FACULTATEA DE TRANSPORTURI

CATEDRA DE AUTOVEHICULE
RUTIERE

Componente de motor realizate din materiale

compozite

REFERAT

Masterand:
TeodorescuMihai

-Bucuresti, 2017-
 CUPRINS

1.INTRODUCERE……………………………………………………………..PG.3

1.1 Proliferarea şi diversificarea materialelor compozite……………………PG.3

1.2 Structura materialelor compozite, clasificare............................................PG.4

1.3 Tehnologia de obţinere a materialelor compozite şi a componentelor

fabricate din acestea............................................................................PG.6

2. DOMENII DE UTILIZARE ALE MATERIALELOR COMPOZITE……..PG.8

3. INDUSTRIA AUTOVEHICULELOR RUTIERE…………………………PG.9

3.1 Abordarea conceptului de dezvoltarea durabila in industria auto….PG.10

3.2 Aplicatiile materialelor compozite in industria auto………………PG.12

4.CONCLUZII………………………………………………………………PG.17

5.BIBLIOGRAFIE………………………………………………………….PG.19

2
1. Introducere

Eforturile depuse în vederea producerii de vehicule mai uşoare includ, în mod necesar,
componente ale motorului, precum ar fi cămaşa cilindrilor, care ar putea reduce greutatea
acesteia cu până la 20 procente, dacă acestea ar fi executate din material plastic armat cu fibre în
loc de aluminiu – fără costuri suplimentare. Astfel de componente injectate în matriţe sunt
potrivite chiar şi pentru producţia de masă.
Este subînţeles faptul că automobilele trebuie să devină mai uşoare, pentru a reduce
consumul de combustibil. Pentru majoritatea designerilor de automobile acest lucru înseamnă, în
primul rând, componente ale caroseriei, cu excepţia sistemului de transmisie, care include şi
motorul, dar care reprezintă o mare parte a greutăţii vehiculului.
Până în prezent, producătorii de automobile se bazau pe aluminiu pentru a reduce
greutatea componentelor motorului, precum blocul cilindrilor. În viitor, producătorii de
automobile vor fi capabili să realizeze reduceri suplimentare ale greutăţii, prin proiectarea
blocurilor cilindrilor având anumite componente realizate din materiale plastice armate cu fibre.

1.1 Proliferarea şi diversificarea materialelor compozite

Materialele compozite au fost folosite cu mult înainte de a fi fost definite (piatra, lemnul,
iar mai târziu, dar cu peste o sută de ani în urmă, betonul).
Au trecut aproape 60 de ani de când materialele plastice armate cu fibre de sticlă au fost
utilizate pentru prima oară datorită calităţilor lor deosebite în comparaţie cu ale materialelor
clasice.
Performanţele tot mai înalte cerute structurilor de rezistenţă în general, dar mai ales celor
destinate aeronauticii şi aplicaţiilor militare, impun acestora condiţii foarte severe în timpul
funcţionării.
În general, prioritare sunt considerentele aerodinamice de optimizare funcţională a
profilelor structurilor aeronautice şi satisfacerea condiţiilor restrictive legate de: rezistenţe
mecanice deosebite într-un interval larg de valori ale temperaturii ambientale, vibraţii, rezistenţă
la oboseală, rigiditate, greutate minimă şi fiabilitate maximă.
Ca urmare, apar tot mai frecvent situaţii în care materialele tradiţionale nu pot satisface în
totalitate multitudinea restricţiilor menţionate iar cum configuraţia geometrică a structurilor este
în general impusă, singura pârghie unde se poate acţiona, rămâne cea a utilizării de materiale noi,
cu calităţi deosebite.
Pentru o structură mecanică cu configuraţie geometrică şi condiţii de lucru cunoscute,
este necesar să se proiecteze şi să se realizeze materialul adecvat din care aceasta să fie
confecţionată.

3
 „Au apărut astfel materialele compozite, care sunt o nouă clasă de materiale ce prezintă
o mare importanţă tehnologică şi ale căror aplicaţii cunosc în prezent o dezvoltare intensă în
mai multe domenii”.1
Materialele compozite fac parte din categoria „noilor materiale” şi sunt create special
pentru a răspunde unor exigenţe deosebite în ceea ce priveşte:
- rezistenţa mecanică şi rigiditatea;
- rezistenţa la coroziune;
- rezistenţa la acţiunea agenţilor chimici;
- greutatea scăzută;
- stabilitatea dimensională;
- rezistenţa la solicitări variabile, la şoc şi la uzură;
- proprietăţile izolatoare şi estetica.

1.2 Structura materialelor compozite, clasificare

Materialele compozite suscită din partea specialiştilor din cercetare, învăţământ şi

producţie un interes crescând, interesând mai ales comportarea lor în diferite condiţii de
exploatare (solicitări mecanice simple sau complexe şi acţiunea mediului).
Materialele compozite se definesc ca fiind sisteme de corpuri solide, deformabile,
obţinute prin combinaţii la scară macroscopică ale mai multor materiale.
Structura materialelor compozite este schematizată în figura 1.1:

Fig.1.2.1 Structura materialelor compozite

Atât matricea cât și armătura unui material compozit, pot fi obținute din diferite tipuri de
materiale. Clasificarea materialeleor compozite se poate face în funcție de tipul materialului

