Automotor DH2 Documentatie 1 PDF

Traducere din limba olandeză
C6501/VIII Utrecht, februarie 1992
CĂILE FERATE OLANDEZE S.A.

Descrieri garnituri
Partea VIII
DH 2 – garnituri
BsT
______________________
1992
Prin prezenta vă punem la dispoziţie o nouă ediţie a descrierii de materiale de la garniturile DH

2.
Vă rugăm să înlocuiţi ediţia din 1987 cu ediţia din 1992.
Pentru mai multe exemplare vă puteţi adresa la AMU.
CUVÂNT ÎNAINTE
Această descriere a fost întocmită cu multă grijă.

Este posibil însă ca dumneavoastră, utilizatorul să întâlniţi în ea diferite incorectitudini sau
neclarităţi.
Autorii (Mw 3Ao) aşteaptă în acest caz reacţiile dumneavoastră.
Cu reacţii vă puteţi adresa:

Şefului sectorului Mw 3A
Hgb IV, Utrecht
1/119
CONŢINUT
Pag.
LISTA FIGURILOR 11
LISTA ANEXELOR 13
1 INTRODUCERE 15
1.1 Generalităţi 15
1.2 Unele caracteristici 15
1.3 Modificările construcţiei noi 15
2 TIP GARNITURĂ 17
2.1 Imagine garnitură 17
2.2 Date generale 17
3 DATE TEHNICE 19
3.1 Instalaţia motorului diesel 19
3.1.1 Motorul diesel 19
3.2 Antrenare 19
3.2.1 Transmisia turbo 19
3.3 Instalaţia electrică 19
3.3.1 Generatorul 19
3.3.2 Acumulatorul 20
3.3.3 Motorul de pornire 20
3.4. Instalaţia hidrostatică 20
3.4.1 Hidropompa (generator/compresor) 20
3.4.2 Hidropompa (ventilator răcitor) 20
3.4.3 Motorul ventilatorului răcitorului 20
3.4.4 Motorul pentru antrenarea compresorului 20
3.4.5 Motorul pentru antrenarea generatorului 20
3.4.6 Supapa termostat cu siguranţă 21
3.4.7 Robinet cu sertar cu supapă de siguranţă 21
3.4.8 Supapă de siguranţă 21
3.4.9 Rezervor de ulei 21
3.5 Instalaţi de încălzire 21
3.5.1 Soba de ulei 21
3.5.2 Pompa de circulaţie circuit de răcire şi încălzire 21
3.6 Instalaţia pneumatică 22
3.6.1 Compresor cu ventilator şi răcitor 22
3.6.2 Robinetul (de frână) de la mecanic 22
3.6.3 Valva triplă 22
3.6.4 Cilindru de frână pentru frâna cu disc 22
3.6.5 Suspendare ringbal la frâna magnetică 22
3.6.6 Aparatura de comandă pentru uşile batante 22
4 LOCUL ŞI IDENTIFICAREA APARATURII 23
4.1 Amplasarea aparaturii 23
4.2 Situaţia cutiei osiei cu ............. 23
4.3 Identificarea aparaturii electrice 23
4.3.1 Codul aparatului 23
4.3.2 Legendă schematică 24
4.4 Numerotare cabluri 24
4.5 Cabluri electrice de comandă şi semnalizare 24
5 CONSTRUCŢIE ŞI AMENAJARE 27
5.2 Caroserie 27
5.3 Interior 27
5.4 Uşi 28
2/119
5.4.1 Uşi batante 28
5.4.2 Uşi glisante interioare 28
5.4.3 Uşi glisante pe peretele frontal 28
5.5 Boghiuri 28
5.5.1 Cadrul boghiului 30
5.5.2 Suspensie primară 30
5.5.3 Suspensie secundară 31
5.5.4 Aşezare cutie 31
5.5.5 Jug de lemniscată 31
5.5.6 Frâne cu disc 32
5.5.7 Seturi de roţi 32
5.5.8 Frâna magnetică 32
5.6 Antrenarea seturilor de roţi 34
5.7 Cuplă automată 34
5.7.1 Generalităţi 34
5.7.2 Cuplare automată 34
5.7.3 Alte posibilităţi de cuplare 36
5.8 Cuplare şi tranziţie între vagoane 36
5.8.1 Cuplare între vagoane 36
5.8.2 Direcţia de tranziţie 37
5.9 Dotarea cu apă a toaletei 37
6 INSTALAŢIA MOTORULUI DIESEL 39
6.2 Motorul diesel 39
6.2.1 Suspendarea motorului 39
6.3 Circuitul de carburant 39
6.4 Circuitul de ulei lubrifiant 41
6.5 Circuitul apei de răcire 42
7 ANTRENARE (TRANSMISIA TURBO) 45
7.1.1 Montare sub cutie 45
7.2 Construcţia şi funcţionarea transmisiei turbo 46
7.2.1 Construcţia 46
7.2.2 Convertizor de cuplare 46
7.2.3 Cuplarea hidraulică 47
7.3 Direcţia de întoarcere / inversare 47
7.4 Aparatura de comutaţie 48
7.4.1 Direcţia principală de conducere 48
7.4.2 Regulatorul de comutare 49
7.4.3 Supapă „atingere” 49
8 INSTALAŢIA HIDROSTATICĂ 51
8.1.1 Răcire 53
8.1.2 Rezervorul de ulei 53
8.1.3 Suspensia instalaţiei hidrostatice 53
8.2 Reglarea debitului volumetric pompa 1 53
8.3 Antrenarea hidromotoarelor 3 şi 4 53
8.3.1 Activarea şi dezactivarea compresorului 54
8.4 Antrenarea hidromotorului 8 (pentru ventilatorul răcitorului) 54
8.4.1 Reglarea turaţiei ventilatorului răcitorului 55
9 INSTALAŢIA PNEUMATICĂ 57
9.1. Generalităţi 57
9.2 Instalaţia compresorului 57
3/119
9.2.1 Regulatorul presiunii compresorului 57
9.2.2 Mostra de ulei din compresor 57
9.3 Sistemul de frânare 57
9.3.1 Conducta de frână 59
9.4 Frânare şi decuplare 59
9.4.1 Frânare 59
9.4.2 Activarea frânei magnetice 60
9.4.3 Frâna de urgenţă 60
9.4.4 Decuplare 60
9.4.5 Decuplare cu „transbordare presiune pe lagăr” 60
9.4.6 Frâna de mână 60
9.5 Altă aparatură pneumatică 60
9.5.1 Tifonuri 60
9.5.2 Instalaţia de ştergere şi spălare a parbrizului 61
9.5.3 Oglinzi exterioare 63
9.5.4 Decuplarea garniturilor de tren 63
9.5.5 Semnalizare sonoră 63
9.5.6 Dirijarea pneumatică a turbo-transmisiei 63
10 INSTALAŢIA CURENTULUI DE TRACŢIUNE 65
10.1.1 Lampă de semnalizare „curent de tracţiune” 65
10.2 Pornire şi oprire motor diesel 65
10.2.1 Comandă de pornire 65
10.2.2 Pornirea motorului diesel 69
10.2.3 Întreruperea pornirii 69
10.2.4 Oprirea 70
10.3 Deplasarea 70
10.3.1 Contact pneumatic la curentul de tracţiune 70
10.3.2 Selectarea direcţiei de mers 71
10.3.3 Umplerea transmisiei turbo 71
10.4 Reglarea turaţiei motorului diesel 72
10.4.1 Funcţionarea în principiu a reglării turaţiei 72
10.4.2 Funcţionarea reglementării electronice a turaţiei 72
10.4.3 Comanda manuală 74
10.5 Scoaterea din funcţiune a unei instalaţii 74
11 INSTALAŢIA DE CURENT AUXILIAR 75
11.2 Dotarea cu tensiune joasă şi încărcarea acumulatorului 75
11.3 Alimentare la depozit / punct de alimentare 75
11.4 Activarea şi dezactivarea compresorului 75
11.5 Lampa de frână 76
11.5.1 Lampa de testare a frânei 76
11.6 Semnalul sonor al uşii 76
11.7 Frâna magnetică 76
11.7.2 Frâna magnetică închisă / în funcţiune 77
11.7.3 Activarea şi dezactivarea frânei magnetice 77
11.7.4 Semnalizare 78
11.7.5 Testarea frânei magnetice 78
12 DISPOZITIVUL DE SIGURANŢĂ ŞI SEMNALIZAREA 81
12.2 Instalaţia electrică / electronică 81
12.2.1 Controlul tensiunii generatorului 81
4/119
12.2.2 Siguranţa reţelei 24 V 81
12.2.3 Siguranţa alimentării electronicii 82
12.3.1 Nivelul apei 82
12.3.2 Temperatura apei de răcire 82
12.3.3 Circulaţia apei de răcire 83
12.3.4 Presiunea uleiului lubrifiant 83
12.4 Antrenare 83
12.4.1 Temperatura uleiului transmisiei turbo 83
12.5 Alte siguranţe 83
12.5.1 Alarma de incendiu 83
13 ÎNCĂLZIRE ŞI VENTILAŢIE 85
13.2 Soba de ulei 85
13.3 Activare şi dezactivare încălzire 86
13.3.1 Activare 86
13.3.2 Selectarea temperaturii 87
13.3.3 Păstrarea căldurii 87
13.3.4 Dezactivare 87
13.4 Reglarea încălzirii 89
13.4.1 Reglarea temperaturii 89
13.4.2 activarea sobei de ulei 89
13.4.3 testare 89
13.5 încălzirea cabinei 89
13.5.1 ventilatorul încălzirii cabinei 90
13.6 încălzirea tifonului 90
14 ILUMINATUL 91
14.1 generalităţi 91
14.2 iluminatul vagonului 91
14.2.1 Comanda iluminatului 91
14.2.2 Iluminat însoţire 92
14.2.3 Iluminat îmbarcare 92
14.3 Iluminatul cabinei şi al contoarelor 93
14.3.1 Iluminatul cabinei 93
14.3.2 Iluminatul contoarelor 93
14.4 Iluminatul farului anterior şi posterior 93
14.5 Lampa de avarie 93
15 UŞILE BATANTE 95
15.2 Funcţionarea mecanică 95
15.2.1 Cilindrul rotativ 95
15.2.2 Blocarea 97
15.2.3 Comanda de urgenţă 97
15.3 Funcţionarea pneumatică 98
15.3.1 Dispozitiv 98
15.3.2 Funcţionare 98
15.3.3 Blocarea pneumatică 99
15.3.4 Siguranţă cu clemă 99
15.4 Funcţionarea electrică 99
15.4.2 Deblocarea uşilor trenului 100
15.4.3 Deschidere 100
15.4.4 Siguranţă cu închiderea clemei 100
5/119
15.4.5 Închidere 101
15.4.6 Închidere centrală 101
15.4.7 Comanda uşilor peronului de front 101
15.4.8 Semnalizări 101
16 MĂSURĂTORI 103
16.2 Instalaţia de tensiune joasă 103
16.2.1 Voltmetrul 103
16.2.2 Ampermetru regim de încărcare şi descărcare 103
16.2.3 Ampermetru aparat de încărcare circuit 103
16.3.1 Măsurarea turaţiei motorului diesel 103
16.3.2 Temperatura apei de răcire 104
16.4 Diverse 104
16.4.1 Vitezometru 104
16.4.2 Rezistenţă la corecţie 104
17 RADIO ŞI TELERAIL 105
17.2 Radio 105
17.2.2 Funcţionarea 105
17.3 Telerail 106
18 INSTALAŢIA DEADMAN 107
18.2 Construcţia pneumatică şi funcţionarea 107
18.2.1 Monoblocul 107
18.2.3 Valva de control deadman pentru însoţitorul de tren 108
18.3 Funcţionarea electrică 108
19 INSTALAŢIA DE ANTIBLOCARE 109
19.2 Aparatura folosită 109
19.2.1 Generatoare osie 109
19.2.2 Valvele antiblocare 109
19.2.3 Caseta de electronică 110
19.3 Funcţionare 110
19.3.2 Alimentarea casetei de electronică 110
19.3.3 Fixarea valvelor antiblocare 110
LISTA FIGURILOR
Fig.nr. Descriere Pag.

2-1 Garnitura de tren DH-2 17
4-1 Situaţia cutiilor de osie cu ......... 23
4-2 Cuplul automat cu cutie de cuplare curent de tracţiune 25
5-1 Construcţia podelei vehiculului 27
5-2 Ghidaj uşi glisante interioare 28
5-3 Ghidaj uşi glisante perete frontal 29
5-4 Boghiu motor 29
5-5 Boghiu purtător 30
6/119
5-6 Suspensie primară cu braţ pivotant 31
5-7 Suspensie secundară 31
5-8 Jug de lemniscată cu bară 32
5-9 Sistemul de frână 32
5-10 Fixarea cablului frânei de mână 32
5-11 Boghiu purtător cu frână magnetică 33
5-12 Frână magnetică în boghiu 33
5-13 Antrenarea sistemului de roţi 34
5-14 Cuplul automat 35
5-15 Indicatorul stării de cuplare 35
5-16 Cuplare între vehicule 36
5-17 Dispozitiv de tranziţie 37
5-18 Dotarea cu apă a toaletei 38
6-1 Motorul diesel 39
6-2 Circuitul de carburant 40
6-3 Pompa de carburant 40
6-4 Circuitul de ulei lubrifiant 41
6-5 Circuitul apei de răcire 42
6-6 Antrenarea pompei apei de răcire 42
6-7 Rezervorul de echilibrare 43
7-1 Instalaţia de tracţiune 45
7-2 Transmisia turbo sub podeaua vehiculului 45
7-3 Transmisia turbo 46
7-4 Convertizorul de cuplare 46
7-5 Antrenarea pompei de umplere 46
7-6 Cuplarea hidraulică 47
7-7 Dispozitivul de inversare (direcţie de mers „înapoi”) 48
7-8 Echipamentul principal de direcţie la transmisia turbo 48
7-9 Echipamentul principal de direcţie 48
7-10 Comutare conducere 49
7-11 Supapă „atingere” 50
8-1 Circuit hidraulic 51
8-2 Instalaţie hidraulică 52
8-3 Hidropompa 1 53
8-4 Hidropompa 3 cu generator 53
8-5 Reglare compresor 54
8-6 Instalaţia de răcire (spate) 54
8-7 Hidropompa 2 la motorul diesel 55
8-8 Reglarea ventilatorului răcitorului 55
9-1 Compresor sub podeaua vehiculului 57
9-2 Panou de frână 58
9-3 Aparatură de comandă a frânei 59
9-4 Partea inferioară a bordului de conducere 61
9-5 Butoane de comandă ştergător de parbriz 61
9-6 Dirijarea pneumatică a transmisiei turbo 62
10-1 Comutator şi lampă de semnalizare curent de tracţiune pe bordul de 65
conducere
10-2 Comutator Pornire/Oprire pe bordul de conducere 65
10-3 Bord 66
10-4 Cutie de aparatură 67
10-5 Casete de electronică antiblocare (sus) şi încălzire (jos) 67
10-6 Panou de control şi comandă 68
10-7 Casete de electronică controlul tracţiunii (sus) şi reglementare 68
7/119
rotaţie (jos)
10-8 Panou de comandă local la motorul diesel 69
10-9 ........... elastic pe bord 72
10-10 Poziţii de conducere în cod BCD 72
10-11 Schema de principiu a reglementării rotaţiei 73
11-1 Racordare la punct de alimentare 75
11-12 Comutator punct de alimentare 75
11-3 Cutie dotare cu tensiune joasă 76
11-4 Lămpi de testare a frânelor 76
11-5 Cutie de întrerupătoare frână magnetică 77
12-1 Caseta 05 81
13-1 Circuit apă de răcire şi încălzire 85
13-2 Sobă de ulei 86
13-3 Casetă electronică a încălzirii 86
13-4 Selector temperatură (sus) 87
13-5 Schiţă încălzire Hagenuk 88
13-6 Clapete de reglare a încălzirii cabinei 90
14-1 Comutator de comandă iluminat (în cabină) 91
14-2 Comutator iluminat pentru însoţire 92
14-3 Buton iluminat îmbarcare 92
15-1 Antrenarea uşilor 95
15-2 Amplasarea diverselor versiuni de uşi 95
15-3 Uşi cu sistem de tije 96
15-4 Cilindru rotativ (schematic) 96
15-5 Cilindru rotativ 97
15-6 Mâner telescop 97
15-7 Mâner sub cutie/capac/recipient 97
15-8 Bloc de acţionare pneumatic (monobloc) 98
15-9 Spălător materiale unitate de deservire 98
15-10 Panou de comandă a uşilor în cabină 99
16-1 Turometre în cabină 103
16-2 Panou de comandă local la motor diesel 104
17-1 Schemă de bloc amplificator radio 105
18-1 Monobloc 107
18-2 Diagramă de control 107
19-1 Casetă electronică instalaţie antiblocare 109
19-2 Coduri erori instalaţie antiblocare 111
19-3 Funcţionarea schematică a instalaţiei antiblocare 111
LISTA DE ANEXE
Anex Descriere Desen nr. Ed.

a
nr.
0 Evidenţa schemei de bază la sistemele DH 61.02.05.003 E
1. Curent de conducere tracţiune, alimentare şi selector 61.22.00.076-01 D
direcţie de deplasare
2. Curent de conducere tracţiune, comutare direcţie de 61.22.00.076-02 A
deplasare
3. Curent de conducere tracţiune, control direcţie de 61.22.00.076-003 A
deplasare şi condiţii de tracţiune
4. Curent de conducere tracţiune, selector poziţie de rulare 61.22.00.076-04 B
5. Curent de conducere tracţiune, ........ comutare şi 61.22.076-05 A
opţiunea on/off
8/119
6. Curent de conducere tracţiune, dirijare regulator motor 61.22.00.073-06 A
7. Curent de conducere tracţiune, dirijare transmisie Voith 61.22.00.076-07 B
turbo
8. Dotare cu tensiune joasă, punct de alimentare 61.21.00.147-01 B
9. Dotare cu tensiune joasă, punct de alimentare 61.22.00.147-02 B
10. Dotare cu tensiune joasă, acumulator şi încărcare 61.21.00.147-03 C
acumulator
11. Dotare cu tensiune joasă, repartizare automate 24 V, 61.21.00.147-04 E
sisteme diverse
12. Dotare cu tensiune joasă, repartizare automate şi 61.21.00.147-05 A
alimentare partea electronică
13. Fire min, repartizor principal 61.21.00.148-01 G
14. Fire min, staţie radio şi acţionarea uşilor 61.21.00.148-02 D
15. Fire min, ventilaţie şi frâne 61.21.00.148-03 B
16. Fire min, panou de –contoare şi relee şi module 61.21.00.148-04 A
electronice
17. Fire min, tracţiune şi cabină 61.21.00.148-05 C
18. Fire min, iluminat vagoane 61.21.00.148-06 A
19. Fire min, încălzire vagoane 61.21.00.148-07 C
20. Curent auxiliar, activare alimentări, comenzi pornire / 61.22.00.077-01 B
oprire
21. Curent auxiliar, condiţii de pornire / oprire 61.22.00.077-02 A
22. Curent auxiliar, condiţii de pornire / oprire 61.22.00.077-03 B
23. Curent auxiliar, dirijare motor de pornire 61.22.00.077-04 A
24. Dispozitive de siguranţă, control amplasat pe fiecare 61.22.00.078-01 A
print
25. Dispozitive de siguranţă, supraveghere reţele 7,5 + 15 + 61.22.00.078-02 B
24V
26. Dispozitive de siguranţă, rezervă apă de răcire 61.22.00.078-03 A
27. Dispozitive de siguranţă, motor de pornire 61.22.00.078-04 B
28. Dispozitive de siguranţă, apă de răcire, presiune ulei şi 61.22.00.078-05 C
ardere
29. Dispozitive de siguranţă, tensiune generator, 61.22.00.078-06 C
temperatură ulei şi apă de răcire
30. Frâne, compresor, deadman (dispozitiv de siguranţă ce 61.25.00.036-01 C
opreşte un vehicul dacă piciorului operatorului nu este
pe pedală
31. Frâne, frână magnetică 61.25.00.036-02 E
32. Frâne, instalaţie antiblocare 61.25.00.036-03 E
33. Semnalizări, lămpi de semnalizare, dispozitive de 61.21.00.149-01 C
siguranţă
34. Semnalizări, oră, turometre şi vitezometre 61.21.00.149-02 E
35. Semnalizări, panoul local de comandă 61.21.00.149-03 A
36. Iluminat, faruri anterioare şi posterioare, iluminat cabină 61.24.00.067-01 B
37. Iluminat, lămpi de avarie şi acţionare iluminat 61.24.00.067-02 A
38. Iluminat, iluminat îmbarcare 61.24.00.067-03 A
39. Iluminat, iluminat vagoane 61.24.00.067-04 A
40. Încălzire, încălzire tifon, ventilaţie / încălzire cabină, 61.23.00.064-01 A
ventilaţie vagoane
41. Încălzire, alimentare modul încălzire şi acţionare pompe 61.23.00.064-02 C
42. Încălzire, reglarea temperaturii apei calde 61.23.00.064-03 B
43. Încălzire, condiţii de acţionare a sobelor 61.23.00.064-04 C
44. Încălzire, dirijarea sobei Hagenuk 61.23.00.064-05 B
45. Acţionarea uşilor, blocarea şi deblocarea 61.29.00.051-01 D
9/119
46. Acţionarea uşilor, deschiderea uşilor 61.23.00.064-02 C
47. Acţionarea uşilor, închiderea uşilor din cabină 61.23.00.064-03 C
48. Acţionarea uşilor, închiderea uşilor 1, 2, 7 şi 8 61.23.00.064-04 B
49. Acţionarea uşilor, închiderea uşilor 3, 4, 5 şi 6 61.23.00.064-05 B
50. Acţionarea uşilor, controlul închiderii uşilor şi dirijarea 61.23.00.064-06 B
semnalizării sonore a uşilor
51. Acţionarea uşilor, lămpi de semnalizare şi semnalizări 61.23.00.064-07 E
sonore
52. Staţie radio, dirijare amplificator final 61.28.00.038-01 A
53. Staţie radio, opţiune punct de vorbire 61.28.00.038-02 A
54. Staţie radio, comutare difuzor 61.28.00.038-03 A
55. Telerail – sistem de comunicare între maşinist şi şeful de 61.28.01.013 D
tren
56. Diverse, prize şi picioare de releu 61.11.00.059 B
57. Plasarea aparaturii în vehicul 61.84.00.108-01 D
58. Plasarea aparaturii în vehicul 61.84.00.108-02 C
59. Plasarea aparaturii sub pardoseală 61.85.00.008 C
60. Schemă conducte de aer DH2 37.01.00.062-01 D
61. Schemă conducte de aer DH2 37.01.00.062-02 C
62. Plan general DH2 01.01.51.002 E
63. Cabluri electrice de comandă şi semnalizare 61.51.00.020 E
64. Cabluri electrice de comandă şi semnalizare 61.51.00.021 E
1 INTRODUCERE
1.1 GENERALITĂŢI
Garniturile de tren diesel-hidraulice au fost denumite după sistemul de tracţiune aplicat.

