EXPERTIZAREA EVENIMENTULUI RUTIER

1 Introducere în analiza accidentelor de circulaţie

Elaborarea rapoartelor de expertiză tehnică auto, în special în cazul accidentelor de

circulaţie, solicită ca element de bază, în stabilirea dinamicii accidentului şi a alegerii diferiţilor
coeficienţi de calcul, interpretarea diferitelor urme, consemnate în procesul verbal de constatare, pe
carosabil, pe autovehicule sau pe alte obiecte aflate în câmpul producerii evenimentului.
Interpretarea acestor urme în scopul exploatării lor în procesul de întocmire a rapoartelor de
expertiză tehnică auto necesită un minim de cunoştinţe de criminalistică.

3.1.1 Urme la locul accidentului

Urmele care apar cu ocazia producerii unui accident de circulaţie pot fi :

Urmele create de pneurile autovehiculelor (figura 3.1) apar în special în procesul de frânare
ca urmare a interacţiunii mecanice dintre suprafaţa pneului şi partea carosabilă a drumului.
Urmele pneurilor apar şi în procesul de rulare, atunci când partea carosabilă este moale
(zăpadă, noroi) sau când pneul trece peste o pată de lichid şi transportă o parte din acesta
imprimându-l sub formă de urmă.

Figura 3.1

Urmele pneurilor furnizează date despre direcţia de deplasare a autovehiculului încărcarea

acestuia, intensitatea efortului de frânare, calitatea reglajului frânei.
Urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule (figura 3.2). aceste urme
apar atunci când una din instalaţiile autovehiculului, care foloseşte lichid, prezintă scurgeri ca
urmare a unui defect existent la iniţial sau ca urmare a unei avarii produse în timpul accidentului,
ori datorită scurgerii diferitelor lichide aflate în autovehicul.
 Figura 3.2. Urme de lichide

Urmele de lichide furnizează date privind direcţia de deplasare a autovehiculului,

integritatea instalaţiei de frânare la autovehiculele cu instalaţie de frânare hidraulică, locul
producerii impactului;
Urme provenite prin proiectarea unor obiecte din autovehicule sau a unor părţi desprinse din
autovehicule. Aceste urme au un caracter de provenienţă dinamică, producându-se în urma
frânărilor violente, a impactului dintre autovehicule ori la schimbarea bruscă a direcţiei de mişcare.
Datele furnizate de aceste urme se referă la direcţia de înaintare, viteza de deplasare a
autovehiculului, locul producerii impactului.
Urme create prin contactul dintre diferitele părţi componente ale autovehiculului cu alte
obiecte sau alte autovehicule. Urmele de contact se produc prin coliziunea autovehiculului cu un alt
autovehicul sau obiect, frecarea dintre autovehicule sau a autovehiculului cu alte obiecte ori printr-o
acţiune complexă de lovire-frecare.

Urmele datorate coliziunii permit obţinerea de informaţii privind mişcarea relativă a

autovehiculelor în timpul producerii accidentului, direcţia de deplasare a autovehiculelor, aprecieri
asupra vitezei de deplasare, aprecieri privind ansamblele şi subansamblele care au putut fi
deteriorate sau afectate calitativ datorită coliziunii.