1
Hadăr, A., Probleme locale la materiale compozite, Teză de doctorat, U.P.B., 1997

4
matricei, materialul de armare, modul de realizare a compozitului, utilizare, proprietățile
mecanice, fizice sau chimice, etc.2
Funcție de tipul materialul matricei, se disting trei clase de materialele compozite.
Astfel se poate vorbi despre:
- Materiale compozite cu matrice polimerică sau Polymer Matrix Composites (PMC) -
sunt materialele a căror matrice este realizată dintr-o răşină polimerică;
- Materiale compozite cu matrice metalică sau Metal Matrix Composites (MMC) - sunt
materialele a căror matrice este realizată din aluminiu;
- Materiale compozite cu matrice ceramică sau Ceramic Matrix Composites (CMC) –
sunt materialele a căror matrice este realizată dintr-o carbură de siliciu SiC, nitrură de siliciu
Si3N4, oxid de aluminiu Al2O3, etc.
Funcție de tipul materialului de armare3, se disting două mari clase de materialele
compozite:
- Materiale compozite armate cu particule – la care dimensiunea principală a
componentei de armare este mică în comparaţie cu dimensiunile structurii;
- Materiale compozite armate cu fibre – la care dimensiunea principală a componentei de
armare este de acelaşi ordin de mărime cu dimensiunile structurii.
Materialele compozite armate cu fibre se împart, la rândul lor, în două clase, după forma
și dimensiunile relative ale materialului de armare:
- Materiale compozite nestratificate stratificate – la care una dintre dimensiunile
componentei de armare este de acelaşi ordin de mărime cu dimensiunile structurii.
- Materiale compozite stratificate (ˮtip sandwichˮ) – la care două dimensiuni principale
ale constituenţilor sunt de acelaşi ordin de mărime cu dimensiunea structurii.
Totodata exista o serie de alte clasificari in acceptiunea a diversi autori:
 R. M. Jones clasifică materialele compozite astfel4:
-materiale compozite fibroase, obţinute din materiale sub formă de fibre, introduse într-
un material de bază numit matrice;
-materiale compozite laminate, rezultând din straturi suprapuse din diferite materiale;
-materiale compozite speciale, alcătuite din particule introduse în matrice.
 N. Cristescu5 prezintă o altă clasificare a materialelor compozite:
-materiale compozite armate cu fibre (fibroase) - fibre lungi plasate într-un aranjament
prestabilit sau fibre scurte plasate aleatoriu;
-materiale compozite hibride, alcătuite din mai multe fibre;
-materiale compozite stratificate, realizate din mai multe straturi, lipite între ele;
-materiale compozite armate cu particule.

2
Teodorescu, H., Fundamentele și mecanica materialelor compozite polimerice, Ed. Universității ,, Transilvania,,
Brașov, 2007
3
Purcărea, R., Contribuții la determinarea, prin metoda elementelor finite, a caracteristicilor mecanice, a
materialelor compozite armate cu fibre, Teză de doctorat. Universitatea Transilvania Brașov, 2010
4
Jones, R. M., Mechanics of Composite Materials, Scripta Book, Washington D. C., 1975
5
Cristescu, N., Mecanica materialelor compozite, Vol.1, Universitatea Bucureşti, 1983

5
 În figura 1.2 este ilustrată o schemă de clasificare a materialelor compozite funcție de
forma și dimensiunile relative ale materialului de armare :

Fig.1.2.2 Clasificarea materialelor compozite, dupa materialul de armare

1.3 Tehnologia de obţinere a materialelor compozite şi a componentelor fabricate din acestea

Pentru realizarea materialelor compozite este nevoie de producerea constituienților.

Materialele pentru matrice și materialele pentru armare au moduri diferite de obținere. După cum
s-a menționat anterior, cele mai utilizate materiale pentru matrice sunt rășinile. Răşinile folosite
pentru realizarea materialelor compozite polimerice sunt materiale artificiale de sinteză, de
natură organică. Ele pot fi polimerizate prin intermediul unui compus chimic numit întăritor.
Materialele de armare, funcție de natura lor, au procedee diferite de obținere.
Schematic, procesul de obținere al fibrei de sticlă este ilustrat în figura 1.3.1.
Materia primă, formată din nisip, caolin, piatră de var și dolomit, se amestecă și se topesc
în cuptorul de topire. Amestecul topit este transformat în filamente cu ajutorul duzelor de filare.
Filamentele sunt răcite cu ajutorul aerului și apoi înfășurate pe rolă. Fibrele de carbon sunt mai
rezistente decât oţelul, mai rigide decât titanul şi mai uşoare decât aluminiul prezentând cea mai
ridicată rigiditate specifică. Fibrele de carbon au o rezistenţă foarte ridicată atât la tracţiune cât şi
la compresiune.
Rezistenţa la impact a acestor fibre este mai redusă decât cea a fibrelor de sticlă sau
aramidice, astfel încât fibrele de carbon sunt combinate cu aceste fibre pentru a forma structurile
stratificate hibride. Schema procesului de producţie al fibrelor de carbon este schematizat în
figura 1.3.2.

