
circulaţie) urmăreste: utilizarea eficientă a instalaţiilor fixe, adaptarea funcţionării la cerinţele
vieţii economice şi stabilirea pe durată lungă a corespondenţei între transporturi şi beneficiari.
Regularitatea este o condiţie esenţială a transportului de călători. Totuşi, obiectivul
eficienţei activităţi transportatorilor, pe de o parte, şi cresterea gradului de complexitate a
producţiei industriale, pe de altă parte, au impus, treptat, regularitatea ca o condiţie a traficului
de mărfuri speciale.
Continuitatea se referă la funcţonarea neîntreruptă a mijloacelor de transport. În general,

complexitatea economiei şi societăţi moderne crează nevoia de continuitate a serviciilor de
transport. Cauzele naturale precum înzăpezirile ploile torenţale, furtunile, inundaţile etc. Pot
fecta funcţonarea continuă a mijloacelor de transport. De aceea, cu cât un mijloc de transport
funcţonează cu grad mai ridicat de continuitate, cu atât este mai eficient. Din acest punct de
vedere, transportul rutier şi cel feroviar sunt cele mai fezabile.
Comoditatea constituie o condiţe specifică transportului de pasageri. Studiile ergonomice şi

observaţile practice denotă faptul că orice călătorie oboseste organismul uman. Pentru a
diminua oboseala fizică şi psihică, mijloacele de transport trebuie să asigure un anumit grad
de confort, ale cărui elemente constitutive sunt: evitarea aglomeraţiei, limitarea acceleraţiilor
longitudinale şi laterale, evitarea vibraţiilor şi diminuarea la minimum posibil a zgomotului,
asigurarea microclimatului etc. În principiu, comoditatea transportului este dependentă de
preţ.
Accesibilitatea transportului priveşte posibilitatea utilizatorilor de a alege între mai multe

mijloace de transport şi capacitatea acestora de a deplasa, cu preţuri rezonabile, persoane şi
mărfuri cu mijlocul de transport pentru care au optat. Aici nu este vorba de mult discutata
caracteristică de universalitate a serviciilor publice.
În existenţa barierelor de intrare pe piaţa transporturilor este, probabil, cea mai adecvată
semnificaţie, în termeni economici a accesibilităţii. Este un atribut al libertăţii economice şi
personale, nu un "privilegiu" conferit de politica socială.
6
Disponibilitatea mijloacelor de transport derivă din condiţiile naturale şi cele tehnice ale
unui teritoriu dat. În principiu, orice utilizator ar trebui să aibă posibilitatea de a alege modul
de transport cel mai eficient. Aceasta presupune existenţa tuturor modurilor de transport şi a
unei denşităţi ridicate a reţelelor de transport în orice spaţiu geografic.
Relieful şi nivelul de dezvoltare economică a unei ţări limitează disponibilitatea transportului.
Nici soluţiile tehnice nu sunt întotdeauna fezabile pentru a creşte disponibilitatea mijloacelor
de transport. Modul rutier şi cel feroviar sunt mai lesne disponibile decât celelalte moduri de
transport. Oricum, reţelele dense de căi de comunicaţii constituie o condiţie fundamentală ale
dinamicii economice şi societăţii civilizate.
Impactul ambiental reprezintă o condiţie şi deopotrivă, o restricţie a modurilor de transport.

Din punct de vedere ecologic, densitatea reţelelor de transport nu înseamnă, în mod necesar,
un factor pozitiv. În schimb, mijloacele de transport pot fi adaptate cerinţelor unui mediu
înconjurător sănătos.
1.5 Coridoarele de transport pan european
Datorită importanţei pe care o are sectorul transporturilor într-o ţară, importanţă care
reiese din aspectele politice, sociale şi economice enumerate mai sus, statele caută să-şi
dezvolte reţelele de transport atât pe teritoriul lor, cât şi să asigure conectarea reţelelor de
transport de pe teritoriul lor la reţelele din statele vecine. Chiar dacă într-un stat există
facilităţi de transport şi o infrastructură dezvoltată, în cazul în care reţelele de transport din
acel stat nu sunt conectate “eficient” la reţelele din statele vecine, legăturile dintre ele sunt
stânjenite şi având în vedere cele două procese care se desfăşoară în prezent—regionalizarea
şi globalizarea—inexistenţa legăturilor eficiente ale unui stat cu exteriorul determină izolarea
acestuia, cu toate consecinţele negative ce rezultă din aceasta.
Transporturile sunt o bază a relaţiilor dintre naţiuni şi statele depun eforturi concertate
în vederea elaborării unor norme uniforme în domeniul oricărui mod de transport (de la cel
rutier la cel maritim şi aerian), fiind convinse că îmbunătăţirea condiţiilor de transport
constituie un factor esenţial al dezvoltării cooperării dintre ele10; şi merg până acolo că
elaborează şi cad de acord în comun asupra stabilirii anumitor artere, numite şi “coridoare de
transport” cărora li se acordă o importanţă mărită, deoarece ele asigură legătura între
principalele centre economice şi sociale din diverse zone geografice situate în diverse ţări.
Aşa s-a întâmplat între ţările UE şi ţările din Europa Centrală şi de Est.
Având astfel în vedere importanţa sectorului transporturilor în stabilirea legăturilor
între diverse zone/state, la nivel european, pentru pregătirea ţărilor canditate la aderare şi în
vederea accelerării dezvoltării legăturilor dintre ele, au fost definite 10 coridoare de
transport. Prin dezvoltarea reţelelor pan-europene de transport se crează premisele unor noi
oportunităţi pentru populaţie, agenţii economici şi se realizează legături eficiente cu regiunile
periferice.
Trei din cele 10 coridoare de transport pan-europene trec pe teritoriul României.
Construcţia şi modernizarea reţelelor de infrastructură situate pe coridoarele de transport,
contribuie la integrarea graduală a ţării noastre în “familia ţărilor europene” şi la punerea în
valoare a resurselor economice şi turistice de care dispunem.
Definirea coridoarelor de transport pan-european, care includ şi România s-a făcut în
baza acordurilor dezvoltate în cadrul UNECE (Comisia Economică pentru Europa din cadrul
ONU), acorduri rezultate în urma celor trei Conferinţe Pan-europene ale Transporturilor, de
10
Preambulul Convenţiei TIR 1975
7
la Praga (1991), Creta (1994) şi Helsinki (1997) şi a Deciziei Parlamentului European şi a
Consiliului Nr. 1346/96/EC din 2001.
CORIDORUL IV, având o lungime de 3.258 km., asigură legătura între UE şi Sud-Estul
Europei prin cale ferată şi cale rutieră, precum şi prin aeroporturi. De asemenea, acest coridor
(având în vedere că se intersectează cu Dunărea) asigură şi transportul combinat. Principalele
oraşe străbătute de el sunt: Berlin/Dresda/Nurenberg-Praga-Brno-Viena (pe cale ferată)-
Bratislava- Gyor- Budapesta- Arad- Bucureşti- Constanţa- Istanbul- Craiova- Sofia- Plovdiv-
Tessaloniki -Istanbul;
CORIDORUL VII: Dunărea, şi Canalul Dunăre-Marea Neagră (care prin intermediul căii
Dunăre-Main-Rin se asigură o legătură directă între Marea Nordului şi Marea Neagră);
CORIDORUL IX, având o lungime de 6.500 km. pe cale rutieră şi feroviară; este de
menţionat faptul că o parte a acestui coridor, de la Helsinki, prin St. Petersburg, până la
Moscova a fost declarată ca proiect prioritar cu ocazia Consiliului de la Essen în
1994:Helşinki-Vyborg-St. Petersburg-Moscova-Pskov-Minsk-Kiev-Ljubasevka-Odessa
-Vilnius-Kaunas-Kaunas- Klaipeda/Kaliningrad; o altă ramură a acestui coridor pleacă din
Ljubasevka şi se îndreaptă spre Sud, prin Chişinău-Bucureşti-Gorna-Dimitrovgrad-
Alexandroupolis;
8
CAPITOLUL AL II- LEA. RELAŢIA DINTRE CONTRACTUL DE VÂNZARE-

CUMPĂRARE INTERNAŢIONALĂ ŞI CONTRACTUL DE TRANSPORT
Operaţiuni precontractuale
Înainte de încheierea unei tranzacţii comerciale care să se finalizeze prin semnarea

unui contract de vânzare-cumpărare, atât la export cât şi la import au loc o serie de activităţi
menite să creeze cadrul cel mai adecvat încheierii acestor tranzacţii.
În condiţiile economiei de piaţă, activităţile precontractuale sunt desfăşurate de
societăţile comerciale în etape şi condiţii diferite, în funcţie de poziţia pe care o ocupă în
lanţul producător-cumpărător. Oricare ar fi poziţia societăţii comerciale, ea trebuie să
cunoască condiţiile comerciale concrete în care urmează să se încheie contractul. Pe lângă
operaţiunile precontractuale legate de identificarea partenerilor comerciali, trebuie să se
numere şi operaţiunile de organizare a activităţilor de transport.
În situaţia în care cumpărătorul doreşte ca exportatorul să plătească şi să organizeze
transportul este necesar ca înainte de a face o ofertă de preţ trebuie să arunce o privire de
ansamblu asupra pieţei transporturilor. Acest lucru poate fi făcut prin studierea unor rapoarte
ale pieţei sau prin apelarea la diverse companii cu activităţi de expediţii internaţionale. Dacă
transportul urmează a se efectua într-o perioadă scurtă de timp atunci riscurile (fie ale
exportatorului, fie ale importatorului) generate de creşterea pieţei transporturilor sunt destul
de reduse, însă în situaţia în care transportul se va efectua peste o perioadă mai îndelungată de
timp atunci riscurile sunt destul de mari şi trebuie găsite soluţii pentru minimizarea acestora.
Obiectul contractului
Acest element al contractului are scopul de a preciza conţinutul economic al

contractului şi anume convenirea condiţiilor în care vânzătorul se obligă să livreze mărfurile,
pentru satisfacerea cât mai completă a cerinţelor cumpărătorului.
Pentru delimitarea cât mai completă a obiectului contractului, acesta trebuie să conţină
următoarele elemente:
- definirea produsului;
- cantitatea;
- calitatea;
- ambalajul şi marcajul.
2.2.1 Definirea produsului
Obiectul contractului trebuie astfel stabilit încât să înlăture cu desăvârşire orice

posibilitate de înţelegere greşită. În cazul bunurilor fungibile (bunuri ce pot fi schimbate unele
cu altele şi care de obicei se tranzacţionează la bursele de mărfuri), datorită calităţii omogene
care face posibilă înlocuirea unui lot de marfă cu altul, este suficientă trecerea denumirii
complete şi a tipului de marfă conform uzanţelor comerciale internaţionale. Pentru bunurile
nefungibile este necesară enumerarea elementelor care contribuie la individualizarea
produsului cum ar fi: descrierea exactă, tehnologia de fabricaţie sau execuţie, caracteristicile
tehnice reprezentative, referirea la catalog, prospect, tip, normă tehnică, mostră, eşantion,
marca de fabrică etc.
9
Dacă în contractul de vânzare cumpărare internaţională a mărfii aceasta este descrisă
în mod detaliat, de cele mai multe ori descrierea mărfii în contractul de transport este destul
de sumară. Acest lucru oferă exportatorului avantajul de a avea mai multă flexibilitate în
înlocuirea mărfii ce trebuie transportată cu alta similară, însă el prezintă şi dezavantajul că în
caz de forţă majoră, în anumite circumstanţe, el este chiar obligat să furnizeze mărfuri cu
proprietăţi similare pentru a evita răspunderea pentru nelivrarea mărfurilor.
2.2.2 Cantitatea
Pentru a determinata corect cantitatea de marfă este necesar a se înscrie în contract:

- unitatea de măsură;
- locul şi momentul determinării cantităţii;
- modul de stabilire a cantităţii;
- documentele care atestă cantitatea.
Unitatea de măsură (bucăţi, greutate, suprafată, volum etc.), este stabilită în funcţie de
natura mărfurilor şi a uzanţelor pieţei. Dacă unitatea de măsură convenită este tona, trebuie să
se precizeze în contract sistemul de măsură (tona metrică =1000 kg; tona lungă =1016 kg;
tona scurtă =907 kg) pentru a psibilele conflicte.
Locul şi momentul determinării cantităţii este în mod uzual locul în care se face
expedierea şi/sau recepţia mărfii de către cărăuş. De cele mai multe atunci când sunt implicate
activităţi de transport maritim acesta este dana de încărcare sau descărcare.
Modul de stabilire a cantităţii (numărare, măsurare, cântărire etc. ). În legătură cu
acest aspect trebuie precizat dacă operaţiunea se face integral sau parţial, caz în care trebuie să
se stabilească procentul din marfă la care urmează să se limiteze verificarea. Atunci cînd se
încarcă mărfuri în vrac, cu toate că echipamentele din porturi pot cântări cu mai multă
precizie marfa, singura modalitate de determinare a cantităţii de marfă opozabilă
comandantului este metoda pescajelor (draft survey). În situaţia în care exportatorul doreşte să
înscrie în conosament cantitatea de marfă aşa cum este ea cântărită pe cheu, cel mai probabil
va exista o remarcă de genul ”said to weight” (se spune că [marfa] cântăreşte) ce poate creea
probleme în încasarea acreditivului.
Documentele care atestă cantitatea mărfii expediate sunt de regulă chiar documentele
de transport ale mărfii respective. În funcţe de modalitatea de transport acestea sunt
următoarele:
a) la transporturile feroviare - scrisoarea de trăsură internaţională;
b) la transporturile auto - scrisoarea de trăsură internaţională auto;
c) la transportuile pe apă:
• pe cale maritimă – conosamentul sau scrisoarea de trăsură maritimă;
• pe cale fluvială – scrisoarea de trasură fluvială;
• la transporturile aeriene - scrisoarea de trasură aeriană;
• la expediţiile postale - chitanţa poştală;
• în cazul depozitării mărfii - certificatul de depozitare sau adeverinţa de
păstrare.
În documentul de transport se trece greutatea mărfii, inclusiv a ambalajului. În funcţie

de natura mărfii este necesar să se prevadă toleranţele admise faţă de cantitatea contractată,
menţionându-se totodată obligativitatea cumpărătorului de a plăti, fără rezerve, cantitatea
efectiv livrată până la limita acestor toleranţe.
În acelaşi timp, pentru a permite vânzătorului să utilizeze integral spaţiul de încărcare
pe mijlocul de transport convenit, este necesar să se prevadă în contract un anumit procent de
10
abatere (+/-), faţă de cantitatea prevăzută în contract pentru fiecare tranşă de livrare. Trebuie
însă să se coreleze aceste prevederi cu cele incluse în clauzele de preţ şi de plată şi astfel să se
reglementeze plata diferenţelor cantitative efectiv livrate, faţă de cantitatea aferentă lotului
respectiv de marfă.
Calitatea mărfii
Calitatea mărfii se determină prin următoarele metode:
a) Determinarea calităţii mărfii pe bază de descriere - constituie metoda cea mai

frecvent utilizată în comerţul internaţional şi este aplicabilă atât la materii prime, la
semifabricate, cât şi la maşini şi instalaţii complexe, diverse produse şi servicii.
Descrierea se face prin indicarea în mod detaliat a mai multor caracteristici tehnice
ale mărfii sau ale rezultatului prestaţiei de servicii.
b) Determinarea calităţii pe bază de “mostre“. Vânzătorul pune la dispoziţia
cumpărătorului o mostră, în baza căreia acesta îşi dă sau nu consimţământul.
Mostra poate fi o parte reprezentativă a mărfii, de dimensiuni mici, fără
întrebuinţări uzuale sau poate fi un exemplar complet al mărfii ce formează
obiectul contractului. Marfa livrată trebuie să fie aidoma mostrei, concordanţă care
în caz de contestaţie poate fi determinată prin expertiză. Mostrele au şi funcţia de
a informa potenţialul client asupra calităţii mărfii, iar la livrarea acesteia joacă
rolul unei probe pentru verificare îndeplinirii obligaţiei contractuale cu privire la
calitate.
c) Determinarea calităţii mărfii pe bază de tipuri şi denumiri uzuale este frecvent
utilizată pentru mărfurile de masă, ce formeză obiectul tranzacţiilor de la bursele
de mărfuri. Spre deosebire de mostră, atât tipul cât şi denumirea nu reprezintă o
marfă reală, existentă la vânzător, ci o calitate virtuală (abstractă), iar marfa care
urmeză să fie livrată de vânzător trebuie să corespundă sau să se apropie cât mai
mult de această calitate. Atât tipul cât şi denumirea uzuală, dacă sunt reglementate
pe plan internaţional, devin elemente şigure care facilitează dezvoltarea
schimburilor internaţionale.
d) Determinarea calităţii prin indicarea mărcii de fabrică, a celei de comerţ sau de
serviciu. Marca de fabrică sau de comerţ permite individualizarea, identificarea
calitativă a unui produs dintr-o gamă de produse similare care pot satisface aceeaşi
trebuinţă, iar marca de serviciu atestă calitaţile şi competenţa firmelor specializate
în acest scop. Convingerea unui număr tot mai mare de consumatori în legătura cu
calităţile şi utilitatea unui produs de marcă conduce la omogenizarea cererii. Prin
omogenizarea cererii mărcile de fabrică depaşesc graniţele, iar producătorul în
cauză, de cele mai multe ori reuşeşte în competiţia internaţională.
e) Determinarea calităţii pe baza vizionarii mărfii. Cumpărătorul examinează marfa,
şi îşi dă consimtământul în vederea încheierii contractului. În comerţul
internaţional această metodă se practică în două variante:
1) vânzarea – cumpărarea pe baza clauzei “văzut şi plăcut “, ceea ce înseamnă
că importatorul a văzut marfa înaintea încheierii contractului, declarându-
se de acord cu calitatea ei, fără să fie nevoie de o descriere tehnică;
1) vânzarea – cumpărarea pe baza clauzei “după încercare“ ceea ce înseamnă
că valabilitatea contractului este condiţionată de acceptarea calităţii mărfii
de către cumpărător. În cazul în care marfa nu corespunde, contractul se
conşideră reziliat.
11
f) Determinarea calitatii prin utilizarea unor expresii consacrate:
- “tel quel “sau “tale quale “, conform acestei expresii cumpărătorul acceptă
marfa aşa cum este întrucât fie că o cunoaşte anterior încheierii
contractului, fie că o cumpără la vedere – în cazul mărfurilor avariate. Din
punct de vedere juridic, aceasta nu se deosebeşte de clauza “ văzut şi plăcut
“;
- ”rye terms” (RT), această expresie este împrumutată din comerţul cu secară
şi în baza ei cumpărătorul poate pretinde vânzătorului o bonificaţie, dacă
starea calitativă a mărfii la sosire nu corespunde cu calitatea prevazută în
contract;
- ”sound delivered”, acestă expresie este similară cu cea anterioară cu
deosebirea că în situaţia în care marfa soseşte avariată la destinaţie
cumpărătorul are dreptul să o refuze.
Faptul că o mărfă corespunde din punct de vedere calitativ cu cea contractată nu înseamnă că
pentru acea marfă se va emite automat un conosament fără remărci. Trebuie făcută diferenţa
între calitate şi starea şi condiţia aparentă a mărfii. Transportatorul nu are nici un fel de
posibilităţi de a determina calitatea mărfii, tot ce poate acesta face este să stabilească starea şi
condiţia aparentă a mărfii, care se rezumă la o inspecţie vizuală a aspectului exterior al mărfii,
incluziv a ambalajului.
2.2.4 Ambalajul şi marcajul mărfii
Ambalajul îndeplineşte două funcţii de bază şi anume:

- protejează marfa în timpul transportului şi manipulărilor;
- joacă rol de promovare a vânzării mărfii.
În contextul celor de mai sus, ambalajul trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
- să fie uşor, pentru a nu încărca excesiv costul transportului, mai ales atunci când
marfa se transportă pe distanţe lungi;
- să fie rezistent, pentru a putea proteja marfa împotriva avariilor şi deteriorărilor;
- să fie estetic pentru a corespunde gustului cumpărătorului şi a constitui un factor
de promovare a vânzării mărfurilor.
De obicei, în contractul de vânzare – cumpărare internaţională părţile convin asupra
ambalajului în funcţie de felul mărfii, durata de conservare a mărfii, durata transportului,
mijlocul de transport, precum şi de eventualitatea transbordării mărfii.
Practica comercială internaţională a consacrat, pentru anumite tipuri de ambalaj,
destinate să corespundă unor anumite nevoi, unele denumiri convenţionale care cu timpul au
devenit uzanţe internaţionale. Acestea sunt cunoscute şi acceptate de exportatori şi importatori
şi ca atare se utilizează atât în contracte, cât şi în dispoziţiile de livrare ce intervin între
parteneri. Dintre acestea vor fi menţionate câteva:
- S.W.P. (Seaworthy packing) – ambalaj corespunzător mărfurilor transportate pe
mare. Normele tehnice pentru acest tip de ambalaj prevăd, după caz: lăzi din
cherestea geluită, fără noduri; marfa trebuie să fie gresată sau învelită în hârtie
cerată; lăzile se căptuşesc cu hârtie gudronată;
- C.P. (Continental packing ) – ambalaj destinat transportului de mărfuri pe
continent. Este mai puţin pretenţios decât primul, iar normele sale tehnice prevăd
lăzi bune, din lemn sănătos. Se poate eventual menţiona obligaţia pentru vânzător
12
de a le acoperi cu prelată sau de a fi transportate numai cu vagoane acoperite sau
în camioane;
- M.P. (Machine packing) – ambalaj executat cu maşini speciale care confecţionează
colete, saci sau baloturi cusute, uniform îndesate şi care sunt numerotate;
- F.P. (Fit paching ) – ambalaj realizat cu ajutorul unor utilaje care fixează un strat
protector (folie de polietilenă);
- S.P.P.( Special packing paid ) - ambalaj mai scump, realizat la cererea expresă a
cumpărătorului;
- R.C. (Reşistance controlled) - ambalaj a cărui rezistenţă se controlează prin
încercări de presiune, zguduire, umiditate etc.; rezultatele fiind consemnate într-un
înscris după norme internaţionale de control al ambalajelor ;
- S.C.P. (Strict confidential packing) - ambalaj strict confidential. Lazile, sacii,
coletele etc. sunt marcate cu date cifrate, astfel ca sa nu divulge cine este
exportatorul şi implicit ţara de origine. Este utilizat, de regula ,în cazul
reexporturilor.
În ceea ce priveşte marcajul acesta trebuie să îndeplinească în principal, două funcţii:
- operativitate în manipularea mărfii pe durata transportului;
- propagandă comercială.
Marcajul trebuie să fie clar, sugestiv şi să poarte marca de fabrică sau de comerţ a firmei
vânzătoare. Marcajul se face ţinându-se cont de ruta şi mijlocul de transport şi de
dispoziţiile convenţiilor internaţionale privind transportul de mărfuri.
În scopul facilitării manipulării şi indentificării mărfurilor se pot aplica diferite marcaje,
cum ar fi:
- special, mai ales pentru măfurile la care se cere o manipulare mai atentă (aparate
de precizie, materiale explozive etc.);
- originar, marfa ramâne în ambalajul producătorului, purtând fie marca originală a
acestuia, fie a primului manipulant;
- neutru, în acest caz ambalajul nu poartă nici un semn distinctiv care să ateste ţara
de origine a mărfii. Cumpărătorii solicită, de regulă, un marcaj neutru atunci când
importatorul este supus unor măsuri discriminatorii (embargo, taxe vamale ridicate
etc.) sau când doreşte să reexporte marfa.
În general, părţile contractante stabilesc, prin contract, toate elementele cu privire la
marcajul ce urmează să se aplice pe ambalajul mărfurilor care fac obiectul tranzacţiei. De
regulă, acestea se referă la: limba în care se face marcajul; numărul contractului; numărul de
colete; firma vânzătoare; numele şi adresa cumpărătorului (sau destinatarului); greutatea
brutto/netto; ţara de origine; elemente de propagandă comercială (marca de fabrică sau
comerţ); indicaţii şi semne de atenţionare (fragil, a se feri de apă, manipulaţi cu grijă etc.)
Condiţia de livrare
Unul dintre cele mai importante şi mai complexe aspecte într-un contract internaţional
de vânzare-cumpărare este cel referitor la condiţia de livrare. Prin acestă clauză se transferă în
principal riscurile între vânzător şi cumpărător şi se delimitează obligaţiile părţilor cu privire
la împărţirea costurilor.
Momentul transferului proprietăţii poate fi diferit de momentul transferului riscurilor.
Problema transferului proprietăţii asupra mărfurilor este una complexă, momentul în care se
conşideră că proprietatea s-a transferat de la vânzător la cumpărător depinde de legea
13
aplicabilă contractului1 şi de aceea a fost necesară găsirea unui alt criteriu pe baza căruia să se
determine momentul în care riscurile trec de la vânzător la cumpărător.
În consecinţă, a apărut noţiunea de “transfer a riscurilor”, separată de cea a
“transferului de proprietate”, partea din contract la care se situează riscul are obligaţia
asigurării lui – printr-o poliţă de asigurare – indiferent că este sau nu este încă proprietar.
Momentul transferului riscurilor se reflectă într-o gama variată de modalităţi care au devenit
uzanţe în comerţul internaţional, uzanţe care la rândul lor au devenit izvor de drept comercial,
facilitând negocierea şi incheierea contractelor comerciale între părţi.
2.3.1 Consideraţii generale despre regulile INCOTERMS
Pentru simplificarea negocierilor, încă din 1928, au fost elaborate de către Camera
Internaţionala de Comerţ de la Paris (ICC) unele reguli de interpretare uniformă a unui număr
de şase condiţii de livrare (termeni comerciali) din domeniul vânzării internaţionale, cu tot ce
aveau mai nesigur şi contradictoriu.
Acest început, primit favorabil de marea majoritate a comercianţilor, a stimulat
iniţiativa ICC care a sistematizat şi interpretat unitar principalele uzanţe practicate în comerţul
internaţional, editând în 1936 primele reguli INCOTERMS (INternational COmercial
TERMS) ce cuprindeau 11 termeni comerciali internaţionali.
Aceşti termeni au devenit cunoscuţi în lume sub numele de “regulile INCOTERMS”
şi, pe măsura dezvoltării comerţului mondial, a modificărilor intervenite în modalităţile de
transport şi a modernizărilor ce au caracterizat procesul evolutiv al vieţii economice
internaţionale, au fost revizuiţi, completaţi şi sistematizaţi în mai multe rânduri şi anume în
1953, 1967, 1976,1980, 1990, 2000 şi 2010.
Regulile INCOTERMS a căror aplicabilitate este facultativă urmăresc în principal
stabilirea unor definiţii unitare privind interpretarea principalilor termeni comerciali
internaţionali utilizaţi în contractele de vânzare - cumpărare, urmărindu-se definirea cu
suficientă precizie a obligaţiilor părţilor în strictă conformitate cu practicile curente în
domeniul comerţului internaţional.
Caracterul facultativ al regulilor INCOTERMS se referă la neobligativitatea utilizării
lor de către partenerii comerciali, dar odată ce a fost convenită prin contract o anumita clauză
de livrare conform INCOTERMS, ea va produce toate efectele economice şi juridice ce
decurg din interpretarea unitară dată de ICC.
Termenii comerciali grupaţi sub denumirea de INCOTERMS au un dublu rol în
desfăşurarea unei tranzacţii comerciale:
- constituie un procedeu de identificare a modalităţilor de vânzare printr-o denumire
comună;
- au o funcţie de armonizare, respectiv de a determina în mod automat obligaţiile
standard ale vânzătorului şi cumpărătorului, conţinutul lor uniformizat putând fi
completat cu stipulaţii particulare în funcţie de interesul participanţilor la
tranzacţie.
Regulile INCOTERMS au drept scop punerea la dispoziţia părţilor a unui set de reguli
internaţionale care să permită interpretarea celor mai uzuale clauze de comerţ exterior şi să
evite sau să reducă în cea mai mare măsură incertitudea interpretărilor diferite ale acestora, în
condiţiile în care participanţii la un contract comercial internaţional nu sunt întotdeauna la
1
Conform prevederilor codului civil francez, vânzarea este definitivă şi proprietatea aparţine
cumpărătorului din momentul în care s-a convenit asupra obiectului vânzării şi preţului, chiar dacă
acesta nu a fost livrat şi preţul nu a fost plătit, în timp ce în conformitate cu codul civil german, obiectul
tranzacţiei devine proprietatea cumpărătorului, numai după ce acesta a achitat integral preţul.
14
curent cu practicile comerciale din diferite ţări. Aceste reguli sunt enunţate totodată într-o
terminologie simplă, mai puţin specifică conceptelor juridice, dar mai apropiată mentalităţii
practice a celor ce desfăşoară activităţi de comerţ exterior.
Dintre motivele care au condus la revizuirea în 1990 a regulilor INCOTERMS se
evidenţiază dorinţa de a se adapta termenii respectivi la utilizarea tot mai intensă a
comunicării prin sisteme electronice “EDI” (Electronic Data Interchange).
De reţinut însă că în situaţiile în care vânzătorul trebuie să prezinte cumpărătorului un
document de transport negociabil, de genul conosamentului, va trebui ca la transmiterea
mesajului electronic (EDI) să se asigure mai întâi că din punct de vedere al legalităţii,
cumpărătorul are aceeaşi poziţie pe care ar fi obţinut-o dacă i s-ar fi transmis conosamentul pe
cale obişnuită.
Un alt motiv care a condus la revizuirea regulilor INCOTERMS îl constituie
schimbările intervenite în tehnicile de transport, în mod deosebit la transportul mărfurilor în
containere utilizând cele mai diverse mijloace de transport (maritime, fluviale, feroviare,
rutiere sau aeriene) precum şi extinderea rapidă a traficului multimodal.
În noua versiune termenul de “cărăuş” nu se referă strict la o companie de transport, ci
include într-o conceptie mai largă orice altă firmă sau persoană care se angajează să-şi asume
întreaga răspundere în calitate de cărăuş pentru efectuarea transportului, respectiv să angajeze
pe bază de contract un serviciu de transport.
Astfel clauzele au fost grupate în patru categorii diferite, începând cu acea condiţie
potrivit căreia vânzătorul ţine marfa la dispoziţia cumpărătorului la sediul său (the “E” terms -
ex works); urmată de un al doilea grup în care vânzătorul este obligat să livreze marfa unui
cărăus angajat de cumpărător (the “F” terms: FCA, FAS, FOB); continuând cu clauzele “C” în
care vânzătorul trebuie să angajeze transportul, dar fără a-şi asuma riscul pierderilor sau al
deteriorării mărfurilor sau costurile adiţionale cauzate de evenimente ce au survenit după
expediere (CFR, CIF, CPT şi CIP) şi în sfârşit clauzele “D” în care vânzătorul trebuie să
suporte toate cheltuielile şi riscurile necesare pentru aducerea mărfii în ţara de destinaţie
(DAT, DAP şi DDP).
Prin ediţia din 2010 a regulilor INCOTERMS s-au făcut o serie de modificări
importante dintre care cele mai importante se referă la scoaterea a patru termenii (DAF, DES,
DEQ, DDU) şi introducerea doi termeni noi (DAP, DAT). De asemenea, prin INCOTERMS
2010 se face pentru prima dată menţiunea că ei pot fi folosiţi şi în tranzacţii interne şi nu doar
internaţionale. Acest lucru este cumva o extensie a comerţului din interiorul tărilor europene
deaorece între acestea nu mai există graniţe. De asemenea INCOTERMS 2010 împarte
termenii în două mari categorii:
- termeni ce pot fi utilizaţi în toate modurile de transport (EXW, FCA, FAS, FOB,
CPT, CIP, DAT, DAP, DDP);
- termeni ce pot fi utilizaţi doar în transportul maritim şi fluvial (FAS, FOB, CFR,
CIF).
Cu alte cuvinte se poate spune că regulile INCOTERMS se referă la aspecte ce privesc
stabilirea clară a obligaţiilor ce revin vânzătorului şi cumpărătorului, la repartizarea între
aceştia a cheltuielilor de transport a mărfurilor de la locul de producţie la consum, la
întocmirea formalităţilor şi la definirea precisă a documentelor sau a mesajelor electronice
emise şi puse la dispoziţia cumpărătorului de către vânzător.
În cele ce urmează, se vor reda principalele clauze referitoare la cele mai uzuale
condiţii de livrare şi interpretarea lor conform “INCOTERMS 2010”. În Anexa 1 sunt sunt
prezentate grafic momentele în care riscurile şi costurile trec de la vânzător la cumpărător în
funcţie de condiţia de livrare.
15
2.3.2 Termeni specifici grupei ”E”
Grupa E prevede obligaţii minime pentru vânzător, în sensul că acesta are doar
obligaţia producerii şi punerii mărfii la dispoziţia cumpărătorului având însă grijă ca marfa să
fie individualizată şi uşor de identificat.
EXW..... (named place) EX Works – Franco Producător ... (locul convenit). Prin
această condiţie se înţelege că vânzătorul are răspunderea de a face marfa disponibilă în
depozitul fabricii, suportând toate cheltuielile până în momentul în care marfa a fost lotizată
în depozitul convenit prin contract.
Vânzătorul, deci, nu suportă cheltuielile privind încărcarea mărfii în mijlocul de
transport al cumpărătorului - dacă nu s-a convenit prin contract altfel. Riscurile trec de la
vânzător la cumpărător în momentul în care marfa s-a încărcat în mijlocul de transport, dacă
marfa a fost preluată în cadrul termenului de livrare convenit prin contract. În cazul în care
cumpărătorul întârzie preluarea mărfii faţă de termenul de livrare din contract, riscurile şi
cheltuielile trec în sarcina cumpărătorului din prima zi după expirarea termenului de livrare,
dacă vânzătorul l-a avizat pe cumpărător cu cel puţin 10 zile înainte de expirarea acestui
termen, că marfa se află la dispoziţia sa.
Data livrării mărfii este data documentului de transport dacă marfa se preia în cadrul
termenului de livrare convenit prin contract. În cazul în care marfa se preia după expirarea
termenului de livrare prevăzut în contract, data livrarii va fi data certificatului de antrepozitare
care va substitui documentul de transport cerut prin setul de documente bancare.
Pentru vânzător este avantajoasă această condiţie de livrare deoarece cumpărătorul
plăteşte toate costurile de transport ale mărfii şi preai riscurile din momentul livrării. Pe de
altă parte, acestă condiţie de livrare are dezavantajul că vânzătorul nu poate include
cheltuielile de transport şi asigurarea mărfii în preţ diminuându-şi astfel încasările valutare.
2.3.3 Termeni specifici grupei “F”
Condiţiile din Grupa F prevăd că vânzătorul nu-şi asumă nici riscul şi nici costurile
pentru transportul principal, însă este obligat să predea mărfurile unui transportator nominat
de către cumpărător.
a) FCA .... (named place) - Free CArrier - Franco transportator (locul convenit).
Această condiţie de livrare a fost convenită pentru a satisface cerinţele unui transport modern,
în mod deosebit cel “multimodal”. Conform acestei expresii vânzătorul livrează marfa
vămuită pentru export transportatorului nominat de cumpărător, la locul convenit. Dacă
livrarea are loc la sediul vânzătorului, acesta este răspunzător pentru efectuarea încărcării,
însă dacă livrarea se face în alt loc, vânzătorul nu este răspunzător pentru descărcare şi
reîncărcarea mărfii pe următorul mijloc de transport. Această clauză poate fi folosită
indiferent de modalitatea de transport, inclusiv în transportul multimodal. Atunci când se
folosesc mai multe mijloace de transport este necesar a se prevedea în sarcina cui sunt
costurile de descărcare din primul mijloc de transport şi încărcare şi stivuire în următorul
mijloc de transport.
Documentul eliberat de cărăuş vânzătorului poate fi conosamentul (bill of lading),
scrisoarea de trăsură (way bill) sau certificatul de primire al cărăuşului (carrier’s receipt)
atestând că vânzătorul a suportat toate cheltuielile cu marfa până în acel moment, că riscurile
trec de la vânzător la cumpărător la data emiterii documentului şi că livrarea s-a efectuat sau
nu în cadrul termenului de livrare convenit prin contract.
16
Deci, documentul eliberat de cărăus atestă că vânzătorul s-a achitat de obligaţiile
asumate prin contractul de vânzare-cumpărare şi are dreptul la încasarea contraprestaţiei
(preţului mărfii).
b) FAS ..... (named loading port) - Free Alongside Ship ..... – Liber de-a lungul navei
(port de încărcare nominat). Conform acestei expresii vânzătorul are obligaţia să livreze marfa
în punctul cuvenit, prin plasarea acesteia pe cheu lângă navă sau în barje adusă lângă navă.
Cumpărătorul preia toate costurile şi riscurile de pierdere sau avariere a mărfii din momentul
în care acestea a fost adusă de-a lungul navei şi el este acela care nominează portul, dana şi
data la care marfa trebuie livrată.
Spre deosebire de versiunile anterioare, versiunea 2000 aduce ca noutate obligaţia
vânzătorului de a vămui marfa la export. Motificarea a fost justificată de faptul că vânzătorul
este mai bine plasat pentru a efectua formalităţile vamale la export şi pentru a obţine licenţele
de export sau alte autorizări oficiale.
Deoarece marfa trebuie să aştepte nava pentru a fi încărcata şi nu invers, este necesar
ca părţile din contract să prevadă că documentul care atestă îndeplinirea obligaţiilor de către
vânzător privind livrarea, să fie certificatul de antrepozitare al autorităţii (administraţiei)
portuare sau mai modern FCR (Forwarder’s Certificate of Receipt), document emis de către
un freight forwarder2, în baza căruia vânzătorul să poată încasa contravaloarea mărfii livrate.
O posibilă problemă ce poate să apară este aceea a interpretării expresiei "de-a lungul
navei" deoarece vânzătorul poate considera că s-a îndeplinit această obligaţie şi dacă marfa se
află în depozit la o distanţă considerabilă de locul efectiv de încărcare. Pentru a evita disputele
este util a se utiliza în completare expresia "under ship's tackle" (sub biga/cranicul navei) şi în
acest fel este clar până unde se întinde obligaţia vânzătorului. Această soluţie este motivată de
faptul că de cele mai multe ori cumpărătorul va angaja o navă pe baza condiţiei "liner în,
under ship's tackle" ceea ce înseamnă că armatorul va suporta toate costurile de încărcare a
mărfii din momentul în care ele au fost aduse în raza de acţiune a bigilor navei. Această
condiţie de livrare se poate folosi doar în transportul maritim şi transportul fluvial.
c) FOB .... (named loading port) - Free On Board - Liber la bord (port de încărcare
convenit). Conform acestei expresii vânzătorul s-a îndeplinit obligaţia de livrare a mărfii în
momentul în care marfa a fost livrată la bordul navei nominată de către cumpărător. Conform
INCOTERMS 2010 s-a renunţat la trecerea riscurilor de la vânzător la cumpărător odată cu
trecerea mărfurilor peste copastia navei, facând din nou această condiţie de livrare aplicabilă
şi transportului cu nave Ro-Ro.
Deoarece, de multe ori, este complicat a departaja foarte clar costurile între vânzător şi
cumpărător, vânzătorul acoperă integral costurile de încărcare a navei, dar acest lucru nu
înseamnă că el preia şi riscurile aferente operaţiunilor suplimentare pe care le efectuează,
acestea trecând în continuare de la vânzător la cumpărător după ce mărfurile au trecut peste
copastia navei.
Pentru a înţelege mai bine repartizarea costurilor între vânzător şi cumpărător vom
descompune operaţiunea de încărcare a unei nave în mai multe activităţi distincte. În acest
sens se poate spune că operaţiunea de încărcare constă în performarea următoarelor activităţi:
1. aducerea mărfii în portul de încărcare;
2. descărcarea mărfii din mijlocul de transport;
3. predarea mărfii companiei de stivatori;
4. aducerea mărfii la locul de depozitare;
5. aducerea mărfii de la locul de depozitare sub biga sau cranicul navei;
6. prinderea/agăţarea/coţarea mărfii de cârligul macaralei;
2
Companie care se ocupă de efectuarea unei game variate de servicii de transport şi logistică
17
7. ridicarea mărfii peste copastia navei şi coborârea ei în magazia navei;
9. descărcarea/decoţarea mărfii la bordul navei;
10. stivuirea mărfii (deplasarea mărfii de la locul în care ea este decoţată până în poziţia
finală în care va fi transportată);
11. aşezarea materialului de separare a mărfurilor (dunnage);
12. amararea mărfii la bordul navei (lashing and securing).
Din descompunerea operaţiunii de încărcare în mai multe activităţi putem spune că în

cazul în care nu se fac clarificări suplimentare referitoare la condiţia de livrare FOB,
vânzătorul suportă costurile pentru primele şapte operaţiuni, iar cumpărătorul pentru
următoarele cinci.
În cazul mărfurilor în vrac activităţile referitoare la stivuire, separare şi amaraj sunt
înlocuite cu activitatea de rujare a mărfurilor (operţiunea de nivelare a mărfii pentru a evita
deplasarea acesteia pe parcursul voiajului şi pentru a folosi la maximum capacitatea de
încărcare a navei).
Pentru ca toate aceste operaţiuni să fie plătite de către vânzător este necesar ca după
condiţia FOB să se folosească expresia "stowed, lashed, secured and dunnaged" în cazul
mărfurilor generale şi expresia "(spout) trimmed" în cazul mărfurilor în vrac. În cazul în care
se foloseşte expresia "spout trimmed" atunci instalaţia de încărcare trebuie să aibă capacitatea
de a se deplasa de-a lungul şi de-a latul magaziei şi astfel să acopere toate spaţiile libere,
efectuând în acelaşi timp şi nivelarea mărfii. Dacă se foloseşte doar expresia ”trimmed” atunci
această operaţiune este efectuată de echpe de muncitori care coboară în magazie şi nivelează
marfa. Diferenţa între cele două este aceea că în cazul ”spout trimmed” nivelarea se face mai
bine şi nava poate încărca mai multă marfă.
Totodată, vânzătorul este obligat să-l anunţe pe cumpărător că are marfa gata de
expediere şi o pune la dispoziţie la data convenită. În situaţia în care cumpărătorul nu se
achită de obligaţia de a trimite nava în timpul convenit, trebuie să se menţioneze în contract că
în această situaţie cheltuielile şi riscurile de avariere şi deterioare a mărfurilor stivuite pe cheu
revin cumpărătorului. Pentru a se evita litigiile ulterioare cu privire la riscurile ce le comportă
încărcarea mărfii pe nava, este recomandabil ca această clauză să fie completată cu obligaţia
vânzătorului de a-l aviza pe cumpărător asupra datei aproximative la care va începe încărcarea
mărfii pe navă, pentru a-i da posibilitatea cumpărătorului să încheie o asigurare provizorie
valabilă până la obţinerea poliţei de asigurare pentru voiaj.
2.3.4 Termeni specifici grupei “C”
Condiţiile de livrare din Grupa C prevăd că vânzătorul îşi asumă numai costurile
pentru transportul principal, fără a-şi asuma însă riscurile de pierdere sau avariere a
mărfurilor, şi nici costurile suplimentare generate de evenimentele produse ulterior, după
încărcarea mărfurilor pe mijlocul de transport ce efectuează transportul principal.
a) CFR ..... (named discharging port) - Cost and FReight - Cost şi navlu (portul de
descărcare nominat). Conform acestei condiţii de livrare vânzătorul s-a îndeplinit obligaţia de
livrare a mărfii în momentul în care marfa a fost încărcată la bordul navei în portul de
încărcare. Vănzătorul plăteşte costurile şi navlul necesar aducerii mărfii în portul de destinaţie
nominat, însă riscurile pierderii sau avarierii mărfii, precum şi orice alte costuri suplimentare
cauzate de evenimente ce au apărut după ce marfa a fost încărcată la bordul navei, în portul de
încărcare, se transferă de la vânzător la cumpărător.
Conform acestei clauze vânzătorul are obligaţia de a angaja spaţiul de transport o navă
18
maritimă sau fluvială de un tip utilizat în mod normal la transportul mărfii descrisă în
contract. Această cerinţă impune ca vânzătorul să aibă cunoştiinţe despre tipul de nave utilizat
în mod normal pentru transportul anumitor mărfuri. În ceea ce priveşte ruta de navigaţie nu se
impun nici un fel de restricţii, dar este de aşteptat ca vânzătorul să aleagă o navă care să
expună marfa la cât mai puţine riscuri pe parcursul transportului.
Data livrarii mărfii este considerată data conosamentului eliberat de armatorul navei în
portul de încărcare, faţă de care cumpărătorul poate considera că marfa s-a livrat sau nu în
termenul contractual convenit.
Schematic se poate afirma că termenul CFR este echivalent cu termenul FOB plus
navlul însă lucrurile nu sunt întotdeauna aşa de simple deoarece piaţa navlurilor este o piaţă ce
se află într-o continuă mişcare şi navlul din momentul încheierii contractului poate să nu mai
fie acoperitor la momentul în care trebuie efectuat transportul.
Deoarece acestă condiţie este destul de confuză din punct de vedere al alocării
costurilor de descărcare între vânzător şi cumpărător este necesar a se preciza în mod clar cine
suportă aceste costuri (interpretarea strictă a termenului CFR, implică acoperirea acestor
costuri de către cumpărător). Acest lucru poate fi făcut prin adăugarea la această condiţie a
expresiilor ”Free out” (conform acesteia cumpărătorul plăteşte cheltuielile de descărcare) sau
după caz ”Liner out” (conform acesteia vânzătorul plăteşte cheltuielile de descărcare). Atunci
când vânzătorul trebuie să plătească aceste cheltuieli de descărcare el preferă să le includă în
navlu şi să tranfere această responsabilitate cărăuşului. Ca o expresie echivalentă pentru
”Liner out” se poate folosi termenul „Landed”.
b) CIF .... (named discharging port) – Cost, Insurance and Freight – Cost, asigurare şi
navlu (portul de descărcare nominat. Această condiţie de livrare este identică cu precedenta,
însă ea adaugă la obligaţiile vânzătorului şi pe aceea de a acoperi riscul de pierdere sau de
avariere a mărfii pe timpul transportului maritim prin încheierea unei asigurări.
Vânzătorul este obligat să contracteze doar o asigurare cu acoperire minimală ( de
exemplu pe baza setului de condiţii de asigurare C, plus riscul de avarie comună3), iar
cumpătătorul poate solicita vânzătorului să efectuaze o asigurare ce oferă o protecţie mai
extinsă, convenind cu acesta asupra costurilor suplimentare sau poate încheia el însuşi o
asigurare suplimentară. Având în vedere că în mod normal cumpărătorul este acela care va
beneficia de protecţia oferită de poliţa de asigurare este indicat ca vânzătorul să încheie
asigurarea cu o companie ce este prezentă pe piaţa locală din ţara vânzătorului. Deoarece şi în
acestă condiţie de livrare riscurile trec de la vânzător la cumpărător în momentul în care
mărfurile au trecut peste copastia navei în portul de încărcare este normal ca beneficiarul
poliţei de asigurare să fie cumpărătorul.
În ceea ce priveşte valoare asigurată ea trebuie să cuprindă cel puţin preţul CIF din
contractul de vânzare cumpărare internaţională majorat cu 10 la sută.
c) CPT.... (named destination place) – Carriage Paid To – Transport plătit până la ..