3.1.2 Urmele pneurilor

În procesul de rulare obişnuită a autovehiculelor pe suprafeţe tari ale părţii carosabile a
drumului, pneurile nu lasă urme. Urmele pneurilor apar numai la accelerări foarte mari, când se
pleacă de pe loc, viraje strânse la viteze mari sau viraje bruşte, frânări puternice şi la derapare.
Deosebit de importantă pentru exactitatea concluziilor unei expertize tehnice auto este
aprecierea justă, calitativă a urmelor pneurilor şi diferenţierea lor, în raport cu descrierea acestora în
actele de constatare şi din observarea directă.
Urmele pneurilor datorate pornirilor de pe loc cu acceleraţii foarte mari, numite şi urme de
demarare, au o lungime redusă sub 2-3 m, puternic imprimate pe prima porţiune şi pierzând din
intensitate către partea finală. Începutul urmelor conţine particule de cauciuc pe întreaga suprafaţă şi
în exces pe margini. Pe măsură ce urmele îşi pierd din intensitate, excesul de particule de cauciuc
dispare iar pe ultima porţiune uneori se poate distinge neclar desenul anvelopei.
Urmele sunt lăsate numai de roţile motoare şi deci în raport cu poziţia urmelor pe carosabil
se poate stabili poziţia iniţială a autovehiculului la pornire.
Când apar urmele de demarare, aderenţa dintre pneu şi carosabil este ruptă, forţa de înaintare
fiind rezultatul frecării dintre carosabil şi pneu şi nu al aderenţei. Din această cauză, în calculele de
stabilire a timpului în care s-a parcurs o distanţă sau în alte calcule în care intervine coeficientul de
aderenţă, pentru parcursul consumat pe lungimea urmelor de demarare, se va lua în calcul
coeficientul de aderenţă la valoarea minimă, similar frânării cu roţile blocate.
În viraje strânse, când forţa centrifugă este mai mare decât forţa datorată aderenţei,
autovehiculul intră într-un uşor derapaj lateral, respectiv într-o mişcare de translaţie pe direcţia
forţei centrifuge, fapt ce determină apariţia urmelor pneurilor în special de la roţile din exteriorul

curbei de virare. În această situaţie urmele au marginile neclare, fără un contur precis şi sunt
distincte cele de la roţile din faţă, de cele de la roţile din spate (figura 3.3).

Figura 3.3 Urme de derapare

La aceste urme nu apare niciodată desenul anvelopei. Anvelopele cu profil antiderapant

mare lasă uneori către interiorul curbei o margine zimţată neuniform. În toate cazurile, intensitatea
urmei este mai pronunţată spre exterior.
Urmele lăsate de pneuri prin frânare reflectă, prin aspectul lor, modul cum s-a acţionat
asupra pedalei de frână, intensitatea frânării, calităţile de frânare ale autovehiculului.
În general, în cazul accidentelor de circulaţie, majoritatea urmelor de frânare apar ca urmare
a unei acţiuni cu efort sporit pe pedala frânei, fapt ce determină ca pe toată lungimea de frânare sau
cel puţin pe o porţiune, roţile să fie blocate, producându-se patinarea.
În această situaţie, urmele sunt bine conturate, cu margini clare şi exces de particule de
cauciuc pe margini, în linie dreaptă şi fără a se putea distinge desenul anvelopei. În aceste cazuri,
valoarea coeficientului de aderenţă ce se introduce în calcule aste la limita inferioară. La
autovehiculele care au dispozitive de evitarea blocării roţilor prin reducerea forţei de frânare la roată
în funcţie de încărcarea roţii, urmate de frânare au un aspect mai puţin intens în prima parte, după
care aspectul este cel descris pentru urmele lăsate de roţile blocate. Aspectul diferit al urmelor în
lungul lor este rezultatul acţiunii dispozitivului de repartizare a efortului de frânare în raport cu
greutate pe roţi, care solicită un efort la pedală mai mare pentru a se produce blocarea roţilor.
Uneori, când lungimea urmelor de frânare este mare, se datorează faptului că în momentul blocării
roţilor coeficientul de aderenţă scade brusc la valoarea minimă, respectiv deceleraţia se micşorează
corespunzător, fapt care este resimţit de conducătorul auto ca o scădere a eficacităţii frânării şi faţă
de care acţionează prin reducerea efortului la pedala de frână. În funcţie de experienţa
conducătorului auto, numărul de repetări a frânării până la blocarea roţilor este mai mare sau mai
mic.
Coeficientul de aderenţă prezintă valori minime pentru parcursul cu roţile blocate şi valori la
limita maximă pentru restul de parcurs, pe distanţa urmelor de frânare.
Mai rar, urmele de frânare păstrează sub o formă deformată desenul anvelopei. În aceste
cazuri urma este foarte puţin pronunţată, iar desenul anvelopei este reprodus alungit pe direcţia de
rulare şi mai clar către margini. În general, aceste urme provin de la anvelopele cu desen
antiderapant destinat circulaţiei pe carosabil moale (zăpadă, pământ umed) având crestele late şi cu
şanţuri de asemenea late.
Aceste urme se produc prin frânare fără blocarea roţilor şi unde alunecarea dintre pneu şi
carosabil este mai mică de 50%. Pentru acest tip de urme de frânare, coeficientul de aderenţă folosit
în calcule este la limita superioară.
Urmele lăsate de pneuri, atunci când autovehiculul se deplasează pe o traiectorie care nu este
tangentă la axa longitudinală a autovehiculului, sunt urme de derapare.