6
 Fig.1.3.1 Schema procesului de productie a fibrei de sticla

Fig.1.3.2 Schema procesului de productie a fibrelor de carbon

Obţinere materialelor compozite constă în procesul de unire, pe cale chimică şi mecanică,

a straturilor materialului de armare cu cel al matricei. Metodele şi procedeele de formare a
pieselor compozite se aleg în funcţie de natura materialului matricei şi a armăturii. Procedeele de
obţinere a materialelor compozite sunt variate și depind de mai mulți factori: tipul de materiale
folosite, de proprietăţile acestora, numărul de repere de realizat, domeniul de utilizare al

7
reperelor construite, de exigenţele cerute produsului de executat, condiții de calitate, preț de
producție, etc.
Printre procedeele de obținere a reperelor din materiale compozite cele mai utilizate sunt:
 formarea prin turnare;
 formarea prin contact;
 formarea prin pulverizare simultană;
 formarea în sac;
 formarea prin injecție sub vid;
 formarea prin presare la rece;
 formarea prin presare la cald;
 formarea premixurilor;
 formarea prin stratificare continuă;
 formarea prin pultruziune;
 formarea corpurilor de revoluție prin răsucire filamentară;
 formarea corpurilor de revoluție prin centrifugare;
 formarea materialelor termoplastice.

2. Domenii de utilizare ale materialelor compozite

Datorită caracteristicilor lor deosebite, materialele compozite au numeroase aplicaţii în

diverse domenii, cum ar fi: construcţia structurilor aerospaţiale şi aeronautice, construcţia de
maşini, automobile şi nave, medicină, chimie, electronică şi energetică, bunuri de larg consum,
optică etc., aşa cum se poate observa şi din figura 2.678
Sfera aplicaţiilor acestor materiale este foarte largă, fiind prezente în toate sectoarele
activităţii economice. În domeniul electronicii şi electrotehnicii, compozitele pe bază de răşini
poliamidice, policarbonaţi, sulfură de polifenilenă, oxid de polifenilenă, siliconi, polibutilen
tereftalat, etc., se folosesc pentru izolatoare de înaltă tensiune, suporturi pentru circuite,
întrerupătoare, carcase, conductoare, platforme, cabine, corpuri de iluminat etc. Circuitele
integrate, microprocesoarele şi memoriile folosite în domeniul calculatoarelor sunt sisteme
hibride stratificate compuse dintr-un număr de materiale care au diferite funcţii9. Din punct de
vedere mecanic, o atenţie deosebită trebuie acordată durabilităţii sub acţiunea factorilor de
mediu.

6
Hadăr, A.,vezi op.citat
7
Gay, D., Matériaux composites, Editions Hermes, Paris, 1991
8
Gheorghiu, H., Hadăr, A., Constantin, N., Analiza structurilor din materiale izotrope şi anizotrope, Editura Printech,
Bucureşti, 1998
9
Purcărea, R.,vezi op.citat

8
 Fig.2.1 Domenii de utilizare ale materialelor compozite

3. Industria autovehiculelor rutiere

Industria constructoare de autovehicule este cea mai mare consumatoare de materiale din
economie. Această industrie utilizează și integrează produsele obținute în aproape toate
industriile moderne: metalurgie, chimie, electronică, textile etc. fiind principalul consumator
pentru cele mai multe din aceste industrii. Pe durata funcționării, autovehiculele reprezintă un
important consumator de produse petroliere și de fluide industriale. Astfel progresul tehnic,
concurența din acest domeniu și exigențele impuse autovehiculelor necesită cunoașterea
proprietăților materialelor, dezvoltarea de noi materiale, de noi tehnologii de prelucrare. În etapa
actuală de dezvoltare a economiei mondiale bazată pe legile economiei de piață, alegerea și

9
utilizarea corectă a materialelor și proceselor de prelucrare a acestora trebuie să se facă conform
rigorilor științifice, pentru a răspunde unor exigențe din ce în ce mai mari. În proiectare, alegerea
optimă a materialelor se face în funcție de condițiile de utilizare, de solicitările existente, de
procesele de prelucrare, de forma, dimensiunile și performanțele produselor, de reglementările în
vigoare și nu în ultimul rând de cost. Alegera materialelor și proceselor de prelucrare a acestora,
este o etapă dificilă dar foarte importantă pentru performanțele și costul produsului. Alegerea are
la bază promovarea de materiale ieftine și ușor de achiziționat, valorificarea optimă a
proprietăților tehnologice.
La ora actuală ponderea în industria constructoare de autoturisme o au materialele
metalice, dar prognozele arată că aceste materiale vor fi înlocuite de materiale compozite.
Înlocuirea materialelor metalice utilizate până în prezent, în industria constructoare de
automobile, a condus la creșterea duratei de funcționare, a sporirii absorbției zgomotului și
vibrațiilor pentru izolarea exterioară și intercompartimentală a autovehiculelor precum și pentru
preluarea energiei cinetice a șocurilor în caz de accidente. În domeniul jantelor auto se
preconizează utilizarea materialelor compozite care asigură o flexibilitate și o rezistență mai
mare în condițiile reducerii inerției corespunzătoare turațiilor ridicate cu care rulează în general
roțile autoturismelor performante. Este de menționat de asemenea utilizarea tehnologiei
compozitelor de vârf în domeniul sistemelor de frânare fabricate din materiale ceramice pe
suprafețele active de către constructorii MERCEDES BENZ, PORSCHE, FERRARI.