(locul de destinaţie convenit). Conform acestei condiţii de livrare vânzătorul plăteşte costul
transportului maritim până la o destinaţie convenită.
Riscul de pierdere sau avariere a mărfii, cât şi orice costuri suplimentare datorate unor
evenimente ivite după ce marfa a fost livrată sunt transferate de la vânzător la cumpărător din
momentul în care marfa a fost preluată spre transport de către primul cărăuş ce participă la
transportul principal şi nu când au fost încărcate în mijlocul de transport sau când au trecut
balustrada navei în portul de încărcare.
3
Se vor prezenta mai pe larg aceste noţiuni în cadrul cursului de aşigurări
19
Cărăuşul eliberează un conosament sau o scrisoare de trăsură sau un certificat de
preluare pentru transport care atestă ca vânzătorul şi-a îndeplinit obligaţiile asumate prin
contract privind livrarea mărfii.
FIATA, prin conditiile generale elaborate, a standardizat documentul de transport,
pentru această condiţie de livrare, care acoperă tot parcursul mărfii până la destinaţie. Acest
document este “Through Bill of Lading” (Conosament direct), a cărui dată atestă, totodată şi
data livrarii mărfii faţă de termenul contractual convenit.
Această condiţie de livrare este similară cu condiţia FCA cu deosebirea că se plăteşte
transportul principal (maritim, fluvial, aerian, rutier) de către vînzător şi ea poate fi folosită în
orice modalitate de transport inclusiv transportul multimodal.
d) CIP ... (named destination place) – Carriage and Insurance Paid To – Transport şi
asigurare plătite până la ..... (locul de destinaţie convenit). Această condiţie de livrare este
identică cu precedenta cu deosebirea că vânzătorul este obligat să încheie, pe cheltuială
proprie, o asigurare împotriva riscului de pierdere şi de avariere a mărfurilor pe parcursul
transportului şi să predea poliţa cumpărătorului.
2.3.5 Termeni specifici grupei D
Condiţiile de livrare din Grupa D prevăd că vânzătorul îşi asumă atât costurile cât şi
riscurile pentru transportul principal. Această grupă a fost cea mai afectată de modificările
survenite în 2010, patru dintre termenii săi fiind eliminaţi şi locul lor a fost luat de alţi doi
termeni. Termenii eliminaţi sunt prezentată cu roşu şi ei sunt menţionaţi mai jos deoarece
părţile pot folosi în continuare termmeni din INCOTERMS 2000.
DAF ... (named place) – Delivered At Frontier – Livrat la frontieră (locul convenit).
Conform acestei condiţii de livrare vânzătorul şi-a îndeplinit obligaţia de a livra, atunci când
marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului, la frontieră, vămuită pentru export şi
nedescărcată de pe mijlocul de transport utilizat, înainte de frontiera vamală cu ţara
învecinată, în locul şi punctul convenit. Acestă clauză este recomandată în transportul pe cale
rutieră sau feroviară.
DES ...(named port of destination) - Delivered Ex Ship - Livrat la bordul navei (port
de destinaţie convenit).
Vânzătorul are obligaţia de a pune marfa la dispoziţia cumpărătorului, la bordul navei,
în portul de descărcare convenit prin contract. El suportă toate cheltuielile şi riscurile care le
comportă marfa până la sosirea acesteia în portul de destinaţie. Dacă părţile contractante
convin ca vânzătorul să suporte atât costurile cât şi riscurile de descărcare a mărfurilor, se
recomandă utilizarea clauzei DEQ.
Data livrării este data avizării că marfa este la dispoziţia cumpărătorului pe navă în
portul de destinaţie convenit prin contract.
DEQ....(named port of destination) - Delivered Ex Quay (livrat pe cheu - port de

destinaţie convenit).
Vânzătorul pune mărfurile la dispoziţia cumpărătorului pe cheu în portul de destinaţie
convenit prin contract. El suportă toate cheltuielile şi riscurile până când aduce mărfurile la
locul convenit, inclusiv costurile şi riscurile de descărcare a acestora pe cheu.
20
Termenul DEQ obligă cumpărătorul să efectueze formalităţile de import ale mărfii şi
să achite toate taxele pentru aceste formalităţi, taxele vamale şi alte speze oficiale în legătură
cu importul.
Dacă părţile doresc să includă în obligaţiile vânzătorului riscurile şi costurile
manipulării mărfii de pe cheu (locul de descărcare de pe navă) în alt loc (depozit portuar,
terminal, gară feroviară etc.) situat în port sau în afara portului, se recomandă folosirea
clauzelor DDU sau DDP.
d) DDU.....(named place) - Delivered duty unpaid – Livrat, vama neplatită (locul de

destinaţie convenit).
Aceasta este condiţia de livrare care implică maximum de obligaţii pentru vânzător
privind cheltuielile de transport şi riscurile pe care trebuie sa le suporte până la destinaţie.
Vânzătorul ş-a îndeplinit obligaţia de livrare a mărfurilor în momentul în care ele au
fost puse la dispoziţia cumpărătorului, nedescărcate de pe mijlocul de transport şi nevămuite
la import, în locul de destinaţie convenit. Cumpărătorul va suporta costurile suplimentare şi
riscurile ivite din cauza neîndeplinirii la timp de către el a operaţiunii de vămuire pentru
import şi de preluare a mărfii.
Vânzătorul trebuie să pună la dispoziţia cumpărătorului, pe cheltuiala sa, ordinul de
livrare şi sau documentul uzual de transport de care cumpărătorul poate avea nevoie pentru a
prelua marfa.
a) DAT … (named place) ….Delivered at Terminal – Livrat în terminalul (numele

terminalului convenit) - Termen nou
Vânzătorul se consideră că şi-a îndeplinit obligaţia de a livra mărfurile în conformitate

cu prevederile acestei clauze, de îndată ce marfa a fost descărcată de pe mijlocul de transport
în terminalul de transport de destinaţie menţionat. Prin terminal de transport se înţelege un
cheu, un depozit, un terminal de containere, un terminal auto, feroviar sau aerian. Ambele
părţi trebuie să cadă de acord asupra terminalului şi dacă este posibil locului din terminal în
care riscurile trec de la vânzător la cumpărător. Dacă părţile intenţionează ca vânzătorul să
suporte toate costurile şi riscurile de la terminal până la un alt loc de livrare, părţile ar trebui
să negocieze mai degrabă una din condiţiile DAP şi DDP.
Cumpărătorul este responsabil pentru a efectua formalităţile vamale de import la
destinaţie şi să plătescă toate taxele de import.
b) DAP ….(named place) … Delivered at Place – Livrat la locul …. (numele locului de

livrare) - Termen nou
Conform acestei expresii vânzătorul ş-a îndeplinit obligaţia de a livra mărfurile atunci
când ele sunt puse la dispoziţia cumărătorului, pe mijlocul de transport sosit, gata de a fi
descărcate la locul de destinaţie menţionat. Părţile trebuie să menţioneze atât de clar cât este
posibil punctul din locul de destinaţie în care riscurile trec de la vânzător la cumpărător. În
cazul în care vânzătorul plăteşte cheltuieli de descărcare la locul de descărcare, el nu este
îndreptăţit să le recupereze de la cumpărător decât dacă acest lucru este expres menţionat în
contract.
Cumpărătorul este responsabil de efectuarea formalităţilor vamale şi plata taxelor
vamale. În cazul în care părţile intenţionează ca vânzătorul să fie responsabil pentru
efectuarea formalităţilor vamale, plata taxelor, etc., atunci ale ar trebui să aibă în vedere
condiţia de livrare DDP.
21
c) DDP....(named discharging place) - Delivered Duty Paid – Livrat, vama platită (locul
de destinaţie convenit).
Conform acestei condiţii de livrare vânzătorul ş-a îndeplinit obligaţia de livrare a

mărfii către cumpărător în momentul în care a pus-o la dispoziţie în locul de destinaţie
convenit, vămuită pentru import, dar nedescărcată de pe mijlocul de transport cu care a sosit.
Este condiţia de livrare care implică maximum de obligaţii pentru vânzător. În cazul în
care părţile convin ca vânzătorul să fie scutit de îndeplinirea unora din obligaţiile sale legate
de importul mărfii atunci acest lucru trebuie să fie expres menţionat în contract.
Vânzătorul suportă toate cheltuielile şi riscurile pînă la locul de destinaţie convenit
prin contract şi obţine un certificat de antrepozitare care atestă livrarea mărfii şi în baza căruia
îl va aviza pe cumpărător că marfa îi stă la dispoziţie la locul şi data convenite prin contract.
Data livrării este considerată data certificatului de antrepozitare.
2.3.6 Alegerea condiţiei de livrare
În cele ce urmează se vor face câteva precizări cu privire elementele ce trebuie avute
în vedere atunci când trebuie luată o decizie asupra condiţiei de livrare. Consideraţiile
următoare se referă la alegerea între FOB şi CFR, însă ele pot fi aplicabile ori de cîte ori se
compară o condiţie ce nu include obligaţiile de efectuare a transportului şi o condiţie ce
include obligaţiile de efectuare a transportului.
Înainte de a lua o decizie cu privire la alegerea condiţiei de livrare, exportatorii sau
importatorii trebuie să evalueze situaţia de pe piaţa maritimă. Atunci când pe relaţia respectivă
există companii ce oferă un serviciu regulat şi exportul sau importul se realizează într-o
perioadă de timp relativ scurtă lucrurile sunt mai simple deoarece tot ceea ce trebuie să facă
un exportator sau importator este să verifice cu aceste companii care este nivelul navlului pe
relaţia respectivă, pentru cantitatea şi pentru perioada avută în vedere.
În situaţia în care nu există companii ce oferă un serviciu regulat sau marfa trebuie
livrată într-o perioadă mai îndelungată de la momentul semnării contractului de vânzare-
cumpărare internaţională, exportatorii şi importatorii au două opţiuni:
- verifică nivelul navlului, finalizează contractul de vânzare-cumpărare internaţională şi
îşi asumă riscuri cu privire la evoluţia viitoare a navlurilor. În aceste cazuri este foarte
importantă alegerea companiilor care oferă informaţii cu privire la evoluţia pieţei
navlurilor. Această variantă este recomandabilă companiilor mari care nu sunt afectate
prea mult de evoluţia nefavorabilă a navlurilor şi ele pot compensa profiturile generate
de scăderea navlurilor în anumite perioade cu pierderile generate de creşterea
navlurilor în alte perioade;
- verifică nivelul navlurilor şi nu încheie contractul de vânzare cumpărare internaţională
fără a avea garanţii (cel mai adesea o navă angajată) că preţul de transport este stabilit
la un anumit nivel. Această variantă este recomandată exportatorilor sau importatorilor
mici care doresc ca profiturile lor să nu fie afectate de evoluţia negativă a pieţei
navlurilor. Marea provocare a acestei variante este aceea de a identifica firme care
doresc să-şi asume acest risc şi de a încheia contracte de navlosire cu mult timp înainte
de livrarea mărfurilor, doar pe baza unor termeni generali cu privire modalitatea de
stabilire a poziţiei de încărcare. Această misiune este mai uşor de îndeplinit atunci
când cantitatea de marfă este destul de mare şi distanţa de transport este mare,
deoarece pe piaţa maritimă există o categorie de participanţi la piaţă care se numesc
operatori şi care sunt dispuşi să-şi asume astfel de riscuri (activităţile acestura vor fi
prezentate în capitolul următor).
22
2.4 Termenul de livrare
Termenul de livrare stipulat în contract precizează data la care vânzătorul trebuie să

predea şi cumpărătorul să preia marfa care face obiectul tranzacţiei comerciale. Predarea
mărfurilor poate fi făcută de vânzător fie direct cumpărătorului, fie prin intermediul cărăuşului
în funcţie de condiţia de livrare convenită prin contract.
La convenirea termenului de livrare trebuie să se ţină seama atât de necesitatea
cumpărătorului de a avea marfa, cât şi de posibilităţile vânzătorului, deoarece, în general,
produsele contractate urmează a fi executate sau procurate după încheierea contractului.
Fixarea termenului de livrare este un atribut al vânzătorului care trebuie să aibă toate etapele
intermediare de realizare şi predare a produsului în termenul convenit pentru a evita
consecinţele ce decurg din nerespectarea acestei clauze contractuale (penalizări, daune
interese, procese, pierderea încrederii clienţilor).
În funcţie de natura şi complexitatea mărfurilor părţile pot preciza în contract termenul
de livrare în mai multe feluri, dintre care vor fi menţionate:
• termene de livrare certe ( la o data calendaristica fixa);
• termene de livrare orientative (pe luni, trimestre, sezoane);
• termene de livrare determinabile (în functie de indeplinirea anumitor conditii
din contract).
2.4.1 Legătura între termenul de livrare şi poziţia de încărcare a navei
Având în vedere că navele sunt expuse la riscuri de întârziere datorită condiţiilor

meteorologige nefavorabile, închiderii sau blocării unor căi de navigaţie sau întârzierii
operaţiunilor în porturile de descărcare anterioare este necesar a se lua în calcul aceste
elemente în determinarea poziţiei de încărcare a navei.
Pentru a determina poziţia de încărcare a unei nave este necesar a se porni de la ultima
dată de livrare a mărfii şi apoi trebuie să se ţină seama de durata operaţiunilor de încărcare şi
de faptul că nava poate sosi oricând în interiorul poziţiei de încărcare. De obicei poziţia de
încărcare se exprimă printr-un interval de timp de câteva zile, în interiorul căruia navele
trebuie să sosească.
Dacă spre exemplu se are în vedere un navlositor ce are de încărcat 20,000 de tone de
marfă, ce poate fi încărcată în 10 zile, în portul Constanta, cu ultima dată de încărcare
menţionată în conosament 20 Februarie, este necesar să se determine momentul în care marfa
trebuie să fie gata de încărcare şi momentul în care nava trebuie să sosească în portul de
încărcare. Întotdeauna este indicat a se lua o marjă de siguranţă de câteva zile pentru a ţine
cont de condiţiile meteorologice de pe durata încărcării şi de posibilitatea ca nava să întârzie
câteva zile. Prin urmare dacă se presupune că se stabileşte o marjă de siguranţă de 5 zile,
atunci ultima dată la care nava trebuie să sosească în port este 5 Februarie. Deci poziţia de
încărcare a navei poate fi între 1 Februarie şi 5 Februarie, şi prin urmare exportatorul trebuie
să aibă marfa gata de încărcare cel mai târziu pe data de 1 Februarie.
Un alt aspect important al contractului de vânzare cumpărare internaţională se referă la
modalităţile de plată şi la documentele necesare în cazul unui credit documentar, dar acestea
se vor dicuta în detaliu în cadrul cursului despre conosamente.
23
CAPITOLUL AL III-LEA. TRANSPORTURI RUTIERE INTERNATIONALE
3.1 Tipuri de acorduri, conventii internationale
C.M.R. (Convenţia asupra transportului de mărfuri în trafic internaţional pe cale

rutieră) adoptată la Geneva în 1956, se aplică oricarui transport internaţional de mărfuri cu
vehicule, în cazul în care pentru acest fel de transport este încheiat un contract de transport de
mărfuri pe sosele , dacă locul primirii mărfurilor şi locul prevazut pentru eliberare sunt situte
în doua ţări diferite; ţara noastră a aderat la acesta convenţie în baza Decretului
451/20.XI.1972.
A.D.R. acordul european privitor la transportul mărfurilor periculoase, a luat fiinţă la
30.09.1957, fiind în vigoare în Anglia, Austria, Belgia, Elveţia, Franţa, Italia, Olanda,
Portugalia, acest acord se aplică transporturilor efectuate (chiar şi în tranzit) pe teritoriul a cel
puţin două ţări, părţi ale acordului şi numai pe teritoriul lor. România a aderat la A.D.R. în
1994.
Asociaţia internaţională pentru transportul de mărfuri perisabile
TRANSFRIGOROUTE EUROPE. Este organizaţia intereuropeană a transportului profesional
rutier de mărfuri perisabile sub temperatură dirijată. Transfrigoroute este infiinţată de la
28.03.1955 şi a propus sa realizeze următoarele obiective:
-coordonarea şi schimbul de experienţă cu intreprinderile şi grupările naţionale
aderente
-elaborarea unor studii pe problemele legate de transportul rutier de mărfuri sub
temperatură dirijată, a tarifelor şi condiţiilor de transport pentru mărfuri perisabile
-publicitatea şi coordonarea acesteia în vederea promovării transportului rutier a
mărfurilor perisabile
-studiul tarifelor şi a condiţiilor de transport referitoare la transportul rutier european
cu vehicule sub temperatură dirijată
TRANSFRIGOROUTE EUROPA este un organism care favorizează cooperarea
economică şi tehnică pe plan european, elaborează unele convenţii tarifare, uniformizarea
condiţiilor de transport şi totodata oferă membrilor săi avantajele unei reţele europene de
aprovizionare cu carburanţi a autocamioanelor, fără plata imediată .
Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind semnalizarea rutieră, au fost
eleborate în cadrul Conferinţei Naţiunilor Unite cu privire la traficul rutier de la Geneva în
1949 şi îmbunătăţite la Conferinţa de la Viena în 1968 şi conţin dispoziţii referitoare la
caracteristicile tehnice ale autovehiculelor şi la codurile de semnalizare rutieră; ţara noastră a
aderat la aceste reglementări rutiere prin Decretul nr.442/1968.
Acorduri şi convenţii bilaterale încheiate de ţara noastră cu diferite ţări europene:
părţile contractate îşi acordă reciproc o serie de avantaje: necontingentarea numărului
de curse şi scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite, reducerea parţială a taxelor şi
impozitelor pentru un număr contingentat de călători, acordarea unor contingente de călătorii
pe baza de autorizaţie, cu plata integrală a taxelor şi a impozitelor .
Înlesnirile pe care şi le acorda reciproc parţile depind de regimul autorizaţiilor de
transport statuat în acordul sau convenţia respectivă. Ele pot fi autorizaţii permanente care
asigură dreptul efectuării unui număr nelimitat de curse dus-întors pe perioada unui an
calendaristic şi autorizaţii pe călătorie care dă dreptul la efectuarea unei singure călătorii
dus-întors în perioada valabilităţii autorizaţiei.
Acordul Schengen[2]intrat în vigoare la 25.03. 1995 la care au participat: Franţa,
Germania, Belgia, Olanda, Luxemburg, Spania, şi Portugalia, prin care s-a eliminat controlul
de la frontiera (adoptarea pasapoartelor şi permiselor de conducere europene, desfiinţarea
graniţelor).
24
În domeniul transporturilor un rol deosebit îl are adoptarea de către Comisia
Europeană în 1992 a documentului CARTEA ALBĂ[3], care prevedea realizarea unei politici
comune a transporturilor, reducerea discrepantelor între diferitele moduri de transport, în
special printr-o împărţire cât mai echitabilă a costurilor şi prin alte măsuri menite să asigure o
competiţie corectă, respectarea mediului înconjurător, şi o mai bună complementaritate între
modurile de transport.
3.2 Contractul de transport în traficul internaţional
Proba contractului de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri se face cu

scrisoarea de tip C.M.R., care se întocmeşte în 3 exemplare în original şi vor fi semnate de
expeditor şi transportator: astfel primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii
(roşu), al doilea exemplar va însoţi marfa şi se predă destinatarului (albastru), iar al treilea
exemplar este al transportatorului (verde).
Atunci când marfa trebuie să fie încărcată în diferite vehicule, sau este de diferite
feluri de mijloace de transport şi pe loturi distincte, expeditorul sau transportatorul poate să
ceară întocmirea scrisorii de trăsură pentru fiecare vehicul în parte, fel sau lot de marfă.
Scrisoarea de trăsură trebuie să conţină[4] :
• locul şi data întocmirii
• numele şi adresa expeditorului
• numele şi adresa transportatorului
• locul şi data primirii mărfii şi locul prevazut pentru eliberarea acesteia
• numele şi adresa destinatarului
• denumirea curentă a mărfii şi felul ambalajului iar pentru mărfurile periculoase,
denumirea lor general recunoscută
• numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor
• greutatea brută sau altfel exprimată a mărfii
• cheltuielile aferente transportului
• instrucţiunile necesare pentru formalităţile de vamă şi altele
• menţiunea ca transportul este supus regimului stabilit prin C.M.R.
Dupa caz scrisoarea de trăsură mai poate cuprinde şi următoarele menţiuni :
• interzicerea transbordării
• cheltuielile pe care le ia exeditorul asupra sa
• totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii
• instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii
• termenul convenit în care transportul trebuie să fie efectuat
• lista documentelor remise transportatorului
Expeditorul – răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite din cauza datelor
necorepunzatoare care sunt înscrise în scrisoarea de trăsură.
Transportatorul – este obligat la primirea mărfii să verifice exactitatea datelor
referitoare la numărul de colete şi starea mărfii şi a ambalajelor, precum şi privitoare la
stivuirea mărfurilor iar dacă are rezerve acestea trebuie să fie motivate şi scrise în scrisoarea
de trăsură.
Scrisoarea de trăsură este documentul în care se specifică condiţiile contractului de
transport şi primirea mărfii de către transportator.
Expeditorul răspunde faţă de transportator pentru daunele pricinuite persoanelor sau
altor mărfuri, precum şi pentru cheltuielile care pot aparea din cauza ambalajelor
necorespunzatoare dacă transportatorul nu a observat la primirea mărfii că starea ambalajului
25
este necorespunzatoare. În cazul stivuirii necorespunzatoare transportatorul trebuie să facă
menţiune în scrisoarea de transport.
Pentru a îndeplini formalităţile vamale şi alte formalităţi care trebuie efectuate înainte
de eliberarea mărfii, expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură sau să pună la
dispoziţia transportatorului documentele necesare şi să-i furnizeze toate informaţiile necesare.
Expeditorul răspunde pentru daunele pricinuite transportatorului din cauza lipsei
documentelor şi a informaţiilor care nu sunt suficiente, inexacte sau necorespunzatoare.
Totodată transportatorul răspunde de pierderea sau folosirea într-un mod
necorespunzator a documentelor care însoţesc scrisoarea de trăsură sau care i-au fost înmânate
de expeditor .
3.2.1 Modificarea Contractului de transport
Expeditorul are dreptul de a cere transportatorului să oprească transportul, să schimbe

locul pentru eliberare sau să elibereze marfa unui alt destinatar decât cel iniţial.
Expeditorul are dreptul asupra mărfii până în momentul în care cel de-al doilea
exemplar al scrisorii de trăsură este predat destinatarului sau până în momentul în care marfa
a fost predată destinatarului care confirmă printr-un document primirea mărfii.
Destinatarul poate să aibă drept asupra mărfii chiar din momentul în care expeditorul
întocmeşte scrisoarea de trăsură şi acest lucru este menţionat în scrisoare.
Dacă, destinatarul dă o dispoziţie prin care ordonă eliberarea mărfii unei alte persoane,
acesta nu poate desemna alţi destinatari decât în următoarele condiţii:
1. expeditorul va prezenta primul exemplar al scrisorii de trăsură în care vor fi trecute
noile instrucţiuni date transportatorului şi il va despagubi dacă prin executarea noilor
instrucţiuni i-a produs un prejudiciu
2. executarea acestor instrucţiuni trebuie să fie posibilă în momentul când acestea
ajung la persoana care trebuie să le execute, iar acestea nu trebuie să împiedice
desfăşurarea normală a activităţii transportatorului
3. instructiunile nu trebuie să aibă ca efect divizarea transportului
Dacă transportatorul nu poate să execute instrucţiunile primite, el trebuie să anunţe

imediat persoana care a dat aceste instrucţiuni.
3.2.2 Impedimente la transportul şi eliberarea mărfurilor
Dacă executarea contractului în condiţiile specificate în scrisoarea de trasură este sau

devine imposibilă dintr-un anume motiv, înainte de sosirea mărfii la locul prevazut pentru
eliberare, transportatorul este obligat să ceară instrucţiuni persoanei care are dreptul să
dispună de marfă.
În cazul în care transportul trebuie să se efectueze, dar în alte condiţii decât cele
prevazute în scrisoarea de trăsură, iar transportatorul nu a putut să obţină instrucţiuni în timp
util de la expeditor, acesta va lua măsurile care crede că sunt cele mai bune pentru persoana
care are drept de a dispune de marfă .
De asemenea, în momentul în care marfa ajunge la destinaţie şi sunt obstacole la
eliberarea ei, transportatorul va cere instrucţiuni expeditorului .
După descărcare, transportul se consideră terminat dar transportatorul răspunde de
marfă până în momentul în care beneficiarul o preia.
26
Transportatorul poate vinde marfa, fără să mai ceară instrucţiuni de la expeditor,
atunci când marfa este perisabilă sau starea ei necesită acest lucru iar suma obţinută din
vânzarea mărfii revine expeditorului.
În conformitate cu prevederile C.M.R. transportatorul auto răspunde pentru:
a) pierderea totală sau parţială pentru avarie, produse între momentul primirii şi cel
al eliberării
b) pentru întarzierea la eliberare
c) în cazul când nu predă marfa la timp beneficiarului şi nu poate motiva
defecţiunea vehicului
Transportatorul nu răspunde pentru pierderea sau avaria mărfii dacă aceasta s-a produs
în următoarele situaţii:
a. marfa este transportată în vehicule descoperite, fără prelate iar acest lucru a fost
menţionat în scrisoarea de trăsură
b. lipsa sau folosirea unor ambalaje necorespunzatoare pentru mărfurile care se pot
strica sau avaria din cauza acestora
c. marfa a fost manipulată, încărcată, stivuită sau descarcată de expeditor sau
destinatar
d. transportul de animale vii
e. insuficienţă sau imperfecţiunea marcajelor
În cazul situaţiilor mai sus menţionate, transportatorul nu răspunde pentru pierderea
sau avarierea mărfurilor dacă dovedeşte ca a luat toate măsurile necesare pentru efectuarea
unui transport în condiţii optime dar a trebuit să se conformeze instrucţiunilor speciale care i-
au fost date.
Se consideră întirziere atunci când marfa nu a fost predată la termenul stabilit, iar în
lipsa unui anumit termen, durata efectivă a unui transport depaşeşte timpul în care se
realizează de obicei un transport.
Marfa se consideră marfă pierdută atunci când nu a fost livrată într-un termen de 30
de zile de la expirarea termenului stabilit sau 60 de zile dacă nu a fost stabilit nici un termen.
Dacă transportatorul a pierdut o parte sau toată marfa, acesta îl va despăgubi pe
expeditor cu o sumă egala cu valoarea mărfii pierdute, iar în caz de avarierea mărfii
transportatorul va plăti contravaloarea mărfii depreciate.
În cazul în care transportul este executat în mod succesiv de mai mulţi transportatori în
baza unui contract unic, fiecare transportator dupa ce a primit marfa şi scrisoarea de trăsura
devine parte la contract.
Dacă destinatarul a primit marfa şi nu a contestat starea ei în momentul sosirii sau la
eliberare sau în termen de 7 zile, se consideră până la proba contrarie că marfa primită a fost
în starea specificata în scrisoarea de trasura.
3.2.3 Acordul ADR pentru transportul de mărfuri periculoase
În Europa transportul rutier de mărfuri periculoase este reglementat de Acordul

European referitor la transportul rutier internaţional de mărfuri periculoase ADR[5],
încheiat la Geneva 30.09.1957, iar din 1995 România respectă prevederile acestui acord.
Acordul ADR clasifică substanţele periculoase şi stabileşte normele pentru preluarea,
ambalarea şi transportul acestora.
ADR nu reglementează transporturile naţionale de mărfuri periculoase .
CONŢINUTUL ACORDULUI ADR cuprinde indicaţii cu caracter tehnic referitoare
la:
27
• modul de transport
• caracteristicile constructive ale mijloacelor de ambalare
• etichete de semnalizare a pericolului
• condiţiile speciale pe care trebuie sa le îndeplinească autovehiculele (tipuri de
vehicule, semnalizarea vehiculelor, motorul, caroseria, cabina, echipamentul de
frânare etc.)
• formarea şoferilor
• documentele de bord
• echipajul autovehiculelor
• cisterne goale
• prescripţii speciale privind încarcarea, descărcarea, stivuirea mărfurilor
periculoase, interdicţia de a fuma în timpul încărcării/descărcării mărfurilor
periculoase
• staţionarea vehiculelor
3.2.4 Clasificarea mărfurilor periculoase
Mărfuri periculoase sunt acele mărfuri care prin natura lor fizico-chimică pot produce
daune persoanelor, lucrurilor, mediului inconjurator.
În acordul ADR sunt indicate:
a. substanţele care sunt admise la transportul rutier internaţional, admise în
anumite condiţii şi cele excluse de la transportul rutier
b. substanţele pot fi pure sau în amestec sau clasificate ca deseuri periculoase
c. uneori produsul se regăseşte la o rubrică colectivă de produse având
proprietăţi similare între ele
Substanţele periculoase sunt împărţite în :

a. clase limitative – sunt clasele în care mărfurile periculoase sunt admise la transport
numai în condiţiile prevazute în note, celelalte fiind excluse de la transport
b. clase non limitative – sunt clasele în care unele mărfuri periculoase sunt
excluse/admise de la transport prin notele specificate în clauzele ADR iar mărfurile
care nu sunt menţionate în note sunt considerate mărfuri periculoase şi sunt admise
la transport fără condiţii speciale.
În functie de proprietatile fizico-chimice: stare de agregare, culoare, aspect, miros,

gust şi pericolul principal, substanţele periculoase se împart în 9 clase. Prescripţiile conţinute
în ADR se aplică transporturilor internaţionale de substanţe periculoase între ţările semnatare;
între cel puţin 2 state semnatare; pe teritoriul a cel puţin 2 state semnatare chiar dacă
transportul este în tranzit.
Prin respectarea prevederilor acordului ADR se urmăresc următoarele obiective :
• să permită transportul mărfurilor periculoase numai în condiţii sigure de
securitate
• să favorizeze transportul mărfurilor periculoase pe drumurile europene în
respectul securităţii rutiere
• să armonizeze legislaţia privind transportul rutier internaţional de mărfuri
periculoase
28
3.2.5 Carnetul T.I.R.[6]
Convenţia T.I.R. acordă transporturilor avantaje de ordin vamal, menite să uşureze

traficul internaţional de mărfuri. De la intrarea sa în vigoare, Convenţia a anulat şi înlocuit
vechea Convenţie din 1959. Totuşi, vechea Convenţie rămâne în vigoare din diverse motive,
unul dintre ele fiind ca una din Părţile contractante la vechea Convenţie (Japonia) nu a aderat
înca la noua Convenţie revizuită din 1975.
Prezenta Convenţie priveşte transporturile de mărfuri efectuate fără descărcare şi
reîncărcare, peste una sau mai multe frontiere, de la un birou vamal de plecare al unei Părţi
contractante la un birou vamal de destinaţie al unei alte Părţi contractante, sau al aceleiaşi
Părţi contractante, în vehicule rutiere, ansambluri de vehicule sau în containere cu condiţia ca
o parte din traseu între începutul transportului TIR şi terminarea sa să fie un traseu rutier.
Mărfurile transportate sub regim TIR nu sunt supuse la plata sau la consemnarea
drepturilor şi taxelor de import sau de export la birourile vamale de trecere.
Mărfurile transportate sub regim TIR în vehicule rutiere, ansambluri de vehicule sau
containere sigilate nu sunt, de regulă, supuse controlului vamal la birourile de trecere.
Totuşi, în vederea evitării abuzurilor, autorităţile vamale pot să procedeze în mod
excepţional şi în special, în cazul suspectării unor nereguli, la controlul mărfurilor la aceste
birouri.
Domeniul de aplicare geografic
Convenţia TIR a demonstrat ca ea constituia unul din instrumentele internaţionale cele
mai eficiente printre cele care au fost elaborate sub auspiciile Comisiei economice pentru
Europa Naţiunilor Unite (CEE-ONU). Până în prezent, ea numără 65 de Părţi contractante,
inclusiv Comunitatea europeană.Ea acoperă Europa în totalitate, întinzaându-se până în Africa
de Nord, precum şi până în Orientul Apropiat şi Mijlociu. Ţările Asiei au fost informate
asupra facilităţilor acestui sistem global de tranzit vamal şi interesul manifestat dovedeşte ca
ele ar putea să se alăture complet Convenţiei TIR într-un viitor destul de apropiat. Deja la ora
actuală Statele Unite ale Americii şi Canada sunt părţi contractante, precum şi Chile şi
Uruguai în America de Sud .
Ţara noastra a aderat la această convenţie în 1963 prin Decretul 429/ 12 decembrie
1963.
Principii
De maniera a se asigura că mărfurile pot calatori cu un minimum de intervenţie în
cursul traseului său, oferind un maximum de garanţii administraţiilor vamale din toate ţările
tranzitate, regimul TIR cuprinde cinci condiţii fundamentale care constituie cinci piloni
principali ai sistemului de tranzit vamal TIR (vezi Figura 1):
(1) Mărfurile trebuie să fie transportate în autovehicule sau containere care să ofere
vămii toate garanţiile de securitate;
(2) Drepturile şi taxele respective trebuie să fie garantate pe toată durata transportului
graţie unei garanţii recunoscute pe plan internaţional;
(3) Mărfurile trebuie să fie însoţite de un document vamal acceptat pe plan
internaţional (Carnetul TIR) deschis în ţara de plecare şi care trebuie să servească de
document de control în ţările de plecare, de tranzit şi de destinaţie;
(4) Măsurile de control vamal luate în ţara de plecare trebuie să fie acceptate de toate
ţările de tranzit şi de destinaţie;
(5) Accesul la sistemul TIR pentru asociaţiile naţionale emitente de Carnte TIR şi
pentru persoanele fizice şi juridice utilizatoare de Carnete TIR, ar trebui sa fie autorizat de
autorităţile naţionale competente.
29
Prin crearea acestor facilităţi de a transporta mărfuri fără controale vamale la vamile
de tranzit, s-a scurtat durata transportului, ceea ce duce la o scadere a cheltuielilor.
Durata transportului este foarte importantă pentru transportul de mărfuri periculoase:
dacă durata este mică atunci şi probabilitatea de a se produce un incident este mic.
Carnetul T.I.R. poate fi folosit doar pentru un singur transport care tranzitează cel mult
10 ţări.
Convenţia T.I.R. stipulează ca atunci când există un pericol iminent, iar marfa trebuie
descarcată imediat, conducatorul auto poate lua măsurile necesare fara a mai astepta
intervenţia autorităţilor şi va menţiona acest lucru în carnetul T.I.R., va anunţa autorităţile
pentru a constata, verifica încărcătura şi sigila vehiculul sau containerul, întocmind un proces
verbal de constatare care se va anexa la carnetul T.I.R. şi va însoţi încărcătura până la
destinaţie. Carnetul T.I.R. nu se va încredinţa niciodată altei persoane, transportatorul
raspunzând pentru pierderea acestuia.
Sistemul de garanţie internaţional

Sistemul de garanţie international constituie al doilea element de bază al sistemul de
tranzit TIR. Acest sistem a fost conceput pentru a se asigura că taxele şi drepturile vamale
exigibile în cursul operaţiunilor de tranzit să fie acoperite în orice moment de o asociaţie
garantă naţională atunci când transportatorul TIR nu poate fi făcut responsabil.
Funcţionarea garanţiei sistemului de tranzit TIR este simplă. Fiecare asociaţie
naţională care reprezintă interesele sectorului de transporturi, stabilită într-o ţara şi acceptată
de administraţia vamală a acestei ţări este garantă, garantează în acea ţară drepturile şi taxele
care ar deveni exigibile în caz de neregularitate comisă cu ocazia unui transport sub regim
TIR. Această asociaţie garantă naţională garantează astfel plata drepturilor şi taxelor
transportatorilor naţionali şi străini cu ocazia unui transport efectuat sub Carnet TIR eliberat
chiar de ea sau de o asociaţie a unei alte ţări.
Limitele monetare ale garanţiei sunt fixate pentru fiecare ţară separat. Valoarea
maximală care poate fi solicitată de fiecare asociaţie naţională este, pentru moment, limitată la
50 000 dolari SUA per Carnet TIR (200 000 dolari SUA pentru Carnetele TIR
«tabac/alcool»).
Carnetul TIR
Sub supravegherea Comisiei de control TIR (TIRExB), IRU este, pentru moment,
singura organizaţie internaţională autorizată să tipărească şi să elibereze Carnete TIR
asociaţiilor naţionale garante conform condiţiilor stabilite printr-un angajament contractual
aprobat de Comitetul de gestiune TIR. Fiecare asociaţie naţională eliberează la rândul său
Carnete TIR operatorilor de transport din ţara sa, conform condiţiilor stabilite prin declaraţia
de angajament încheiată între fiecare operator de transport şi asociaţie.
Carnetul TIR este document cu valoare, care garantează plata taxelor vamale a
mărfurilor transportate în regim TIR, până la concurenţa sumei de 50.000 USD.
Carnetul TIR poate fi deţinut de orice societate care :
- a fost admisă la regimul vamal TIR de către Asociaţia garantă şi autorizată să
folosească carnete TIR de către Autoritatea vamală naţională;
- a primit o copie a Manualului Titularului de Carnete TIR,
- a semnat Declaraţia de angajament privind admiterea la regimul TIR,
- a furnizat garanţia solicitată de Asociaţie şi de lanţul de garanţii.
Carnetele TIR sunt de mai multe tipuri : 4 - 6 - 14 - 20 voleţi şi 4 voleţi Proiect Pilot
(utilizate exclusiv între România şi ţările membre UE). Valabilitatea carnetului TIR este de
maxim 60 zile de la emitere.
30
Transportul anumitor mărfuri este complet interzis sub acoperirea carnetului TIR (ex.:
alcool şi produse derivate, tutun şi produse derivate).Garanţiile necesare emiterii la regimul
TIR sunt :
- 5.000 $ pentru transportul mărfurilor obişnuite
- 8.000 $ pentru transportul mărfurilor obişnuite în ţările cu risc sporit;
- suplimentar 50.000$ în cazul transporturilor de mărfuri cu risc sporit
Prezentarea unui Carnet TIR valabil, purtând numele, ştampilele şi semnaturile
organizaţiei internaţionale şi asociaţiei emitente şi completat corespunzator de către
transportator, constituie în sine o dovadă a existenţei şi valabilităţii garanţiei. Carnetul TIR
rămâne valabil pana la încheierea transportului TIR la biroul vamal de destinaţie finală, cu
condiţia ca el să fi fost luat în evidenţă la biroul vamal de plecare în termenul fixat de
asociaţia emitentă.
Se intocmeţte un singur Carnet TIR pentru fiecare vehicul rutier sau container. Se
poate întocmi totuşi un singur Carnet TIR pentru un ansamblu de vehicule sau pentru mai
multe containere încărcate într-un singur vehicul rutier sau într-un ansamblu de vehicule. În
acest caz, manifestul mărfurilor din carnet va trebui să cuprindă separat conţinutul fiecărui
vehicul făcând parte dintr-un ansamblu de vehicule sau al fiecărui container.
Carnetul TIR este valabil pentru o singură călătorie. La fiecare birou vamal de trecere,
ca şi la birourile vamale de destinaţie, vehiculul rutier, ansamblul de vehicule sau containerul
sunt prezentate autorităţilor vamale pentru control cu încărcătură şi Carnetul TIR aferent.
Încheierea unei operaţiuni TIR trebuie certificată de autorităţile vamale fără întârziere.
Recunoaşterea intenaţională a măsurilor de control vamal
Al patrulea element de bază pe care se sprijină sistemul TIR este principiul conform
căruia măsurile de control vamal luate în ţara de plecare ar trebui să fie acceptate de ţările
tranzitare şi de destinaţie.
O consecinţa a acestui principiu constă în faptul că mărfurile transportate conform
sistemului TIR în compartimente de încarcare sigilate ale autovehiculelor rutiere sau
containerelor nu vor fi, ca regulă generalaă, verificate de birourile vamale de trecere, ceea ce
constituie unul din principalele avantaje ale sistemului TIR pentru transportator. Bineînteles
acest lucru nu exclude dreptul autorităţilor vamale de a efectua controale sporadice în cazul în
care ele suspectează neregularităţi, dar este bineînteles, şi chiar stipulat în Convenţie, că acest
gen de control ar trebui să rămână o măsură excepţională.
De regulă, şi în afara cazului în care ele ar proceda la controlul mărfurilor , autorităţile
vamale ale birourilor vamale de trecere ale fiecărei Părţi contractante acceptă sigiliile vamale
ale celorlalte Părţi contractante, cu condiţia ca aceste sigilii să fie intacte. Totuşi, autorităţile
vamale menţionate pot adauga, dacă necesităţile controlului o cer, propriile lor sigilii.
Sigiliile vamale astfel acceptate de o parte contractantă beneficiază pe teritoriul sau de
aceeaşi protecţie juridică ca şi sigiliile naţionale.
Accesul controlat la sistemul TIR
Convenţia revizuită stipulează că numai asociaţiile naţionale pot obţine această
autorizare dacă aceste asociaţii există deja de cel puţin un an, sunt din punct de vedere
financiar fiabile, dispun de un personal experimentat şi ele nu au comis infracţiuni serioase
sau repetate la reglementările vamale sau la legislaţia fiscală. De altfel, aceste asociaţii trebuie
să încheie un acord scris cu autorităţile competente ale ţării în care ele sunt instalate şi trebuie,
inter alia, să facă dovada acoperirii de garanţie pentru toate datoriile pe care ele le-ar putea
avea faţă de autorităţile vamale naţionale.
3.2.6 Acordul A.E.T.R[7]. – privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care

efectuează transporturi internaţionale de marfă. Acordul A.E.T.R. a intrat în vigoare la
31
05.01.1976 iar prevederile acestui acord se referă la regimul de lucru al echipajelor
vehiculelor care efectuează transporturi internaţionale de marfă.
Comisia Europeana a publicat în Buletinul Oficial al UE pe 11 aprilie, Reglementarea

Timpului de Conducere şi de Odihnă şi Reglementarea privind Tahograful Digital. Această
dată a publicării a antrenat o numărătoare inversă de 20 de zile pentru introducerea obligatorie
a tahografului digital la toate autovehiculele noi începând cu 1 mai 2006 şi introducerea noilor
timpi de conducere şi de odihnă pe 11 aprilie 2007.
În acelaşi timp, Comisia Economică a Naţiunilor Unite pentru Europa (CEE-ONU) a

anunţat adoptarea amendamentelor la Acordul AETR. Aceasta înseamnă că, începând cu 16
iunie 2010, toate autovehiculele echipate cu tahografe digitale trebuie să fie acceptate de ţările
AETR necomunitare.
Schimbări majore în Reglementarea UE 3820
• Limitarea orelor de conducere săptămânală la 56: Această limită a fost introdusă în pofida
argumentelor IRU ca nefiind necesară în vederea limitărilor timpului de conducere existent.
• Timpul de odihnă zilnic nedivizat de 11 ore sau 12 ore divizate: Opţiunea de a avea 11 ore
de odihnă nedivizate a fost respinsă în Parlament dar a fost sprijinită de Consiliu şi în cele din
urma a fost adoptată la Conciliere.
• Flexibilitate de a împărţi timpul de odihnă zilnic în trei părti a disparut: 12 ore de odihnă
zilnică trebuie acum să fie împărţit în maxim două părţi, prima având trei ore şi cea de-a doua
nouă ore.
• Prevederea cerinţelor simplificate privind pauzele: Prevederile finale privind pauzele sunt
mult mai simple decât cele propuse de Consiliu dar mai puţin flexibile decât reglementările
existente. Dupa 4,5 ore de conducere este necesară o pauză de 45 minute. Aceasta poate fi
înlocuită de două pauze în timpul acestei perioade de conducere: prima de 15 minute şi cea
de-a doua de 30 minute.
• Odihna efectivă săptămânală: În pofida argumentelor că aceasta era excesivă, o perioadă de

odihna de 45 ore continue este necesară la fiecare a doua saptămână. Odihna saptamanală
trebuie să fie luată acum după nu mai mult de şase perioade de conducere de 24 ore.
• Derogarea de la conducerea zilnică continuă de 12 ore pentru transporturile internaţionale

ocazionale de pasageri a fost desfiinţată: În pofida eforturilor de a menţine „reglementarea de
12 ore pe zi“ derogarea a fost desfiinţată de Consiliu în timpul Concilierii.
• Inversarea indatoririi de a face dovada: Acordul de Conciliere plasează responsabilitatea

primara asupra intreprinderilor de transport pentru încălcările comise de către şoferi. Totuşi,
acele servicii de transport contractate (de exemplu: expeditori, case de expediţii etc) trebuie,
de asemenea, să se asigure că instrucţiunile lor nu cauzează încălcări ale reglementărilor.
Rezultate importante din Aplicarea Directivei
32
• Timpul de lucru: Contrar dorinţelor Parlamentului European, respectarea Directivei privind
Timpul de Lucru în Transportul Rutier nu va fi verificat în comparaţie cu reglementările
privind timpul de conducere şi de odihnă.
• Verificările minime: Verificările efectuate de state membre au fost mărite din 2008 la cel
puţin 2% din zilele lucrate de şoferi şi la 3% din 2011.
• Înregistrările tahografului: Din 2008, şoferii trebuie să prezinte organelor de control

înregistrări valabile pe ultimele 28 de zile. Aceasta se va aplica şoferilor de autovehicule
echipate cu tahografe analoage şi digitale.
• Penalizari şi încălcări curente: Nu va exista o armonizare UE a penalizărilor pentru

încălcările reglementarilor privind timpul de conducere şi de odihnă. Totuşi, va exista o listă
comună a încălcărilor serioase în anexa la Directivă.
3.2.7 Autorizaţii de transport CEMT
Încă de la înfiinţare, în 1953, Conferinţa Europeană a Ministrilor Transporturilor

(CEMT) a acţionat în permanenţă în vederea facilitării şi integrării pieţelor transporturilor
terestre internaţionale.
Contingentul multilateral de autorizaţii de transport CEMT a fost infiinţat pe 1
ianuarie 1974, după o fază experimentală care a durat trei ani.
Transporturi liberalizate
În scopul facilitării transporturilor internaţionale şi obţinerii unei utilizări mai bune a
autovehiculelor, categoriile de transport enumerate mai jos sunt scutite de orice regim de
autorizaţie de transport multilateral şi bilateral (conform CEMT/ CM(2000)10/Final):
1) Transporturile de mărfuri cu autovehicule a căror Greutate Totală Maxim Autorizată
(GTMA), inclusiv cea a remorcilor, nu depaşeşte 6 tone sau a căror sarcină utilă autorizată,
inclusiv cea a remorcilor, nu depaşeşte 3,5 tone.
2) Transporturile ocazionale de mărfuri cu destinaţie la sau provenind de la
aeroporturi, în cazul devierii serviciilor.
3) Transporturile autovehiculelor avariate sau de depanat şi deplasările autovehiculelor
depanatoare.
4) Deplasările fără încărcătură ale unui autovehicul pentru transportul de mărfuri şi
destinat înlocuirii unui autovehicul scos din uz în străinătate, precum şi returul unui
autovehicul rămas în pană după reparare.
5) Transporturile de animale vii cu autovehicule construite sau amenajate special în
mod permanent pentru a asigura transportul animalelor vii şi admise astfel de către autorităţile
competente ale ţărilor Membre.
6) Transporturile de piese de schimb şi produse destinate aprovizionării navelor
maritime şi avioanelor4.
7) Transporturile articolelor necesare ingrijirilor medicale în caz de ajutor de urgenţă,
în special în cazul catastrofelor naturale, şi în caz de ajutor umanitar.
8) Transporturile, în scopuri necomerciale, de obiecte şi opere de arta destinate
expozitiilor şi târgurilor.
9) Transporturile, în scopuri necomerciale, de materiale, accesorii şi animale cu
destinatie sau provenind de la manifestări teatrale, muzicale, cinematografice, sportive, circ,
târguri sau sărbători, precum şi cele destinate înregistrărilor radiofonice, sau producţiilor
cinematografice sau de televiziune.
33
10) Transporturile de mărfuri în cont propriu.
11) Transporturile funerare.
12) Transporturile postale efectuate în cadrul unui regim de serviciu public.
Cazuri particulare:
Transporturile internaţionale ale efectelor de strămutare efectuate de întreprinderi care
dispun de mână de lucru şi de echipamente specializate în acest scop, nu sunt supuse
contingentării dar ele sunt supuse unui regim de autorizare specială.
Transporturi contingentate
Autorizaţiile CEMT sunt autorizaţii multilaterale, emise de CEMT, pentru transportul
rutier internaţional profesionist de mărfuri de catre intreprinderi de transport, cu sediul într-o
ţară Membră CEMT, pe baza unui sistem de contingent, în relaţiile
- dintre ţările Membre CEMT
- şi/sau în tranzit pe teritoriul uneia sau mai multor tări Membre CEMT, cu
autovehicule înmatriculate într-o ţară Membră CEMT. Ele nu se aplică transportului între o
ţara Membră şi o ţară terţă. Un autovehicul care efectuează un transport între, de exemplu,
Norvegia (ţara membră CEMT care participă la sistemul de contingentare) şi Iran (ţară
nemembră CEMT, dar frontalieră cu o ţară Membră) nu poate utiliza pentru acest transport o
autorizaţie CEMT. Autorizaţiile CEMT şi carnetele de drum sunt eliberate întreprinderii de
transport de către autoritatea sau organismul competent al ţării, Membră CEMT, unde
aceasta este stabilită, conform modalităţilor şi criteriilor fixate de această ţară.
Aria de cuprindere şi limita valabilităţii autorizaţiilor
Ţările Membre CEMT recunosc valabilitatea autorizaţiilor eliberate de o altă
ţară Membră şi utilizate conform reglementarilor prezente, ţinând cont de restricţiile
eventuale menţionate în continuare.
1.Limitări generale-Autorizaţia nu permite transportul mărfurilor încărcate pe
teritoriul unei ţări Membre pentru descarcare într-un alt punct al teritoriului aceleiaşi ţări
(cabotaj).Ea nu anulează alte autorizaţii solicitate eventual pentru transporturile agabaritice
sau pentru anumite categorii de transport de mărfuri (de exemplu, mărfuri periculoase).
2.Limitări tehnice-Anumite autorizaţii, de asemenea, nu pot fi utilizate decât pentru a
efectua transporturi prin intermediul autovehiculelor asa numite ”camioane verzi” .În acest
caz, ele au o stampilă verde reprezentând silueta unui camion. Alte autorizaţii, de asemenea,
nu pot fi utilizate decat pentru a efectua transporturi prin intermediul autovehiculelor asa
numite “camioane mai verzi şi sigure” . În acest caz, ele au de asemenea, o ştampilă distinctă.
Alte autorizaţii, de asemenea, nu pot fi utilizate decât pentru a efectua transporturi prin
intermediul autovehiculelor aşa numite “camioane EURO 5 sigure”. În acest caz, ele au o
ştampilă distinctă.
3.Limitare specială-Transporturile agabaritice necesită o autorizaţie specială eliberată
de autorităţile competente ale ţărilor unde se efectuează transportul.
Semnalizarea restricţiilor
Restricţiile de circulaţie (ştampile verzi şi/sau roşii) sunt aplicate, de către autorităţile
competente să elibereze autorizaţii întreprinderilor de transport, pe marginea stângă a primei
pagini a autorizaţiei.
Regimul de autorizaţii
Atunci când un transport se efectuează prin intermediul unui ansamblu de
autovehicule cuplate, autorizaţia solicitată eventual este eliberată de autorităţile competente
ale ţării în care este înmatriculat autovehiculul tractor. Aceasta autorizaţie acoperă ansamblul
de autovehicule cuplate, chiar dacă remorca sau semiremorca nu este înmatriculată sau admisă
34
în circulatie pe numele titularului autorizatiei sau este inmatriculata sau admisa în circulatie
intr-o alta ţara.
Utilizarea autorizaţiilor CEMT
1. Autorizaţia nu poate fi utilizată decât de un singur autovehicul odată. Ea trebuie să
se gasească la bordul autovehiculului între locul de încărcare şi cel de descărcare, dacă este
vorba de o cursă cu încărcătură sau pe tot parcursul, atunci când este vorba de o cursă fără
încărcătură.
2. Autorizaţia CEMT poate fi utilizată pentru autovehiculele închiriate sau în leasing,
fără şofer, de către întreprinderea de transport căreia i-a fost atribuită. Autovehiculul trebuie
să fie la dispoziţia exclusivă a întreprinderii care-l utilizează pe durata contractului de
închiriere şi trebuie să fie condus de către personalul propriu al acestei întreprinderi. În acest
caz, documentele următoare trebuie să se găsească la bordul autovehiculului:
-- contractul de închiriere sau de leasing, sau un extras autentificat conform al acestui contract
conţinând în special numele locatorului, al locatarului, data şi durata contractului, precum şi
numarul de identificare a autovehiculului (VIN);
-- în cazul în care soferul nu este cel care ia în locaţie, contractul de muncă al şoferului sau un
extras autentificat al acestuia conţinand în special numele patronului, numele angajatului, data
şi durata contractului de angajare, sau o fişa de salariu recentă.
Dupa caz, documentele vizate pot fi înlocuite cu un document echivalent, eliberat de
autorităţile competente ale ţării Membre.
3. Autorizaţiile CEMT nu pot fi înstrainate de întreprindere unui tert.
4. Numele întreprinderii care figureaza pe prima pagina a autorizatiei trebuie sa
corespunda numelui celui care exploateaza autovehiculul.
Carnetul de drum (descriere)
Titularul unei autorizaţii CEMT trebuie să întocmească un carnet de drum. Acest
carnet poartă numele transportatorului şi nu este transmisibil. El trebuie să fie păstrat,
împreună cu autorizaţia CEMT corespondentă, la bordul autovehiculului şi prezentat, la
cerere, autorităţilor de control competente. Aceste autorităţi pot aplica pe el o ştampilă.
Carnetele de drum trebuie să aiba aceleaşi numere ca şi autorizaţiile, cărora le
corespund, cu o subnumerotare dacă este necesar, întrucât un nou carnet de drum nu poate fi
înmanat decât atunci când cel precedent este complet.
Acordul ATP[8]cu privire la transporturile internaţionale de produse perisabile şi

mijloacele de transport speciale
Transporturile internaţionale de produse perisabile, se execută cu mijloace de transport

speciale: izoterme, refrigeratoare, frigorifice, calorifice care corespund normelor enunţate
în anexa nr.1 a acordului.
3.2.8 Convenţia ATA pentru admiterea temporară a mărfurilor
Convenţia relativă la carnetul ATA pentru admiterea temporară a mărfurilor a fost

semnată în 6 decembrie 1961 ţinând seama de dezideratele exprimate de reprezentanţii
comerţului internaţional şi de alte cercuri interesante care doreau facilitarea îndeplinirii
formalităţilor relative la importul temporar cu scutire de taxe vamale a mărfurilor, convinse că
adoptarea procedurilor comune relative la importul temporar cu scutire de taxe vamale a
mărfurilor va aduce avantaje substanţiale activităţii internaţionale comerciale sau culturale şi
35
va asigura sistemelor vamale ale Părţilor contractante un grad mai înalt de armonizare şi
uniformitate.
Emiterea şi folosirea carnetelor ATA

Asociaţiile emitente nu pot elibera carnete A.T.A. a caror durată de valabilitate să
depasească un an, începand din ziua emiterii lor. Ele trebuie să indice, pe coperta carnetului
A.T.A., ţările pentru care acesta este valabil, precum şi asociaţiile garante corespondente.
După eliberarea carnetului A.T.A., nicio marfă nu poate fi adaugată la lista mărfurilor
enumerate pe verso copertei carnetului şi, dacă este cazul, pe foile suplimentare care îi sunt
anexate (lista generală).
Termenul stabilit pentru reexportul mărfurilor importante sub acoperirea unui carnet
A.T.A. nu poate în niciun caz să depaşească termenul de valabilitate al acestui carnet.
Garanţii
Fiecare asociaţie garantează, autorităţilor vamale ale ţării unde îşi are sediul, plata
sumei reprezentând drepturile de import şi a altor sume exigibile în caz de nerespectare a
condiţiilor stabilite pentru admiterea temporară sau tranzitul mărfurilor introduse în acea ţară
sub acoperirea carnetelor A.T.A. eliberate de o asociaţie emitentă corespondentă. Ea este
obligată, împreună şi solidar cu persoanele care se datorează sumele menţionate mai sus, la
plata acestor sume. Asociaţia garantă plateşte o sumă care depaşeşte cu mai mult de 10%
drepturile de import.
Atunci când autorităţile vamale ale ţării de import au descărcat fără rezervă un carnet
A.T.A. pentru anumite mărfuri, ele nu mai pot reclama asociaţiei garante, în ce priveşte aceste
mărfuri, plata sumelor reprezentând drepturile de import. Totuşi, mai poate fi făcută o
reclamaţie în garanţie asociaţiei garante dacă se constată ulterior că descărcarea a fost obţinută
necorespunzător sau fraudulos sau ca au fost încălcate condiţiile de care depinde admiterea
temporară sau tranzitul.
Autorităţile vamale nu pot pretinde în niciun caz asociaţiei garante plata sumelor
reprezentând drepturile de import dacă reclamaţia nu a fost adresata acestei societăţi în
termen de un an, socotit de la data expirării valabilităţii carnetului.
3.2.9 Tranzitul vamal în U.E.
Mărfurile nevămuite la intrarea în UE pot fi transportate pe teritoriul UE în „tranzit

vamal“, care este un regim vamal suspensiv. Şi în cadrul UE există tranzit vamal extern şi
intern.
Tranzitul intern se aplică transportului mărfurilor care se exportă sau se importă în comerţul
intracomunitar (liber de taxe). Este vorba de mărfuri cu sau fără origine din UE pentru care
procedurile de vamuire la import au fost deja efectuate. Pentru aceste mărfuri se solicită
declaraţie de tranzit tip T2, cu care mărfurile circulă în comerţul dintre ţările din UE şi
Insulele Canare, Departamentele franceze de peste mări, Muntele Athos, Insulele britanice din
Canalul Manecii şi în comerţul pe calea ferată cu Grecia.
Tranzitul extern se aplică transportului mărfurilor de origine necomunitară, respectiv

mărfurilor care nu sunt comercializate între ţările membre ale UE sau mărfurilor care sunt
supuse controlului vamal. Pentru aceste mărfuri se solicită declaraţie de tranzit tip T1.
36
Începând cu anul 2003, în UE şi AELS se aplică noul sistem de tranzit computerizat
(NCTS), o procedură electronică de evidenţă a tranzitului, cunoscută şi practicată şi de către
firmele din România.
Tranzitul extern în UE se efectuează sub supraveghere vamală şi cu garantarea taxelor
vamale, urmărindu-se să satisfacă atât dirijarea unui transport de la un Birou vamal la altul (la
import), cat şi la transportul unor mărfuri vamuite, de la un Birou vamal din interiorul UE la
un Birou vamal de frontiera (la export).
În vederea admiterii tranzitului vamal, Biroul vamal de frontiera efectuează controlul
vamal exterior al mijloacelor de transport şi verifică concordanţa documentelor de tranzit
vamal cu documentele de transport însoţitoare (la import).
În caz de indicii temeinice de fals sau de fraudă, Biroul vamal va proceda la efectuarea
controlului vamal fizic al mărfurilor în tranzit.
Titularul de tranzit vamal este transportatorul mărfurilor numit şi „principalul
obligat“, care trebuie să depună la biroul vamal de plecare, direct sau prin reprezentant o
declaraţie vamală de tranzit, însoţită de specificaţii, facturi sau de alte documente din care să
rezulte valoarea mărfurilor tranzitate, exceptând transporturile pe calea ferată, unde depunerea
facturilor nu este obligatorie. Totuşi, dacă se constată că mărfurile aflate în regim de tranzit
(feroviar) nu au ajuns la Biroul vamal de destinaţie, firma transportatoare este obligată să
prezinte documentele care să ateste valoarea acelor mărfuri.
În cazul transporturilor pe calea ferată (în regim de tranzit vamal), declaraţia vamală
de tranzit se înlocuieşte cu scrisoarea de trăsură feroviară, pe care autoritatea vamală va aplica
o ştampilă având menţiunea: „Marfă sub regim vamal de tranzit“.
Termenul de încheiere pentru regimul de tranzit vamal se stabileşte de Biroul vamal de
plecare în funcţie de felul mijlocului de transport, de distanţa de parcurs şi de condiţiile
atmosferice, fără ca durata tranzitului să depăşească 45 de zile.
Marfurile aflate în regim de tranzit vamal, care din cauze fortuite se valorifică pe teritoriul
UE, sunt supuse plaţii taxelor vamale şi a altor drepturi de import.
În cazul în care tranzitele vamale se realizează sub acoperirea „Convenţiei privind
admiterea temporară“ (carnetul A.T.A) adoptată la Istanbul la 26 iunie 1990, sau a
„Convenţiei Internaţionale Vamale pentru transporturile rutiere internaţionale a mărfurilor pe
şosele, sub acoperirea „Carnetului TIR“, respectiv „Convenţia TIR“(denumire prescurtată), în
locul declaraţiei vamale de tranzit transportatorii vor prezenta la Birourile vamale „Carnetul
A.T.A“, respectiv „Carnetul TIR“, documente care permit urmărirea tranzitului şi asigurarea
continuităţii supravegherii vamale.
Utilizarea carnetelor A.T.A şi TIR prezintă avantaje atât pentru titularul tranzitului, cât
şi pentru autoritatea vamală, prin reducerea formalităţilor şi micşorarea timpului de staţionare
a autovehiculelor în punctele vamale de trecere a frontierei, în afară de faptul ca prin sistemul
de garanţii instituit de cele două convenţii internaţionale se utilizează o procedură sigură de
supraveghere vamală şi de recuperare a datoriei vamale (taxelor vamale), în caz de încalcare a
condiţiilor regimului de tranzit vamal.
3.2.10 Documente necesare pentru executarea unui transport rutier
În transportul intern sau internaţional de mărfuri periculoase este necesar ca

aurovehiculele să fie agreate şi şoferii trebuie să fie recunoscuţi ca apţi de către organele
competente .
-MINISTERUL TRANSPORTURILOR
-REGISTRUL AUTO ROMAN
-SERVICIUL RUTIER JUDEŢEAN SAU AL MUNICIPIULUI BUCUREŞTI
37
-ALTE INSTITUŢII ABILITATE DE MINISTERUL TRANSPORTURILOR
Documente de bord referitoare la :

Autovehicul
Conducătorul auto
Mărfurile transportate
Instrucţiunile de securitate privind mărfurile periculoase transportate
Scrisoare de transport tip CMR
Documentul de transport referitor la ambalaje
Documentele vehiculului
Licenţele de transport
Licenţa de execuţie
Livretul tehnic al cisternelor
Certificat de înmatriculare
Certificatul de agreere ADR (acesta atesta din punct de vedere tehnic,
valabilitatea autovehicului destinat transportului de mărfuri periculaose în cisterne, containere
cisterne. Acest document se eliberează de R.A.R. şi este valabil 12 luni, şi trebuie să se obţină
pentru fiecare vehicul în parte ).
Documentele şoferului
Permis auto
Certificat A.D.R. de formare a conducatorilor de autovehicule care transportă
mărfuri periculoase .
Şoferii care transportă mărfuri periculoase în cisterne fixe sau demontabile cu o
capacitate totală mai mare de 1000 l şi şoferii care transportă mărfuri periculoase în cisterne
cu o capacitate mai mare de 3000 l/unitatea de transport, trebuie să aibă certificat de formare
profesională ADR.
Documetele de însoţire ale mărfii
Scrisoarea de trăsură CMR +ADR .