Acestea sunt rezultatul interacţiunii dintre pneu şi carosabil atunci când deplasarea pneului nu se
face în planul de rotire a roţii ci după o direcţie care formează un unghi cu planul roţii.
Urmele de derapare pot fi rectilinii, curbe, cu aceeaşi lungime pe toate roţile, cu lungimi
diferite pentru fiecare pneu. În toate cazurile, urmele de derapare sunt mai late decât urmele de
frânare, având lăţimea maximă pentru deraparea laterală. Urmele de derapare nu păstrează desenul
anvelopei şi numai uneori unele caracteristici ale desenului pot fi recunoscute la capetele urmei şi în
special la începutul urmei.
În general, urmele de derapare se produc la frânarea în curbă, la frânarea pe carosabile cu
aderenţă scăzută, datorită unor coliziuni, la frânarea puternică cu instalaţia de frânare reglată
neuniform pe toate roţile şi la viraje strânse cu viteză mare.
Pentru stabilirea dinamicii accidentului, urmele de derapare trebuie analizate în raport cu
urmele de frânare iniţiale. Atunci când urmele de frânare nu sunt sau există pauze în urmele de
frânare şi cele de derapare, urmele de derapare se analizează în raport cu ampatamentul şi
ecartamentul autovehiculului pentru a putea defini pentru fiecare urmă începutul şi sfârşitul ei în
desfăşurare dinamică.
Când sunt consemnate aglomerări de pietricele, nisip, particule de cauciuc, praf, la capătul
unei urme de derapare, rezultă că acest capăt este finalul urmei.
Coeficientul de aderenţă în cazul urmelor de derapare este 0,8 din coeficientul maxim de
aderenţă pentru frânare cu roţile blocate.
Nu totdeauna urmele pneurilor se imprimă pe carosabil de toate roţile. În aceste cazuri se
ridică problema gradului de eficacitate a instalaţiei de frânare şi a alegerii coeficientului de
aderenţă.
În situaţia în care unul sau mai multe pneuri nu au imprimat urme pe carosabil, însă urmele
imprimate de restul roţilor sunt rectilinii sau urmăresc direct traiectoria roţilor directoare, atunci
instalaţia de frânare este în stare normală de funcţionare iar coeficientul deaderenţă se alege la
valoarea medie. Nu se poate considera că roţile ale căror pneuri nu au imprimat urme pe carosabil
nu au frânat corespunzător, întrucât în această situaţie dinamica deplasării autovehiculului ar fi avut
o traiectorie în afara direcţiei normale de deplasare şi conformă repartiţiei forţelor de frânare pe roţi
şi poziţiei centrului de greutate. În aceste cazuri, lipsa urmelor pneurilor este rezultatul participării
complexe a unor factori determinanţi, cum ar fi: materialul pneului, desenul anvelopei, uzura
anvelopei, presiunea din pneuri, temperatura, calitatea materialului de fricţiune (saboţi sau placheţi),
calitatea carosabilului, repartiţia încărcăturii.
Când nu toate pneurile au imprimat urme pe carosabil iar traiectoria acestora nu urmăreşte
traiectoria firească a deplasării autovehiculului, atunci, în mod cert, instalaţia de frânare nu a
acţionat eficace şi în mod uniform pe toate roţile şi se impune o analiză a cauzelor care au
determinat devierea de la traiectoria normală. În general, instalaţia de frânare nu acţionează cu
eficacitate pe roţile ale căror pneuri nu au imprimat urme pe carosabil. De menţionat că la viteze
mai mari de 40-50 km/h se produce, datorită frânării neuniforme pe toate roţile, deraparea
autovehiculului, fapt care poate determina şi apariţia urmelor la pneurile care în prima parte a
frânării nu au lăsat nici un fel de urme.

3.1.3 Urme de contact (frecare, comprimare)

Producerea accidentelor de circulaţie este în cea mai mare parte însoţită şi de degradarea
unor părţi ale autovehiculului, a unor obiecte aflate în zona de producere a accidentului sau a
carosabilului.
Degradarea acestora este cauzată de impactul dintre autovehicule sau autovehicul şi obiectul
în cauză şi prezintă urme specifice de frecare sau deformare.
Urmele de frecare sau deformare au un bogat conţinut de date informaţionale privind
direcţiile de deplasare a autovehiculelor, poziţia acestora în timpul impactului, tipul de autovehicul
care a determinat urmele.