3.1 Abordarea conceptului de dezvoltarea durabila in industria auto

Perfecționarea constructivă a subansamblurilor autovehiculelor clasice este legată de

utilizarea unor materiale cu calități superioare și de extinderea acționării prin intermediul
echipamentelor electronice asigurând controlul continuu al funcționării tuturor componentelor.
Într-o măsură deosebit de mare, siguranța în funcționare este condiționată de trei factori:
concepția constructivă, materialele utilizate și controlul electronic.
Se constată că cu fiecare generație de autovehicule se mărește volumul de mase plastice
armate cu fibră de carbon și a materialelor compozite concomitent cu evoluția spectaculoasă a
calității acestor materiale. Pe fondul necesităţii unei resurse sustenabile de materii prime, precum
şi a problemelor de mediu cauzate de materialele plastice şi cele metalice, greu degradabile,
producători de automobile sunt mereu în căutarea unor noi materiale, în special cele compozite,
cu impact redus asupra mediului, care după încheierea ciclului de viaţă să fie uşor reciclabile şi
biodegradabile, care să asigure aceleaşi performanţe, dar să fie produse întru-un mod cât mai
ecologic posibil. În căutarea de soluţii ştiinţa şi industria la rândul ei, au luat în considerare
materiale noi. Mari firme din industria auto ca Volkswagen, grupul Audi, BMW, Opel, Ford
folosesc materiale compozite10.

10
Terciu,M., Curtu, I. Tendinte în utilizarea materialelor moderne la componentele auto interioare, Buletinul AGIR
nr. 1/2011 ianuarie- martie pg 60

10
 Proiectarea ecologică este o metodologie folosită pentru proiectarea produselor ce are ca
scop reducerea amprentei acestora asupra mediului înconjurător dar cu menţinerea unui nivel de
performanţă şi a unor functionalităţi similare. Evoluţiile industriale şi standardizarea
metodologiei de analiză ciclului de viaţă sunt factorii care contribuie la dezvoltarea proiectării
ecologice.
Mediul înconjurător ocupă un loc foarte important în societate. Simultan, catastrofe
ecologice şi constatări cum ar fi epuizarea resurselor naturale au condus la sensibilizarea
populaţiei cu privire la amprenta produselor şi serviciilor asupra mediului. Prin urmare aceste noi
comportamente contribuie la apariţia pe piaţă a „produselor verzi”. Originea acestor acte este
legată de noţiunea de dezvoltare durabilă, apărută pentru prima dată într-un raport oficial în
1987.11
În plus faţă de preocuparea privind resursele lăsate generaţiilor viitoare, acest concept
este reprezentat ca intersecţia a trei sfere ce desemnează mediul înconjurător, societatea şi
economia (fig.3.1.1).
Proiectarea ecologică poate fi definită prin considerarea mediului înconjurător în etapa
de proiectare a unui produs, pentru a-i reduce amprenta asupra mediului pe întreaga durată a
ciclului său de viaţă cu păstrarea identică a performanţelor calitative şi funcţiilor produsului
sau serviciului oferit. O posibilitate pentru a dezvolta eco-proiectarea reprezintă folosirea
metodologiei Analiza Ciclului de Viaţă (ACV) aşa cum este ea descrisă în normele
internaţionale1213.

Fig.nr.3.1.1 Reprezentarea clasica a dezvoltarii durabile

Primul concept al acestei metodologii, cunoscut sub sloganul „de la leagăn la mormânt”
a fost urmat de un altul, „de la leagăn la leagăn”14. În anumite sectoare industriale, metodologia

11
Brundtland G.H. & World Commission on Environmenty and Development, Our common future, Oxford
University Press, Oxford, 1987
12
ISO 14040: 2006, Environmental management - Life cycle assessment - Principles and framework, 2006
13
ISO 14044: 2006, Environmental management - Life cycle assessment - Requirements and guidelines, 2006
14
McDonough W., Braungart M., Cradle to Cradle: Remaking the Way We Make Things, North Point Press, New
York, 2002

11
ACV poate fi folosită ca şi criteriu permițând proiectantului alegerea materialelor 15. O altă
metodă, este promovarea şi dezvoltarea produselor cu amprentă asupra mediului diminuată. Dar
analiza trebuie făcută pe durata întregului ciclu de viaţă al produsului, folosind instrumente cum
ar fi metodologia ACV. Aceasta a doua abordare se numeşte „abordarea produs”.
Evident, în cadrul aplicării oricărei dintre metode: se impune evaluarea amprentei asupra
mediului înconjurător.
Impactul poate fi clasificat în trei categorii principale:
- Epuizarea resurselor, atât materialele regenerabile cât şi cele neregenerabile și
energiile neregenerabile, obţinute cu ajutorul combustibililor fosili;
- Poluarea datorită activităţilor umane, ce poate fi măsurată în aer, în apă şi în sol;
aceasta poluare generează diferite impacturi ce se pot identifica şi măsura la scară locală şi
globală;
- Toxicitate şi riscuri cu privire la sănătatea umană, ce se pot datora accidentelor sau
folosirii unor substanţe periculoase (chimice).

In concluzie:

 Oțelul și fonta au constituit ,,inima” progresului din principalele sectoare industriale;

 Tendința pe termen lung este de a utiliza materiale mai ușoare, mai rezistente și mai
durabile;
 O problemă importantă o constituie utilizarea rațională a materiilor prime;
 Inginerii din domeniul automobilelor se preocupă de alegerea optimă a combinării
materialelor și a tehnologii specifice care se impune, în condițiile unor cheltuieli Mediul
înconjurător Societatea Economi Dezvoltare durabilă 12 minime, a îmbunătățirii
constante a calității, prin procedee nepoluante pentru mediul înconjurător.