Ele circulă pe porţiuni de cale ferată fără electrificare în provinciile nordice.
Când s-a optat pentru acest material, s-a ţinut cont cu numărul relativ scăzut de călători în
această zonă. Trenurile DH permit o exploatare simplă.
1.2 UNELE CARACTERISTICI
La trenurile DH se remarcă lipsa vagoanelor de clasa 1. Seria de garnituri DH se distinge prin

existenţa a una sau două seturi de vagoane. Pentru descrierea garniturilor DH1 facem trimitere
la descrierea C6501/VII.
Garniturile DH2 fac parte din seria 3201-3231. Prima garnitură din această serie a fost livrată la
sfârşitul lunii august 1981 de către fabricant.
Garniturile de tren sunt dotate cu cuplă automată şi pot fi cuplate între ele, respectiv cu trenuri
DH-1. ambele vehicule sunt legate între ele prin intermediul aparatului de tamponare şi
aparatului de tracţiune tip cuplare-scurtă.
Garnitura este prevăzută cu două instalaţii de tracţiune, câte una pentru fiecare vagon. Această
instalaţie se află sub caroseria vagonului şi constă din:
- un motor diesel;
- o transmisie hidraulică turbo
- două cutii de viteză.
Sub fiecare vagon se află un boghiu motor şi un boghiu purtător. Boghiul purtător se află de
fiecare dată sub cabină, iar boghiul motor pe partea pe care se află cuplarea vagoanelor.
10/119
Tracţiunea se realizează prin două cutii de viteză, care sunt cuplate la osii. Cutiile de viteză
sunt cuplate la transmisia turbo cu ajutorul axei cardanice.
Pentru dotarea cu aer comprimat, tensiune joasă şi răcire motorul diesel antrenează două
pompe hidrostatice, aflate şi ele sub cutie. Una dintre aceste pompe se utilizează pentru
tracţiune, printr-un motor hidrostatic, din instalaţia de răcire, cealaltă antrenează prin două
motoare hidrostatice compresorul şi generatorul. Garniturile de tren sunt dotate cu o frână
pneumatică. Fiecare osie se frânează pe ambele părţi.
Generatorul alimentează instalaţia de curent de tracţiune de 24 V. Cu ajutorul sistemului de

încărcare, se încarcă cu acesta şi bateriile.
Fiecare vagon are două peroane cu uşi batante.
Cu ajutorul unei sobe de ulei se asigură încălzirea vagonului, printr-un sistem de apă fierbinte.
Temperatura vagonului se reglează în mod electronic.
1.3 MODIFICĂRI ÎN CONSTRUCŢIA NOUĂ
Şi în cazul materialului DH s-au introdus nişte modificări de construcţie după punerea lor în
funcţiune. La baza modificărilor de construcţie pot sta:
- motive tehnice:
o anumite piese nu mai pot fi livrate;
o ameliorarea siguranţei exploatării;
o acces mai bun la întreţinere;
o securitatea;
- motive de exploatare:
o facilitarea comenzilor;
o confortul personalului;
- motive de marketing:
o confortul călătorilor;
o concepţia estetică.
Şi anumite modificări legislative pot sta la baza modificărilor de construcţie.
În funcţie de volumul modificărilor de construcţie, executarea acestora necesită timp mai scurt
sau mai îndelungat. Întotdeauna vor exista perioade, în care nu toate garniturile de tren dintr-o
anumită serie au fost modificate. Această descriere redă situaţia trenurilor DH-2 cu toate
modificările de construcţie care au fost executate sau se aflau în executare la mijlocul anului
1989.
Pe lângă multe modificări de construcţie mici, cele mai însemnate modificări sunt următoarele:
- aplicarea unei instalaţii de frână magnetică;
- modificarea instalaţiei de antiblocare într-o execuţie dirijată printr-un microprocesor (μP-
ABI);
- înlocuirea instalaţiei de mobilofon printr-o instalaţie universală Telerail (conform tuturor
celorlalte materiale).
11/119
2 TIPUL DE TREN
2.1 IMAGINEA TIPULUI DE TREN
Figura 2-1 tip de tren DH-2
2.2 DATE GENERALE
Numere serie 3201-3231

Anii de fabricaţie 1981/1982
Producător garnitură Waggonfabrik Uerdingen,
Uerdingen (Germania de Vest)
Producător boghiuri SIG – Schiweizerische Industrie – Gesellschaft,
Neuhausen am Rheinfall (Elveţia)
Producător încălzire Hagenuk,
Kiel (Germania de Vest)
Tracţiune Diesel-hidraulică
Transfer transmisie-osie 3,20:1
Viteză maximă 100 km/h
Timp de atingere a 100 km/h Ca. 5 min.
Capacitate de transport 140 locuri
10 strapontine
132 locuri pentru stat în picioare
Lungime cuplări 43.450 mm
Cea mai mică rază de curbă care 120 m
poate fi traversată
Masă garnitură (încărcată) Vehicul Bz: 31.200 kg
12/119
Vehicul B: 31.150 kg
Masă boghiu în tracţiune 5.750 kg
Masă boghiu purtător 5.200 kg
Sistem de frână Frână cu o conductă cu disc, la care se adaugă
frâna magnetică
Masă frânată 45 tone/vehicul
Capacitate rezervor de apă toaletă 200 l
Capacitate circuit apă de răcire / 160 l/vehicul
încălzire
Capacitate rezervor carburant 750 l/vehicul
Structură osie B'2' + 2'B'
3 DATE TEHNICE
3.1 INSTALAŢIE MOTOR DIESEL
3.1.1 MOTOR DIESEL
Producător Cummins
Tip NT 855 R 4
Număr garnituri 2
Sens de rotire văzut la volantă Stânga
Funcţionare 4 timpi
Număr cilindri 6 în linie
Ordine de ardere 1-5-3-6-2-4
Alezaj cilindru 140 mm
Cursa pistonului 152 mm
Capacitate cilindrică 14 dm3
Turaţie nominală 2.100 RPM
Turaţie la relanti / descărcare 750 RPM
Capacitate nominală 212 kW
Presiune de încărcare/alimentare 1 bar
turbodozator la capacitate maximă şi 2.100
RPM
Turaţie turbodozator la capacitate maximă 53.000 RPM
Sistem de răcire Răcire cu apă (FFC)
Consum de carburant la capacitate netă Maximum 0,22 kg/kWh
Presiune ulei lubrifiant, în funcţie de turaţie 3,5 – 5 bar
Turaţie de pornire maximă necesară la 100 RPM
temperatură de motor 0° C
3.2 ANTRENARE
3.2.1 TRANSMISIE TURBO
Producător Voith
Tip T 211 r
Număr per cutie de vehicul 1
Funcţionare Hidrodinamică
Căldură Cu ajutorul schimbătorului de căldură
Acţionare, producător Westinghouse
Acţionare, funcţionare Electropneumatică şi hidraulică
13/119
3.3 INSTALAŢIE ELECTRICĂ
3.3.1 GENERATOR
Producător AEG - Telefunken

Numărul per cutie de vehicul 1
Intensitate curent 230 A
Tensiune 28 V – 3 faze
Capacitate 6 kVA
Turaţie 2.450 RPM
Reglementare tensiune Reglementare tranzistor
3.3.2 ACUMULATOR
Producător Varta
Numărul per cutie de vehicul 2 în serie
Tip Acumulator cu încărcare
Tensiune 12 V per baterie
Număr celule 6
Capacitate 230 Ah
3.3.3 MOTOR DE PORNIRE
Producător Bosch
Tip KB
Număr per motor diesel 1
Tensiune 24 V
3.4 INSTALAŢIE HIDROSTATICĂ
3.4.1 HIDROPOMPA (GENERATOR/COMPRESOR)
Producător Hydromatik
Tip Tripu T 22
Număr per instalaţie 1
3.4.2 HIDROPOMPA (VENTILATOR RĂCITOR)
Tip T 12/25°
3.4.3 MOTOR VENTILATOR RĂCITOR
Tip T 12/20°
Turaţie maximă 3.300 RPM
Capacitate 9 kW
3.4.4 MOTOR PENTRU ANTRENAREA COMPRESORULUI
Tip T 16/25°
14/119
Capacitate 7,5 kW
3.4.5 MOTOR PENTRU ANTRENARE GENERATOR
Tip T 16/20°
Capacitate 6,44 kW
3.4.6 SUPAPĂ TERMOSTAT cu siguranţă
Producător Behr
Tip 322 HY – 2
Temperatură de închidere 87,5° C
Siguranţa deschide la 200 + 5 bar
3.4.7 ROBINET CU SERTAR CU SUPAPĂ DE SIGURANŢĂ
Producător Behr
Tip 324 HY – 9
Siguranţa deschide la 150 + 5 bar
3.4.8 SUPAPĂ DE SIGURANŢĂ
Producător Behr
Deschide la presiune diferenţiată de 100 + 5 bar
3.4.9 REZERVOR DE ULEI
Producător Behr
Tip 365 - HY
3.5 INSTALAŢIE DE ÎNCĂLZIRE
3.5.1 SOBA DE ULEI
Producător Hagenuk
Tip K 60/40
Număr per cutie de vehicul 1
Consum de carburant 4,8 kg/h
Presiune pompă de carburant 7 bar
Motor 24 V, 280 W
Capacitate de apă schimbător de 8 cm3
căldură
Presiune apă maximă 2 bar
Temperatură gaze de evacuare Ca. 350 ° C
15/119
Conţinut CO2 gaze de evacuare Ca. 11,5 %
Randament 75-80 %
3.5.2 POMPĂ DE CIRCULAŢIE CIRCUIT RĂCIRE ŞI ÎNCĂLZIRE
Producător Hagenuk
Tip Gr IV c
Tensiune 24 V
Capacitate 350 W
3.6 INSTALAŢIA PNEUMATICĂ
3.6.1 COMPRESOR CU VENTILATOR ŞI RĂCITOR
Producător Knorr
Tip LP 8969
Număr per garnitură 2
3.6.2 ROBINETUL (DE FRÂNĂ) DE LA MECANIC
Producător Knorr
Tip EE4-c
3.6.3 VALVĂ TRIPLĂ
Producător Knorr
Tip KETcK4E/8Tc
3.6.4 CILINDRU FRÂNĂ PENTRU FRÂNĂ CU DISC
Producător SAB
Tip PB 203 K - 140
Număr per garnitură 16 dintre care 2 cu racord frână de
mână (frână de mână numai la boghiul
aflat sub cabina 1)
3.6.5 SUSPENDARE RINGBAL DE LA FRÂNA MAGNETICĂ
Producător Knorr
3.6.6 APARATURĂ DE COMANDĂ PENTRU UŞILE BATANTE
Producător Tebel
Număr per garnitură 8 dintre care 1 cu comandă de urgenţă
16/119
4 LOCUL ŞI IDENTIFICAREA APARATURII
4.1 AMPLASAREA APARATURII
Pentru amplasarea aparaturii se face trimitere la anexele 57 şi 58 (amplasarea aparaturii în

vehicul) şi 59 (amplasarea aparaturii sub podea).
În aceste anexe este redată şi distribuirea diferitelor cutii şi panouri.
4.2 SITUAŢIA CUTIEI OSIEI CU .............
Vezi figura 4-1. Situaţia cutiei osiei cu ..............
4.3 IDENTIFICAREA APARATURII ELECTRICE
4.3.1 CODUL APARATULUI
Toată aparatura electrică (releu, automate, întrerupătoare etc.) sunt marcate cu un cod, care
constă dintr-o cifră, o literă şi încă o cifră. Prima cifră indică schema de bază în care este inclus
aparatul în cauză:
2 – curent de tracţiune şi curent auxiliar
3 – dotare cu tensiune joasă
4 – frâne
5 – iluminat
6 – încălzire
7 – comanda uşilor
8 – radio şi telerail
Aparatură identică, care poate fi găsită în ambele cabine sau în ambele vehicule, este codată
identic.
Literele indică tipul de aparat în cauză:
A – print – circuit integrat?

B - transmiţător, senzor temperatură, telemicrofon sau difuzor
E – lampă sau element de încălzire
F – aparat de siguranţă (electrică şi pneumatic)
G – traductor de energie
H – lampă de semnalizare sau sonerie / semnalizare sonoră
K – releu sau amplificator
M – motor
P – indicator sau captator de temperatură
R – rezistenţă
S – întrerupător, comutator sau buton
U – redresor
V – diode
X – clemă de conectare
Y – clapă magnetică sau magnet de frână
17/119
Figura 4-1 Situaţia cutiilor de osie cu transmiţătoare
Ultima cifră este numărul de ordine. Dacă aparatură identică apare de mai multe ori, de
exemplu la uşile 1-4, atunci după numărul de ordine urmează încă o cifră (.x).
Exemplu 1:
2S91
2 = circuit curent de tracţiune / curent auxiliar
S = comutator
9 şi 1 = numere de ordine
În acest exemplu am redat cazul comutatorului de curent-tracţiune deservit cu cheie.
Exemplu 2:
7Y182.3
7= circuit curent de tracţiune / curent auxiliar
Y = clapă magnetică
182 = număr ordine
3 = uşa 2/7*
În acest exemplu am redat cazul clapei magnetice „închise” pentru uşa 2, respectiv 7.
(*: pentru relaţia număr ordine / număr uşă vezi capitolul 15.4.1).
4.3.2 LEGENDĂ SCHEMATICĂ
Schemele electrice (anexe) sunt repartizate în aşa-numite „cercuri”. Acestea sunt numerotate
crescător de la „1”.
În continuarea descrierii, în capitolele în care se face referire la scheme electrice, în afara
textului, se va face trimitere la numărul de cerc în cauză.
18/119
Cu ajutorul anexei 0 se poate găsi anexa în care se află numărul cercului.
În acelaşi timp, în fiecare schemă, sub fiecare întrerupător/comutator sau bobină de releu
există un tabel cu M (conectaţi) şi unul cu V (deconectaţi).
Sub aceste litere sunt trecute numerele cercurilor în care se află contactele. La contacte este
redat de fiecare dată cercul în care se află întrerupătorul / comutatorul sau bobina de releu.
4.4 NUMEROTARE CABLURI
Numerotarea cablurilor este redată în scheme, şi ea constă în trei cifre. Repartizarea pe circuite
arată după cum urmează:
100 – 299 : curent-tracţiune
300 – 399 : dotare cu tensiune joasă
400 – 499 : frâne
500 – 599 : iluminat
600 – 699 : încălzire
700 – 799 : comandă uşi
800 – 899 : radio şi telerail
900 – 999 : cabluri min
Cablurile min 990 şi 991 (rezerve) sunt legate/redirecţionate prin cutiile de cuplare de la
cuplările automate ale tuturor garniturilor de tren. Prin aceste cutii de cuplare sunt legate şi
cablurile min ale următoarelor aparaturi:
- cabluri min turometre (cablul 014);
- cabluri min pornire/oprire antrenare hidraulică (cablul 030)
4.5 CABLURI ELECTRICE DE COMANDĂ ŞI SEMNALIZARE

În scopul deplasării cu mai multe garnituri cuplate şi comanda acestora dintr-o singură cabină,
ambele capete ale garniturii sunt dotate cu cuplare automată cu cutiile de cuplare de curent-
tracţiune aparţinătoare.
Numerotarea de pen-uri este redată în anexa 56, iar funcţia şi numerotarea cablurilor de la pen-
uri în anexa 63 şi 64.
Figura 4-2 Cuplare automată cu cutii de cuplare curent-tracţiune deschise

19/119
5 CONSTRUCŢIE ŞI AMENAJARE
5.1 GENERALITĂŢI
Pentru construcţia cutiei garniturilor de tren DH s-au utilizat profile uşoare de oţel laminat. Astfel
greutatea trenului s-a putut menţine la un nivel scăzut. Unele părţi ale construcţiei cutiei au fost
fabricate în serie şi ulterior asamblate.
5.2 CAROSERIA
Execuţia caroseriei este o construcţie autoportantă în întregime sudată. Podeaua vehiculului
este fabricată din placă de oţel ondulat, având o grosime de 1,25 mm. Podeaua este izolată cu
vată de sticlă (vezi figura 5-1).
Pereţii laterali sunt prevăzuţi cu geamuri, alternând cu geamuri glisante.
În peroane se poate urca prin uşi batante situate în pereţii laterali. Acestea sunt deservite
electro-pneumatic (vezi capitolul 15).
Ca despărţire între peroane şi compartimentele de călători au fost amplasate uşi glisante, care
se deschid şi se închid manual. Şi între peroane şi dispozitivul de tranziţie/trecere există uşi
glisante. Acestea însă, sub influenţa unui arc, se închid automat.
Cabinele sunt accesibile prin peroane mari. În peretele posterior al cabinelor se află o uşă de
acces şi un geam. Capătul vehiculelor este dotat cu parbriz mare, dublu.
În partea inferioară şi superioară au fost amplasate nişte profile pentru întărirea botului.
5.3 INTERIOR
Spaţiul de călători al fiecărui vehicul constă dintr-un compartiment mare. Vehiculul Bz este
dotat pentru „fumători”, iar vehiculul B pentru „nefumători”.
Ambele peroane din spatele cabinelor sunt mai mari, decât celelalte peroane. Astfel acestea
sunt potrivite transportării bagajelor mai mari şi bicicletelor. În acelaşi timp, în aceste peroane
sunt amplasate cutiile de aparate pentru unele instalaţii şi rezervorul de echilibrare necesar
apei de răcire.
Prin peronul mic al vehiculului B se face accesul către toaletă.
Fiecare cabină poate fi accesată prin peronul din spatele ei.
Peretele despărţilor dintre peron şi cabină, cât şi uşa de acces a cabinei sunt parţial dotate cu
sticlă. Pe partea cabinei, ele sunt dotate cu perdele din imitaţie de piele.
În fereastra mare, în spatele scaunului maşinistului, este încorporat un ghişeu.
Oţel umplutură din lemn

Vată de sticlă
Dämmatte (material izolant) multiplex
Linoleum strat de protecţie
Figura 5-1 Construcţia podelei vehiculului
20/119
5.4 UŞI
5.4.1 UŞI BATANTE
Fiecare vehicul poate fi accesat prin patru uşi. Fiecare dintre ele este o uşă dublă batantă.
Deschiderea uşii este de 1.300 mm pentru peroanele de front şi 900 mm pentru peroanele mici.
Construcţia şi funcţionarea sunt descrise în capitolul 15.
5.4.2 UŞI GLISANTE INTERIOARE
Compartimentele de călători sunt despărţite de peroane prin uşi glisante. Acestea se deschid şi
se închid manual. Cu ajutorul unui arc amplasat pe rola de ghidaj se realizează fixarea
deschiderii şi închiderii. (vezi figura 5-2).
5.4.3 UŞI GLISANTE PE PERETELE FRONTAL
Fiecare vehicul este dotat la dispozitivul de tranziţie cu o uşă glisantă de perete frontal cu auto-
închidere.
Când se deschide uşa, pârghia (4) se mişcă sub influenţa şinei-rampă (vezi figura 5-3).
Cu cât mai larg se deschide uşa, cu atât mai tare se va încorda arcul de presiune (8). La
atingerea deschiderii maxime, manşeta pistonului de închidere se va opri în cilindrul de
amortizare (7).
Astfel se previne închiderea uşii imediat după ce i se dă drumul. În starea deschiderii maxime
se creează astfel o întârziere mecanică a închiderii de 5-10 secunde.
Uşa se închide datorită relaxării arcului de presiune. În ultima fază a închiderii are loc o
tamponare prin intrarea pistonului de închidere în cilindrul amortizor.
1. arc
2. rolă ghidaj
3. şină ghidaj
figura 5-2 Ghidajul uşilor glisante interioare
21/119
1. şină ghidaj 5. şină-rampă
2. pivot închidere 6. pivot deschidere
3. cilindru tamponare necesar închiderii 7. cilindru tamp. necesare deschiderii
4.pârghie cu rolă ghidaj 8. arc de presiune
Figura 5-3 Ghidajul uşilor glisante de la peretele frontal
5.5 BOGHIURI
(vezi figura 5-4 şi 5-5)
Fiecare caroserie este aşezată pe două boghiuri cu două osii:

- un boghiu motor şi un boghiu purtător.
Ampatamentul boghiurilor este de 2.200 mm.
Boghiul se compune din:

- cadrul boghiului;
- setul de roţi;
- sistemul de frână necesar frânei cu disc;
- sistemul de suspensie;
- sistemul de frână necesar frânei magnetice (numai la boghiurile purtător).
22/119
1. baanruimer şi bobina ATB 8. amortizor primar
2. punct de sprijin cutie 9. suspensie primară
3. traversă mobilă 10. braţ pivotant
4. bară tracţiune 11. cadru boghiu
5. jug de lemniscată 12. suspensie secundară
6. braţ de reacţie 13. amortizor secundarcutie de viteză (fără
7.bobina ATB)
Figura 5-4 Boghiu motor
23/119
1. punct de sprijin cutie 8. sistem de frână cu disc
2. traversă mobilă 9. amortizor primar
3. bară tracţiune 10. suspensie primară
4. jug de lemniscată 11. braţ pivotant
5. cutie de conectare frână magnetică 12. cadru boghiu (invizibil)
6. cutie de conectare cabluri de frână 13. suspensie secundară
7. baanruimer şi bobina ATB (bobina ATB 14. amortizor secundar
nu este plasată)
figura 5-5 Boghiu purtător
Sistemul de suspensie este subdivizat în:

- suspensie primară, constând din arcuri elicoidale duble, pentru suspensia întregului tren,
exceptând setul de roţi;
- suspensie secundară, constând din arcuri elicoidale duble amplasate în partea stângă şi
dreaptă a boghiului, pe post de suspensie între boghiu şi cutie. În boghiurile motoarelor,
ambele osii sunt dotate cu o cutie de viteză pentru antrenarea roţilor.
5.5.1 CADRUL BOGHIULUI
Cadrul boghiului este construit din profile de oţel sudate. Cele două lonjeroane curbate sunt
sudate la două traverse. Pe cadrul boghiului sunt sudate puncte de montare pentru:
- braţele pivotante;
- barele de tracţiune;
- sistemul de frânare;
- amortizorii;
- braţele de reacţie ale cutiilor de viteză din boghiu;
- cablul frânei de mână în boghiul purtător.
5.5.2 SUSPENSIE PRIMARĂ
(vezi figura 5-6)
24/119
Fiecare osie este fixată pe cadrul boghiului cu două braţe pivotante. Braţele pivotante sunt
rulmentate în cadrul boghiului în nişte blocuri silenţioase.
Pe cutia de osie, braţele pivotante susţin suportul de arc, în care se află arcul elicoidal dublu.
Cadrul boghiului este aşezat pe acest arc elicoidal cu platou, care închide aproape complet
arcul.
Pe partea exterioară a boghiului, între cutiile de osie şi cadrul boghiului se află amortizoarele
hidraulice.
- 1.suspensie primară
- 2.amortizor primar
- 3.lagăr principal
- 4.braţ pivotant
- 5.cutie de osie
figura 5-6 Suspensie primară cu braţ pivotant
5.5.3 SUSPENSIE SECUNDARĂ

Vezi figura 5-7
1. cablu captare
2.amortizor secundar
3. suspensie secundară
figura 5-7 Suspensie secundară
Construcţia lonjeronului curbat este de aşa natură încât mijlocul suportului de arc inferior să
constituie suspendarea secundară. În acest suport este aşezat un arc elicoidal dublu mare.
Deasupra acestui arc se află suportul de arc superior. Suporturile de arc superioare din cele
două părţi ale boghiului sunt legate între ele cu două bare. Această construcţie formează în
întregime traversa mobilă.
Între cadrul boghiului şi suportul de arc superior, pe cele două părţi ale boghiului este aşezat
amortizorul hidraulic, pentru a limita „dansul” cutiei. Între cadrul boghiului şi traversa mobilă
este amplasat orizontal-transversal un amortizor hidraulic pentru a preveni ruliul.
În interiorul arcului elicoidal se află un resort din cauciuc, ca o capcană între suportul de arc
inferior şi superior, pentru a preveni blocarea.
25/119
La un boghiu neîncărcat, suspensia secundară apasă în sus traversa mobilă. Expansiunea
maximală a arcurilor elicoidale este limitate de cablurile de captare şi părţile laterale ale
boghiului.
5.5.4 AŞEZARE CUTIE
Pe cele patru colţuri ale traversei mobile se află nişte blocuri de cauciuc.
În partea stângă şi dreaptă a boghiului blocurile sunt legate între ele cu nişte benzi metalice.
Deasupra fiecărui bloc de cauciuc se află o clemă verticală, parţial conică, metalică.
Cutia este aşează pe patru blocuri de cauciuc, clemele metalice căzând în găurile şasiul cutiei.
Blocurile de cauciuc atenuează parţial mişcarea rotativă a boghiului.
Astfel, suspensia secundară este parţial degrevată de această mişcare rotativă.
5.5.5 JUGUL DE LEMNISCATĂ

(vezi figura 5-8)
Jugul de lemniscată este alcătuit dintr-o grindă amplasată pe lăţimea boghiului.

Pe această grindă sunt fixate două bare de tracţiune, care trec boghiul pe diagonală. În mijlocul
jugului de lemniscată există un cuzinet de cauciuc rulmentat, conic. Pe partea inferioară a cutiei
este fixată o clemă, care cade în gaura dispozitivului de ridicare (?). pe partea inferioară a
jugului de lemniscată există o clemă în gaură, înfăşurată într-o placă rotundă şi un bolţ.
1. jugul de lemniscată
2. bare de tracţiune
Figura 5-8 Jugul de lemniscată cu bare de tracţiune
26/119
5.5.6 FRÂNE CU DISC
Pe traversele cadrului boghiului sunt sudate nişte console pentru fixarea unităţilor de frână. Pe
aceste console este agăţat pârghia de frână cu cilindrii frânei cu disc. (vezi figura 5-9). Cilindrii
deservesc plăcuţele de frână, şi sunt dotate cu dispozitiv de reglare a jocului încorporat
automat.
1. cilindrul de frână (cu conexiune

frână de mână)
Figura 5-9 Pârghia de frână

Doi cilindri de frână din boghiul purtător de sub cabina 1 (pe osia a doua) sunt dotaţi cu un
mecanism de sprijin pentru frâna de mână.
Cablurile frânei de mână de la ambele cilindri intră într-un etrier montat pe cadrul boghiului (vezi
figura 5-10). Aici se face cuplarea cu un cablu care merge către volanul de manevră din cabina
1. puncte de conexiune cablu frână de mână
Figura 5-10 Fixarea cablului frânei de mână

5.5.7 SETURILE DE ROŢI
Seturile de roţi sunt roţi bandajate.
Fiecare osie este dotată cu două discuri de frână. Rulmentarea osiei este făcută cu lagăre ........
Cutiile de osie sunt dotate cu:
- transmiţătoare necesare aparatului de antiblocare;
- transmiţător pentru vitezometru (vezi capitolul 4.2).
Pe partea inferioară a fiecărei osii este sudat un ochi metalic. Cu ajutorul acestui ochi se poate
aplica o încărcare artificială necesară reprofilării bandajelor pe strung.
27/119
5.5.8 FRÂNA MAGNETICĂ
Toate boghiurile purtătoare ale materialelor DH sunt dotate în afară de frânele cu disc şi cu
frâne magnetice (vezi figura 5-11).
Frâna magnetică este compusă din doi electromagneţi, care sunt legaţi între ei prin două bare
.......... Structura creată în acest fel este agăţată pe boghiu cu ajutorul a patru burdufuri de
suspensie. Pe burdufurile de suspensie este aplicat un dispozitiv de reglare cu ajutorul căruia
poate fi reglată înălţimea întregii structurii faţă de calea ferată (vezi figura 5-12).
Figura 5-11 Boghiu purtător cu frână magnetică
Figura 5-12 Frâna magnetică în boghiu
1. electromagnet 5. pivotul şurubului

2. burduf de suspensie 6. contrapiuliţă
3. bară-şină 7. piuliţă de reglare
4. plăcuţe de blocare
28/119
Pentru ghidarea mişcării de urcare şi coborâre şi transmisia forţei de frânare s-au aplicat pe
cadrul boghiului patru suporturi de ghidare. Acestea sunt dotate cu plăci de uzură
interschimbabile.
Fiecare electromagnet este un aşa numit magnet articulat; adică magnetul constă din mai mulţi
magneţi mici (nouă). Între cei doi poli ai magnetului este o bară din material nemagnetic. Astfel
se poate preveni apariţia scurt-circuitului magnetic între cei doi poli. Un asemenea scurt-circuit
ar micşora forţa de atracţie pe bara-şină, sau chiar ar desfiinţa-o. Conexiunea electromagneţilor
dintre instalaţia electrică a garniturii de tren şi boghiu se realizează printr-o priză (legătură
ştecăr).
În poziţie de repaus electromagneţii atârnă aprox. 10 mm deasupra barelor. În cazul unui tren
în stare de funcţionare, cu burdufurile de suspensie umflate (aerate), magneţii atârnă aprox. 40
mm deasupra barelor. Vezi capitolul 9.4.2.
5.6 ANTRENAREA SETURILOR DE ROŢI
Seturile de roţi din boghiu sunt antrenate cu turbo-transmisie.
Turbo-transmisia este cuplată pe partea de antrenare „A” a cutiei de viteză cu o axă cardanică
(vezi figura 5-13). Roata dinţată B şi C din această cutie de viteză antrenează o roată dinţată
conică, care asigură transmisia perpendiculară pe osie.
Osia pe care este montată roata dinţată C este scoasă în exterior, astfel încât printr-o axă
cardanică să poată asigura antrenarea roţii dinţate conice într-o a doua cutie de viteză. Aici,
printr-o transmisie perpendiculară se antrenează şi cea de-a doua osie. În partea exterioară a
cutiilor de viteză se află un ochi metalic. Pe acesta este montat braţul-reacţie cu un punct de
fixare pe cadrul boghiului.
Cutiile de viteză sunt dotate cu un gemuleţ pentru controlarea nivelului uleiului lubrifiant.
Figura 5-13 Antrenarea setului de roţi