Fişa de siguranţă (instrucţiuni pentru şofer referitoare la substanţele transportate) .
Copia dupa un acord bilateral sau a unei derogări naţionale.
Monitorizarea activităţii transportului rutier
Modernizarea transportului rutier este un proces continuu, bazat pe modernizarea

autovehiculelor care trebuie să corespundă cerinţelor expeditorului şi cerinţelor pentru
transporturile internaţionale.
Urmărirea circulaţiei autovehiculului, se poate realiza cu ajutorul a două categorii
de metode:
A) Metode indirecte:
-foaia de parcurs cu rol informativ asupra traseului parcurs şi
a consumului de combustibil
-vize pentru transporturile internaţionale
-tahograful clasic înregistrează numărul de km efectuaţi de autovehicul , viteza cu
care a circulat în fiecare zi, numarul de ore circulate şi staţionate.
B) Metode directe:
38
-urmărirea prin satelit - sistemul permite o urmărire amanunţită a activităţii vehicului;
traseul parcurs în fiecare zi, poziţia exactă pe hartă la un moment dat, viteza de circulaţie în
ziua respectivă; pentru utilizarea acestui sistem sunt necesare dotări speciale
-legatură telefonică GSM nu necesită dotări speciale iar comunicarea se realizează
rapid şi ieftin ca preţ de utilizare.
-controlul direct inopinat presupune deplasarea la locul unde ar trebui să se afle
vehiculul sau unde se află.
[2]
V.Nicula ,'' Tehnica Operaţiunilor de Turism '', Editura Alma Mater, Sibiu 2002, p.
73
[3]
V.Nicula ,'' Tehnica Operaţiunilor de Turism '', Editura Alma Mater, Sibiu 2002, p.
79
[4]
Constantin Alexa, '' Transporturi şi expediţii internaţionale '' , Ed. All 1995, p.33
[5]
Transport Rutier de Mărfuri Periculoase, ADR, Institutul pentru Pregatire
Profesională în Transporturile Române, Ed.1999, p.1
[6]
Transportul Rutier de Mărfuri Periculoase, ADR, Institutul pentru Pregătire
Profesională în Transporturile Române, Ed. 1999, p.32. Multumesc studenţilor Narcisa Filip şi
Molnar Reka pentru ajutorul acordat pentru acest capitol
[7]
Dr.Ing. I.Tatar , Ec.Ing.D.Petreanu, Ec.A.Catu, Ec.A.Petreanu, Ing..M.Lepadatu,
Ing.G.Sandor, Ing.D.Margarit Ing. R.Oprisan Manualul operatorului de transport rutier,
Editura T3, Sfantu Gheorghe, 2000, p.233
[8]
Dr.Ing. I.Tatar, Ec.Ing.D.Petreanu, Ec.A.Catu, Ec.A.Petreanu, Ing..M.Lepadatu,
Ing.G.Sandor, Ing.D.Margarit Ing. R.Oprisan Manualul operatorului de transport rutier,
Editura T3, Sfantu Gheorghe, 2000, p.200
39
CAPITOLUL AL IV-LEA. TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE ÎN TRAFIC
FEROVIAR
4.1.Locul transporturilor internaţionale feroviare în comerţul exterior
Transporturile feroviare reprezintă una din cele mai utilizate modalităţi de transport,
ocupând în traficul internaţional mondial locul al doilea.
Pentru a intra în competiţie cu celelalte modalităţi de transport, căile ferate au adoptat
treptat la cerinţele impuse de comerţul internaţional.
a) S-au construit o multitudine de tipuri de vagoane;
b) Pentru ca mărfurile să ajungă, la destinaţie mai repede, au fost dublate şi electrificate
liniile, a crescut puterea locomotivelor, s-au organizat trasee cu rute rapide, iar în
colaborare, cu organele vamale s-a micşorat timpul de vămuire la frontiere, astfel încât
durata de transport s-a apropiat de durata mijloacelor auto.
c) S-au construit vagoane de mare capacitate ca tonaj şi volum, iar odată cu sporirea
capacităţii locomotivelor, şi deci a capacităţii de tractare, căile ferate pot transporta
cantităţi mai mari de mărfuri la preţuri relativ scăzute.
d) Pentru aplicarea pe scară mai largă a transportului din poartă în poartă şi pentru a
concura cu transportul rutier (care este mult mai mobil), căile ferate au trecut la
organizarea transportului containerizat prin înfiinţarea de terminale dotate cu mijloace
de manipulare şi capacităţi de antrepozitare a containerelor de mare capacitate
e) În vederea eliminării transbordării mărfii propriu-zise, în afară de containerizare,
paletizare, căile ferate au organizat, în colaborare cu unele societăţi maritime de
transport, "nave maritime feryboat" pe care se încărca direct vagonul plin cu marfă, ca
apoi în portul de destinaţie să se continue transportul normal pe calea ferată până la
staţia de destinaţie, fără ca marfa să fie manipulată în porturile de tranzit.
f) Pentru a elimina transportul rutier de noapte, căile ferate formează trenuri marşrute, cu
ore fixe de plecare/sosire, cu vagoane platformă, pe care se pot încărca camioane de
mare capacitate la preţuri relativ mici.
4.2. Reglementări
4.2.1. Convenţii internaţionale
Transportul pe cale ferată este mai complex decât al altor modalităţi de transport,
întrucât se realizează, cu mijloace aparţinând mai multor administraţii de căi ferate, traver-
sează în tranzit mai multe ţări cu regimuri vamale foarte diferite, gestiunea transportului se
face separat de fiecare cale ferată, iar predătorul sau primitorul mărfii aparţine unor state
diferite. Profitându-se de faptul că, aproape în exclusivitate, societăţile de transporturi
feroviare sunt societăţi de stat, s-a trecut la elaborarea unor reglementări uniforme valabile
pentru toate căile ferate, cunoscute în prealabil de orice beneficiar de transporturi feroviare
internaţionale.
Transporturile feroviare internaţionale sunt reglementate prin convenţii care cuprind şi
reguli generale aplicabile contractului de transport şi cooperării între căile ferate participante
la transport. Convenţia internaţională asupra traficului feroviar
40
Traficul international feroviar şi admiterea materialului feroviar pentru a fi utilizat în
traficul international sunt reglementate de :
a) "Regulile uniforme privind Contractul de Transport International Feroviar de Calatori
(CIV)", care constituie Apendice A la Conventie,
b) "Regulile uniforme privind Contractul de Transport International Feroviar de Marfa
(CIM)", care constituie Apendice B la Conventie,
c) "Regulamentul privind Transportul International Feroviar de Mărfuri Periculoase
(RID)", care constituie Apendice C la Conventie,
d) "Regulile uniforme privind Contractele de Utilizare a Vehiculelor în Traficul
International Feroviar (CUV)", care constituie Apendice D la Conventie,
e) "Regulile uniforme privind Contractul de Utilizare a Infrastructurii în Traficul
International Feroviar (CUI)", care constituie Apendice E la Conventie,
f) "Regulile uniforme privind Validarea Normelor Tehnice şi Adoptarea Prescriptiilor
Tehnice Uniforme aplicabile Materialului Feroviar destinat utilizarii în Trafic International
(APTU)", care constituie Apendice F la Conventie,
g) "Regulile uniforme privind Admiterea Tehnica a Materialului Feroviar utilizat în Trafic
International (ATMF)", care constituie Apendice G la Conventie,
h) alte regimuri de drept uniform elaborate de Organizatie, care constituie de asemenea
Apendice la Conventie.
Prin convenţiile multilaterale feroviare se reglementează condiţiile generale de
transport ale mărfurilor din traficul feroviar internaţional, drepturile şi obligaţiile predătorului
şi respectiv destinatarului mărfurilor, precum şi drepturile şi obligaţiile căilor ferate
participante la transport, forma şi conţinutul contractului de transport feroviar în trafic
internaţional, răspunderile şi limitele acestor răspunderi pentru căile ferate şi beneficiarii de
transport.
Regulamentele internaţionale în materie de vagoane stabilesc condiţiile tehnice pe care
trebuie să le îndeplinească vagoanele care circulă în trafic internaţional, atât cele aparţinând
căilor ferate, cât cele particulare, containerele, paletele şi rechizitele (accesorii ale vagoanelor
cum ar fi prelatele etc.), condiţiile de transmitere a acestora de la o cale ferată la alta,
răspunderile în caz de avarie sau pierdere, atât pentru cele al căror proprietari sunt căile ferate,
cât şi pentru cele care aparţin firmelor, societăţilor sau întreprinderilor, altele decât căile
ferate, precum şi îndemnizaţia de folosire a acestora (chiria).
Prin alte forme de cooperare între căile ferate se stabilesc condiţii de folosire în comun
a unor vagoane sau tipuri de vagoane, sau transportul anumitor mărfuri care necesită condiţii
speciale de transport (cu regim de temperatură, regim de presiune; periculoase la transport,
agabaritice etc.).
În acest sens menţionăm câteva convenţii internaţionale de cooperare multimaterială
ar fi: Interfrigo (societate de exploatare în comun a vagoanelor de transport de mărfuri
perisabile), Intercontainer (societatea de transport pe calea ferată, de mărfuri containerizate)
etc.
De asemenea, între căile ferate mai există convenţii bilaterale privind colaborarea între
staţiile de frontieră ale căilor ferate vecine, modul de efectuare a vămuirii şi condiţiile tehnice
de predare/primire, ritm de expediere, iar în traficul de transbordare se reglementează şi
problemele de coordonare a volumelor de transport.
4.2.2. Sfera de aplicare a convenţiilor şi a reglementărilor generale
Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF) cuprinde două

părţi: Partea A intitulată "Reguli uniforme privind contractul de transport feroviar intern-
41
aţional al călătorilor şi bagajelor" (C.I.V.) şi Partea B denumită "Reguli uniforme privind
contractul de transport internaţional feroviar al mărfurilor" (CIM).
Prima Convenţie C.I.M. datează din 1896. În forma sa actuală C.I.M. a fost convenită
la 9 mai 1980 şi a intrat în vigoare la 1 mai 1985. C.I.M. cuprinde mai multe anexe şi
anume:
- Condiţiile speciale privind transportul mărfurilor periculoase în transportul feroviar
internaţional (RID).
- Regulamentul privind transportul mărfurilor în containere aparţinând căilor ferate cele
aparţinând particularilor.
- Regulamentul pentru încărcarea şi fixarea încărcăturilor pe vagoane descoperite.
- Regulamentul pentru transportul mărfurilor perisabile în traficul internaţional feroviar.
- Regulamentul pentru transportul mărfurilor pe palete în traficul internaţional feroviar.
- Regulamentul de transport internaţional al vagoanelor particulare.
- Regulamentul privind transportul internaţional feroviar al mesageriilor.
Uniunea internaţională a Căilor ferate (UIC) a adoptat un regulament pentru folosirea

reciprocă a vagoanelor de marfă containerelor, paletelor şi rechizitelor din import
internaţional - RIV în baza căruia se face predarea/primirea acestora încărcate în stare goală.
Dintre ţările membre CIM/COTIF nu fac parte din RIV ţările din nordul Africii, Căile
ferate finlandeze şi portugheze sunt membre asociate, iar calea ferată britanică este membră
parţială.
COTIF/CIM se aplică la transporturile dintre ţările membre. Din această convenţie fac
parte ţările europene, unele ţări asiatice (Turcia, Siria, Iran, Irak şi Liban) şi unele ţări din
Africa de Nord (Maroc, Tunis şi Algeria).
Regulile uniforme CIM se aplică tuturor expediţiilor predate la transport în cazul când
transportul străbate teritoriile a cel puţin două state. Nu se aplică atunci când tranzitul este
efectuat de calea ferată de predare a statului de predare sau dacă statele sau căile ferate au
convenit la unele transporturi să nu fie considerate internaţionale.
4.2.3. Admiterea mărfurilor la transportul internaţional feroviar
În conformitate cu regulile uniforme CIM, calea ferată este obligată să preia la

transport, orice transport cu vagoane complete, cu condiţia ca:
- expeditorul să se conformeze regulilor uniforme CIM, dispoziţiilor complementare şi
tarifelor;
- să fie posibil de realizat cu mijloace de transport normale;
- să nu fie împiedicat de fapte pe care nu le poate evita calea ferată.
4.2.4. Mărfurile excluse la transportul internaţional feroviar
Conform regulilor uniforme CIM, nu se preiau la transport:

- obiectele al căror transport este rezervat poştelor (chiar numai pe unul din teritoriile de
parcurs);
- obiectele care datorită dimensiunilor lor, greutăţii lor nu pot fi transportate din cauza
instalaţiilor sau mijloacelor de exploatare, chiar numai la una din căile ferate de parcurs;
- materiile şi obiectele periculoase excluse conform regulamentului RID;
- obiectele al căror transport este interzis pe teritoriul unei ţări de parcurs.
42
4.2.5. Admiterea condiţionată a mărfurilor la transportul internaţional feroviar
Conform cu regulile de transport din CIM, unele mărfuri se primesc la transportul

internaţional cu îndeplinirea anumitor condiţii respectiv:
- materiile şi obiectele periculoase la transport se admit în conformitate cu regulile prevăzute
în anexa nr.1 a acestei convenţii (Regulamentul pentru transportul internaţional feroviar al
mărfurilor periculoase - RID);
- vehiculele care circulă pe roţi proprii sunt admise dacă s-au verificat de o cale ferată care a
eliberat în acest scop un certificat special, iar locomotivele şi automotoarele sunt însoţite de
reprezentantul predătorului;
- animalele vii trebuie să fie însoţite de un însoţitor al predătorului. Căile ferate pot enunţa la
însoţitor, însă în acest caz calea ferată este scutită de răspunderea pentru pierdere sau avarie;
predătorul trebuie să se conformeze prescripţiilor veterinare ale statelor de predare, destinaţie
şi tranzit;
- condiţiile de primire pentru expediţiile care reprezintă dificultăţi speciale din cauza
dimensiunilor lor, greutăţii lor sau de prezentare se convin pentru fiecare caz în parte, la
cererea predătorului.
4.3. Raporturile contractuale fundamentală
4.3.1. Forma şi conţinutul contractului
Cuprinsul şi forma contractului de transport feroviar sunt reglementate de convenţia

internaţională feroviară COTIF/CIM.
Contractul de transport feroviar se încheie între predătorii mărfurilor la transport şi
staţia de predare a căii ferate din ţara de expediţie care acţionează ca reprezentant unic al
tuturor căilor ferate participante la transportul în cauză. Contractul de transport se consideră
încheiat din momentul în care calea ferată de predare a preluat marfa la transport, confirmată
prin aplicarea ştampilei pe scrisoarea de trăsură. Deci contractul de transport în traficul
internaţional feroviar este scrisoare de trăsură internaţională tip CIM. În funcţie de regimul de
viteză, care se doreşte a fi aplicat, se întocmesc fie scrisori de trăsură cu mică viteză, fie
scrisori de trăsură cu mare viteză, în cadrul convenţiei (COTIF/CIM).
Conţinutul şi forma scrisorilor de trăsură cu mică sau mare viteză sunt identice, cu
deosebirea că la expedierea cu mare viteză scrisoarea de trăsură este barată cu două benzi roşii
în traficul CIM.
Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pentru fiecare vagon încărcat cu marfă sau pe
fiecare expediţie de coletărie. O expediţie de coletărie nu trebuie să depăşească 5.000 kg, ar
volumul să fie mai mic decât al unui vagon.
Scrisoarea de trăsură se tipăreşte în conformitate cu regulile CIM, în două sau trei
limbi, din care una să fie aleasă din limbile de lucru ale organizaţiei.
O scrisoare de trăsură trebuie să conţină în mod obligatoriu următoarele date:
a)- numele şi adresa predătorului;
b)- denumirea staţiei de predare;
c)- denumirea mărfii;
d)- numele şi adresa destinatarului (că destinatar trebuie să figureze o singură persoană fizică
sau juridică);
43
e)- greutatea mărfii sau în lipsa acesteia o indicaţie conformă cu prescripţiile în vigoare la
staţia de predare;
f)- numărul coletelor şi descrierea ambalajului pentru expediţiile de coletărie;
g)- numărul vagonului şi în plus pentru vagoanele particulare, ţara de înmatriculare;
h)- enumerarea detaliată a documentelor cerute de organele vamale şi alte autorităţi, anexate
la scrisoarea de trăsură sau menţionate ca fiind ţinute la dispoziţia căii ferate într-o anumită
agenţie, oficiu vamal sau a oricărei autorităţi.
Când marfa se transportă cu însoţitorul predătorului, în scrisoarea de trăsură şi în
duplicat, sub denumirea mărfii se menţionează acest lucru şi se înscrie numele şi prenumele
însoţitorului.
În afară de aceste menţiuni obligatorii, fără de care calea ferată nu poate prelua marfa
la transport întrucât nu poate executa transportul, în scrisoarea de trăsură se înscriu şi alte
menţiuni care sunt foarte importante pentru predător sau destinatar. Cele mai importante sunt
următoarele:
a)- expediţia trebuie eliberată pe o linie industrială a destinatarului care trebuie să fie înscrisă
după denumirea staţiei de destinaţie. Această menţiune este importantă pentru destinatar, dar
poate fi importante şi pentru predător atunci când francarea este până la destinaţie;
b)- predătorul are dreptul să-şi aleagă tarifele pe care le poate indica în scrisoarea de trăsură,
iar calea ferată trebuie să le aplice dacă condiţiile de aplicare sunt îndeplinite. Dacă nu sunt
date suficiente din care să rezulte acest lucru, atunci calea ferată aplică tarifele pe care le
consideră cele mai avantajoase pentru predător;
c)- itinerariul sau ruta de transport pe care predătorul o stabileşte în funcţie de interesele sale
(nivel de preţ şi durata de transport) indicând punctele de frontieră prin care va tranzita
transportul, punctele care trebuie să fie deschise traficului internaţional, în lipsa acestei
menţiuni, calea ferată alege ruta pe care o crede de cuviinţă, calculând atât taxele de transport,
cât şi termenul de executare a transportului, în conformitate cu ruta aleasă de calea ferată. Se
precizează faptul că din diferite motive calea ferată poate să modifice ruta stabilită de
predător, însă numai cu condiţia ca formalităţile vamale să fie făcute în staţiile indicate de
predător, iar taxele şi termenele de executare a contractului să nu fie mai mari decât cele
calculate pe itinerariul ales de predător;
d) - realimentarea cu gheaţă sau adaptarea şi hrănirea animalelor se menţionează de asemenea,
în scrisoarea de trăsură, în cazul în care se transportă mărfuri perisabile sau animale vii.
Realimentarea cu gheaţă şi hrănirea sau adaptarea animalelor se vor efectua, deci în staţiile
indicate de predător, dar în acele staţii pe care calea ferată le anunţase anterior. Realimentarea
cu gheaţă se poate face de o întreprindere particulară sau de însăşi calea ferată;
e)- suma în cifre reprezentând interesul la eliberare declarat. Pentru această operaţiune calea
ferată percepe o taxă care se calculează pentru întreg parcursul în cauză. Interesul la eliberare
se declară la mărfurile cu valoare ridicată;
f)- suma în cifre a rambursului şi a debursului. În această situaţie predătorul grevează, marfa
cu un ramburs. Calea ferată plăteşte rambursul la valoarea plătită de destinatar în termen de
30 de zile de la primire, iar în cazul de întârziere, plăteşte 5% dobândă pe an;
g)- se poate menţiona că destinatarul nu are dreptul să modifice contractul de transport.
h)- tarifele pe care le preia asupra sa predătorul şi pe cele pe care le preia destinatarul.
Sigur că se pot face şi alte menţiuni cu privire la paletele şi rechizitele folosite, fie ale
căilor ferate, fie ale firmelor particulare, în funcţie de interesul pe care-l are predătorul pentru
a şi-l apăra, precum şi alte menţiuni care interesează pe destinatar (de exemplu, avizarea).
Pentru transportul expeditiilor de mărfuri în traffic international SMGS (se foloseste în
cazul expeditiilor între foste tări member ale Uniunii Sovietice), se foloseste scrisoarea de
trasura SMGS de mica sau mare viteza. Scrisorile de trasura SMGS de mica sau mare viteza
se compun din cate 2 parti: unicat şi duplicat. Duplicatul se elibereaza predatorului de catre
44
casierul statiei de predare dupa incheierea contractului de transport, iar unicatul insoteste
transportul pana la destinatie.
Pentru transportul expeditiilor de mărfuri în trafic international CIM, se foloseste
scrisoarea de trasura CIM de mica sau mare viteza. Scrisoarea de trasura CIM se compune din
5 parti:
- scrisoarea de trasura
- foaia de expeditie
- avizul şi adeverinta de primire
- duplicatul
- matca (copia)
Scrisoarea de trasura, foaia de expeditie, avizul şi adeverinta de primire insotesc
transportul pana la statia de destinatie.
Duplicatul se elibereaza predatorului.
Matca ramane în arhiva statiei de predare, când expeditia în cauza este predate de
personae fizice sau de ambasade.
De obicei, o scrisoare de trăsură se întocmeşte pentru fiecare vagon sau expediere de
coletărie sau mesagerie. Sunt situaţii când se poate întocmi o singură scrisoare de trăsură
pentru mai multe vagoane, în cazul când este vorba de o marfă omogenizată, încărcată de un
şingur predător şi adresată unui singur destinatar.
În această situaţie calea ferată, în mod normal, organizează transporturi în trenuri de
marşrute, sistem care avantajează căile ferate în sensul că nu mai execută manevre de formare
şi reformare a trenurilor şi deci aceasta poate acorda şi reduceri de la tarifele aplicate la un
transport obişnuit.
Se subliniază faptul că predătorul este răspunzător de exactitatea menţiunilor făcute
prin grija sa în scrisoarea de trăsură. El suportă toate consecinţele care rezultă din faptul că
sunt inexacte, incomplete sau înscrise în alt loc decât cel rezervat pentru fiecare gen de
menţiune.
4.3.2. Ambalarea, marcarea, cântărirea şi sigilarea vagoanelor predate
a) Ambalarea
Predătorul este obligat, când natura mărfii o cere, s-o ambaleze în aşa fel încât să fie
ferită de pierdere totală sau parţială, de avarierea însăşi a mărfii, sau a materialului rulant al
căilor ferate, corespunzător prescripţiilor în vigoare.
În cazul în care marfa prezentată la transport este ambalată necorespunzător, nu i se
conservă proprietăţile sau nu i se asigură condiţiile de transbordare dintr-un vagon într-altul,
calea ferată poate refuza primirea ei.
Predătorul este răspunzător de toate urmările stării defectuoase a ambalajului sau lipsei
acestuia şi va suporta daunele produse mărfii, precum şi daunele produse căilor ferate.
b) Marcarea
Predătorul, la expediţiile cu transbordare şi coletărie, este obligat să prevadă coletele

cu inscripţii clare şi care să nu poată fi şterse sau cu etichete cu următoarele date:
- semnele (mărcile) şi numerele coletelor;
- denumirea staţiei şi a căii ferate de predare;
- denumirea staţiei şi a căii ferate de destinaţie;
- numele predătorului şi al destinatarului;
45
Pentru transportul mărfurilor, care necesită anumite măsuri speciale de precauţie sau
îngrijire, predătorul este obligat să aplice pe fiecare colet inscripţii sau etichete pentru
manipularea cu atenţie, ca de exemplu "ATENŢIE", "SUS" etc.
Marcarea se face în limba ţării de predare, cu traducerea în limba în care a fost tradusă
scrisoarea de trăsură.
c) Încărcarea
La transportul cu vagoane acoperite, încărcarea se face conform prescripţiilor

regulamentului RIV (valabile atât la încărcarea pentru intern, cât şi la transportul internaţional
CIM).
Vagoanele pot fi încărcate numai până la limita de încărcare admisă şi ţinând seama de
sarcina pe osie. În tot cazul, calea ferată indica predătorului limita de încărcare admisă.
Când se constată o supragreutate în staţia de predare sau într-o staţie intermediară,
supragreutatea poată fi descărcată, iar predătorul invitat să dea instrucţiuni cu privire la
procedeul de urmat. În caz de descărcare asupra greutăţii mărfii, calea ferată încasează
contravaloarea manipulării conform tarifelor pe care le are pentru această operaţie fiecare cale
ferată. Dacă se dă dispoziţie de renunţare sau de expediere în continuare la aceeaşi destinaţie
sau alta, se taxează ca o expediţie separată.
d) Stabilirea greutăţii
Stabilirea greutăţii se face conform regulilor şi dispoziţiilor interne în vigoare ale căii
ferate de preluare a mărfii. La expedierea în vagoane complete, încărcătorul declară greutatea
mărfii încărcate. Calea ferată este obligată să constate greutatea mărfii şi ţara reală a
vagoanelor. Calea ferată este obligată să înscrie în scrisoarea de trăsură rezultatul constatării.
Când există două greutăţi diferite, ca urmare a cântăririi efectuate de calea ferată, atunci calea
ferată răspunde pentru greutatea constatată de organele proprii ale căilor ferate.
e) Plumbuirea vagoanelor
La vagoanele acoperite vor fi plumbuite toate uşile alte deschideri, iar la cisterne se
plumbuiesc gurile de încărcare şi de golire. Plumbuirea se face astfel încât sigiliile să nu poată
fi scoase fără a deteriora mijloacele de transport.
4.3.3. Îndeplinirea formalităţilor vamale şi a altor formalităţi administrative
Predătorul este obligat să anexeze la scrisoarea de trăsură documentele care sunt

necesare pentru ca formalităţile cerute de organele vamale şi de alte autorităţi administrative
să poată fi îndeplinite înainte de eliberarea mărfii către destinatar. Aceste documente trebuie
să se refere numai la mărfurile care fac obiectul aceleiaşi scrisori de trăsură, cu excepţia
cazurilor când prescripţiile administrative sau tarifele dispun altfel.
În cazul când aceste documente nu sunt anexate la scrisoarea de trăsură sau dacă
trebuie să fie prezentate de destinatar, predătorul este obligat să indice în scrisoarea de trăsură
staţia, biroul vamal sau oricare altă autoritate unde documentele respective vor fi puse la
dispoziţia căii ferate şi unde formalităţile trebuie să fie îndeplinite. Dacă predătorul asistă
personal la îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte autorităţi
administrative, ori este reprezentat printr-un mandatar, este de ajuns ca aceste documente să
fie prezentate cu ocazia îndeplinirii formalităţilor amintite.
46
Calea ferată nu este obligată să verifice dacă documentele prezentate sunt suficiente şi
exacte.
Predătorul răspunde faţă de calea ferată pentru orice pagube care ar putea să rezulte
din lipsa, insuficienţa sau neregularitatea acestor documente, în afară de cazul când calea
ferată este în culpă.
Calea ferată răspunde, în caz de culpă, de consecinţele pierderii, nefolosirii sau
folosirii neregulamentare a actelor justificative menţionate în scrisoarea de trăsură şi care
însoţesc acest document sau care i-au fost încredinţate; cu toate acestea, despăgubirea pe care
va trebui să o plătească nu va putea niciodată să fie mai mare decât aceea care ar fi datorată în
caz de pierdere a mărfii.
Predătorul este obligat să se conformeze prescripţiilor vamale sau ale altor autorităţi
administrative privitoare la ambalaj şi la acoperirea cu prelate a mărfurilor. Dacă predătorul
nu a ambalat sau nu a acoperit cu prelate mărfurile, conform acestor prescripţii, calea ferată
are dreptul să se îngrijească de aceasta, cheltuielile grevând marfa.
Calea ferată poate să refuze expediţiile ale căror sigilii, aplicate de organele vamale
sau de alte autorităţi administrative, sunt deteriorate sau defectuoase.
În cursul transportului, formalităţile cerute de organele vamale sau de alte autorităţi
administrative se îndeplinesc de către calea ferată. Calea ferată poate, pe răspunderea sa, să
încredinţeze această sarcina unui mandatar sau să o îndeplinească ea însăşi. În ambele cazuri,
calea ferată îşi asumă obligaţiile unui comisionar.
Cu toate acestea, predătorul, printr-o menţiune în scrisoarea de trăsură, sau
destinatarul poate cere:
- să asiste el însuşi sau să fie reprezentat de un mandatar pentru a da toate lămuririle şi a
prezenta toate observaţiile necesare;
- să îndeplinească el însuşi aceste formalităţi sau să fie îndeplinite de un mandatar de-al său,
dacă şi în măsura în care legile şi regulamentele ţării în care trebuie să fie îndeplinite
formalităţile cerute de organele vamale sau de alte autorităţi administrative o permit;
- să plătească, de asemenea, taxele vamale şi alte taxe, când asistă el însuşi sau mandatarul şi
la operaţiile sus amintite ori le îndeplineşte, dacă legile şi regulamentele unde se aduc la
îndeplinire aceste formalităţi o permit.
Nici predătorul, nici destinatarul care are dreptul de dispoziţie, nici mandatarul lor, nu
au dreptul să ia în primire marfa.
Dacă pentru îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte autorităţi
administrative, predătorul a indicat o staţie unde prescripţiile în vigoare nu permit să fie
îndeplinite aceste formalităţi sau dacă el a dispus pentru aceste operaţii orice alt mod de a
proceda care nu poate fi executat, calea ferată procedează în modul pe care-l socoteşte cel mai
avantajos pentru interesele celui îndreptăţit şi aduce la cunoştinţa predătorului măsurile luate.
Dacă predătorul a înscris în scrisoarea de trăsură o menţiune de francare care include
taxele vamale, calea ferată are dreptul să îndeplinească formalităţile vamale la alegerea sa, fie
în cursul transportului, fie în staţia de destinaţie.
Destinatarul are dreptul să îndeplinească formalităţile vamale în staţia de destinaţie
prevăzută cu un birou vamal, dacă prin scrisoarea de trăsură se dispune vămuirea la destinaţie
sau dacă în lipsa acestei dispoziţii, marfa a sosit nevămuită. Aceste formalităţi pot fi
îndeplinite, de asemenea, de destinatar într-o staţie de destinaţie fără birou vamal, dacă legile
şi reglementările naţionale o admit sau dacă există o autorizare prealabilă din partea căii ferate
şi a organelor vamale. Dacă destinatarul uzează de unul din aceste drepturi, trebuie să achite
în prealabil taxele care grevează transportul.
47
4.3.4. Termene de executare a contractului de transport
Calea ferată este obligată să realizeze transportul pentru care s-a încheiat un contract
pe ruta indicată şi la destinaţia menţionată în limitele de timp maxime prevăzute în funcţie de
tipul de contract (mare sau mică viteză) şi de modalitatea de expediere (coletărie, vagon
complet şi mesagerie).
Termenul de executare a contractului de transport se compune din:
- termenul de expediere;
- termenul de executare a transportului propriu-zis;
- termene suplimentare, ce se acordă. În plus căilor ferate pentru îndeplinirea formalităţilor de
vămuire, verificarea unor diferenţe faţă de menţiunile făcute în scrisoarea de trăsură,
îngrijirile speciale ce trebuie acordate mărfii (realimentarea cu gheaţă, hrănirea şi adăparea
animalelor vii etc.).
Termenul de executare a contractului se calculează din momentul predării mărfii la

transport în staţia de predare până în momentul punerii la dispoziţie în staţia de destinaţie.
Aceste termene prevăzute în convenţie pot fi micşorate, pe bază de înţelegeri speciale
încheiate între căile ferate şi marii beneficiari de transport, prin stabilirea unor planuri de
transport (grafice) convenite între căile ferate participante la transportul respectiv.
În conformitate cu COTIF/CIM se stabilesc următoarele termene de executare a

transporturilor:
Nr. Denumirea componentelor termenelor de expediere CIM
crt. mică viteză mare viteză
A Termen de expediere
A. coletărie 24 ore 12 ore
B. vagoane complexe 24 ore 12 ore
B Termene de executare a transportului proriu-zis
a. coletărie --- km/zi 200 300
b. vagoane complete --- km/zi 300 400
c. vagoane complete ataşate la trenurile de călători --- - -
km/zi
Termenul de executare a contractului începe să curgă de la ora 0,00 a zilei care

urmează celei de primire a mărfii la transport.
În convenţia CIM se precizează faptul că unele staţii nu sunt încă deschise pentru
expediţiile de mare viteză în zilele de duminică şi unele sărbatori legale, termenul de
expediere începând să curgă cu 24 ore mai târziu.
Termenul de executare a contractului se supendă pe timpul reţinerii mărfii pentru
clarificarea unor aspecte de ordin vamal întreruperii traficului feroviar din culpa altor instituţii
decât căile ferate, inclusiv pentru descărcarea supragreutăţii mărfii.
4.3.5. Plata taxelor de transport
Taxele (taxe de transport, taxe accesorii, taxe vamale şi alte cheetuieli survenite de Ia
primirea mărfii la transport până la eliberare) se plătesc fie de către predător , fie de către
destinatar, potrivit dispoziţiilor de mai jos.
48
În aplicarea acestor dispoziţii, se consideră ca taxe de transport şi sumele care, potrivit
tarifului aplicabil, trebuie să fie adăugate cu prilejul calculării taxelor de transport la taxele
tarifare normale sau la cele excepţionale.
Predătorul care ia în întregime sau în parte taxele în sarcina sa trebuie să indice aceasta
în scrisoarea de trăsură, folosind una dintre menţiunile următoare:
a) - "Franco taxe de transport" - dacă ia în sarcina sa numai taxele de transport;
- "franco taxe de transport, inclusiv..." - dacă ia în sarcina să şi alte taxe în afara taxelor de
transport. Ei trebuie să menţioneze exact aceste taxe; adăugirile care nu pot privi decât taxele
accesorii sau alte taxe survenite de la primirea la transport până la eliberare, precum şi sumele
percepute fie de organele vamale, fie de alte autorităţi administrative, nu pot avea ca efect
divizarea sumei totale a unei aceleiaşi categorii de taxe (de exemplu suma totală a taxelor
vamale şi a altor sume datorate vămii, taxa pe valoarea adaugată fiind considerate ca o
categorie separată);
- "franco taxe de transport până la X" (X desemnând nominal punctul unde se face sudura
tarifară între ţări limitrofe), dacă ia în sarcina sa taxele de transport până la X;
- "franco taxe de transport, inclusiv...până la X" (X desemnând nominal punctul unde se face
sudura tarifară între ţări limitrofe), dacă ia în sarcina sa, în afara taxelor de transport, şi alte
taxe până la X, cu excluderea tuturor taxelor care se referă la ţara sau căile ferate următoare.
Predătorul trebuie să indice precis aceste taxe; adăugirile care nu pot privi decât taxele
accesorii sau alte taxe survenite de la primirea la transport până la eliberare, precum sumele
percepute fie de organele vamale, fie de alte autorităţi administrative, nu pot avea ca efect
divizarea sumei totale a unei aceleaşi categorii de taxe (de exemplu suma totală a taxelor
vamale şi a altor sume datorate vămii, taxa pe valoarea adăugată fiind considerate ca o
categorie separată);
b)- "Franco- orice taxe" - dacă ia în sarcina sa toate taxele (taxele de transport, taxele
accesorii, taxe vamale şi alte taxe);
c)- "Franco pentru..." - dacă ia în sarcina sa o sumă determinată. Dacă dispoziţiile tarifare nu
prevăd altfel, aceasta sumă trebuie exprimată în moneda ţării de predare.
Taxele pe care predătorul nu le-a luat în sarcina sa sunt considerate ca fiind puse în
sarcina destinatarului. Totuşi, taxele sunt întotdeauna în sarcina predătorului dacă destinatarul
nu a scos scrisoarea de trăsură nici nu şi-a valorificat drepturile sale, nici nu a modificat
contractul de transport.
Taxele accesorii, ca taxele de locaţie, de magazinaj de cântărire a căror percepere este
urmarea unei fapte imputabile destinatarului sau unei cereri pe care el a făcut-o, sunt
totdeauna în sarcina acestuia.
Calea ferată de predare poate cere predătorului plata anticipată a taxelor când este
vorba de mărfuri care, după aprecierea sa, sunt supuse stricăciunii rapide sau care, din cauza
valorii lor neînsemnate sau a naturii lor, nu-i garantează suficient plata taxelor.
Dacă suma taxelor pe care predătorul o ia în sarcina sa nu poate fi stabilită exact în
momentul predării mărfurilor la transport, aceste taxe se trec pe un buletin de francare care
trebuie să facă obiectul unei decontări cu predătorul în cel mult 30 de zile de la expirarea
termenului de executare a contractului de transport. Calea ferată poate pretinde cu titlu de
garanţie, depunerea contra chitanţă a unei sume reprezentând cu aproximaţie taxele. Un
decont al cheltuietilor, întocmit detaliat după indicaţiile din buletinul de francare, se remite
predătorului în schimbul restituirii chitanţei.
Staţia de predare trebuie să specifice, atât în scrisoarea de trăsură, cât şi în duplicat,
taxele încasate predare ca francare, în afară de cazul când prescripţiile sau tarifele în vigoare
la staţia de predare dispun că aceste taxe nu trebuie să fie înscrise decât în duplicat.
49
4.3.6. Dificultăţi la transport sau la eliberarea mărfii
Calea ferată este obligată să efectueze transportul în bune condiţii până la destinaţia
finală şi să elibereze marfa persoanei indicate în scrisoarea de trăsură.
COTIF/CIM prevede procedura de urmat în cazul dificultăţilor la transport sau la
eliberarea mărfii. Se stipulează dreptul căii ferate de a hotărî în caz de împiedicare la transport
dacă să ceară dispoziţii de la predător sau dacă este preferabil să efectueze transportul până la
destinaţia finală, modificând ruta care să solicite instrucţiuni. În caz de modificare a rutei fără
consultarea predătorului, calea ferată are dreptul de a încasa taxele de transport la noul
intinerar, modificându-se în mod corespunzător şi termenul de executare a contractului de
transport, în lipsa altei rute de îndrumare sau când, în general, transportul nu poate fi executat
în continuare din alte motive, precum ai în cazul ivirii împiedicării la eliberarea mărfii, se
înştiinţează telegrafic predătorul (prin staţia de predare) şi i se solicită dispoziţii. Această
cerere nu este obligatorie în caz de obstacole temporare.
Predătorul înştiintat despre o dificultate a transportului trebuie să dea anumite
instrucţiuni care să fie înscrise în duplicatul scrisorii de trăsură.
În caz că există obstacole în respectarea rutei sau dificultate la eliberare, calea ferată
poate primi instrucţiuni de la predător ai fora să prezinte duplicatul scrisorii de trăsură.
Dacă dificultatea la transport sau eliberare s-a produs după ce a modificat contractul
de transport la cererea destinatarului, atunci calea ferată va cere dispoziţii destinatarului. Toate
cheltuielile suplimentare, în toate cazurile, grevează marfa şi se suportă fie de predător, fie de
destinatar, în funcţie de cel care a dispus instrucţiunile respective.
Dacă predătorul este înştiinţat de o împiedicare la transport sau la eliberarea mărfii şi
acesta nu răspunde într-un termen rezonabil, se procedează conform prescripţiilor valabile în
locul unde s-a produs împiedicarea. Dacă marfa a fost vândută, se va scădea contravaloarea
cheltuielilor care grevează marfa, iar suma disponibilă se va ţine la dispoziţia predătorului.
Dacă preţul este mai mic decât aceste taxe, predătorul trebuie să plătească diferenţa, de
asemenea, în caz de împiedicare la transport sau eliberare, calea ferată poate să perceapă taxe
de staţionare.
4.3.7 Despăgubirile datorate de căile ferate în caz de pierdere a mărfii, avarie şi pentru
depăşirea termenului de executare a contractului de transport
a) - Pierderea totală sau parţială a mărfii
În această situaţie calea ferată trebuie să plătească o despăgubire care să compenseze

contravaloarea mărfii primite la transport în baza unei scrisori de trăsură.
În conformitate cu regulile uniforme CIM, cuantumul despăgubirilor se calculează din
cursul bursei, iar în lipsa unui asemenea curs după preţul curent de pe piaţă. În cazul că
lipsesc şi unul şi altul, cuantumul se calculează după valoarea uzuală a mărfurilor aceeaşi
calitate la data şi locul la care marfa a fost primită la transport. În unele ţări valoarea
despăgubirilor este limitată prin tarife. În cazul când nu există o asemenea limită şi nici o
valoare declarată, despăgubirea nu poate depăşi 17 DST/kg marfa lipsă. Convenirea sumelor
exprimate în unităţi monetare se face după cursul din ziua şi locul plăţii despăgubirii.
În afară de aceste despăgubiri, căile ferate sunt obligate să restituie tariful de transport
şi celelalte taxe accesorii plătite pentru mărfurile pierdute total sau parţial.
b) Avarierea mărfii predate la transport pe calea ferată
50
În caz de avariere a mărfii, calea ferată trebuie să plătescă o despăgubire echivalentă
cu deprecierea mărfii, fără compensarea altor pagube. Cuantumul despăgubirilor se calculează
pe baza normelor stabilite pentru pierderea totală sau parţială a mărfii.
Cuantumul despăgubirii nu poate depăşi suma ce ar fi rezultat în caz de pierdere totală
a mărfii, dacă marfa s-a depreciat integral sau suma ce ar fi rezultat din pierderea mărfurilor
avariate.
De asemenea, calea ferată restituie în proporţie determinate şi contravaloarea taxelor
de transport.
c) Despăgubirea pentru depăşirea termenului de executare a contractului de transport
În regulile uniforme CIM se arată că depăşirea termenului de executare a contractului,
durata totală poate da dreptul la despăgubire, dacă rezultă o pagubă (inclusiv o avarie, această
despăgubire nu poate depăşi triplul tarifului de transport.
În caz de pierdere totală a mărfii şi în conformitate cu regulile uniforme CIM nu se pot
cumula despăgubirea pentru pierdere cu cea pentru depăşirea termenului. În cazul de avariere
a mărfii (care nu a fost rezultată din depăşirea termenului de executare a conractului de
transport) se cumulează despăgubirile rezultate din ambele cauze, dar împreună nu o pot
depăşi pe cea rezultată din pierderea totală.
De asemenea, în regulile uniforme CIM se precizează faptul că prin convenţii speciale,
prin tarife sau alte modalităţi se pot prevede şi alte cuantumuri de despăgubire, precum şi alte
termene de executare a contractului de transport.
d) - Alte despăgubiri
În cazul efectuării plăţilor pentru despăgubiri cu întârziere faţă de momentul întocmirii
reclamaţiilor, calea ferată plăteşte o dobândă de 5 % în conformitate cu CIM.
Nu se plătesc dobânzi la despăgubiri mai mici de 4 DST pentru fiecare scrisoare de
trăsură.
4.4. Tarife de transport
Tarifele feroviare de mărfuri reprezintă instrumente de realizare politico-economice

ale căilor ferate, reglementând condiţiile de efectuare a transportului feroviar pe teritoriul
respectiv.
Ele exprimă cuantumul taxelor de transport şi a taxelor accesorii pe care căile ferate
sunt îndreptăţite să le încaseze pentru executarea transporturilor în trafic internaţional şi a
unor prestaţii speciale în condiţii prevăzute, reprezentând interesele unui stat sau ale unui grup
de state.
Fiind o expresie a legii valorii, oglindind politica economică tarifele cuprind unele
abateri faţă de preţul de cost, în funcţie de interesele căilor ferate sau ale statelor cărora le
aparţin aceste căi ferate.
- Stimularea raţionalizării transporturilor, reducerea distanţelor de transport prin
îmbunătăţirea legăturilor de transport şi folosirea rutelor cele mai scurte posibile. În
acelaşi timp stimulează transporturile feroviare pe distanţe mai lungi şi limitează la
maximum pe cele efectuate la distanţe scurte.
- Stimularea folosirii capacităţii de transport (încărcare) a vagoanelor.
- Reducerea staţionării mijloacelor de transport sub operaţiunile de încărcare/descărcare,
respectiv folosirea vagoanelor la cât mai multe transporturi.
- Stimularea transporturilor auto la distanţe până la 50 km, prin diferenţierea taxelor în
sensul majorării lor la calea ferată.
51
4.4.1. Clasificarea tarifelor
În activitatea de transporturi şi expediţii se folosesc următoarele feluri de tarife:

- Tarife locale - prevăd nivelul taxelor de transport pentru diferite categorii de mărfuri de la
punctul de frontieră al unei ţări la o staţie din interior şi invers, sau între două staţii de cale
ferată din interior.
- Tarife internaţionale - folosesc în traficul internaţional pentru plata taxelor de transport al
mărfurilor de export-import.
Acestea pot fi:

Tarife de tranzit - valabile pe teritoriul unei ţări pentru calcularea taxei de transport de la un
punct de frontieră la altul pentru mărfurile care tranzitează teritoriul ţării respective.
Tarife directe - prevăd nivelul taxei de transport pe întreaga distanţa de la staţia de predare (a
ţării exportatoare) la staţia de destinaţie (a ţării importatoare).
Ele cuprind numai o parte din mărfurile de transport şi numai o parte din staţiile celor două
ţări (stabilite de comun acord la întocmirea tarifelor).
Tarife comune - sunt construite prin participarea a cel puţin două administraţii de cale ferată
pentru uşurarea metodologiei de calcul a taxelor de transport pe parcursurile stabilite şi
aplicarea unor taxe reduse.
- În afara ţărilor participante la aceste tarife, pot beneficia de aplicarea acestora terţe ţări.
Tarife speciale - sunt elaborate fie pentru anumite relaţii de tranzit, fie pentru (anumite
categorii de mărfuri).
Exemple: - Tariful special belgian 0917 - folosit pentru tranzitarea tuturor mărfurilor
export-import Romania pe teritoriul Belgiei prin staţiile portuare (indiferent de destinaţia
finală a acestora) respectiv staţia de ferry-boat Zeebrugge pentru destinaţia Marea Britanie.
Tarife speciale AT - pentru diferite categorii de mărfuri: legume, fructe, animale vii,
autovehicule etc. care prevăd taxări diferite faţă de cele practicate pentru mărfurile generale.
Din punct de vedere structural, tarifele sunt formate din mai multe părţi, în mod
obligatoriu cuprinzând următoarele:
- Norme dispoziţii generale tarifare privind efectuarea transporturilor.
- Nomenclatura şi clasificarea mărfurilor.
- Indicatorul staţiilor de cale ferată şi de distanţe kilometrice.
- Tabele de taxare.
4.4.2. Principii de construcţie tarifară
a) - Preţul de transport creşte în funcţie de distanţă