3.1.3.1 Direcţia de deplasare

Când impactul dintre autovehicule sau autovehicul şi alte obiecte fixe sau mobile se produce
sub un unghi mic, atunci apar urme de frecare. Când urmele de frecare nu sunt însoţite şi de urme
de deformare, stabilirea sensului de deplasare a autovehiculelor nu se poate face decât prin analize
criminalistice de laborator.
Dacă urmele de frecare sunt însoţite de urme de deformare a caroseriei, atunci se poate stabili
direcţia de deplasare a autovehiculului în funcţie de prezenţa urmelor de frecare faţă de cele de
deformare.
Astfel, când prin deformare tabla caroseriei este “adunată” rezultă că autovehiculul care a
produs deformarea s-a deplasat dinspre urmele de frecare spre cele de deformare. Sensurile de
deplasare a autovehiculului trebuie apreciate ca mişcare relativă a unui autovehicul faţă de celălalt.

3.1.3.2 Poziţia autovehiculelor în momentul impactului

În cazurile în care după impact autovehiculele s-au “desprins” şi s-au oprit în locuri diferite,
pentru stabilirea poziţiilor reciproce în momentul impactului se analizează urmele de frecare şi în
special urmele de deformare. Această analiză se elaborează după principiul “mulajului” între
deformările unui autovehicul cu deformările celuilalt autovehicul.
De menţionat că, de cele mai multe ori, analiza prezintă elemente de dificultate deosebită
pentru interpretarea unghiului dintre cele două autovehicule în momentul impactului.
Dificultăţile sunt datorate mişcărilor suplimentare ale autovehiculelor, pe timpul impactului,
mişcării de balans şi de rotire în jurul centrului de greutate, cât şi deformărilor suplimentare din
momentul “desprinderii” sau revenirea la forma iniţială a unor deformări, datorită elasticităţii
materialului. Toate aceste elemente determină ca proeminenţele să producă “goluri” în caroseria
autovehiculului pe care-l tamponează, de dimensiuni mai mari decât dimensiunile proeminenţelor
sau, în unele cazuri, când intervine elasticitatea cu adâncimi de deformare mai mici decât înălţimea
proeminenţei.
Expertul, prin experienţa acumulată şi interpretând corect posibilităţile de deformare
diferitelor tipuri de materiale şi cu diferite dimensiuni şi forme, urmează să aducă corecţiile
necesare, astfel încât corespondenţa de tip ”matriţă” dintre deformările autovehiculelor să permită
aflarea cât mai exactă a poziţiilor reciproce ale celor două autovehicule în momentul impactului.
 3.1.3.3 Traiectoriile autovehiculului după impact
În general, după producerea impactului, se pierde controlul autovehiculului astfel că acesta
se deplasează liber până la oprire. Când deplasare se face pe pneuri, urmele permit reconstituirea
traiectoriilor şi elaborarea unor calcule de stabilire a pierderii de energie pentru calcularea vitezei de
deplasare. Când între locul coliziunii şi locul de oprire este o mişcare complexă prin răsturnare,
rotire şi translaţie, atunci calculul pierderii de energie necesită stabilirea cât mai exactă a tipurilor de
mişcări şi distanţele pe care s-au produs.
Această reconstituire nu se poate efectua decât la baza urmelor de deformare şi de frecare
dintre caroserie şi carosabil. Urmele se imprimă atât pe caroserie cât şi pe carosabil.
În urma răsturnărilor, urmele de comprimare de pe caroserie prezintă particularitatea că
proeminenţele sunt înfundate la nivelul unui plan general al suprafeţei care aluat contact cu
carosabilul prin răsturnare. De asemenea, panourile din tablă, bombate spre în afară, se deformează
către înăuntru şi părţile marginale de schimbare a curburii cu vopseaua cu urme pronunţate de
frecare cu carosabilul.
Traiectoria urmată de un autovehicul după impact şi răsturnare se reconstituie după urmele
de frecare dintre caroserie şi carosabil. Elementele proeminente ale caroseriei determină urme clare
de frecare pe carosabil. Astfel, mânerele uşilor, unele tipuri de balamale la uşi, ornamentele, bara de
protecţie, buloanele roţilor sunt elemente ce creează urme de frecare pe carosabil. După particulele
lăsate în urmă sau după forma urmei se stabilesc corespondenţele dintre urme şi elemente care le-au
produs, urmând ca traiectoria să fie definită de aceste corespondenţe.
Urmele paralele şi aproximativ rectilinii denotă că frecarea pe carosabil s-a făcut printr-o
mişcare de translaţie fără rotaţie. În cazul mişcărilor combinate de translaţie şi rotaţie, urmele pe
carosabil se prezintă sub forma unor arce de cerc alungite pe direcţia de translare. Numărul zonelor,
cu urme sub formă de arce de cerc alungite, pe direcţia de translare, defineşte numărul de rotiri
complete ale autovehiculului în timpul mişcării combinate. De multe ori numărul de urme de pe
carosabil este foarte mare, provenind de la întreaga suprafaţă de contact. În aceste cazuri, curbele nu
mai sunt suficient de clare, însă se constată că acestea au tendinţa de a forma noduri de convergenţă
şi zone de divergenţă. În aceste cazuri, numărul de noduri de convergenţă sau cel al zonelor de
divergenţă corespunde cu jumătate din numărul de rotiri complete.
Sensul de rotire este în sensul acelor de ceasornic, dacă concavitatea curbelor este spre
dreapta pe direcţia de translare şi în sens invers când concavitatea este spre stânga.