5.7 CUPLAJ AUTOMAT
5.7.1 GENERALITĂŢI
Materialul DH este dotat pe ambele părţi cu cuplaj automat (vezi figura 5-14), care este
amplasat la o înălţime de 980 mm + BS. Cuplajul automat constă dintr-o parte mecanică, capul
de cuplaj şi o parte electrică, două cutii de cuplare curent de tracţiune. Aparatul de tamponare
şi de tracţiune este format dintr-o bară de tracţiune cu centru de rotaţie şi un pachet de inel-
suspensie, amplasate în cutia de suspensie. Capul de cuplaj este fixat pe căsuţa de suspensie
cu ajutorul unui cuzinet de cuplaj format din două părţi.
Între scaunul din faţa centrului de rotaţie şi şasiu se află un element de supraîncărcare.
Cuplajul complet automat este suspendat printr-o clamă elastică. Cu ajutorul unui bolţ de
reglare amplasat sub clama elastică se reglează înălţimea cuplajului automat. Întregul aparat
este ţinut în axa longitudinală a vehiculului printr-un dispozitiv de reglare în mijloc.
29/119
Figura 5-14 Cuplaj automat
1. indicator stare cuplaj 5. cap de cuplaj

2. cuzinet de cuplaj 6. cutie de cuplaj curent tracţiune
3. cutie de suspensie 7. bolţ reglaj înălţime
4. element supraîncărcare 8. dispozitiv de reglare în mijloc
Stare A – necuplat
Stare B – cuplat
Figura 5-15 Indicator stare cuplaj
30/119
5.7.2 CUPLAJUL AUTOMAT
Cuplajul automat este posibil cu restul materialului DH şi tot restul materialului este dotat cu
acelaşi cap de cuplaj, care este amplasat la aceeaşi înălţime (material '64, SGM şi ICM). În caz
că se cuplează cu alt material, decât DH, atunci cutiile de cuplare curent de tracţiune de la
ambele garnituri de tren trebuie să fie blocate.
Prin capul cuplaj se leagă conductele rezervoarelor principale şi cele de frână a garniturilor
cuplate. Montura de cuplaj utilizată pentru conducta rezervorului principal este dotată cu o
supapă antiretur, iar conectarea conductei de frână se realizează printr-un robinet deservit prin
mecanismul de cuplare şi decuplare. Pe capul de cuplaj este amplasat un indicator de stare a
cuplajului, cu ajutorul căruia devine posibil controlul asupra stării de cuplare sau decuplare.
(vezi figura 5-15). Pentru decuplarea automată vezi capitolul 9.5.4
5.7.3 ALTE POSIBILITĂŢI DE CUPLAJ
În situaţii de urgenţă, garnitura DH poate fi remorcată cu alt material, decât cel numit anterior.
În acest caz trebuie să se utilizeze:
- un aparat de cuplare remorcare auxiliar cu placa de cuplare aparţinătoare (nu este
aplicat pe materialul DH);
- un cuplaj de remorcare;
- un vagon de cuplare cu cuplaj automat reglabil la înălţime.
5.8 CUPLARE ŞI TRANZIŢIE ÎNTRE VAGOANE
5.8.1 CUPLARE ÎNTRE VAGOANE
Cuplarea dintre vagoane (vezi figura 5-16) constă din două părţi neidentice, care sunt cuplate
între ele cu ajutorul unui cuzinet de cuplare alcătuit din două părţi. Fiecare parte este fixat
pivotant la şasiul corespunzător.
Aparatul de tamponare şi tracţiune constă dintr-o bară de tracţiune cu centru de rotaţie şi un
pachet de inel suspensie, amplasate într-o cutie de suspensie. Acest întreg formează
semiacuplajul. Celălalt semiacuplaj constituie o parte fixă de bară de tracţiune cu centru de
rotaţie şi o cutie de suspensie.
Figura 5-16 Cuplare între vagoane
1. Scaun pe şasiu 4. Cuzinet de cuplare

2. Bolţ pentru centru de rotaţie 5. semia cuplaj cu element inel de suspensie
3. semiacuplaj fără element inel de suspensie
31/119
5.8.2 INTERCOMUNICAŢIA
Dispozitivul de tranziţie între vagoane (vezi

figura 5-17) constă într-un burduf. Podeaua
dispozitivului de tranziţie este alcătuită din
două plăci de podea din oţel parţial
suprapuse. Dispozitivul de tranziţie este în
stare să permită diferenţe mici de înălţime
între cele două vagoane.
Figura 5-17 Burduf intercomunicaţie
5.9 DOTAREA CU APĂ A TOALETEI
(vezi figura 5-18)
Dotarea cu apă se face printr-un rezervor de 200 litri fabricat din vată de sticlă întărită cu
poliester, agăţată deasupra toaletei.
Forma şi materialul previn deteriorarea rezervorului în caz de îngheţ. Rezervorul se umple prin
conducte de umplere cu ieşire în ambele părţi ale garniturii.
O conductă de revărsare pe care este racordată şi evacuarea chiuvetei previne umplerea
excesivă a rezervorului.
Un plutitor comandă printr-un cablu dispozitivul de nivel mecanic.
Cu ajutorul unui mâner se poate manevra o clapă, care poate să deschidă conducta robinetului
de deasupra chiuvetei.
În conducte se află doar apă, în timpul umplerii rezervorului sau în timpul funcţionării spălării.
32/119
Rezervor
Conductă de revărsare
Dispozitiv de nivel
Chiuvetă
Toaletă
Conductă de umplere Conductă de umplere

Figura 5-18 Dotarea cu apă a toaletei
33/119
6 INSTALAŢIA MOTORULUI DIESEL
6.1 GENERALITĂŢI
Motorul diesel asigură antrenarea turbo-transmisiei hidraulice, care la rândul ei antrenează

osiile.
Instalaţia motorului diesel conţine în afara motorului diesel şi alimentarea cu combustibil,
lubrifierea şi răcirea acestuia.
6,2 MOTORUL DIESEL
Motorul Diesel este un motor Cummins orizontal.

Blocul de cilindri al acestui motor cu şase cilindri constă dintr-o traversă de cilindri cu carter
superior. Recipientul de ulei este fixat pe carterul superior cu buloane cu cap.
Cilindrii sunt aşezaţi în linie; după doi cilindri se află o chiulasă. Fiecare chiulasă, per cilindră,
este prevăzut cu un injector, două valve de admisie şi două valve de evacuare. Două pistoane
de valvă dau comand, în pereche, respectiv valvele de admisie şi evacuare. Injectorul este
deservit de un al treilea mecanism de tamponare. Injectorul este un pulverizator cu pompă
combinat.
Cummins aplică aşa-numitul sistem de combustibil PT, la care cantitatea de combustibil
injectată depinde de o combinaţie a presiunii şi timpului.
Motorul este prevăzut cu un turbodozator antrenat de gazele de emisie.
Figura 6.1 Motorul diesel

Pe partea din spate a motorului se află cutia de viteză de distribuţie pentru antrenarea axei cu
came, a pompei de combustibil, a pompei de ulei şi a hidropompei de la ventilatorul răcitorului
(vezi capitolul 8.4).
6.2.1 SUSPENDAREA MOTORULUI
Pe motorul diesel sunt montate două suporturi cu trei puncte de fixare. Aceste suporturi sunt
montate sub cutia vagonului cu patru blocuri silenţioase.
Sub motor se află o placă metalică protectoare.
34/119
6.3 CIRCUITUL DE COMBUSTIBIL
(vezi figura 6-2)
Combustibilul este aspirat printr-o conductă de aspiraţie din rezervorul de combustibil de către
pompa de combustibil.
Figura 6-2 Circuit de combustibil
Figura 6-3 Pompa de combustibil

35/119
Pompa de combustibil are forma unei pompe cu roţi dinţate. Pentru a putea controla rezervele
de combustibil, rezervorul este prevăzut cu gemuleţ de control. În conducta de aspiraţie se află
un robinet de închidere şi un filtru duplex.
Sub rezervorul de combustibil există un robinet de golire pentru apa de condens.
În carcasa pompei de combustibil se află un regulator pentru limitarea turaţiei minimale şi
maximale a motorului diesel.
Dacă valva de combustibil este deschisă se transportă combustibil sub presiune joasă
(maximum 10 bar) către injectoare. Aproximativ 80% din combustibil nu se injectează în spaţiul
de ardere, ci acest combustibil revine în faţa injectoarelor printr-o conductă retur prevăzut cu o
supapă antiretur înapoi în rezervorul de combustibil. Combustibilul retur asigură răcirea
injectoarelor.
Cuplul motor depinde de cantitatea de combustibil injectată.
Prin rotirea barei de reglare de pe pompa de carburant se modifică presiunea combustibilului şi,
prin urmare, injectarea. Turaţia motorului diesel depinde de cuplul motor şi de sarcina
motorului.
Un motor de reglare electric asigură rotirea barei de reglare printr-un cablu de comandă.
Motorul de reglare se reglează în paşi (stare 0-7) pe cale electronică (vezi capitolul 10.4).
Motorul de reglare influenţează totodată o valvă de reglare fină pneumatică, cu care se asigură
presiunea de aer pentru „influenţarea primară” a turbo-transmisiei (vezi capitolul 7).
În pompa de combustibil se află un regulator AFC (Air/Fuel Control). AFC-ul este racordat la un
punct de admisie aer al motorului. În caz de turaţie de motor aflată în creştere intensă turaţia
turbodozatorului nu se adaptează în mod direct. Astfel presiunea aerului admis este prea joasă.
Pentru a preveni arderea completă, datorită căreia motorul ar scoate fum, AFC-ul limitează
presiunea de combustibil în conducta retur către motor.
În carcasa pompei de combustibil se află un filtru magnetic.
Pompa şi regulatorul sunt unse cu combustibil filtrat.
36/119
6.4 CIRCUITUL DE ULEI LUBRIFIANT
(vezi figura 6-4)
O pompă cu roţi dinţate asigură ungerea motorului diesel. Printr-un filtru aspru se aspiră uleiul
din carter. O parte a uleiului este transportat mai departe de către o a doua pompă, trecând
printr-un filtru bypass spre carter. Uleiul necesar ungerii trece prin răcitorul de ulei lubrifiant şi
printr-un filtru.
Răcitorul de ulei lubrifiant este inclus în circuitul de apă de răcire al motorului.
În spatele răcitorului se află un regulator de presiune care asigură presiunea corespunzătoare a
uleiului lubrifiant.
Uleiul răcit şi filtrat este transportat spre lagărele principale, plutitoare, cleşte, axei cu clame şi
mecanismele de comandă a valvei, apoi curge înapoi în carter. Uleiul lubrifiant necesar
turbodozatorului şi răcirii fundului pistoanelor este condus prin conducte separate.
Figura 6-4 Circuit ulei lubrifiant
6.5 CIRCUITUL APEI DE RĂCIRE

(vezi figura 6-5)
Circuitul apei de răcire este cuplat în fiecare vagon la circuitul de încălzire. Pompa de răcire a
motorului diesel este antrenat de o coardă-V. Tensiunea corzii poate fi reglată cu o rolă de
întindere (vezi figura 6-6). Un senzor de rotaţie amplasat la pompa de răcire asigură instalaţia
motorului diesel împotriva defectării antrenării pompei (vezi capitolul 10).
37/119
Figura 6-5 Circuitul apei de răcire
MT = senzor temperatură apă de amestecare (aparatură de reglare)

TW1 = maximum termostat sobă de ulei
TM1 = temperatură protecţie circuit apă de răcire
M = pompă de circulaţie apă de răcire
MW = pompă de circulaţie încălzire
T = termostat încălzire cabină
KW = valvă de reglare circuit încălzire
VT = senzor temperatură circuit încălzire
AT = senzor temperatură exterior
RT = senzor temperatură vagon
Pompa apei de răcire pompează apa de răcire plin blocul motorului şi o supapă antiretur către
blocul răcitor.
Dacă temperatura apei de răcire este mică, atunci apa de răcire curge prin supapa de reglare
spre schimbătorul de căldură din instalaţiile hidrostatice şi hidrodinamice. Printr-un răcitor de
ulei lubrifiant revine apa în motorul diesel.
Când apa de răcire atinge o temperatură de 83 °C, atunci apa de răcire începe să treacă şi prin
răcitorul din blocul de răcire şi ventilatorul intră în funcţionare (vezi capitolul8).
38/119
Filtre anticoroziune apără instalaţia împotriva coroziunii. Dacă încălzirea este pornită, o parte
din apa de răcire trece prin circuitul de încălzire cu ajutorul pompei de circulaţie a apei de răcire
M.
Circuitul apei de răcire este prevăzut cu un rezervor de echilibrare (vezi figura 6-7), pe care
sunt legate câteva supape de aerisire automate. În rezervorul de echilibrare sunt amplasate
electrode cu ajutorul cărora se controlează nivelul apei şi care protejează instalaţia împotriva
nivelului prea scăzut al apei de
răcire.
Rezervorul de echilibrare este
prevăzut totodată cu nişte
gemuleţe de control.
1 electrod
2 sticle de nivel
Figura 6-7 Rezervor de echilibrare
7. ANTRENARE (TRANSMISIA TURBO)
7.1 GENERALITĂŢI
Materialul DH este primul tip de material la căile ferate olandeze la care instalaţia de tracţiune
se foloseşte de o turbo-transmisie hidraulică. De aceea, turbo-transmisia se va descrie detaliat.
Turbo-transmisia sau antrenarea hidrodinamică în instalaţia de tracţiune constituie în cazul
garniturii DH un cuplaj între motorul diesel şi antrenarea osiei. Turaţia motorului diesel este
reglabilă începând de la relanti până la turaţia maximă (respectiv 750 – 2.100 RPM). Turbo-
transmisia funcţionează în aşa fel încât turaţia dată de turbo-transmisie poate creşte de la 0 în
funcţie de turaţia motorului diesel. Dacă trenul este oprit, turaţia osiei este 0 şi turaţia motorului
diesel minim 750 RPM. La pornire creşte turaţia motorului, în timp ce turaţia osiilor se ridică
încet, proporţional cu viteaz trenului. Cuplul de pornire este ridicat şi scade proporţional cu
viteza trenului. Între motorul diesel şi osii se află următoarele aparate necesare antrenării
garniturii:
39/119
- turbo-transmisia;
- cutiile de viteză;
- axele cardanice.
(vezi figura 7-1)
7.1.1 MONTARE SUB CUTIE

Turbo-transmisia este fixată în trei puncte pe două suporturi de oţel. Aceste grinzi constituie
împreună construcţia suportului, care este fixat pe blocurile silenţioase în patru puncte, sub
cutie (vezi figura 7-2
Figura 7-1 Instalaţia de tracţiune
Figura (7-2) Turbo-transmisia sub podeaua vagonului
40/119
7.2 CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA TRANSMISIEI TURBO
7.2.1 CONSTRUCŢIA (vezi figura 7-3)
Figura 7-3 Transmisia hidraulică Figura 7-4 Convertizorul de cuplare

Turbo-transmisia aplicată la garniturile DH constă dintr-un convertizor de cuplare 11 şi un cuplaj
hidraulic 15.
În funcţie de viteza de deplasare, capacitatea motorului diesel va fi transmisă de către
convertizorul de cuplare sau de cuplaj către axa 23 şi astfel către antrenarea roţilor.
Convertizorul de cuplare, cât şi cuplajul constau dintr-o roată de pompă (primară) (respectiv
115 şi 111), care, prin axa de antrenare 10 şi două roţi dinţate (101 şi 102) sunt antrenate de
motorul diesel, şi o roată de turbină (secundară) (respectiv 152 şi 112). Roata de pompă şi de
turbină sunt făcute cu lame.
În convertizorul de cuplare se află în acelaşi timp o roată de filtru separator 113.
În stare de funcţionare este: ori convertizorul de cuplare, ori cuplajul hidraulic umplut cu ulei.
Lamele roţii de pompă aflate în rotire pun în mişcare uleiul.
Uleiul exercită o forţă asupra lamelor roţii de turbină, care începe să se rotească. Astfel se va
roti şi axa 23, punând în mişcare garnitura de tren.
În relanti atât convertizorul de cuplare, cât şi cuplajul sunt goliţi, deci nu are loc transmisia de
forţă pe antrenarea osiilor.
41/119
7.2.2 CONVERTIZORUL DE CUPLARE
Convertizorul de cuplare (11) converteşte cuplajul, astfel încât acesta să fie utilizabil pentru
tracţiune. Când trenul este oprit, motorul diesel se roteşte cu turaţie relanti. Prin transmisia de
roţi dinţate (101/102) în turbo-transmisie pompa de roată a convertizorului are o turaţie de 1,43
ori mai mare, decât cea a motorului diesel.
Când trenul este oprit, în circuitul convertizorului de cuplare nu este ulei.
Prin danturarea 515 şi roata dinţată 516 se antrenează pompa de umplere 51. Presiunea de
ulei obţinută în această pompă este între 3,2 şi 3,6 bar şi este limitată cu o supapă de revărsare
513.
Figura 7-5 Antrenarea pompei de umplere
Când garnitura de tren trebuie să pornească, echipamentul principal de direcție (60) va fi

apăsat în jos în poziţia 1 cu nişte aer comprimat.
În acest scop trebuie să fie îndeplinite o serie de condiţii electrice (vezi capitolul 10).
Dacă echipamentul principal de direcţie alunecă în poziţia 1, atunci pompa de umplere
pompează prin conductele 574 şi 114 ulei în convertizorul de cuplare. În acelaşi timp, creşte
turaţia motorului diesel.
Roata de pompă aflată în rotire exercită o forţă asupra uleiului, care se pune în mişcare.
Direcţia fluxului de ulei este aproape complet inversată iniţial prin roata de turbină oprită, şi
regenerată către roata de pompă prin filtrul separator. Pierderile sunt maximale, ceea ce se
exteriorizează în generare de căldură în ulei. Prin forţa exercitată de către ulei asupra roţii de
turbină, aceasta va începe încet să se rotească, astfel garnitura de tren se pune în mişcare.
Deoarece roata de turbină se învârte, se schimbă direcţia părăsirii lamelor de turbină de către
ulei.
Filtrul separator / lamele corectează această direcţie de flux, astfel încât direcţia de curgere a
uleiului în lamele roţii de pompă rămâne aproape constantă. Astfel, sarcina formată de roata de
42/119
pompă asupra motorului diesel rămâne aproape identică. Viteza roţii de turbină şi deci viteza
trenului, creşte.
Prin urmare, deviaţia uleiului scurs din lamele turbinei este tot mai redusă.
Pe măsură ce creşte viteza roţii de turbină, scade cuplajul turbo-transmisiei pe axă.
Lamele separatoare sunt montate pe carcasa convertizorului de cuplare.
Când turaţia şi cuplajul axei au atins o anumită valoare, în convertizorul de cuplare are loc
transmisia de capacitate maximă.
Această situaţie se obţine când viteza trenului a atins aproximativ 68% din viteza maximă a
instalaţiei motorului diesel în poziţia de rulare în cauză (în poziţia de rulare 7 la aprox. 68
km/oră).
În acest moment, în turbo-transmisie are loc o comutare automată. Echipamentul principal de
direcţie este dirijat din poziţia 1 în poziţia 2, prin urmare convertizorul de cuplare se goleşte şi în
acelaşi timp se umple cuplajul hidraulic. Umplerea şi golirea cuplajului şi convertizorului
respectiv se suprapune una cu cealaltă, astfel încât nu apare o modificare intensă în sarcina
motorului diesel (vezi paragraful 7.4).
7.2.3 CUPLAREA HIDRAULICĂ

(vezi figura 7-6)
Figura 7-6 Cuplarea hidraulică
Cuplarea hidraulică 15 este construită dintr-o roată de pompă 151 şi o roată de turbină 152.
roata de pompă este antrenată prin axa de antrenare 10 de către motorul diesel. Roţile de
pompă de la cuplajul hidraulic şi de la convertizorul de cuplare sunt ambele fixate pe axa 103,
43/119
prin urmare au aceeaşi turaţie. Ambele roţi de turbină sunt fixate pe axa 23 şi au o turaţie
identică.
În cuplajul hidraulic nu este montată roată de separare, astfel încât turaţia roţii de turbină cu
cuplare umplută cu ulei preia turaţia roţii de pompă.
În consecinţa unei mici alunecări, rămâne totuşi turaţia roţii de turbină cu câteva procente în
urmă faţă de roata de pompă. Din acest lucru rezultă o creştere de temperatură a uleiului.
Uleiul este răcit cu un schimbător de căldură aflat în instalaţia de răcire.
7.3 DIRECŢIA DE ÎNTOARCERE / INVERSARE

(vezi figura 7-7)
În direcţia de deplasare „înapoi” sensul de rotire al axei 20
este opus sensului de rotire al axei 23, care este antrenat de
roata de turbină aflată în funcţionare.
În această situaţie axa de antrenare 310 cuplează roata
poziţiei intermediare 232 cu axa 23. Roata dinţată 232
intervine cu roata dinţată 201, care antrenează axa 20.
În caz de schimbare a sensului de mers este comutată axa
de antrenare cu bara de comutare 308. Apoi angrenează
axa de antrenare cu roata poziţiei intermediare 231. Această
roată dinţată angrenează roata dinţată 221, şi prin axa 22 şi
roata dinţată 222. Roata dinţată 222 angrenează roata
dinţată 201, astfel încât sensul de rotaţie a axei de ieşire să
fie identic cu sensul de rotaţie al axei 23 (sens „înapoi”).
Figura 7-7 Dispozitivul de inversare (direcţie de mers „înapoi”)
7.4 APARATURA DE COMUTAŢIE

7.4.1 DIRECŢIA PRINCIPALĂ DE CONDUCERE
Echipamentul principal de direcţie constă dintr-o parte
pneumatică şi una hidraulică.
Echipamentul principal de direcţie cunoaşte trei poziţii, şi
anume: relanti (figura 7-9(a), poziţia 1 (figura 7-9(b) şi
poziţia 2 (figura 7-9(c).
Figura 7-8 Echipamentul principal de direcţie din turbo-transmisie
44/119
a. relanti b. poziţia 1 c. poziţia 2
Figura 7-9 Echipamentul principal de direcţie
Figura 7-10 Comutare control-comandă
În poziţie de funcţionare, echipamentul principal de direcţie se află în poziţia 1 sau poziţia 2, în

funcţie de viteza trenului şi de poziţia aleasă (1-7).
În poziţia 1 convertizorul de cuplare este umplut, în poziţia 2 cuplajul hidraulic.
Punerea în funcţionare are loc prin fixarea unei valve electropneumatice care umflă conducta
603 (vezi capitolul 10).
45/119
Comutarea din poziţia 1 în poziţia 2 sau invers se face în mod automat cu ulei.
Comutarea este reglată prin regulatorul de comutare (vezi paragraful 7.4.2).
7.4.2 REGULATORUL DE COMUTARE
Regulatorul de comutare 62 este antrenat cu roţile de antrenare de pe axa de ieşire (vezi figura
7-10).
Tonajul total implică deci o turaţie proporţională cu viteza trenului. Punctul de comutare al
regulatorului se află la aprox. 68% din viteza maximă a unei anumite poziţii de rulare. Cu
presiune de control pe conducta 654 senzorul primar 65 indică o contrapresiune prin pârghia
cotită? 623, care este dependentă de poziţia de rulare.
Când se atinge punctul de comutare, valva se deschide, şi intră uleiul din conducta 626. Prin
ştrangulare 662 ajunge încet presiune pilot pe echipamentul principal de direcţie, care datorită
acesteia începe să facă comutarea. Prin valva de comutare rapidă 66 se face comutarea
echipamentului principal de direcţie la poziţia 2.
Comutarea înapoi are loc, când viteza trenului a scăzut până la aprox. 62%.
Valva din regulator închide din nou, astfel valva de comutare rapidă revine, presiunea pilot
încet-încet dispare.
Echipamentul principal de direcţie revine treptat din poziţia 2 în poziţia 1.
Consecinţa comutării treptate în ambele direcţii este suprapunerea umplerii şi golirii cuplajului şi
a convertizorului.
7.4.3 SUPAPA „ATINGERE/TACTILA”
(vezi figura 7-11)
Valva tactilă 38 controlează dacă trenul este sau nu oprit.
Degetul tactil 385 este montat pe axa din mijloc 22. Când această axă se roteşte, închide
supapa tactilă. Dacă trenul este oprit, deci axa din mijloc nu se roteşte, deschide supapa.
Presiunea pilot poate atinge pistonul de comutare 307 în vederea schimbării sensului de mers
numai când valva tactilă este deschisă.
Conducte de aer
Figura 7-11 – Valva tactilă

46/119
8 INSTALAŢIA HIDROSTATICĂ
8.1 GENERALITĂŢI
(vezi figura 8-1)
Antrenarea generatorului auxiliar G, a compresorului K şi a ventilatorului răcitorului V se
realizează hidraulic.
Pompele 1 şi 2, care livrează energia de antrenare necesară, sunt antrenate de motorul diesel.
Pompa 1 este antrenată din partea din spate a motorului diesel, cu intermediul unei axe
cardanice. Pompa 2 este montată pe motorul diesel şi este antrenată de motor cu ajutorul
roţilor dinţate de distribuţie.
Hidromotoarele 3 şi 4 asigură antrenarea generatorului auxiliar şi al compresorului. Turaţia
acestor motoare antrenate de pompa reglabilă 1 este constantă.
Pompa este prevăzută cu un mecanism de reglare, care asigură ca fluxul de ulei să fie
constant.
În consecinţă, hidromotoarele 3 şi 4 au o turaţie constantă.
Apă de răcire motor diesel