Cu cât distanţa transportului este mai lungă, cu atât preţul transportului per tonă,
transportată este mai mare. Cu toate acestea în scopul stimulării transporturilor pe distanţă
lungi şi reducerii celor pe distanţe scurte, preţul nu creşte direct proporţional cu distanţa
parcursă, ci creşte cu o anumită degresivitate per tonă/km parcurs. Cu cât distanţa de transport
este mai mare cu atât scade preţul de transport per tonă/km. Trebuie precizat însă că această
degresivitate se opreşte la o distanţa de 1200-1500 km, după care preţul de transport create
direct proporţional cu distanţa. Aceasta ca urmare a faptului că la distanţe foarte lungi (5.000-
6.000 km), dacă ar continua să scadă preţul, s-ar ajunge sub costuri sau chiar s-ar reduce
preţul de transport la zero.
52
b)- Preţul de transport diferă în funcţie de cantitatea de marfă încărcată într-un vagon.
Un alt principiu de construcţie tarifară care să permită folosirea cât mai completă a
mijlocului de transport este acela ca preţul de transport pe tonă scade cu cât se încărcă mai
multă marfă în vagon.
Căile ferate afirmă că o încărcătura normală în vagon este de 20 tone şi că practic toate
vagoanele încărcate sub acest tonaj produc cheltuieli foarte ridicate pentru o tonă transportată
de marfă.
De altfel, majoritatea căilor ferate europene au renunţat în tarife să mai includă şi
preţuri pentru vagoane încărcate sub 10 tone marfă.
Aceasta înseamnă că indiferent de cantitatea încărcată, se plăteşte tariful minim pe
vagon de 10 tone. Nu se mai foloseşte expresia "fracht mort" pentru că denumirea îi
deranjează pe beneficiarii de transport, astfel că aproape toate căile ferate aplică în mod
indirect şi camuflat o plată pentru folosirea incompletă a vagonului neîncărcat la capacitate.
Întrucât se predau la transport multe mărfuri voluminoase (confecţii, tricotaje, mobile
etc.), vagoanele nu se încarcă întotdeauna la greutatea permisă de calea ferată pe vagon şi
osie.
c) - Preţul diferă în funcţie de valoarea mărfii transportate
Cu cât valoarea mărfii este mai mare, cu atât preţul de transport este mai mare. De
fapt, căile ferate în prescripţiile tarifare prezintă şi situaţia inversă, în sensul că pentru
mărfurile cu valoare mică se fac unele rabaturi, mai ales în situaţia când se transportă cantităţi
mari. În categoriile superioare de clasare intră produsele cu un înalt grad de prelucrare,
precum şi unele produse alimentare, apoi în ordine sunt semifabricatele şi în ultima categorie
intră materiile prime.
d)- Preţul variază în funcţie de tipul de vagon folosit din punct de vedere al numărului
de osii şi al dotărilor
Majoritatea căilor ferate pentru vagoanele cu mai multe osii au stabilit norme de
încărcare minime, care, practic, conduc la o majorare indirectă a traficului de transport în
cazul folosirii acestor tipuri de vagoane pentru transportul mărfurilor voluminoase. Această
prescripţie tarifară are ca scop limitarea folosirii vagoanelor cu mai multe osii numai pentru
transportul mărfurilor grele.
Pentru transportul mărfurilor voluminoase căile ferate au construit vagoane pe două osii de
mare capacitate volumetrică.
e)-Preţul variază în funcţie de felul expediţiei (vagon complet, coletărie sau mesagerie).
În vagoanele complete se expediază mărfurile atunci când se încarcă cantităţi care să
permită folosirea unui vagon complet (de obicei minimum 5 tone). În sistemul de coletărie se
expediază mărfuri atunci când sunt în discuţie cantităţi mai mici (câteva zeci de kg, sute de kg
sau în tot cazul o cantitate mai mică decât 5.000 kg). Cu mesageria, se expediază cantităţi de
câteva kg până la câteva sute de kg şi numai atunci când marfa este deosebit de urgentă. Ca
principiu de construcţie tarifară la toate tarifele feroviare se constată descreşterea preţului pe
kg în funcţie de creşterea cantităţii expediate.
La expedierea prin coletărie preţul de transport pe 100 kg, comparativ cu expedierea
cu vagon complet este de 2,3 ori până la 7 ori mai mare.
În expedierea mărfurilor prin coletărie pe lângă alte consecinţe negative (risc mare de
avariere şi pierdere sau rătăcire, durata mare de transport, imposibilitatea urmăriri
transportului pe parcurs şi consum mare de ambalaj), preţul de transport poate conduce la o
eficienţă foarte scăzută a unui export sau import sau chiar la o împiedicare totală de efectua o
tranzacţie. Prin urmare, se recomandă evitarea expedierii mărfurilor în sistem de coletărie.
În ceea ce priveşte expedierea unor mărfuri prin mesagerie, se poate sublinia că acest
sistem de expediere este prohibit din punct de vedere economic.
53
Bineînţeles că există unele situaţii critice când se apelează la expediţia cu mesageria
atunci când marfa este deosebit de urgentă, însă pe distanţe mai lungi unde există legături
directe aeriene este preferabil să se apeleze la transportul pe calea aerului, mai ales când
există legături aeriene cu flota naţională aeriană.
4.5 Decontarea între căile ferate
Plata pentru transport se face de predătorul căii ferate de expediţie la predarea

mărfurilor pentru transport sau de către destinatar la calea ferată de destinaţie înainte de
eliberare.
Prin urmare, deşi la transport participă mai multe căi ferate, predătorul sau destinatari
efectuează o singură dată plata către căile ferate pe întreaga distanţa preluată la transport.
Calea ferată de tranzit primeşte contravaloarea prestaţiei efectuate fie prin calea ferată de
predare, fie prin calea ferată de destinaţie.
În ambele convenţii se prevede că orice cale ferată care a încasat la primirea sa
eliberarea mărfii taxele de transport şi alte sume ce derivă din contractul de transport este
obligată să plătescă căilor ferate participante cotele aferente. Calea ferată încasatoare (de
predare sau de destinaţie) răspunde faţă de celelalte căi ferate pentru contravaloare prestaţiilor
efectuate de acestea în conformitate cu scrisoarea de trăsură. În plus, în regulile uniforme
CIM se precizează că atunci când o cale ferată încetează plăţile, situaţie ce trebuie constatată
de Oficiul Central, consecinţele se suportă de toate celelalte căi ferate care a participat la
transport, proporţional cu partea lor din tariful de transport, menţinându-se bineînţeles dreptul
de regres împotriva acelei căi ferate în stare de încetare a plăţilor.
Decontarea între căile ferate membre ale convenţiei COTEIF/CIM, nu se face direct
prin intermediul căii ferate de destinaţie, indiferent dacă plata taxelor de transport este
efectuată de predător sau de destinatar. Unele căi ferate şi anume din Orient (Iran, Irak, Liban
şi Siria) nu fac parte din convenţia de decontare între căile ferate de la Montreaux înscrisă în
fişa UIC 301. Această situaţie face ca la expedierea mărfurilor pentru din Orientul Apropiat
plata taxelor de transport să nu se poată prelua prin căile ferate de expediţie pentru prestaţiile
de transport realizate de căile ferate de tranzit. Astfel că în timp ce pentru export de marfă în
Olanda cu condiţia de livrare franco-destinaţie sau franc-frontieră germano-olandeză partea
română poate plăti prin calea ferată transportul până în punctul prevăzut în contractul de
vânzare-cumpărare, în cazuri similare la un export în Irak nu se poate realiza acest lucru. Prin
urmare în această situaţie plata taxelor de transport pe parcursul de tranzit se poate efectua
printr-o casă de expediţie care plăteşte în numele predătorului român taxele de transport, ceea
ce impune un avans de plată încă înainte de încasarea contravalorii mărfii sau plata unor
dobânzi foarte ridicate pentru obţinerea unor credite din partea acestor firme de expediţii.
Decontarea taxelor de transport prin calea ferată reprezintă un mare avantaj pentru
comercianţi.
Deşi tarifele de transport ale căilor ferate sunt exprimate în monede diferite, se
convertesc în conformitate cu fişa UIC 311 în moneda ţării de destinaţie la un curs stabilit şi
publicat de căile ferate în baza unui coş valutar de 17 valute denumit francul UIC. Valoarea
francului UIC (fixat la origine) este de 15,89599 F.b.(la 31 decembrie 1975) şi variază în
funcţie de fluctuaţiile coşului valutar. Costurile se reglează fie prin Biroul de Decontare, fie
direct între căile ferate. În cazul întârzierilor la plata, atunci calea ferată plăteşte o dobândă la
nivelul aplicat de Banca Naţională a ţării reţelei creditoare pentru scontul tratatelor bancare
acceptate, majorată cu 1 % pe an, până la 3 % pe an, în caz de întârziere mai mare.
54
Calea ferată despăgubeşte beneficiarul de transport pentru avarierea sau pierderea
mărfii în timpul transportului, precum şi pentru depăşirea termenului de executare a
transportului.
Calea ferată care a plătit despăgubirea pentru avarie şi pierdere totală sau parţială a
mărfii, are dreptul să recupereze suma respectivă de la calea ferată care a cauzat paguba sau
dacă paguba a apărut din vina mai multor căi ferate, atunci fiecare cale ferată participă cu cota
parte care a provocat-o. În cazul când nu se poate stabili proporţia în care a participat la
pagubă, atunci aceasta se împarte proporţional cu distanţele parcurse, cu aplicarea tarifelor de
transport.
Pentru depăşirea termenului de executare a contractului, calea ferată care a plătit
despăgubirea are drept de regres asupra celorlalte căi ferate în raport cu întârzierea provocată.
Termenul de executare a contractului de transport se repartizează între căile ferate participante
la transport în felul următor:
- termenul de expediere se împarte în părţi egale între căile ferate de predare şi căile ferate de
destinaţie;
- termenul de transport se imparte proporţional cu distanţele kilometrice de aplicare a
tarifelor;
- termenele suplimentare se adaugă căilor ferate din ţările respective;
- timpul scurs între predarea mărfii către calea ferată şi începerea termenului de expediere se
atribuie exclusiv căii ferate de predare.
Calea ferată căreia i s-a prezentat cererea de restituire a despăgubirii nu are dreptul să
conteste justeţea plăţii despăgubirii efectuate dacă despăgubirea a fost stabilită printr- o
hotărâre judecătorească şi dacă chemarea în judecată i-a fost notificată.
În regulile uniforme CIM se prevede un articol care dă dreptul fiecărui stat de a deroga
temporar de la libertatea de francare şi modificare a contractului de transport în care scop:
- la transporturile care se expediază dintr-un stat care are greutăţi financiare se prevede
francarea obligatorie numai până la frontierele sale, deci nu mai poate prelua transportul pe
parcursul altor reţele feroviare de tranzit;
- la transporturile care provin dintr-un asemenea stat sau sunt destinate acestuia, francarea nu
poate fi grevată cu rambursuri sau debursuri;
- predătorul din ţară care are greutăţi financiare nu poate modifica contractul de transport în ce
priveşte staţia de destinaţie, francarea şi rambursul.
4.6 Acordul european privind mariie linii de transport combinat şi instalaţii conexe
(A.G.T.C.)
Acest acord a fost semnat la 1 februarie 1991 la Geneva şi ratificat prin Legea nr.8/1
martie 1993, publicată în Monitorul Oficial nr.20/24 martie 1993.
Prezentul acord prezintă următoarele caracteristici:
- facilitează transportul internaţional de mărfuri;
- transportul interoperaţional de mărfuri ar trebui să se dezvolte ca urmare a creşterii
schimburilor internaţionale;
- importanţa rolului transportului combinat pentru uşurarea solicitărilor pe reţeaua rutieră
europeană mai ales în traficul trans-alpin şi pentru a limita daunele asupra mediului
înconjurător;
- transportul internaţional combinat în Europa, mai eficient şi mai atractiv pentru clienţi este
indispensabil să se realizeze într-un cadru juridic care să stabilească un plan coordonat pentru
dezvoltarea serviciilor de transport combinat şi a infrastructurii necesare pentru exploatarea
55
acestor servicii, pe baza parametrilor şi a normelor de performanţe convenite pe plan
internaţional.
În sensul prezentului acord sunt stabilite următoarele definiţii:
a)- expresia transport combinat desemnează transportul de mărfuri într-o unitate unică de
transport utilizând mai mult de un mod de transport;
b)- expresia „reţea de mari linii de transport internaţional combinat” desemnează toate liniile
de cale ferată considerate ca importante pentru transportul internaţional combinat, dacă:
1. sunt utilizate în mod curent în cadrul transportului internaţional combinat regulat (de
exemplu box-palete, containere, semiremorci);
2. servesc drept linii de acces importante pentru transportul internaţional combinat;
3. este prevăzut ca să devină în viitorul apropiat linii importante de transport combinat (aşa
cum sunt definite la pct.1 şi 2);
c)- expresia „instalaţii conexe” desemnează terminalele de transport combinat, punctele de
trecere a frontierei, staţiile unde se efectuează schimburile grupelor de vagoane, staţiile în care
se schimbă ecartamentul, precum şi porturile sau legăturile prin nave ferry-boat, care joacă un
rol important în transportul internaţional combinat;
d)- definirea reţelei. Părţile contractante adoptă prevederile prezentului acord sub forma unui
plan internaţional coordonat pentru crearea şi exploatarea unei reţele de mari linii de transport
internaţional combinat, pe care ele înţeleg să-1 realizeze în cadrul programelor naţionale.
Reţeaua de transport internaţional combinat şi de instalaţii conexe, denumite în continuare
reţea de transport internaţional combinat este constituită din linii de cale ferată indicate,
precum şi din terminale de transport combinat, punctele de trecere a frontierei, staţiile de
schimbare a ecartamentului şi porturile sau legăturile cu nave ferry-boat care au importanţă
deosebită pentru transportul internaţional combinat.
În măsura posibilităţilor, nu vor exista opriri la frontiere, sau, dacă acest lucru este
inevitabil, va trebui ca opririle să fie foarte scurte (maximum 30 minute). La aceste condiţii se
va ajunge prin următoarele:
- neprocedând la operaţiuni efectuate în mod normal la frontiere, sau, dacă acest lucru este
imposibil, deplasând aceste operaţiuni în alte posturi situate în interiorul ţărilor, unde trenurile
trebuie să se oprească în mod obligatoriu din motive tehnice şi/sau administrative;
- făcând cel mult o singură oprire la staţiile de frontiere comune.
c) - Puncte de schimbare a ecartamentului
Vor trebui puse la punct metode concomitent rapide şi economice pentru a răspunde
necesităţilor acestui domeniu. La transbordarea unităţilor de încărcare în vagoane cu alt
gabarit prescripţiile enunţate mai sus pentru transbordările în staţii se vor aplica în mod
analog. Opririle în punctele de schimbare a ecartamentului trebuie să fie, de asemenea, cât
mai scurte posibil. Capacităţile disponibile pentru efectuarea acestei schimbări de ecartament
sau pentru această transbordare trebuie să fie suficiente pentru a garanta timpul redus de
oprire.
d) - Legături prin nave/porturi ferry-boat
Serviciile de transport trebuie să corespundă serviciilor de transbordare propuse. Opririle în

porturi pentru mărfurile care fac obiectul transportului combinat trebuie să fie cât mai scurte
posibil (maximum o oră dacă este posibil). Pentru a obţine acest rezultat, în afara unei
infrastructuri adecvate a staţiei de transbordare în care se efectuează transbordarea şi a navelor
ferry-boat adecvate (a se vedea mai jos paragraful 17), se vor realiza următoarele măsuri:
56
- aplicarea condiţiilor enumerate la paragraful 14, referitoare la măsurile necesare de control a
frontiere;
- coordonarea orarelor navelor ferry-boat cu cele ale trenurilor şi obţinerea rapidă de
informaţii în scopul accelerării încărcării navelor şi/sau a formării trenurilor.
Navele ferry-boat utilizate pentru transportul combinat trebuie să respecte următoarele

restricţii:
- Nave cu dimensiuni şi de tipuri adecvate la exigenţele unităţilor de încărcarea vagoanelor de
marfă utilizate.
- Încărcarea/descărcarea rapidă a vaselor şi stocarea unităţilor de încărcarea vagoanelor
conform cu prescripţiile corespunzătoare transportului ulterior pe calea ferată repararea
transportului combinat de cel de călători şi/sau de transporturile rutiere, acolo unde este
cazul).
- Dacă unităţile de încărcare rămân pe vagoane în timpul traversării, navele, ferry-boat trebuie
să permită accesul uşor, iar operaţiunile de triere care necesită un timp mai îndelungat nu sunt
necesare. Gabaritul, masa pe osie etc. trebuie să fie conforme cu parametrii liniei.
Dacă transbordarea unităţilor de încărcare trebuie să se efectueze fără vagoanele
respective, eventualul transport de efectuat pe şosea între portul pentru ferry-boat şi staţia
feroviară trebuie, să fie caracterizate prin bune legături rutiere.
57
CAPITOLUL AL V-LEA. TRANSPORTURI AERIENE INTERNAŢIONALE
5.1. Baza tehnico-materială
Avantajele transportului aerian internaţional au influenţat nemijlocit baza sa tehnico materială,

care este alcătuită din aeronave, aeroporturi şi construcţii specifice.
Aeronavele
Conform definiţiei propuse de „Organizaţia internaţională a aviaţiei civile”1, aeronava este
orice corp, conceput şi realizat de om, ce cântăreşte mai mult de 5 kg şi este capabil să
execute o evoluţie aeriană cu sau fără mijloace de propulşie la bord.
Avioanele pot fi claşificate în funcţie de mai multe criterii, după cum urmează:
• în funcţie de propulşie:
- avioane cu elice
- avioane cu reacţie
• în funcţie de distanţa de croazieră:
- avioane scurt curier – până la 2.500 km într-o şingură escală
- avioane mediu curier – până la 7.200 km între două escale
- avioane lung curier – depăşesc 10.000 km între două escale
• în funcţie de utilizare:
- avioane civile
- avioane militare.
Tipurile de avioane utilizate sunt cele mixte (pasageri şi mărfuri) specializate. Avioanele se
împart în 3 categorii, în funcţie de raza de acţiune:
a) scurt curier, până la 2.000 km;
b) mediu curier, între 2.000 km şi 7.200 km
c) lung curier, peste 7.200 km.
Aeroporturi
Aeroportul este locul de decolare şi aterizare al aeronavelor, în vederea efectuării unor
activităţi comerciale de transport aerian, în care scop acesta cuprinde, implicit, şi o aerogară.
În general, componenţa unui aeroport este reprezentată prin suprafeţe amenajate pentru
mişcarea aeronavelor, construcţii (clădiri), instalaţii speciale, echipa-mente şi utilaje.
Suprafeţele amenajate pentru mişcarea aeronavelor sunt următoarele:
a) Pista de decolare-aterizare sau suprafaţa de manevră. Forma cea mai obişnuită a
pistelor de decolare – aterizare este cea dreptunghiulară, ele putând fi una sau mai multe,
dispuse în diferite direcţii şi având lungimi de peste 3.000 m.
b) Bretelele reprezintă căile de acces pentru circulaţia avioanelor amenajate între aerogară şi
pistă, precum şi între platforma de parcare a avioanelor şi platforma de îmbarcare a
pasagerilor şi mărfurilor. Rezistenţa acestora trebuie să fie identică celei a pistei de decolare-
aterizare.
c) Suprafaţa de trafic este partea suprafeţei unui aeroport destinată îmbarcării-debarcării
pasagerilor sau a mărfurilor, alimentării etc.
d) Platforma de aşteptare reprezintă o suprafaţă amenajată în vederea aşteptării sau pe care
avioanele sunt retrase temporar, pentru a nu stingheri circulaţia pe sol.
Construcţii (clădiri)
58
• Aerogara, cunoscută şi sub numele de terminal, este cea mai importantă clădire a unui
aeroport.
• Turnul de control, situat de regulă deasupra aerogării, adăposteşte organele de dirijare şi
supraveghere a circulaţiei aeriene a avioanelor aflate în spaţiul aerian al aeroportului, precum
şi a celor aflate la sol şi pregătite pentru a începe zborul;
• Hangarele şi atelierele sunt construcţii destinate activităţii de întreţinere şi reparaţie a
aeronavelor şi a diferitelor agregate de la bordul acestora.
• Instalaţii speciale care folosesc la: protecţia navigaţiei aeriene (PNA), îmbarcarea şi
debarcarea pasagerilor, bagajelor, poştei şi a mărfurilor, pregătirea la sol a aeronavei, înainte
şi după efectuarea zborului, precum şi la alte activităţi speciale (deszăpezire, stingerea
incendiilor, antideturnare etc.).
• Echipamente şi utilaje
În prezent, baza tehnico-materială a transportului aerian internaţional este deservită de
300 linii aeriene care au peste 3 milioane de angajaţi, deservind 14.000 de aeroporturi cu o
flotă aeriană de cca. 15.000 de avioane.
5.2. Convenţii şi reglementări internaţionale
În domeniul transportului aerian, se aplică o serie de convenţii, reglementări şi acorduri, care,

deşi nu reuşesc să-i confere un caracter strict unitar, îi facilitează totuşi desfăşurarea normală.
Dintre acestea, mai importante sunt:
• Convenţia pentru unificarea unor reguli privind transportul aerian internaţional, semnată la
Varşovia (12 octombrie 1929), la care ţara noastră a aderat prin Legea nr. 1213, din 1931,
reglementează anumite aspecte ale transportului aerian internaţional, referindu-se în special la
documentele de transport (biletul de călătorie, buletinul de bagaj şi scrisoarea de trăsură
aeriană).
• Convenţia sanitară internaţională privind navigaţia aeriană, semnată la Haga (12 aprilie
1933), reglementează unele aspecte de natură sanitară în legătură cu măsurile ce trebuie luate
pe aeroporturi cu privire la accesul aeronavelor, al echipajelor acestora, al persoanelor,
bagajelor şi mărfurilor.
• Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago (7 decembrie 1944),
reprezintă, prin reglementările sale, principalul instrument juridic din domeniul aviaţiei civile
internaţionale.
„Libertăţile aeriene” constau în acordarea reciprocă, în totalitate sau restrictiv, a:
1) dreptului de a survola, fără aterizare, teritoriul unui stat contractant al convenţiei;
2) dreptului partenerilor contractuali ai convenţiei de a ateriza pe teritoriul unui stat
contractant, fără scopuri comerciale;
3) dreptului de a debarca călători, marfă şi poştă, luate de pe teritoriul statului posesor al
aeronavei;
4) dreptului de a lua călători, mărfuri şi poştă din statul partener, dacă acestea sunt destinate
statului căruia îi aparţine aeronava;
5) dreptului de a transporta călători, mărfuri şi poştă, către sau din terţe ţări.
Prin Decretul nr. 194/1965, România a aderat la „Convenţia de la Chicago”, devenind

membră a ICAO.
• Convenţia pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor, semnată la Haga (16 decembrie
1970), referitoare la reprimarea capturării ilicite de aeronave, cuprinde unele reglementări
specifice3, în vederea combaterii fenomenelor de răspândire, înmulţire şi agravare a actelor de
59
violenţă, care pot fi săvârşite la bordul unei aeronave în timpul zborului, ori al unei aeronave
angajate la îndeplinirea unui serviciu aerian.
România a aderat la ambele convenţii, respectiv prin Decretul nr. 143/1972 la Convenţia de la
Haga (1970) şi prin Decretul nr. 66/1985 la Convenţia de la Montreal (1971).
• Convenţia privind problemele colaborării în domeniul activităţilor de exploatare comercială
şi financiară între întreprinderile de transport aerian, semnată la Berlin (27 octombrie 1965);
• Convenţiile privind tarifele unice pentru pasageri şi marfă, inclusiv taxele aferente
serviciilor acordate aeronavelor (EAPT, EAGT), semnate la Budapesta (1 aprilie 1963).
• Convenţia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internaţional,
adoptată la Montreal, la 28 mai 1999, ratificată în România prin O.G. nr. 107, din 31 august
2000, publicată în „Monitorul Oficial” nr. 437, din 3 septembrie 2000, privind unele
modificări ale urmă-toarelor convenţii internaţiona l e:
- Convenţia de la Varşov ia ;
- P r ot oc ol ul de l a Ha ga ;
- Convenţia de l a Gua da l a j a r a ;
- Protocolul de la Guatemala City.
În această convenţie, transportul aerian internaţional este definit ca fiind orice transport aerian
(efectuat cu sau fără transbordare sau întrerupere a transportului), în care punctul de plecare şi
punctul final de destinaţie sunt situate pe teritoriul a două „părţi contractante” sau chiar pe
teritoriul unei singure „părţi”, dar cu condiţia efectuării unei opriri pe un teritoriu supus
suveranităţii, suzeranităţii sau autorităţii unui alt stat.
5.3. Organisme şi organizaţii internaţionale ale aviaţiei civile
Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI sau ICAO)

Înfiinţată în anul 1944, cu ocazia Conferinţei traficului aerian de la Chicago, având iniţial 54
de state membre, OACI a primit, începând cu anul 1947, statutul de organizaţie specializată în
cadrul ONU pentru aviaţia civilă. Are sediul la Montreal (Canada) şi numără în prezent peste
120 de state membre.
Asociaţia Internaţională a Transporturilor Aeriene (IATA)4
Obiectivele urmărite de IATA se referă la promovarea unui trafic aerian sigur, regulat şi
eficient, cultivarea relaţiilor comerciale în acest domeniu, studierea şi punerea în valoare a
căilor de navigaţie aeriană, promovarea cooperării între societăţile de transporturi aeriene care
participă direct la traficul aerian internaţional, promovarea cooperării cu celelalte organizaţii
internaţionale care pot contribui la buna desfăşurare a transporturilor aeriene internaţionale.
• Zona 1 (IATA Area 1), care cuprinde: America de Nord, America de Sud şi insulele
adiacente, Groenlanda şi insulele Hawaii;
• Zona 2 (IATA Area 2), care cuprinde: Europa, Africa şi insulele adiacente, Orientul Mijlociu
(inclusiv Iran);
• Zona 3 (IATA Area 3), care cuprinde: Asia şi insulele adiacente, Australia, Noua Zeelandă şi
insulele Oceanului Pacific.
IATA a reuşit să pună de acord sistemele contabil-financiare adoptate în diverse ţări ale lumii,
elaborând un sistem propriu suficient de unitar, care să satisfacă necesităţile companiilor
aeriene membre.
60
5.4. Organizarea transporturilor aeriene în România
Activitatea de transport aerian de mărfuri a fost reglementată de prevederile „Codului aerian”,

din 30 decembrie 1953. În prezent, această activitate este reglementată de „Codul aerian” şi
de alte reglementări.
Aeronavele româneşti sunt înmatriculate în Registrul Unic de Înmatriculare de la Ministerul
Lucrărilor publice, Transporturilor şi Locuinţei, în baza Certificatului de Navigabilitate. Tot
Ministerul respectiv autorizează aeroporturile civile, care pot fi în proprietate publică sau
particulară şi pot fi deschise sau închise circulaţiei aeriene publice.
În prezent, transportul aerian este organizat de două societăţi c omer c ia l e: LAR – Liniil e
Aeriene Române S.A.7 şi Compania de Transporturi Aeriene Române8 TAROM S.A. Ambele
societăţi au în obiectul de activitate transporturi aeriene interne şi internaţionale, regulate, şi
charter de mărfuri, călători, bagaje şi poştă.
5.5. Forme de cooperare în domeniul transportului aerian
Cooperarea între companii în domeniul transportului internaţional aerian îmbracă o mare

diversitate de forme, cele mai importante dintre acestea (cadrul lor constituindu-l
recomandările IATA) având o aplicabilitate generală în transportul aerian.
5.5.1. Contractul INTERLINE
Pentru uşurarea respectivei activităţi contractuale, IATA a elaborat un contract cadru

INTERLINE, care constituie un ghid şi care practic este aplicat în relaţiile dintre toţi
transportatorii aerieni, indiferent dacă sunt sau nu membri IATA.
În general, transportatorii aerieni sunt interesaţi să încheie cât mai multe contracte
INTERLINE, deoarece în acest fel îşi pot asigura încărcături mai mari şi conexiuni mai rapide
la escalele intermediare, realizând legături directe rapide, preferate de pasageri şi
indispensabile traficului de mărfuri prin faptul că elimină cheltuielile suplimentare legate de
depozitare şi aşteptarea cursei următoare.
5.5.2. Contractul de reprezentanţă pentru vânzări generale
În general, prin acest contract se urmăreşte:

• menţinerea de către agentul principal, în numele părţii reprezentate, a unor bune relaţii cu
organele guvernamentale şi alte organe (oficiale sau neoficiale) de pe teritoriul naţional;
• întreţinerea unor bune relaţii cu publicul, presa şi ceilalţi agenţi de vânzări de prestaţii în
transportul aerian;
• accesul agentului principal la documentele oficiale care privesc activitatea părţii
reprezentate;
• promovarea vânzărilor de prestaţii inclusiv pe cursele proprii;
• efectuarea vânzărilor de prestaţii (pentru mărfuri şi pasageri) în contul părţii reprezentate şi
obţinerea beneficiului scontat;
• efectuarea de reclamă şi publicitate;
• stabilirea obligativităţilor în legătură cu respectarea regulilor, tarifelor şi instrucţiunilor care
reglementează vânzările de prestaţii în transportul aerian.
61
Spre deosebire de contractul INTERLINE, contractul de reprezentanţă dă agentului principal
dreptul de a transfera o parte din obligaţiile sale, inclusiv dreptul de vânzare, unei alte
organizaţii, companii sau persoane, care devin în acest fel subagenţi ai agentului principal.
5.5.3. Contractul de operare în POOL
Prin contract, partenerii stabilesc drept principiu de cooperare partajarea echitabilă între
ei a ope-raţiunilor, în care scop:
• traficul aerian existent între cele două ţări este dirijat numai pe cursele partenerilor de
POOL;
• natura traficului aerian inclus în POOL este bine precizată, urmărindu-se stimularea
reducerii cheltuielilor de transport aerian pe relaţiile în care se aplică contractul;
• zilele şi orele de operare, precum şi capacitatea aeronavelor cu care se operează sunt
astfel stabilite, încât numărul pasagerilor şi cantitatea de mărfuri transportate să fie echitabile.
5.5.4. Contractul de HANDLING
În cadrul contractului de HANDLING, în principal, se prevăd următoarele:

• transporturile şi natura serviciilor ce urmează a fi efectuate, precum şi informaţiile ce trebuie
furnizate (în ce termen) asupra orariilor, tipurilor de aeronave, modificărilor ce intervin în
programul curselor etc.;
• tarifele utilizate şi condiţiile de modificare a acestora, ţinând seama de lista serviciilor
standard ce se pot efectua atât pentru aeronave, cât şi pentru încărcătura lor comercială;
• lista localităţilor (aeroporturilor) unde se prestează serviciile, felul serviciilor, taxele supli-
mentare şi modul de decontare;
• modul în care se împart responsabilităţile între transportatori şi agentul de HANDLING,
precum şi modul de rezolvare a reclamaţiilor în cazul unei efectuări necorespunzătoare a
serviciilor de HANDLING.
5.5.5. Contractul de închiriere aeronave
Reprezintă materializarea cooperării pe termen lung, în scopul utilizării intensive a capacităţii

de transport disponibile şi a folosirii parcului propriu de avioane şi a personalului specializat
în concordanţă cu solicitările pieţei externe.
Părţile contractului sunt compania care închiriază, denumită uzual lessor (proprietarul
aeronavei), şi compania (naţională sau particulară) care a închiriat, denumită uzual lessee
(chiriaş).
Contractul se referă la tipul şi numărul de aeronave închiriate, la principalele caracteristici,
precum şi la datele de înmatriculare ale acestora Lessor-ul are obligaţia obţinerii, pe costurile
sale, şi păstrării în termenul de valabilitate, pe întreaga perioadă, a unei poliţe de asigurare9,
care să acopere riscurile asumate, în concordanţă cu practicile uzuale (pierderea sau avarierea
aero-navei, coliziunea cu altă aeronavă, moartea sau alt prejudiciu adus terţilor etc.).
Conform contractului, lessee-ul (chiriaşul) are în exclusivitate folosinţa aero-navei pe
perioada închirierii.
62
În contractul de închiriere este prevăzut şi tariful pentru orele de zbor, ca şi pentru „orele
extra”, efectuate peste orele minim garantate.
5.6. Derularea expediţiei aeriene internaţionale de mărfuri
Pentru a fi transportate pe calea aerului, mărfurile trebuie să îndeplinească următoarele

condiţii:
• să fie admise la transport potrivit dispoziţiilor legale din ţările respective şi normelor
internaţionale în vigoare;
• mărfurile propriu-zise şi ambalajele lor să nu prezinte pericol pentru aeronavă, persoane sau
bunuri, iar în cazul transporturilor mixte să nu incomodeze pasagerii;
• ambalajul mărfurilor să fie corespunzător regulilor de transport aerian şi să asigure
integritatea încărcăturii în timpul manipulărilor obişnuite;
• să fie cântărite la predare şi însoţite de toate documentele necesare întocmirii formalităţilor
de vămuire şi expediere;
• fiecare colet să fie clar inscripţionat cu numele şi adresa completă ale exportatorului
(vânzătorului) şi destinatarului (cumpărătorului), precum şi cu celelalte elemente de
identificare prevăzute în contractul comercial;
• mărfurile să fie aduse la aeroport sau locul de predare, la orele stabilite prin programul de
lucru sau la orele indicate de transportatorul aerian.
Derularea expediţiei şi transportului aerian de mărfuri în trafic internaţional, în general,
implică efectuarea următoarelor servicii:
• preluarea şi transportul mărfii de la furnizor la aeroportul de expediţie în trafic internaţional,
operaţiune care poate fi efectuată fie de casa de expediţie, fie direct de vânzător/exportator;
• primirea mărfii pentru transport, pe aeroport sau în locuri organizate în afara aeroportului, de
către cărăuşul aerian (compania de transport aerian internaţional);
• efectuarea unor operaţiuni speciale de ambalare, balotare, încărcare în containere şi cântărire
a mărfii;
• îndeplinirea formalităţilor vamale de export/import (exemplu: declaraţia vamală de
export/import) şi întocmirea documentelor de transport aerian internaţional (AWB; MAWB);
• încărcarea şi stivuirea mărfurilor pregătite în prealabil, în aeronavă;
• descărcarea mărfurilor în depozitele aeroportului de destinaţie şi avizarea
destinatarului;
• întocmirea formalităţilor vamale de indigenare şi preluarea (eliberarea) mărfurilor, fie
în depozitele aeroportului, fie în alte locuri special amenajate şi aflate sub supraveghere
vamală, situate în afara aeroportului;
• transportul mărfii în trafic intern, la destinaţia finală, în situaţiile în care livrarea este
„franco destinaţie” sau destinatarul încredinţează operaţiunea unei case (agent) de expediţie.
În traficul aerian internaţional de mărfuri, condiţiile de livrare cele mai folosite sunt:
• Franco uzină – transportul mărfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii de transport
pe aeronavă, pe aeroportul de destinaţie şi transportul la domiciliu se suportă de destinatar;
• Franco aeroport plecare – exportatorul suportă cheltuielile cu transportul mărfii şi taxele
accesorii până la aeroportul de expediere, iar destinatarul suportă taxele de transport
internaţional, taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul mărfii până la
domiciliul său;
• Franco aeroport destinaţie – exportatorul suportă cheltuielile cu transportul mărfii până la
aeroportul de plecare, taxele accesorii şi cele de transport aerian, iar destinatarul suportă
taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul mărfii până la domiciliul său;
63
• Franco domiciliul destinatarului – exportatorul (expeditorul) suportă toate cheltuielile
aferente expediţiei până la domiciliul destinatarului, în afară de taxele vamale de import din
ţara destinatarului.
În funcţie de condiţia de livrare aleasă, în traficul aerian internaţional de mărfuri sepractică
următoarele forme principale de plată a taxelor de transport şi accesorii:
• Charges prepaid (CP). Predătorul plăteşte, o dată cu livrarea mărfurilor, taxele de transport
pentru întregul parcurs, taxele accesorii de pe aeroportul de plecare, precum şi taxele
(cunoscute anticipat) care vor apărea pe parcurs.
• Charges collect (CC). Taxele de transport şi cele accesorii de la aeroportul de plecare, în
timpul transportului şi de la locul de sosire se încasează de la destinatar, cu condiţia ca în ţara
acestuia să fie acceptate prin legislaţia naţională.
• Cash on delivery (COD). Taxele de transport şi accesorii până la destinaţie, inclusiv
contravaloarea mărfii, sunt încasate de la destinatar de către ultimul transportator aerian.
5.7. Tarife pentru transporturile aeriene internaţionale
Principalele elemente care influenţează nivelul tarifelor aeriene (la cursele regulate) sunt
următoarele:
1) greutatea mărfurilor încărcate – se practică o degresivitate accentuată pe măsura creşterii
cantităţii încărcate per expediţie;
2) caracteristicile mărfurilor transportate – nivelul tarifelor sunt stabilite separat pentru:
• mărfuri generale (General Cargo Rates), la care tarifele sunt calculate în funcţie de distanţă
şi de greutatea normală urmând apoi scări de greutate cărora li se aplică rate descrescătoare pe
kilogram.
• mărfuri speciale (Specific Commodity Rates), la care tarifele sunt mai reduse, având
caracterul unui tarif preferenţial stabilit între două relaţii de transport, atunci când există o
cantitate de minimum 10 tone/an10 de schimb de mărfuri între cele două ţări.
• mărfuri condiţionate (Class Rates), la care tarifele, mai mari, reflectă faptul că
transportatorul aerian trebuie să creeze anumite condiţii pentru a le conserva proprietăţile
fizico-chimice, biologice, valoarea etc.
• mărfuri ce utilizează palete, containere (igloo-uri) sau alte dispozitive standardizate de IATA
(Unit Load Devices)11, la care tarifele sunt mai reduse, urmărindu-se dezvoltarea continuă a
unui transport aerian modern.
Întotdeauna taxele de transport se calculează conform tarifelor în vigoare la data emiterii
Scrisorii de trăsură de transport aerian – AWB.
În principiu, în cazul transporturilor efectuate în trafic aerian internaţional pot fi folosite
următoarele construcţii tarifare:
• tarife directe sau publicate (între aeroportul de plecare şi cel de sosire);
• tarife directe cumulate pe tronsoane (în cazurile în care nu există tarife directe publicate
între aeroportul de plecare şi cel de sosire);
• tarife directe şi cumulate plus tarifele interne (în cazurile în care marfa este transportată pe
cale aeriană, inclusiv pe linii interne);
• tarife speciale (stabilite, bilateral sau multilateral, între unele companii de transport aerian
internaţional);
• tarife speciale combinate cu celelalte tarife (directe, cumulate şi interne);
• tarife combinate (în cazurile în care expediţia respectivă de marfă se derulează pe mai multe
tronsoane, pe care se aplică atât tarife generale, cât şi tarife speciale).
64
5.8. Contractul de transport aerian
Transportul mărfurilor în trafic aerian se efectuează pe baza unui contract specific de

transport, materializat prin „Scrisoarea de transport aerian”, cunoscută sub numele de AWB
sau de „fracht aerian”. Scrisoarea de transport aerian reprezintă dovada încheierii contractului
de transport aerian, a primirii mărfii la transport de către compania (organizaţia) de transport
aerian, precum şi a acceptării, de către părţile contractante, a condiţiilor în care se va
desfăşura transportul internaţional. Prin transport aerian internaţional, potrivit Convenţiei de
la Varşovia, se înţelege orice transport în care punctul de plecare şi punctul de destinaţie sunt
situate fie pe teritoriul a două părţi contractante, fie pe teritoriul unei singure părţi
contractante, dacă se prevede o escală pe teritoriul unui alt stat, chiar dacă acest stat nu este
parte contractantă.
Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marfă, înscrise în Scrisoarea de
transport aerian AWB, şi va suporta costurile pentru orice pagubă suferită de transportatorul
aerian sau de orice altă persoană faţă de care răspunderea transportatorului aerian este
angajată, din cauza indicaţiilor şi declaraţiilor sale inexacte, insuficiente sau incomplete.
În legătură cu executarea contractului de transport aerian şi a drepturilor şi obligaţiilor părţilor
participante (expeditor, cărăuş şi transportator aerian, exportator, destinatar), mai trebuie
avute în vedere, în legătură cu modificarea Scrisorii de transport aerian AWB, următoarele:
1) expeditorul are dreptul să dispună de marfă, fie retrăgând-o la aeroportul de plecare sau de
destinaţie, fie oprind-o în timpul călătoriei în momentul unei escale, fie cerând să fie predată
la locul de destinaţie sau în timpul călătoriei unei alte persoane decât destinatarul indicat în
scrisoarea de transport aerian, cu condiţia ca exercitarea acestui drept să nu aducă prejudicii
nici transportatorului aerian, nici celorlalţi expeditori şi cu obligaţia de a suporta cheltuielile
care rezultă în urma dispoziţiilor sale. În situaţia în care executarea ordinelor expeditorului
este imposibilă, transportatorul aerian trebuie să-l avizeze imediat pe expeditor de acest lucru;
2) destinatarul, la rândul său, are dreptul, din momentul sosirii mărfii la punctul de destinaţie,
să ceară transportatorului aerian remiterea Scrisorii de transport aerian AWB şi predarea
mărfii în schimbul plăţii totalului creanţelor şi al executării condiţiilor de transport şi
expediţie, indicate în AWB. Dacă destinatarul refuză primirea Scrisorii de transport aerian
AWB sau a mărfii, sau nu poate fi găsit, expeditorul îşi reia dreptul său de a dispune asupra
mărfii aşa cum s-a menţionat mai înainte;
3) transportatorul aerian răspunde pentru daunele ivite în caz de distrugere, pierdere sau
avariere a mărfii care face obiectul transportului, dacă evenimentul care a pricinuit daunele
respective s-a produs în timpul călătoriei aeriene
Scrisoarea de transport aerian consolidată se bazează pe faptul că tarifele aeriene descresc de
la o anumită cantitate de marfă în sus, pe măsura creşterii greutăţii expediţiei. Apare, deci,
posibilitatea grupării într-o singură expediţie a mai multor partizi de marfă cu aceeaşi
destinaţie şi a expedierii acestora cu o singură Scrisoare de transport aerian. Această grupare a
expediţiilor este efectuată de case de expediţie abilitate, fără a se produce întârzieri în livrarea
mărfurilor.
Din punct de vedere al expediţiei internaţionale aeriene de grupaj, partizile de mărfuri
generale de mic tonaj, apte a fi expediate în trafic aerian, pot fi expediate fie prin consolidare
directă, fie prin consolidare cu reexpediere dintr-un aeroport intermediar.
• Consolidarea directă sau simplă este efectuată de către o casă de expediţie direct de pe
aeroportul de expediţie, mărfurile consolidate fiind adresate unei alte case de expediţie
corespondente, ce operează pe aeroportul de destinaţie – cap de linie, unde vor avea loc
divizarea (deconsolidarea) şi reexpedierea mărfurilor către destinatarii finali.
• Consolidarea cu reexpediere dintr-un aeroport intermediar14 presupune purtarea în prealabil
a unor tratative cu diverse case de expediţie internaţională şi stabilirea aeroporturilor
65
intermediare, care să ofere cele mai avantajoase cotaţii din punct de vedere operativ şi
tarifar.În urma comparării cotaţiilor primite, se aleg aeroportul şi casa de expediţie
(corespondentul) cu care se va lucra.
5.9. Sistemul de transport aerian cu palete, igloo-uri şi containere
În acest context, în ultimul deceniu, asistăm la generalizarea transportului aerian cu palete,

igloo-uri şi containere, ca forme moderne de realizare, din punct de vedere fizic, a consolidării
mărfurilor în trafic aerian. Sunt recomandate de IATA şi incluse din punct de vedere tarifar în
categoria Unit Load Devices (ULD) (tarife mai reduse), în scopul încurajării investiţiilor în
acest domeniu, asigurării unei mai bune cooperări tehnico-organizatorice între diversele
modalităţi şi mijloace de transport şi rentabilizarea în final a transportului aerian.
• Paletele – în transportul aerian se folosesc, în principal, patru tipuri, având dimensiunile
bazei standardizate.
• Igloo-urile au apărut în transporturile aeriene din nevoia de a se proteja şi partea superioară a
mărfurilor.
• Containerele – potrivit standardelor IATA, containerele utilizate în traficul aerian sunt
clasificate în trei grupe speciale, după locul unde pot fi transportate la bordul aeronavei şi
materialele din care sunt construite:
a) Maindeck Container (tip A sau B), de construcţie metalică. Se încarcă şi se fixează în
vederea transportului în cala principală a aeronavei;
b) Lower Deck Certified Container (de tip AV sau AW), de construcţie metalică. Se încarcă şi
se fixează în vederea transportului în cala secundară a aeronavei;
c) Non Certified Aircraft Container, construit din orice material, exceptând metalul, putând
avea oricare din dimensiunile containerelor de mai sus.
66
CAPITOLUL AL VI-LEA. TRANSPORTURI FLUVIALE INTERNAŢIONALE
6.1 Importanta economica a transportului fluvial

Dupa transportul maritim, transportul fluvial reprezinta modalitatea de transport cea mai
ieftina. Potrivit tarifelor în vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin decat cel
feroviar şi cu mult mai ieftin decat cel aerian sau auto.
Economicitatea transportului fluvial se datorează e în primul rand, capacitatii mari de

transport a mijloacelor fluviale. Astfel, în timp ce un convoi de noua slepuri a 1500 tone
fiecare poate transporta o cantitate de 13.500 tone de marfa, o garnitura de tren cu 18 vagoane
a 25 tone fiecare, poate transporta o cantitate de mărfuri de 30 de ori mai mica. Aceasta
inseamna, evident, cheltuieli mai mici pe unitatea de marfa transportata şi deci tarife mai
reduse comparativ cu calea ferata sau cu transporturile auto.
În al doilea rand, economicitatea mai ridicata a transportului fluvial se datoreste şi

cheltuielilor de investitii mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu
infrastructura transportului feroviar sau auto. Caile de navigatie fluviala sunt cai naturale care
nu necesita, de regula, lucrari de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de
obicei, în acele locuri care ofera conditiile naturale cele mai prielnice.
O serie de mărfuri de masa cu valoare unitara scazuta, cum ar fi calcarul, marmura şi în

general materialele de constructie, precum şi alte mărfuri de masa, nu ar fi putut sa fie atrase
în circuitul economic intern şi international fara existenta unor transporturi ieftine, cum sunt
cele maritime şi fluviale. În plus, transportul fluvial prezinta riscuri mai mici comparativ cu
cel maritim şi permite utilizarea unor ambalaje mai ieftine.
Se cuvin a fi mentionate, de asemenea, o serie de avantaje pe care le ofera caile fluviale. Ele
permit dezvoltarea în preajma lor a industriilor care folosesc ca materie prima mărfuri de
masa transportate ieftin pe calea apei (industria siderurgica, metalurgia feroasa şi neferoasa,
constructiile navale, industria de prelucrare a petrolului, industria chimica şi petrochimica,
industria energetica, a sticlei şi materialelor de constructii etc.), crearea de baraje, lacuri de
acumulare pentru hidrocentrale, dezvoltarea irigatiilor şi a zonelor de agrement etc. La randul
lor, acestea stimuleaza investitiile în alte ramuri ale economiei, crearea de noi locuri de
munca, cresterea economica s.a.m.d.
Dintre dezavantajele pe care le prezinta transportul fluvial sunt de mentionat:
a) faptul ca este mai lent şi mai puţin punctual, comparativ cu transporturile maritime, pe
calea ferata, auto sau aeriene;
b) existenta sa este conditionata de prezenta cailor fluviale care limiteaza aria de actiune la o
zona invecinata acestora;
c) în afara unei zone determinate din bazinul fluvial, el devine neeconomic datorita
transbordarii costisitoare şi tarifului mai ridicat al mijloacelor care continua transportul;
d) poate deveni impracticabil în perioadele de inghet.
67
Situatia geografica a tarii noastre permite utilizarea pe scara larga a transportului fluvial,
precum şi a celui combinat cu alte cai (mai ales ferate şi maritime). Dunarea a jucat din
totdeauna un rol deosebit de important pentru economia romaneasca, precum şi a tarilor din
Europa Centrala fara ieşire directa la mare.
Importanta economica a Dunarii a crescut mult dupa inaugurarea în mai 1984, a Canalului
Dunare- Marea Neagra. Situandu-se prin caracteristicile sale constructive pe locul trei în
lume, dupa Canalul Suez şi Canalul Panama, Canalul Dunare-Marea Neagra face parte dintr-
un amplu complex de navigatie care include, pe langa magistrala albastra, lucrari de mare
importanta. Este vorba în primul rand, de noul port maritim Constanta Sud, creat în cea mai
mare parte pe seama teritoriului castigat asupra marii, prin depunerea pamantului şi rocilor
rezultate din excavatiile din albia canalului. Acest nou port, capabil sa asigure acostarea şi
operarea navelor maritime de pana la 150.000 tdw, va deveni unul dintre marile porturi
maritime europene. Canalul poate prelua anual un volum de trafic de circa 80 milioane tone
mărfuri destinate în primul rand combinatelor şi uzinelor constructoare din zona Dunarii. Se
reduce astfel transbordul, cheltuielile sale aferente, a unui mare volum de materii prime şi
produse finite sosite din import sau destinate exportului, asigurandu-se o legatura mai directa
şi mai ieftina pentru principalii beneficiari din interiorul tarii.
La aceste economii se adauga cele realizate prin reducerea distantei de transport cu aproape
400 km dintre Constanta şi Cernavoda.
Pentru ţara noastra, Canalul Dunare-Marea Neagra prezinta nu numai o deosebita insemnatate
economica, şi sociala. Conceput ca o noua artera de navigatie între Cernavoda şi Agigea,
canalul este parte integranta dintr-un vast ansamblu cu functionalitati multiple. El are
contributii majore în buna gospodarire a apelor interne în aceasta parte a tarii, asigura
extinderea irigatiilor şi în consecinta, infaptuirea programului de dezvoltare a agriculturii pe
principii moderne, inlesneste alimentarea cu apa potabila şi industriala a localitatilor riverane.
În acelaşi timp, canalul reprezinta un important obiectiv de atractie turistica, punand şi mai
mult în valoare litoralul romanesc şi intreaga regiune pe care o strabate.
Canalul Dunare-Manrea Neagra este apa interna a Romaniei creata exclusiv prin eforturile
materiale şi umane ale poporului roman. Totodata, noua cale de navigatie este accesibila şi
tuturor navelor sub pavilion strain interesate, în conformitate cu legislatia romana.
Navele romane şi straine care trec prin canal, potrivit Legii cu privire la regimul de navigatie
pe Canalul Dunare Marea Neagra, sunt obligate sa respecte regulile de navigatie, de
supraveghere fluviala, sanitare şi vamale, de tranzit prin canal, de folosinta a bazinelor şi
instalatiilor portuare, de prevenire şi combatere a poluarii, precum şi celelalte reguli privind
exploatarea şi intretinerea canalului prevazute de legislatia romana.
Pentru trecerea navelor prin canal1 şi pentru serviciile prestate acestora, se percep taxe
stabilite de autoritatile Canalului, cu aprobarea Ministerului Finantelor, iar administrarea şi
exploatarea canalului se realizeaza prin unitati de stat ale Romaniei.
Importanta economica a Dunarii a crescut în ultimii ani dupa ce aceasta a fost legata de Main
şi Rin prin Canalul Rin-Main-Dunare. A fost creata astfel o magistrala navigabila de 3100 km,
care incepe la Rotterdam în Marea Nordului şi se termina la Constanta, strabatand numeroase
state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia şi Slovacia, Ungaria, Iugoslavia, Romania
şi Bulgaria.
68
Pe langa faptul ca promoveaza nemijlocit dezvoltarea comerţului reciproc al tarilor
mentionate, în general, a comerţului international, Canalul Rin-Main-Dunare permite
reducerea substantiala a duratelor de transport pe apa; ruta Rotterdam-Constanta poate fi
parcursa de un vas cu motor la ducere în 10 zile şi la inapoiere în 16 zile, iar un convoi de
slepuri impinse poate efectua acelaşi drum în 13 şi respectiv 18 zile.
6.2. Baza tehnico-materială
Desfăşurarea transporturilor fluviale presupune existenţa unei baze tehnico-materiale

adecvate, care cuprinde în principal trei elemente fundamentale: a) flota fluvială propriu-zisă,
b) porturile fluviale, c) canalele fluviale.
În România, cea mai importantă cale navigabilă o reprezintă Dunărea. Ea străbate
teritoriile a opt ţări, având o lungime de 2.850 km, din care 2.378 km navigabili. Principalele
porturi dunărene româneşti cu trafic de export, import şi tranzit sunt în sectorul fluvial-
maritim al Dunării: Sulina, Tulcea, Galaţi şi Brăila, iar în sectorul fluvial propriu-zis:
Cernavodă, Călăraşi, Giurgiu, Turnu Măgurele, Calafat, Orşova şi Moldova Nouă.
Pe canalul Dunăre-Marea Neagră, cu o lungime de 64,2 km, lăţime de 90 m şi
adâncime de 7 m, pot tranzita nave cu un pescaj de 5,5-6,5 m şi convoaie standard în lungime
de 296 m, formate din 6 barje a 3.000 tone fiecare, cu un remorcher sau împingător de 2.400
sau 4.800 CP.
Căile navigabile se clasifică din mai multe puncte de vedere. Din punct de vedere al
caracterului navigaţiei, se deosebesc: căi navigabile naturale (fluviile, râurile, lacurile etc.) şi
căi navigabile artificiale. Din punct de vedere al perioadei de navigaţie, există: căi navigabile
cu exploatare permanentă şi căi navigabile cu exploatare periodică. Din punct de vedere al
construcţiilor şi lucrărilor care barează albia pentru a spori adâncimea, există: căi navigabile
cu scurgere liberă şi căi navigabile ecluzate.
6.3. Convenţii internaţionale
Pe măsură ce volumul transporturilor pe Dunăre şi afluenţii acesteia au crescut, şi regimul de

navigaţie a trebuit să fie reglementat corespunzător – încă din secolele trecute – prin
prevederi, care au fost înscrise iniţial în diferite convenţii şi tratate, având un caracter mai
general, încheiate de regulă între statele riverane interesate.
Prima convenţie a fost încheiată în 1856, la Paris, unde au fost create două comisii, respectiv
„Comisia Riverană a Dunării” şi „Comisia Europeană a Dunării”, cea din urmă având un rol
deosebit în reglementarea noului regim internaţional al Dunării.
După primul război mondial, Convenţia Multilaterală de la Paris (1921) a stabilit practic
regimul internaţional al navigaţiei pe Dunăre.
Convenţia a stabilit aşa-numitul „Statut al Dunării” şi a înfiinţat două comisii, cu rol de
organisme internaţionale, având fiecare o competenţă delimitată teritorial, şi anume:
a) Comisia Europeană a Dunării, a cărei competenţă se întindea pe partea de fluviu denumită
„Dunărea maritimă”;
b) Comisia Internaţională a Dunării, în competenţa căreia era dat restul Dunării, respectiv
„Dunărea fluvială”.
Ca urmare a colaborării şi în scopul reglementării condiţiilor de transport al mărfurilor pe
Dunăre, întreprinderile de navigaţie fluvială din ţările riverane s-au întrunit la Bratislava, în
anul 1955, cu care prilej au încheiat „Convenţia de la Bratislava”2. Această Convenţie
reglementează, în principal:
• raporturile dintre părţile participante la contractul de transport fluvial;
69
• drepturile şi obligaţiile părţilor în contractul de transport fluvial;
• modul de lucru pentru derularea contractului de transport fluvial.
Ulterior, au fost convenite şi alte convenţii şi acorduri. Dintre acestea, mai importante sunt:
• Acordul privind tarifele dunărene internaţionale de transport (MGDT), semnat la Stara
Lesna (RSC), în 1979, care stabileşte tarife unice de transport valabile pentru toate
întreprinderile de navigaţie fluvială participante la acord.
• Convenţia privind repararea reciprocă a navelor de către întreprinderile de navigaţie
dunăreană, semnată la Budapesta, în 1965.
• Convenţia referitoare la condiţiile generale privind transportul containerelor pe Dunăre,
semnată la Regensburg, în 1978, care reglementează traficul şi stabileşte condiţii şi tarife
unice privind transportul containerelor în trafic fluvial dunărean.
• Acordul privind transportul internaţional pe fluviul Dunărea, semnat în oraşul
DONIMILANOVĂŢ în anul 1984 de MAHART; NAVROM; DGP; CSPD; DUNAISKI
LOYD (D.L.) şi KRAAJINA, care prezintă o manieră de lucru uniformă şi agreată de
participanţi.
6.4. Contractul de transport fluvial
Contractul de transport fluvial îmbracă forma „Scrisorii de transport fluvial”, sau a unui
„Conosament” întocmit de societatea de navigaţie fluvială pe baza comenzii (cererii) de
încărcare, semnată de expeditor (navlositor). Potrivit prevederilor convenţiei de la Bratislava,
Scrisoarea de transport fluvial, purtând semnătura şi ştampila întreprinderii de navigaţie
fluvială, face dovada încheierii contractului de transport şi constituie înscrisul determinant
pentru executarea transportului respectiv de mărfuri pe Dunăre. Conosamentul (Poliţa de
Încărcare) se eliberează de către societatea de navigaţie fluvială numai la cererea expresă a
expeditorului, constituind pentru acesta, în afară de o dovadă a primirii mărfurilor de către
cărăuş pentru a fi transportate, şi o dovadă a dreptului de proprietate asupra mărfurilor (titlu
reprezentativ al mărfurilor), permiţând negocie-rea şi transmiterea prin gir sau andosare a
dreptului de proprietate.
Pentru calculul timpului de stalii, întreprinderea de navigaţie fluvială poate folosi atât
condiţiile de transport înscrise în contractul comercial (la care este parte expeditorul sau
navlositorul navei fluviale în calitate de vânzător sau cumpărător), cât şi condiţii negociate
separat cu expeditorul (navlositorul) cu ocazia navlosirii (închirierii) navei sau a spaţiului pe
nava respectivă.
Pentru depăşirea timpului de stalii, cel în sarcina cui cade operarea navei va plăti cărăuşului
(întreprinderii de navigaţie fluvială) o penalizare numită contrastalii. Pentru operarea navei
înainte de termenul convenit, societatea de navigaţie fluvială va plăti expeditorului
(navlositorului) sau destinatarului o primă despatch, egală cu jumătate din penalizarea
stabilită
6.5 Programarea operativa a mijloacelor de transport fluvial

Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern şi international, pot fi obtinute de
intreprinderile expeditoare interesate în baza contractelor economice de transport fluvial de
mărfuri incheiate cu companiile de transport fluvial – societati comerciale pe actiuni.
În cazul transporturilor combinate, cu transbordare directa sau indirecta de pe un mijloc de

transport pe altul, expeditorii trebuie sa incheie un contract cu unitatea de transport fluvial şi
70
un alt contract cu Regionala de cale ferata care asigura vagoanele necesare pentru incarcarea
şi transportul mărfurilor.
În contractele anuale de transport fluvial, în calitate de expeditor pot aparea: a) pentru traficul
intern (cabotaj) – organizatiile expeditoare de mărfuri şi materiale; în cazul transporturilor cu
transbordare, contractul pentru parcursul fluvial se poate incheia şi cu destinatarul marfii; b)
pentru traficul de import sau export – intreprinderile de comerţ exterior (direct sau prin
intreprinderea Navlomar, ca mandatar al acestora; c) pentru traficul de tranzit – case de
expeditie, sau dupa caz, contractele se incheie direct cu partenerii straini.
În mod exceptional, pentru traficul intern de produse de balastiera extrase din Dunare de catre
unitatile de navigatie fluviala, nu se incheie contracte economice de prestatii de transport
pentru parcursul fluvial, ci, în contractele de livrare incheiate de unitatile de navigatie fluviala
în calitate de furnizor, se includ şi clauze privind punerea la dispozitie totala sau partiala a
mijloacelor de transport necesare.
Pentru punerea la dispozitie a navelor necesare efectuarii transporturilor de mărfuri pe caile

navigabile fluviale, expeditorii trebuie sa prezinte din vreme (15 oct.), la unitatile de navigatie
fluviala propuneri cu necesarul de transport pentru anul urmator, defalcat pe trimestre şi luni,
tinand seama de urmatoarele:
• cantitatile de mărfuri rezultate din contractele economice incheiate între furnizorii şi

benef ic ia r ii int er ni, c ont r a c t el e de expor t - impor t ş i c onv ent iil e int er na t iona l e î
vigoare;
• volumele şi relatiile de transport rezultate din programele de optimizare a
transporturilor;
• capacitatea de incarcare-descarcare conform normelor portuare în porturile organizate,
s a u c onf or m pr ev eder il or î n v igoa r e î n c a zul punc t el or neor ga niza t e, unde oper a t iil
de incarcare sunt în sarcina expeditorului, iar cele de descarcare în sarcina
destinatarului;
• asigurarea de catre expeditori a capacitatilor de predare, respectiv de catre destinatari,
a c a pa c it a t il or de pr imir e l a niv el ul nor mel or por t ua r e ş i a l c a pa c it a t il or de ope
simultana din porturi;
• utilizarea integrala a capacitatii mijlocului de transport, precum şi evitarea formarii de
v a r f ur i de t r a f ic .
Unitatile de navigatie fluviala analizeaza propunerile cu necesarul anual de transport, pe care

le remit Ministerului Transporturilor. Acesta coreleaza necesarul anual de transport cu
capacitatea porturilor, a cailor ferate, cu planul de investitii pentru dezvoltarea porturilor şi a
flotei fluviale etc., comunicand unitatilor de navigatie fluviala cantitatile stabilite pe relatii
principale şi pe tipuri de nave.
Pe baza acestor date, expeditorii şi unitatile de navigatie fluviala incheie contracte economice
de prestatii de transport fluvial pana la 31 decembrie al fiecarui an, pentru anul urmator.
Lunar, expeditorii intocmesc programe de transport defalcate pe decade, care se transmit

unitatilor navigatiei fluviale pentru luna urmatoare pana în ziua de 5 inclusiv a lunii
precedente, pentru traficul intern, respectiv pana în ziua de 15 inclusiv a lunii precedente
pentru traficul international. Nerespectarea acestor termene, sau comunicarea de date eronate,
duce la anularea cantitatilor convenite, la plata de penalitati, transporturile urmand a fi
71
efectuate în limita posibilitatilor. Tinand seama de capacitatea de transport existenta în
exploatare, precum şi de capacitatea de incarcare-descarcare existenta care sa satisfaca traficul
pe porturi şi grupe de mărfuri etc, Ministerul Transporturilor definitiveaza programul lunar cu
capacitatile de transport pe relatii. Unitatile navigatiei fluviale comunica apoi expeditorilor,
pana la data de 24 a fiecarei luni, programul de transport definitivat pe luna urmatoare, acesta
devenind anexa la contractele economice. Pe aceasta baza, expeditorii trebuie sa comunice cu
patru zile inainte de inceperea lunii în care urmeaza a se realiza programul de transport,
esalonarea pe decade a cantitatilor de mărfuri cuprinse în programul lunar. În caz contrar,
esalonarea se face din oficiu de catre unitatile de navigatie fluviala şi se comunica în scris
expeditorului respectiv.
Programarea navelor la incarcare se face de catre expeditori cu 4 zile inainte de inceperea

decadei. Pentru traficul international, programarea se face în functie de termenele de
expediere a mărfurilor stabilite în contractele externe, de sosirea navelor maritime şi a
vagoanelor în portul de transbordare etc.
6.6 Condiţii generale ale transportului de mărfuri pe Dunăre în trafic intern (de
cabotaj)
Transporturile fluviale în trafic intern (cabotaj) se executa în conformitate cu prevederile
cuprinse în „Tariful local pentru transportul de mărfuri pe caile navigabile ale Romaniei”, în
Tariful pentru operatiunile de transbordare şi manipulare a mărfurilor şi al altor prestatii în
porturile Romaniei”, precum şi în „Regulamentul de exploatare comerciala a porturilor”.
Modalitati de expediere a mărfurilor Orice încarcatura de marfa sau de mărfuri pe nave,

ins c r is a int r - o s ingur a s c r is oa r e de t r a s ur a ş i inc r edint a t a a r ma t or ul ui, î n v eder ea exec
transportului, se considera „expeditie”. Pe baza unei scrisori de trasura se primesc la transport
marfurile constituind expeditii de nave complete, expeditii de coletarie, mesagerii, remorcare
şi expeditii în traficul apropiat cu ambarcatiuni mici.
Expeditii de nave complete se considera expeditiile de mărfuri constituind incarcatura unei

nave. Expeditiile de mărfuri în greutate de la 1000 kg în sus, pana la 5000 kg, sunt considerate
expeditii de coletarie, iar cele sub 1000 kg – expeditii de mesagerie. Remorcarea navelor fara
propulsie (incarcate sau goale), altele decat cele aflate în exploatarea armatorului, se
considera expeditie şi se executa pe baza de scrisori de trasura. Expeditiile de mărfuri cu
ambarcatiuni mici (bacuri, poduri plutitoare etc) în traficul apropiat se executa pe distante de
pana la 90 km.
Scrisoarea de trasura fluvială Transportul mărfurilor, indiferent de felul expeditiei, precum