3.2 Aplicatiile materialelor compozite in industria auto

Reperele din componența unui autovehicul sunt realizate dintr-o paletă largă de materiale
(metalic, plastic, textil). Materialul de bază, până nu demult, era metalul. Materialele plastice și
compozite erau utilizate inițial doar pentru realizarea unui număr redus de repere, cu precădere
elemente de decor. Apariţia pe piaţa de materiale a unui mare număr de mase plastice a condus la
o largă dezvoltare a acestora în industria automobilelor, în special prin armarea cu fibră de sticlă
sau carbon.
Pe măsura dezvoltării compozitelor, numărul reperelor executate din aceste materiale a
început să crească și elemente de structură din construcția autovehiculelor au început să fie
executate din compozite. Materialele compozite sunt soluţia pentru dezvoltarea de vehicule
eficiente din punct de vedere energetic. Înlocuirea metalelor cu materiale compozite duce la

15
Menet J.L., Gruescu I.C., Comparative life cycle assessment of a building component: case of a front door, Proc.
LCA Conference, 2012

12
reducerea greutății autovehiculelor, ceea ce implică reducerea consumului de carburant al
acestuia, deci, o reducere a poluării dar și la o creștere a performanțelor.

Fig.3.2.1 Repere ce se realizeaza din material compozite

Materiale compozite prezintă proprietăţi mecanice superioare materialelor plastice
obişnuite. Compozitele se impun datorită greutății scăzute, rezistentei la coroziune şi radiaţii,
proprietăților termoizolante, uşurința cu care se pot prelucra. Ford Motor Company, un lider în
domeniu, foloseşte materiale compozite pentru a reduce greutatea și pentru a reduce costurile.
O nouă aplicație este un scut termic pentru a izola rezervorul de combustibil de
temperatura înaltă generată de sistemul de evacuare a gazelor arse ale motorului. Reperul este un
laminat realizat prin turnare din rășină AOC (SMC) armat cu fibre de sticlă scurte. Acesta a fost
special realizat pentru că scutul trebuie să beneficieze de proprietăţi mecanice superioare, fiind
expus la temperaturi ridicate sau coroziune. Mahle produce, de asemenea, sisteme de admisie a
aerului, din polipropilenă (PP), pentru cele mai noi motoare pe benzina ale firmei Volkswagen.
Este prima utilizare a unui material de PP în această aplicație.
Se spune că această construcţie duce la economii de greutate de până la 15%, rezistență
mare la solicitari mecanice, precum și stabilitate termică ridicată, performanță acustică mai bună.
Vehiculele electrice şi hibride sunt văzute ca vehicule care nu au de a face cu petrolul sau emisia
de noxe. Si aceste vehicule sunt dependente de folosirea materialelelor compozite, deoarece
trebuie compensată creşterea greutăţii autovehiculului datorată utilizării bateriilor.
Cercetatorii de la Imperial College din Londra, inclusiv Volvo Corp, au dezvoltat un
prototip de vehicul electric, din fibră de carbon, la care stocarea energiei electrice se face în
materialul compozit din care este realizată caroseria. Cele mai recente nanomateriale fabricate
din fibre extrem de subțiri și puternice de carbon inlocuiesc panourile caroseriei din oțel ale
autovehiculului si pot fi folosite la realizarea plafonului, ușilor, capotelor și a podelei.

13
 Compozitul, patentat, format din fibre de carbon și rașină polimerică, ar putea schimba
construcţia de vehiculele electrice hibride.
Materialul este proiectat pentru a stoca și a furniza uşor energie electrică, dar este
suficient de rezistent pentru a fi folosit la realizarea de componente structurale sau panouri de
caroserie. Mașina, în sine, ar putea deveni o baterie. Materialul este capabil să stocheze și să
furnizeze cantități mari de energie, mult mai rapid decât bateriile convenționale. Procesul de
reîncărcare nu implică nici una din reacțiile chimice care provoacă degradarea bateriile în timp
(figura 3.3).

Fig.3.2.2 Elemente de caroserie din material compozit generator de energie

Cerinţele actuale şi de viitor în domeniul autovehiculelor privesc creşterea eficienţei

motorului, reducerea emisiilor nocive, reciclarea materialelor componente etc. Acestea impun
schimbări tehnologice importante, precum şi apariţia unei noi clase de autovehicule, care să fie
ecologice, eficiente din punct de vedere al vânzării şi economice în utilizare.
Pentru respectarea acestor cerinţe, domeniile în care sunt necesare noi tehnologii sunt16:
- dezvoltarea de motoare de tracţiune cu randamentul mărit – consum scăzut de carburant
însoţit de creşterea puterii motorului la capacitate cilindrică mică;
- reducerea greutăţii totale a autovehiculului cu până la 40%, obţinută în special prin
reducerea greutăţii caroseriei şi a structurii interioare;
- reducerea coeficientului aerodinamic al autovehiculului, printr-o formă corespunzătoare
a caroseriei.
O parte dintre cerinţele de mai sus pot fi satisfăcute prin utilizarea în structura caroseriei
a materialelor noi şi în special a materialelor compozite polimerice.
Eforturile depuse în vederea producerii de vehicule mai uşoare includ, în mod necesar,
componente ale motorului, precum ar fi cămaşa cilindrilor, care ar putea reduce greutatea
acesteia cu până la 20 procente, dacă acestea ar fi executate din material plastic armat cu fibre în

16
Pavel, R., Contribuţii privind implementarea materialelor compozite în construcţia de maşini, Teză de doctorat,
Bucureşti, 1999