Conducta de control
Figura 8-1 Circuitul hidraulic
Hidromotorul 4 este pornit şi oprit în funcţie de presiunea din rezervorul principale.Pompa 2

este nereglabilă, fluxul de ulei depinde de turaţia motorului diesel. Hidromotorul 8, motorul
ventilatorului răcitorului, care este antrenat de pompa menţionată anterior, are o turaţie care
depinde de turaţia motorului diesel şi de temperatura apei de răcire (vezi paragraful 8.4).
47/119
Figura 8-2 Instalaţia hidraulică
48/119
8.1.1 RĂCIREA
Uleiul din sistemul hidrostatic este răcit cu ajutorul schimbătorului de căldură 12. Acest
schimbător de căldură se află în unitatea de răcire şi este inclus în circuitul apei de răcire a
motorului diesel (vezi capitolul 6.4).
8.1.2 REZERVORUL DE ULEI

În circuitul hidraulic este inclus rezervorul 13. De aici se aspiră şi se regenerează uleiul. În
rezervor se află un injector care are destinaţi de a asigura suprapresiune în conducta de
aspiraţie. Astfel se previne cavitaţia şi se garantează o umplere corespunzătoare a pompei.
Conductele pentru uleiul scurs se varsă în rezervor, uleiul scurs asigură ungerea şi răcirea
lagărelor din motoare şi pompe.
În rezervor mai este amplasat:

- un filtru cu siguranţă.
8.1.3 SUSPENSIA INSTALAŢIEI HIDROSTATICE

(vezi figura 8-2)
Aproape întreaga instalaţie hidrostatică este montată într-un cadru, fixat pe cutie cu patru
blocuri silenţioase. Prin această construcţie relativ compacte se pot evita conductele de ulei
lungi. Hidromotorul dinaintea ventilatorului răcitorului nu este montat în acest cadru, dar totuşi
se află în unitatea de răcire fixată sub cutie pe lateral.
8.2 REGLAREA DEBITULUI VOLUMETRIC POMPA 1

Debitul volumetric realizat de pompa 1 iese prin punctul de ştrangulare în exterior (vezi figura 8-
1).
Când turaţia pompei creşte, în punctul de ştrangulare va
apare o diferenţă de presiune neînsemnată.
Această diferenţă de presiune este utilizată pe post de
presiune pilot.
Această presiune pilot asigură deplasarea pistonului de
control în pompă, astfel încât să se păstreze o situaţie de
echilibru.
În caz de creştere a turaţiei pompei are loc o micşorare, în
caz de scădere a turaţiei o creştere a volumului cursei
pistonului din pompă. Pompa asigură astfel un debit
volumetric constant.
Figura 8-3 Hidropompa 1
49/119
8.3 ANTRENAREA HIDROMOTOARELOR 3 ŞI 4
Motoarele 3 (vezi figura 8-4) şi 4 sunt antrenate de

pompa 1. Randamentul pompei stabileşte turaţia
acestor motoare (vezi paragraful 8.2). Având în vedere
că volumul cursei pistonului al motorului 3 este mai
mic, decât cel al motorului 4, au aceste motoare o
turaţie diferită. Turaţia generatorului şi a compresorului
este de 2.450 RPM şi 1.940 RPM.
Figura 8-4 Hidromotor 3 cu generator

Hidromotorul este protejat împotriva suprapresiunii prin supapa de siguranţă 5. Această supapă
se deschide când presiunea asupra acestui motor se ridică peste 100 bar. Supapa antiretur 6
previne deranjarea fluxului de ulei, când hidromotorul 3, după oprirea motorului diesel
funcţionează ca şi pompă (antrenat de masa generatorului).
8.3.1 ACTIVAREA ŞI DEZACTIVAREA COMPRESORULUI

(vezi figura 8-5)
Când presiunea rezervorului principal este

scăzută, valva magnetică 7c nu
funcţionează. Valvele 7c, 7d şi 7e se află în
poziţia din schiţă. Valvele 7d şi 7e sunt
păstrate în această poziţie de presiunea
arcului şi de presiunea pilot. Presiunea pilot,
provenită din conducta retur, ţine închisă
valva 7d atâta timp, cât valva 7c nu este în
funcţiune. O a doua presiune pilot pe valva
7c şi presiunile pilot pe valva 7e provin din
conducta de presiune a circuitului hidraulic.
Figura 8-5 Reglarea compresorului
Această presiune pilot nu este suficientă pentru deschiderea valvelor 7d şi 7e.
Când presiunea rezervorului principal atinge o valoare de 10 bar, atunci regulatorul de presiune
din compresor racordat la conducta rezervorului principal pune în funcţiune valva magnetică 7c
Presiunea pilot se pierde în acest fel şi uleiul de sub valva 7d dispare printr-o conductă pentru
uleiul scurs, fără presiune. Presiunea pilot deasupra acestei valve este acum în stare să
deschidă valva, astfel încât se realizează o legătură între conducta de control şi conducta
pentru uleiul scurs. Presiunea pilot sub valva 7e se scurge prin valva 7d şi presiunea pilot
deasupra valvei 7e deschide această valvă. Uleiul transportat trece acum prin valva 7e, astfel
încât motorul compresorului (hidromotorul 4) se opreşte. Dacă presiunea conductei rezervorului
50/119
principal scade până la 8,5 bar, atunci dispare excitarea valvei 7c. Astfel se exercită din nou
presiune pilot sub valva 7d, datorită căreia închide această valvă. Acum se poate reconstrui
presiunea pilot sub valva 7e, care se închide. Uleiul transportat antrenează acum hidromotorul
4.
Când presiunea pe hidromotorul 4 depăşeşte valoarea de cca. 150 bar, se deschide valva 7e.
Prin urmare se deschide şi valva 7e, după care se opreşte motorul compresorului,
8.4 ANTRENAREA HIDROMOTORULUI 8 (PENTRU VENTILATORUL RĂCITORULUI)
(vezi figura 8-6)
Hidromotorul 8 este antrenat de pompa 2 (vezi

figura 8-7).
Volumul cursei pistonului la această pompă nu

este variabil. Fluxul de ulei şi turaţia
hidromotorului 8 depinde de turaţia motorului
diesel.
Totodată turaţia acestui hidromotor depinde de
poziţia valvei de termostat 9, care este
determinat de temperatura apei de răcire (vezi
paragraful 8.1).
FIGURA 8.6 Instalatia de racire ventilator
Figura 8-7 Hidropompa 2 pe motorul diesel
8.4.1 REGLAREA TURAŢIEI VENTILATORULUI RĂCITORULUI

(vezi figura 8-8)
Figura 8-8 Reglarea turaţiei ventilatorului răcitorului
În circuitul hidraulic este inclus o valvă de termostat 9, care

normal este deschis. Uleiul condus prin pompa 2 poate trece în
mod liber prin aceasta. Nu se va forma deci presiune de ulei.
Prin urmare hidromotorul 8 nu funcţionează. Când apa de răcire
atinge temperatura de 83° C, valva începe să închidă. Astfel se
construieşte presiunea de ulei, ca hidromotorul 8 (ventilatorul) să
înceapă să se rotească încet.
51/119
Cum creşte temperatura apei de răcire, închide tot mai mult valva termostatului; această valvă
se închide de tot când temperatura apei de răcire ajunge la 87,5° C. Prin urmare, turaţia
hidromotorului 8 creşte. La o presiune de 200 bar se deschide supapa de revărsare din
termostat, pentru a limita turaţia hidromotorului 8. Hidromotorul 8 atinge turaţia maximă când
supapa termostatului este complet închisă şi s-a atins presiunea de 200 bar.
În caz de creştere a presiunii în sistem, creşte presiunea pe supapa 10 prin conducta de
control. Astfel această valvă este deviată/evitată, prin urmare se exercită presiune asupra
valvei de reglare a apei de răcire 11. Această valvă, în funcţie de presiunea pilot, începe să se
deschidă, ca apa de răcire să poată curge prin răcitor.
9 INSTALAŢIA PNEUMATICĂ
9.1. GENERALITĂŢI
Instalaţia pneumatică a garniturilor de tren DH se va descrie în acest capitol, cu excepţia
aparaturii pneumatice a uşilor batante (vezi capitolul 15).
Garniturile de tren DH sunt prevăzute cu un sistem de frână cu o conductă pneumatică. De
aparatura pneumatică aparţine încă:
- tifonurile
- ştergătoarele de parbriz;
- aparatura de comandă a uşilor;
- aparatura de comutare a turbo-transmisiei.
9.2 INSTALAŢIA COMPRESORULUI
(vezi figura 9-1)
În fiecare vagon există un compresor care
asigură dotarea cu aer comprimat.
nstalaţia compresorului constă dintr-un
compresor cu piston în 2 timpi Knor, antrenat
hidraulic.
Printr-un filtru de admisie se aspiră aer
comprimat în timpul 1 al compresorului.
Printr-un răcitor intermediar aerul comprimat
atinge al doilea timp al compresorului, care
comprimă aerul în continuare.
Printr-un răcitor final cu separator de apă, aerul
comprimat părăseşte instalaţia compresorului.
Figura 9-1 Compresorul sub podeaua vagonului
Supapa de siguranţă 3 limitează presiunea finală maximală pe aprox. 11 bar. Prin amortizorul
de zgomot 4 şi o supapă antiretur 240 se umple rezervorul principal 180. Dacă robinetul de
închidere 203 este deschis, atunci conducta rezervorului principal este racordată pe rezervorul
52/119
principal. Prin filtrul 251 presiunea din conducta rezervorului principal de pe manometrul dublu
160 din cabină (metru pentru rezervorul principal şi presiunea conductei de frână).
9.2.1 REGULATORUL PRESIUNII COMPRESORULUI
Prin robinetul de închidere 201 conducta rezervorului principal este racordat la contactul
pneumatic 170 de la regulatorului presiunii compresorului. Totodată, s-a aplicat cupla rapidă
260 pentru controlul ajustarea regulatorului presiunii compresorului. Acest contact este închis în
mod normal, pentru ca compresorul să funcţioneze. Când conducta rezervorului principal atinge
presiunea de 10 bar, se deschide contactul de presiune, prin urmare compresorul se
decuplează. La 8,5 bar compresorul este din nou acţionat.
9.2.2 MOSTRA DE ULEI DIN COMPRESOR
Pentru luarea mostrei de ulei s-a introdus un prelevator mecanic în partea de jos a carterului
compresorului.
9.3 SISTEMUL DE FRÂNARE

Sistemul de frânare constă dintr-o frână cu o singură conductă automată amorsabilă treptat în
continuu, cuplată cu discuri de frână duble la osii. Boghiurile sunt prevăzute în acelaşi timp şi
cu frână magnetică.
Aceasta este menţinută în mod pneumatic prin aerarea a patru burdufuri la o înălţime de aprox.
40 mm deasupra căii ferate. Frâna magnetică intră în funcţionare numai în caz de frânare de
urgenţă sau frânare deadman (vezi paragraful 9.4.2).
Prin cuplajul automat este legată conducta rezervorului principal şi conducta de frâna la
garniturile de tren cuplate. O parte din aparatura de frânare este amplasată pe panoul de
frânare (vezi figura 9-2), care este montat sub podeaua vagoanelor (vezi capitolul 4.1).
Pe panoul de frânare sunt amplasate două diafragme cu orificiu pentru executarea
măsurătorilor şi probelor.
Panoul de frânare este conectate direct la conducta rezervorului principal şi prin robinetul de
închidere 212 la conducta de frânare.
Temperatura de activare necesară frânei magnetice apare pe un panel dirijare aer. Acest
panou se află în partea din spate a cutiei de întrerupătoare.
Figura 9-2 Panoul de frânare

53/119
1. clapetă de reglare boghiu purtător (în funcţie de sarcină) (24.1)
2. clapetă de reglare boghiu motor (în funcţie de sarcină) (24.1)
3. manometru pentru frânare proporţională cu sarcina (162)
4. clapetă de încercare pentru frânarea proporţională cu sarcina (35)
5. contact frână (171)
6. valvă triplă (21)
7. valvă frână de urgenţă (31)
8. site (27.1 şi 27.2)
9. robinet de închidere pentru regulatorul presiunii compresorului (201)
10. supapă antiretur (241.1)
14. diafragme cu orificiu (274 şi 275)
15. rezervor tampon (184)
16. comutator presiune compresor (170)
Acest panou este alimentat din conducta rezervorului principal, prin supapa antiretur 241.1, şi
din conducta de frânare, prin robinetul de închidere 212 şi supapa antiretur 242.1. Prin
ştrangularea 26, robinetul de închidere 219 şi supapa de reducere a presiunii 141 ajunge aerul
comprimat în panoul cu aer.
Robinetul de închidere 219 este prevăzut în scopul îndeplinirii funcţiilor electrice a frânei
magnetice cu contacte electrice (vezi capitolul 11.7.2).
Supapa de reducere a presiunii 151 este reglată pe cca. 5 bar.
9.3.1 CONDUCTA DE FRÂNĂ

Conducta de frână este umplută printr-un filtru 251 şi un robinet de frână 20, încorporat în
supapa de reducere a presiunii, reglat pe 5 bar.
Presiunea din conducta de frână este reglabilă, prin modificarea poziţiei robinetului de frână de
la mecanic. Presiunea conductei de frână poate fi citită pe manometrul 160.
9.3.2 ROBINETUL DE FRÂNĂ DE LA MECANIC

Robinetul de frână al trenurilor DH este de tipul Knorr-EE 4A (vezi figura 9-3).
1. robinetul de frână
2. comutator de testare frână magnetică
3. buton supraîncărcare presiune joasă
Figura 9-3 Aparatura de comandă a frânei
54/119
Prin comanda mânerului robinetului de frână este afectată supapa de reducere a presiunii
încorporată, prin urmare presiunea conductei de frână creşte sau scade.
Robinetul de frână are următoarele poziţii:
- poziţia de închidere;
- poziţia de mers;
- două poziţii de frânare şi amorsare/decuplare marcate;
- poziţia de frânare completă (a 3-a poziţie marcată);
- poziţia de frânare rapidă.
Robinetul de frânare nu este prevăzut cu nivel de umplere.

În poziţia de eliberare apare o supraîncărcare de presiune joasă. Aceasta depinde de cantitatea
aerului evacuat şi de poziţia de eliberare aleasă. Cea mai mare supraîncărcare de presiune
joasă apare atunci, când dintr-o singură mişcare se optează pentru poziţia de eliberare a frânei
complete, şi-anume cca. 0,15 bari.
Pentru obţinerea supraîncărcării presiunii joase în cazul sistemului de frână umplut s-a aplicat
în „rezervorul de timp” o supapă de aerisire. Vezi paragraful 9.4.5.
Pentru a comuta mânerul robinetului de frână în poziţia de închidere acesta trebuie împins din
poziţia de mers în poziţia de închidere, întâmpinând forţa unui arc. În poziţia de închidere
trebuie să se răsucească cheia, după care mânerul se blochează. Această cheie nu poate fi
înlăturată. Prin deblocarea robinetului de frână cu ajutorul cheii mânerul revine în poziţie de
mers.
9.4 FRÂNARE ŞI DECUPLARE / ELIBERARE

9.4.1 FRÂNARE
În poziţia de mers, conducta de frână este umplută până la 5 bari.
Dacă robinetul de frână se aşează într-o poziţie de frânare, atunci scade presiunea conductei
de frână, conform poziţiei de frânare alese.
Scăderea presiunii în conducta de frână arată în felul următor la poziţiile de frânare marcate:
- prima poziţie de frânare marcată, 0,6 bari;
- a doua poziţie de frânare marcată, 1,0 bari;
- a treia poziţie de frânare marcată, 1,6 bari;
Între poziţiile de frânare marcate există posibilitatea reglării continue a presiunii conductei de
frână. Prin scăderea presiunii în conducta de frână, supapa trimpă 21 ajunge în poziţia de
frânare.
Supapa triplă indică presiunea pilot (în funcţie de sarcină) clapetelor de reglare din ambele
boghiuri (24.1 şi 24.2). Funcţionarea „în funcţie de sarcină” a acestor clapete a dispărut prin
înlăturarea supapei de cântărire? Din boghiul purtător. Această presiune pilot poate fi controlată
prin manometrul 162 şi cuplarea rapidă 262. La o presiune pilot peste 0,5 bari, contactul de
55/119
presiune 171 din panoul de frână este acţionat, prin urmare lampa de frână din cabină se
aprinde (vezi capitolul 11.5).
La o presiune de cilindru de frână peste 0,5 bari, se aprind lămpile de încercare a frânei
amplasate în exteriorul garniturii de tren, prin comutarea contactelor de presiune a cilindrului de
frână 173 (vezi capitolul 11.5).
În poziţia de frânare marcată 3 presiunea cilindrului de frână este de aprox. 3,45 bari.
9.4.2 ACTIVAREA FRÂNEI MAGNETICE

Aşa cum este descris sub paragraful 9.3, orificiul A3 din valva 42 are o presiune constantă de 5
bari. În funcţie de poziţia acestei clapete, burdufurile-inel ? 44/44A vor fi aerate. Aceasta este
situaţia dacă presiunea pilot se exercită asupra orificiului A4 din valva 42, adică dacă presiunea
conductei de frână este de 5 bari.
În caz de burdufuri aerate electromagneţii atârnă la o distanţă de aprox. 40 mm asupra căii
ferate. Valva electropneumatică 43 este o valvă de încercare.
Prin scăderea presiunii conductei de frână până la o valoare sub 2,0 bari burdufurile de
suspensie se aerisesc prin orificiul A1 a valvei 42. O presiune de conductă de frână scăzută
sub 2,0 bari se poate obţine prin:
- aşezarea mânerului robinetului de frână în poziţia de frânare rapidă;
- funcţionare deadman;
- funcţionare frână de mână;
- spargere de conductă sau furtun de aer în conducta de frână.
Prin aerisirea burdufurilor de suspensie, magneţii de frână se la să jos până la aprox. 10 mm
deasupra căii ferate. În funcţie de condiţiile electrice, sub influenţa comutatoarelor de presiune
176 şi 177, electromagneţii vor fi excitaţi. Acest lucru este descris mai detaliat în capitolul
11.7.3.
9.4.3 FRÂNA DE URGENŢĂ

Supapa de frână de urgenţă 31 de pe panoul de frână este dirijată, dacă în garnitura de tren se
dă undeva o comandă de frână de urgenţă 32. mânerul de frână de mână tras se auto-
blochează. Comanda de închidere a supapei frânei de urgenţă este urmată de frânare rapidă.
După ce mânerul de frână de urgenţă a fost deblocat cu cheia conductorului, conducta de frână
poate fi reumplută.
9.4.4 DECUPLARE
După o frânare frâna se poate decupla prin aşezarea mânerului robinetului de frânare în poziţia
de mers. Astfel conducta de frână se umple până la 5 bari. Astfel valvele triple 21 ajung în
poziţie de eliberare, şi cilindrii de frână se aerisesc. Dacă mânerului robinetului de frână nu este
56/119
aşezat imediat în poziţie de mers, ci s-a optat pentru o poziţie de frânare mai mică, eliberarea
frânei se poate realiza treptat.
În momentul în care presiunea de pilot a valvei triple ajunge sub 0,2 bari, sub influenţa
contactului de presiune 171 se stinge lampa de frână din cabină. Când presiunea cilindrului de
frână ajunge sub 0,2 bari, sub influenţa contactelor de presiune 173 se sting lămpile de
încercare a frânei pe cele două părţi laterale ale vehiculului. Vezi în acest scop capitolul 11.5.1.
În timpul eliberării după o frânare rapidă se va decupla frâna magnetică imediat după ce
robinetul de frânare va fi aşezat în poziţia de frânare completă sau într-o poziţie de frânare mai
mică. Burdufurile de suspensie se vor umple cu 5 bari şi electromagneţii se ridică până la
aproximativ 40 mm deasupra căii ferate. Pentru funcţionarea electrică vezi capitolul 11.7.3.
9.4.5 DECUPLARE CU „TRANSBORDARE PRESIUNE PE LAGĂR”

Pentru a obţine o eliberare completă a frânelor, în timp ce robinetul de frânare se află în poziţia
de mers, s-a aplicat pe rezervorul de timp 181 o supapă de aerisire 22. Această supapă de
aerisire poate fi deservită printr-un buton, care este amplasat în apropierea robinetului de frână
(vezi figura 9-3).
Aerisirea rezervorului de timp are ca urmare creşterea presiunii conductei de frână cu aprox.
0,4 bari. Prin eliberarea supapei de aerisire presiunea conductei de frână se va reduce în
aprox. 3 minute până la 5 bari.
9.4.6 FRÂNA DE MÂNĂ

În cabina 1 se află o roată de frână de mână, cu care, printr-un cablu de frână de mână se
poate strânge frâna pe axa a 2-a din boghiu, sub această cabină.
Strângerea frânei de mână va fi semnalată în cabină prin aprinderea lămpii de frână (vezi
capitolul 11.5.)
9.5 ALTĂ APARATURĂ PNEUMATICĂ

Vezi figura 9-4
9.5.1 TIFONURI
Tifonurile pont fi comandate după ce s-a deschis robinetul de închidere 213. Cu ajutorul celor
două pedale 58 se pot da nişte tampoane cu aerieşite din comun către tifonurile 59 şi 60 pentru
sunete înalte şi joase.
Tifonurile sunt prevăzute fiecare cu o spirală de încălzire, cu care se poate preveni îngheţarea
(vezi capitolul 13).
- Automat de semnalizare a ceaţă
Monoblocul 68 este un automat de semnalizare a ceţii, care acţionează alternativ tifonul pentru
sunete înalte şi joase.
57/119
Automatul de semnalizare a ceţii poate fi acţionat cu valva de comandă 69, după ce s-a deschis
robinetul de închidere 217.
9.5.2 INSTALAŢIA DE ŞTERGERE ŞI SPĂLARE A PARBRIZULUI

- Instalaţia de ştergere
Instalaţia de ştergere a parbrizului este aerată prin deschiderea supapei de închidere 51.
Cu valva de comandă 52 B „ştergător geam” de pe bordul de conducere poate fi acţionat
motorul ştergătorului în următoarele poziţii:
- poziţia 0 – oprit
- poziţia 1 – cca. 30 mişcări pe minut
- poziţia 2 – cca. 60 mişcări pe minut.
Când instalaţia de ştergere a a parbrizului este activată, se transportă aer comprimat la
monoblocul 53.
Motorul ştergătorului 54A este format dintr-un cilindru rotativ (funcţionarea în principiu vezi în
capitolul 15.2.1).
Reglarea pneumatică a monoblocului asigură dirijarea cilindrului rotativ. Dacă valva de
comandă „interval” 52 C este activată, atunci motorul ştergătorului de parbriz va fi dirijat cu un
interval de timp de aprox. 3 sec. între două ştergeri.
1. pedala comandă deadman(vezi capitol 18)

2. pedală decuplare (50)
3. pedală tifon, înalt (58)
4. pedală tifon, jos (58)
5. pedală oglinzi exterioare (62)
6.valvă comandă pentru automatul de
semnalizare a ceţii (69)
7 .robinet de închidere pentru pedala de
decuplare (205)
Figura 9-4 Partea de jos a bordului de conducere
Ştergător / spălător parbriz
Ştergător parbriz interval spălător parbriz

Figura 9-5 Butoane de deservire ştergător de parbriz
58/119
7 umplere 8 control oprit 11 înapoi 12 înainte
M - Motor convertizor turaţie
Robinet principal de conducere valvă tactilă dispozitiv inversare
Influenţare primară
Figura 9-6 Conducerea pneumatică a turbo-transmisiei
Instalaţia de spălare
Cu valva de comandă 52A se poate pune în funcţionare instalaţia de spălare a parbrizului.
Dacă se apasă pe valvă, clapeta ... 56D va fi dirijată. Astfel se pulverizează din rezervorul de
apă 57A o cantitate de apă prin două duze, din cabină pe parbriz.
Când şi valva de închidere a instalaţiei de ştergere a parbrizului 51 este deschisă, prin
apăsarea valvei de comandă 52 B ştergătorul intră în funcţionare.
9.5.3 OGLINZI EXTERIOARE

Garniturile de tren DH sunt prevăzute cu oglinzi exterioare pe ambele părţi ale cabinei. Cu
ajutorul acestora, din cabină se poate avea vedere asupra părţii laterale a trenului. În mod
normal, oglinzile se află în poziţie închisă.
Pentru a putea deservi oglinzile exterioare, robinetul de închidere 213 trebuie să fie deschis.
Prin apăsarea pe pedala (valva de comandă 62) ajunge presiune pilot pe valva oglinzii
exterioare 65. Valva transmite presiune pneumatică pe ambii cilindri pneumatici 61, prin urmare
se deschid oglinzile.
Cilindrii pneumatici se ventilează printr-o ştrangulare reglabilă, prin care oglinzile se închid în
aprox. 1,5 sec.
59/119
Dacă pedala 62 se eliberează, revine presiunea pilot prin presiunea de suspensie. Astfel, pe
ambele părţi ale cilindrilor pneumatici ajunge aer comprimat, prin urmare oglinzile se închid din
nou.
Când garniturile de tren se decuplează, se deschide robinetul de închidere cu pedala de
decuplare 205, valva de dirijare 63 preia funcţia pedalei de comandă 62.
Valva de dirijare 63 aerează acum valva de dirijare 65, prin urmare oglinzile se deschid, aşa
cum am descris anterior. Dacă după decuplarea garniturii se închide din nou robinetul de
închidere 205, atunci oglinzile se deschid din nou.
9.5.4 DECUPLAREA GARNITURILOR DE TREN

Garniturile de tren cuplate pot fi decuplate cu pedala de decuplare 50, dintr-una dintre cele
două cabine de pe partea cuplată. Pentru decuplare trebuie să fie deschis robinetul de
închidere 205.
Prin a apăsa cu piciorul pe pedala de decuplare 50 se aerează cilindrul de decuplare de la
ambele cuplaje automatice.
Astfel, mecanismele de cuplare se întrerup.
9.5.5 SEMNALIZARE SONORĂ

Pe fiecare garnitură s-a aplicat un semnalizator sonor 66. Acesta intră în funcţiune dacă
comutatorul de uşă „fluier” primeşte o comandă (vezi capitolul 11.6 şi 15.4.6)
Astfel clapa magnetică fluier 67 este declanşat, prin urmare presiunea rezervorului principal
ajunge la semnalizarea sonoră.
Înainte de a da comandă de semnalizare sonoră, trebuie să se deschidă robinetul de închidere
semnal sonor de plecare 214.
9.5.6 DIRIJAREA PNEUMATICĂ A TURBO-TRANSMISIEI