ş i r emor c a r ea na v el or , s e ef ec t uea za pe ba za de s c r is or i de t r a s ur a , pent r u f iec a r e expedit
parte.
Marfurile se inscriu de expeditor în scrisoarea de trasura în rubrica anume destinata acestui

scop, conform denumirii inscrise în nomenclatorul de mărfuri, iar în lipsa, cu denumirea lor
uzuala din comerţ. Expeditorul raspunde pentru exactitatea mentiunilor inscrise de el, sau de
un mandatar al sau, în scrisoarea de trasura.
Denumirile incomplete sau eronate implica raspunderea expeditorului. În cazul când se

constata o denumire inexacta sau insuficienta care are ca urmare o tarifare în minus a
transporturilor, armatorul este în drept sa perceapa dublul diferentei care rezulta între tariful
72
de transport calculat şi acela care trebuia calculat dacă marfa ar fi fost denumita exact sau
complet. Pentru mărfuri excluse de la transport sau admise conditionat şi care în scrisoarea de
trasura au fost denumite inexact sau incomplet, pe langa descarcarea marfii în primul port,
când aceasta se va considera necesar pentru siguranta navigatiei, armatorul este în drept sa
perceapa de patru ori diferenta care rezulta între tariful de transport calculat şi acela care
trebuia calculat dacă marfa ar fi fost denumita exact sau complet.
La expeditiile de coletarie şi în traficul apropiat, scrisoarea de trasura se depune o data cu

marfa. La expeditiile de nave complete şi pentru remorcarea navelor, scrisoarea de trasura se
depune concomitent cu cererea de incarcare a navei, respectiv cu cererea de comanda a
remorcherului.
Primirea mărfurilor la transport Primirea expeditiilor de mărfuri la transport se face numai

î n por t ur il e ş i punc t el e de inc a r c a r e s t a bil it e de a r ma t or ş i c upr ins e î n Indic a t or ul de dis t
(Partea a IV-a tarifului local). Primirea mărfurilor la transport în alte puncte stabilite pe caile
navigabile, la cererea clientului, se poate face numai cu consimtamantul prealabil al
armatorului şi în conditii stabilite de la caz la caz.
Primirea expeditiilor de mărfuri se face numai cu indeplinirea de catre expeditor a obligatiilor

privind programarea operativa a mijloacelor de transport fluvial şi numai în orele stabilite prin
programul de lucru al portului. În punctele de incarcare, primirea mărfurilor se face de catre
carmaciul navei, potrivit programului de incarcare stabilit în intelegerea dintre armator şi
expeditor.
Pentru eventualele mărfuri, necuprinse în planul operativ de transport, punerea navelor

la dispozitia predatorului se face numai în limita posibilitatilor.
Expeditiile de mărfuri explozibile, de munitii, de materii care au proprietatea de a forma

amestecuri explozibile, gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune, gazele şi
materialele care în contact cu apa formeaza gaze inflamabile sau combustibile, materialele
care se autoaprind, substantele lichide şi solide usor inflamabile (nu intra în aceasta categorie
produsele petroliere care se transporta în tancuri), substantele caustice, toxice şi cele care pot
provoca infectii, obiectele supuse monopolului postal, obiectele lungi de peste 15 m etc. se
primesc la transport numai pe baza de intelegeri prealabile între armator şi expeditor, cu
respectarea dispozitiilor regulamentare şi legale.
Expeditiile de coletarie şi cele în trafic apropiat cu ambarcatiuni mici se primesc la

transport, de la caz la caz, pe baza de intelegeri prealabile între expeditor şi armator.
Expeditiile de coletarie pot fi transportate, la cererea expeditorului, cu nave de pasageri, în
limita capacitatii disponibile a acestora; în asemenea cazuri, ele se considera expeditii de
mesagerie şi se tarifeaza ca atare.
Stalii În punctele de incarcare-descarcare, în care manipularea mărfurilor constituie

obl iga t ia expedit or ul ui, r es pec t iv a des t ina t a r ul ui, t er menel e de inc a r c a r e, des c a r c a
transbordare se stabilesc conform normelor convenite între armator şi expeditor, în functie de
conditiile locale de manipulare a mărfurilor, natura acestora, caracteristicile navelor puse la
dispozitia clientului, timpul sau conditiile atmosferice deosebite.
73
Termenele de incarcare, descarcare şi transbordare, se socotesc pe zi şi nava, în tone şi zile
calendaristice, fara intrerupere. Pentru fractiuni de norme se acorda o zi intreaga drept termen
de incarcare- descarcare.
Termenul de incarcare-descarcare ramane obligatoriu pentru client şi în cazurile când

nerespectarea acestuia este datorata unor cauze neimputabile clientului sau armatorului.
La stabilirea termenului de incarcare se ia în consideratie greutatea pentru care se platesc

taxele de transport. Termenul de incarcare se socoteste din prima zi care urmeaza zilei în care
s-a avizat punerea la dispozitie a navei şi se termina în ziua în care documentele de transport
sunt predate agentiei armatorului. Descarcarea se considera incheiata în ziua eliberarii navei.
În termenele de incarcare-descarcare este inclusa şi durata manevrelor de la un loc de

incarcare- descarcare la altul, executate în acelaşi port, la cererea clientului.
Termenele de incarcare, descarcare şi transbordare nu sunt reversibile, adica eventualele

intarzieri la incarcare nu pot fi compensate prin economisirea timpului de descarcare. La
incarcari sau descarcari în mai multe porturi sau puncte, termenele de incarcare şi descarcare
se socotesc separat. În porturile în care manipularea mărfurilor constituie o sarcina a
administratiei porturilor, sunt valabile normele de incarcare, descarcare şi transbordare
stabilite pentru fiecare port în parte.
Stabilirea greutatii expeditiilor Expeditorul este obligat sa determine prin mijloace

pr opr ii, c a nt it a t ea de ma r f a a dus a l a t r a ns por t pent r u expedit iil e de na v e compl et e ş i s a ins
în scrisoarea de trasura cantitatea şi eventual numarul coletelor, capacitatea de litrare a
butoaielor sau marimea stivelor, precum şi modalitatea folosita pentru determinarea greutatii
expeditiei.
În cazul determinarii greutatii prin masuratori dupa pescajul navei, procesele verbale
respective se anexeaza la scrisoarea de trasura şi insotesc transportul pana la destinatie.
Armatorul este în drept sa verifice greutatea marfii predate la transport şi declarata de

expeditor în scrisoarea de trasura, atat în punctul de incarcare, cat şi în cel de descarcare.
Expeditiile de coletarie predate la transport în porturi se cantaresc obligatoriu de catre

armator. În punctele de incarcare, în cazul când se admit asemenea expeditii la transport,
stabilirea greutatii marfii se face de catre expeditor.
Pretul transportului P r et ul t r a ns por t ul ui (na v l ul ) es t e s t a bil it pr in negoc ier e î nt r e a r ma t or

navlositor, fiind diferentiat în functie de felul expeditiei.
La expeditiile de nave complete navlul este stabilit în functie de felul marfii, de greutatea
acesteia şi de distanta între portul de expediere şi portul de destinatie. În principiu, navlul este
stabilit la capacitatea de transport a navei, pentru spatiile puse la dispozitie de catre armator şi
nefolosite navlositorul platind navlul mort (dead freight).
La expeditiile de coletarie, pretul transportului imbraca forma tarifului, stabilit de

armator în functie de greutatea expeditiei şi distanta tarifata. Taxele tarifare sunt stabilite la un
nivel care sa acopere costurile armatorului şi sa asigure un profit rezonabil, avand în vedere
74
raportul dintre cererea şi oferta de tonaj, concurenta dintre armatori şi concurenta din partea
celorlalte moduri de transport.
Expeditiile de mesagerie se tarifeaza potrivit tarifului de mesagerii în vigoare la navele

de pasageri şi sunt diferentiate în functie de felul marfii şi de distanta tarifara.
Pentru remorcarea navelor şi a altor ambarcatiuni fara propulsie proprie, tarifele sunt stabilite
în functie de puterea remorcherului, pe ora de mars, respectiv pe ora de stationare la dispozitia
clientului. Orele de mars şi de stationare se stabilesc conform jurnalului de bord al
remorcherului. Timpul folosit pentru manevrarea navelor, a ambarcatiunilor fara propulsie
proprie etc. se tarifeaza cu tariful stabilit pe ora de mars.
Tariful se stabileste din momentul plecarii remorcherului din portul de domiciliu şi pana la
intoarcerea sa în acelaşi port. Tariful minim este egal cu acela care revine pentru o ora de
mars.
6.7 Conditii generale ale transportului de mărfuri pe Dunare în trafic international

În scopul stabilirii unor conditii generale unice privind transportul mărfurilor care fac obiectul
comerţului exterior pe Dunare, intreprinderile de navigatie fluviala din Bulgaria, Ungaria,
Romania, fosta URSS şi fosta Cehoslovacie au incheiat în septembrie 1955 Conventia
referitoare la conditiile generale privind transportul mărfurilor pe Dunare, cunoscuta şi sub
numele de Conventia de la Bratislava. Ulterior au aderat la conventie intreprinderile de
navigatie fluviala din fosta Iugoslavie (1967) şi respectiv din Germania şi Austria (1968).
Anual, prin rotatie, în ţările membrilor conventiei au loc Conferinte ale directorilor
intreprinderilor respective, la care se analizeaza modul cum sunt realizate intelegerile
convenite. Pe aceasta baza au fost revizuite şi imbunatatite şi conditiile generale privind
transportul mărfurilor pe Dunare în Trafic international.
a) Cererea de tonaj pentru transportul mărfurilor
Marfurile se primesc la transport de catre caraus în baza cererii de tonaj a

expeditorului (navlositorului), în care se mentioneaza: pozitia ceruta pentru obtinerea
tonajului; felul şi cantitatea marfii care urmeaza sa fie transportata sau remorcata; locul de
incarcare şi descarcare; denumirea şi adresa primitorului; denumirea şi adresa agentului
expeditorului, care urmeaza a fi avizat ca nava este gata pentru incarcare sau remorcaj.
Carausul trebuie ca în trei zile de la primirea cererii de tonaj sa confirme aceasta cerere sau s-
o respinga. Dacă carausul nu raspunde în termen la cererea de tonaj primita, se intelege ca
aceasta n-a fost confirmata.
b) Documentele de transport. Pentru marfa primita la transport se intocmeste o scrisoare de

trasura, iar pentru obiectul care urmeaza sa fie remorcat se intocmeste un conosament sau o
intelegere de remorcare.
Conosamentul se intocmeste de catre caraus, pe baza scrisorii de trasura semnate de expeditor.

Scrisoarea de trasura se intocmeste de expeditor pe baza dispozitiei de incarcare şi a notei de
comanda conosament.
75
Dispozitia de incarcare trebuie prezentata carausului cel mai tarziu la inceperea incarcarii
navei. Expeditorul raspunde fata de caraus sau alte persoane pentru daunele survenite din
cauza datelor eronate sau incomplete inscrise în dispozitia de incarcare şi scrisoarea de
trasura, sau în cererea de tonaj. De asemenea,
expeditorul trebuie sa ataseze la scrisoarea de trasura toate documentele cerute de organele

portuare, vamale, sanitare sau alte reglementari, fiind raspunzator pentru daunele survenite
din cauza transmiterii cu intarziere a acestor documente, pentru erorile şi lipsurile pe care le
contin. Originalul scrisorii de trasura insoteste marfa şi la destinatie se preda primitorului o
data cu marfa, iar duplicatul ramane la expeditor dovedind incheierea contractului de transport
şi primirea marfii de catre caraus în vederea transportului. Acelaşi procedeu se aplica şi la
eliberarea conosamentului.
Conosamentul sau scrisoarea de trasura se intocmesc dupa un formular specific (proforma)

care contine conditiile de transport obligatorii atat pentru caraus, cat şi pentru expeditor sau
primitorul marfii.
c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispozitie a mărfurilor şi a carausului

pentru preluarea lor la transport. Dacă proprietarul marfii sau navlositorul nu prezinta marfa
destinata transportului sau o prezinta în cantitati mai mici decat cele convenite, el achita
carausului o penalizare egala cu 50% din costul transportului pentru cantitatea de marfa
nepredata. Aceasta penalizare se reduce cu 1/3 atunci când expeditorul informeaza pe caraus
cu 10 zile inainte despre imposibilitatea prezentarii marfii.
Nu se plateste penalizare dacă marfa stabilita initial se inlocuieste cu alta, pentru transportul
careia nu este necesara o nava de alt tip, sau dacă pentru nava angajata în mars spre portul de
incarcare expeditorul sau navlositorul au pregatit marfa suplimentara în alt port.
Carausul poate refuza la transport marfurile ambalate şi marcate necorespunzator. Dacă el

accepta totuşi astfel de mărfuri, la insistentele expeditorului, raspunderea pentru daunele
survenite apartine exclusiv expeditorului.
Dacă transportatorul nu incarca toata cantitatea de marfa convenita sau nu pune la dispozitie
nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmate, el plateste
expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului marfii
neincarcate. Aceasta penalizare se reduce la 1/3 dacă carausul informeaza cu 10 zile inainte de
trimiterea marfii pentru incarcare, asupra imposibilitatii incarcarii marfii.
Pentru intarzierea în prezentarea marfii la transport, expeditorul sau navlositorul plateste în

primele 8 zile o penalizare pentru fiecare tona de capacitate a navei. Dupa 8 zile de la data
convenita, carausul are dreptul sa refuze efectuarea transportului şi sa perceapa o penalizare
de 50% din costul transportului stabilit. În acest caz cele doua penalizari se cumuleaza.
Pentru intarzierea în punerea navei la dispozitie pentru incarcare, fata de termenul convenit,
carausul plateste în primele 8 zile o penalizare de 0,05% din costul transportului pentru
fiecare zi de intarziere. Dupa depaşirea celor 8 zile, expeditorul sau navlositorul are dreptul sa
renunte la transportul cu nava respectiva şi sa perceapa o penalizare de 50% din costul
transportului. Şi în acest caz cele doua penalizari se cumuleaza.
76
d) Modul de decontare a transporturilor. Costul transportului se achita de expeditor, la
terminarea incarcarii, sau de primitor la terminarea descarcarii, conform intelegerii dintre ei
şi dupa tarifele în vigoare la data respectiva. Plata trebuie facuta în cel mult 48 ore de la
primirea facturii, dacă în intelegerea dintre navlositor şi caraus sau în legile tarilor respective
nu se prevede altfel. Pentru fiecare zi de intarziere la plata se plateste o penalizare de 0,05%
din navlu.
Plata navlului şi a taxelor accesorii, inclusiv a penalizarilor, se efectueaza în valuta tarii

portului de incarcare sau primire a marfii, dacă nu s-a stabilit altfel.
e) Incarcarea şi descarcarea navelor. Aceste operatii se realizeaza cu fortele şi mijloacele

carausului sau agentului acestuia, în contul expeditorului (primitorului), sau cu fortele şi
mijloacele expeditorului (primitorului), pe cheltuiala sa.
Carausul este obligat sa informeze pe expeditorul şi primitorul marfii asupra porturilor unde
incarcarea şi respectiv descarcarea se efectueaza cu fortele şi mijloacele sale sau ale agentului
sau, precum şi asupra taxelor care se percep pentru aceste operatiuni. Dacă incarcarea
(descarcarea) revine expeditorului (primitorului) acesta trebuie sa realizeze aceste operatiuni
în timpul de stalii, calculat în functie de normele de incarcare-descarcare valabile pentru
porturile respective.
Timpul de stalii incepe sa conteze dupa 3 ore de la inmanarea notice-ului, aceasta putand fi
facuta la orice ora în decurs de 24 ore. Staliile se calculeaza în zile consecutive vremea
permitand, deci se includ zilele de sarbatoare (dacă acest lucru nu este în contradictie cu legile
tarii respective); timpul în care nu s-a lucrat din vina carausului sau a conditiilor
meteorologice nefavorabile, este excceptat.
Pentru depaşirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul marfii plateste carausului o
penalizare pentru fiecare tona de capacitate a navei (c/stalii).
Nava intra în supercontrastalii dacă depaseste de doua ori timpul de stalii, dar nu mai puţin de
cinci zile. În acest caz, carausul are dreptul sa expedieze nava în cursa incarcata incomplet şi
sa perceapa o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de expediere pana la
punctul de destinatie.
Dacă expeditorul (primitorul) realizeaza incarcarea-descarcarea intr-un timp mai scurt decat
timpul de stalii convenit, el are dreptul la o prima de promptitudine (despatch money) egala
cu 1/2 din rata contrastaliilor.
f) Modalitatea de primire şi eliberare a mărfurilor. Expeditorul prezinta marfa la transport şi

destinatarul o preia la destinatie, în timpul de operare a navei şi cu respectarea normelor de
incarcare- descarcare stabilite. În punctele unde incarcarea-descarcarea se realizeaza cu
mijloacele carausului, acesta poate primi marfa în magaziile proprii în schimbul unei taxe de
magazinaj pana la inceperea incarcarii şi poate descarca marfa în magazii proprii, eliberand-o
ulterior, dupa ce primitorul a achitat taxele de magazinaj. Intr-o asemenea situatie raspunderea
carausului pentru integritatea marfii incepe din momentul semnarii raportului de incarcare
pentru primirea marfii în magazie şi se termina în momentul semnarii scrisorii de trasura de
catre primitor, certificand primirea marfii din magazie.
77
Cantitatea de mărfuri solide prezentate la transport se determina conform intelegerii dintre
caraus şi expeditor şi se preda destinatarului astfel: 1) dupa greutatea declarata de expeditor în
raportul de incarcare, cu dreptul carausului de a verifica cantitatea declarata atat la incarcare
cat şi la descarcare, pentru stabilirea navlului; 2) dupa pescajul navei inainte şi dupa incarcare
şi trecerea acestor date intr-un proces verbal semnat de agentul carausului sau comandant şi
de agentii expeditorului şi primitorului; 3) dupa greutatea stabilita la cantar, acesta putand
apartine carausului, expeditorului sau primitorului, cu conditia sa fi fost verificat şi certificat
în conformitate cu reglementarile din ţara unde are loc operarea navei; 4) dupa numarul
coletelor, iar greutatea marfii transportate se determina conform punctelor 1 sau 2 de mai sus.
Documentul de baza care confirma primirea şi predarea coletelor de catre nava este actul de
talimanie.
Dacă părţile nu au convenit altfel, stabilirea cantitatii marfii la predare trebuie sa se efectueze
în acelaşi mod ca la primire.
g) Raspunderea carausului pentru transportul în termen al mărfurilor la destinatie. Carausul

este obligat sa aduca marfa la destinatie în termenele de livrare facute cunoscute expeditorului
pentru intreaga perioada de navigatie. Acestea difera în functie de distanta, de sezonul în care
se desfasoara transportul şi de sensul transportului (în amonte sau în aval).
Raspunderea carausului pentru transportul în termen al mărfurilor incepe la ora 24, a doua zi
dupa ce s-a primit scrisoarea de trasura sau conosamentul de la expeditor şi inceteaza:
• în ziua avizarii primitorului despre sosirea marfii, când descarcarea se

ef ec t uea za c u per s ona l ul ş i mij l oa c el e c a r a us ul ui;
• în momentul inmanarii notice-ului, când descarcarea se efectueaza cu
per s ona l ul ş i mij l oa c el e pr imit or ul ui.
Pentru intarzierea transportului din motive ce pot fi imputate carausului, acesta plateste
persoanei care achita navlul o penalizare pe tona de marfa pentru fiecare 24 ore intarziere, dar
nu mai mult de 25% din totalul navlului. Cererea de plata a penalizarii trebuie prezentata în
cel mai mult 45 zile de la data sosirii navei în portul de destinatie.
h) Obligatiile carausului şi expeditorului pentru starea corespunzatoare a mărfurilor. Spatiile

pentru marfa trebuie pregatite de caraus astfel încât sa asigure conditiile necesare pentru
transportul acestora la destinatie. Carausul poarta raspunderea pentru asezarea marfii în
magaziile navei, pentru asigurarea integritatii marfii şi a navei. În cazul efectuarii incarcarii de
catre expeditor, acesta este obligat sa respecte toate indicatiile comandantului privind stivuirea
marfii în hambare şi pe punte.
Separarea marfii în hambare se face de expeditor sau caraus, în functie de cine face
incarcarea. În cazul carausului, acesta face separatia pe cheltuiala expeditorului.
Expeditorul este obligat sa prezinte marfa la incarcare în conditii bune de ambalare, care sa
asigure integritatea şi pe timpul operarii şi transportului, iar coletele trebuie marcate
corespunzator cu: numele expeditorului, portul de expediere, portul de destinatie, numele
destinatarului; la numarator – numarul coletului, iar la numitor – cantitatea partizii de marfa
care face obiectul transportului.
78
i) Raspunderea carausului pentru pierderea sau avarierea marfii. În principiu carausul
raspunde pentru pierderea sau avarierea marfii din momentul luarii ei în primire şi pana la
predare. El este scutit insa de raspundere în cazurile când nu poate fi invocata vina lui şi
anume: a) în cazuri de forta majora; b) când marfa este transportata pe punte sau în hambare
descoperite cu consimtamantul expeditorului; c) când marfa a fost prezentata intr-un ambalaj
necorespunzator, dar acest fapt n-a fost vizibil la incarcare; d) când incarcarea sau descarcarea
nu sunt în sarcina carausului, dacă pagubele s-au produs în timpul acestor operatiuni; e) în
cazul mărfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau partiale, dacă carausul a depus toata
grija cuvenita la transportul incarcaturii.
Marfa predata la destinatie fara obiectii se considera definitiv predata. Pretentiile

destinatarului pot fi formulate în 48 ore dupa primirea marfii, dacă dovedeste ca paguba s-a
produs în timpul transportului.
j) Tarifele unice pentru transportul mărfurilor de export-import pe Dunare. Pentru

transportul mărfurilor de export-import şi tranzit, prin Conventia de la Bratislava din 1955 au
fost stabilite tarife unice. Acestea au ramas în general neschimbate pana în 1978, când au fost
majorate în medie cu 15%. În octombrie 1979 partile semnatare au adoptat Conventia privind
tarifele internationale de transport al mărfurilor pe Dunare, care se aplica incepand cu 1
ianuarie 1980 şi care prevede o noua majorare a tarifelor fata de nivelul initial, în medie cu
35%. În continuare a existat preocuparea din partea intreprinderilor de navigatie membre ale
conventiei de a aduce tarifele pentru transportul mărfurilor pe Dunare la un nivel care sa
corespunda mai bine conditiilor actuale ale pietei internationale a prestatiilor de transport.
Noua conventie cuprinde urmatoarele: A) Conditii generale de aplicare a tarifelor

internationale de transport al mărfurilor pe Dunare; B) Lista porturilor şi a punctelor de
incarcare-descarcare pe Dunare; C) Nomenclatura mărfurilor şi clasele tarifare; D) Taxele
tarifare pentru transportul international al mărfurilor pe Dunare.
Taxele tarifare sunt stabilite pentru transportul mărfurilor între principalele porturi dunarene,
în functie de distanta, clasa mărfurilor şi directia transportului (în amonte sau aval).
Taxele tarifare pentru transportul mărfurilor între porturi sau puncte de incarcare-descarcare
care nu sunt cuprinse în sectiunea B, nefiind considerate ca principale, se determina ca taxe
tarifare între porturile principale apropiate de porturile sau punctele între care se realizeaza
transportul respectiv. Aceasta conditie se aplica şi pentru unul din porturile sau punctele de
incarcare-descarcare între care se realizeaza transportul respectiv, dacă al doilea port este
inclus între cele principale şi nominalizat în sectiunea B.
Nomenclatura mărfurilor cuprinde circa 440 pozitii tarifare referitoare la mărfuri

caracteristice pentru transportul international pe Dunare. În functie de gradul de prelucrare,
valoarea lor s.a., marfurile respective sunt grupate în sapte clase, prima fiind cea mai scumpa.
Marfurile care nu sunt prevazute în tarif (sectiunea C) se tarifeaza la clasa I.
Taxele tarifare se calculeaza în valuta convertibila pentru o tona metrica de marfa transportata
între porturi sau puncte de incarcare-descarcare determinate. Ele sunt calculate pentru conditia
f.i.o.s./f.i.o.t., ceea ce inseamna ca cheltuielile cu incarcarea şi descarcarea mărfurilor, cele
privind stivuirea, separatia acestora nu sunt incluse în tarif. Carausul este liber de cheltuielile
care incumba mărfurilor în porturile sau punctele de incarcare-descarcare respective.
79
Taxele tarifare de baza sunt stabilite pentru mărfuri care se incadreaza în urmatorii parametri:
• greutate pana la 5t; lungime pana la 8m; volum – pana la 3m3. Pentru depaşirea
parametrilor mentionati se aplica majorari dupa cum urmeaza: - pentru mărfuri
grele: pana la 10 t inclusiv, + 15%; peste 10 t pana la 15 t inclusiv, +20%; peste
15 t, pana la 20 t inclusiv, +25%;
• pentru mărfuri lungi: pana la 12 m inclusiv, +15%; peste 12 m pana la 15 m
inc l us iv , +20%;
• pentru marfurile voluminoase: se aplica majorari de 30% pentru fiecare m3 sau

tona volumetrica suplimentara şi inceputa.
Dacă o marfa care face obiectul transportului depaseste concomitent atat greutatea cat
şi lungimea, se aplica acea majorare care este cea mai mare. Pentru marfurile care depasesc
15 m lungime, 20 t greutate sau 10 m3 volum, se aplica tarife separate stabilite de comun
acord între caraus şi proprietarul marfii, sau între intreprinderile de navigatie participante la
transportul respectiv.
În principiu, dacă nava este incarcata cu o singura marfa apartinand unui singur
expeditor, plata taxelor se face, dacă nu s-a convenit altfel între caraus şi proprietarul marfii,
la greutatea efectiva dar nu mai puţin de 60% din capacitatea de incarcare a navei, în cazul
transporturilor desfasurate în conditii normale; 75% din capacitatea de incarcare a navei, în
cazul scaderii nivelului apelor sub cota normala; 60% din capacitatea de incarcare a navei, în
cazul transporturilor de autovehicule, maşini grele agricole, utilaje s.a.
Intreprinderile de navigatie din ţara vanzatorului şi a cumparatorului pot, prin

intelegeri între ele, sa aplice reduceri şi majorari la tarifele de baza, cu acordul proprietarului
marfii. Intreprinderile de navigatie terte pot aplica taxe mai scazute decat cele convenite între
doua intreprinderi de navigatie, numai cu acordul acestora din urma.
În perioadele de apa scazuta, când nivelul apei impiedica navigatia navelor cu pescaje
mai mari de 140 cm., carausul are dreptul sa aplice majorari la tarifele convenite sau sa
renunte la contractul de transport. Nivelul majorarilor se stabileste de comun acord între
caraus şi navlositor.
În cazul schimbarii portului de destinatie, taxele tarifare se calculeaza astfel: a) dacă

noul port de destinatie se afla mai aproape de cel stabilit initial, taxele tarifare se calculeaza
pana la portul de destinatie initial; b) dacă noul port de destinatie se afla la o distanta mai
mare decat cel initial stabilit, taxele tarifare se calculeaza pana la noul port de destinatie.
6.8. Dezvoltarea transporturilor internaţionale fluviale ale României
Indicatorii care caracterizează activitatea de transport fluvial pot fi împărţiţi în indicatori

cantitativi (sau de volum), indicatori tehnico-economici şi indicatori de eficienţă economică.
Indicatorii cantitativi se referă la volumul activităţii de transport planificat şi realizat.
Ei sunt: mărfuri transportate (expediate), parcursul mărfurilor, distanţa medie de transport,
volumul total al transporturilor de mărfuri, venituri brute în valută din transporturile de marfă
efectuate cu flota proprie în cont străin.
80
Indicatorii tehnico-economici principali ai activităţii de transport fluvial se referă în general
la parcul de nave fluviale, la modul de utilizare a acestora şi la activitatea porturilor. Parcul de
nave reprezintă totalitatea navelor aflate în cadrul societăţii de transport fluvial, indiferent
deputerea, capacitatea de încărcare şi starea lor tehnică. Modul de utilizare a navelor se referă
atât la numărul navelor în unităţi naturale, după caracteristicile tehnice ale acestora la un
moment dat, cât şi la utilizarea lor într-o anumită perioadă de timp în unităţi de măsură
complexe (nave-zile), în care s-au aflat în exploatare, reparaţii, staţionare etc. În ceea ce
priveşte activitatea portuară, aceasta se caracterizează prin capacitatea de trafic a portului,
capacitatea frontului de dane etc.
Indicatorii de eficienţă a transportului fluvial oglindesc rezultatele întregii activităţi în raport
cu eforturile materiale, financiare şi de muncă într-o perioadă determinată. Ca urmare a
caracterului complex al transportului fluvial, pentru reflectarea eficienţei acestuia se folosesc
o serie de indicatori generali (productivitatea muncii, cheltuieli, venituri, beneficii, fonduri
fixe etc.) şi alţii specifici (rentabilitatea activităţii de transport fluvial, venit mediu la 1.000
tone/km, cheltuieli la 1.000 tone/km etc.), care pot caracteriza la un moment dat şi în
dinamică eficienţa tehnico-economică şi economico-financiară a societăţilor şi sistemului de
transport fluvial.
Valorificarea exemplară a acestui fond de mijloace materiale, create printr-un mare efort
naţional, va conduce la situarea României pe o importantă poziţie în rândul ţărilor riverane
dunărene care participă la organizarea şi desfăşurarea traficului internaţional fluvial dunărean.
81
CAPITOLUL AL VII-LEA. TIPURI DE CONTRACTE DE NAVLOSIRE PE PIAŢA

MARITIMĂ INTERNAŢIONALĂ
Pe piaţa maritimă internaţională se folosesc mai multe tipuri de contracte de navlosire.

Alegerea unuia sau altuia dintre ele depinde de foarte mulţi factori, dintre care cei mai
reprezentativi sunt:
- cantitatea de marfă ce urmează a se transporta într-o anumită perioadă de timp;
- mărimea lotului de marfă la fiecare transport;
- distanţa între porturile de încărcare şi descărcare;
- frecvenţa cu care se efectuează transporturile;
- diferenţa dintre ratele de încărcare garantate de companiile de stivatori şi cele reale;
- apetitul pentru risc al navlositorului;
- cunoştiinţele navlositorului despre piaţa maritimă internaţională şi despre
exploatarea navelor comerciale.
Cele mai importante tipuri de contracte de navlosire sunt următoarele:
1. Contractul de navlosire pe voiaj (Voyage Charterparty) – este contractul, dintre

armator şi navlositor, prin care armatorul, în schimbul unei sume de bani numită
navlu, promite a transporta unul sau mai multe loturi de marfă, dintr-un port în
altul, la bordul unei nave aflată în bună stare de navigabilitate, iar navlositorul
promite să pună la dispoziţia navei marfa şi să plătească navlul. Aceasta este cea
mai întâlnită formă de exploatare a navelor comerciale şi aproape întotdeauna
navele sunt exploatate şi pe baza unui contract de navlosire pe voiaj. Acest tip de
contract este folosit ori de câte ori navlositorul are de transportat cantităţi relative
mici de marfă, pe distanţe scurte sau atunci când navlositorul preferă să evite
riscurile suplimentare ce ar putea fi generate de condiţiile meteorologice
nefavorabile şi de întârzierea operaţiunilor de încărcare sau descărcare.
2. Contractul de navlosire pe voiaje consecutive (Consecutive Voyage Charterparty)

– este contractul guvernat de aceleaşi principii ca şi contractul de navlosire pe
voiaj, cu deosebirea că el acoperă mai multe voiaje ce se efectuează unul după
altul. Acest tip de contract de navlosire se foloseşte atunci când distanţele dintre
porturile de încărcare şi descărcare sunt relativ scurte sau atunci când datorită
particularităţilor de transport ale diferitelor mărfuri, navele se întorc uzual în balast
(fără marfă la bord) în zonele de încărcare (transportul de produse petroliere,
transportul de minereu de fier etc.).
3. Contractul de affreightment (Contracts of Affreightment – CoA), cunoscut şi sub
numele de contract pe cantitate sau pe volum – este un contract similar cu cel pe
voiaj cu deosebirea că în contract se specifică doar cantitatea de marfă ce va trebui
transportată, în mai multe loturi, de una sau mai multe nave, nave ce nu sunt de
obicei nominate la momentul încheierii contractului, într-o perioadă de timp mai
îndelungată. Acest tip de contract este folosit pentru a evita creşterea navlurilor în
perioada acoperită de contract şi de aceea este recomandat a se încheia astfel de
contracte atunci când navlositorul estimează că piaţa maritimă va creşte sau când
doreşte să-şi protejeze profiturile comerciale. Pentru a încheia un astfel de contract
este necesar a găsi un armator sau un operator care să conşidere că piaţa va avea o
evoluţie contrară celei prognozate de navlositor.
82
4. Contractul de navlosire pe timp (Time Charterparty) – este contractul dintre
armator şi navlositor prin care armatorul, în schimbul unei sume de bani numită
chirie, pune la dispoziţia navlositorului, pentru o perioadă de timp determinată sau
nedeterminată, nava şi serviciile echipajului. Pentru această perioadă navlositorul
este cel care va lua deciziile cu privire la exploatarea comercială a navei (stabilirea
porturilor de încărcare şi descărcare, stabilirea mărfurilor ce vor fi transportate de
navă), el fiind cel care va încheia viitoarele contracte de navlosire pe voiaj cu alţi
navlositori.
5. Contractul de bareboat (Bareboat Charterparty sau Demise Charterparty sau

Charter by Demise) – este contractul dintre armator şi navlositor prin care
armatorul în schimbul unei sume de bani denumită chirie, pune la dispoziţia
navlositorului nava nearmată (fără echiapaj, combustibil, provizii, piese schimb
etc), iar acesta va lua toate deciziile cu privire la gestiunea nautică şi comercială a
navei. În general nivelul chiriei trebuie să fie peste cheltuielile de amortizare ale
navei respective. Acest tip de contract este în multe privinţe similar contractului de
leasing şi prin încheierea unui astfel de contract navlositorul se poate considera ca
fiind armator.
Din Figura 5.1 se poate constata că o navă poate fi în acelaşi timp obiect al mai multor
contracte de navlosire, în sensul că ea poate fi închiriată printr-un contract de bareboat de un
navlositor, care la rândul său o poate exploata pe baza unui contract de navlosire pe timp sau a
unui contract de navlosire pe voiaj. Un navlositor care are nava într-un contract de navlosire
pe timp poate încheia un alt contract de navlosire pe timp sau un contract de navlosire pe voiaj
pentru exploatarea navei respective. Nu de puţine ori atunci cînd piaţa maritimă este la un
nivel ridicat navele sunt angajate în trei sau patru contracte de navlosire pe timp succesive
ceea ce poate creea probleme în obţinerea promptă a informaţiilor şi în rezolvarea
problemelor urgente. Navlositorul din contractul de navlosire pe voiaj nu are dreptul de a
încheia alte contracte de navlosire pentru nava respectivă.
Fig 5.1 Posibile relaţii contractuale
83
Pentru a întelege mai bine diferenţele dintre cele mai utilizate categorii de contracte de
navlosire (pe voiaj, pe timp şi de bareboat) în Tabelul 4.1 este prezentată repartizarea
principalelor grupe de cheltuieli între armator şi navlositor.
Tabelul 4.1 Alocarea cheltuielilor în diverse tipuri de contracte de navlosire

Cheltuieli de exploatare Voyage Time Bareboat
Charter Charter
Cheltuieli de financiare ale navei a a a
Cheltuieli de asigurare H&M + P&I a a n
Cheltuieli de intretinere şi reparaţii a a n
Cheltuieli cu echipajul a a n
Cheltuieli cu apa potabila şi lubrefianţii a a n
Cheltuieli cu combustibilul a n n
Taxe de trecere prin canale şi strimtori a n n
Cheltuieli portuare a n n
Cheltuieli de incarcare/descarcare a/n4 n n
a – armatorul
n – navlositorul
7.1 Forma şi conţinutul contractelor de navlosire
Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire să fie întocmit în scris, cu toate că

marea majoritate a contractelor de navlosire se încheie astfel. De-a lungul timpului, datorită
diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie
de contracte standard, ale căror clauze sunt imprimate pe formulare standard. Aproape toate
aceste formulare standard au liniile numerotate pentru a uşura amendarea conţinutului
contractului.
Modul de prezentare al contractelor standard a evoluat de-a lungul timpului, formele
mai vechi au spaţii libere în care urmează să se înscrie detalii cu privire la identificarea
părtilor, particularităţile navei, mărfurilor, date referitoare la navlu etc. În anii ‘70, sub
influenţa practicii americane, aceste formulare standard au fost împărţite în două părţi
distincte, partea I-a constând dintr-o pagină formată din casete numerotate ce urmează a se
completa, iar în partea a II–a dintr-o serie de clauze standard. Avantajul acestui sistem este
acela că în situaţia în care părţile contractante nu doresc să modifice clauzele standard, ele vor
trebui să completeze numai partea I-a, partea a II-a fiind incorporată prin referinţă. Sistemul
se pare ca nu mai este de actualitate deoarece rareori se întâmplă ca părţile contractante să
agreeze în totalitate clauzele standard şi de aceea în formularele noi (Norgrain 93, Multiform)
s-a renunţat la sistemul împărţirii în două părţi.
Sunt destul de frecvente cazurile în care, pe durata negocierilor, părţile contractante sunt
nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca urmare a
existenţei unor aspecte, ce interesează părţile contractante, neacoperite de contractul standard.
Aceste clauze suplimentare sunt cunoscute sub denumirea de “Rider” sau “Addendum”, iar
construcţia lor a dat naştere la numeroase dispute deoarece chiar dacă o clauză este construită
corect ea trebuie interpretată în contextul general al contractului şi nu izolat de acesta. Aceste
clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci când conţinutul lor este în
contradictoriu cu cel al clauzelor standard deoarece se consideră că aceste clauze exprimă mai
4
În timpul negocierilor se poate stabili că armatorul sau navlositorul să plătească aceste
cheltuieli de încărcare şi descărcare
84
clar intenţia părţilor. Din acelaşi motiv în cazul în care formularul standard este împărţit în
două părţi, partea întâi primează pentru că ea trebuie completată în mod specific.
Cuvintele radiate se consideră ca şi când nu ar fi existat. Totuşi, în anumite împrejurări
ele sunt luate în seamă, în eventualitatea unui litigiu, dacă în contract se face referire la
cuvintele radiate şi fără acestea una sau mai multe clauze nu ar avea sens.
Pentru depăşirea unor astfel de probleme formurele standard mai noi au o serie de
clauze prezentate în mai multe variante şi astfel se dă părţilor contractante posibilitatea de a
alege clauzele cele mai potrivite pentru o situaţie anume şi de a elimina pe cât posibil
amendamentele.
Toate aceste formulare standard sunt rezultatul negocierilor dintre diverse grupuri de
armatori şi navlositori sau au fost elaborate de către organizaţii ce reprezintă fie armatori, fie
navlositori.
Conceptul de bună stare de navigabilitate se referă la trei aspecte:
- buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from technical
point of view) - aceasta se referă la corpul navei, care trebuie să fie etanş, rezistent şi
solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, la instalaţiile de la bord şi la stabilitatea
transversală a navei;
- buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacităţii navei de a încărca o
anumită marfă (cargoworthiness) are în vedere faptul că o navă poate fi capabilă să
încarace o anumită marfă şi de a efectua o călătorie încărcata cu acea marfă, dar nu
poate efectua acelaşi voiaj încărcata cu o altă marfă;
- buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacităţii navei de a efectua un
anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) se referă la faptul că nava trebuie
să fie dotată corespunzător, aprovizionată cu o cantitate suficientă de combustibil,
provizii, documente de navigaţie şi cu toate actele valabile, astfel încât să efectueze în
bune condiţii un anumit voiaj.
Obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate

în orice contract de navlosire există o obligaţie implicită de a se prezenta o navă în bună stare
de navigailitate capabilă înfrunte pericolele uzuale ale mării şi riscurile la care este expusă pe
parcursul voiajului. În majoritatea contractelor obligaţia implicită este întărit şi de o prevedere
expresă în contract prin care se cere ca nava să fie în bună stare de navigabilitate.
În conformitate cu prevederile dreptului comun obliga_ia armatorului de a pune la
dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate este absolută şi în cazul în care
ea nu este îndeplinită armatorul va fi responsabil indiferent de motivul care a condus la
pierderea bunei stări de navigabilitate. Această obligaţie implică faptul că armatorul este
responsabil pentru ca nava să fie aptă pentru a efectua în bune condiţii voiajul şi nu doar
pentru a depune toate eforturile ca nava să fie aptă pentru a efectua voiajul.
Pe de altă parte armatorul nu are datoria de a pune la dispoziţia navlositorului o navă
perfectă ci una care este dotată şi echipată rezonabil pentru a efectua un anumit voiaj. Testul
ce se aplică pentru a stabili dacă armatorul ş-a îndeplinit obligaţia este următorul “ Este
aceasta o navă pe care un armator prudent şi atent ar trimite-o pe mare la începutul voiajului
ţinând cont de toate pericolele pe care nava le-ar putea întâlni pe ruta dată?”.
Un armator se poate exonera de această obligaţie poate de a pune la dispoziţie o navă
în bună stare de navigabilitate prin inserarea în contract a unei clauze bine construite cu toate
că instanţele au tendinţa de a interpreta foarte restrictiv aceste clauze de exonerare. Spre
85
exemplu în cazul Nelson Line v Nelson exista în contractul de navlosire o clauză ce îl exonera
pe armator de orice responsabilitate pentru orice avarie a mărfii ce făcea obiectul asigurării
cargo, însă aceasta a fost considerată ca neacoperind şi avarierea mărfii produsă de lipsa bunei
stări de navigabilitate a navei.
Pentru a avea efect astfel de clauze trebuie să fie clare şi lipsite de ambiguităţi. În
situaţia în care contractul este guvernat de Regulile de la Haga sau Haga Visby obligaţia
absolută din dreptul comun este înlocuită cu obligaţia de a depune grija cuvenită pentru ca
nava să fie în bună stare de navigabilitate. În concordanţă cu acesta armatorul nu va mai fi
responsabil dacă nu are o vină însă el va fi responsabil pentru neglijenţa sa şi a altor persoane
inclusiv a subcontractorilor cărora le-a delegat responsabilitatea de a aduce nava în bună stare
de navigabilitate. Această reducere a responsabilităţii este totuşi acompaniată de o prevedere
ce anulează orice încercare a armatorului de a reduce şi mai mult aceată obligaţie sau de a se
exonera total de răspundere cu privire la buna stare navigabilitate.
Obligaţia armatorului de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de
navigabilitate se referă la 2 aspecte, pe de o parte ea se referă la dotarea şi echiparea
corespunzătoare a navei cu echipamente şi personal navigant pentru a depăşi pericolele
obişnuite şi probabil a fi întâlnite pe durata voiajului iar pe de altă parte se referă la capaciatea
la faptul că nava trebuie să fie aptă de a încărca o anumită marfă.
În cazul contractului de navlosire pe voiaj obligaţia de a pune la dispoziţie o navă în
bună stare de navigabilitate apare la începutul voiajului şi trebuie menţionat că aceasta nu este
o obligaţie continuă, fiind posibil ca nava să-şi piardă buna stare de navigabilitate pe parcursul
voiajului fără ca armatorul să fie responsabil. În situaţia în care prin contract se menţionează
că voiajul va fi împărţit în mai multe etape atunci nava trebuie să fie în bună stare de
navigabilitate la începutul fiec_rei etape. În cazul contractelor de navlosire pe voiaje
consecutive obligaţia de a pune la dispoziţie o navă în bună stare de navigabilitate apare la
începutul fiecărui voiaj. În schimb în cazul contractelor de navlosire pe timp obligaţia de a
pune o navă în bună stare de navigabilitate apare doar la momentul livrării navei în contract.
În acest ultim caz obliga_ia cu privire la buna stare de navigabilitate a navei este suplimentată
printr-o clauză referitoare la întreţinerea navei ce impune armatorului obligaţia de a menţine
nava în stare tehnică corespunzătoare. Această obligaţie este total diferită de obligaţia
armatorului de a pune la dispoziţie o navă în bună stare de navigabilitate.
Lipsa bunei stări de navigabilitate trebuie dovedită de către partea ce o invocă, însă
acest lucru nu este suficient pentru a considera că nava este responsabilă pentru avarierea
mărfurilor. După ce a fost dovedit că nava nu a fost în bună stare de navigabilitate este
necesar a se dovedi că pierderea sau avaria a fost provocată de lipsa bunei stări de
navigabilitate.
În momentul în care s-a stabilit responsabilitatea armatorului pentru nepunerea la
dispoziţie a unei nave în bună stare de navigabilitate este necesar a se spune şi ce alternative
are navlositorul. În mod normal instanţele nu sunt dornice să aplice clasificarea tradiţională a
termenilor contractului de navlosire prin care aceştia sunt fie condiţii (caz în care orice
încălcare a obligaţiei îl îndreptăţeşte pe navlositor să considere contractul terminat şi să nu-şi
mai îndeplinească obligaţiile contractuale) fie garanţii (caz în care navlositorul este îndreptăţit
la despăgubiri). De-a lungul timpului instanţele au adoptat poziţia conform căreia nici una
dintre aceste alternative nu este potrivită deoarece buna stare de navigabilitate este un termen
intermediar şi soluţia adoptată este dependentă de cât de mult este afectată performarea
contractului de lipsa bunei stări de navigabilitate şi astfel în cazul în care scopul economic al
contractului este zădărnicit navlositorul are dreptul să considere contractul terminat însă în
cazul în care performarea contractului este puţin afectată navlositorul are dreptul la
despăgubiri.
86
De asemenea trebuie făcută o distincţie între alternativele pe care le are navlositorul în
funcţie de momentul în care este descoperit că nava nu este în bună stare de navigabilitate. În
astfel de situaţii, de cele mai multe ori dacă lispa bunei stări de navigabilitate este descoperită
înainte de începerea voiajului sau înainte de livrarea navei poziţia este aceea că navlositorul
este îndreptăţit să anuleze contractul însă atunci când aceatsa a fost descoperită după
începerea voiajului navlositorul este îndreptăţit la compensaţii financiare.
Nominarea porturilor de încărcare şi descărcare
Contractul de navlosire Gencon lasă libertatea părţilor de a alege locurile de încărcare

sau descărcare dându-le acestora posibilitatea să le identifice în casetele 10 şi 11. Nu poate
exista un contract de navlosire fără înscrierea în contract a locului de încărcare sau descărcare.
Se poate observa că nu se definesc noţiunile de port sau loc de încărcare pentru a lăsa părţilor
libertatea de a le defini singure.
Casetele 10 şi 11 se pot completa în mai multe variante. Principalele modalităţi de
completare sunt:
- prin nominarea unui port, ca de ex. Constanta;
- prin nominarea unui număr de porturi din care navlositorul are dreptul să aleagă
unul, ca de ex. Amsterdam/Rotterdam/Antwerp;
- prin nominarea unei zone în care se găsesc mai multe porturi din care navlositorul
are dreptul să aleagă unul, ca de ex. ‘Bordeaux/Hamburg range”.
De cele mai multe ori această nominare este urmată de identificarea locului de încărcare
şi înainte de numele portului poate să apară expresia “1-2 dane”. Chiar dacă nu apare o astfel
de expresie, navlositorul are dreptul să nomineze o dană de încărcare, dar nu mai mult de una.
Navlositorul nu este obligat, atunci când nominează un port, să ţină cont de faptul că
acel port convine sau nu armatorului. Contractul de navlosire poate stabili cine face
nominarea, cînd se face nominarea şi cum se face nominarea porturilor de încărcare sau
descărcare. În cazul în care nu există astfel de prevederi se vor aplica următoarele principii:
a) Navlositorul poate delega sarcina de a nomina un port (nu şi răspunderea pentru
consecinţele nominării) încărcătorului, primitorului sau unui agent al său.
Probleme pot să apară dacă nominarea este făcută de către autorităţile portuare.
Ordinele date de autorităţile portuare de a aştepta o dană pot fi considerate ca fiind
date în numele navlositorului, însă ordinele autorităţilor portuare ce sunt date în
conflict cu cele ale navlositorilor nu pot fi privite ca fiind date în numele
navlositorilor.
b) În absenţa unui termen limită de nominare a portului de încărcare sau descărcare,
nominarea trebuie să se facă într-un termen rezonabil. Ceea ce este rezonabil
depinde împrejurări, însă se consideră că navlositorul trebuie să facă nominarea
astfel încât armatorul să nu sufere pierderi.
c) Nu este necesar ca nominarea să se facă în scris, însă se consideră că ea trebuie să
ajungă la armator sau la un agent al acestuia. Dacă nominarea nu s-a făcut până la
semnarea conosamentului, atunci înscrierea numelui portului în conosament este
echivalentă, de cele mai multe ori, cu nominarea portului de descărcare. În cazul în
care, prin contract, navlositorul are dreptul de a nomina două porturi şi la data
semnării conosamentului înscrie doar numele unuia dintre ele, aceasta înseamnă că
navlositorul nu poate să mai nomineze alt port fără a returna toate conosamentele
originale existente pe piaţă. Dacă se nominează mai multe porturi, fără a se preciza
şi ordinea în care nava va face escală în aceste porturi, atunci navlositorul trebuie
87
să le nomineze în ordinea lor geografică atfel încât să nu conducă la cheltuieli
suplimentare pentru armator.
Dacă nominarea porturilor de escală a fost corect efectuată şi porturile au fost
nominate, navlositorul nu mai are dreptul să revină acestei nominări, fără acordul prealabil al
armatorului sau fără a avea acest drept prin contractul de navlosire. Dacă însă nominarea
porturilor nu a fost corect efectuată, armatorul este îndreptăţit să o refuze şi să insiste pentru o
nominare corectă. Dacă navlositorul nu face o nominare corectă nici după ce a fost informat
că prima nominare nu este corectă atunci armatorul este îndreptăţit să solicite daune pentru
perioada cât nava aşteaptă nominarea porturilor de încărcare sau descărcare. Cu toate acestea
armatorul nu este îndreptăţit să ia decizia de a alege el un port decât dacă modul în care se
manifestă navlositorul conduce la o repudiere a contractului şi această este acceptată de
armator.
Cu privire la nominarea porturilor de încărcare sau descărcare se folosesc o serie de
expresii dintre care cele mai utilizate sunt:
- port sigur, dana sigură (safe port, safe berth);
- permanent în stare de plutire (always afloat);
- tot timpul accesibil (always accessible);
- nu în permanenţă în stare de plutire dar asezată sigur pe fundul apei (not always
afloat but safe aground);
- atât de aproape cât nava poate ajunge în siguranţă (so near thereto as she may
safely get).
Pentru ca un port sa fie considerat sigur el trebuie sa fie sigur din mai multe puncte de
vedere şi anume:
- din punct de vedere al condiţiilor fizico-geografice, al condiţiilor naturale, aşezării,
adâncimii apei, acţiunii vântului, îngheţului etc.
- din punct de vedere al dotării sale, al bazei tehnico materiale, capabilă să asigure
derularea în condiţii corespunzătoare a operaţiunilor de de încărcare sau
descărcare, depozitare şi păstrare a mărfurilor etc.
- din punct de vedere social politic, înţelegând prin aceasta că în portul respectiv nu
sunt greve, insurecţii, războaie civile etc. care ar putea împiedica acostarea navei
în port şi operarea acesteia în bune condiţii;
- din punct de vedere sanitar şi al altor condiţii capabile să împiedice acostarea navei
în port sau să determine asumarea de către armator a unor riscuri prea mari.
Un port trebuie să fie sigur pe toată durata tranzitării navei prin portul respectiv
(intrarea în port, efectuarea operaţiunilor de încărcare/descărcare şi ieşirea din port). Încrierea
în contract a acestei expresii nu implică în mod necesar că armatorul şi comanadantul nu sunt
responsabili pentru investigarea siguranţei portului şi a danei de încărcare sau descărcare. Este
foarte dificil a găsi linia de demarcaţie între obligaţiile navlositorului şi armatorului cu privire
la verificarea siguranţei unui port sau a unei dane, cum de altfel este dificil a stabili dacă un
port este sigur sau nu. Ca regulă generală se poate spune: ”cu cât portul sau dana de încărcare
sau descărcare sunt nominate mai devreme, cu atât responsabilitatea este mai mare de partea
armatorilor”. Se consideră că atunci când în timpul negocierilor portul sau dana sunt acceptate
de către armatori, ei nu au şanse prea mari de a obţine compensaţii de la navlositor pentru
pagubele suferite de navă ca urmare a faptului că portul sau dana nu au fost sigure, dar dacă
portul sau dana de încărcare/descărcare au fost nominate după încheierea negocierilor
navlositorul are puţine şanse de a scăpa de responsabilitate, deoarece se consideră că
armatorul sau comandantul au puţine posibilităţi de a influenţa decizia navlositorului cu
privire la nominarea porturilor sau danelor. În esenţă se consideră că atunci când navlositorul
nominează un port sau o dană de încărcare sau descărcare, ca de exemplu “one safe port/berth
88
Constanta”, armatorul, înainte de accepta acel port sau dană, trebuie să se informeze asupra
condiţiilor din acel port şi numai după accea să-l accepte.
Disputele referitoare la faptul că anumite porturi sau dane sunt sau nu sigure sunt
foarte complicate, în special în ceea ce priveşte obţinerea dovezilor. Rezultatul unei dispute pe
aceasta temă depinde în mare masura de legea care guverneaza contractul.
Always afloat
Prin înscrierea în contract a acestei expresii se înţelege faptul că navlositorul trebuie să