14
loc de aluminiu – fără costuri suplimentare. Astfel de componente injectate în matriţe sunt
potrivite chiar şi pentru producţia de masă.
Este subînţeles faptul că automobilele trebuie să devină mai uşoare, pentru a reduce
consumul de combustibil. Pentru majoritatea designerilor de automobile acest lucru înseamnă, în
primul rând, componente ale caroseriei, cu excepţia sistemului de transmisie, care include şi
motorul, dar care reprezintă o mare parte a greutăţii vehiculului.
Până în prezent, producătorii de automobile se bazau pe aluminiu pentru a reduce
greutatea componentelor motorului, precum blocul cilindrilor. În viitor, producătorii de
automobile vor fi capabili să realizeze reduceri suplimentare ale greutăţii, prin proiectarea
blocurilor cilindrilor având anumite componente realizate din materiale plastice armate cu fibre.
Folosirea materialelor compozite in compartimentul motor al autovehiculelor se face
in mod precaut, intr-un ritm se pare mai lent decat pentru elementele exterioare. Acesta, in are
masura, pentru ca elementele componente respective sunt supuse simultan unor solicitari
importante de tip mecanic, termic si chimic.
1. Firma „Tokyo Yokyo Co. Ltd.”, a realizat un material compozit din carbura de
siliciu si aluminiu. Materialul consta din 20% carbura de siliciu si din 80% alumina si este
armat cu pulbere de carbura de siliciu. Poate fi comparat cu materialul compozit conventional
armat cu ceramica. Legatura SiC-Al este foarte asemanatoare cu legatura metal-metal,
aceasta facand materialul compozit mai rezistent. Materialul este usor, rezistent la uzura si
la oboseala, si arerezistenta la tractiune de 45 kg/mm2. Termorezistenta este cu 30% mai
mare decat a aluminiului. Poate fi fabricat prin diferite metode ca: extrudare, forjare,
laminare si turnare sub presiune, sub forma a diferitelor piese de masini (pistoane, axe cu came si
invelisuri pentru transmisii).
2. Pe baza polipropilenei realizate de firma Exxon Cehmical, Farmington Hill’s a obtinut un
nou material compozit termoplastic, care se poate stanta, isi gaseste largi domenii de
utilizare inlocuind metalul la realizarea podelelor pentru compartimentul bagajelor, ecrane
antizgomot pentru motoare, bare de directie fata si spate de la automobile, piese
interioare ale usilor de automobile, structuri de rezistenta pentru banchete, tavi pentru
baterii si suporti de pedala de frana. Procedeul umed folosit pentru producerea materialului
compozit este similar cu procedeul prin care este fabricata hartia: sunt amestecate fibre cu
lungime de 30 mm cu apa, pentru a se produce o dispersie uniforma, dupa care este uscata pe un
fetru care nu are puncte slabe. Produsele sub forma de foi sunt realizate prin comprimarea
fibrelor uscate cu materialul plastic folosit ca retea, ceea ce conduce la cresterea sansei
de a obtine materiale neuniforme de la un lot la altul. Un alt avantaj al omogenitatii ridicate a
produsului realizat deExxon il constituie reciclabilitatea completa.
O familie de materiale compozite de tip polipropilena termoplastica armate cu
fibre lungi din sticla si de material plastic cu dimensiuni mari din constructia de
automobile. Sunt utilizate de catre Peugeot, Renault si alti fabricanti europeni de
automobile, Taffen STC (materiale compozite termoplastice structurale) realizat de Exxon

15
Chemical Co., este remarcabila in ceea ce priveste reducerea greutatii, consolidarea pieselor,
rezistenta la coroziune,economia de costuri si eficienta procesului de productie.
STC este utilizat in diverse aplicatii: la suporturi pentru panouri de instrumente,
perne pentru genunchiere, rafturi pentru portpachete in spate, suporturi pentru coloane de
ghidare, structuri frontale complete. La obtinerea materialelor cu matrice organica pentru
sistemele de frictiune cum sunt discurile, sabotii, garniturile, ambreialjele au fost folosite
fibre de azbest. Din cauza actiunii toxice asupra sanatatii producatorilor s-a propus
inlocuirea fibrelor de azbest cu cele de sticla. Din experimentari s-a constatat ca astfel de
compozitii de frana ar fi acceptabile, insa adaosurile de fibre de sticla au tendinta de a se
aglomera, si dea reduce uniformitatea materialului de frictiune. S-a incercat posibilitatea in care
fibrele de sticla functioneaza in pereche cu contracorpuri de otel, dar s-au constatat uzuri
inacceptabile.
3. In domeniul motoarelor cu ardere interna la institutul de incercari al
firmei FORD, POLIMOTOR RESEARCH INC. din New Jersey s-au realizat mai multe
motoare din materiale compozite, folosind pentru armare fibre de grafit (care se
recomanda pentru piese de performante deosebite, la temperaturi ridicate). S-a urmarit, in
mod special, reducerea apreciabila a greutatii motorului de baza, din metal, reusindu-se
aplicarea materialelor compozite in constructia a circa 90% din elemente, sa se reduca la
jumatate, 77 kg.
Materialul de baza al chiulasei este un material compozit armat cu fibre de grafit. Biela,
pistonul, axul pistonului, talerele arcurilor, camele, pompa de apa se executa din material
compozit armat cu fibre. De aici s-a dedus ca reducerea greutatii sistemului de distributie
favorizeaza functionarea motorului cu o turatie mai ridicata:
- adoptarea unor materiale compozite pentru piesele mecanismului motor contribuie
reducerea cu 60% a greutatii acestora;
- datorita constructiei din material compozit al pistonului, conductivitatea
termica se reduce, determinand o eficienta majorata a arderii;
- segmentii din material compozit favorizeaza autolubrifierea, iar greutatea lor redusa
impiedica vibratia lor la turatii ridicate.
Materialele compozite folosite au rezistenta la rupere cu 40% mai mare ca a celor
monolitice, iar frecarile cu 40% mai mici si greutatea cu 60% mai redusa. Turbosuflantele
ce echipeaza motoarele autoturismelor au un timp de raspuns nesatisfacator la schimbarile
bruste ale turatiei si sarcinii.
Inlocuirea rotorului metalic al turbinei cu unul ceramic din carburi sau nitruri de siliciu
sinterizate sub presiune, care are o densitate de trei ori mai redusa comparativ cu cel
clasic, asigura o micsorare a inertiei lui si o diminuare a timpului de reactie cu 0,8...1,4
secunde.
4. In Anglia, firma RUBERY OWEN (care asigura 80% din piata engleza a
suspensiilor grele si 30% din piata europeana ) impreuna cu BRISTOL Composite
Materials Engineering and Mathweb fabrica arcuri din mase plastice epoxidice 25%, armate