Turbo-transmisia (vezi figura 9-6) este prevăzută cu aparatură de comutare pneumatică (vezi
capitolul 7).
Aerul comprimat este redus înaintea acestei aparaturi prin robinetul de închidere 211 şi
dispozitivul de reducere 244 la 6 bari. După dispozitivul de reducere este inclus rezervorul de
aparate 188. În cazul defectării conductei rezervorului principal se va separa partea de aparate
cu ajutorul unei supape antiretur. Datorită proviziilor din rezervorul de aparate, nu se va pierde
imediat dirijarea pneumatică. Comutatorul de presiune 174 închide la 4,5 bari (vezi capitolul
10.3.2).
Valvele magnetice „control poziţie oprită”, „înapoi” şi „înainte” sunt declanşate cu opţiunea
sensului de mers (vezi capitolul 10.3.2).
La acţionarea tracţiunii, valva magnetică „umplere” dă presiune pilot pe robinetul principal de
conducere a turbo-transmisiei (vezi capitolul 10.3.3).
60/119
Motorul de reglare a turaţiei afectează, în funcţie de poziţia de rulare aleasă, valva de reglare
fină P.
Această valvă de reglare fină permite o presiune pilot între 4,5 şi 5,5 bari influenţării primare a
turbo-transmisiei (vezi capitolul 7).
10 INSTALAŢIA CURENTULUI DE TRACŢIUNE
10.1 GENERALITĂŢI
Pentru descrierea detaliată a părţii electronice facem trimitere la BEA C 6516/XI, Dirijare motor
DH.
În situaţia descrisă în continuare se ia ca punct de plecare cabina 1.
Instalaţia curentului de tracţiune este alimentată cu 24 V prin cablu 100 (vezi capitolul 11.2).
Instalaţia curentului de tracţiune intră sub tensiune când se acţionează comutatorul curentului
de tracţiune 2S91 din cabină, cu o cheie specială
[1] (vezi figura 10-1)
Astfel cablul 102 primeşte tensiune, releul
curentului de tracţiune [3] 2 K130 se ridică. Prin
dioda 2V126 [5] se află sub tensiune cablul 103 şi
prin dioda integrată 2A198.1 cablul 195, şi
contactul închis al releului curentului de tracţiune
2K130 se află sub tensiune deci şi cablul 104A.
Curent de tracţiune Sens de mers

Figura 10-1 Comutator cu lampă de semnalizare curent de tracţiune pe bordul de conducere
10.1.1 LAMPĂ DE SEMNALIZARE „CURENT DE TRACŢIUNE”

Prin dioda integrată 2A225.1 [1] se află sub tensiune cablul 017.
Astfel, în fiecare cabină se aprinde lampa de semnalizare 2K125.5 [672]
Prin cablul 017 se declanşă în fiecare instalaţie releul principal 2K125.5 [191]
Cablul de alimentare 230 asigură contactul cu releul principal 2K125.5 şi cablul 169
declanşarea releului 2K125.1, 2K125.2, 2K125.4 şi 2K124.1 [193] [194] [192] [200]
Aceste relee asigură în fiecare vagon activarea tensiunii pentru:
2. lămpile de încercare a frânelor (vezi capitolul 11.5.1);
3. instalaţia antiblocare (vezi capitolul 19.3.1);
4. instalaţia radio (vezi capitolul 17.2.1).
61/119
10.2 PORNIRE ŞI OPRIRE MOTOR DIESEL
10.2.1 COMANDĂ DE PORNIRE
- din cabină
Dacă curentul de tracţiune este acţionat, „instalaţia deservită” 24 V se află pe cablul 104A.
Dacă întrerupătorul pornire/oprire 2S93 este comutat pe „start” [201], cablul 120 primeşte 24 V.
Prin dioda integrată 2A225.2 soseşte comanda de pornire pe cablul 020.
Prin cutia de cuplaj curent de tracţiune de la cuplarea automată soseşte comanda de start şi
asupra celorlalte instalaţii.
Prin dioda integrată 2A225.2 [213] şi contactele
nemanevrate ale releelor 2K138 şi 2K137
sosesc tot 24 V pe cablul 122 şi prin contactul
cuplat normal 2S280 [214] pe cablul 123.
2S280 este deschis, dacă turbo-transmisia este
blocată în poziţia de mijloc.
Prin cablul 120 şi 124 se ajunge la releul
2K127 [211]
Astfel se poate preveni cuplarea transmisiei în
timpul pornirii.
1. Comutator pornire/oprire motor diesel
Figura 10-2 Comutatorul pornire-oprire pe bordul de conducere
Figura 10-3 Bordul de conducere
62/119
1.instalaţia telerail 13. întrerupător curent de tracţiune
2.turometre motoare diesel 1-6 14. comutator direcţie de mers
3.indicator poziţie de conducere 15. buton deadman
4.vitezometru 16. mâner arcuitor
5.ceas 17. buton radio
6.HR-metru şi presiune TL 18. diferite lămpi de semnalizare
7.metru presiune cilindri de frână 19. butoane ştergător/spălător parbriz
8.comutatoare tracţiune 20. comutatoare uşi
9.microfon 21. diferite comutatoare dimmer
10.comutatoare încălzire 22. comutatoare iluminat
11.comutator testare frână magnetică 23. robinet de frână
12.valvă aerisire LDO
- Caseta ABI
- caseta de încălzire
- panou control şi comandă
- casetă dirijare tracţiune
- casetă reglare turaţie
Figura 10-4 Cutia de aparate
63/119
Figura 10-5 Casete electronică antiblocare (sus) şi încălzire (jos)
Figura 10-6 Panou control şi comandă
64/119
Figura 10-7 Casete electronică dirijare tracţiune (sus) şi reglare turaţie (jos)
din panoul de comandă local
Când comutatorul pornire/oprire 2S449
[211] de pe masa de comandă se
acţionează în poziţia de „start”, releele
2K127 şi 2K128 primesc tensiune de la
cablul 104. Contactul releului 2K138
[213] leagă cablul 104C prin cablul 121
şi contactul nemanevrat al releului
2K137 cu cablul 122 [214], şi prin 2S280
cu cablul 123.
În acest caz nu intră tensiune pe cablul
020, astfel va porni numai acest motor
diesel.
Figura 10-8 Panoul de comandă local la motorul diesel
10.2.2 PORNIREA MOTORULUI DIESEL

Când condiţia „siguranţă în ordine” (2A221 integrat, vezi capitolul 12.3.1) este îndeplinită, prin
contactul închis K2 va intra pe integratul 2A221 şi cablul 123A comanda de start pentru
integratul 2A205. Prin electronică [217] vor fi declanşate releele K1 şi K2 pe acest integrat.
Înainte să ajungă comanda de start pe cablul 282, trebuie să se îndeplinească următoarele
condiţii:
[218] – temperatura apei de răcire ò 40 ° C (integrat 2A219, vezi capitolul 12.3.2)
65/119
[219] – siguranţa în ordine (integrat 2A221, vezi capitolul 12.3.1);
[220] – comutator alimentare depou 3S39 decuplat;
[220] – comutator instalaţie 2S132 cuplat.
[221] Prin contactul releului K1 de pe integratul 2A222 intră releele K2, K3 şi K4 pe acelaşi
integrat [223]. Totodată, prin diode, intră cablurile 281 şi 292 sub tensiune.
Releul K4 declanşă valva de carburant 2Y263 [222], astfel încât aportul de combustibil către
motorul diesel să devină posibil.
[222] Automatul 2F74 asigură siguranţa circuitului.
Releul K3 de pe integratul 2A205 nu este încă declanşat. Astfel se află sub tensiune cablul 291,
[227] prin urmare reglarea motorului diesel asigură o injecţie specială de combustibil în timpul
pornirii (vezi paragraful 10.4.2).
Prin cablul 292 şi contactele închise ale releelor K2 şi K3 de pe integratul 2A205 primeşte
cablul 293 [225] tensiune. Cablul 293 intră pe integratul 2A206. Prin contactele releului K1 de
pe acest integrat primeşte şi cablul 294 tensiune. Ledul M de pe integratul 2A206 se aprinde
[227] [226]. Tensiunea pe cablul 294 porneşte pe integratul 2A207 (b10) un circuit de timp
electronic [231] şi declanşă în acelaşi timp, prin contactul nemanevrat al releului K2 de pe acest
integrat, releul 2K135 [233].
Totodată se aprinde ledul de pe acest integrat. Releul 2K135 declanşă releul 2K136, prin
urmare [231][234] motorul de pornire 2M258 este acţionat [235].
Motorul de start primeşte tensiune prin cablul 308.
Când motorul diesel intră în turaţie, presiunea uleiului lubrifiant va creşte şi apa de răcire
începe să circule.
În continuare se activează releele K2 şi K3 de pe integratul 2A208 (vezi capitolele 12.4 şi 12.5)
[303][304]
Acum, prin cablul 281, contactul nemanevrat al releului K4 de pe integratul 2A205 şi contactele
releelor K2 şi K3 de pe integratul 2A208 [224] se realizează un circuit de siguranţă pentru releul
K1 de pe integratul 2A222. [221]
Comutatorul de pornire poate fi eliberat acum, astfel releul K1 şi K2 de pe integratul 2A205 cad
[217]
Prin realizarea circuitului de siguranţă se poate depăşi siguranţa temperaturii apei de răcire
ridicate peste 40° C (integrat 2A219).
Prin căderea releului K2 de pe integratul 2A205 [225] cade tensiune de pe cablul 293.
Prin electronica de pe integratul 2A206 cade acum şi releul K1 de pe integratul 2A206, astfel
încât cablul 294 [226][227] ajunge la min.
Astfel circuitul de timp de pe integratul 2A207 se opreşte. Totodată cad releele start 2K135
[231] şi 2K136 [233], astfel încât motorul de pornire [234] se decuplează [235].
66/119
Pe integratul 2A205 poate intra acum releul K3 [227], astfel nu mai intră tensiune pe cablul 293
(aşa-numita siguranţă antistart) [225].
10.2.3 ÎNTRERUPEREA PORNIRII

Întreruperea pornirii are loc:
- dacă după 5 secunde nu funcţionează motorul diesel.
Circuitul de timp de pe integratul 2A207 [231] (vezi paragraful 10.2.2) declanşă după 5 secunde
releul K2 de pe integrat, când motorul diesel nu a pornit. Releul întrerupe tensiunea releului
2K135, prin urmare motorul de pornire [233] se decuplează. Când se eliberează butonul de
pornire, întreaga instalaţie cade înapoi după câteva secunde în poziţie de oprit şi poate fi
repornită (vezi paragraful 10.3).
[298] – când pe intrarea b10, z10 sau z14 a integratului 2A206 ajunge tensiune.
- dacă în timpul pornirii turaţia motorului diesel ajunge la 400 RPM sau mai mult. Prin urmare
releul K1 [293] de pe integratul 2A217, sub influenţa semnalului livrat de senzorul de rotaţie
2B267 [291], cade (releul K1 rămâne normal). Pe z4 din integratul 2A217 este tensiune,
deoarece contactul K1 de pe integratul 2A222 [294] este conexat. Prin urmare se află tensiune
şi pe 710 de pe integratul 2A206 [226]. Releul K1 de pe acest integrat va cade acum, astfel
cablul 294, prin b4 şi b2, ajung la min. Releul de pornire 2K135 [233] şi 2K136 [234] cad, astfel
motorul de pornire se decuplează.
- dacă în timpul pornirii tensiunea generatorului atinge valoarea de 24 V. În acest caz releul K3
de pe integratul 2A213 [313] va cade, (acest releu funcţionează atâta timp cât generatorul
livrează tensiune). Prin contactul închis K1 şi b10 (ambele de pe integratul 2A222) [294], b16 şi
b16 (ambele de pe integratul 2A206) [315] ajunge tensiune pe z14 din integratul 2A206 [226].
Astfel cade releul K1 din acest integrat şi cablul 294 ajunge pe min. Releul de pornire 2K135
[233] şi 2K136 [234] cad, astfel motorul de pornire se decuplează.
10.2.4 OPRIREA
Dacă datorită unei sau mai multor cauze, în timpul funcţionării, turaţia motorului diesel scade
sub 400 RMP, intră în funcţiune releul K1 de pe integratul 2A217 [293]. Deoarece acum nu se
dă comandă de pornire (2S293 sau 2S449 nefiind deservit) nu sunt declanşate releele K1 şi K2
de pe integratul 2A205 [217].
De aceea, contactul dintre b4 şi z2 este legat pe acest integrat [297]. Releul K2 de pe integratul
2A206 este declanşat acum. Prin z18 se autoblochează acest releu. Prin b16, z16 şi b12 se
împiedică funcţionarea releului K1 [226], astfel nu se poate reporni [299]. Ledul G de pe acest
integrat se va aprinde.
Releul K2 poate fi deblocat cu butonul „0” [298], după care se poate reporni. Când în cabină,
comutatorul 2S93 [202] este împins în poziţia „stop”, cablul 020 este legat cu cablul 910 (min.).
Prin contactele nemanevrate ale releelor 2K138 şi 2K137 [213] şi cablul 122 este legat cu min.
67/119
Dacă pe panoul de comandă local se împinge comutatorul pornire/oprire 2S449 [212] pe poziţia
„stop”, se declanşă releul 2K137. Contactul-alternator din acest releu leagă cablul min 915 cu
cablul 122 [213].
Dacă cablul 122 este legat cu min, de pe integratul 2A205, prin cablul 123 şi o diodă de pe
integratul 2A225.2 poate trece curent către min.
Astfel se declanşă prin partea electronică de pe integratul 2A205 reşeiş K4. Contacul-alternator
[217] din releul K4 este inclus în circuitul de siguranţă [223] al releului K1 de pe integratul
2A222. Din releul K4 [221] se deschide contactul, astfel se întrerupe circuitul de siguranţă.
Releul K1 de pe integratul 2A222 cade încetinit ca urmare a comutării RC pe acest releu. Prin
căderea releului K1 cad şi releele K2, K3 şi K4 de pe integratul 2A222. Totodată cade releul K3
de pe integratul 2A205 şi cablul 281 (circuitul de siguranţă) [227]iese de sub tensiune [223].
Prin căderea releului K2, K3 şi K4:
- pe cablul 209 se întrerupe tensiunea, astfel [90] valva de umplere a turbo-transmisiei nu mai
poate fi declanşată (vezi paragraful 10.3);
- se întrerupe tensiunea pe cablul 508 [273], astfel este aprins în mod exclusiv iluminatul de
urgenţă (vezi capitolul 14.1);
- se întrerupe tensiunea pe cablul 191 [222], astfel închide valva de combustibil 2Y263, se
opreşte motorul.
Datorită electronicii, cade releul K4 de pe integratul 2A205 [217].
Prin oprirea motorului diesel cad condiţiile „circulaţia apei de răcire” şi „presiunea ulei motor”,
prin urmare releul K2 şi K3 [304] de pe integratul 2A208 se deschid (vezi capitolele 12.4 şi
12.5) [303].
Circuitul de siguranţa al releului K1 de pe integratul 2A222 [221], prin căderea releului K4 de pe
integratul 2A205 [223] şi deschiderea contactelor releului K2 şi K3 de pe integratul 2A208, este
întrerupt. [224] Deoarece releul K1 de pe integratul 2A222 nu mai este declanşat [221], nu este
tensiune pe intrările b12, z10 şi z14 de pe integratul 2A206 (vezi paragraful 10.2.3) [226]. Prin
partea electronică de pe integratul 2A206 se va declanşa după cca. 3 secunde releul K1 de pe
acest integrat [226]. Instalaţia se află din nou în situaţie de oprire, deci poate fi repornită.
10.3 DEPLASAREA
10.3.1 CONTACT PNEUMATIC LA CURENTUL DE TRACŢIUNE
Pentru a putea circula cu o garnitură de tren, trebuie să se construiască suficientă presiune de
aer. Pe conducta de frână s-a montat un contact pneumatic de curent de tracţiune 4F191 [38].
Acest contact închide la o presiune a conductei de frână de 4,2 bari şi deschide la o presiune
de 3,6 bari. Dacă contactul pneumatic al curentului de tracţiune 4F191 este defect, acesta
poate fi depăşit cu un comutator normal sigilat 4S184 [37].
10.3.2 SELECTAREA DIRECŢIEI DE MERS

68/119
Direcţia de mers este definită de poziţia roţilor dinţate din dispozitivul de inversare a turbo-
transmisiei.
Comutarea dispozitivului de inversare se face cu aer comprimat şi este reglat de valve
deservite electric.
Presiunea minimă de comutare este de 4,5 bari; acesta se controlează cu comutatorul de
presiune 2F277 [21].
Alegerea direcţiei de mers se face dintr-o cabină, cu comutatorul direcţiei de mers 2S92[8] (pe
cablul 104A este 24 V).
Prin deservirea comutatorului direcţiei de mers 2S92 [8], prin diodele de pe integratul 2V123.1
[11] ajunge tensiune pe cablul 106 sau 108 (pentru înainte sau înapoi). Dacă pe cablul 106 sau
108 [14] ajunge tensiune, se porneşte un circuit de timp electronic pe integratul 2A201. După
aprox. 3 secunde se declanşă releele K1 şi K2 de pe integratul 2A201 [15]. Se preconizează că
se cuplează din „înapoi” pe „înainte” .
Printr-un contact al releului K1 de pe integratul 2A201 [16] ajunge tensiune pe cablul 001. Prin
cablul 001 se comută şi dispozitivul de inversare în vagoanele cuplate.
Pe comutatorul de instalaţie închis 2S132 ajunge tensiune pe cablul 112. Prin cablul 112 ajung
24V pe b10 de pe integratul 2A204 [17].
Prin contactul închis al releului K3 nedeclanşat intră în funcţiune releul K2 de pe integratul
2A204.
Totodată intră în funcţiune releele K4 şi K6. Dispozitivul de inversare se află în poziţia „înapoi”,
astfel comutatorul final 2S278 [35] şi 2S279 [34] este închis. Releul 2K285 nu este declanşat.
Contactul de întrerupere al releului 2K285 este închis, astfel încât există tensiune pe cablul
223. Dacă comutatorul 2F277 este închis (vezi capitolul 9), se declanşă valva 2Y273, astfel
aerul comprimat ajunge pe valva de control poziţie oprită a dispozitivului de inversare (vezi
capitolul 7.4.3).
În cabina de control se aprinde lampa de semnalizare 2H104 deoarece releul 2K130
funcţionează, şi pe integratul 2A104 se aprinde ledul „E” (poziţie finală) [33].
Deoarece releul K6 de pe integratul 2A204 este declanşat [17], valva „înainte” 2Y274 se
deschide, astfel încât în poziţia de staţionare a trenului intră aer comprimat în dispozitivul de
inversare.
Acesta se comută acum în direcţia „înapoi”.
10.3.3 UMPLEREA TRANSMISIEI TURBO

În momentul în care axa de antrenare nu se mai află în poziţia finală, închide comutatorul final
2S278 şi releul [5] 2K285 este declanşat. Astfel se deschide contactul de întrerupere al releului
2K285, cade tensiunea de pe valva 2Y273 şi se sting lampa de semnalizare 2H104 şi ledul „E”
[33].
69/119
Când dispozitivul de inversare a atins poziţia finală „înapoi”, se deschide comutatorul final
2S279 şi cade releul 2K286 [36]. Direcţia de mers este în continuu văzută din „cabina
deservită”. La trenurile duble, celălalt vagon se deplasează înapoi, când garnitura merge
înainte. Pentru a obţine ajungerea în poziţie corespunzătoare a dispozitivului de inversare, cu
ocazia cuplării dintre două vagoane are loc de fiecare dată o preschimbare a cablurilor 001 şi
002 (înainte şi înapoi).
Capacitatea motorului diesel este transpusă pe osii cu ajutorul turbo-transmisiei. Acest lucru se
întâmplă doar dacă turbo-transmisia este umplută cu ulei (vezi capitolul 7).
Pentru a umple turbo-transmisia, trebuie să se declanşe valva de umplere.
Cablul 029 se află sub tensiune dacă:
• automatul 2F47 este acţionat [1];
• comutatorul curent de tracţiune 2S91 este acţionat
• contactul pneumatic al curentului de tracţiune 4F191 [38] este închis şi releul 2K130 este
declanşat [3] (vezi paragraful 10.3.1);
• contactul de pe integratul 2A201 este închis [38] (comutatorul direcţiei de mers este
deservit) (vezi paragraful 10.3.2);
• releul 2K127 nu este declanşat [211] (în timpul pornirii, vezi paragraful 10.2).
când comutatorul antrenării hidraulice 2S112 este acţionat în cabină [84], cablul 030 este legat
la min. Dacă comutatorul de instalaţie 2S132 este închis [83], atunci releul 2K141 intră în
funcţiune prin contactul închis al releului nedeclanşat K7 de pe integratul 2A152. Releul 2K141
[81] face un circuit de siguranţă de la cablul 029 [86].
În mod normal, sunt legate contactele pe integratele de siguranţă 2A218 [87] (temperatură ulei
turbo-transmisie, vezi capitolul 12.3.2), 2A219 [88] (temperatură apă de răcire, vezi capitolul
12.3.1) [89], şi 2A222 (motor diesel în funcţiune, vezi paragraful 10.2.2). releul K7 de pe
integratul 2A152 este declanşat, dacă motorul diesel este cuplat în poziţie de mers 1 sau mai
sus (vezi paragraful 10.3.4). Astfel intră în funcţiune releul 2K139 [90]. Dacp dispozitivul de
inversare se află în poziţia înainte sau înapoi, atunci contactele releului K4 (de pe integratul
2A204) [92] şi 2K285 sau K3 (de pe integratul 2A204) şi 2K286 sunt închise (vezi paragraful
10.3.2). Prin aceste contacte se declanşă valva de umplere 2Y276.
Declanşarea valvei de umplere [93] cade, dacă nu se îndeplineşte una dintre condiţiile numite.
10.4 REGLAREA TURAŢIEI MOTORULUI DIESEL

10.4.1FUNCŢIONAREA ÎN PRINCIPIU A REGLĂRII TURAŢIE
Figura 10-9 Mâner de conducere arcuitor pe bordul de

conducere
Cabluri de Poziţie de conducere

comandă şi
semnalizare 0 1 2 3 4 5 6 7
005 - x - x - x - x
005 - - x x - - x x
005 - - - - x x x x
Figura 10-10 Poziţii de conducere în cod BCD
70/119
Turaţia motorului diesel poate fi reglată în 7 poziţii de conducere. Fiecare poziţie de conducere
are propria şi fixa injectare de combustibil.
Poziţiile de conducere se reglează cu ajutorul mânerului arcuitor 2S94 din cabină (vezi figura
10-9) [52]. Mişcarea mânerului de conducere 2S94 în direcţia „+1” înainte, are ca urmare
creşterea poziţiei (1 treaptă per puls); pulsarea pe „-1„ cauzează comutarea înapoi.
Fiecare poziţie de conducere este transpus într-un cod BCD (vezi figura 10-10), BCD = cod
poziţie de conducere).
Cu acest cod sunt comandate cablurile electronice de comandă şi semnalizare 005, 006 şi 007,
şi celelalte instalaţii [59].
Poziţia de conducere reglată este vizibilă pe indicatorul 2H95 din cabină [60].
Poziţia de conducere aleasă cauzează o anumită rotire a motorului de reglare a turaţiei M [76].
Pentru a controla dacă motorul de reglare se află în starea corespunzătoare, s-a montat o
rezistenţă reglabilă.
Diferenţa de tensiune asupra acestei rezistenţe este de un tact / o măsură pentru poziţia
motorului M.
Cu ajutorul acesteia se controlează partea electronică, dacă este nevoie şi în ce direcţie este
nevoie de rotirea motorului M.
Dacă intervine una dintre siguranţele temperaturii apei de răcire, temperaturii uleiului, turbo-
transmisiei sau comutarea dispozitivului de inversare, atunci se dă comandă „0” în mod
automat, prin urmare motorul diesel este dirijat spre relanti.
La pornire se realizează o injectare de combustibil specială.
10.4.2 FUNCŢIONAREA REGLEMENTĂRII ELECTRONICE A TURAŢIEI

Când curentul de tracţiune este acţionat [1], contactul de curent de tracţiune pneumatic 4F191
[38] este închis şi s-a optat pentru o poziţie de conducere,prin cablul 116 se dă tensiune pe
mânerul de conducere arcuitor 2S94 [8]. Dacă acest mâner este mişcat în faţă pulsând [51]
(01), se creează un puls de tensiune pe cablul 118 [52].
Cablurile 117, 118 şi 119 sunt cuplate cu intrări din integratul 2A147. Pe acest integrat se află
un contor electronic [58], care contabilizează pulsurile pe cablurile 117 sau 119 şi le transpune
în cod BCD (vezi figura 10-10).
Codul BCD intră pe punctele bz4, bz8 şi bz 12 de pe integratul 2A147 [59] şi prin cablurile 182,
183 şi 184 este transmis către indicatorul poziţiei de conducere 2H95 [60], din cabina de
comandă. Aici se poate citi oricând poziţia de conducere reglată.
71/119
În instalaţia deservită există tensiune pe cablul 103, astfel încât numai în această instalaţie este
declanşat releul K1 şi K2 de pe integratul 2A147 [59]. Pe acestea reacţionează codul BCD pe
cablurile 005, 006 şi 007.În caz de defecţiune ale ieşirilor din integratul 2A147 se apelează la o
siguranţă electronică, astfel încât ledul „Z” se aprinde. Această siguranţă poate fi deblocată cu
butonul „0” de pe acest integrat.
indicator cabluri continuu
poziţie de conducere 005, 006, 007 comparare sit. reală
mâner conducere cu sit. reglată a M
înainte (+1)
contor cod BCD BCD/DEC 0-7
înapoi (-1) comutare înainte
înainte
decuplare rapidă BCD/DEC 6-1 deserv.manuală M
2S94
start comutare înapoi
înapoi
siguranţa comanda 0
M= motor reglare turaţie

Figura 10-11 Schema de principiu a reglării turaţiei
Codul BCD intră pe cablurile 005, 006 şi 007 pe integratul 2A148 în fiecare instalaţie [62],
comutatorul de instalaţie 2S132 nu este decuplat.
Ledurile A, B şi C de pe integratul 2A148 indică poziţia de conducere reglată în codul BCD.
Codul BCD este transmis prin partea electronică de la punctele b2, b4 şi z12 [64] prin integratul
2A148 către integratele 2A149 şi 2A150.
72/119
Când se face comutarea înainte, cu ajutorul unui comutator electronic, care depinde de situaţia
existentă în funcţie de situaţia creată în urma comutării înainte, partea electronică este cuplată
pe integratul 2A149 [65].
În consecinţă apare pe ieşirea b6 a integratului 2A149 o tensiune de referinţă, care depinde de
poziţia de conducere aleasă. Această tensiune de referinţă este transmisă către intrarea b12 de
pe integratul 2A150.
Prin comanda de comutare înainte ajung prin partea electronică pe integratul 2A150 [65] şi pe
treptele finale ale integratelor 2A151.1 şi 2A151.2 [71] 24 V pe cablul 176 şi un min pe cablul
177 [76].
Motorul de reglarea a turaţiei 2M261, care este montat pe pompa de combustibil a motorului
diesel, se roteşte pe „direcţie comutare înainte”. Pe motorul de reglare este montat o rezistenţă
reglabilă, poziţia rotorului? Depinzând de poziţia motorului de reglare.
Pe cablurile 173 şi 175 [60] este tensiune de la integratul 2A150
Prin urmare, pe cablul 174 este o diferenţă de tensiune, care este un tact pentru poziţia
motorului de reglare. Tensiune se află la intrarea b16 de pe integratul 2A150 [65] şi cu ajutorul
unei părţi electronice de pe acest integrat este comparat cu tensiunea de referinţă de la intrare
b12.
Poziţia motorului de reglare, aparţinând de poziţia aleasă, va fi supravegheată de partea
electronică până când se obţine poziţia dorită.
În acel moment cablul 176 se întrerupe tensiunea, astfel se opreşte motorul de reglare şi
menţine poziţia obţinută.
Când se dă comandă de comutare înapoi, se cuplează partea electronică pe integratul 2A150.
Acum ajunge tensiunea de referinţă pe ieşirea bz18 de pe acest integrat. Cu ajutorul treptelor
finale de pe integratul 2A151.1 şi 2A151.2 ajung acum 24 V [71] şi un min pe cablul 176 [176],
astfel încât motorul de reglare se roteşte înapoi.
Tensiunea pe cablul 173 este comparată cu tensiunea de referinţă pe bz18 de pe integratul
2A150, astfel încât la obţinerea poziţiei necesare să se decupleze motorul de reglare.
• Poziţia relanti
În poziţia de conducere „0” motorul diesel este dirijat în relanti.