3.1.3.4 Tipul autovehiculului

Elementul de rezistenţă la autovehicule, în momentul impactului, este bara de protecţie. De
regulă, bara de protecţie participă la impact şi lasă o urmă corespunzătoare formei ei şi a
materialului pe care îl deformează. Fiecare tip de autovehicul are bara de protecţie de o anumită
formă şi la o anumită înălţime de sol. Cunoscând aceste particularităţi, se poate stabili dacă urmele
de înfundare provin de la tipul de autovehicul cu care s-a produs impactul, dacă provin de la alt tip
sau sunt de altă natură.

3.1.3.5 Starea dinamică a autovehiculului înaintea impactului

În raport cu starea de accelerare, deplasarea liberă sau decelerare, distanţa faţă de sol a barei
de protecţie din faţă şi a celei din spate se modifică corespunzător situaţiei, la aceeaşi încărcare şi
repartizare a încărcăturii.
În accelerare, bara din faţă se ridică faţă de poziţia normală, iar la frânare se coboară. Bara
din spate de deplasează în sens invers, adică se coboară la accelerare şi se ridică la frânare.
Cunoscând locul de impact al barei de protecţie – în majoritatea cazurilor, bara din faţă – se poate
stabili dacă în momentele premergătoare impactului, autovehiculul în cauză se află în accelerare, în
mişcare liberă sau în decelerare. Stabilirea situaţiei se realizează prin măsurarea înălţimii faţă de sol
a barei de protecţie şi a înălţimii faţă de sol a urmei lăsate de bară.
În cazul coliziunilor cu degradări accentuate ale autovehiculelor, este necesar să se ţină
seama de deformarea celorlalte părţi componente, care pot schimba poziţia urmei iniţiale a barei de
protecţie, în raport cu distanţa faţă de sol din momentul iniţial.
În cazul coliziunilor dintre autovehicule fără deformări pronunţate, dinte autovehicule şi
obiecte care sunt mai rezistente decât bara de protecţie (ziduri, stâlpi, pomi groşi) sau dintre
autovehicule şi obiecte care nu au elasticitate, însă cedează uşor la şoc (scânduri, oasele membrelor
inferioare la oameni şi animale) înălţimea urmei lăsate de bara de protecţie defineşte cu exactitate
situaţia dinamică a autovehiculului în momentele premergătoare impactului.

3.1.4 Urme provenite prin proiectare

La locul accidentului, pe lângă urmele provenite din contactul direct dintre diferitele părţi
ale autovehiculului cu partea carosabilă sau cu alte obiecte din autovehicule, se găsesc şi unele părţi
desprinse din autovehicule sau din încărcătura acestora în momentul impactului.
Întrucât aceste urme se formează printr-o acţiune dinamică, ele păstrează acest caracter
furnizând date despre viteza autovehiculelor sau referitoare la poziţia impactului.