16
cu fibre de sticla 65%, si cu fibre de carbon 10% pentru suspensiile autovehiculelor. Un astfel de
arc cantareste 22,5kg. fata de cel obisnuit care atinge 90 kg.
5. Firma FORD - Anglia a echipat tipul CORTINA de 1,3l cu colectorul din
materiale plastice armate, care inlocuiesc aluminiul traditional. Cu toate ca lucreaza intr-un
mediu agresiv, aceasta a fost posibil atat prin folosirea unor materiale plastice armate noi,
adecvate, cat mai ales prin elaborarea unei tehnologii de formare ingenioase (metoda formarii pe
un miez fuzibil din aliaj Sn-Bismut). Materialul utilizat este un compozit pe baza de poliester
armat, care face fata conditiilor si mediilor diferite cu care vine in contact (apa calda,
hidrocarburi, antigel), prezentand stabilitate dimensionala la regimuri termice variabile.
6. Firma MAHLE din Germania studiaza asa-zisele „pistoane flotante”: corpul
pistonului este despartit de cap, fiind legate intre ele doar prin intermediul axului
pistonului. Aceasta solutie constructiva permite un joc redus intre corpul pistonului si peretele
camasii cilindrului si, mai ales, ofera posibilitatea utilizarii unei combinatii mai variate de
materiale, decat in alte constructii. Firma MAHLE poseda o versiune experimentala la care
corpul este din material plastic armat cu fibre, iar capul este din aliaj de aluminiu de rezistenta
mare. Printre produsele la care s-ar putea folosi noile materiale compozite sunt: capote pentru
automobile, capace pentru automobile, etc. Capotele sau capacele de automobile reprezinta
asemenea aplicatii, deoarece produsul final poate fi format prin suflare inainte de racirea
materialului, accelerand procesul de productie. Este de subliniata si posibilitatea de
vopsire a compozitelor pentru aplicatii la automobile. Ca dezavantaj il reprezinta pretul de cost
mai ridicat.

4. CONCLUZII

Una dintre problemele majore care-i precupă astăzi pe experţii automobilelor este cea
legată de consumul de combustibil şi de sursele alternative de putere. Resursele naturale pentru
combustibilii obţinuţi din fosile sunt limitate şi poluarea şi contaminarea mediului înconjurător,
care îşi au originea în emisiile motoarelor cu ardere internă, s-au dovedit distructive pentru
societate.
De la începutul erei industriale, oţelul şi fonta au constituit „inima” progresului din
principalele sectoare industriale. În industria de automobile se înregistrează deja o tendinţă pe
termen lung de reducere a cererii pentru produsele din industriile material - intensive, precum şi
un declin al intensităţii materiilor prime utilizate, consumul redus de materiale devenind un
element esenţial al tehnologiilor de fabricaţie în acest domeniu, unde se manifestă nevoia de
materiale mai usoare, mai rezistente si mai durabile. Exista problema ridicata de consumul mare
de energie inglobata in aceste materiale, dar si de pretul uneori prea ridicat al acestora.
În ultimul timp se constată extinderea utilizării în construcţia de maşini în general, în
aceea aerospaţială şi de automobile în special, a materialelor avansate (compozite ranforsate cu
fibre din carbon şi organice, ceramică tehnică, etc.), ceea ce implică şi noi tehnologii de
fabricaţie, de asigurare şi control a calităţii. Paleta metodelor şi tehnicilor elaborate în acest scop