pună la dispoziţia navei un loc de încărcare sau descărcare în care nava are suficientă apă sub
chilă pe toată durata încărcarii şi/sau descărcării.
Not always afloat but safe aground
Conform acestei clauze, navlositorii pot pune la dispoziţia navei un loc de încărcare sau
descărcare în care nava, chiar dacă nu este în permanenţă în stare de plutire, atinge în
siguranţă fundul apei.
“Always accessible” sau “Reacheable on Arrival”
Prin acceptarea unei astfel de expresii navlositorul garantează că la momentul în care

nava soseşte în radă va fi o dană disponibilă către care nava poate proceda fără înârziere.
So near thereto as she may safely get
Includerea acestei expresii în contractele de navlosire nu are efectul de a exclude orice

garanţie expresă sau implicită a navlositorului cu privire la siguranţa portului sau locului de
încărcare. Conform contractului armatorul este obligat să prezinte nava locul de încărcare sau
descărcare şi includerea în contract a unei astfel de expresii, conform căreia armatorul poate
prezenta nava într-un port sigur cât mai aproape de cel nominat, nu îl exonerează pe armator
de responsabilitatea de a prezenta nava în portul menţionat. În mod normal armatorii nu se pot
baza pe o astfel de expresie atunci când ei au posibilitatea de a ajunge în acel port pe o alta
rută, chiar dacă această rută este mai costisitoare pentru armator.
Marfa si cantitatea de marfă
În cazul unui contract de navlosire pe voiaj este necesar a se cunoaşte cât mai multe
detalii despre mărfurile ce urmează a se încărca. În acest sens elementele importante sunt:
- cantitatea de marfă;
- tipul mărfii;
- transportul mărfurilor periculoase;
- transportul mărfurilor pe punte.
Cantitatea de marfă
În ceea ce priveşte cantitatea de marfă, navele pot fi angajate să încarce pînă la

capacitatea maximă de încărcare (up to full and complete cargo capacity) sau pe baza unor
expresii ce stabilesc cantitatea de marfă ce urmează a se încărca.
“Full and complete cargo capacity”
89
În cele mai multe contracte de navlosire standard există o clauză conform căreia
nava va încărca o încărcătură completă, această clauză impune o obligaţie reciprocă pentru
armator şi navlositor. Armatorul este obligat să preia la bord, iar navlositorul să furnizeze
o marfă care să satisfacă întreaga capacitate de încărcare a navei. Chiar dacă în contractul
de navlosire nu se face referire la o încărcătură completă acestă obligaţie poate fi, în
anumite împrejurări, subînţeleasă.
Înţelesul expresiei “full and complete” este acela de marfă care, stivuită corect, ocupă
volumul total al magaziilor navei sau conduce la utilizarea întregii capacităţi de încărcare a
navei. Marfa trebuie stivuită la bord în conformitate cu prevederile contractuale, uzurile
portuare locale sau buna practică marinărească. Atunci când nu se încarcă o încărcătură
completă datorită nestivuirii corecte a mărfii, răspunderea revine părţi care este responsabilă
pentru stivuire. Dacă cealaltă parte observă însă că stivuirea este incorectă şi nu face nici un
fel de obiecţii îşi pierde dreptul de a mai cere despăgubiri.
Pentru încărcare vor fi folosite doar spaţiile în care se încarcă în mod obişnuit marfă,
navlositorul nefiind obligat să utilizeze alte spaţii de încărcare cum ar fi tancurile de balast sau
de combustibil. Cu toate că aceste spaţii nu sunt utilizate pentru a transporta marfă armatorul
încalcă prevederile contractuale dacă ia la bord combustibil, apă şi provizii în cantităţi mai
mari decât cele rezonabil necesare pentru derularea voiajului, reducând astfel capacitatea de
încărcare a navei sau mărind pescajul şi astfel aduce prejudicii navlositorului. Fără dubii,
armatorul este însă îndreptăţit să ia la bord suficient combustibil pentru a ajunge în siguranţă
în următorul port uzual de bunkerare, fie că acesta este înainte sau după terminarea voiajului.
În cazul în care portul de încărcare este situat pe un fluviu şi pentru a părăsi portul
nava trebuie să treacă prin zone în care există limitări de pescaj, armatorul nu este obligat să
încarce o cantitate mai mare decât cea necesară ajungerii navei la pescajul maxim şi nici nu
este obligat să transporte şi să încarce pe cheltuială proprie diferenţa de marfă, într-un port
situat în afara zonei de limitare a pescajului. Dacă însă, cunoscând că există limite de pescaj,
armatorul încarcă nava peste aceste limite atunci el este responsabil pentru cheltuielile de
descărcare parţială şi pentru cele de reîncărcare a mărfii.
Expresii ce stabilesc cantitatea de marfă ce trebuie încărcată
Atunci când prin contract se stabileşte cantitatea de marfă ce urmează a fi încărcată,

obligaţia de a încărca o încărcătură completă poate fi sau nu anulată de modul în care clauza
respectivă a fost construită.
În cazul în care se stabileşte prin contract cantitatea minimă şi cea maximă, dar nu se
precizează cine are opţiunea de a selecta acestă cantitate, navlositorul şi armatorul sunt
obligaţi să încarce nava până la capacitatea maximă de încărcare, cu singura deosebire că
armatorul garantează că nava va încărca cel puţin cantitatea minimă înscrisă în contract şi că
nu va solicita mai mult de decât cantitatea maximă.
Dacă se intenţionează a se da uneia dintre părţi opţiunea de a stabili cantitatea de
marfă ce urmează a se încărca atunci acest lucru trebuie menţionat clar în contract. Din acest
punct de vedere pot să apară următoarele variante:
- x metric tons 5 pct more or less în owners/charterers option (prescurat moloo sau
molchop) – conform acestei expresii armatorul/navlositorul au dreptul de a stabili
care este cantitatea de marfă ce se va încărca;
90
- min/max x/y tons în owners/charterers option – această expresie este similară celei
de mai sus din punct de vedere al implicaţiilor;
- min/max x tons – conform acestei expresii cantitatea de marfă ce se va încărca este
x tone, fără a fi permisă nici un fel de toleranţă.
În cazul în care una dintre părţi are opţiunea de a stabili cantitatea de marfă, ce
urmează a fi încărcată, această opţiune trebuie exercitată la momentul stabilit prin contract sau
într-o perioadă de timp rezonabilă, dacă nu exită prevederi contractuale în acest sens. Odată
ce opţiunea a fost exercitată contractul de navlosire devine un contract pentru acea cantitate,
ca şi cum aceasta ar fi fost înscrisă în contract de la început.
În cazul în care prin contract se precizează că nava va încărca “o marfă”, fără a se
preciza că aceasta va fi o încărcătură completă, este o problemă de construcţie a clauzei dacă
prin aceasta se poate înţelege o încărcătură completă sau se poate încărca mai puţin.
Dacă prin contract se precizează că marfa ce se va încărca este considerată “part
cargo”, atunci aste absolut necesar ca armatorul să insiste pentru înscrierea în contract a unei
clauze care să-i permită a devia de la ruta normală de navigaţie pentru a încărca şi descărca
alte mărfuri.
Tipul de marfă
Atunci când prin contractul de navlosire se menţionează că nava va încărca o marfă cu

anumite caracteristici, atunci navlositorul este obligat să prezinte spre încărcare acea marfă,
aflată în starea şi condiţia menţionată în contract sau în conformitate cu uzul portului
respectiv. În cazul în care prin contract navlositorul are dreptul de a alege marfa ce va fi
încărcată, din mai multe tipuri de marfă, atunci el poate alege oricare tip de marfă, el nefiind
obligat să aleagă marfa care se potriveşte cel mai bine pentru acea navă.
De multe ori prin contract nu se specifică exact care va fi marfa ce se va încărca, ci
doar se precizează că nava va încărca “lawful merchandise”. În acest caz marfa trebuie să fie
încărcată, transportată şi descărcată fără a încălca legislaţia din porturile de încărcare şi
descărcare (poate fi inclusă şi legislaţia statului al cărui pavilion îl poartă nava şi legislaţia ce
guvernează contractul). Cuvântul “merchandise” cuprinde mărfuri din categoria celor care se
încarcă în mod normal în portul de încărcare înscris în contract. Anumite mărfuri (armament,
muniţie) nu vor fi excluse din această categorie doar pentru faptul că ele nu sunt în mod
tradiţional tranzacţionate în acea zonă. Pentru a exclude din această categorie aceste mărfuri
ele trebuie în mod expres excluse prin contract.
91
CAPITOLUL AL VIII-LEA. STALII, CONTRASTALII ŞI DESPATCH
Clauzele ce se referă în mod direct la operaţiunile de încărcare şi descărcare sunt

clauzele 5, 6 şi 7 din Gencon 94. Pe lîngă aceste clauze mai sunt şi alte clauze ce vor avea o
influenţă semnificativă asupra modului de calcul a timpului alocat pentru încărcare şi
descărcare.
8.1 Operaţiunile de încărcare-descărcare
Clauza 5 - Încărcare/Descărcare
a) Costuri/Riscuri
Marfa va fi încărcată, stivuită şi/sau rujată, pontată, amarată şi descărcată din magazii de
către navlositori, fără nici un risc, răspundere sau cheltuială, indiferent de natura acestora,
pentru armatori. Navlositorii vor furniza şi utiliza materialul de separaţie necesar pentru
buna stivuire şi protecţie a mărfii de la bord, armatorii permiţând utilizarea materialului de
separaţie existent la bord. Navlositorii vor fi responsabili şi vor suporta costul scoaterii de la
bord a materialului de separaţie, după descărcarea mărfii încărcată în baza prezentului
contract şi timpul de stalii se va conta până când tot materialul de separaţie a fost luat de la
bord.
În lipsa unor preveri exprese în contractul de navlosire cu privire la împărţirea

cheltuielilor de încărcare şi/sau descărcare se aplică prederile dreptului comun conform căruia
navlositorul este responsabil pentru costurile de încărcare până în momentul în care marfa a
adusă pe dană, în raza de acţiune a instalaţiilor de încărcare ale navei şi pentru costurile de
descărcare imediat ce marfa a fost eliberată din instalaţiile de încărcare peste copastia navei,
iar armatorul pentru costurile de încărcare, din momentul în care mărfurile au fost puse lângă
navă, în raza de acţiune a instalaţiilor de încărcare şi pentru cele de descărcare până în
momentul în care mărfurile au fost eliberate din instalaţia de descărcare a navei.
Cele mai multe contracte de navlosire conţin cluze speciale prin care se stabileşte
responsabilitatea fiecărei părţi contractante pentru costurile de încărcare şi/sau descărcare.
Pentru acest lucru se folosesc următoarele expresii:
- FIO – free în and out;
- FILO – free în, liner out;
- LIFO – liner în, free out;
- LILO – liner în, liner out.
Free în and out
Conform acestei expresii navlositorul suportă toate cheltuielile de încărcare şi

descărcare ale navei. Folosirea doar a acestei expresii este riscantă pentru armator deoarece o
interpretare strictă a ei nu include şi cheltuielile pentru stivuirea mărfii în magazie, ci doar pe
cele de aducere a mărfii în interiorul magaziei. Tocmai de aceea în cazul mărfurilor generale
expresia FIO devine FIOS (free în, out and stowed) ceea ce însemnă că navlositorul plăteşte şi
cheltuielile de stivuire a mărfii în magaziile navei. Utilizarea acestei expresii nu include şi
operaţiunile de amarare a mărfii şi de aceea se adaugă şi expresia “lashed/secured/dunnaged”,
sau mai pe scurt LSD. În situaţia în care se încarcă mărfuri în vrac expresia FIO nu include şi
cheltuielile de rujare a mărfurilor şi de aceea expresia FIO este înlocuită cu expresia FIOT
92
(free în, out and trimmed). Clauza mai sus menţionată acoperă această variantă în care
navlositorul este responsabil pentru costurile de încărcare şi descărcare. Doar în cazul în care
se foloseşte această espresie se poate vorbi despre obligaţia navlositorului, expres menţionată
în contract sau subînţeleasă, de a efectua operaţiunile de încărcare şi descărcare într-o
anumită perioadă de timp.
Free în, liner out
Atunci când se foloseşte această expresie cheltuielile de încărcare sunt în sarcina

navlositorului, iar cheltuielile de descărcare în sarcina armatorului. În acest caz navlul
negociat de către armator trebuie să includă şi contravaloarea cheltuielilor de descărcare. În
momentul în care acceptă o astfel de angajare armatorul trebuie să se informeze foarte bine
asupra condiţiilor din portul de descărcare deoarece odată cu transferul obligaţiei de plată a
operaţiunilor de descărcare se transferă şi riscul întârzierii navei sub operaţiunile de
descărcare fără ca armatorul să poată obţine compensaţii. În situaţia în care primitorul doreşte
ca marfa să fie descărcată direct în camioane sau în barge, cu toate că marfa a fost anagjată pe
baza expresiei ”liner out”, navlositorul poate fi responsabil pentru plata unei sume de bani
dacă primitorul nu are camioane sau barje pregătite pentru a prelua marfa şi datorită acestui
lucru operaţiunile de încărcare şi descărcare sunt întârziate.
Liner în, free out
Această expresie este similară cu cea de mai sus cu singura deosebire că armatorul
plăteşte cheltuielile de încărcare, iar navlositorul pe cele de descărcare.
Liner în, liner out
Conform acestei expresii armatorul suportă atât cheltuielile de încărcare, cât şi pe cele
de descărcare. Cu acelaşi înţeles se mai folosesc şi expresiile ”full liner terms” (FLT) sau
gross terms (GT).
8.2 Stalii
Clauza 7 - Timpul de stalii
Acestă clauză prezentată în două variante (a şi b) şi părţile contractante aleg care

dintre cele două variante se potriveşte mai bine nevoilor lor. Diferenţa între cele două variante
este aceea că în prima variantă operaţiunile de încărcare şi descărcare sunt considerate
independente şi timpul salvat în una dintre ele nu poate fi compensat cu timpul pierdut în alta,
pe când în cea de-a doua variantă operaţiunile de încărcare şi descărcare se consideră ca şi
când ar fi o singură operaţiune.
a) Stalii separate pentru încărcare şi descărcare

Marfa va fi încărcată în numărul de zile/ore indicate în Caseta 16, dacă vremea permite.
Zilele de sâmbătă şi zilele de sărbătoare sunt excluse, cu excepţia situaţiei în care sunt
utilizate, caz în care timpul lucrat se va conta ca stalii.
Marfa va fi descărcată în numărul de zile/ore indicate în Caseta 16, dacă vremea permite.
Zilele de sâmbătă şi zilele de sărbătoare sunt excluse, cu excepţia situaţiei în care sunt
utilizate, caz în care timpul lucrat se va conta ca stalii.
93
b) Timp de stalii total pentru încărcare şi descărcare
Marfa va fi încărcată şi descărcată în numărul de zile/ore indicate în Caseta 16, dacă vremea
permite. Zilele de sâmbătă şi zilele de sărbătoare sunt excluse, cu excepţia situaţiei în care
sunt utilizate, caz în care timpul lucrat se va conta ca stalii.
c) Începerea timpului de stalii (la încărcare şi descrcare)
Timpul de stalii pentru încărcare şi descărcare va începe la ora 13.00, dacă avizarea de
sosire (NOR) este transmisă până la ora 12.00, inclusiv, şi de la ora 6.00 în următoarea zi
lucrătoare dacă avizarea este transmisă în timpul orelor de program, după ora 12.00.
Avizarea de sosire va fi transmisă în portul de încărcare, către încărcătorii menţionaţi în
caseta 17, sau dacă aceştia nu sunt nominaţi către navlositori sau agenţii acestora menţionaţi
în caseta 18. Avizarea de sosire va fi transmisă în portul de descărcare, primitorilor sau dacă
aceştia nu sunt cunoscuţi navlositorilor sau agenţilor acestora menţionaţi în caseta 19.
Dacă dana de încărcare/descărcare nu este disponibilă la momentul sosiri navei în port sau
în afara portului de încărcare/descărcare, nava va fi îndreptăţită să transmită avizarea de
sosire, în timpul orelor normale de birou la sosire, indiferent dacă nava a obţinut libera
practica sau nu, indiferent dacă nava a obţinut sau nu permisiunea vamală. Timpul de stalii
sau de contrastalii se va conta ca şi când nava ar fi în dană şi gata din toate punctele de
vedere pentru încărcare/descărcare, cu condiţia garantării de către comandant a faptului că
nava este gata din toate puntele de vedere. Timpul utilizat cu manevra din locul de aşteptare
către dana de încărcare/descărcare nu se va conta ca timp de stalii.
Dacă, după inspecţie, nava este descoperită că nu este gata din toate punctele de vedere
pentru a încărca/descărca timpul pierdut, după descoperire până când nava este din nou gata
pentru încărcare/descărcare, nu va conta ca timp de stalii.
Timpul utilizat înainte de începerea staliilor se va conta.
Această clauză este de obicei modificată deoarece în forma în care este prezentată este
dezavantajoasă pentru navlositor. În cele ce urmează se va prezenta care sunt principale
modalităţi de stabilire a staliilor şi cum influenţează acestea contarea timpului.
Prin stalii se întelege perioada de timp alocată, prin contract, reprezentanţilor
navlositorului pentru a desfăşuara operaţiunile de încărcare şi/sau descărcare, fără plata unei
sume suplimetare.
Această perioadă poate fi:
• fixă, atunci când prin contract se specifică un anumit număr de zile pentru
încărcare şi/sau pentru descărcare;
• determinabilă, atunci când prin contract se face referire la o rată de încărcare sau
descărcare, iar staliile se vor determina după terminarea operaţiunilor de încărcare
sau descărcare, prin raportarea cantităţii încărcate sau descărcate la rata de
încărcare sau descărcare;
• nedefinită, atunci când prin contract nu se specifică perioada de timp alocată
pentru încărcare sau descărcare, ea urmând a fi determinată ulterior în funcţie de
împrejurările existente la data încărcării.
8.2.1 Condiţii pentru începerea staliilor
Pentru ca staliile să înceapă să conteze trebuie îndeplinite trei condiţii:

- nava să fie sosită;
- nava să fie, din toate punctele de vedere, gata de încărcare
- Notice of Readiness (NOR) să fi fost transmis.
1. Nava să fie sosită (arrived ship). Conceptul de “navă sosită” este determinat de
prevederile contractualui de navlosire. Contractele de navlosire pe voiaj pot fi “port
94
charterparty” (în situaţia în care în contract se prevede că nava va încărca/descărca într-un
port, indiferent de faptul că acel port este nominat sau urmează a fi nominat) sau “berth
charterparty” (în situaţia în care în contract se prevede că nava va încărca/descărca la o
anumită dană nominată sau ce urmează a fi nominată). În cele ce urmează se va prezenta
noţiunea de “navă sosită” ce corespunde fiecăruia dintre aceste contracte.
a) Potrivit contractului “port charterparty” nava este considerată sosită atunci când a
ajuns în interiorul limitelor legale, administrative şi fiscale ale portului sau într-o zonă mai
largă, chiar în afara portului propriu-zis, unde navele aşteaptă în mod obişnuit o dană, fiind în
întregime la dispoziţia imediată şi efectivă a navlositorului. Pentru a se evita eventualele
dispute referitoare la cuvântul port, înţelesul acestuia este dat de către “Voyage Charterparty
Laytime Interpretation Rules 1993”: “Port” (port) – înseamnă o zonă în interiorul căreia
navele încărcă sau descarcă mărfuri, fie la dane, ancoraje, geamanduri etc., această definiţie
include şi locurile unde în mod uzual navele îşi aşteaptă rândul sau unde sunt obligate sau
instruite să-şi aştepte rândul, indiferent de distanţa la care se află de acea zonă. Această
definiţie se aplică şi dacă nu este folosit cuvântul “port”, dar portul este (sau urmează a fi)
identificat după numele său.
b) Potrivit contractului “berth charterparty” nava este considerată sosită în momentul
în care a ajuns la dana indicată în contract. În acest caz, dana poate fi nominată de la început
în contract sau nominată ulterior de către navlositor, la sosirea navei, dacă prin contract i s-a
acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expresă. În acest caz staliile încep să se
conteze doar din momentul în care nava a acostat la dana menţionată în contract sau indicată
de către navlositor şi este gata din toate punctele de vedere pentru a încărca marfa stabilită.
Cuvântul “dană” înseamnă, conform “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules
1993” un loc specific în interiorul portului în care nava trebuie să încarce sau să descarce.
Această definiţie se aplică şi în cazul în care cuvântul “dană” nu este folosit, însă aceasta este
(sau urmează a fi) identificată după numele său.
De multe ori, pentru a evita eventualele dispute cu privire la faptul că o navă este sau
nu o “navă sosită”, se înscriu în contract o serie de clauze ce se referă la perioada de aşteptare
în radă. Aceaste clauze sunt şi o măsură de protecţie a armatorului deoarece el este acela care
se expune la toate riscurile cu privire la neajungerea navei la dană, indiferent de natura
acestora (vreme rea, port congestionat, obtinerea liberei practici, efectuarea controlului vamal
etc). Dintre acestea cele mai utilizate sunt:
“Time lost în waiting for berth to count as laytime” sau (timpul pierdut în aşteptarea
danei va conta ca timp de stalii) – conform acestei expresii dacă dana de încărcare sau
descărcare nu este disponibilă şi nava nu poate transmite NOR (Notice of Readiness) de la
locul de aşteptare, tot timpul astfel pierdut va conta ca şi când ar fi acostat la dana menţionată
în contract. Staliile se vor întrerupe din momentul în care dana devine disponibilă şi nava se
îndreaptă către aceasta, până în momentul în care nava a ajuns la dană sau la locul din care
poate transmite NOR. O menţiune specială trebuie făcută cu privire la timpul de stalii în
sensul că de multe ori acesta nu începe odată cu transmiterea NOR, ci la o anumită perioadă
de timp după transmiterea NOR. Acest tip de clauză se foloseşte doar în contractele “Berth
Charterparty”, însă pentru a evita orice dubiu armatorii o folosesc şi în contractele “Port
Charterparty”. Conform acestei clauze este posibil ca tot timpul pierdut în aşteptarea danei de
încărcare sau descărcare să se conteze ca timp de stalii şi de aceea navlositorii trebuie să evite
acceptarea acestei expresii.
“Whether în Berth or Not” (fie că este la dană sau nu) sau “Berth or not berth” (la
dană sau nu) – conform acestei expresii dacă dana de încărcare sau descărcare nu este
disponibilă la sosirea navei în orice loc uzual de aşteptare din port sau din afara portului, nava
este îndreptăţită să transmită NOR din acel loc şi staliile vor conta în conformitate cu
prevederile contractului de navlosire. Deşi poate părea că această expresie este similară cu cea
95
anterioară nu este aşa deoarece în situaţia anterioară tot timpul pierdut în aşteptarea danei se
va conta ca stalii, pe când în această situaţie timpul de stalii va începe să conteze, în
conformitate cu prevederile contractului de navlosire, la un număr de ore de la transmiterea
NOR.
“Whether în Port or Not” (fie că este în port sau nu) – conform aceastei expresii nava
are posibilitatea de a transmite NOR imediat după sosirea la orice loc uzual de aşteptare din
port sau din afara portului. Această expresie ar trebui folosită doar în contractele “Port
Charterparty”, în timp ce primele două expresii ar trebui folosite în contractele “Berth
Charterparty”. În practică ele sunt folosite în ambele tipuri de contracte împreună cu alte două
expresii: “Whether în free pratique or not” şi “Whether în custom clearance or not”, ce vor fi
discutate la punctul următor, şi sunt prescurtate astfel Wibon (Whether în Berth or Not),
Wipon (Whether în Port or Not), Wifpon (Whether în free pratique or not), Wiccon (Whether
în custom clearance or not) sau şi mai simplu WWWW.
2. Nava trebuie să fie gata de operare înainte de transmiterea NOR. Nava trebuie să fie
gata de operare atât din punct de vedere fizic, cât şi din punct de vedere juridic. Din punct de
vedere fizic o navă este gata de încărcare atunci când a fost pusă în întregime la dispoziţia
navlositorului sau reprezentanţilor acestora, la locul prevăzut în contractul de navlosire, cu
toate magaziile gata de încărcare, în aşa fel încât aceştia să poată exercita un control complet
asupra tuturor spaţiilor de încărcare. Din punct de vedere juridic nava trebuie să fi obţinut
“libera practică” şi să se afle în posesia tuturor documentelor cerute de legislaţia locală.
Pentru a se evita eventualele dispute cu privire la obţinerea liberei practici sau la încheierea
formalităţilor vamale în contracte se înscriu clauzele menţionate mai sus: “Whether în free
pratique or not” (fie că a obţinut libera practică sau nu) şi “Whether în custom clearance or
not” (fie că a terminat formalităţile vamale sau nu). Efectul acestor clauze este acela că
transmiterea NOR nu este condiţionată de încheierea acestor formalităţi, însă dacă nava nu
poate desfăşura operaţiuni de încărcare sau descărcare datorită neobţinerii liberei practicii sau
nefinalizării formalităţilor vamale, tot timpul pierdut cu obţinerea acestora nu se va conta ca
timp de stalii sau contrastalii.
Nu numai nava, dar şi instalaţiile necesare încărcării sau descărcării, trebuie să fie în
întregime la dispoziţia navlositorului, în bună stare de funcţionare. Se consideră că nava este
gata de operare şi în situaţia în care efectuează reparaţii în compartimentul maşină, la
aparatele de navigatie sau ia combustibil etc., dacă prin efectuarea acestor operaţiuni nu se
impiedică operarea efectivă a navei.
La încărcare, magaziile navei trebuie să fie goale şi pregătite pentru încărcare, în
funcţie de caracteristicile mărfii ce urmează a fi încărcată. În ipoteza că nava nu are toate
magaziile pregătite pentru a primi marfa, fie din cauză că numai o parte din ele sunt curate şi
uscate, fie că numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separaţiile
longitudinale instalate (shifting-boards), ori nu toate magaziile au vinciurile în stare de
functionare etc., navlositorul nu are obligaţia să accepte nava parţial, adică numai cu numărul
de magazii apte să primească marfa specificată în contract el având dreptul să refuse nava
până când acesta este gata din toate punctele de vedere pentru a începe operaţiunile.
În multe contracte de navlosire există clauze ce prevăd că înainte de începerea
încărcării se va efectua o inspecţie a magaziilor navei de către un surveyor nominat de
navlositor şi în funcţie de rezultatul acestei inspecţii NOR va fi sau nu acceptat şi implicit
staliile vor începe să se conteze. Există situaţii când nava aşteaptă în radă eliberarea unei dane
de încărcare şi inspecţia magaziiilor se face în momentul în care nava este acostată la dana de
încărcare. Dacă rezultatul acestei inspecţii nu este satisfăcător şi nava nu este acceptată la
încărcare navlositorul va încerca să considere că nava nu a fost aptă de încărcare înainte de
înaintarea NOR (este evident că NOR a fost transmis la momentul sosirii navei în radă) şi ca
urmare acest NOR nu este valabil. Din punct de vedere legal navlositorul are dreptate şi tot
96
timpul pierdut nu se va conta ca timp de stalii. Pentru a evita acest risc este nevoie de o
prevedere contratuală de genul celei menţionate în clauza 6 conform căreia timpul se va
întrerupe doar din momentul în care nava este găsită inaptă şi pînă în momentul nava este din
nou aptă de încărcare. În cazul în care un NOR este invalid este necesar ca armatorul să
transmită un alt NOR pentru ca staliile să înceapă să conteze. În situaţia în acre un alt NOR nu
este transmis staliile vor începe să conteze doar atunci când încep efectiv operaţiunile de
încărcare sau descărcare.
Dacă nava nu este acceptată în mod repetat, pe motiv că nu are magaziile apte de
încărcare, comandantul navei trebuie să ştie că, dacă nu se prevede altfel în contractul de
navlosire, el este îndreptăţit să ia decizia finală cu privire la capacitatea magaziilor navei de a
încărca marfa menţionată în contract. Dacă el este satisfăcut de starea în care se află magaziile
navei trebuie să ia următoarele măsuri:
- să acţioneze în mod rezonabil;
- să aibă în vedere faptul că acţionează atât în interesul armatorului cât şi în cel al
navlositorului;
- să indice în mod politicos, dar ferm, încărcătorilor că responsabilitatea este a
comandantului;
- să informeze surveyorul că orice curăţare suplimentară a magaziilor este în contul
navlositorilor;
- să transmită un protest navlositorilor.
Dacă nava este instrucţionată să părăsească dana în care se află înainte de acceptarea
magaziilor, comandantul navei trebuie să refuze acest lucru dacă nu are instrucţiuni în
acest sens de la armator. În cazul în care în contractul de navlosire există o clauză care îi
dă dreptul navlositorului facă acest lucru instrucţiunile trebuie să vină de la navlositor
prin intermediul armatorului.
După cum s-a aratat mai sus, nava trebuie pusă la dispoziţia navlositorului în vederea
operării în întregime şi fără rezerve. Din acest principiu decurg următoarele consecinţe:
a) navlositorul poate primi NOR, dar nu este obligat să-l accepte în situaţia în care în
momentul înaintării acestuia nava ia combustibil sau face reparaţii, iar aceste
operaţiuni, prin natura lor, ar împiedica desfăşurarea operaţiunilor de încărcare sau
descărcare, indiferent de faptul că staliile vor începe să se conteze după terminarea
acestor operaţiuni;
b) navlositorul nu este obligat să accepte NOR pentru încărcarea unei nave ce se află
în curs de descărcare, chiar dacă această operaţiune se va termina înainte ca staliile
să înceapă a se conta;
c) NOR nu poate fi acceptat în cazul în care în acesta se menţionează că nava va fi
gata de operare la o dată viitoare.
3. “Notice of readiness” să fi fost înaintat. Acest document este o avizare prin care
comandantul navei îi înştiinţează pe încărcători sau primitori, în calitatea lor de agenţi
prezumaţi ai navlositorului, că nava pe care o comandă este “sosită” şi “este gata din toate
punctele de vedere pentru a încărca sau descărca marfa ce formează obiectul contractului de
navlosire”.
Importanţa acestui document rezidă în faptul că, în marea majoritate a contractelor de
navlosire, timpul de stalii va începe să conteze în funcţie de ora la care acesta se transmite.
NOR se poate transmite şi verbal, dar din motive practice (şi deoarece cele mai multe
97
contracte de navlosire solicită acest lucru) el trebuie transmis în scris. Forma acestui
document nu este una standard, el poate fi transmis pe formulare tipărite aflate la dispoziţia
comandantului sau poate fi întocmit la bordul navei şi transmis sub formă de scrisoare, mesaj
fax, mesaj telex, telegramă sau e-mail, dacă prin contractul de navlosire nu se specifică altfel.
NOR trebuie adresat navlositorului sau agenţilor acestuia şi nu agentului navei din
portul de încărcare sau descărcare. NOR trebuie întocmit în trei exemplare, un exemplar este
reţinut de încărcător sau primitor, un exemplar se înapoiază comandantului “acceptat” sau
“neacceptat” şi ultimul este reţinut de catre agentul navei şi trimis armatorilor împreuna cu
Istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare.
Din punct de vedere legal NOR se transmite doar la primul port de încărcare, dacă prin
contractul de navlosire nu se prevede altfel, însă este recomandabil să se transmită la toate
porturile de încărcare şi descărcare pentru a evita eventualele dispute. Contractul de navlosire
prevede că timpul de stalii va începe să se conteze la un anumit număr de ore de la data
transmiterii NOR sau la o anumită oră, în funcţie de ziua şi ora la care acesta este transmis.
Dacă nu se prevede nimic în acest sens, în contractul de navlosire, atunci staliile încep să
conteze imediat după transmiterea NOR. Trebuie avut în vedere că o întârziere de câteva
minute în transmiterea NOR poate conduce o decalare semnificativă a momentului începerii
staliilor.
Contractele de navlosire de pe piaţa mărfurilor solide prevăd ca NOR să fie transmis în
zilele lucrătoare între anumite ore, de obicei orele normale de lucru şi sâmbăta (sau
echivalentul local al zilei de sâmbătă) între orele 9-12 (în contractele Norgrain 93 şi
Multiform). Tot în aceste contracte se prevede şi momentul în care vor începe să conteze
staliile, spre exemplu Norgrain prevede ca acestea vor începe să conteze la ora 08.00 în prima
zi neexceptată după înaintarea NOR, iar timpul utilizat înainte de începerea staliilor se va
conta ca stalii. Conform contractului Gencon 1994, dacă NOR s-a transmis în zilele
lucrătoare, în orele oficiale de birou până la ora 12.00, staliile încep să se conteze din aceeaşi
zi la ora 13.00, iar dacă NOR s-a transmis, în zilele lucrătoare în orele oficiale de birou, după
orele 12.00 staliile încep să conteze din următoarea zi neexceptată, de la ora 06.00. Aceste
clauze standard sunt adesea modificate şi în orele 13.00/06.00 sunt cel mai frecvent înlocuite
cu orele 14.00/08.00.
Contractele de navlosire de pe piaţa produselor petroliere nu fac nici un fel de referire
la momentul în care NOR poate fi transmis, ci doar prevăd că staliile vor începe să se conteze
la şase ore după ce nava este gata, din toate punctele de vedere, de încărcare sau descărcare şi
NOR a fost transmis.
Trebuie menţionat că NOR nu trebuie acceptat pentru ca staliile să înceapă a se conta.
Acest lucru este de multe ori neînţeles atât de către ofiţerii de marină cât şi de companiile de
stivatori, fapt ce conduce la discuţii interminabile asupra momentului începerii staliilor.
Această diferenţă de timp dintre momentul în care se transmite NOR şi momentul în
care staliile încep să se conteze poartă numele de timp liber (free time) sau răgaz (respite).
Acordarea acestui timp liber are scopul de a le permite navlositorilor sau reprezentanţilor
acestuia să facă ultimele pregătiri în vederea începerii operaţiunilor de încărcare/descărcare.
8.2.2 Staliile fixe
Atunci când se cunoaşte, încă înainte de începerea operaţiunilor de încărcare şi/sau

descărcare, care este perioada de timp alocată navlositorului pentru a efectua aceste operaţiuni
avem de-a face cu stalii fixe. Pentru a se exprima staliile fixe se folosesc o serie de expresii
consacrate şi definite prin “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993”.
Definiţiile din “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” aduc o serie de
98
modificări importante la varianta anterioară, cunoscută sub numele “Charter Party Laytime
Definitions 1980”.
Staliile fixe pot fi exprimate prin una din următoarele expresii:
1. x clear days (x zile intregi). Prin această expresie se înţelege că staliile alocate sunt
x zile întregi începând de la ora 00.00 din ziua imediat următoare zilei în care s-a transmis
NoR până la ora 24.00 în ziua în care au expirat cele x zile alocate.
2. x running days (x zile la rând) sau x consecutive days (x zile consecutive). Înainte
de a defini înţelesul acestor expresii este necesar a defini ce se înţelege prin zi şi conform
“Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” prin zi se înţelege o perioadă de 24
de ore, care începe la ora 00.00 şi se termină la ora 24.00. Fracţiunile utilizate dintr-o zi se vor
conta proporţional. Prin aceste expresii se înţelege că timpul de stalii se va conta neîntrupt
timp de x zile de la momentul începerii acestora. Menţionarea în contract a acestei expresii
conduce la includerea în timpul de stalii a tuturor zilelor săptămânii, fără a se ţine seama de
faptul că o zi este sau nu zi lucrătoare.
3. x working days (x zile lucrătoare), x working days of 24 hours (x zile lucrătoare de
24 de ore) sau x working days of 24 consecutive hours (x zile lucrătoare de 24 de ore
consecutive). Prin aceste expresii se întelege că se vor conta ca stalii acele zile care nu sunt în
mod expres excluse din stalii.
Odată cu “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” se elimină şi
ambiguităţile ce puteau fi generate de utilizarea expresiei “x working days of 24 hours”
(Conform “Charter Party Laytime Definitions 1980” este considerată o zi de stalii fiecare
perioada de 24 de ore în care se operează în mod mormal, chiar şi atunci când aceste 24 de ore
sunt împrăştiate pe două sau mai multe zile calendaristice. Ceea ce inseamnă că dacă într-un
port orele normale de lucru sunt 06.00-18.00, o zi lucrătoare de 24 de ore este echivalentă cu
2 zile calendaristice). Prin “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” nu se
mai face nici o diferenţă între expresiile “x working days”, “x working days of 24 hours”, “x
working days of 24 consecutive hours”.
4. x weather working days (zile lucrătoare în condiţii de vreme favorabilă) sau x
weather working days of 24 hours (zile lucrătoare, în condiţii meteorologice favorabile, de 24
de ore), sau x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare, în condiţii
meteorologice favorabile, de 24 ore consecutive). Prin aceaste expresii se înţelege că se vor
conta ca stalii acele zile lucrătoare, de 24 de ore consecutive, cu excepţia perioadelor în care
condiţiile meteorologice nefavorabile nu permit desfăşurarea operaţiunilor de încărcare sau
descărcare, sau nu le-ar fi permis dacă nava s-ar fi aflat sub operaţiuni de încărcare sau
descărcare.
“Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” elimină şi diferenţele dintre
expresiile “x weather working days of 24 hours” şi “x weather working days of 24
consecutive hours”. Conform “Charterparty Laytime Definitions 1980” între cele două
expresii exista o diferenţă semnificativă ilustrată foarte bine de următorul exemplu.
O navă se află într-un port (sau în rada portului), în care programul normal de
lucru, în zilele lucrătoare, este de la ora 8 la ora 18 şi într-una din aceste zile
plouă de la ora 7 la ora 13. Utilizarea celor două expresii va conduce la
rezultate diferite. Conform expresiei “x weather working days” se va conta ca
stalii o jumătate de zi deoarece se raportează perioada cu vreme nefavorabilă
din timpul programului normal de lucru, la programul normal de lucru din
portul respectiv. Conform expresiei “x weather working days of 24 consecutive
hours” se vor conta ca stalii 19 ore deoarece din cele 24 de ore ale zilei se scad
cele 5 ore în care vremea a fost nefavorabilă.
5. x Working Days, Wheather Permiting (zile lucrătoare, dacă vremea permite).
Conform acestei expresii se exclud din stalii toate perioade de timp în care condiţiile
99
meteorologice nefavorabile împiedică efectiv desfăşurarea operaţiunilor de încărcare sau
descărcare. Pentru ca o perioadă de timp să se deducă din stalii este necesar ca vremea
nefavorabilă să fie singurul motiv care împiedică dsfăşurarea operaţiunilor de încărcare sau
descărcare. Astfel, dacă nu se lucrează sau nu se intenţionează să se lucreze datorită lipsei de
marfă sau faptului că dana de operare nu este liberă, faptul că în această perioadă condiţiile
meteorologice nu sunt favorabile desfăşurării operaţiunilor de încărcare sau descărcare nu are
nici o influenţa asupra staliilor, acestea se contează integral pentru toată această perioadă.
8.2.3 Staliile determinabile
Staliile determinabile sunt acele stalii ce se pot calcula prin raportarea cantităţii de
marfă încărcate sau descărcate la o anumită rată de încărcare sau descărcare. Particularitatea
acestora este aceea că nu se cunoaşte durata lor până nu se finalizează operaţiunile de
încărcare. Pentru a se determina durata staliilor se folosesc o serie de expresii consacrate, cum
ar fi:
1. x metric tons per day. Prin utilizarea acestei variante staliile se vor determina prin
împărţirea cantităţii totale de marfă încărcată sau descărcată la rata zilnică de
încărcare/descărcare stabilită prin contract. În această situaţie timpul de stalii nu este cunoscut
cu exactitate de la începutul voiajului, deoarece cantitatea de marfă ce se va încarca este
rareori o cantitate fixă, ea încadrându-se între anumite limite ce pot fi exprimate procentual
(+/- 5 %) sau prin înscrierea în contract a unor cantităţi minime şi maxime.
2. “x metric tons per hatch per day” (pe gura de magazie, pe zi) – prin această expresie
se înţelege că staliile se vor determina prin împărţirea cantităţiii de marfă încărcate, la
produsul dintre rata zilnică pe gura de magazie şi numărul de guri de magazie ale navei.
Fiecare pereche de guri de magazie paralele se va considera ca fiind o singură gură de
magazie. Cu toate acestea, o gură de magazie la care pot lucra simultan două echipe se va
conta ca două guri de magazie. Noţiunea de gură de magazie (hatch) trebuie delimitată de cea
de magazie (hold) deoarece există magazii care au mai multe guri de magazie.
3. “x metric tons per working hatch per day” sau “x metric tons per workable hatch
per Day” (pe gură de magazie lucrătoare pe zi) – prin aceste expresii se înţelege că staliile vor
fi calculate prin împărţirea cantităţii totale de marfă din cea mai mare magazie∗ la produsul
dintre rata de zilnică pe gura de magazie lucrătoare şi numărul de guri de magazie ale acelei
magazii. Fiecare pereche de guri de magazie paralele se va considera ca fiind un singură gură
de magazie. Cu toate acestea, o gură de magazie la care pot lucra simultan două echipe se va
conta ca două guri de magazie.
Ideea de la care s-a pornit în construcţia acestei expresii a fost aceea că în situaţia în
care magaziile se vor încărca uniform magazia cea mai mare se va termina de încărcat ultima,
şi ca urmare este mai echitabil ca staliile să se calculeze în raport cu aceasta. În realitate nu se
întâmplă întotdeauna aşa deoarece dacă vom considera că în cea mai mare magazie, deservită
de două guri de magazie, se încarcă 10.000 tone, în timp ce în celălalte magazii, deservite
doar de o singură gură de magazie, se încarcă câte 7.000 tone, se va ajunge la situaţia în care
cea mai mare magazie este încărcată prima indiferent de rata de încărcare pe gura de magazie
pe zi. O soluţie oarecum mai acceptabilă ar fi aceea a calculării raportului dintre cantitatea de
marfă încărcată în fiecare magazie şi produsul dintre norma de încărcare şi numărul de guri
ale magaziei respective şi să se stabilească staliile în funcţie de cea mai mare dintre aceste
valori.
Pentru a ilustra diferenţa dintre expresiile “x metric tons per hatch per day” şi “x
metric tons per workable/working hatch per day“ se va considera următorul exemplu:
Cea mai mare magazie va fi conşiderată magazia în care s-a încărcat cea
∗
mai mare cantitate de marfă şi nu magazia cu cea mai mare capacitate de încărcare.
10
O navă, descrisă ca având 3 magazii şi 4 guri de magazie, a fost
angajată pentru a încărca o marfă, cu o rată de 300 tone metrice pe gura de
magazie lucrătoare pe zi. Cantitatea de marfă încărcată a fost de 15,000 de tone
metrice, din care în magazia 2, deservită de două guri de magazie, s-au încărcat
6600 de tone metrice. În situaţia în care staliile se vor determina prin împărţirea
cantităţii de marfă din magazia 2 la produsul dintre numărul de guri de magazie
aferent magaziei 2 şi rata de încărcare pe gura de magazie menţionată, deci
timpul de stalii alocat navlositorilor va fi 6600/(2x300)=11 zile de stalii. În
situaţia în care rata de încărcare ar fi fost de 300 tone metrice pe gura de
magazie pe zi, staliile s-ar fi determinat prin împărţirea cantităţii de marfă
încărcată la produsul dintre numărul total de guri de magazie al navei şi rata de
încărcare pe gura de magazie pe zi, deci timpul de stalii alocat navlositorilor ar
fi fost 15,000/(4x300)= 12,5 zile.
Aceste două expresii nu sunt recomandabile în situaţia în care se încarcă marfă şi pe
punte deoarece este dificil de determinat cantitatea de marfă se se încarcă deasupra fiecărei
guri de magazie.
În cele trei expresii, de mai sus, cuvântul zi poate fi înlocuit cu zi lucrătoare, zi
lucrătoare, în condiţii meteorologice favorabile sau zi lucrătoare, dacă vremea permite.
8.2.4 Stalii nedefinite
Există situaţii în care prin contract nu se face referire la o perioadă de timp

determinată sau determinabilă, urmând a se stabili dacă navlositorul ş-a îndeplinit obligaţiile
contractuale pe baza împrejurărilor existente la momentul desfăşurării operaţiunilor de
încărcare sau de descărcare. Cu toate că în “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules
1993” nu se mai face referire la aceste expresii ele sunt încă utilizate în contractele de
navlosire. Dintre acestea cele mai utilizate sunt:
1. “As fast as the vessel can receive or deliver” (cu celeritatea cu care nava poate
încărca sau descărca). Conform acestei expresii se consideră că navlositorul ş-a îndeplinit
obligaţiile contractuale dacă este capabil să furnizeze navei suficientă marfă astfel încât acesta
(lucând la capacitatea maximă) să aibă tot timpul marfă de încărcat sau să preia marfa cu
viteza cu care nava este capabilă să o descarce.
2. “Customary Quick Despatch” (cu celeritatea uzuală) – CQD. Conform acestei
expresii, navlositorul trebuie sa încarce sau să descarce atât de repede pe cât este posibil în
împrejurările existente la data încărcării sau descărcării. De obicei, în cazul în care nava este
angajată pe baza acestei expresii se consideră că navlositorul ş-a îndeplinit obligaţiile
contractuale dacă are tot timpul marfă pe cheu la încărcare şi nava nu este împiedicată să
efectueze operaţiunile de încărcare sau descărcare din vina navlositorului. Angajarea unei
nave pe baza acestei expresii este recomandată doar pentru porturile pe care armatorul
cunoaşte foarte bine şi în care se poate baza pe serviciile unui agent competent. Din nefericire
sunt navlositori care încearcă să profite de aceasta variantă şi atunci când nu au suficientă
marfă disponibilă pe cheu dau instrucţiuni verbale companiilor de stivatori să folosească doar
o singură echipă de stivatori sau ca echipele folosite se lucreze foarte încet. Pe termen scurt
acest lucru poate fi avantajos pentru navlositor însă pe termen lung se poate compromite
noţiunea de CQD şi nici un armator nu va mai accepta să lucreze cu CQD.
3. “Laydays as per custom of port” (stalii determinabile conform uzului portului).
Această expresie se referă la uzurile şi practicile locale şi care, treptat, s-au generalizat în
anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt stabilite conform uzului portului nu sunt
10
agreate de armatori deoarece interpretarea lor dă naştere la divergenţe. Norma de încărcare
sau descărcare, în cazul utilizării acestei expresii, se stabileşte în funcţie de:
- cantitatea şi felul mărfii;
- felul ambalajelor;
- modalitatea în care se efectuează operaţiunile de încărcare/descărcare (cu
instalaţiile navei, cu macarale de cheu, direct la sau de pe cheu ori din vagoane,
şlepuri, ceamuri etc.);
- anotimp şi starea vremii;
- orele în care în mod obişnuit se desfăşoară munca în port.
De asemenea se iau în considerare şi factorii care ar putea împiedica operaţiunile de
încărcare şi/sau descărcare, ca de pildă:
- sosirea navei “la rând” (în normal turn) pentru operare;
- lipsa utilajelor pentru încărcare sau descărcare;
- lipsa spaţiilor de depozitare;
- soşirea cu întârziere a vagoanelor;
- greve.
În majoritatea cazurilor, toate aceste situaţii sunt interpretate în favoarea navlositorilor,
fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a se informa asupra
consecinţelor pe care le generează fiecare dintre situaţiile mai sus amintite.
Pentru a elimina ambiguităţile ce pot să apară cu privire la faptul că o zi este
lucrătoare sau nu, majoritatea expresiilor prezentate mai sus sunt urmate de una din
următoarele expresii:
♦ Sundays, Holidays Excepted - SHEX (duminicile şi sărbătorile legale exceptate),
ceea ce înseamnă ca în stalii nu se includ zilele de duminică şi zilele de sărbatori
legale, chiar dacă în aceste zile se efectuează operaţiuni de încărcare şi/sau
descărcare;
♦ Sundays, Holidays Included - SHINC (duminicile şi sarbatorile legale incluse),
ceea ce înseamnă ca în stalii se includ zilele de duminică şi zilele de sărbatori
legale, chiar dacă în aceste zile nu se efectuează operaţiuni de încărcare şi/sau
descărcare;
♦ Saturdays, Sundays, Holidays Excluded - SSHEX (sâmbetele, duminicile şi
sărbătorile legale excluse) ceea ce înseamnă ca în stalii nu se includ zilele de
duminică şi zilele de sărbatori legale, chiar dacă în aceste zile se efectuează
operaţiuni de încărcare şi/sau descărcare;
♦ Saturdays, Sundays, Holidays Included – SSHINC (sâmbetele, duminicile şi
sărbătorile legale incluse) ceea ce înseamnă ca în stalii se includ zilele de sâmbătă,
duminică şi zilele de sărbatori legale, chiar dacă în aceste zile nu se efectuează
operaţiuni de încărcare şi/sau descărcare:
♦ Fridays, Holidays Excluded – FHEX (zilele de vineri şi sărbătorile legale excluse)
ceea ce înseamnă ca în stalii nu se includ zilele de vineri şi zilele de sărbatori
descărcare. Această expresie este folosită în ţările arabe
♦ Fridays, Holidays Included – FHINC (zilele de vineri şi sărbătorile legale incluse)
ceea ce înseamnă ca în stalii nu se includ zilele de vineri şi zilele de sărbatori
descărcare. Aceasta este folosită în ţările arabe;
♦ Saturdays, Holidays Excluded – SATHEX (zilele de sâmbătă şi sărbătorile legale
excluse) ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de sâmbătă şi sărbătorile
10
descărcare. Această expresie este utilizată în Israel.
♦ Saturdays, Holidays Included – SATHINC (zilele de sâmbătă şi sărbătorile legale
incluse) ceea ce înseamnă că în stalii se includ zilele de sâmbătă şi sărbătorile
descărcare. Această expresie este utilizată în Israel.
Zilele de vineri, sâmbătă şi duminică sunt uşor de identificat şi de exclus din timpul de
stalii, însă nu acelaşi lucru se poate spune şi despre zilele de sărbătoare. Pentru a stabili dacă o
zi de sărbătoare este sau nu exclusă din timpul de stalii este necesar a studia prevederile
contractuale, uzurile locale şi legislaţia aplicabilă în portul respectiv. Pentru ca o zi să fie
considerată zi de sărbătoare, nu este necesar ca acea zi să fie una de sărbătoare naţională, ci
este suficient ca o autoritate locală competentă să decidă că acea zi este o zi de sărbătoare
pentru portul respectiv şi de asemenea nu este relevant faptul că în acea zi se lucrează.
Uneori pentru a întări şi mai mult faptul că anumite perioade sunt excluse sau nu din
timpul de stalii se utilizează expresiile:
♦ Even if used (EIU), conform căreia chiar dacă operaţiunile de încărcare sau
descărcare se desfăşoară în perioadele excluse, acestea nu se vor conta ca stalii;
♦ Unless Used (UU), conform acestei expresii timpul efectiv lucrat, după începerea
staliilor, în perioadele exceptate se va conta ca timp de stalii. Trebuie menţionat că
este necesar să se lucreze la nava în cauză şi nu este relevant faptul că, în timp ce
nava în cauză aşteaptă eliberarea unei dane, nava ce se află în dana respectivă
desfăşoară operaţiuni de încărcare/descărcare. De multe ori pentru a evita orice
dubii de mai utilizează următoarele expresii “if used actual time used to count”
(IUATUTC) sau “if used half time used to count” (IUHTUTC) conform cărora se
menţionează clar că în situaţia în care perioadele timp exceptate sunt folosite doar
timpul efectiv lucrat sau jumătate din acesta va conta ca stalii.
Timpul utilizat înainte de începerea staliilor.
Se întâmplă adesea ca operaţiunile de încărcare/descărcare să înceapă imediat după