3.1.4.1 Părţi componente desprinse din autovehicule

Majoritatea acestor părţi sunt formate din materiale plastice, sticlă, cauciuc şi foarte rar din
metale. Frecvenţa ridicată a materialelor plastice şi a sticlei se datorează faptului că în momentul
impactului, acestea fiind casante se sparg şi se împrăştie. Cauciucul este folosit pentru diferite
garnituri (uşi, geamuri) şi este uşor desprins în momentul impactului.
Părţile metalice se întâlnesc mai rar, în general în cazul coliziunilor la viteze mari şi cu mase
mari, putând fi aripi smulse şi proiectate, uşi, roţ8i.
Faţă de locul în care se produce desprinderea părţii de autovehicul, locul în care se găseşte
acesta după producerea accidentului este întotdeauna mai depărtat pe direcţia de deplasare a
autovehiculului. Cu cât partea desprinsă este mai mică şi la înălţime mai mare de carosabil, cu atât
mai exact distanţa dintre locul în care a fost găsită şi locul în care s-a desprins reflectă viteza avută
de autovehicul. Cel mai fidel păstrează această informaţie cioburile provenite din parbrizele
autovehiculelor.

3.1.4.2 Părţi desprinse din încărcătura autovehiculelor

Natura şi felul acestor urme este foarte diferită, în funcţie de felul încărcăturii transportate.
În cazul autoturismelor pot fi diferite părţi vestimentare, alimente, cărţi, care în urma impactului
sunt proiectate prin geamurile sparte sau prin uşile deschise. Locul în care se găsesc aceste obiecte
pe carosabil furnizează date care întregesc traiectoria autovehiculului după producerea impactului.
În cazul autocamioanelor, împrăştierea conţinutului transportat se produce de regulă la
răsturnare lor, modul şi suprafaţa de împrăştiere permiţând să se stabilească cu mai multă exactitate
locul în care s-a produs răsturnarea şi viteza minimă avută.
Atunci când se produc coliziuni între autovehicule, se găsesc uneori urme de pământ
desprins de sub aripile roţilor. Locul în care se găsesc aceste urme este, la autoturisme, foarte
apropiat de locul impactului şi particulele de diferite mărimi sunt împrăştiate pe direcţia de înaintare
a autovehiculului.

3.1.5 Urme de lichide

Urmele de lichide pot proveni din instalaţia de răcire a motorului, instalaţia de ungere,
instalaţia de alimentare cu carburant, sistemul de frânare hidraulică, sistemul de servomecanisme
hidraulice sau din diferite vase în care se transportă lichide.
Lichidele care conţin ulei sau reacţionează cu îmbrăcămintea drumului lasă urme persistente,
care se păstrează până la sosirea organului de cercetare. Apa si benzina de cele mai multe ori se
evaporă şi nu apar consemnate în procesul verbal de constatare a accidentului.
Frecvent, urmele de lichide se găsesc sub formă de scurgeri ca urmare a deteriorării băii de
ulei, conductelor instalaţiei de frânare, a radiatorului, a bateriei de acumulatori. Această formă de
prezentare a urmelor de lichide precizează locul în care s-a oprit autovehiculul după producerea
impactului.
 Când petele de lichid se prezintă sub formă de stropi alungiţi sau dungi continue, atunci
aceste urme punctează traiectoria descrisă de autovehicule. Dacă urmele se găsesc şi înaintea
locului impactului, atunci cauza care a determinat pierderea de lichid nu are legătură cu impactul;
dacă însă urma se găseşte numai după locul impactului, atunci scurgerea este datorată acestuia. În
cazul urmelor de lichid de frână se impune a se stabili cu precizie locul acestora faţă de locul
impactului.