17
este deosebit de largă, însumând aspecte de concepţie şi proiectare impuse de obţinerea
produsului finit concomitent cu materialul, de necesitatea dezvoltării unor programe de calcul
adecvate complexităţii lor structurale şi funcţionale, a unor tehnologii corespunzătoare pentru
toate etapele de producţie şi verificare a calităţii.
Tehnologia materialelor moderne joacă un rol foarte important în dezvoltarea domeniului
automobilelor. Numeroase exemple (caroserie, suspensie, componente ale grupului moto-
propulsor) arată că tehnologiile low weight, îndreptate în sensul reducerii greutăţii, sporirii
confortului şi creşterii gradului de reciclabilitate pot fi atinse folosind soluţii bazate pe materiale
avansate. La începutul erei construcţiei de automobile (aproximatix în urmă cu 100 de ani),
aşteptările clienţilor privind performanţele şi calitatea automobilelor, erau relativ scăzute.
Oamenii conduceau automobilele cu scopul de a ajunge repede şi sigur din punctul A în punctul
B. Automobilele erau confecţionate din materiale inginereşti convenţionale ale acelui timp.
Aproximativ 80% din masa automobilului era constituită din componente confecţionate din fontă
şi oţel. Materialele sintetice nu existau.
În prezent, situaţia s-a schimbat complet. Automobilele moderne trebuie să vină în
întâmpinarea unei largi varietăţi de cerinţe adiţionale. Dintre acestea, cele mai importante sunt:
 siguranţa;
 impactul automobilului asupra mediului înconjurător;
 conservarea resurselor;
 confortul;
 preţul favorabil.
Aceste importante cerinţe pentru ingineria de automobile pot fi îndeplinite numai prin
utilizarea corespunzătoare a materialelor şi tehnologiilor avansate.
Componenţa pe materiale a unui automobil s-a schimbat semnificativ de-a lungul
ultimelor decenii. Proporţia masei oţelului şi fontei este de numai 51%, 15% sunt metale uşoare,
12% sunt materiale plastice.
Este ştiut faptul că majoritatea materialelor folosite la construcţia vehiculelor moderne au
fost dezvoltate datorită cerinţelor din industria de automobile.
Obiectivul principal al dezvoltării materialelor şi tehnologiilor avansate pentru aplicaţii în
industria de automobile este de a promova proprietăţile dorite pentru un vehicul. Acest obiectiv
este atis, de obicei, prin:
 tehnologii prin care se îmbunătăţesc proprietăţile materialului (de exemplu, mărirea
purităţii aliajelor pe bază de magneziu pentru a preîntâmpina coroziunea superficială);
 tehnologii în care materialul are o funcţie suplimentară;
 tehnologii prin care se reduce numărul de operaţii ale procesului tehnologic;
 tehnologii care propun un material pentru o nouă aplicaţie şi conduc la o înlocuire de
materiale (de exemplu, înlocuirea fontei cu aliaje pe bază de aluminiu pentru blocurile
motoare).

18
 De asemenea, în cadrul proceselor de fabricaţie, trebuiesc luate în considerare aspectele
economice şi ecologice. În acest sens, realizările notabile atinse folosind materiale şi tehnologii
avansate, includ:
 reducerea consumului de combustibil, prin folosirea materialelor uşoare;
 sporirea performanţelor de confort şi maniabilitate prin folosirea materialelor uşoare
pentru elementele care alcătuiesc masa nesuspendată a automobilului;
 mărirea puterii efective a motorului, prin folosirea materialelor uşoare la fabricarea
pieselor care alcătuiesc masa aflată în mişcare de rotaţie;
 îmbunătăţirea managementului energiei de impact, prin comportamentul optimizat de
deformare;
 reducerea costurilor de întreţinere prin impunerea sistemului materialelor durabile;
 păstrarea aspectului şi funcţionalităţii pe toată durata de viaţă a automobilului, prin
impunerea sistemului de materiale rezistente la coroziune.
Deşi există şi factori care pot opri folosirea pe scară largă a materialelor compozite
(costuri ridicate, programe de cercetare complicate, lipsa standardelor de testare etc.) totuşi,
având în vedere avantajele create de utilizarea acestor materiale, se va constata, la nivel mondial,
o sporire considerabilă a aplicaţiilor realizate din materiale compozite.
Perspectiva folosirii pe scară largă a unor asemenea materiale în România impune
efectuarea unor cercetări care să completeze informaţiile accesibile din literatura de specialitate.
Numărul mare de lucrări apărute în acest domeniu este datorat nu numai importanţei pe
care o au materialele compozite ci, mai ales, complexităţii problemelor lor de rezolvat.

5. BIBLIOGRAFIE

1. Cristescu, N., Mecanica materialelor compozite, Vol.1, Universitatea Bucureşti, 1983

2. Gay, D., Matériaux composites, Editions Hermes, Paris, 1991
3. Gheorghiu, H., Hadăr, A., Constantin, N., Analiza structurilor din materiale izotrope şi
anizotrope, Editura Printech, Bucureşti, 1998
4. Jones, R. M., Mechanics of Composite Materials, Scripta Book, Washington D. C., 1975
5. Hadăr, A., Probleme locale la materiale compozite, Teză de doctorat, U.P.B., 1997
6. McDonough W., Braungart M., Cradle to Cradle: Remaking the Way We Make
Things, North Point Press, New York, 2002
7. Menet J.L., Gruescu I.C., Comparative life cycle assessment of a building component:
case of a front door, Proc. LCA Conference, 2012
8. Pavel, R., Contribuţii privind implementarea materialelor compozite în construcţia de
maşini, Teză de doctorat, Bucureşti, 1999
9. Purcărea, R., Contribuții la determinarea, prin metoda elementelor finite, a
caracteristicilor mecanice, a materialelor compozite armate cu fibre, Teză de doctorat.
Universitatea Transilvania Brașov, 2010
10. Teodorescu, H., Fundamentele și mecanica materialelor compozite polimerice, Ed.
Universității ,, Transilvania,, Brașov, 2007
11. Terciu,M., Curtu, I. Tendinte în utilizarea materialelor moderne la componentele auto
interioare, Buletinul AGIR nr. 1/2011 ianuarie- martie pg 60

19
12. ***Brundtland G.H. & World Commission on Environmenty and Development, Our
common future, Oxford ***University Press, Oxford, 1987
13. ***ISO 14040: 2006, Environmental management - Life cycle assessment - Principles
and framework, 2006
14. ***ISO 14044: 2006, Environmental management - Life cycle assessment -
Requirements and guidelines, 2006

20