transmiterea NOR, adică înainte de începerea staliilor. Tendinţa generală a armatorilor este de
a include timpul astfel lucrat în stalii. Din moment ce acest timp este acordat navlositorilor
pentru efectuarea ultimelor pregătiri pentru încărcare sau descărcare, pare logic ca staliile să
înceapă înainte de terminarea timpului liber, atunci când aceste pregătiri nu au mai fost
necesare.
În general, se consideră că, exceptând unele cazuri speciale, timpul lucrat înainte de
începerea staliilor se contează ca stalii numai dacă există o clauză, în contractul de navlosire,
ce menţionează în mod expres acest lucru. Pentru a se evita disputele ce apar frecvent în
legătură cu modul de calculare al staliilor se recomandă ca în contractul de navlosire sa se
prevadă dacă timpul lucrat înainte de începrea staliilor se va conta sau nu ca stalii. De cele
mai multe ori se vor întâlni expresiile “unless sooner commenced” sau “time used before
commencement of laytime to count as laytime”, expresii de din punct de vedere al contării
staliilor sunt echivalente cu expresia “unless used”
8.3 Contrastalii
Clauza 7 Contrastalii
10
Se vor plăti contrastalii, la portul de încărcare şi descărcare, de către navlositori, la nivelul
menţionat în caseta 20 pentru fiecare yi sau proporţional pentru fiecare parte din zi.
Contrastaliile sunt datorate zi după zi şi vor fi plătite după primirea facturii de la armator.
În situaţia în care contrastaliile nu sunt plătiteîn confrmitate cu cele prezentate mai sus,
armatorii vor da navlositorilor o notificare scrisă de 96 de ore în care pot efectua plata.
Dacă nu se vor plăti contrastaliile la expirarea timpului limită şi dacă nava este încă în
portul de încărcare, armatorii sunt îndreptăţiţi să considere contractul ca fiind terminat şi să
solicite despăgubiri pentru orice pierderi cauzate de acest lucru.
În forma în care este prezentată clauza este una pro armator şi ea va trebui amendată.
Noţiunea de contrastalii are un dublu înţeles:
a) perioada de timp folosită, de reprezentanţii navlositorului, pentru finalizarea
operaţiunilor de încărcare sau descărcare după expirarea staliilor;
b) suma de bani pe care navlositorul acceptă să o plătescă zilnic armatorului, pentru
perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare peste termenul alocat în
mod gratuit prin contractul de navlosire.
Raţiunea economică a contrastaliilor este aceea că prin utilizarea lor sunt satisfăcute
atât interesele armatorului (armatorul este despăgubit pentru întârzierea operaţiunilor de
încărcare sau descărcare peste perioada de timp alocată prin contract), cât şi cele ale
navlositorului (navlositorului poate să finalizeze operaţiunile de încărcare sau descărcare chiar
dacă a depăşit perioada de timp alocată prin contract)
Nivelul contrastaliilor este stabilit pe zi şi pro-rata şi este negociat de către armator şi
navlositor. Este indicat ca nivelul contrastaliilor să fie mai mare decât chiria pe care nava ar
obţine-o dacă ar fi angajată pe baza unui contract de navlosire pe timp. Este foarte important
ca în contract, după nivelul contrastalilor să se menţioneze şi ”pro rata” deorece în lipsa
ecestei expresii orice fracţiune dintr-o zi va fi considerată zi întreagă din punct de vedere al
contrastaliilor.
Contrastaliile încep să conteze imediat după expirarea timpului alocat pentru încărcare
sau descărcare şi ele se contează în mod continuu până la finalizarea operaţiunilor de
încărcare sau descărcare. Toate excepţiile cu privire la stalii (condiţii meteorologice
nefavorabile, perioade de timp exceptate) nu se aplică şi la contrastalii, cu excepţia cazurilor
în care există clauze astfel construite încât să nu existe nici un fel de dubiu că aceste excepţii
se aplică şi contrastaliilor.
Deci, în absenţa unei prevederi contrare contrastaliile se contează şi pe perioada cât
nava nu se află în port, dacă nava nu poate încărca sau descărca din motive ce nu-i pot fi
imputate armatorului sau pentru care armatorul este exonerat de răspundere. Trebuie precizat
însă, că pentru a fi îndreptăţit să solicite contrastalii armatorul trebuie să pună nava la
dispoziţia navlositorului, gata de operare. Armatorul nu este îndreptăţit la contrastalii dacă
operaţiunile nu se pot desfăşura din vina armatorului, a prepuşilor acestuia sau a deficienţelor
navei.
Se poate pune întrebarea dacă atâta timp cât plăteşte pentru imobilizarea suplimentară
a navei navlositorul are dreptul de a ţine nava în contrastalii o perioadă nelimitată. Răspunsul
la această întrebare este evident negativ pentru că de multe ori rata contrastaliilor nu poate
conduce la obţinerea unui profit similar cu cel obţinut din exploatarea navelor. Chiar dacă prin
contract nu se stabileşte un un număr de zile de contrastalii, navlositorul este îndreptăţit să
ţină nava în contrastalii doar o perioadă rezonabilă de timp, după care el plăteşte despăgubiri
pentru reţinerea navei.
10
8.4 Despatch
Despatch-ul este suma plătită de către armator navlositorului, ca primă, pentru finalizarea
operaţiunilor de încărcare sau descărcare într-o perioadă de timp mai redusă decât cea
alocată prin contract. Despatch-ul se plăteşte doar dacă există o prevedere contractuală în
acest sens.
Deşi nu există o regulă uniformă cu privire la nivelul despatch-ului, de obicei acesta se
stabileşte la 50% din rata contrastaliilor agreate prin contract.
Cu privire la despatch se utilizează două modalităţi de calcul ale acestuia:
• pentru tot timpul salvat – acesta se determină prin calcularea timpului de la
momentul finalizării operaţiunilor de încărcare sau descărcare până în momentul
teoretic la care staliile ar fi trebuit să expire;
• pentru timpul de lucru salvat – acesta se determină prin scăderea din timpul de
stalii alocat, a timpului efectiv utilizat până la finalizarea operaţiunilor de încărcare
sau descărcare.
Pentru a înţelege mai bine diferenţa dintre aceste două expresii vom considera
următorul exemplu:
O navă are alocate prin contract 4 zile lucrătoare pentru a finaliza

operaţiunile de încărcare şi până vineri la ora 12, moment în care
operaţiunile s-au încheiat, navlositorul a utilizat 3 zile şi 10 ore. Dacă
nava a fost angajată pe baza expresie SSHEX, timpul de vineri de la
ora 17 până luni la ora 8.00 să nu conteze, chiar dacă s-a utilizat,
atunci cele două variante vor fi.
a) pentru tot timpul salvat. Staliile ar fi expirat luni la ora 17, deci
despatch-ul va fi calcula prin determinarea timpului calendaristic
de vineri de la 12 până luni la ora 17, adică 3 zile şi 3 ore
b) pentru timpul de lucru salvat depatchul se va calcula prin scăderea
din timpul alocat, 4 zile, a timpului efectiv utilizat până vineri la
ora 12, 3 zile şi 10 ore. Deci despatch-ul va fi de doar 14 ore.
8.5 Calcularea staliilor, contrastaliilor şi despatch-ului
Pentru a determina staliile, contrastaliile şi despatch-ul sunt necesare următoarele

documente:
- contractul de navlosire sau cel puţin clauzele referitoare la stalii, contrastalii şi
despatch;
- Statement of Facts (Istoricul operaţiunilor de încărcare sau descărcare). Acesta este
documentul întocmit de către agentul navei şi semnat de către comandant şi
reprezentanţii navlositorului ce conţine toate informaţiile ce privesc operaţiunile
desfăşurate de navă, de la momentul sosirii în portul de escală până la momentul
părăsirii portului, după finalizarea operaţiunilor de încărcare sau descărcare;
- o copie a NOR, acceptat de către reprezentanţii navlositorului.
Un “Statement of Facts” corect întocmit trebuie să cuprindă următoarele elemente:

a) data şi ora sosirii navei în port;
b) data şi ora acostării anvei la dană;
c) data şi ora la care nava este gata de încărcare sau descărcare;
10
d) data şi ora la care s-a transmis NOR;
e) data şi ora la care s-a acceptat NOR;
f) data şi ora la care încep operaţiunile de încărcare sau descărcare;
g) numărul de ore lucrate în fiecare zi atunci când se desfăşoară astfel de operaţiuni;
h) rata de încărcare sau descărcare agreată prin contract;
i) perioadele în care nu s-a lucrat şi motivele pentru care nu s-a lucrat;
j) cantitatea de marfă încărcată şi descărcată în fiecare zi;
k) cantitatea totală de marfă încărcată sau descărcată;
l) data şi ora la care s-au terminat operaţiunile de încărcare sau descărcare;
m) data şi ora la care sunt prezentate spre semnare documetele de încărcare sau
descărcare.
Pentru a calcula staliile, contrastaliile şi despatch-ul se întocmeşte un document numit
“Time Sheet”. Pentru întocmirea unui ”Time Sheet” este necesară parcurgerea următoarelor
etape:
- studierea clauzelor referitoare la stalii contrastalii şi despatch din contractele de
navlosire;
- obţinerea Istoricului operaţiunilor de încărcare sau descărcare de la agentul navei;
- determinarea staliilor alocate prin contract;
- stabilirea momentului în care staliile încep să conteze;
- urmărirea şi excluderea din calcule a perioadelor exceptate prin contract;
- stabilirea momentului în care expiră staliile;
- calcularea contrastaliilor sau despatch-ului.
10
CAPITOLUL AL XI-LEA. CONOSAMENTUL
9.1 Scurt istoric
Nu se poate spune cu exactitate când au început să fie utilizate conosamentele, cu toate că

au fost descoperite documente care confirmau că diferite tipuri de mărfuri au fost
încărcate la bordul navelor de peste o mie de ani.
În Evul Mediu, comercianţii călătoreau împreună cu mărfurile şi de aceea nu era
nevoie de nici un fel de documente de transport. În a doua jumătate a secolului al XVI -lea
utilizarea conosamentului s-a extins rapid, acesta fiind definit în “Le Guidon de la Mer” ca
“recunoaştere a numărului şi calitătii mărfurilor încărcate la bord”, tot în acelaşi manuscris se
face pentru prima dată distincţie între conosament şi contractul de navlosire.
9.2 Introducere în Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby şi Regulile de la Hamburg
La început, în conformitate cu prevederile dreptului comun, armatorii erau

răspunzători pentru orice avariere a mărfurilor încărcate la bord, cu excepţia celor generate de
fenomene naturale, vicii ascunse sau unele pericole ale mării. Deciziile juridice ale secolului
al XVIII-lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au condus la înscrierea, de către armatori,
în conosamente a unor clauze de exonerare sau neglijenţă, având drept scop protejarea a
armatorilor. Această tendinţă s-a accentuat atât de puternic, încât după fiecare proces pe care îl
pierdeau, armatorii îşi inserau în conosamente clauze care să îi exonereze în viitor de
răspundere pentru cazuri similare. S-a ajuns până la situaţia în care armatorii erau
“responsabili” doar pentru a colecta navlul şi nimic mai mult. Nemulţumirea comercianţilor,
bancherilor şi asiguratorilor a forţat armatorii să negocieze şi să îmbunătăţească situaţia, fapt
ce a condus la adoptarea între 1890 şi 1901 a unor modele de conosamente utilizate, mai ales,
în transportul de grâu, cărbune şi material lemnos.
Pentru a controla situaţia, aproape insuportabilă la un moment dat, primele măsuri au fost
luate de către Statele Unite ale Americii care în 1893 au promulgat Harter Act, o lege prin
care s-a făcut pentru prima dată distincţia dintre greşeli de navigatie şi/sau management şi
erori în grija faţă de marfă. Prin acest act normativ s-au impus câteva reguli şi s-a interzis
includerea în conosamente a unor anumite tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu,
armatorul nu putea să contracteze în afara datoriei de a pune la dispoziţia navlositorului o
navă în bună stare de navigabilitate şi de a acorda atenţia cuvenită mărfurilor încărcate.
Exemplul Statelor Unite a fost urmat şi de alte state dintre care se pot menţiona Australia
(Australian Sea-Carriage of Goods Act 1904), Noua Zeelanda (New Zealand and Seamen Act
1908) şi Canada (Canadian Water Carriage Act 1910).
Trecerea către stabilirea unor standarde minime cu privire la răspunderea armatorilor s-a
produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra guvernului Marii Britanii de către coloniile
britanice. Ca urmare a acestor presiuni, s-au desfăşurat negocieri între armatori, asiguratori,
comercianţi şi bancheri ce s-au finalizat cu un set de reguli recomandate pentru adoptare la
Conventia de la Haga 1921. După amendare, acestea au fost prezentate spre adoptare, în 1924,
la Conferinta Diplomatica Internationala de la Brussels. În literatura de specialitate forma
finală a acestor reguli, agreeată la Brussels, a rămas cunoscută sub denumirea de Regulule de
la Haga. Regulile de Haga au fost completate şi modificate în 1968, noul set de reguli fiind
cunoscut sub numele de Regulile Haga Visby. Pe fondul nemulţunirilor exprimate de
comercianţi, în special de cei din ţările subdezvoltate, în 1978 au fost adoptate Regulile de
Hamburg.
10
Cele trei seturi de reguli stabilesc termenii şi condiţiile minime de transport cu privire la:
- obligaţiile cărăuşului;
- situaţiile în care cărăuşul nu este responsabil pentru pagubele produse mărfii;
- responsabilităţile încărcătorului;
- sumele ce pot fi recuperate de la armator în cazul pierderii sau deteriorării
mărfurilor în perioda în care acestea se află în grija cărăuşului;
9.2.1 Regulile de la Haga şi Regulile Haga-Visby
Regulile de la Haga şi regulile Haga-Visby vor fi tratate împreună deoarece amendamentele

din 1968 şi 1979 au adus doar modificări tehnice Regulilor de la Haga. Singura modificare
importantă fiind aceea prin care s-a majorat suma pâna la care armatorul îşi poate limita
răspunderea.
Cu toate că nu au rezolvat toate problemele generate de comerţul maritim internaţional
regulile au impus un standard minim de obligaţii şi răspunderi pentru armatori şi ceea ce este
cel mai important este faptul că, în situaţia în care aceste reguli guvernează transportul, orice
clauză care ar reduce aceste obligaţii şi răspunderi este considerată nulă.
Aceste reguli se aplică tuturor mărfurilor încărcate pe bază de conosament cu excepţia
animalelor vii şi mărfurilor ce se încarcă efectiv pe punte. Regulile nu se aplică însă tuturor
transporturilor pe mare, ci doar în una din următoarele situaţii:
- conosamentul a fost emis într-o ţară ce a ratificat regulile;
- încărcarea mărfurilor s-a făcut într-o ţară ce a ratificat regulile;
- există o clauză specială (Clauza Paramount) în conosament sau în contractul de
navlosire, în baza căruia s-a emis conosamentul, ce prevede că Regulile de la Haga
vor guverna transportul.
Obligaţiile principale ale cărăuşului, conform Regulilor de la Haga, se pot reduce la trei:
- să asigure că nava este în bună stare de navigabilitate;
- să acorde mărfurilor grija cuvenită;
- să elibereze un conosament.
Cărăuşul trebuie să exercite diligenţa cuvenită pentru a aduce nava în bună stare de
navigabilitate înainte de începerea fiecărei etape a călătoriei. A exercita diligenţa cuvenită
înseamnă a lua toate măsurile de precauţie rezonabile pentru a se asigura că nava este
pregătită pentru efectuarea în bune condiţii a voiajului respectiv. Cărăuşul poate subcontracta
o parte din responsabilităţile sale cu privire la aducerea navei în bună stare de navigabilitate
unui terţ, însă el va fi răspunzător dacă aceştia nu îşi îndeplinesc îndatoririle.
Dacă proprietarul mărfurilor poate demonstra că avarierea mărfurilor s-a produs datorită
neexercitării de către cărăuş a diligenţei cuvenite pentru aducerea navei în bună stare de
navigabilitate, cărăuşul nu îşi mai poate reduce răspunderea în conformitate cu prevederile
Regulilor de la Haga.
Cărăuşul este obligat să încarce, manipuleze, stivuiască, transporte, menţină, păstreze şi
descarce mărfurile în mod corespunzător şi cu grija cuvenită. Spre deosebire de buna stare de
navigabilitate, această obligaţie se menţine pe întreaga durată a voiajului şi implică mai mult
decât a exercita diligenţa cuvenită. Cu siguranţă nu se solicită perfecţiune de la cărăuş însă
acesta trebuie să aibă în vedere un set de reguli specifice fiecărei mărfi cu privire la stivuire şi
la urmărirea mărfii după stivuire. Cărăuşul are datoria de a utiliza toate mijloacele rezonabile
10
pentru a determina natura şi caracteristicile mărfurilor în funcţie de care să le acorde grija
cuvenită. În acelaşi timp încărcătorul trebuie să dea instrucţiuni specifice atunci când
mărfurile necesită o atenţie deosebită.
După ce a primit mărfurile în custodia sa, cărăuşul, comandantul navei sau agentul cărăuşului
trebuie să emită, la cererea încărcătorului, un conosament care, printre altele, trebuie să
cuprindă, :
- toate elementele de identificare a mărfii, aşa cum au fost ele avizate de încărcător
înainte de începrea încărcării, dacă acestea sunt vizibile pe mărfuri sau pe ambajul
acestora;
- greutatea mărfurilor sau numărul de bucăţi sau de colete aşa cum au fost avizate de
încărcător;
- starea şi condiţia aparentă a mărfurilor.
Cărăuşul, comandantul navei sau agentul acestuia trebuie să se asigure că vor semna un
conosament care conţine detalii ce pot fi verificate în mod rezonabil cu privire la aceste trei
elemente.
Orice conosament emis va fi o dovadă de necontestat că mărfurile au fost recepţionate de
cărăuş, aşa cum sunt descrise, dacă în momentul acela conosamentul se află deja în posesia
unui terţ de bună credinţă. Armatorul poate dovedi contrariul doar în situaţia în care
conosamentul se află încă în posesia încărcătorului.
Pe orice conosament trebuie să se facă menţiunea “încărcat la bord” după încărcare dacă acest
lucru este solicitat de încărcător, dar cu condiţia că orice alt conosament eliberat înainte de
terminarea încărcării să fie returnat comandantului.
Drepturile şi exonerările de răspundere ale armatorului privesc următoarele aspecte:
- exonerarea de răspundere a armatorului;
- dreptul cărăuşului de a devia de la rută;
- drepturile cărăuşului cu privire la mărfurile periculoase;
În situaţia în transportul este supus Regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-Visby, cărăuşul
nu este responsabil pentru pierderea sau avarierea mărfurilor dacă aceasta a fost generată de
una din următoarele cauze:
- fapta, neglijenţa sau greşeala comandantului, marinarilor, pilotului sau prepusilor
cărăuşului cu privire la navigaţie sau la managementul navei;
- incendiu la bord, dacă acesta a nu a fost cauzat din vina cărăuşului;
- pericole sau accidente ale mării sau ale altor căi navigabile;
- fenomene naturale;
- acţiuni de război;
- acţiuni ale inamicilor publici;
- o constrângere din partea unui suveran sau un sechestru judiciar;
- restricţii generate de carantină;
- fapta sau omisiunea încărcătorului sau proprietarului mărfurilor, agentului sau
reprezentantului acestuia;
- grevele, precum şi opririle sau obstacolele aduse muncii, fie complet, fie parţial
indiferent de cauza ce le-a provocat;
- răscoale sau tulburări civile;
- salvarea sau încercarea de a salva vieţi omeneşti sau de bunuri pe mare;
- scăderile în volum sau în greutate, precum şi orice altă pierdere sau daună rezultate
din defecte sau vicii inerente ale mărfii,
- insuficienţa ambalajului;
10
- insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor;
- viciile ascunse care scapă unei atenţii rezonabile;
- orice alte cauze ce nu provin din greşelile cărăuşului, agentului sau prepuşilor
acestuia, dar sarcina de a proba că pierderea sau deteriorarea nu se datorează
greşelii cărăuşului, agentului sau prepuşilor acestuia revine persoanei care se
prevalează de această exceptare.
Dintre acestea vor fi detaliate în aceast capito doar primele două excepţii, deoarece toate
celelalte apar fără intervenţia directă sau indirectă a cărăuşului sau a prepuşilor acestuia.
9.2.2 Despăgubile pe care le acordă cărăuşul
Dacă marfa este avariată sau pierdută din vina cărăuşului, acesta este îndreptăţit să-şi
limiteze răspunderea la o anumită sumă. Conform Regulilor de la Haga cărăuşul îşi poate
limita răspunderea la 100 lire sterline pe colet sau unitate. Această sumă şi această exprimare
a condus la o serie de probleme generate de deprecierea lirei sterline şi de dificultatea definirii
noţiunilor de colet sau unitate. Dacă în cazul mărfurilor transportate în vrac se poate considera
ca unitate, unitatea de măsură pe baza căreia se calculează navlul, în cazul mărfurilor
paletizate sau containerizate, al automobilelor şi al utilajelor este neclar dacă acestea
reprezintă un colet sau fiecare componentă a acestora reprezintă un colet.
Principala modificare ce s-a adus prin amendamentele din 1968 şi 1979 a fost aceea a
modificării sumei la care cărăuşul îşi poate limita răspunderea. Prin amendamentele din 1968,
lira sterlină a fost încouită cu Francul Pointcare, însă nici această unitate valorică nu s-a
dovedit eficientă deoarece ea era dependentă de preţul aurului şi în consecinţă avea variaţii
foarte mari. Prin protocolul din 1979 s-a introdus o unitate monetară de cont cunoscută sub
numele de “Drepturi Speciale de Tragere” (DST), ce se bazeză pe un coş valutar compus din
dolarul american, lira engleză, euro şi yenul japonez şi care are avantajul de a fi mult mai
stabilă. Nu se fac tranzacţii cu această unitate monetară, ci doar este folosită pentru
convertirea sumei ce trebuie plătită într-o altă valută.
În aceste condiţii cărăuşul îşi poate limita răspunderea pentru mărfurile pierdute sau
avariate la o sumă echivalentă cu 666,67 DST pe colet sau cu două DST pe kilogram,
alegându-se întotdeauna valoarea cea mai mare dintre ele. Problema mărfurilor încărcate în
containere sau a celor paletizate s-a rezolvat în felul următor: dacă pe conosament este înscris
“un container ce conţine mărfuri generale” atunci cărăuşul va fi responsabil pentru cea mai
mare valoare dintre 666,67 DST şi cantitatea de mărfuri încărcată înmulţită cu două DST pe
kilogram, iar dacă pe conosament se înscrie “un container ce conţine 15 cutii” atunci suma
până la care cărăuşul îşi poate limita răspunderea este pentru cea mai mare valoare dintre 16 x
666.67 DST şi cantitatea de mărfuri încărcată înmulţită cu două DST pe kilogram.
Regulile de la Hamburg
Aceste reguli, cunoscute şi sub numele de “Conveţia Naţiunilor Unite asupra transportului de
mărfuri pe mare” au fost adoptate ca urmare a presiunilor exercitate de către încărcători, în
special de cei din ţările subdezvolate, care considerau că Regulile de la Haga şi Regulile Haga
Visby sunt în favoarea cărăusilor. Şansele ca aceste reguli să fie utilizate pe scără largă sunt
foarte reduse, atâta timp cât ele nu sunt acceptate de către SUA şi de majoritatea ţărilor din
Europa.
110
Principalele diferenţe dintre acestea şi regulile de la Haga sau Regulile Haga Visby sunt:
- cărăuşul este responsabil pentru pierderea sau avarierea mărfurilor dacă nu poate
dovedi că acestea nu au fost produse din neglijenţa sa sau a prepusilor săi;
- cărăuşul este responsabil pentru pagubele produse datorită izbucnirii unui incendiu
la bordul navei dacă proprietarul mărfii poate dovedi că acesta a fost provocat sau
implicaţiile lui nu au fost limitate din neglijenţa cărăuşului sau prepusilor săi;
- cărăuşul este responsabil pentru mărfurile aflate în custodia sa din momentul în
care le-a preluat până în momentul în care le-a predat şi nu doar “de la palanc, la
palanc”;
- suma la care cărăuşul îţi poate limita răspunderea a crescut la 835 DST pe colet
sau 2,5 DST pe kilogram, alegându-se întotdeauna valoarea cea mai mare dintre
ele;
- răspunderea cărăuşului pentru mărfurile încărcare pe punte (regulile de la
Hamburg se aplică şi mărfurilor încărcate pe punte) este similară cu răspunderea
pentru mărfurile încărcate sub punte, doar pentru mărfurile care se transportă în
mod uzual pe punte sau dacă acest lucru este prevăzut expres în contractul de
transport şi înscris în conosament
- cărăuşul nu este responsabil pentru pierderile, daunele sau întârzierea în livrarea
animalelor vii transportate pe mare datorate riscurilor inerente pe care le prezintă
transportul acestora;
- proprietarul mărfurilor le poate considera pierdute dacă ele nu ajung la destinaţie
în termen de 60 de zile, de la data la care ar fi trebuit să ajungă. În acest caz,
cărăuşul este responsabil pentru pierderea sau avarierea mărfurilor datorată
propriei neglijenţe, însă el îşi poate limita răspunderea la o sumă egală cu de două
ori şi jumătate navlul datorat pentru mărfurile care au fost livrate cu întârziere, însă
această sumă trebuie să fie mai mică decât navlul datorat conform contractului de
transport.
- regulile fac diferenţa între noţiunea de cărăuş şi aceea de cărăuş efectiv (pe de o
parte este vorba de cărăuşul cu care sau în numele căruia s-a încheiat un contract
de transport, iar pe de altă parte este vorba de cărăuşul efectiv, cu care cărăuşul are
o altă relaţie contractuală). Conform acestor reguli cărăuşul este responsabil pentru
pierderea sau avarierea mărfurilor pe toată perioada transportului, iar cărăuşul
efectiv este responsabil pentru perioada în care mărfurile s-au aflat în custodia sa,
însă limita răspunderii celor doi cărăuşi nu poate depăşi limita răspunderi la care ar
fi expus un singur cărăuş.
Regulile de la Hamburg se aplică în una din următoarele situaţii:
• portul de încărcare se află într-un stat ce a ratificat convenţia
• portul de descărcare se află într-un stat ce a ratificat convenţia
• conosamentul sau orice alt document care dovedeşte existenţa contractului
de transport se emite într-un stat ce a ratificat convenţia
• conosamentul sau orice alt document ce dovedeşte existenţa contractului de
transport prevede că transportul este supus regulilor de la Hamburg
9.3 Forma şi funcţiile conosamentului
Primele tipuri de conosamente au constat într-o singură pagină pe care erau înscrise
atât detalii cu privire la marfă cât şi condiţiile contractuale. Treptat a devenit o practică, să se
înscrie pe o pagină termenii şi condiţiile contractului de transport, iar pe cealaltă să se înscrie
111
detalii referitoare la marfă, plata navlului, porturile de încărcare şi descărcare, numele navei şi
uneori al cărăuşului.
La momentul actual conosamentul este un document imprimat, cu spaţii necompletate
şi care sunt completate înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit, în mod uzual pe
hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures
Board, recomantat de International Chamber of Shipping) şi poate fi cumpărat de la diverse
librării specializate în vânzarea documentelor maritime.
Conosamentul este documentul ce poate fi cel mai bine definit prin funcţiile sale.
Funcţiile pe care le îndeplineşte conosamentul sunt următoarele:
- dovadă a preluării mărfurilor spre transport;
- dovadă a existenţei contractului de transport;
- titlu de credit reprezentativ al mărfurilor.
Una din funcţiile tradiţionale ale conosamentului este aceea de a prezenta cantitatea
exactă şi condiţia aparentă a mărfurilor la momentul preluării acestora de către cărăuş. Odată
ce cărăuşul a menţionat, în conosament, cantitatea, starea şi condiţia aparentă a mărfurilor
preluate spre transport se consideră că acestea i-au fost predate cărăuşului în cantitatea şi
condiţia menţionate. În situaţia în care conosamentele au fost eliberate încărcătorului, cărăuşul
mai are dreptul de a dovedi că mărfurile nu au fost preluate în cantitatea şi condiţia
menţionate în conosament, doar în situaţia în care conosamentul se află în posesia
încărcătorului.
Această funcţie a conosamentului are implicaţii foarte mari în contextul comerţului
maritim internaţional. În momentul în care se află în posesia conosamentului, încărcătorul,
care este de cele mai multe ori şi vânzătorul într-un contract de vânzare internaţională, îi poate
proba cumpărătorului ca a livrat mărfurile în conformitate cu prevederile contractului de
vânzare. Conosamentul îi permite vânzătorului să-şi încaseze contravaloarea mărfurilor livrate
doar dacă acesta este în deplină concordanţă cu cerintele impuse prin acreditiv sau prin
scrisoarea de credit. De aici rezidă şi importanţa pe care o are, pentru încărcător, obţinerea
unui conosament care să nu conţină remărci cu privire la cantitatea, starea şi condiţia aparentă
a mărfurilor.
Această funcţie a conosamentului este la fel de importantă şi pentru cumpărătorul
mărfii care doreşte să aibă deplină încredere în conţinutul conosamentului, deoarece pe baza
acestuia el plăteşte preţul mărfii înainte de a primi marfa. În acest context cărăuşul îşi pierde
dreptul de a demonstra în faţa unui posesor al conosamentului, altul decât încărcătorul, că
mărfurile nu au fost primite spre încărcare în cantitatea, starea şi condiţia aparentă menţionată
în conosament.
Conosamentul ca dovadă a existenţei contractului de transport
În mod uzual, înainte de încărcarea mărfurilor pe o navă, există negocieri între

navlositor şi armator, negocieri ce se pot finaliza cu încheirea unui contract (fie el un contract
de navlosire sau un booking-note) sau doar cu o înţelegere verbală. Conosamentul ce se va
emite, după preluare mărfurilor spre transport de către cărăuş sau după ce acestea vor fi
încărcate pe navă, trebuie să fie în strictă conformitate cu termenii acestei înţelegeri. Deoarece
emiterea conosamentului este ulterioară înţelegerii dintre navlositor şi armator, se spune că
din punct de vedere legal conosamentul este o dovadă a existenţei contractului de transport.
Pentru scopuri practice conosamentul poate fi considerat ca fiind contractul de transport.
Analizând conţinutul conosamentului se poate spune cu siguranţă că el este o
promisiune a cărăuşului de a transporta mărfurile menţionate în conosament din portul de
încărcare în portul de descărcare.
112
Conosamentul ca titlu de valoare
Există câteva motive foarte plauzibile pentru care conosamentul are această funcţie de
titlu de valoare. Pentru a explica această funcţie a conosamentului se va considera că s-a
încheiat un contract de vânzare-cumpărare internaţională în condiţia de livrare FOB.
Vânzătorul nu doreşte să piardă posesia mărfurilor până în momentul în care încasează
contravaloarea lor, cumpărătorul se află pe o poziţie similară în sensul că nu doreşte să
plătească preţul mărfurilor fără a fi în posesia acestora şi fără a şti dacă mărfurile sunt în
concordanţă, din punct de vedere cantitativ şi al stării şi condiţiei aparente, cu prevederile
contractului de vânzare-cumpărare încheiat. Documetul care satisface atât cerinţele
vânzătorului, cât şi pe cele ale cumpărătorului este conosamentul. În momentul în care
încărcătorul transmite conosamentul către cumpărător, el transferă şi proprietatea asupra
mărfurilor, iar cumpărătorul trebuie să plătească contravaloarea mărfurilor înainte de a intra în
posesia conosamentelor. Pentru a închide această relaţie cărăuşul nu este obligat şi nici
îndreptăţit să livreze mărfurile fără prezentarea conosamentelor în portul de descărcare.
Din cele de mai sus se poate spune că mărfurile sunt vândute odată cu transferul
conosamentului, iar posesorul acestui document este socotit ca fiind proprietarul mărfurilor
descrise. Acest titlu poate fi negociat din momentul în care el a fost emis încărcătorului.
Pentru ca acest sistem să funcţioneze corespunzător este necesar ca şi cărăuşul să
respecte următoarele reguli:
- să descrie mărfurile corect din punct de verere cantitativ şi al stării şi condiţiei
aparente;
- să nu livreze mărfurile fără prezentarea conosamentului original.
În concluzie, se poate spune că de integritatea şi solvabilitatea cărăuşului (dublate
adesea şi de asigurare) depinde în bună măsură funcţionarea acestui sistem.
9.4 Informaţii ce se înscriu în conosament
Pentru a înţelege mai bine ce informaţii ce se încriu în conosament şi care este rolul
acestora în cele ce urmează se prezintă unul dintre cele mai utilizate tipuri de conosamente
“Congenbill” ediţia 1994. Pentru uşurinţă în prezentare fiecare rubrică a fost numerotată cu
cifre arabe de la 1 la 19.
1. Încărcător
În această rubrică se înscrie numele şi adresa încărcătorului. Acesta este de cele mai multe
ori exportatorul, însă în funcţie de condiţiile contractuale se poate înscrie la această
rubrică un intermediar sau chiar primul cumpărător al mărfii. Încărcătorul este persoana
care furnizează cele mai multe informaţii ce se vor înscrie în conosament.
2. Primitor
Informaţiile înscrise la această rubrică nu interesează, în mod deosebit, comandantul

navei la momentul semnării conosamentului, aceasta fiind o problemă ce priveşte vânzătorul
(adesea, el fiind şi încărcătorul) şi cumpărătorul mărfurilor. În această rubrică se pot înscrie:
- numele primitorului, caz în care conosamentul devine un conosament nominativ
(straight bill of lading) şi îşi pierde una din cele trei funcţii şi anume pe aceea de titlu
de valoare;
113
- cuvintele “to order”, urmate sau nu de numele primitorului sau al unei bănci, caz în
care conosamentul devine un conosament la ordin (to order bill of lading);
- cuvintele “bearer” sau “holder”, caz în care conosamentul devine conosament la
purtător şi mărfurile trebuie predate celui ce prezintă conosamentul original la
destinaţie;
- această rubrică poate de asemenea ramâne necompletată.
Toate aceste elemente au efect asupra transferabilităţii conosamentului şi prin aceasta

asupra livrării mărfurilor.
5. Portul de încărcare
Pentru cumpărător originea mărfurilor poate avea o importanţă deosebită, iar portul de
încărcare poate da indicii cu privire la originea mărfurilor. Portul de încărcare poate fi
important şi pentru a stabili dacă transportul respective este supus Regulilor de Haga, Haga-
Visby sau Hamburg. Comandantul trebuie să se asigure că portul de încărcare este înscris în
conosament, însă el nu are nici o responsabilitate în ceea ce priveşte verificarea originii
mărfii. O descriere mai largă a portului de încărcare poate fi acceptată (spre exemplu se poate
accepta să se înscrie în conosament “1 Port Romania”, dacă marfa este încărcată dintr-un port
românesc).
6. Portul de descărcare
În mod uzual în conosament se înscrie un singur port de descărcare, însă există şi

situaţii, în special în cazul transporturilor de produse petroliere, în care încărcătorul sau
navlositorul are opţiunea de a nomina portul de descărcare după plecarea navei din portul de
încărcare. După nominarea portului de descărcare, armatorul are obligaţia de a proceda către
acel port, dacă nu există un pericol care să împiedice nava să ajungă în acel port. Dacă nava
este angajată pe baza unui contract de navlosire şi acesta prevede că navlositorul are opţiunea
de a alege portul de descărcare dintre mai multe porturi nominate în contractul de navlosire,
din momentul în care s-a semnat conosamentul şi se înscrie la această rubrică numele unui
port de descărcare se consideră că această opţiune a fost exercitată şi armatorul are obligaţia
de a transporta mărfurile în acel port. Dacă armatorul nu procedează în acest fel el poate fi
ţinut responsabil pentru deviere nejustificată. Înscrierea portului de destinaţie poate avea ca
efect şi faptul că transportul poate fi supus Regulilor de la Hamburg, dacă ţara în care se află
portul de descărcare a ratificat aceste reguli.
Se poate întâmpla ca în conosament să se încrie un port de descărcare, ce se află în
afara zonei din care navlositorul poate nomina portul de descărcare conform contractului de
navlosire. În acest caz comandantul are dreptul să refuze semnarea conosamentului şi are
obligaţia de a-l informa pe armator asupra acestei probleme.
BILL OF LADING
Page 1
TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES
CODE NAME: "CONGENBILL"
EDITION 1994
ADOPTED BY
THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO)
Conditions of Carriage
114
(1) All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as
overleaf, including the Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated.
(2) General Paramount Clause.
The Hague Rules contained în the International Convention for the Unification of certain
rules relating to Bills of Lading, dated Brussels the 25th August 1924 as enacted în the
country of shipment shall apply to this Bill of Lading. When no such enactment is în
force în the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination
shall apply, but în respect of shipments to which no such enactments are compulsorily
applicable, the terms of the said Convention shall apply.
Trades where Hague-Visby Rules apply
În trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol
signed at Brussels on February 23rd 1968 - the Hague- Visby Rules - apply compulsorily, the
provisions of the respective legislation shall apply to this Bill of Lading.
The Carrier shall în no case be responsible for loss of or damage to the cargo, howsoever
arising prior to loading into and after discharge from the Vessel or while the cargo is în the
charge of another Carrier, nor în respect of deck cargo and live animals.
(3) General Average.
General Average shall be adjusted, stated and settled according to York-Antwerp Rules 1994,
or any subsequent modification thereof, în London unless another place is agreed în the
Charter Party.
Cargo's contribution to General Average shall be paid to the Carrier even when such average
is the result of a fault, neglect or error of the Master, Pilot or Crew. The Charterers, Shippers
and Consignees expressly renounce the Belgian Commercial Code, Part II, Art. 148.
(4) New Jason Clause.
În the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the
voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which,
or for the consequence of which, the Carrier is not responsible, by statute, contract or
otherwise, the cargo, shippers, consignees or owners of the cargo shall contribute with the
Carrier în General Average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a
General Average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special
charges incurred în respect of the cargo. If a salving vessel is owned or operated by the
Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving vessel or vessels belonged to
strangers. Such deposit as the Carrier, or his agents, may deem sufficient to cover the
estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall ,
if required, be made by the cargo, shippers, consignees or owners of the goods to the Carrier
before delivery.
(5) Both-to-Blame Collision Clause.
If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the
other vessel and any act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants
of the Carrier în the navigation or în the management of the Vessel, the owners of the
cargo carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability of the other or
non-carrying vessel or her owners în so far as such loss or liability represents loss of, or
damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the other
or non-carrying vessel or her owners to the owners of said cargo and set-off, recouped or
recovered by the other or non-carrying vessel or her owners as part of their claim against
the carrying Vessel or the Carrier.
The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those în charge of
any vessel or vessels or objects other than, or în addition to, the colliding vessels, or objects
are at fault în respect of a collision or contact.
115
For particulars of cargo, freight,
destination, etc., see overleaf.
CODE NAME: “CONGENBILL”, EDITION 1994

Page 2
Shipper BILL OF LADING B/L No.
1 TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES
Reference No.
Consignee
2
Notify address
3
Vessel 4 Port of Loading

5
Port of discharge 6
Shipper’s description of goods Gross weight

7 8
9
( of which on deck at Shipper’s risk; the
Carrier
not being responsible for loss or damage howsoever arising )
Freight payable as per 10
CHARTER PARTY SHIPPED at the Port of Loading în apparent good 13
dated .............................. order and condition on board the Vessel for
carriage to the Port of Discharge or so near thereto
as she may safely get the goods specified above. 14
11
FREIGHT ADVANCE. Weight, measure, quality, quantity, conditions,
Received on account of freight: contents and value unknown.
.......................................................... ÎN WITNESS whereof the Master or Agent of the
12 15
116
said Vessel has signed the number of Bills of
Time used for loading ….days… Lading indicated below all of this tenor and
hours. date, any one of which being accomplished the
other shall be void.
FOR CONDITIONS OF CARRIAGE SEE

OVERLEAF
Freight payable at 16 Place and date of issue 17
Number of original Bs/L Signature

18 19
7. Portul de descărcare
În mod uzual în conosament se înscrie un singur port de descărcare, însă există şi

situaţii, în special în cazul transporturilor de produse petroliere, în care încărcătorul sau
navlositorul are opţiunea de a nomina portul de descărcare după plecarea navei din portul de
încărcare. După nominarea portului de descărcare, armatorul are obligaţia de a proceda către
acel port, dacă nu există un pericol care să împiedice nava să ajungă în acel port. Dacă nava
este angajată pe baza unui contract de navlosire şi acesta prevede că navlositorul are opţiunea
de a alege portul de descărcare dintre mai multe porturi nominate în contractul de navlosire,
din momentul în care s-a semnat conosamentul şi se înscrie la această rubrică numele unui
port de descărcare se consideră că această opţiune a fost exercitată şi armatorul are obligaţia
de a transporta mărfurile în acel port. Dacă armatorul nu procedează în acest fel el poate fi
ţinut responsabil pentru deviere nejustificată. Înscrierea portului de destinaţie poate avea ca
efect şi faptul că transportul poate fi supus Regulilor de la Hamburg, dacă ţara în care se află
portul de descărcare a ratificat aceste reguli.
Se poate întâmpla ca în conosament să se încrie un port de descărcare, ce se află în
afara zonei din care navlositorul poate nomina portul de descărcare conform contractului de
navlosire. În acest caz comandantul are dreptul să refuze semnarea conosamentului şi are
obligaţia de a-l informa pe armator asupra acestei probleme.
8. Descrierea mărfurilor de către încărcător – 8. Greutatea brută
Cumpărătorul mărfii se bazează pe faptul că în conosament marfa este descrisă cât mai
exact din punct de vedere cantitativ şi calitativ. Informaţiile pe care cărăuşul este obligat să le
înscrie la această rubrică sunt cele referitoare la marcajul mărfii, la numărul de colete sau la
greutatea mărfii precum, şi la starea şi condiţia aparentă a mărfii.
Marcajul mărfii. În conosament se înscriu toate elementele de identificare ale mărfii,
aşa cum au fost ele avizate de încărcător înainte de începerea încărcării, dacă acestea sunt
vizibile pe mărfuri sau pe ambajul acestora. Încărcătorul poate fi ţinut răspunzător pentru
descrierea incorectă a mărfurilor, în situaţia în care cărăuşul va suferi pierderi datorită
incorectitudinii informaţiilor furnizate.
117
Numărul de colete, bucăţi sau greutatea mărfii. Cărăuşul trebuie să depună toate
eforturile pentru a verifica acurateţea informaţiilor primite de la încărcător cu privire la
cantitatea de marfă ce se va încărca. Aceste informaţii pot fi verificate prin determinarea
cantităţii de marfă prin metoda pescajelor sau prin metoda ulajelor, în cazul mărfurilor în vrac,
sau prin întocmirea unor fişe de pontaj a mărfurilor încărcate la bord, de către membrii
echipajului sau de către o companie specializată angajată de către armator, în cazul mărfurilor
generale.
În situaţia în care nu există posibilitatea verificării cantităţii de marfă de către cărăuş este
recomandabil ca în conosament să se înscrie una din următoarele expresii:
- “shipper’s figure” sau “shipper’s load and count” sau “said by shipper’s to contain” –
fiecare din aceste expresii exprimă faptul că informaţiile cu privire la cantitatea de
marfă au fost furnizate de încărcător şi ele nu au fost verificate de către cărăuş;
- “said to be” sau “said to weight” sau “said to contain”, cu toate că aceste expresii nu
sunt recomandabile, ele se pot dovedi utile pentru cărăuş;
- “weight/measure/quantity unknown” – utilizarea acestor expresii trebuie să se facă
ţinând cont de faptul că în conformitate cu regulile de la Haga încărcătorul poate
solicita un conosament care să conţină cantitatea, greutatea sau numărul de colete.
Starea şi condiţia aparentă a mărfii. Prin înscrierea în conosament a unor expresii cu privire
la starea şi condiţia aparentă a mărfurilor se are în vedere prezentarea cît mai exactă a
aspectului exterior al mărfii, deoarece comandantul poate doar viziona marfa. Singura
promisiune pe care o face cărăuşul, prin conosament, este aceea că marfa va fi livrată în
aceeaşi stare şi condiţie aparentă în care a fost preluată spre transport.
În cazul în care se încarcă cutii de portocale în stare şi condiţie aparent
bună, nu se poate spune nimic despre calitatea portocalelor. Dacă, la
descărcare, cutiile se găsesc în stare şi condiţie aparent bună şi
portocalele sunt depreciate calitativ primitorul mărfii poate cere
despăgubiri, dar el trebuie să demonstreze că deteriorarea mărfurilor s-a
produs în perioada în care acestea se aflau în grija cărăuşului. Dacă în
schimb, la descărcare se constată că acele cutii sunt avariate, cărăuşul
trebuie să explice care a fost cauza ce a generat deteriorarea mărfurilor.
Mărfurile includ şi ambalajul şi de aceea dacă ambalajul prezintă deficienţe acestea
trebuie menţionate în conosament. Numărul de colete sau de bucăţi ce prezintă deficienţe
trebuie înscris cât mai exact în conosament. În situaţia în care nu se poate determina cu
exactitate acest număr este recomandabil să se înscrie mai degrabî “some bags wet” decât
“about 500 bags wet”. De multe ori se constată că ambalajul este nepotrivit sau insuficient şi
că datorită lui se pot produce avarii pe timpul voiajului. În astfel de situaţii nu este suficient a
se înscrie “insufficient package”, deoarece acestă remarcă nu afecteză starea şi condiţia
aparent bună a mărfurilor, ci trebuie să se înscrie care sunt deficienţele ambalajului.
Înscrierea în conosament a expresiei “condition unknown” nu este suficientă pentru a
exprima că mărfurile nu au fost încărcate în stare şi condiţie aparent bună. Dacă nu există alte
clauze prin care să se descrie starea şi condiţia aparentă a mărfurilor la încărcare, cărăuşul nu
are dreptul să aducă dovezi prin care să probeze că mărfurile nu au fost încărcate în stare şi
condiţie aparent bună.
Expresia cea mai acoperitoare ce se înscrie în conosament este următoarea “weight,
measure, quantity, condition, contents and value unknown”, expresie ce se găseşte pretipărită
şi în conosamenul “CONGENBILL” la numărul 14. Chiar dacă eficacitatea ei depinde de
modul în care încărcătorul doreşte a avea marfa descrisă în conosament, comandantul trebuie
să încerce să introducă această expresie, dacă ea nu se găseşte înscrisă în conosament.
118
Trebuie făcută distincţie între starea şi condiţia aparentă a mărfurilor şi calitatea lor.
Obligaţia comandantului este aceea de a descrie marfa doar în mod generic (de exemplu grâu,
cărbune, zahăr), fără a detalia calitatea acestora, pe care oricum nu o poate verifica.
În funcţie de clauzele ce descriu starea şi condiţia aparentă a mărfurilor conosamentele
pot fi conosamente curate (clean B/L) sau conosamente cu remărci (claused B/L sau dirty B/L
sau foul B/L sau unclean B/L). Se spune despre un conosament că este curat dacă el nu
conţine nici o remarcă ce prezintă în mod expres starea necorespunzătoare a mărfii sau a
ambalajului. Pentru a accentua faptul că nu există remărci, de cele mai multe ori se solicită
înscrierea în conosament a expresiei “clean on board”. Această practică, impusă de cerinţele
acreditivului sau scrisorii de credit, ar trebui descurajată şi înlocuită cu următoarele două
expresii: “apparent good order and condition” şi “shipped on board”, expresii ce exprimă mai
corect realitatea. Un conosament curat poate fi emis atunci când comandantul nu are motive
să se îndoiască de starea şi condiţia aparent bună a mărfurilor sau ambalajelor. Atunci când
comandantul are motive să se îndoiască de starea şi condiţia aparent bună a mărfurilor sau
ambalajelor, el trebuie să înscrie în conosament acele remărci ce descriu cel mai bine
deficienţele constatate.
Este extrem de dificil a spune ce remărci transformă conosamentul dintr-un
conosament curat, într-unul ce nu poate fi acceptat de către bănci.
9. “din care (cantitatea) pe punte, pe riscul încărcătorului; cărăuşul nefiind responsabil

pentru pierdere şi avariere, indiferent de cauza ce le-a provocat”
Transportul mărfii pe punte fără acordul încărcătorului sau fără a exista un obicei ca
aceste mărfuri să se transporte, în mod uzual, pe punte este o gravă încălcare a contractului de
transport. Dacă în conosament este înscris în mod expres că marfa se poate încărca pe punte,
este foarte important să se înscrie şi faptul că marfa este în mod efectiv încărcată pe punte.
Formularea din Congenbill nu dă cărăuşului libertatea de a încărca marfa pe punte, ea are doar
rolul de a menţiona clar că marfa încărcată efectiv pe punte este încărcată pe riscul
încărcătorului.
Regulile de la Haga nu se aplică mărfurilor transportatate pe punte, dar dacă în
conosament se specifică faptul că regulile de la Haga sunt cele care guvernează transportul,
atunci regulile se aplică şi cărăuşul are obligaţia de a le acorda aceeaşi grijă ca şi când acestea
ar fi fost încărcate sub punte.
10. Navlu plătibil în conformitate cu prevederile contractului de navlosire datat ……
Dacă nava este exploatată pe baza unui contract de navlosire, este foarte important ca data
la care a fost încheiat acest contract să fie înscrisă în conosament. Dacă nava este exploatată
doar pe baza unui contract de navlosire pe voiaj, în conosament se înscrie data la care acesta a
fost finalizat. Dacă nava este exploatată pe baza unui contract de navlosire pe timp situaţia
este puţin mai delicată, în sensul că din punctul de vedere al armatorului cel mai potrivit este
ca în conosament să se înscrie data contractului de navlosire pe timp, deoarece armatorul nu
are cunoştiinţă de contractul de navlosire pe voiaj pe care l-a încheiat navlositorul cu un sub-
navlositor, iar din punctul de vedere al sub-navlositorului este necesar a se înscrie data
contractului de navlosire pe voiaj deoarece acesta nu are cunoştiinţă de termenii contractului
de navlosire pe timp.
Dacă nu este instrucţionat altfel, comandantul trebuie să înscrie în conosament data
contractului de navlosire pe timp deoarece prin această înscriere se pot incorpora în
conosament anumiţi termeni şi condiţii din acest contract. Se poate întâmpla ca nava să fie
exploatată pe baza mai multor contracte de navlosire pe timp sau pe voiaj şi în această situaţie
119
cel mai indicat pentru comandant este să solicite instrucţiuni de la armator cu privire la data
ce trebuie înscrisă.
Importanţa înscrierii datei contractului de navlosire în conosament constă în aceea că
în anumite sisteme legislative termenii şi condiţiile contractului de navlosire sunt consideraţi
incorporaţi în conosament, numai dacă este înscrisă data contractului de navlosire.
Semnificaţia acestei date nu se limitează doar la claza referitoare la navlu, ci la toate clauzele
ce-l protejează pe armator.
11. Navlu în avans. Sume primite din navlu:
Această rubrică este foarte rar completată şi atunci când se completează ea conţine
sumele primite armator ca avans din navlu.
12. Timpul utilizat la încărcare …. zile …. ore
Această rubrică este foarte rar completată. Dacă nava este exploatată pe baza unui
contract de navlosire, comandantul nu poate refuza semnarea conosamentului doar pentru
faptul că nu este de acord cu timpul utilizat la încărcare menţionat în conosament. El trebuie
să solicite instrucţiuni clare de la armator şi să insiste pentru înscrierea în conosament a
calculelor sale, transmitând încărcătorului şi navlositorului un protest împreună cu time-sheet-
ul.
13. Încărcate în Portul de încărcare (5) în stare şi condiţie aparent bună, la bordul Navei (4),
spre a fi transportate în Portul de descărcare (6) sau atât de aproape cât nava poate
descărca în siguranţă mărfurile menţionate mai sus
În cele mai multe conosamente este prevăzut că nava va descărca în portul de descărcare
sau atât de aproape cât poate ajunge în siguranţă, ceea ce înseamnă că dacă nava nu poate
ajunge în acel port, de obicei din motive de siguranţă a navigaţiei, comandantul are dreptul să
descarce marfa în alt port. Cu toate acestea comandantul este obligat să aştepte o perioadă de
timp rezonabilă, ce depinde de natura voiajului, înainte de a lua o astfel de decizie. Această
problemă se rezolvă de obicei prin negocieri între armator şi navlositor sau proprietarul
conosamentului.
14. Greutatea, volumul, calitatea, cantitatea, condiţia, conţinutul şi valoarea necunoscute
Aşa cum s-a precizat şi în (7), validitatea unei astfel de clauze depinde de modul în care marfa
este descrisă de către încărcător. Aşa cum este formulată această, clauză este utilă pentru
mărfurile în colete, legături sau bucăţi şi nu are nici o valoare în cazul mărfurilor în vrac. În
cazul mărfurilor în colete, saci, legături, bucăţi conosamentul este dovadă a încărcării la bord
a numărului de colete, legături, bucăţi, saci etc., însă nu este dovadă a încărcării greutăţii
mărfii menţionate în conosament.
15. Ca dovadă a celor de mai sus, comandantul sau agentul navei a semnat conosamentul în
numărul de exemplare menţionat mai jos, toate cu acelaşi conţinut şi dată, iar prezentarea
unuia le face pe restul nule.
De cele mai multe ori conosamentul este semnat de comandantul sau de către agentul
navei, însă el poate fi semnat şi de armator sau de navlositor. Este normal, şi în concordanţă
12
cu prevederile UCP 500, ca persoana care semnează conosamentul să-şi decline calitatea în
care semnează şi în numele cui semnează.
Chiar dacă se specifică numărul de originale în care conosamentul a fost emis,
prezentarea unui singur exemplar original în portul de descărcare este suficientă pentru a
elibera marfa. În situaţia în care marfa nu se descarcă în portul menţionat în conosament, cu
acordul armatorului şi cel al proprietarului mărfii, trebuie prezentate toate conosamentele
originale, deoarece se consideră că pot exita alţi posesori ai conosamentului ce nu sunt
informaţi de această modificare şi nu îşi pot exercita dreptul de a solicita marfa.
Cărăuşul trebuie să-i elibereze posesorului unui conosament la purtător marfa, fără a
solicita alte documente suplimentare, însă în cazul unui conosament nominativ sau în cazul
unui conosament la ordin, andosat în plin, el trebuie să solicite un document prin care să se
confirme că cel care solicită livrarea mărfurilor este reprezentantul părţii nominate în
conosament.
16. Navlu plătibil la ….
La această rubrică se înscrie locul în care se plăteşte navlul. Dacă acestă rubrică se
completează, cel mai probabil se va înscrie că navlu este plătibil la destinaţie.
17. Numărul de conosamente originale
În mod tradiţional, conosamentele sunt emise în trei exemplare originale, însă aceasta
nu este o regulă şi încărcătorul poate solicita numărul de exemplare pe care îl doreşte, cu
condiţia ca acesta să fie înscris în această rubrică. Ideea de la care s-a plecat în emiterea
conosamentului în mai multe exemplare, a fost aceea că în trecut nu exitau mijloace de
transport rapide şi sigure şi de aceea conosamanetul era trimis destinatarului prin mai multe
mijloace de transport.
Fiecare conosament poartă un număr situat în colţul din dreapta sus. De obicei,
conosamentele sunt numerotate în funcţie de portul de destinaţie în sensul că pot exita două
conosamente, emise în portul de încărcare, ce poartă acelaşi număr dacă mărfurile la care se
referă se descarcă în porturi diferite, dar nu pot exista două conosamente ce poartă acelaşi
număr dacă mărfurile se descarcă în acelaşi port, chiar dacă au fost mărfurile au fost încărcate
în porturi diferite.
Unele ţări, precum SUA, au introdus un sistem de codificare al conosamentelor, prin
care se alocă un cod SCAC, cod unic pentru fiecare cărăuş şi pentru fiecare conosament,
format dintr-un număr de 4 cifre urmat de un număr referinţă de până la 12 caractere format
din litere şi cifre.
18. Locul şi data emiterii
Data emiterii conosamentului este foarte importantă deoarece, în funcţie de aceasta, se