3.1.6 Răspândirea urmelor la locul accidentului

Urmele aflate la locul accidentului au o anumită ordine de aşezare faţă de locul producerii
impactului.
În cazul accidentării unei persoane, urmele lăsate de pneuri pot fi înainte şi după locul
impactului cu victima sau numai după impact. Când urmele apar numai înaintea locului de impact,
situaţia este nefirească şi se impune clarificarea şi prin alte probe.
În momentul impactului cu victima se desprind unele părţi vestimentare, obiecte avute prin
buzunare sau avute în mâini (încălţăminte, pălării, umbrele, genţi, plase, poşete, legături de chei).
Aceste lucruri nu pot fi găsite decât după locul impactului pe direcţia de deplasare a
autovehiculului. Ele se găsesc cu atât mai aproape de locul impactului cu cât şocul a fost mai
puternic, masa mai mare şi nu au fost purtate de partea frontală a autovehiculului.
În cazul impactului dintre două autovehicule este posibil ca unele părţi desprinse dintr-un
autovehicul să fie purtate de celălalt autovehicul pe direcţia sa de înaintare după impact.
Fotografia judiciar – operativă
În procesul de întocmire a expertizei tehnice auto se constată uneori că fotografiile judiciar –
operative efectuate de organul de urmărire penală în momentul constatării evenimentului sau
ulterior conţin mai multe elemente necesare întocmirii expertizei decât procesul verbal de
constatare sau alte probe aflate în dosarul cauzei. Situaţia se datorează faptului că iniţial anumite
aspecte nu par a avea legătură cu evenimentele cât şi condiţiile de efectuare a constatării, care
impun uneori reluarea urgentă a circulaţiei.
Prin fotografiile judiciar – operative efectuate se fixează toate elementele probatorii din
câmpul producerii evenimentului, aşa cum se prezintă ele prin observare directă. Folosirea acestor
elemente în procesul întocmirii expertizelor tehnice, atât pentru a completa datele furnizate de
probele existente, cât şi pentru a realiza o coroborare, prezintă un inconvenient major întrucât, prin
demultiplicare, în funcţie de distanţa faţă de aparatul de fotografiat, înclinarea faţă de axul optic de
fotografiere, înălţimea de fotografiere.
În condiţiile în care se cunosc elementele ce determină cadrul fotografiei efectuate, respectiv
distanţa focală a aparatului de fotografiat, gradul de mărire a clişeului, înălţimea faţă de sol de la
care s-a fotografiat şi înclinarea axei optice a aparatului faţă de sol, atunci valorile reale ale
dimensiunilor obiectelor fotografiate se pot stabili cu suficientă exactitate pentru a fi folosite ca
probe.
În cazul în care nu sunt cunoscute toate elementele necesare pentru a determina cadrul
fotografiei, acestea pot fi determinate în comparaţie cu alte elemente conţinute de fotografie şi care
sunt cunoscute.

Noţiuni de topografie anatomică şi de medicină legală

Fără a intra în domeniul de strictă specialitate al medicinii legale, expertul tehnic auto
trebuie să se orienteze în efectuarea expertizei în raport cu poziţia şi mărimea unor leziuni
constatate. În acest sens sunt prezentate schemele, cu denumirea regiunilor topografice ale corpului
uman:
-regiunile topografice ale feţei anterioare a corpului uman;
-regiunile topografice ale feţei posterioare a corpului uman;
-regiunile topografice ale capului uman.
Leziunile traumatice 3şi aspectele lor morfologice cele mai importante sunt următoarele:
echimoza (vânătaia) este determinată de infiltrarea sanguină a ţesuturilor, infiltraţie ce poate avea
diferite intensităţi; excoriaţia (jupuirea, zgârierea) reprezintă dezgolirea epidermei, de obicei fără
sângerare; plaga (rana) este discontinuitatea ţesutului şi poate fi clasificată după agentul cauzal –
plăgi muşcate, tăiate, înţepate, împuşcate, contuzii – fie după regiunea pe care o afectează; fractura
este o întrerupere a continuităţii osului.
Gravitatea leziunilor suferite se persoanele angajate în evenimentele de trafic rutier sunt
influenţate de intensitatea fenomenelor fizice cauzate de forţele de coliziune. La producerea
acceleraţiilor sau deceleraţiilor bruşte greutatea organismului uman şi a organelor sale interne
“creşte dinamic” pe direcţia vectorului viteză prin care a fost imprimată forţa de lovire, în raport
direct cu suprasarcina. Din această cauză, organele interne se lovesc de pereţii cavităţilor, fiind
posibile apariţia fisurilor, rupturilor sau a exploziilor, producându-se leziuni fără impactul cu
autovehiculul sau părţi ale acestuia.