Poziţia „0” poate fi reglată prin utilizarea normală a mânerului de conducere arcuitor 2A94 şi
pulsat înapoi pe 0 [53].
De asemenea, în anumite situaţii, reglarea turaţiei poate fi mutată în mod forţat pe „0”.
Prin întreruperea tensiunii pe cablul 117 [51] se nulează contorul de pe integratul 2A146 [58],
astfel codul BCD de pe cablurile 005, 006 şi 007 [59] ajunge pe 0.
Prin urmare este dirijat către poziţia relanti motorul de reglare din fiecare instalaţie.
Pe cablul 117A se întrerupe tensiunea şi în următoarele situaţii:
• dacă se apasă pe butonul de urgenţă de pe mânerul de conducere arcuitor 2S94 [51];
73/119
• dacă contactul de curent de tracţiune pneumatic 4F191 se deschide (presiune în
conducta de frână scăzută sub 3,6 bari) [38];
• dacă comutatorul direcţiei de mers 2S92 este deservit, astfel încât contactul pe integratul
2A201 se deschide [8];
• se porneşte motorul diesel, prin urmare intră în funcţiune releul 2K127 (vezi paragraful
10.2.1) [211]
În acest caz ajunge totodată tensiune pe cablul 191 (vezi paragraful 10.2.2), astfel, în timpul
pornirii se obţine o injectare specială a combustibilului. Acesta în consecinţa unui semnale de
conducere aparte [64], care apare la ieşirea b6 de pe integratul 2A148.
Când ajunge tensiune pe [63]:
• cablul 234 (dispozitivul de inversare cuplează, vezi paragraful 10.3.2);
• cablul 235 (temperatura prea ridicată a apei de răcire, vezi capitolul 12.3.1);
• cablul 236 (temperatura prea ridicată a uleiului din turbo-transmisie, vezi capitolul
12.3.2);
atunci electronica dirijează spre relanti doar instalaţia în cauză.
10.4.3 COMANDA MANUALĂ

Dacă este necesar, cu ajutorul butoanelor [74] „ON” şi „OFF” de pe integratul 2A152 [75]
motorul de reglare de pe pompa de combustibil poate fi dirijat în afara reglării electronice.
Pe cablul 170 există 24 V [72], această tensiune este şi pe butoanele „ON” şi „OFF” [73] de pe
integratul 2A152. Dacă butonul „ON” este deservit [74], atunci se declanşă releele K1 şi K2 de
pe integrat.
Prin contactele releelor K1 şi K3 [73] ajunge tensiune pe cablul 176 şi ledul „ON” [72] se
aprinde. Prin contactele releelor K2 şi K4 ajunge cablul 177 pe min.
Motorul de reglare se porneşte în direcţia de comutare înainte (creşterea turaţiei), până când se
eliberează butonul sau după ce se obţine poziţia finală.
Dacă se apasă pe butonul „OFF” [75], atunci intră în funcţiune releele K3 şi K4, astfel încât
ajunge tensiune pe cablul 177 şi cablul 176 ajunge pe min [72] (se aprinde ledul „OFF”).
Motorul de reglare se roteşte înapoi (scăderea turaţiei) până când butonul este eliberat sau
când se atinge poziţia de relanti.
10.5 SCOATEREA DIN FUNCŢIUNE A UNEI INSTALAŢII

O instalaţie poate fi scoasă din funcţiune cu aşezarea în poziţia „0” (oprit” a comutatorului de
instalaţie 2S132 [17]. Când comutatorul de instalaţie 2S132 este oprit, instalaţia în cauză suferă
următoarele modificări:
74/119
- instalaţia de inversare este scoasă din funcţiune, deoarece cablurile 001 şi 002 nu mai sunt
conexate la aparatura de comutare pentru selectorul direcţiei de deplasare (vezi paragraful
10.3.2);
- turbo-transmisia nu poate fi umplută, deoarece releul 2K141 nu este declanşat (vezi
paragraful 10.3.3) [83];
- motorul diesel nu merge, deoarece integratul 2A222 releului K1 nu este declanşat (vezi
paragraful 10.2.2) [221];
- codul BCD de pe cablurile 005, 006 şi 007 [62] nu intră în această instalaţie pe reglarea
electronică a turaţiei.
11 INSTALAŢIA DE CURENT AUXILIAR

11.1 GENERALITĂŢI
Generatorul, care este antrenat hidraulic când motorul diesel funcţionează, livrează tensiunea
pentru reţeaua de curent continuu de 24V necesar curentului auxiliar şi de tracţiune,
iluminatului şi încălzirii (vezi antrenarea în capitolul 8).
Generatorul este o maşină pe curent trifazat 28V, a cărei tensiune dată este redresată şi
transformată în 24V.
Cu acesta se alimentează reţeaua şi se încarcă totodată acumulatorul.
Acumulatorul livrează curentul de pornire şi asigură alimentarea reţelei 24V când motorul diesel
este oprit.
11.2 DOTAREA CU TENSIUNE JOASĂ ŞI ÎNCĂRCAREA ACUMULATORULUI

Tensiunea generatorului 3G2 [117] este reglată de regulatorul de tensiune 3A4 [119] şi
redresată cu redresorul trifazat 3U3 [116]. Curentul continuu ajunge pe cablul 307 [120] şi prin
siguranţele 1F17, 5F19 şi 6F21 [121] [122], respectiv
pe instalaţia de curent de tracţiune, iluminat şi
încălzire. Alimentarea instalaţiei frânei magnetice se
face direct de pe cablul 307 [123]. Tensiunea cablului
307 este utilizată pentru încărcarea bateriei [111] prin
amperometru. În acest scop comutatorul de baterie
trebuie să fie acţionat.
11.3 ALIMENTARE LA DEPOU

Fiecare vagon este prevăzut de un racord pentru
alimentare la depou [101] (figura 11-1). Garnitura de
tren are pe ambele părţi ale cutiei un punct de
conectare (pentru amplasare, vezi capitolul 4).Figura
11-1 Racordul alimentării la depou
75/119
Cu comutatorul alimentare depou 3S39 [102], care se află în vagon, se comută pe alimentare
depou.
În cutia de tensiune joasă de sub vagon se află un aparat de încărcare a reţelei [104], care
transformă curentul alternativ 220 V în curent continuu 24 V [105].
În legătură cu curentul de activare a acestor încărcătoare de reţea [106], se limitează curentul
de activare cu ajutorul rezistenţei 3R33.
Dacă alimentarea de depou este activată:
• partea de iluminat poate fi activată (vezi capitolul
14);
• încălzirea poate fi activată;
• bateria primeşte încărcare picurată? Şi se încarcă
lămpile de avarie;
• se poate utiliza racordul cutiei de contact (3 X 32)
Figura 11-2 Comutatorul alimentării la depou
11.4 ACTIVAREA ŞI DEZACTIVAREA COMPRESORULUI

Pe conducta rezervorului principal de la fiecare vagon este racordat un regulator de presiune
4F424 [332].
Când presiunea rezervorului principal atinge valoarea de 10 bari, se deschide contactul
regulatorului de presiune, astfel încât releul 4K428 cade [333]. Prin urmare se declanşă valva
4Y425 [331], astfel încât compresorul se dezactivează (vezi capitolul 8). Când presiunea scade
până la 8,5 bari, închide din nou contactul regulatorului de presiune, prin urmare compresorul
este din nou activat.
Prin cablul electric de comandă şi semnalizare 038 [332] se obţine ca releele 4K428 să se
activeze paralel [333] în garniturile cuplate, prin urmare toate compresoarele se activează şi
dezactivează concomitent. Dotarea cu tensiune joasă a dulapului?
Figura 11-3 Dotarea cu tensiune joasă a dulapului?

76/119
11.5 LAMPA DE FRÂNĂ
Dacă se frânează, contactul de frână 4F443 [342] amplasat pe conducta de presiune pilot a
frânei în panoul dirijare aer. Când acest contact este racordat, se aprinde lampa de fână 4H106
în cabină [377].
Dacă frână de mână de la boghiul purtător este răsucit în cabina 1 [343], contactul 4S444 este
închis, astfel se aprinde lampa de frână.
11.5.1 LAMPA DE TESTARE A FRÂNEI
În conductele cilindrilor de frână, de pe

boghiuri, sunt amplasate contacte de
presiune 4F438.1 şi -2 [338] [340]. Când se
frânează, aceste contacte se închid, astfel
se aprind pe partea exterioară stângă şi
dreaptă a vagonului, la înălţimea fiecărui
boghiu lămpila 4H437.1 -4H437.4 (vezi
figura 11-4).
Cu această manevră se poate efectua
încercarea frânelor.
Figura 11-4 Lămpi de încercare a frânei pe cutie
11.6 SEMNALUL SONOR AL UŞII

Dacă comutatorul se răsuceşte pe „închide / blochează toate uşile” (7S115), se închide
contactul comutatorului [611]. Valva magnetică 7Y462 este declanşată, astfel ajunge aer
comprimat pe semnalizatorul sonor, care este amplasat pe acoperiş (la cabina 1).
11.7 FRÂNA MAGNETICĂ

În capitolul 9 este descrisă funcţionarea pneumatică a frânei magnetice. Împrejurările
pneumatice determină dacă electromagneţii atârnă 40 mm sau 10 mm deasupra căii ferate.
Frâna magnetică intră în funcţiune numai la o frânare, când presiunea conductei de frână este
scăzută sub 2 bari (vezi capitolul 9.4.2), în această situaţi electromagneţii coboară până la 10
mm deasupra căii ferate. Forţa de atracţie faţă de calea ferată. Şi prin urmare funcţionarea
frânelor se realizează după declanşarea electromagneţilor.
11.7.2 FRÂNA MAGNETICĂ ÎNCHISĂ / ÎN FUNCŢIUNE

Instalaţia frânei pneumatice poate fi închisă pneumatic cu robinetul de închidere (vezi capitolul
9.3). Electromagneţii coboară şi în acest caz până la 10 mm deasupra căii ferate. Declanşarea
electromagneţilor poate fi însă prevenită, deoarece robinetul de închidere este prevăzut cu un
contact electric 4S552 [353]. Dacă robinetul de închidere este deschis, atunci contactul electric
77/119
este închis. Dacă încă un anumit număr de condiţii sunt îndeplinite, atunci pot fi declanşaţi
electromagneţii.
11.7.3 ACTIVAREA ŞI DEZACTIVAREA FRÂNEI MAGNETICE
Activarea frânei magnetice depinde însă de următoarele condiţii:
• o viteză peste 5 km/h;
• burdufuri-inel ventilate.
Semnalul de 5 km/h este livrat de instalaţia antiblocare.
Burdufurile-inel se ventilează prin valva pneumatică 42, deoarece cade presiunea pilot acestei
valve prin orificiul A4 (vezi capitolul 9.4.2).
Această ventilare este semnalată electric prin comutatorul de presiune 177/4F554.
Dacă comutatorul de presiune şi contactul 5km/h sunt închise, se declanşă releul 4K556 (vezi
figura 11-5) [353].
Prin două contacte legate în serie de la acest releu, se activează electromagneţii 4Y581 [351] şi
4Y582. Electromagneţii se alimentează acum, prin cablul 307, de către acumulator / generator.
În serie cu cei doi electromagneţi este inclusă şi rezistenţa 4R590. Această rezistenţă primeşte
curent/flux de frână măsurat. De această valoare depinde dacă releul 4K557 (vezi paragraful
11.4.7) va fi declanşat sau nu. O valoare prea scăzută [355] este semnalată de ledul H2 din
cutia de întrerupătoare.
Paralel cu cei doi electromagneţi este inclusă o diodă ..... 4V565. O diodă ..... defectă este
semnalată cu ledul H1 în cutia de întrerupătoare (vezi paragraful 11.7.4).
Declanşarea releului 4K556 încetează dacă viteza trenului scade sub 5 km/h sau dacă
presiunea în circuitul burdufului-inel este peste 3 bari. În consecinţă, dacă o frânare rapidă se
execută până se ajunge la oprire completă, frâna magnetică nu colaborează la frânare până la
capăt. Dacă în timpul frânării rapide se optează pentru o altă poziţie de frânare mai scăzută,
atunci şi frâna magnetică va fi dezactivată.
Figura 11-5 Cutia de întrerupătoare a frânei magnetice
78/119
11.7.4 SEMNALIZARE
• în cutia de întrerupătoare
În cutia de întrerupătoare sunt incluse şase leduri. Aceste leduri au următoarele funcţii:
H1 – diodă .......... defect;
H2 – curent/flux frână necorespunzător;
H3 – frâna magnetică în ordine;
H4 – contacte de presiune în ordine;
H5 – robinetul de închidere în ordine;
H6 – releu 4K556 în funcţiune.
• În cabină
În cabină este inclusă o lampă de semnalizare albă (4H585) [361] şi una roşie (4H586) pentru
„frâna magnetică”. Doar una din cele două se pot aprinde, în funcţie de starea contactului din
releul 4K561. semnalizarea în cabină se realizează parţial prin microprocesorul din instalaţia
antiblocare (vezi capitolul 19).
Releul 4K561 [360] primeşte în cabina deservită un plus de la cablul 102. Un min pentru releu
poate să apară într-o garnitură de tren cuplată, prin cablul electric de comandă şi semnalizare
016, sau în garnitura proprie printr-un din contactele legate paralel.
Releul 4K561 nu va fi declanşat în stare de funcţionare normală de către contactele nelegate
(vezi anexa 31) din releul 4K558, 4K557 şi 4K565. De asemenea, un „cod de avarie” a
instalaţiei antiblocare nu poate fi 88 sau sub 88 (vezi capitolul 19).
Dacă releul 4K561 nu este declanşat, se va aprinde lampa de semnalizare albă 4H585 [361].
Lumina acestei lămpi poate fi reglată cu întrerupătorul în 3 poziţii 5S316.
Declanşarea releului 4K558, 4K557 şi 4K565 se realizează după cum urmează:
• releul 4K558 este declanşat, dacă comutatorul de presiune 176/4F553 [356] este închis.
Acest lucru se întâmplă dacă presiunea conductei de frână a scăzut sub 2 bari;
• releul 4K557 [355] este declanşat, dacă, prin partea electronică, se măsoară un anumit
curent de frână. Acest lucru se întâmplă deci cu scurt timp după declanşarea frânei
magnetice!
• Releul 4K565 este declanşat printr-un contact al releului 2K125.2 [363] (curent de
tracţiune activat, vezi capitolul 10.1.1). Prin intermediul releului 4K565 se controlează
dacă alimentarea instalaţiei antiblocare este prezentă.
Declanşarea releului 4K561 [360] şi prin urmare, aprinderea lămpii de semnalizare roşii 4H586
[361] are loc în următoarele situaţii:
• robinet de închidere 219 închis (contact 4S552 deschis!) [353], în timp ce se măsoară
tensiune de generator corespunzător (releul 4K561 pe min prin contactele releelor
4K558, 4K559 şi 4K562 nedeclanşate [360];
79/119
• frână magnetică necuplată, dacă se măsoară tensiune de generator prea scăzut [359]
(releul 4L561 pe min prin contactele releelor 4K558, 4K559 şi 4K560 nedeclanşate)
[360]. Totodată, în acest caz se va aprinde lampa de semnalizare 3H101 „acumulator”
(vezi capitolul 12.2.1);
• frână magnetică cuplată şi curent de frână măsurat insuficient (releul 4K561 pe min prin
contactele deservite ale releelor 4K558 [360] şi contactul nedeservit al releului 4K557);
• „cod necorespunzător” în instalaţia antiblocare sub 88 (vezi capitolul 19). După acesta
din urmă urmează înregistrarea prin modulul BD din caseta antiblocare 4A408 [369].
Din cele de mai sus reiese că dacă frâna magnetică este în funcţiune, activată sau nu, lampa
de semnalizare albă se aprinde.
Dacă se activează frâna magnetică, lampa de semnalizară albă se stinge pentru u ntimp scurt
şi se aprinde cea roşie. Acest lucru este cauzat de activarea „încetinită” a releului 4K557.
Măsurarea curentului frânei are loc la câteva secunde după activare, pentru a preveni clipirea
intermitentă a lămpilor datorită unor fenomene ale activării.
Dacă curentul frânei este suficient, se stinge din nou lampa roşie şi se aprinde cea albă.
• Pe cutie
În exteriorul cutiei, la înălţimea cutiei de întrerupătoare a frânei magnetice, este amplasată o
lampă de semnalizare albă 4H587 [344]. Această lampă se aprinde, dacă contactul 4F554 este
închis (burdufurile-inel ventilate) şi contactul releului 4K557 sunt închise (curent de frână
suficient).
11.7.5 TESTAREA FRÂNEI MAGNETICE

Frâna magnetică poate fi testată atât din cabină, cât şi din cutia de întrerupătoare.
• Din cutia de întrerupătoare
Pe panoul cutiei de întrerupătoare este amplasat comutatorul de presiune S2. Cu acesta [352]
se poate depăşi/evita contactul de 5 km/h.
Înainte ca instalaţia să se testeze în acest mod, trebuie să se execute o frânare rapidă, după
care se ventilează burdufurile-inel (contact 4F554 închis) [353].
• Din cabină
În cabină, lângă robinetul de frână, este amplasat un comutator de testare 4S555 [357].
Condiţiile testării sunt următoarele:
• direcţie de deplasare aleasă (contactul releului 4K563 închis).
• Tensiune generator suficientă (contactul releului 4K560 închis).
După activarea comutatorului 4S555 se declanşă releul 4K559. Prin cablul electric de comandă
şi semnalizare 015 acest lucru este valabil eventual şi pentru garnituri de tren cuplate. Prin
contactele releului 4K559 se va:
80/119
• depăşi / evita contactul 5 km/h [353];
• declanşa valva magnetică 4Y580 [358];
• cupla turaţia motorului diesel, în caz de nevoie, pe relanti [51].
Prin declanşarea valvei magnetice 4Y580 se ventilează circuitul burdufurilor-inel, fără să se

scadă în prealabil presiunea conductei de frână. Comutatorul de presiune 4F554 va închide
acum şi releul 4K556 va fi declanşat.
Situaţia de testare dispare după repunerea comutatorului de testare.
12 DISPOZITIVUL DE SIGURANŢĂ ŞI SEMNALIZAREA
Figura 12-1 Caseta 05
12.1 GENERALITĂŢI
Siguranţa instalaţiei de tracţiune este amplasată pe integratele din caseta 05 în cutia de
aparatură (vezi figura 12-1).
Dacă comutatoarele de acumulatoare sunt acţionate, casetele de electronică 05 şi 06 sunt
alimentate de la cablul 100 (24 V).
12.2 INSTALAŢIA ELECTRICĂ / ELECTRONICĂ

12.2.1 CONTROLUL TENSIUNII GENERATORULUI
Dacă motorul diesel funcţionează, livrează tensiune generatorului. Prin cablul 314, automatul
3F49 [311] şi cablul 300 ajunge tensiune înaltă de generator pe integratul 2A213 [312]. Când
tensiunea înaltă de la generator este suficientă, releul K1 de pe integratul 2A213 [313] este
declanşat prin electronică [314]. Pe releul K2 se întrerupe tensiunea.
Dacă tensiunea generatorului scade sub valoarea minimă (19V), atunci cade declanşarea
releului K1 [313].
Releul K2 este acum declanşat prin cablul 298 [314], care – dacă funcţionează motorul diesel –
se află sub 24 V (vezi capitolul 10.2).
Releul K2 rămâne în funcţiune prin cablul 231. Pe integrat arde ledul „Be”.
81/119
Printr-un contact al releului K2 şi o diodă ajunge tensiune pe cablul 021. prin urmare se aprinde
lampa de semnalizare 3H101 în cabina deservită („baterie”) [372].
Dacă tensiunea generatorului creşte din nou, atunci se declanşă prin partea electronică din nou
releul K1 [313].
Cu butonul de pe integratul 2A213 se poate debloca semnalul [314]. Prin urmare, releul K2
cade, astfel se stinge ledul şi lampa de semnalizare.
12.2.2 SIGURANŢA REŢELEI 24 V

Cu ajutorul integratului 2A25 se controlează tensiunea reţelei 24V. Când tensiunea cablului de
alimentare 230 scade sub 21,5 V, atunci cade prin partea electronică declanşarea releului K2
de pe integratul 2A25 [270], astfel încât:
5. releul 6K351 cade, astfel se decuplează aparatura de încălzire (vezi capitolul 13) [274];
6. pe cablul 058 se întrerupe tensiunea, astfel se decuplează o parte a iluminatului trenului
(vezi capitolul 14.1.2) [273];
7. cablul 021 primeşte tensiune [272], astfel se aprinde lampa de semnalizare 3H103
(baterie) în cabina deservită;
8. pe integratul 2A25 se aprinde ledul „mi” [272].
Când tensiunea creşte din nou până la aprox. 24 V, se declanşă releul K2 din nou, astfel [270]
se repune situaţia normală de funcţionare. Dacă tensiunea pe cablul 230 creşte peste 30 V,
atunci cade declanşarea releului K1 de pe integratul 2A25 [269].
Prin urmare, se aprinde ledul „ma” de pe integral [271] şi se întrerupe tensiunea cablului 315.
Cade releul 3K2, astfel se deschide contactul închis în poziţie de funcţionare şi cade
declanşarea câmpului generatorului.
Siguranţa maximă a tensiunii este blocată în partea electronică de pe integratul 2A25.
Totodată, prin căderea tensiunii generatorului, se aprinde lampa de semnalizare 3H101
„baterie” în cabină (vezi paragraful 12.2.1) [372].
Dacă tensiunea pe cablul 230 scade până la aprox. 28V, blocarea poate fi înlăturată cu butonul
„0” de pe integrat. Astfel se stinge ledul [268] şi se declanşă din nou releul 3K26 [271], prin
urmare generatorul primeşte din nou tensiune. Astfel cade semnalizarea „bateriei” (lampa de
semnalizare 3H101).
12.2.3 SIGURANŢA ALIMENTĂRII ELECTRONICII

Integratele de electronică din casetele 05 şi 06, sunt alimentate în afară de 24V şi cu 15V şi 7,5
V. 15V şi 7,5 V este transformat per casetă din 24V de pe integratele 2A200 (caseta 05) şi
2A144 (caseta 06).
15V şi 7,5 V este asigurat împotriva supratensiunii cu ajutorul integratului 2A221
Când 15V şi 7,5 V din ambele casete [266] este în ordine, este sunt declanşate releele K1 şi K2
din integratul 2A221.
82/119
Prin automatul 2F72 [76] şi contactul releului K1 de pe releul 2A221 [168] se află cablul 171 sub
24V. Cablul 171 livrează alimentare 24V din integratul de alimentare 2A144 [169]. Releul K2 de
pe integratul 2A221 acţionează alimentarea din integratul de alimentare 2A200 [172], de la
automatul 2F47 [1].
Când în 15V şi 7,5 V din casetele 05 şi 06 apare supratenisunea, cade prin electronică
declanşarea releelor K1 şi K2 de pe integratul 2A221 [266]. Prin urmare:
9. alimentarea ambelor casete 2A144 şi 2A200 se decuplează;
10. motorul diesel din instalaţiile în cauză se opreşte, prin contactul ..... releului K1, care este
inclus în circuitul de siguranţă a motorului diesel (vezi capitolul 10.2). Totodată se
aprinde ledul M1 (caseta 05) sau ledul M2 (caseta 06) [263] de pe integratul 2A221
[262].
Siguranţa reacţionează, dacă unul dintre integrate nu este bine amplasat în casetă.
Cablul 250 este trecut prin fiecare integrat, prin contactele b30 şi z30 [261], şi pe integratul
2A200 legat cu cablul 280, care se află sub 24V.
Când tensiunea de pe z18 din integratul 21A221 cade, prin întreruperea cablului 250, cade
declanşarea releului K1 şi K2 [266]. Ledul „on” se aprinde [261]. Când una dintre siguranţele de
pe integratul 2A221 se activează, se deblochează cu butonul „0” de pe integrat [265]. Astfel se
activează releele K1 şi K2, astfel încât partea electronică intră în funcţionare.
12.3 INSTALAŢIA MOTORULUI DIESEL