poate stabili dacă încărcătorul ş-a îndeplinit obligaţiile prevăzute în contractul de vânzare-
cumpărare. Data emiterii conosamentului trebuie să fie data la care s-a terminat încărcarea
mărfurilor descrise în conosament. Înscrierea în conosament a unei date anterioare sau
posterioare nu trebuie acceptată de către comandant sau cărăuş deoarece ea poate genera o
serie de dispute ulterioare şi cărăuşul poate fi ţinut răspunzător pentru toate pagubele suferite
de cumpărătorul mărfii.
Înscrierea în contract a unei date anterioare poate avea ca motivaţie obligaţia
încărcătorului de a livra marfa până la o anumită dată, dată la care de obicei expiră şi
acreditivul documentar sau scrisoarea de credit şi ca urmare încărcătorul nu îşi mai poate
12
încasa contravaloarea mărfurilor. Înscrierea în conosament a unei date posterioare poate avea
ca motivaţie faptul că preţul de vânzare poate fi stabilit în funcţie de preţul de referinţă, la
data livrării, pe una din pieţele bursiere specializate, iar încărcătorul poate aştepta câteva zile
după încărcare pentru a vedea care dintre aceste preţuri este mai avantajos pentru el.
În cazul în care nava are de încărcat mai multe loturi de marfă într-un port, încărcătorul
are dreptul de a solicita emiterea conosamentelor imediat ce se termină încărcarea fiecărui lot,
iar comandantul navei nu are dreptul să condiţioneze semnarea conosamentelor de încărcărea
întregii cantităţi de marfă din portul respectiv.
Locul în care se emit conosamentele este de obicei portul de încărcare, însă acest lucru
nu este obligatoriu şi există situaţii în care conosamentele se emit în alt loc decît portul de
încărcare. Locul în care se emit conosamentele este important deoarece în funcţie de acesta se
poate stabili dacă transportul mărfurilor este guvernat de Regulile de la Haga, Regulile Haga-
Visby sau Regulile de la Hamburg.
19. Semnătura
Navele sunt adesea exploatate pe baza contractelor de navlosire şi de multe ori în

funcţie de persoana care a semnat conosamentul se determină identitatea cărăuşului.
Conosamentul poate fi semnat de către comandant, armator, agentul armatorului, navlositor şi
agentul navlositorului. Deoarece în aproape toate cazurile conosamentul este semnat de
comandant sau de către un agent doar aceste situaţii vor fi discutate în cele ce urmează.
În situaţia în care nava este exploatată pe baza unui contract de bareboat conosamentul
nu poate fi semnat în numele armatorului, ci doar în numele navlositorului de bareboat sau al
unui alt subnavlositor.
Dacă nava este exploatată pe baza unui contract de navlosire pe timp, atunci
navlositorul are dreptul de a încheia contracte de navlosire pe voiaj sau pe timp. În
conosamentele ce se emit apar ca fiind cărăuş armatorul sau navlositorul. Dacă armatorul este
înscris ca find cărăuş şi conosamentul este semnat de comandant sau de agentul navei atunci
nu există nici un dubiu cu privire la identificarea părţii pe care proprietarul conosamentului,
altul decât subnavlositorul, o poate ţine responsabilă pentru pagubele produse mărfii, aceasta
fiind armatorul. Dacă navlositorul este înscris în conosament ca fiind cărăuş şi conosamentul
este semnat de un agent în numele navlositorului atunci navlositorul este partea ce poate fi
ţinută răspunzătoare de către proprietarul conosamentului pentru eventuala pierdere sau
avariere a mărfurilor. Problema este mai complicată în cazul în care în conosament este înscris
navlositorul ca fiind cărăuş şi conosamentul este semnat de către comandantul navei sau de
către un agent în numele comandantului sau al armatorilor. Aceasta este o problemă juridică
destul de complicată, însă trebuie menţionat că de cele mai multe ori armatorul poate fi ţinut
răspunzător pentru eventualele pagube sau avarii ale mărfii chiar dacă navlositorul sau agentul
acestuia semnează conosamentul, încălcând prevederile contractului de navlosire pe timp cu
privire la semnarea şi eliberarea conosamentelor. În această situaţie singurul remediu al
armatorului este acela de a se îndrepta împotriva navlositorului sau agentului navlositorului.
În cazul contractului de navlosire pe voiaj conosamentul este semnat de cele mai multe
ori de către comandantul navei, agentul navei sau de un alt agent al armatorului. În acest caz
armatorul este cel ce poate fi ţinut răspunzător de către posesorul conosamentului pentru
eventualele pagube sau avarii produse mărfurilor.
Atunci când conosamentul este semnat de către un agent este foarte important ca acesta să
menţioneze clar în numele cui semnează, pentru că altfel el poate fi ţinut răspunzător
pentru semnarea conosamentului fără autorizare.
12
20. Toţi termenii şi condiţiile, libertăţile şi excepţiile din contractul de navlosire datat aşa
cum este înscris pe pe faţa conosamentului, inclusiv clauza de jurisdicţie şi arbitraj, sunt
incorporate în prezentul conosament.
În majoritatea conosamentelor pe verso sunt înscrise condiţiile de transport, acestora

trebuie să li se acorde aceaşi atenţie ca şi informaţiilor înscrise pe faţa conosamentului. Ori de
câte ori se solicită sau se transmite o copie după un conosament ea trebuie să conţină ambele
pagini, al căror conţinut trebuie studiat cu foarte mare atenţie de către comandant şi de către
armator înainte semnarea conosamentului. Aceasta clauză de incorporare este cea mai
cuprinzătoare şi pe care armatorul trebuie să o folosească ori de câte ori doreşte să
incorporeze în conosament termenii şi condiţiile, libertăţile şi excepţile înscrise în contractul
de navlosire. În ciuda formulării acestei clauze, ce prevede că “toţi termenii şi condiţiile,
libertăţile şi excepţiile din contractul de navlosire…” sunt incorporaţi în conosament, trebuie
menţionat că se vor considera incorporaţi în conosament doar acei termeni ce au sens în
contextul conosamentului şi care nu contrazic termenii din conosament.
21. Clauza Paramount
a) Regulile de la Haga conţinute în Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor

reguli cu privire la conosamente, datată Bussels, 25 August 1924, aşa cum au fost ele
incorporate în legislaţia naţională din ţara în care se efectuează încărcarea mărfii, se vor
aplica prezentului conosament. Când acestea nu sunt incoporate în ţara din care se
efectuează încărcarea se va aplica legislaţia corespondentă din ţara de destinaţie a
mărfii, iar în situaţia în care nici una din tări nu a incorporat aceste reguli, se vor aplica
termenii din convenţia.
b) Transporturi supuse Regulilor Haga-Visby. În acele transporturi în care Convenţia
Internaţională de la Brussels din 1924 modificată şi completată prin Protocolul semnat la
Brussels la 23 februarie 1968 – Regulile Haga-Visby – se aplică în mod obligatoriu,
prevederile acestor Reguli se vor aplica acestui conosament.
c) Cărăuşul nu va fi în nici o situaţie responsabil pentru pierderea sau avarierea mărfurilor,
indiferent cum s-au produs acestea, înainte de încărcarea în navă şi după descărcarea din
navă sau pe perioada în care marfa se află în grija altui cărăuş şi nici pentru mărfurile
încărcate pe punte sau pentru animalele vii.
Primele două articole prezintă mecanismul prin care Regulile de la Haga sau Regulile
Haga-Visby guvernează transportul mărfurilor înscrise în conosament. Alineatul trei încearcă
să limiteze răspunderea cărăuşului, astfel încât acesta să nu fie responsabil pentru pierderea
sau avarierea mărfurilor înainte de încărcare şi după descărcare, pentru transportul mărfurilor
pe punte şi pentru transportul animalelor vii. Trebuie menţionat că în ceea ce priveşte
transportul mărfurilor pe punte armatorul se poate exonera de răspundere doar în cazul în care
încărcarea pe punte s-a făcut cu acordul încărcătorului sau pe baza unui obicei prin care
mărfurile se transportă în mod uzual pe munte şi dacă în conosament se menţioneză clar că
mărfurile au fost încărcate pe punte. Dacă aceste condiţii nu sunt îndeplinite simultan,
cărăuşul va fi răspunzător pentru orice avarie a mărfurilor încărcate pe punte şi de asemenea
poate pierde protecţia oferită de cluburile P&I.
9.5 Tipuri de conosamente
12
Deşi în realitate există două tipuri importante de conosamente şi anume conosamentele
folosite în transportul convenţional, adesea supuse unui contract de navlosire, şi
conosamentele folosite în transportul de linie, în funcţie de prevederile conosamentului se mai
folosesc o serie de denumiri referitoare la conosamente.
Tipuri de conosamente diferite în funcţie de modul de realizare a transportului maritim
Conosamente conventionale (Charterparty Bills of Lading)
Mărfurile generale şi mărfurile în vrac se transportă cu nave, exploatate în sistemul

tramp, ce sunt anagajate pe baza unor contracte de navlosire. Aproape de fiecare dată se
eliberează şi conosamente, în care se includ, mai mult sau mai puţin, clauzele negociate prin
contractul de navlosire.
Particularitatea acestor documente este aceea că în ele sunt de obicei incluşi termenii
şi condiţiile, libertăţile şi excepţiile contractelor de navlosire. În lipsa unei prevederi
contrare, băncile nu acceptă la plată astfel de documente deoarece este foarte dificil pentru un
terţ dobânditor al conosamentului să cunoască toţi termenii contractului de navlosire la care
conosamentul face referire.
Conosamente de linie
Mărfurile generale, în partizi mici, se transportă de regulă cu nave de linie. Liniile de

navigatie îşi stabilesc condiţiile de transport pe care le publică şi le înscriu în conosamente.
Aceste condiţii de transport sunt, de obicei, nenegociabile şi încărcătorilor li se solicită să le
accepte sau să caute o altă linie de navigaţie care să le transporte mărfurile. Pentru bănci şi
terţii dobânditori ai conosamenelor este foarte important faptul că ştiu din momentul în care
intră în posesia conosamentului care sunt termenii şi condiţiile de transport fără a mai fi
nevoie a studia prevederile contractelor de navlosire.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al transmiterii proprietăţii asupra

conosamentelor
Din punct de vedere al modului de transmitere a proprietăţii asupra conosamentului

avem conosamente nominative, conosamente ”la ordin” şi conosamente la purtător. Aceste
conosamente diferă doar prin modul de completare a rubricii ”Consignee” din conosament.
Conosamentul nominativ
Acest tip de conosament are la rubrica ”consignee” menţionat numele unei firme sau al
unei persoane şi aceasta este singura îndreptăţită să solicite armatorului să-i predea mărfurile
înscrise, în cantitea indicată. Un asemenea tip de conosament se transferă mai greu în timpul
executării transportului, întrucât persoana înscrisă în acest document trebuie să întocmeasă un
act de cesiune, pe care apoi să-l notifice comandantului navei, acesta neavând dreptul să
elibereze marfa decât persoanei nominate. Pentru a mări operativitatea transferului proprietăţii
şi la acest tip de conosament şi deci pentru a facilita negocierea în majoritatea statelor, prin
analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el însuşi un titlu la
ordin, deci transmisibil prin gir.
Conosamentul nominativ are însă avantajul ca în caz de pierdere, rătăcire sau
sustragere a originalului, persoana care îl deţine nu poate intra în posesia mărfurilor.
12
Conosamentul la ordin
Acest tip de conosament are menţionate la rubrica ”consignee” cuvintele ”to order”
urmate sau nu de numele unei firme sau persoane (destinatarului mărfurilor, încărcătorul sau
o bancă), care apoi îl poate transmite unei alte persoane. Operaţiunea de transmitere a
proprietăţii asupra conosamentului de la o persoană la alta poartă denumirea de andosare.
Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemănător cu cel al transmiterii
cambiilor. Dacă posesorul doreşte să tranfere proprietatea unei alte persoane, atunci înscrie şi
semnează odinul de transmitere a conosamentului.
Dacă posesorul vrea să transmită conosamentul, el scrie ordinul de transmitere pe
verso şi semnează. Andosarea se poate face “în plin” (indorsement în full) atunci când se
nominează persoana căreia i se transmite conosamentul şi “în alb” (indorsement în blank)
atunci când nu se indică persoana căreia i se trasmite conosamentul. Cel care cedează dreptul
de proprietate asupra conosamnetului de numeşte girant (indorser), iar persoana nominată se
numeşte girator (indorsee). Un conosament andosat “în alb” circulă întocmai ca un titlu la
purtător, posesorul conosamentului poate oricând să completeze spaţiul gol cu numele său şi
astfel are dreptul să solicite livrarea mărfurilor.
Spre deosebire de girul unei cambii, cei care girează un conosament nu se obligă
personal - nu sunt garanţi; totuşi întocmai ca şi în cazul cambiilor, pentru ca posesorul
conosamentului să poată valorifica drepturile rezultând din acest document, el trebuie să se
legitimeze printr-un şir neîntrerupt de giruri, începând cu persoana identificată ca beneficiară
a conosamentului şi ajungând pâna la acela care prezintă conosamentul la descărcarea
mărfurilor. La descărcare, comandantul este obligat să verifice dacă şirul girurilor este
neîntrerupt, dar nu şi autenticitatea semnăturilor celor care figurează ca giranţi.
Conosamentul la purtator
Conosamentul este la purtător atunci când la rubrica ”consignee” sunt înscrise

cuvintele “la purtător” (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenţă negociabil, dar
utilizarea lui prezintă şi un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la
purtător îndreptăţeşte pe oricare posesor să solicite marfa, iar comandantul este obligat să
predea marfa posesorului acestuia.
Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul să fie dat în alb, adică să nu se indice
persoana la ordinul căreia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat că, prin lăsarea ordinului
în alb, titlul nu devine la purtător deoarece posesorul poate oricând să-l completeze cu numele
lui sau cu numele altei parsoane.
Conosamentul la purtator prezintă dezavantajul că oricine a intrat în posesia lui,
indiferent pe ce cale, poate intra în posesia mărfii întrucât comandantul navei nu este obligat
să constate dacă posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, în
majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încărcării mărfii pe navă
Conosamentul “încărcat la bord” (shipped on board)
Acest conosament indică faptul că marfa a fost încărcată la bordul navei. În

majoritatea contractelor de vânzare-cumpărare şi în acreditive se solicită un conosament care
să aibă inscrisă menţiunea “încărcat la bord” deoarece cumpărătorul are siguranţa că marfa
înscrisă în conosament a fost încărcată şi este în drum spre portul de destinaţie.
12
Conosamentul “primit spre încărcare” (received for shipment)
Se întâmplă, destul de des, ca marfa să fie predată cărăusului înainte de încărcarea pe

navă. În acest caz, cărăuşul eliberează un conosament cu menţiunea “primit spre încărcare”
pentru mărfuri care nu sunt încărcate, dar care sunt preluate de cărăuş pe răspunderea sa.
Acest document reprezintă o obligaţie fermă, din partea cărăuşului, de a transporta mărfurile
nominate, în cantitatea descrisă, în portul de destinaţie nominat şi de a le preda destinatarului.
Acest tip de conosament se foloseste mai ales în transportul mărfurilor cu nave de
linie. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancară ca documente negociabile,
dacă acest lucru nu se interzice în mod expres sau dacă se solicită, prin contract sau credite
documentare, un conosament “încărcat la bord”.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuităţii transportului
Conosamentul fără transbordare
În cazul transporturilor directe, respectiv cu acelaşi mijloc de transport din portul de

încărcare pâna la portul de destinaţie, se eliberează un conosament fără transbordare. Această
precizare se face, de regulă, atunci când transportul se poate efectua şi, în mod indirect, cu
transbordare printr-un port intermediar.
Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conservării calităţii şi
cantităţii mărfurilor, cât şi din punct de vedere al duratei transportului.
În situaţia în care nu se face nici o precizare în legătură cu dreptul cărăuşului de a
efectua operaţiuni de transbordare, se subînţelege că acesta nu are dreptul de a efectua astfel
de operaţiuni.
Conosament cu transbordare
Pentru partizile mici de marfă, nefiind economic a angaja întreaga capacitate de

încărcare a unei nave, transportul se efectuează cu transbordare într-un port intermediar, în
care există un flux mai mare de marfă.
În asemenea situaţii se eliberează un conosament care menţonează că sunt permise
transbordările, conosament ce este acceptat de bănci spre negociere dacă acest lucru nu este
expres inzerzis prin acreditiv sau scrisoarea de credit.
Tipuri de consamente diferite din punct de vedere al persoanei care le eliberează
Conosamente eliberate de cărăusi
Se spune că un conosament este eliberat de către cărăuş dacă este semnat de către
comandant sau de un reprezentat al cărăuşului. Discuţia poate fi mai amplă aici, deoarece nu
întotdeauna comandantul navei este îndreptăţit să semneze conosamente în numele cărăuşului
(mai ales dacă nava este angajată în contracte de navlosire pe timp).
Conosamente eliberate de agenţii cărăuşului
În unele porturi cărăuşii au reprezentanţi diferiţi, agenti de încărcare sau case de

expediţii care preiau marfa de la încărcător, eliberând în schimb conosamente în numele
cărăuşului pe care îl reprezintă. Nu există nici un fel de diferenţă, din punct de vedere al
12
răspunderii cărăuşului, între conosamentele semnate de către cărăuşi şi conosamentele
semnate de agenţi ai cărăuşului.
Conosamente eliberate de operatorii multimodali şi case de expediţie internaţională
Conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de casele de expediţie

internaţională acoperă întreg lanţul de transport al mărfii, de la fabrica vânzătorului până la
destinatar. Aceste conosamente sunt eliberate fie în nume propriu, fie în numele unor
armatori.
În cazul în care sunt eliberate în nume propriu, modelul de conosament trebuie să fie
aprobat de FIATA, iar casa de expediţie respectivă să fie membră FIATA. Acest tip de
conosament se numeşte “FIATA Bill of Lading”. Numai acest gen de conosamente este
negociabil, conosamentele eliberate de casele de expediţii care nu sunt membrii FIATA, aşa
numitele “House Bill of Lading”, nu pot fi negociate decât dacă acest lucru este menţionat
expres în acreditiv.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei şi distanţei de transport acoperite
Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)
Acest tip de conosament acoperă transportul dintr-un port maritim de încărcare până la
portul de descarcare.
Conosamenul direct (Through Bill of Lading)
Odată cu dezvoltarea transportului din poartă în poartă, mai ales în cazul transportului
containeizat, se utilizează conosamente directe. Un conosament direct este un conosament ce
acoperă întrega distanţă de transport, respectiv distanţa de la locul de încărcare, indiferent de
modalitatea de transport şi mijlocul de transport folosit, până la locul de livrare către
destinatarul final.
Pentru încărcător acest tip de conosament este foarte avantajos, întrucât el nu cunoaşte
decât un singur cărăuş, respectiv cărăuşul principal care raspunde de transport şi de predarea
mărfii la destinatarul final. Ceilalţi participanţi la lanţul de transport eliberează conosamente
sau alte documente de transport, însă răspund numai pentru porţiunea, din lantul de transport,
pe care au efectuat tansportul.
Acest tip de conosament a fost utilizat încă din secolul al XIX-lea şi este utilizat, în
special, atunci când există mai mult de un cărăuş maritim, dar poate fi utilizat şi în situaţia în
care se folosesc mai multe tipuri de mijloace de transport. Atunci când este utilizat în această
ultimă variantă se poate identifica cu documetele utilizate în transportul combinat sau
multimodal. Problema cea mai importantă este aceea a angajării responsabilităţii emitentului
pentru întreaga durată a transportului sau doar pentru partea din lanţul de transport efectuată
de el.
9.6 Modul de semnare şi eliberare al conosamentelor
Conosamentul este, în general întocmit de către agentul navei în conformitate cu

indicaţiile transmise de către încărcător sau de agentul încărcatorului prin “Nota de comandă
pentru conosament”, în care se menţionează tipul de conosament utilizat şi toate informaţiile
necesar a fi înscrise în conosament.
12
După întocmirea conosamentului pe baza ordinului de imbargo, semnat de căpitanul
secund al navei, şi notei de comandă transmisă de către încărcator acesta este prezentat
comandantului spre semnare în numărul de exemplare originale înscrise pe conosament.
Conosamentul poate fi semnat de către cărăuş sau de către o persoană împuternicită de acesta.
În majoritatea cazurilor, conosamentul este semnat de comandantul navei care transportă
mărfurile. În această situaţie se consideră că respectivul conosament a fost semnat în numele
cărăuşului.
Semnătura depusă pe conosament poate fi de mână, aplicată prin parafare sau prin
ştampilare şi aplicată prin orice mijloace mecanice sau electronice, cu condiţia ca aceaste
forme să nu fie interzise de legile ţării în care se emite conosamentul. Dacă timpul nu îi
permite comandantului să semneze el însuşi conosamentul atunci acesta îl instrucţionează pe
agent, printr-o scrisoare, să semneze în numele lui, dar numai în strictă concordanţă cu ordinul
de imbargo
Odată întocmit şi semnat, conosamentul se predă încarcatorului sau agentului acestuia
în numărul de exemplare originale şi copii necesare (de regulă, conosamentul se întocmeşte în
trei exemplare originale şi în 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numarul copiilor
nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel :
- 1 copie este păstrată de comandant (aceasta poate purta sau nu menţiunea ”Captain’s
copy”);
- 2-3 copii încărcatorului;
- 2-3 copii destinatarului;
- 1-2 copii agentului navei din portul de încărcare;
- 1-2 copii agentului navei din portul de descărcare;
- 1 copie pentru armator;
- 2-3 copii se depun la banca încărcatorului
- 1 copie se expediază societăţii de asigurare a mărfii;
Încărcatorul va depune în bancă toate documentele solicitate de acreditiv sau de
scrisoarea de credit, inclusiv conosamentul, pentru a încasa contra-valuarea mărfurilor
expediate şi trimite 1-2 copii la destinatarul mărfii pentru pregătirea operaţiunilor de
descărcare din portul de destinaţie .
Posesorul conosamentului original va prezenta, direct sau prin intermediul unui agent,
în portul de descărcare conosamentul pentru a prelua mărfurile transportate de navă.
9.7 Livrarea mărfurilor
Conosamentul este adesea considerat ca un titlu de credit reprezentativ al mărfurilor,

iar modalitatea în care acesta se transferă este determinată de contractul de vânzare-
cumpărare. Totuşi, dacă părţile contractante solicită eliberarea unui conosament ei îl vor
utiliza pe acesta ca pe simbol tangibil al dreptului de proprietate asupra mărfurilor sau şi mai
exact al dreptului de a primi mărfurile la destinaţie.
Comandantul navei trebuie să livreze mărfurile, în portul de destinaţie, persoanei ce
posedă conosamentul. Cărăuşul poate livra mărfurile unui posesor al conosamentului la
purtător, dar dacă este vorba de un conosament cu un primitor nominat sau conosamentul a
fost andosat în favoarea unui alt primitor, persoana ce solicită livrarea mărfurilor trebuie
furnizeze cărăuşului o dovadă că reprezintă persoana identificată în conosament. Deoarece
conosamentul este, de obicei, prezentat prin intermediul agentului din portul de descărcare, nu
este nevoie de investigaţii speciale din acest punct de vedere, însă comandantul trebuie să
insiste pentru a obţine o astfel de dovadă, dacă are motive să creadă că s-a comis o fraudă, că
s-a furat conosamentul, că persoana respectivă nu este îndreptăţită să primească mărfurile sau
dacă a fost înţiinţat că mărfurile sunt solicitate de către o altă persoană.
12
În legătură cu livrarea mărfurilor la destinaţia pot să apară următoarele probleme:
- conosamentul nu este disponibil în portul de descărcare;
- livrarea mărfurilor este solicitată într-un port ce nu este portul de descărcare menţionat
în conosament.
Livrarea mărfurilor fără prezentarea conosamentului
Livrarea mărfurilor unei persoane care nu posedă conosamentul este o încălcare gravă
a contractului evidenţiat prin conosament şi ca urmare posesorul conosamentului poate
solicita despăgubiri de la armator. O astfel de livrare este de asemenea o încălcare a
drepturilor proprietarului mărfii şi acesta poate acţiona împotriva armatorului pentru
încălcarea acestor drepturi, însă proprietarul mărfurilor poate acţiona şi împotriva persoanei
care a solicitat marfa fără a avea acest drept. În mod similar livrarea mărfurilor în alt port
decât portul de descărcare menţionat în conosament constituie, în acelaşi timp, o deviere pe
baza contractului de transport şi o încălcare a drepturilor proprietarului mărfurilor, dacă
acordul de schimbare a portului de destinaţie nu este însoţit de predarea către armator a
tuturor conosamentelor originale.
În absenţa unor instrucţiuni clare de la armator sau de la reprezentantul clubului P&I
comandantul trebuie să aibă în vedere următoarele aspecte:
- faptul că nu există conosament original la descărcare nu este problema comandantului,
acesta fiind un aspect ce trebuie rezolvat de vânzătorul şi cumpărătorul mărfii;
- comandantul nu trebuie să accepte să livreze mărfurile în schimbul unei scrisori de
garanţie, dacă nu este expres instrucţionat de către armator în acest sens;
- întârzierea navei, în timp ce aşteaptă prezentarea conosamentului original, este în
contul navlositorului şi chiar dacă navlositorul îl ameninţă pe comandant că va suporta
cheltuielile generate de întârzierea navei, această ameninţare nu trebuie să justifice
livrarea mărfii fără prezentarea conosamentului sau în alt port decât cel menţionat în
conosament;
- livrarea mărfurilor fără prezentarea conosamentului original sau în alt port decât cel
menţionat în conosament, este echivalentă cu anularea asigurării P&I a armatorului şi
ca urmare armatorul nu mai este protejat împotriva consecinţelor unei astfel de livrări;
- în anumite ţări marfa poate fi descărcată (în portul de descărcare nominat în
conosament) şi lăsată în custodia autorităţilor portuare sau pusă într-un depozit sub
controlul legal al comandantului până la prezentarea conosamentelor originale.
Comandantul trebuie să investigheze acestă posibilitate prin intermediul
corespondentului local al Clubului P&I.
Scrisori de garanţie
Spre deosebire de procedura de eliberare a conosamentelor curate în schimbul unei

scrisori de garanţie care este considerată frauduloasă, procedura de livrarea a mărfurilor în alt
port de descărcare decât cel menţionat în conosament sau de livrare a mărfurilor fără
prezentarea conosamentelor originale, în schimbul unei scrisori de garanţie nu este
considerată greşită şi de asemenea este una uzuală. Aceasta este o decizie comercială pe care
armatorul trebuie s-o ia punând în balanţă faptul că pe de o parte satisface dorinţa
navlositorului sau primitorului de a descărca mărfurile mai repede şi astfel nava nu este
întârziată, iar pe de altă parte faptul că îşi poate pierde asigurarea P&I deoarece există riscul
ca marfa să fie vândută de două ori.
Există o serie de scrisori de garanţie standard pentru aceste situaţii, majoritatea lor
conţinând şi o rubrică pentru a fi contrasemnate de o bancă. Băncile sunt rareori dispuse să
12
semneze scrisori de garanţie fără ca acestea să menţioneze o sumă maximă de responsabilitate
şi de aceea aceste scrisori sunt acceptate fără a fi contrasemnate de către bănci. Alternativ se
poate menţiona o limită (de exemplu 150% din valoarea mărfurilor) şi aceasta este suma
pentru care banca îşi asumă responsabilitatea. Aceasta este de asemenea o decizie comercială
pe care trebuie s-o ia armatorul.
Livrarea mărfurilor în schimbul unor copii ale conosamentelor originale
Uneori comandantului i se cere să livreze mărfurile în schimbul prezentării unor copii

ale conosamentelor, însă acesta trebuie să refuze acest lucru dacă nu este instrucţionat în scris
de către armator să accepte o astfel de copie a conosamentui. Regula generală este acea că
livrarea mărfurilor trebuie să se facă doar în schimbul prezentării unui original al
conosamentului.
Situaţia în care sunt emise mai multe originale ale conosamentului
Aşa cum a fost deja menţionat conosamentul este adesea emis în seturi de trei sau patru
exemplare originale aşa cum este înscris pe faţa conosamentului. De asemenea pe faţa
conosamentului este uzual menţionat faptul că livrarea mărfurilor se face în schimbul
prezentării unui exemplar original şi că din acel moment toate celelalte exemplare originale
sunt considerate nule şi fără valoare.
Reţinerea unui exemplar original al conosamentului
Comandantul trebuie să reţină la bord exemplarul original în schimbul căruia marfa a

fost livrată. Nu este nevoie ca acesta să fie reţinut de primitorul mărfii deoarece o copie este
suficientă pentru a dovedi existenţa contractului de transport. Odată cu prezentarea
conosamentului original funcţia acestuia de titlu de valoare reprezentativ al mărfurilor se
încheie şi deci nici acestă funcţie nu mai justifică păstrarea acestuia de către primitor. Din
punct de vedere al funcţiei conosamentului ca dovadă a livrării mărfurilor este normal ca
acesta să rămână la comandant după ce mărfurile au fost livrate.
Uneori, exemplarele originale sunt solicitate de către autorităţile locale sau de către
autorităţile vamale şi în astfel de împrejurări comandantul trebuie să se asigure că lui sau
agentului navei îi este permis să vadă un exemplar original şi să reţină o copie (faţă, verso) a
conosamentui original pe care reprezentantul primitorului să scrie următoarea expresie “this is
certified to be a true copy of this original bill of lading which is now accomplished”
Solicitarea mărfurilor de mai multe persoane
Se poate întâmpla ca, la destinaţie, mărfurile să fie solocitate de mai multe persoane. O
astfel de posibilitate apare în una din următoarele situaţii:
- conosamentul original nu este disponibil la destinaţie;
- s-au emis mai multe seturi de conosamente şi toate sau o parte din ele nefiind
autorizate;
- exemplarele originale ale unui singur set au ajuns în posesia mai multor persoane.
Fiecare din situaţiile prezentate anterior îl pun pe comandant şi pe armator într-o
poziţie foarte dificilă, ei fiind acum informaţi că unul sau mai multe conosamente nu sunt
autorizate sau că unul sau mai multe conosamente au ajuns în posesia unor persoane în
circumstanţe, în care nu s-a intenţionat transferul dreptului de a solicita mărfurile. Aceste
situaţii dau naştere unor raporturi juridice complexe şi pot conduce la negocierea unor soluţii
13
comerciale complexe. În ceea ce-l priveşte pe comandant acesta trebuie să procedeze ca şi în
situaţia în care nu exită conosament original.
Schimbarea destinaţiei navei în timpul voiajului
Uneori comandantului i se cere să schimbe destinaţia mărfurilor pe parcursul voiajului

voiajului şi să procedeze către alt port de descărcare decât cel menţionat în conosament.
Comandantul nu are autoritatea de a modifica termenii contractului de transport în acest fel şi
ca urmare trebuie să solicte instrucţiuni de la armator, iar acesta poate alege să accepte o
scrisoare de garanţie pentru modificarea destinaţiei mărfurilor sau poate cere returnarea
tuturor conosamentelor originale emise şi emiterea unui nou set de conosamente.
13
CURSUL AL X-LEA. NAVLUL
În sens strict, navlul reprezintă suma plătibilă cărăuşului pentru transportul şi sosirea
mărfurilor la destinaţie, fără a-şi pierde valoarea comercială şi gata de a fi livrate posesorului
conosamentului. În mod normal navlul nu este plătibil dacă mărfurile sunt pierdute pe durata
voiajului sau nu sunt livrate la destinaţie, din orice alt din motiv în afara de vina proprietarului
mărfurilor.
10.1 Forme de stabilire a navlului
Navlul poate fi stabilit în mai multe forme, dintre acestea cele mai itilizate sunt
următoarele:
a) navlu stabilit în funcţie de greutatea sau volumul mărfii. Atunci când navlul este stabilt
în funcţie de greutatea mărfii este important a se preciza dacă este vorba de tona
metrică, tona lungă sau tona scurtă ştiindu-se faptul că între cele trei există diferenţe
semnificative.
b) navlu lumpsum. Atunci când navlul este stabilit sub această formă navlositorul plăteşte
o anumită sumă de bani indiferent de cantitatea de marfă încărcată. Această formă de
stabilire a navlului se utilizează, de cele mai multe ori, atunci când navlositorul are
dreptul de a încărca până la capacitatea maximă de încărcare a navei sau atunci când
se vor încărca mărfuri agabaritice.
c) prin referinţă la World Scale. Această formă de stabilire a navlului este utilizată pe
piaţa tancurilor petroliere. Prin utilizarea acestui sistem internaţional bine cunoscut
este foarte uşor a compara navlurile şi a efectua calculele referitoare la eficienţa
voiajelor. Pe scurt, acest sistem de calcul al navlului s-a utilizat pentru prima dată în
perioada celui de-al doilea război mondial, atunci când majoritatea tancurilor
petroliere britanice au fost rechiziţionate de către Guvernul Marii Britanii, plătindu-le
armatorilor o chirie zilnică. În perioadele în care aceste nave nu transportau mărfuri
guvernamentale, erau exploatate pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj şi pentru
a nu avea pierderi financiare Ministrul Transporturilor a elaborat un sistem prin care
indiferent de voiajul efectuat de către navă, după deducerea cheltuielilor aferente
voiajului, cheltuielilor de treceri prin strâmtori şi cheltuielilor cu combustibilul
guvernul primea aceaşi sumă netă zilnică. Ca bază de calcul s-au folosit nave de
diferite dimensiuni, nava ce se utilizează la momentul actual este o navă cu un
deadweight de 75,000 tdw. Pe baza acestui tip de navă se determină navlurile pentru
toate porturile de încărcare şi descărcare şi acestea se consideră ca fiind nivelul WS
100, iar în timpul negocierilor se negociază doar procentul cu care acest nivel se
micşorează sau se majorează. În situaţia în care o navă este angajată la nivelul WS 50,
navlul pe care armatorul îl primeşte este egal cu 50% din cel publicat, iar în situaţia în
care nava este angajată la nivelul WS 120 atunci navlul este cu 20 % mai mare decât
cel publicat.
d) pe baza unităţii de deadweight. Aceasta poate fi considerată o variantă a navlului
lumpsum deoarece este suficient a înmulţi navlul pe unitatea deadweight cu
deadweight-ul navei pentru a se obţine un navlu lumpsum. Această modalitate de
stabilire a navlului se utilizează, în special, în cazul contractelor de afreightment
atunci când nu se cunoaşte capacitatea navei ce va fi folosită.
13
e) ca procent din valoarea mărfii. Această variantă este prezentată doar cu titlu informativ
deoarece ea nu mai este folosită în practica actuală.
Pentru a evita disputele, trebuie stabilit prin contract dacă navlul se plăteşte pe
cantitatea de marfă încărcată sau pe cea descărcată, pe greutatea netă sau pe cea brută. În cea
ce priveşte greutatea pe care se plăteşte navlul este clar stabilit că, în lipsa unor prevederi
contrare în contract, navlul se plăteşte pe greutatea brută şi nu pe cea netă. Din punct de
vedere al cantităţii, în lipsa unor prevederi exprese ]n contract, regula generală aste aceea că
navlul se plăteşte pe baza celei mai mici dintre cantitatea de marfă încărcată, cantitatea
transportată şi cantitatea livrată.
10.2 Momentul în care navlul se consideră câştigat
Regula generală este aceea că navlul se consideră câştigat în momentul în care

armatorul ş-a îndeplinit obligaţia de a transporta marfa şi este gata de a o livra primitorului.
Conform acestei reguli, se poate prezenta o imagine plastică în care comandantul navei
livrează marfa cu o mână şi colectează navlul cu cealaltă mână. Aceasta înseamnă că dacă,
dintr-un motiv sau altul, armatorul nu poate livra marfa, el nu este îndreptăţit să primească
navlul. Proprietarul conosamentului nu este îndreptăţit să primească marfa înainte de a plăti
navlul şi în mod similar armatorul nu este îndreptăţit să primească navlul, dacă nu este gata să
livreze marfa. Comandantul navei poate refuza descărcarea mărfurilor dacă navlul nu este
plătit proporţional cu marfa descărcată şi în mod similar proprietarul conosamentului este
obligat să plătească navlul proporţional cu marfa descărcată.
În cazul în care armatorul ia asupra sa acest risc este necesar ca el să obţină o asigurare
împotriva riscului pierderii dreptului de a încasa navlul, însă trebuie precizat că această
asigurare nu acoperă şi riscul ca navlositorul să între în incapacitate de plată.
Regula referitoare la câştigarea şi plata navlului este adesea modificată de prevederile
contractelor de navlosire. Clauze precum “freight earned and payable upon shipment ship
and/or cargo lost or not lost” sau “freight deemed earned discountless and non-returnable on
signing/releasing bills of lading vessel and/or cargo lost or not lost” sunt frecvent întâlnite în
contractele de navlosire şi conform acestora armatorul este îndreptăţit să primească navlu
chiar dacă marfa sau nava se pierd şi nu ajung la destinaţie. În acest caz, riscul cu privire la
navlu este al navlositorului şi el îşi poate asigura acest risc. Navlositorul este oricum mai
protejat decât armatorul deoarece este uzual ca mărfurile transportate pe mare să fie asigurate
la 110 % din valoarea CIF a mărfurilor.
Navlul este plătibil în conformitate cu termenii şi condiţiile contractului de navlosire,
iar dacă nu există referiri la plata navlului atunci navlul se plăteşte în concordanţă cu uzul
portului. Nu este necesar ca plata navlului să se efectueze în acelaşi moment în care navlul
este câştigat. Este deci posibil şi uzual ca în contractele de navlosire să exite diverse clauze
prin care să se stabilescă momentul în care se plăteşte navlul. Dintre acestea cele mai
reprezentative sunt:
- înainte de semnarea sau eliberarea conosamentului, această variantă se utilizează
în cazul în care navlositorul solicită conosamente marcate “freight prepaid” ;
- într-un număr de zile de la semnarea şi eliberarea conosamentului, această variantă
este folosită atunci când navlositorul solicită conosamente marcate ”freight
payable as per charter party”;
13
- înainte de începerea operaţiunilor de descărcare (before breaking bulk), această
variantă este folostă atunci când navlositorul soliciă conosamente marcate ”freight
payable at destination” sau ”freight collect”.
În contractul de navlosire trebuie de asemenea menţionate: valuta în care se efectuează
plata, beneficiarul navlului, banca şi contul în care acesta va fi remis. Deoarece comisionale
aferente transferurilor bancare pot fi semnificative, este de asemenea necesar să se prevadă şi
cine suportă aceste comisioane. O problemă ce poate cauza serioase neplăceri, este aceea că
anumite ţări au o politică restrictivă în ceea ce priveşte transferul de valută în străinătate.
Aşa cum se va menţiona ulterior armatorii pot avea un drept de sechestru asupra
mărfurilor pentru neplata navlului. Dacă navlul este datorat şi plătibil înainte de semnarea
conosamentelor, armatorii trebuie să introducă în conosament o remarcă prin care să
meţioneze că navlul este datorat şi că nu a fost plătit la semnarea conosamentelor. Fără o
astfel de remarcă armatorul nu îşi poate exercita dreptul de sechestru asupra mărfurilor pentru
plata unor sume datorate înainte de semnarea conosamentelor.
Uneori armatorul reuşeşte să obţină garanţii cu privire la plata navlului prin cesionarea
irevocabilă, către armator, a unei părţi din acreditiv sau din scrisoarea de credit, însă acest
lucru crează complicaţii inutile şi nu este recomandabil pentru armator să accepte astfel de
garanţii.
Dacă un contract de navlosire este întocmit pentru transportul unui anumit tip de
marfă, iar navlositorul prezintă spre încărcare mărfuri cu o descriere diferită atunci armatorul
este îndreptăţit să considere că navlu înscris în contract nu este cel ce se va aplica şi pentru
noua marfă. Noul navlu va fi dependent de nivelul pieţei navlurilor pentru acea marfă şi el
trebuie să reprezinte o remuneraţie rezonabilă pentru serviciile suplimentare furnizate.
10.3 Navlul lumpsum
Aşa cum s-a menţionat anterior navlul lumpsum este suma de bani pe care navlositorul
o plăteşte pentru utilizarea întregii capacităţi de încărcare a navei sau a unei părţi din ea.
Acesta este plătibil, dacă armatorul este pregătit să-şi îndeplinească obligaţiile contractuale,
chiar dacă nu se încarcă toată marfa sau dacă o parte din mărfuri nu sunt livrate.
În situaţia în care în contractul de navlosire este stabilit un navlu “lumpsum” şi s-au
emis mai multe conosamente în care se prevede că navlul este plătibil în conformitate cu
prevderile contractului de navlosire, atunci fiecare posesor al conosamentului este responsabil
pentru partea sa din navlu egală cu ponderea mărfii acoperită de conosament în totalul
cantităţii de marfă încărcate.
10.4 Dreptul armatorului la navlu întreg
Armatorul este îndreptăţit să primească tot navlul prevăzut în contractul de navlosire

sau în conosament dacă:
• a livrat mărfurile într-o stare şi condiţie ce nu le afectează calitatea acestora de bunuri
comerciale sau este gata să le livreze, dar proprietarul nu le preia într-un termen
rezonabil;
• a livrat o parte din mărfuri sau este gata să livreze o parte dintre ele dacă navlul este
stabilit lumpsum;
• armatorul este împiedicat să livreze mărfurile din vina exclusivă a proprietarului
mărfii sau a navlositorului prin:
13
o refuzul de a prelua mărfurile;
o solicitarea livrării mărfurilor într-un port intermediar;
o refuzul de a nomina un port sigur.
10.4.1 Navlu pentru mărfurile avariate
În situaţia în care mărfurile ajung la destinaţie avariate se pune problema dacă

navlositorul este îndreptăţit să deducă din navlu contravaloarea pagubelor suferite. În
transportul maritim este foarte clar stabilită regula că nu se pot face astfel de compensaţii, în
lipsa unor prevederi contrare în contractul de navlosire. Fără nici un fel de dubiu, se poate
spune că armatorul este îndreptăţit la navlu întreg dacă:
a) este gata să livreze, în portul de destinaţie, mărfurile încărcate chiar dacă acestea
sunt avariate. Cel care plăteşte navlul nu este îndreptăţit să facă deduceri din navlu
pentru avarierea mărfurilor, în schimb acesta are drept de acţiune împotriva
armatorului dacă avariile nu sunt produse de un pericol exceptat sau de viciu
ascuns al mărfurilor. Problema care se pune este aceea de a stabili dacă mărfa
livrată este identică din punct de vedere comercial cu cea încărcată, chiar dacă
aceasta este deteriorată din punct de vedere calitativ. Doar în situaţia în care marfa
îşi pierde în întregime valoarea comercială navlositorul este îndreptăţit să nu mai
plătescă navlul.
b) nava este angajată pentru navlu lumpsum şi o parte din marfă este livrată, chiar
dăcă ea este avariată.
10.4.2 Navlu pro-rata pentru lipsă marfă
În situaţia în care o navă angajată să încarce o încărcătură completă şi nu încarcă, din

vina armatorului, decât o parte din marfă sau dacă a încărcat o încărcătură completă şi nu
livrează decât o parte din marfă, atunci el este îndreptăţit să primească navlul pro-rata pentru
cantitatea livrată, iar cel care plăteşte navlul are drept de acţiune pentru nelivrarea mărfurilor,
dacă aceasta nu se datorează unui pericol exceptat sau viciului propriu al mărfurilor
10.4.3 Navlu pro-rata pentru livrarea mărfurilor în alt port decât cel nominat
Regula generală este că armatorul este îndreptăţit să primească navlu doar dacă
livrează mărfurile în portul nominat. Dacă armatorul livrează mărfurile în alt port decât cel
menţionat în contract atunci el poate solicita un navlu proporţional cu distanţa parcursă doar
dacă există un termen contractual expres prevăzut sau dacă acesta se poate subînţelege. Nu se
poate subînţelege că navlositorul acceptă să plătescă navlu proporţional dacă proprietarul
mărfurilor acceptă livrarea mărfurilor într-un port intermediar, la cererea armatorului.
Armatorul este îndreptăţit să solicite navlu pro-rata şi în situaţia în care mărfurile sunt
arestate într-un port intermediar şi proprietarul lor, cunoscând despre arest nu ia nici o măsură
pentru a le elibera şi acestea sunt vândute.
13
10.5 Plata navlului
Navlul este plătibil în conformitate cu termenii şi condiţiile contractului de navlosire,

iar dacă nu există referiri la plata navlului atunci navlul se plăteşte în concordanţă cu uzul
portului.
Dacă un contract de navlosire este întocmit pentru transportul unui anumit tip de
marfă, iar navlositorul prezintă spre încărcare mărfuri cu o descriere diferită atunci armatorul
este îndreptăţit să considere că navlu înscris în contract nu este cel ce se va aplica şi pentru
noua marfă. Noul navlu va fi dependent de nivelul pieţei navlurilor pentru acea marfă şi el
trebuie să reprezinte o remuneraţie rezonabilă pentru serviciile suplimentare furnizate.
Atunci când navlul se stabileşte în funcţie de greutatea sau volumul mărfii şi pe durata
voiajului greutatea sau volumul acestora creşte sau scade, navlul va fi plătit în lipsa unei
prevederi contrare sau a unui uz local pe baza cantităţii încărcate şi nu pe baza celei
descărcate.
Deci, în situaţia în care navlul este determinat în funcţie de greutatea sau volumul
mărfii atunci această determinare a volumului şi cantităţii trebuie efectuată pe baza uzurilor
din portul de încărcare, dacă nu există prevederi contrare în contractul de navlosire.
Navlul trebuie plătit în concordanţă cu termenii şi condiţiile contractului de navlosire,
iar dacă nu este numit beneficiarul navlului atunci acesta trebuie plătit celui cu care s-a
încheiat contractul de navlosire sau unui agent al acestuia. Navlul poate fi plătit:
- armatorului;
- comandantului;
- brokerului;
- persoanei căreia i-a fost cesionat navlul;
- celui care are un drept de sechestru asupra mărfii.
Armatorul este prima persoană îndreptăţită să primească navlul. Agentul din portul de
încărcare şi comandantul navei în portul de descărcare sunt cei cărora li se poate plăti navlul,
iar plata către oricare dintre ei îl exonerează pe navlositor de răspundere dacă armatorul nu a
dat instrucţiuni exprese ca navlul să nu fie plătit nici unuia dintre ei.
10.6 Navlul mort
În cazul în care prin contractul de navlosire se stabileşte că nava va încărca o anumită

cantitate de marfă şi navlositorul, dintr-un motiv sau altul, nu livrează această cantitate,
armatorul are dreptul la o despăgubire numită navlu mort. Acest drept apare chiar dacă nu
există o prevedere contractuală care să stabilească cuantumul acestei despăgubiri.
Mărimea acestei despăgubiri se determină prin scăderea din navlul suplimentar ce ar fi
fost obţinut, dacă ar fi fost livrată întreaga cantitate de marfă, a tuturor cheltuielilor
suplimenatare ce ar fi fost efectuate de armator, dacă ar fi fost încărcată întreaga cantitate de
marfă.
Armatorul trebuie să ia măsuri pentru a limita pierderile şi ca urmare el are obligaţia să
depună eforturi pentru a găsi o altă marfă, având dreptul de a devia de la ruta de navigaţie
pentru a încărca această marfă.
13
10.7 Back freight
Atunci când nava este gata sâ livreze mărfurile sau nu poate ajunge în portul de descărcare
din cauza unui pericol exceptat, iar navlositorul nu preia mărfurile sau nu dă instrucţiuni
cu privire la livrarea mărfurilor într-un timp rezonabil, comandantul navei are dreptul şi
obligaţia de a proteja interesele proprietarului mărfurilor, pe cheltuiala acestuia. El poate
descărca şi depozita marfa sau, dacă acest lucru nu este posibil, o poate transporta cu nava
proprie sau cu altă navă în cel mai potrivit loc pentru proprietarul mărfurilor, în schimbul
unei remuneraţii cunoscută sub denumirea de “back freight”.
10.8 Dreptul de sechestru asupra mărfurilor
Un armator poate avea drept de sechestru asupra mărfurilor transportate pentru

cheltuielile efectuate pe durata voiajului pe baza prevederilor dreptului comun (atunci când
prin contract nu se face referire la acest aspect) sau pe baza prevederilor contractuale.
În conformitate cu dreptul comun armatorii au drept de sechestru asupra mărfurilor
pentru:
- plata navlului;
- plata contribuţiei pentru avaria comună;
- plata cheltuielilor suplimentare efectuate de comandant sau armator pentru
protejarea mărfurilor.
În conformitate cu prevederile dreptului comun există drept de sechestru asupra
mărfurilor doar dacă plata navlului este concomitentă cu livrarea mărfurilor. În absenţa unei
prevederi exprese, nu există drept de sechestru pentru:
- navlul plătit în avans sau plătibil înainte de livrarea mărfurilor;
- navlul plătibil după livrarea mărfurilor.
De asemenea în conformitate cu prevederile dreptului comun se poate pune sechestru
pe toate mărfurile aparţinând aceluiaşi primitor, transportate cu aceeaşi navă, în cadrul
aceluiaşi voiaj, dar nu se poate pune sechestru pe mărfurile transportate în alte voiaje, pe baza
altor contracte de navlosire.
În cazul în care primitorul este şi navlositor sau un agent al navlositorului, atunci
acesta este reponsabil pentru plata navlului înscris în contractul de navlosire. Dacă însă
primitorul este o persoană diferită de navlositor, atunci armatorul va avea drept de sechestru
doar până la valoarea navlului înscris în conosament şi nu până la valoarea navlului înscris în
contractul de navlosire.
Dreptul armatorului de a pune sechestru pe mărfuri poate fi pierdut prin acceptarea
unui cec sau a unei cambii, prin înscrierea în contract a faptului că navlul este plătibil după
livrare sau dacă livrează mărfurile fără a solicita plata navlului.
Armatorul poate face tot ceea ce este rezonabil pentru a-şi menţine dreptul de
sechestru, el poate aduce mărfurile înapoi în portul de încărcare, poate să le depoziteze ca
agent al navlositorului sau în nume propriu. Dacă descărcarea este întârziată de formalităţile
necesare exercitării dreptului de sechestru, armatorul va fi de asemenea îndreptăţit să
recupereze contrastalii. Dreptul de sechestru pentru chiria datorată unei nave aflate într-un
contract de navlosire pe timp nu poate fi exercitat prin sechestrarea mărfii de la bord deoarece
aceasta nu aparţine, de cele mai multe ori, navlositorului şi de aceea armatorul poate încerca
să-şi exercite dreptul de sechestru prin menţinerea navei în rada portului de descărcare, până
la plata chiriei.
13

CursTEI Complet

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CursTEI Complet

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transporturi şi expediţii internaţionale

CAPITOLUL 1. INTRODUCERE ÎN TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE

1.1 Generalităţi despre transporturi

Transportul reprezintă acea activitate organizată şi depusă în scopul învingerii

1.2 Fluxurile comerciale şi de transport în epoca globalizării

Între transporturi şi comerţul internaţional există o legătură multilaterală, ele se

a) adaptarea structurii producţiei de mărfuri la solicitările pieţei internaţionale a impus şi

1.3 Particularităţile transporturilor internaţionale

1.4 Condiţii economice ale transporturilor

Există de mult timp în literatura de specialitate concepţia că transporturile trebuie să

Siguranţa circulaţiei înseamnă, în cea mai largă accepţiune a termenului, funcţionarea

Regularitatea transporturilor depinde de performanţele tehnice ale mijloacelor şi

Continuitatea se referă la funcţonarea neîntreruptă a mijloacelor de transport. În general,

Comoditatea constituie o condiţe specifică transportului de pasageri. Studiile ergonomice şi

Accesibilitatea transportului priveşte posibilitatea utilizatorilor de a alege între mai multe

Impactul ambiental reprezintă o condiţie şi deopotrivă, o restricţie a modurilor de transport.

1.5 Coridoarele de transport pan european

CAPITOLUL AL II- LEA. RELAŢIA DINTRE CONTRACTUL DE VÂNZARE-

Înainte de încheierea unei tranzacţii comerciale care să se finalizeze prin semnarea

Acest element al contractului are scopul de a preciza conţinutul economic al

2.2.1 Definirea produsului

Obiectul contractului trebuie astfel stabilit încât să înlăture cu desăvârşire orice

Pentru a determinata corect cantitatea de marfă este necesar a se înscrie în contract:

În documentul de transport se trece greutatea mărfii, inclusiv a ambalajului. În funcţie

Calitatea mărfii se determină prin următoarele metode:

a) Determinarea calităţii mărfii pe bază de descriere - constituie metoda cea mai

2.2.4 Ambalajul şi marcajul mărfii

Ambalajul îndeplineşte două funcţii de bază şi anume:

2.3.1 Consideraţii generale despre regulile INCOTERMS

2.3.3 Termeni specifici grupei “F”

Din descompunerea operaţiunii de încărcare în mai multe activităţi putem spune că în

2.3.4 Termeni specifici grupei “C”

c) CPT.... (named destination place) – Carriage Paid To – Transport plătit până la ..

2.3.5 Termeni specifici grupei D

DEQ....(named port of destination) - Delivered Ex Quay (livrat pe cheu - port de

d) DDU.....(named place) - Delivered duty unpaid – Livrat, vama neplatită (locul de

a) DAT … (named place) ….Delivered at Terminal – Livrat în terminalul (numele

Vânzătorul se consideră că şi-a îndeplinit obligaţia de a livra mărfurile în conformitate

b) DAP ….(named place) … Delivered at Place – Livrat la locul …. (numele locului de

Conform acestei condiţii de livrare vânzătorul ş-a îndeplinit obligaţia de livrare a

2.3.6 Alegerea condiţiei de livrare

2.4 Termenul de livrare

Termenul de livrare stipulat în contract precizează data la care vânzătorul trebuie să

2.4.1 Legătura între termenul de livrare şi poziţia de încărcare a navei

Având în vedere că navele sunt expuse la riscuri de întârziere datorită condiţiilor

3.1 Tipuri de acorduri, conventii internationale

C.M.R. (Convenţia asupra transportului de mărfuri în trafic internaţional pe cale

3.2 Contractul de transport în traficul internaţional

Proba contractului de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri se face cu

3.2.1 Modificarea Contractului de transport

Expeditorul are dreptul de a cere transportatorului să oprească transportul, să schimbe

Dacă transportatorul nu poate să execute instrucţiunile primite, el trebuie să anunţe

3.2.2 Impedimente la transportul şi eliberarea mărfurilor

Dacă executarea contractului în condiţiile specificate în scrisoarea de trasură este sau

3.2.3 Acordul ADR pentru transportul de mărfuri periculoase

În Europa transportul rutier de mărfuri periculoase este reglementat de Acordul

3.2.4 Clasificarea mărfurilor periculoase

Substanţele periculoase sunt împărţite în :

În functie de proprietatile fizico-chimice: stare de agregare, culoare, aspect, miros,

Convenţia T.I.R. acordă transporturilor avantaje de ordin vamal, menite să uşureze

Sistemul de garanţie internaţional

3.2.6 Acordul A.E.T.R[7]. – privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care

Comisia Europeana a publicat în Buletinul Oficial al UE pe 11 aprilie, Reglementarea

În acelaşi timp, Comisia Economică a Naţiunilor Unite pentru Europa (CEE-ONU) a