12.3.1 NIVELUL APEI
Circuitul apei de răcire este prevăzut cu un rezervor de echilibrare (vezi capitolul 6.4). În acest
rezervor de echilibrare sunt amplasate electrozii 2B230, care în combinaţie cu integratul 2A214
[281] supraveghează nivelul apei.
Pe integratul 2A214 se generează curent alternativ. Prin cablurile 225, 226 şi 227 [282] ajunge
curent alternativ pe electrozii 2B230 [281]. Când ambele electrozi se află complet sub apă
(există suficientă apă de răcire), atunci apa devine conductor, curentul poate trece prin cablurile
225, 226 şi 227.
Astfel se declanşă releele K1, K2 şi K3 de pe integratul 2A214, prin urmare [284], [285], [286] :
• ledul de pe integrat şi lampa de semnalizare a apei de răcire (2H102, în cabină) se sting
[287] [288] [373];
• s-au îndeplinit condiţiile necesare funcţionării motorului diesel (vezi capitolul 10.2).
Dacă nivelul apei de răcire scade sub electrodul superior, atunci pe cablul 227 se întrerupe
tensiunea, [281], astfel cade releul K2. Prin urmare se aprinde ledul [284] [287] şi prin cablul
022 arde lampa de semnalizare „apă de răcire” 2H102 în cabina deservită [373].
Dacă se completează apa de răcire, atunci releul K2 intră din nou în funcţiune şi dispare
semnalizarea [284].
83/119
Dacă nivelul apei de răcire cade sub nivelul minim, atunci se întrerupe tensiunea pe cablul 226
[281], astfel cade releul K1 [285].
Deoarece releul K1 cade, cade prin partea electronică şi declanşarea releului K3 [286]. Prin
urmare se aprinde ledul „min” pe integratul 2A214 [288], se opreşte motorul diesel (vezi
capitolul 10.2) şi se decuplează soba de ulei (vezi capitolul 13.3).
Releul K3 se declanşă din nou, dacă:
• apa de răcire este completată;
• se deblochează siguranţa cu butonul „0” de pe integrat [283].
12.3.2 TEMPERATURA APEI DE RĂCIRE
Integratul 2A219 supraveghează temperatura apei de răcire (vezi capitolul 16.3.2).
Semnalul este utilizat în acelaşi timp ca şi siguranţă pentru instalaţia-tracţiune:
- dacă temperatura apei de răcire scade sub 40° C, atunci releul K2 de pe integrat nu este
declanşat [320]. Astfel arde ledul „min” pe integrat şi [322] circuitul de pornire al
motorului diesel este întrerupt (vezi capitolul 10.2);
- dacă temperatura apei de răcire scade sub 93° C, atunci este declanşat releul K1. Printr-
un contact al releului K1 [32] este posibilă declanşarea valvei de umplere a turbo-
transmisiei (vezi capitolul 10.3). Dacă temperatura apei de răcire urcă peste 93° C,
atunci cade releul K1. Astfel se întrerupe tensiunea pe cablul 208, astfel încât turbo-
transmisia nu poate fi umplută [88].
Printr-un al doilea contact al releului K1 ajunge tensiune pe cablul 235 [321], prin urmare
reglarea turaţiei motorului diesel este dirijată spre relanti (vezi capitolul 10.3).
Totodată se aprinde ledul „max” pe integratul 2A219 [322]. Când temperatura apei s-a aflat
peste 93 °C, instalaţia poate rămâne în funcţionare numai dacă este deblocată cu butonul „0”
de pe integrat [320].
12.3.3 CIRCULAŢIA APEI DE RĂCIRE

Ca siguranţă a instalaţiei motorului diesel, este amplasat un senzor de turaţie 2B266 [301] la
pompa apei de răcire din motorul diesel.
Acest senzor indică o frecvenţă în funcţie de turaţie. Această frecvenţă este oferită
comutatorului electronic 2A454 prin cablul 229A.
La o frecvenţă de 35 Hz ajunge tensiune pe cablul 229 [332].
Prin urmare se declanşă releul K3 de pe integratul 2A208 [303].
Când datorită unei antrenări defectuoase nu funcţionează pompa apei de răcire, atunci se
întrerupe tensiunea releului K3.
Astfel ajunge tensiune pe releul K6 prin contactul închis de pe integratul 2A222 [308], prin
cablul 298 şi prin contactul de întrerupere al releului K3 [306].
84/119
Releul K6 face un circuit de siguranţă prin cablul 231 [308] şi contactul închis de pe integratul
2A205 [307] (acest contact se deschide în timpul pornirii motorului diesel). Siguranţa este acum
blocată. Contactele de pe releul K3 şi K6 sunt incluse în circuitul de siguranţă al motorului
diesel (vezi capitolul 10.2).
Aceste contacte sunt acum ambele deschide, prin urmare se opreşte motorul diesel.
Astfel se întrerupe tensiunea pe cablul 298 (vezi capitolul 10.2) [308], astfel încât prin apăsarea
pe butonul „03” de pe integrat poate fi deblocată siguranţa. Când se apelează la această
siguranţă, se aprinde ledul „3” de pe integratul 2A208.
12.3.4 PRESIUNEA ULEIULUI LUBRIFIANT

Contactul presiunii uleiului lubrifiant 2F451 supraveghează presiunea uleiului lubrifiant al
motorului diesel [304]. Când presiunea uleiului lubrifiant atinge valoarea dorită, se închide
contactul 2F451. Astfel intră în funcţiune releul K2 de pe integratul 2A208 prin cablul 228.
Un contact de întrerupere al releului K2 previne intrarea în funcţiune a releului K5 [307].
De pe releul K2 şi K5 sunt contacte incluse în circuitul de siguranţă a motorului diesel.
Când acest circuit aflat în funcţiune este întrerupt, se opreşte motorul diesel.
Dacă contactul presiunii uleiului lubrifiant 2F451 se deschide, cade releul K2. Astfel se
declanşă releul K5 [304] [307] şi se auto-menţine prin contactul închis de pe integratul 2A205 şi
cablul 231.
Când această siguranţă funcţionează, se aprinde ledul „2” de pe integratul 2A208. Siguranţa
este deblocată prin deservirea butonului „02” din integrat.
12.4 ANTRENARE
12.4.1 TEMPERATURA ULEIULUI TRANSMISIEI TURBO
Integratul 2A218 supraveghează temperatura uleiului din turbo-transmisie.
În circuitul de ulei al turbo-transmisiei s-a inclus o rezistenţă-termometru 2P282 [316], în serie
cu rezistenţa de compensaţie 2R232.2 [318]. Tensiunea dependentă de temperatură asupra
acestor rezistenţe este întărită.
În mod normal, este declanşat releul K1 de pe integratul 2A218 [317], astfel în principiu, valva
de umplere a turbo-transmisiei poate fi declanşată (vezi capitolul 10.3). Dacă temperatura
uleiului din turbo-transmisie se ridică peste 125 °C, atunci cade releul K1 de pe acest integrat.
Prin urmare:
- nu poate fi declanşată valva de umplere a turbo-transmisiei (se întrerupe tensiunea pe
cablul 207);
- prin cablul 236 reglarea turaţiei motorului diesel este dirijată spre relanti [318];
- se aprinde ledul de pe integrat.
După ce uleiul s-a răcit, cu butonul de pe integrat [317] se deblochează siguranţa.
85/119
12.5 ALTE SIGURANŢE
12.5.1 ALARMA DE INCENDIU
În apropierea motorului diesel şi a sobei de ulei s-au amplasat nişte detectoare de incendiu
termice 6S237, 2S236.1, -2 şi -3 [309]. Contactul fiecărui detector de incendiu se închide la o
temperatură ambientală de cca. 180 °C.
Când unul dintre contactele detectoarelor de incendiu se închide, ajunge tensiune pe releul
2K211 prin cablurile 230 şi 247 [309]. Releul intră în funcţiune, astfel încât contactul de
întrerupere al releului 2K211 se deschide [308]
Prin deschiderea contactului de întrerupere se întrerupe tensiunea releului K1 de pe integratul
2A208. Astfel intră în funcţiune releul K4.
Prin contactul alternativ al releului K4 [306]:
- se face un circuit de siguranţă pentru releul K4;
- ledul „1” de pe integratul 2A208 se aprinde;
- cablul 023 primeşte tensiune de la cablul 230;
- prin cablul 023 se aprinde lampa de semnalizare „incendiu” 2H103 din cabina deservită
[374].
Când s-a înlăturat motivul incendiului, se deschide contactul detectorului de incendiu în cauză,
astfel cade din nou releul 2K211.
Astfel intră în funcţiune releul K1 de pe integratul 2A208 [305]
Releul K4 nu cade însă datorită circuitului de siguranţă. Astfel rămân ledul şi lampa de
semnalizare aprinse.
După deblocarea integratului cu butonul „01” se întrerupe circuitul de siguranţă, astfel încât
cade releul K4 şi încetează semnalizarea.
13 ÎNCĂLZIRE ŞI VENTILAŢIE
13.1 GENERALITĂŢI
Garniturile de tren DH sunt încălzite cu un sistem de apă caldă. În interiorul fiecărui vagon
există convectoare lamelare amplasate pe lungimea cutiei.
Aceste convectoare sunt incluse în circuitul de încălzire (vezi figura 13-1).
Sursa de căldura este soba cu ulei. Sistemul de încălzire este cuplat la sistemul de răcire al
motorului diesel.
Astfel devine posibil ca apa de răcire să se preîncălzească cu soba de ulei.
Când motorul diesel se află în funcţiune, se utilizează căldura pentru încălzirea interiorului.
Dacă această căldură nu este suficientă, prin urmare temperatura apei scade sub 70 ° C, se
acţionează soba de ulei. O reglare electronică asigură temperatura de interior corespunzătoare,
cu ajutorul valvei de reglare KW.
86/119
Rezervor de echilibru ventilatoare automate
Radiatoare
Blocul de răcire încălzirea cabinei
Motorul diesel
Ieşire pentru umplere

Figura 13-1 Circuitul apei de răcire şi al încălzirii
MT = senzor temperatură apă de amestecare (aparatură de reglare)

TW1 = termostat maximum sobă de ulei
TM1 = temperatura siguranţei circuitului apei de răcire
M = pompă de circulaţie apă de răcire
MW = pompă de circulaţie încălzire
T = termostat încălzire cabină
KW = valvă de reglare circuit încălzire
VT = senzor temperatură circuit de încălzire
AT = senzor temperatură exterior
RT = senzor temperatură vagon
87/119
13.2 SOBA DE ULEI
(vezi figura 13-2)
Soba de ulei care este inclusă în circuitul de încălzire, este prevăzută cu un arzător pe ulei
dirijat automat şi un cazan. În partea cu arzătorul se mai află:
- aprinderea dirijată în mod electronic;
- o valvă de combustibil;
- un pulverizator;
- o pompă/un pulverizator de combustibil;
- un dispozitiv de supraveghere a flăcării.
Când se activează soba de ulei, se cuplează mai întâi electromotorul pompei/ventilatorului de

combustibil, astfel încât să se aspire aerul din exterior şi să se clădească o presiune de
combustibil. După 30 sec. Se deschide valva de combustibil şi intră în funcţiune aprinderea.
Astfel, combustibilul injectat în camera de
ardere se aprinde.
Aprinderea amestecului de combustibil – aer
este semnalat de către dispozitivul de
supravegherea a flăcării.
În schimbătorul de căldură se încălzeşte apa
circuitului de încălzire.
Gazele arse părăsesc soba de ulei printr-o
deschizătură a camerei de ardere. Acestea
sunt evacuate printr-un horn care au ieşirea
pe acoperişul garniturii.
Fifura 13.2 Soba de ulei
Camera de ardere este fixată pe schimbătorul de căldură cu balamale.
Când se deschide camera arzătorului, se întrerupe circuitul electric cu ajutorul unor
microîntrerupătoare, prin urmare arzătorul de ulei nu poate fi acţionat.
Dacă temperatura se ridică peste 95 °C, atunci soba de ulei este decuplată cu ajutorul unui
termostat TW1 (6S355) [551].
13.3 ACTIVARE ŞI DEZACTIVARE ÎNCĂLZIRE

Pentru partea electronică a încălzirii există o casetă separată (vezi figura 13-3), amplasată în
cutia peronului. În această casetă sunt amplasate integratele A0-A7. Aceste integrate au
următoarele funcţii:
- integratul A0: dirijare pompei funcţionare de vară
- integratul A1: dirijare arzător;
88/119
- integratul A2: alimentare 24V--;
- integratul A3: invertor;
- integratul A4: stabilizare tensiune de alimentare;
- integratul A5: intrări senzor;
- integratul A6: reţea;
- integratul A7: integrat de reglare.
Pentru o descriere detaliată a părţii electronice facem trimitere la BEA C 6516/XVI, încălzire
DH.
13.3.1 ACTIVARE
Instalaţia de încălzire se activează cu ajutorul unui întrerupător pivotant „on/off” aflat pe
integratul A2 în poziţia „on” [531]. Electronica încălzirii se alimentează de la cablul 600, prin
automatul 6F90 şi contactul închis al releului 6K351 (tensiune suficientă, vezi capitolul 12.2.2).
În întrerupătorul „on/off” se aprinde o lampă de semnalizare.
Prin partea electronică se declanşă releul K1 de pe integratul A7 [535].
Prin contactul alternativ al acestui releu ajung +24V pe cablul 608 [536]. Declanşarea releului
6K362 şi 6K361 depinde însă de poziţia deschisă sau închisă a contactului K4 de pe integratul
A0 [537]. Cu ajutorul comutării pe integratul A0 se poate preveni ca la temperaturi exterioare
ridicate (>20° C) şi cu motorul diesel aflat în funcţionare să aibă loc un transfer de căldură
nejustificat din circuitul apei de răcire către circuitul de încălzire.
Figura 13-3 Caseta electronică de încălzire

Acest lucru se întâmplă prin:
- comanda robinetului de amestec cu trei căi KW (vezi paragraful 13.4.1) în poziţia
„păstrare”;
de asemenea, temperatura apei de răcire să fie ≥ 40 °C:
- decuplarea pompei 6M359 şi 6M358;
- decuplarea sobei de ulei, dacă aceasta funcţiona;
- temperatura exterioară ≤ 20 °C.
În acest caz releul K3 de pe integratul A0 nu va primi „min”, astfel acesta nu va fi declanşat.

Prin urmare, nici releul K4 de pe acest integrat nu poate fi declanşat.
89/119
Prin contactul de întrerupere al releului K4 vor fi declanşate releele 6K362 şi 6K361. Aceste
relee asigură acţionarea pompei de apă (6M359) [538] şi a pompei apei de răcire (6M358)
[539].
- Temperatura exterioară >20° C
Dacă temperatura exterioară este >20° C, atunci releul K3 de pe integratul A0 va fi declanşat.
Acest lucru este semnalizat de ledul „AT+20° C”. Robinetul de amestec cu trei căi kW (6M354)
va fi închis pulsat (poziţia „păstrare”).
Dacă apa de răcire din motorul diesel atinge o temperatură >40° C şi motorul diesel
funcţionează (6K373), atunci releul K1 de pe int
A0 va fi declanşat.
Acest lucru este semnalat de ledul „KT + 40°”.
Prin declanşarea releului K3 şi K1 se va declanşa releul K4 (toate pe integratul A0). Acest lucru
va fi semnalat de ledul „Pompe off”. Declanşarea releului 6K362 şi 6K361 cade şi pompele se
opresc. Totodată va cade releul K2 de pe integratul A7 (led „releu 2” se stinge). Astfel nu se
îndeplineşte una dintre condiţiile de cuplare a sobei de ulei, prin urmare aceasta va fi
dezactivată (vezi paragraful 13.4.2).
Dacă garnitura de tren este racordată la alimentarea de depou, instalaţia este alimentată prin
aparatul de încărcare a reţelei. Când se activează iluminatul de curăţenie (vezi capitolul 14.13),
în legătură cu capacitatea limitată a aparatului de încărcare a reţelei, pompa circuitului de
încălzire se dezactivează prin contactul de întrerupere al releului 5K327 [536].
Dacă tensiunea reţelei de bord de 24 V scade sub 21,5 V, atunci intră în funcţiune
supravegherea tensiunii minimale. Prin urmare, cade releul 6K351 [531] (vezi capitolul 12.1.2),
astfel încât tensiunea întregii instalaţii de încălzire va fi decuplată.
13.3.2 SELECTAREA TEMPERATURII
Cu întrerupătorul de selectare a temperaturii 6S360 [517] (vezi figura 13-4) poate fi reglată
temperatura vagonului.
Poziţia 1 - 20° C
Poziţia 2 - 22° C
Poziţia 3 - 24° C
Poziţia 4 – păstrarea căldurii
Poziţia comutatorului influenţează aparatura

de reglare electrică, de aceea temperatura de
interior preia o altă valoare.
Figura 13-4 Comutatorul de selectare a temperaturii (sus)
90/119
13.3.3 PĂSTRAREA CĂLDURII
În poziţia „păstrarea căldurii” se păstrează temperatura apei (cu senzorul VT) între 40°-46° C.
Astfel se poate preveni îngheţarea circuitului apei de răcire şi se poate îndeplini una dintre
condiţiile pornirii (vezi capitolul 10.2.2).
13.3.4 DEZACTIVARE
Instalaţia de încălzire va fi dezactivată cu comutatorul „on-off” aşezat în poziţia „off”. Aportul de
combustibil către soba de ulei şi aprinderea vor fi dezactivate. Releul K1 de pe integratul A4 va
cade însă încetinit [554] (după 15 sec.), astfel alimentarea integratului A2 se mai păstrează
timp de 15 secunde. În acest răgaz [531] ventilatorul funcţionează. După cele 15 secunde cade
releul şi se dezactivează încălzirea.
În condiţii normale, instalaţia de încălzire este ţinută în funcţionare cu comutatorul de selectare
a temperaturii aşezat în poziţia „păstrarea căldurii”.
91/119
Comutator
încălzire ledurile
activat faza 1 şi 2
ledurile -24 V
....... -12V
..... – timpi
Comut.test cald/rece
robinet leduri triac 1
amestec 3 căi şi/sau 2
circulaţie pompe led releu 1
led păstr.căld. păstr.căld comut.select.temp. încălzire 20°/22°/24°C
≤40°C temp.apă răcire ≥46°C ≤70°C temp.apă răcire ≥76°C
led releu 2
led ventilaţie 30 sec. on comut.test A5 off nu FUNCŢ.SOBA da
ventilaţie valvă combust. închide

led ventil.ulter.
led valvă combust. valvă combust.desch. flacăra off
aprindere 15 sec. led stins

led flacără da flacără on nu ventilaţie oprită
testare A1
nu flacără stinsă da sobă dezact.
5 sec led avarie
încălz.funcţ. valva combustibil închide
led ventilaţie ulter.

ardere 15 sec.
led ventilaţie
buton dezact. avarie
buton avarie stins

Figura 13-5 Decurgerea activării încălzirii Hagenuk
13.4 REGLAREA ÎNCĂLZIRII

Vezi decurgerea activării încălzirii pe figura 13-5.
După activarea încălzirii prin intermediul comutatorului „on/-off” intră în funcţiune pompele de
circulaţie şi soba de ulei în funcţie de temperatura apei şi de temperatura exterioară, respectiv
în funcţie de faptul că funcţionează sau nu motorul diesel. Funcţionarea sobei de ulei depinde
în continuare de:
- termostatul maximum 6S355; acest contact trebuie să fie închis [551];
92/119
- cantitatea de apă; este nevoie de atâta apă de răcire ca contactul K1 de pe integratul
2A202 să fie închis (vezi capitolul 12.2) [552]
13.4.1 REGLAREA TEMPERATURII

Temperatura vagonului se reglează electronic cu ajutorul unei valve de amestecare cu trei căi,
dirijate în mod electric, KS, 6M354 [547].
În funcţie de poziţia comutatorului de selectare a temperaturii 6S360 [545] se reglează
temperatura apei fierbinte între 70°C (poziţia 1-3) şi 76°C, sau între 40 °C (poziţia 4) şi 46°C.
Reglarea temperaturii este influenţată de:
- temperatura apei de amestecare MT, senzor 6B356 [541];
- temperatura apei calde VT, senzor 6B357 [542];
- temperatura exterioară AT, senzor 6B365 [543];
- temperatura vagonului RT, senzor 6B366 [544].
Valva de amestecare cu trei căi KW este comutată în stânga sau dreapta, prin dirijarea unui
tridirecţional 1 sau 2 (pe integratul A7) [547], trimiţând apă mai caldă/mai puţin caldă în circuitul
de încălzire. Dirijarea valvei de amestecare cutrei căi KW merge în paralel cu aprinderea
alternativă a ledurilor „triac 1” şi „triac 2” pe integratul A7.
Când temperatura de exterior > 20 °C, atunci valva este dirijată spre poziţia extremă „mai rece”.
Dacă temperatura apei de răcire ajunge sub 40°C, respectiv 70° C, atunci se activează
arzătorul de ulei.
13.4.2 ACTIVAREA SOBEI DE ULEI

Prin partea electronică se declanşă releul 6K363 [555], astfel se cuplează ventilatorul / pompa
de carburant 6M 398 [565] de la arzătorul de ulei. Ledurile „releu2” şi „ventilaţie” [553], [555] pe
integratele A7 şi A1 se aprind. După aprox. 30 sec. se deschide valva de combustibil 6Y399
[566] şi se activează aprinderea. Dacă amestecul de combustibil-aer se aprinde în termen de 5
secunde, atunci, cu ajutorul unei celule foto-electrice 6B400 se detectează aprinderea [57], şi
soba rămâne în funcţionare. Ledul „flacără” (integratul A1) se aprinde [564].
Dacă flacăra se stinge sau arde neregulat, atunci are loc o nouă aprindere. Dacă aprinderea
are loc în termen de 5 secunde, atunci valva de combustibil închide şi arzătorul rămâne pe
avarie. Timp de 15 secunde are loc ventilarea ulterioară [551]. Se aprinde ledul „avarie”
(integratul A1). Pe durata ventilării ulterioare arde ledul aparţinător. Cu butonul „dezactivare
avarie” de pe integratul A1 [554] poate fi deblocată instalaţia, soba de ulei este activată în mod
automat.
93/119
Dacă temperatura apei atinge temperatura de 46°C, respectiv 76°C sau 93°C, atunci valva de
combustibil 6Y399 închide. Arzătorul de ulei este dezactivat [566] şi timp de 15 secunde are loc
ventilaţia ulterioară.
13.4.3 TESTARE
- Soba de ulei
Soba de ulei poate fi încercată cu comutatorul de testare „on/off” de pe integratul A5 [541].
Apăsând acest comutator în poziţia „on” se simulează o temperatură de apă prea scăzută, prin
urmare soba se activează.
- robinetul de amestecare
Cu comutatorul de testare „cald/rece” de pe integratul A5 [542] poate fi încercată valva de
amestecare cu trei căi. Apăsând comutatorul în poziţia „cald”, valva de amestecare este dirijată
spre poziţia „mai cald”. Apăsând comutatorul în poziţia „rece”, valva de amestecare este dirijare
spre poziţia mai rece.
13.5 ÎNCĂLZIREA CABINEI
Încălzirea cabinei constă dintr-un schimbător de căldură în care se suflă aer cu ajutorul unui
ventilator. Apa caldă este inclusă în circuitul principal.
Debitul de apă depinde de poziţia valvei KW a încălzirii vagonului. Temperatura cabinei este
reglată cu un robinet de termostat,
care poate fi reglat manual la
temperatura dorită. Temperatura
poate fi reglată continuu între 12° şi
24 °C.
Aerul încălzit cu schimbătorul de
căldură poate fi suflat de-a lungul
geamului şi/sau podelei cabinei cu
ajutorul unei valve manuale (vezi
figura 13-6).
Ventilatorul încălzirii de cabină poate
fi dezactivat.
Valva manuală A poate fi reglată
pentru mai multă sau mai puţină
recirculaţie.
Figura 13-6 Valvele de reglare încălzire cabină
94/119
13.5.1 VENTILATORUL ÎNCĂLZIRII CABINEI
Ventilatorul 6M374 de la încălzirea cabinei poate fi activat sau dezactivat cu comutatorul
„ventilator încălzire” 6S375 din cabină.
Acest comutator primeşte tensiune, dacă releul 2K124.1 este declanşat. Releul 2K124.1 intră în
funcţiune dacă curentul de tracţiune este activat într-una dintre cabine (tensiune pe cablul 017).
Aşezând comutatorul ventilatorului încălzirii 6S375 în poziţia „1/2” sau „1” ajunge tensiune pe
întregul sau pe jumătatea bobinajului de declanşaţie a motorului ventilaţiei, astfel acesta poate
funcţiona cu două viteze.
13.6 ÎNCĂLZIREA TIFONULUI

În tifon este încorporat o rezistenţă, care contribuie la încălzirea acestuia în scopul prevenirii
îngheţării.
Pe comutatorul „încălzire tifon” 6S460 ajunge tensiune după ce releul 2K124.2 este în
funcţiune, în urma activării curentului de tracţiune în cabina în cauză (tensiune pe cablul 102,
vezi capitolul 10.1).
Prin activarea comutatorului „încălzire tifon” 6S460 sunt activate ambele rezistenţe de încălzire
6E459.1 şi 6E459.2
14 ILUMINATUL
14.1 GENERALITĂŢI
Iluminatul garniturii de tren conţine următoarele grupe principale:
- iluminatul vagonului;
- iluminatul cabinei şi a metrilor;
- semnalizarea;
- lămpile de avarie + iluminatul poliţelor.
Tot iluminatul este alimentat din reţeaua 24V, parţial cu ajutorul releelor. Întrerupătoarele de
comandă pentru iluminat se află într-un panou special în cabină (vezi figura 14-1).
14.2 ILUMINATUL VAGONULUI

Iluminatul vagonului se compune dintr-un număr de tuburi fluorescente de 20 W şi 40 W.
Tuburile de 40W sunt amplasate în compartimentul de călători şi tuburile de 20 W pe peroane
şi toaletă.
Fiecare ţeavă TL este prevăzut cu un aparat de comutare tranzistor, care asigură curentul
alternativ necesar.
Iluminatul vagonului este repartizat în 3 grupe (vezi schiţele din anexa 40), ale căror activare
depinde printre altele de funcţionarea motorului diesel (vezi paragraful 14.2.1). Iluminatul de
avarie, iluminatul de curăţenie (vezi paragraful 14.2.2) şi iluminatul îmbărcării (vezi paragraful
14.2.3) fac parte din iluminatul vagonului.
95/119
14.2.1 COMANDA ILUMINATULUI
Când se activează întrerupătoarele bateriilor, pe cablul 100 există 24 V. Dacă se activează
întrerupătorul curentului de tracţiune, şi pe cablul 102 va exista tensiune de 24 V şi intră în
funcţiune releul 2K130.
Printr-un contact al releului 2K130 cablul 140 este legat la min.
Iluminatul vagonului poate fi activat prin comanda comutatorului arcuitor 5S113, astfel ajunge
un plus pe releul 5K319 [465]. Acest releu are un circuit de siguranţă şi rămâne în funcţiune,
dacă se eliberează comutatorul [467].
Printr-un contact al releului 5K319 intră în funcţiune releul 5K323.1, astfel se activează grupul
de iluminat 1 [468].
Dacă motorul diesel funcţionează, generatorul auxiliar livrează tensiune suficientă şi
comutatorul alimentării de depou 3S39 este oprit, funcţionează releul 5K326. (Siguranţa reţelei
24 V, vezi capitolul 12.2.2). Prin contactele releului 3K326 [470] intră în funcţiune releele
5K323.2 şi 5K323.3. [471]. Astfel se activează şi grupurile de iluminat 2 şi 3.
Când generatorul auxiliar nu funcţionează bine şi tensiunea bateriei scade prea mult, cade
releul 5K326, astfel şi releele 5K323.2 şi 5K323.3. Grupul de iluminat 1 rămâne în funcţiune pe
post de iluminat de urgenţă.
Când motorul diesel se opreşte, cade şi releul 5K326, astfel se dezactivează grupurile de
iluminat 2 şi3.
Decuplarea iluminatului vagonului se face cu ajutorul comutatorului arcuitor 5S113. Dacă acest
comutator este aşezat în poziţia „off” [465], se întrerupe tensiunea pe releul 5K319 şi releul
cade [467]. Astfel cad releele 5K323.1 [468], 5K323.2 şi 5K323.3, astfel încât se decuplează
iluminatul [471] [470].
Prin cablul 037, cutiile de cuplare [465] de pe cuplajul automat se transmit comenzile de pornire
şi oprire către instalaţiile garniturii cuplate, urmând să se pornească şi să se oprească
iluminatul, cu condiţia comutatoarele bateriilor să fie activate.
iluminat
faruri frontale
L M R
faruri posterioare panou contoare tren peron frontal cabină
96/119
Figura 14-1 Comutatoare de comandă iluminat (în cabină)
14.2.2 ILUMINAT DE ÎNSOŢIRE

Pentru asigurarea materialelor s-a amplasat
în cutia de aparate de pe peron un comutator
5S335[469] (vezi figura 14-2), cu ajutorul
căruia poate fi activat iluminatul într-un
anumit vagon fără să fie activat comutatorul
curentului de tracţiune.
Dacă comutatoarele bateriilor se află în
poziţia „on”, se activează cu pornirea
comutatorului 5S335 releul 5K323.1 [468],
grupul de iluminat 1.
Figura 14-2 Comutator iluminat de însoţire (jos)
Dacă comutatorul de depou 3S39 [469] se află în poziţia „on”, se activează prin releul auxiliar
5K327 grupul de iluminat 2.
Grupul de iluminat 3 nu este activat, deoarece releul 5K326 nu funcţionează [471].
Releul 5K327 [469] are un contact care este comutat, astfel se transferă două lămpi de pe
peron pe grupul de iluminat 1 [491] (iluminat îmbarcare).
Iluminatul de curăţenie se dezactivează cu comutatorul 5S335 [469]. Astfel se întrerupe
tensiunea pe toate releele.
14.2.3 ILUMINAT ÎMBARCARE
Pentru personalul trenului s-a amplasat un circuit pentru iluminatul îmbarcării (vezi figura 14-3).
Prin acest iluminat este posibil ca din exterior să se activeze două tuburi fluorescente, pentru ca
Să nu se urce în tren în întuneric.
Tuburile flourescente care servesc
iluminatul de îmbarcare, se află pe
peron în spatele cabinei, şi după ce s-a
activat iluminatul trenului, acestea fac
parte din iluminatul normal al peronului.
Pentru a putea activa iluminatul
îmbarcării comutatorul de baterii trebuie
să se afle în poziţia „on”.
97/119
Figura 14-3 Buton iluminat curăţenie
Alimentarea se primeşte prin automatul 3F48 direct de la baterie. Prin contactul nemanevrat al
releului 5K329 [482] există pe cablul 509 o tensiune de 24 V. Când unul dintre butoanele 5S334
din exteriorul cutiei [483] primeşte o comandă, releul pulsant 5K330 este comutat, şi rămâne în
poziţia nouă [481]. Contactul releului 5K330 este comutat, astfel cele două tuburi fluorescente
de 20 W de pe peron, primesc tensiune prin două contacte închise ale releului 5K319.
Iluminatul de curăţenie este astfel activat [489].
Când se activează curentul de tracţiune, cablul 102 se va afla sub tensiune, prin urmare releul
5K329 intră în funcţiune. Iluminatul de îmbarcare poate fi activat acum cu butonul 5S333 [472]
[481].
Înainte să se dezactiveze iluminatul de îmbarcare, trebuie să se activeze iluminatul cabinei,
astfel se poate preveni ca omul să rămână în întuneric.
Dacă după activarea iluminatului îmbarcării se activează iluminatul vehiculului, atunci cele două
tuburi fluorescente de la iluminatul îmbarcării funcţionează normal prin grupul de iluminat 1. În
vagonul în care se află cabina deservită tensiunea pentru cele două ţevi care fac parte din
iluminatul de îmbarcare va veni prin contactul releului 5K330 [489], când cele două ţevi
funcţionează normal, ca iluminat al vagonului.
În toate celelalte vagoane (în care comutatorul curentului de tracţiune nu se află în poziţia „on”)
nu funcţionează releele 5K329 [472], astfel încât, prin contactul nemanevrat al releului 5K329 şi
prin contactul nemanevrat al releului 5K319 [487] intră în funcţiune releul 5K331. Acum primesc
cele două tuburi fluorescente din iluminatul îmbarcării tensiune prin contactul releului 5K331.
14.3 ILUMINATUL CABINEI ŞI AL CONTOARELOR

14.3.1 ILUMINATUL CABINEI
Iluminatul cabinei se compune din trei becuri.
O lampă de 40 W, 5E305 [426] este pentru iluminatul general, iar două lămpi de 20 W sunt
amplasate în peretele posterior al cabinei [427] [428], 5E306 şi 5E307 la conductor/operator.
Comutatorul 5S300 serveşte activarea lămpii de 40W (în sus) şi activarea iluminatului complet
al cabinei (în jos).
Iluminatul cabinei nu necesită activarea curentului de tracţiune, tensiunea se primeşte de la
cablul 100.
14.3.2 ILUMINATUL CONTOARELOR

Cu comutatorul 5S 301 [429] se activează iluminatul turometrelor şi celelalte instrumente de pe
bordul de conducere.
Rezistenţa reglabilă 5R312 [432] serveşte ajustarea iluminatului contoarelor.
98/119
14.4 ILUMINATUL FARULUI ANTERIOR ŞI POSTERIOR
Cu comutatoarele 5S288 şi 5S289 [421] [424] pot fi activate farurile anterioare şi posterioare
din stânga şi dreapta.
Iluminatul farurilor din mijloc se activează cu comutatorul 5S290 [423].
Pentru farurile anterioare s-au aplicat baloane cu două filamente, ale căror flux luminos poate fi
comutat cu comutatorul 5S292 [422-424].
14.5 LAMPA DE AVARIE
În fiecare cabină s-a amplasat o lampă de avarie 5A298 cu aparat de încărcare 5A299.
Aparatul de încărcare este racordat direct la baterie prin automatul 3F48. prin aparatul de
încărcare se încarcă bateria lămpii de avarie (înlăturabilă).
15.2 UŞILE BATANTE

15.1 GENERALITĂŢI
Construcţia uşilor batante este de sistemul Tebel; antrenarea uşilor se compune dintr-un
cilindru rotativ cu un sistem de bare (vezi figura 15-1).
S-au aplicat trei soluţii diferite în sistemul de antrenare, şi-anume:
- uşă 1.300 mm cu comanda pneumatică a materialului şi spălătorului, şi o comandă de urgenţă
manuală (vezi figura 15-2);
- uşă 1.300 mm cu comanda pneumatică a materialului şi spălătorului (model B);
- uşă 800 mm (model C).
Toate uşile sunt prevăzute cu comandă de urgenţă pneumatică pentru călători.
15.2 FUNCŢIONAREA MECANICĂ
15.2.1 CILINDRUL ROTATIV
În cutie, deasupra uşilor, se află un cilindru rotativ dirijat pneumatic, care cu ajutorul sistemului
de bare asigură antrenarea uşii (vezi figura 15-3).
Presiunea de aer care se transferă în partea de deschidere sau închidere a cilindrului rotativ,
cauzează o mişcare lineară a pistonului în stânga sau în dreapta (vezi figura 15-4).
Această mişcare este transpusă în mişcare rotativă cu ajutorul unei danturări.
La capătul axei de rotire verticale se află montată o bară metalică, un „ecuator”, fixat pe bare,
care transferă rotaţia axei de rotire pe bare uşii. Transferarea pe uşi este de aşa măsură, încât
uşile sunt complet deschise când ecuatorul stă perpendicular pe cilindrul rotativ. Când
ecuatorul se află paralel cu cilindrul rotativ, atunci uşile sunt închise. Această poziţie a
ecuatorului transferă mişcarea uşilor exact în punctul mort.
Figura 15-1 Antrenarea uşilor

99/119
Figura 15-2 Amplasarea diferitelor uşi
Monobloc braţ bară rotire
Conductor paralel cilindru rotativ

Figura 15-3 Uşi cu sistem de bare
100/119
Partea deschidere
Şurub de reglare tamponare „închidere” şurub de reglare tamponre „deschidere”
Partea închidere
Figura 15-4 Cilindru rotativ (schematic)
Figura 15-5 Cilindru rotativ

15.2.2 BLOCAREA
Pentru a bloca uşile în mod mecanic în timpul călătoriei, ecuatorul se roteşte câteva grade
peste punctul mort, astfel uşile vor fi ţinute mai fix în cauciuc. Prin urmare, uşile nu vor putea fi
deschise manual, sau prin absorbţia unui tren trecător.
15.2.3 COMANDA DE URGENŢĂ
Uşa 1 este prevăzută cu o comandă de urgenţă mecanică. În acest scop sistemul de bare este
prevăzut cu un sistem de bare auxiliar şi un mâner telescopic. Prin mişcare în dreapta sau în
stânga a mânerului, cu ajutorul unei borne/came/biele uşile se împing în poziţia de blocare sau
se scot din această poziţie. Când uşile
sunt blocate cu ajutorul acestui mâner,
este posibil ca în continuare ele să se
deschidă cu uşa.
Prin bara de uşă verticală goală s-a
aplicat o bară pe care s-a fixat un mâner
în exteriorul garniturii (sub cutie).
Cu acest mâner pot fi deblocate şi
blocate uşile, printr-un sistem de bare
auxiliar.
101/119
Figura 15-6 Mânerul telescopic Comanda de urgenţă mecanică este
aplicată pentru a fi folosită de personalul trenului Mânerul telescopic se află în cutia de
comandă a uşii, şi este accesibil numai cu ajutorul unei chei a conductorului
Figura 15-7 Mâner sub cutie
15.3 FUNCŢIONAREA PNEUMATICĂ

15.3.1 DISPOZITIV
Aparatura pneumatică de comandă a uşilor batante este racordat printr-un filtru, o ştrangulare
şi o supapă antiretur la conducta rezervorului principal.
În fiecare peron este amplasat câte un rezervor de aer de 9 litri, care asigură deschiderea şi
închiderea de câteva ori a uşilor în cazul scăderii presiunii rezervorului principal.
Piesele pneumatice sub amplasate în blocul de dirijare, care poate fi preschimbat în întregime
cu o contrapiesă.
Pe contrapiesă s-a montat un robinet de închidere.
În blocul de dirijare se află următoarele piese:
Figura 15-8 Bloc de dirijare pneumatic (monobloc)

- un manometru;
- o valvă de închidere EP;
- o valvă de deschidere EP;
- un buton de urgenţă pneumatic;
102/119
- o valvă de dirijare;
- o valvă de testare (valvă închidere);
- două ştrangulări reglabile (timp de deschidere şi închidere).
Instalaţia pneumatică conţine
în continuare două
comutatoare de presiune
necesare siguranţei clemei
deschise, iar la uşile de peron
late s-a amplasat pe partea
exterioară, sub uşi o unitate
de comandă „spălător
material” cu valve de
deschidere şi închidere
pneumatice.
Figura 15-9 Unitate de comandă spălător material
15.3.2 FUNCŢIONARE
Când vana / capacul de pe contrapiesa blocului de dirijare este deschis, se exercită presiune
de aer pe valvele de comandă din blocul de comandă. Prin comanda electropneumatică a
valvelor de deschidere sau închidere, valva de dirijare (A) va fi dirijată spre stânga sau spre
dreapta.
Când valva de deschidere primeşte comandă, ajunge presiune de aer prin valva de dirijare pe
partea deschisă a cilindrului rotativ, în timp ce partea de închidere a cilindrului este ventilată
printr-o ştrangulare G.
Deoarece această ştrangulare este reglabilă prin intermediul unui şurub de reglare aflat în
blocul de comandă, timpul de deschidere poate fi reglat.
Pentru a închide uşile electropneumatic, se va da comandă valvei de închidere (D).
Astfel partea de închidere a cilindrului rotativ va fi aerat prin valva de dirijare şi partea de
deschidere va fi ventilată prin ştrangularea reglabilă H.
Cu această ştrangulare se reglează timpul de închidere.
Deschiderea pneumatică se poate realiza şi cu ajutorul butonului de deschidere „spălător
material” (8A).
15.3.3 BLOCAREA PNEUMATICĂ
Când uşile sunt închise electropneumatic, cade declanşarea valvei de închidere (D). Valva de
dirijare rămâne împinsă spre dreapta, pentru a rămâne aerată prin această valvă partea de
închidere a cilindrului rotativ, atâta timp cât există presiune de aer pe contrapiesă.
15.3.4 SIGURANŢĂ CU CLEMĂ
103/119
Pentru a preveni ca cineva să se prindă în timpul deschiderii uşilor, s-a amplasat o siguranţă cu
clemă. Aceasta este un comutator de presiune a cărei presiune de dirijare provine din conducta
de închidere a cilindrului rotativ.
Când în timpul deschiderii scade presiunea în această conductă, deoarece uşile nu se pot
deschide neîngrădit (fără să întâmpine un obstacol), contactul de presiune primeşte o
comandă. Astfel cade declanşaţia electrică a valvei de deschidere şi valva de închidere
primeşte declanşaţia, pentru ca uşile să se poată închide din nou.
Apoi, uşile pot fi deschide din nou, în mod normal.
15.4 FUNCŢIONAREA ELECTRICĂ
Uşile batante sunt comandate electropneumatic.
Cu comandă electrică se declanşă valvele de deschidere sau închidere. Uşile pot fi închise
central.
Ştergător-spălător parbriz
L – închidere – R
ştergător parbriz interval spălător
0 OFF
1
2 ON
L – deschidere – L
semnal 0 închidere L 0 R 0 închide
L 0 R
blocare deblocare blocare deblocare

uşi tren toate uşile uşi peron faţă
104/119
în afară de
peron faţă
Figura 15-10 Panou comandă uşi în cabină
Numai maşinistul poate deschide sau închide uşile peronului frontal, în spatele cabinei de
conducere celelalte uşi rămânând blocate (vezi paragraful 15.4.7).
Aparatura de comandă pentru maşinist se află pe un panou special de comandă a uşilor (vezi
figura 15-10).
În situaţiile descrise mai jos se va proceda astfel:
- comandă din cabina 1;
- uşi cu număr fără soţ;
- partea stângă.
Toată aparatura identică existentă pentru o anumită uşă poate fi recunoscută după ultima cifră
a numărului aparatului. Ele se recunosc după cum urmează:
- .1 se referă la uşa 1 respectiv 8
15.4.2 DEBLOCAREA UŞILOR TRENULUI

Uşile pot fi deblocate din partea stângă sau dreaptă a trenului cu comutatorul 7S114 „deblocare
uşi tren” [571]. Răsucind acest comutator spre stânga sau dreapta cablul 033 sau 034 se va
lega cu cablul min 910.
În poziţia „stânga” a comutatorului se întrerupe tensiunea prin comutatorul nemanevrat 7S116
[573] şi cablurile 710, respectiv 033 pe releele de blocare 7K157.1 şi 7K157.2.
Releele de deblocare sunt racordate direct pe baterie (cablul 100) şi fiecare releu are o
siguranţă printr-un automat 7F61.x (x depinde de numărul uşii, vezi paragraful 15.4.1).
Cablurile 033 şi 034 sunt încrucişate în locul transferului de la vagonul Bz la B.
Astfel, releele de deblocare din vagonul B sunt racordate/scurcircuitate pe cablul 034. În acest
vagon se deblochează deci uşile 5 şi 7.
Cablurile 033 şi 034 sunt legate prin cutii de cuplaj electrice cu garniturile de tren cuplate. Uşile
sunt eliberate electric şi pot de deschise electropneumatic.
15.4.3 DESCHIDERE
Când uşile sunt deblocate electric într-o parte, fiecare uşă din acea parte poate fi deschisă.
Pentru uşa 1:
- cu butonul 7S162.1 amplasat pe partea exterioară a trenului la fiecare uşă [589];
105/119
- cu butonul 7S164.1 „deschidere” pe peron [588].
Valvele magnetice 7Y180.x sunt legate pe reţeaua de bord de 24V şi securizate cu automatele
7F61.1, 7F61.2, 7F61.3 şi 7F61.4 [573-576].
Ca exemplu ne referim mai jos la deschidere uşii 1. Funcţionarea celorlalte uşi este identică.
Prin automatul 7F61.1 se află pe cablul 720 24V. [573]
Prin contactele releelor 7K157.1 şi 7K158 [573] [587] există tensiune pe butoanele „deschidere”
în interiorul şi în exteriorul garniturii.
Dacă se apasă pe butonul 7S164.1 sau 7S162.1 [588] [589], atunci se declanşă bobina de
cuplaj a valvei de deschidere electropneumatice 7Y180 [588] prin contactul închis al releului
7K171.1 Prin urmare uşa se deschide (vezi paragraful 15.3.2).
15.4.4 SIGURANŢA ÎNCHIDERII CLEMEI

Uşile sunt prevăzute cu siguranţă de închidere a clemei, care funcţionează în timpul deschiderii
(vezi paragraful 15.3.4). Când uşa începe să se deschidă, comutatorul final 7S174.1
reconectează. Astfel ajunge tensiune pe contactul de presiune 7F172.1 prin contactul releului
7K167.1.
Contactul acestui comutator de presiune închide dacă în timpul deschiderii siguranţei clemei
magnetizează, prin urmare releul 7K171.1 intră în funcţiune.
Acest releu întrerupe declanşarea valvei de deschidere 7Y180.1 şi declanşează valva de
închidere 7Y182.1 [588] [622].
Uşile se închid din nou şi contactul comutatorului de presiune 7F172.1 [625] se deschide, astfel
uşile pot fi deschise din nou. Dacă siguranţa cu clemă nu se magnetizează, închide la
momentul la care uşile au atins punctul maxim de deschidere, comutatorul final 7S173.1, releul
7K167.1 intrând în funcţiune. Releul 7K173.1 face un circuit de siguranţă prin reconectarea
contactul alternativ.
Totodată se întrerupe tensiunea pe comutatorul 7F172.1
Dacă uşile se închid, atunci comutatorul final 7S174.1 reconectează în momentul în care uşile
sunt complet închise. Releul 7K167.1 cade şi instalaţia se află din nou în poziţie de linişte.
15.4.5 ÎNCHIDERE
Când butonul 7S166.1 primeşte comanda „închidere” [622], se declanşează bobina de cuplaj a
valvei de închidere 7Y182.1 [624] prin cablul 730 şi uşa se va închide.
15.4.6 ÎNCHIDERE CENTRALĂ

Închiderea centrală a uşilor este posibilă din cabina deservită, şi, cu ajutorul unei chei de
conductor, de pe peroane.
- Din cabină
106/119
În cabina deservită se află +24 V pe cablul 127 [325]. Ţinând în această cabină comutatorul
7S115 „blocare uşi tren” în poziţia „închidere” primesc cablurile 033, 034 şi 035 tensiune.
Prin cablurile 033 şi 034 se declanşează releele de blocare 7K151.2 – 7K157.4 [573-576].
Fiecare dintre aceste relee se ţine însuşi în funcţiune.
Prin cablul 035, comutatorul 7S116 nemanevrat şi cablul 712 se declanşează releele de
închidere 7K160.1 – 7K160.4 [616] [617]. Direct de la cablul 035 se întâmplă acest lucru pentru
releele de închidere 7K161.2 şi 7K161.1 [619] [620].
Prin contactele releelor 7K160.2, K160.4, 7K161.1 şi 7K161.2 sunt declanşate valvele de
închidere 7Y182.1 (uşa 1/8) [624], 7Y182.3 (uşa 2/7) [628], 7Y182.2 (uşa 3/6) [624] şi 7Y182.4
(uşa 4/5) [648].
Releele de închidere 7K160.1 şi 7K160.3 previn declanşarea releelor de deblocare 7K158 [582]
şi 7K159 [583].
Înainte să se închidă uşile din cabină, prin aşezarea comutatorului 7S115 în poziţia
„semnalizare” se poate da un semnal acustic (vezi capitolul 11.6).
- De la peron
Dacă este deservit comutatorul de cheie 7S178.1 [621], atunci se declanşează bobina de cuplaj
de deschidere 7Y180.1 [588] prin contactul C şi cablul 723.
Concomitent cu semnalizarea din cabină trebuie să se ţină apăsat butonul de deschidere. Uşa
rămâne deschisă, între timp ajung 24V pe cablul 702 prin contactul A. Astfel ajung 24V şi pe
cablul de închidere 035, astfel încât se va declanşa releul „închidere centrală” a uşilor 2-4.
Datorită contactului deschis F a comutatorului cu cheie 7S178.1 nu intră în funcţiune releul
„închidere centrală” de la uşa deservită [616]. Prin circuitul de diode 7V176.2 ajung 24V pe
cablul 033 şi 034, astfel se blochează în acelaşi timp uşile.
Dacă comutatorul cu cheie este răsucit înapoi, cu butonul de închidere 7S166.1 se poate
închide această uşă. Uşa rămâne în acelaşi timp blocată.
15.4.7 COMANDA UŞILOR PERONULUI FRONTAL

Uşile peronului frontal – peronului din spatele cabinei de conducere – pot fi comandate separat.
În acest scop dispunem de:
- un comutator de închidere / blocare 7S116 („toate uşile, exceptând peronul frontal”);
- un comutator de deblocare 7S117;
- două butoane „închidere”, 7S118 şi 7S119;
- două butoane „deschidere”, 7S120 şi 7S121.
Răsucind comutatorul 7S117 spre stânga sau dreapta, ajung 24V pe cablul 713 sau 715. Astfel
se declanşează releul 7S158 (stânga) sau releul 7S159 [582] [583]. Dacă îl răsucim spre
stânga, atunci se va lega cablul 102 cu cablul 722 prin contactul alternativ al releului 7K158.
Cablul 102 se află sub 24 V numai în vagonul deservit. Se creează un circuit de siguranţă
107/119
pentru releul 7K158, în timp ce ajunge tensiune pe butoanele de deschidere 7S164.1 şi
7S162.1 [588] [589], şi pe butoanele de deschidere şi închidere 7S120 şi 7S118 [590] [623] din
cabină. Uşa frontală blocată poate fi închisă şi deschisă cu acestea. Uşa poate fi din nou
închisă şi blocată cu comutatorul 7S115 [612], care întrerupe circuitul de siguranţă al releului
7K158 [582]. Cu comutatorul 7S116 pot fi închise/blocate toate uşile, cu excepţia uşilor frontale.
Cu acest comutator se poate declanşa releul „închidere centrală” şi releul de blocare.
Declanşarea acestui releu a uşilor frontale nu este însă posibilă.
15.4.8 SEMNALIZĂRI
La fiecare uşă se află un comutator final 7S174.x, care face parte din siguranţa închiderii cu
clemă (vezi paragraful 15.4.4).
Comutatorul 7S174.1 este desenat la uşi în poziţia deschisă [625].
Dacă uşa este deschisă, contactul face reconectarea.
Dacă şi releul de blocare 7K157.1 este declanşat [573], releul 7K170.1 intră în funcţiune [626].
Pe cablul 017 este tensiune de 24V, dacă într-una dintre cabine [661] curentul de tracţiune este
activat. Dacă la fiecare uşă funcţionează releul 7K170.x, atunci este întreruptă tensiunea pe
cablul 701. Dacă se întrerupe tensiunea şi pe cablurile 726, 746, 766 şi 786, rămâne şi cablul
025 fără tensiune, şi cade releul 7K169 [665]. Astfel se aprinde în cabină lampa de semnalizare
7H105 („uşi”) [674]. Fluxul luminos al acestei lămpi de semnalizare poate fi reglat cu
comutatorul cu trei poziţii 5S316.
În cazul închiderii central din peron ajunge tensiune pe cablul 036 prin contactul B al
comutatorului cu cheie 7S178.1 [621] şi cablul 731. În cabină se aude gongul 7H122 [673].
Apăsând pe butonul „deschidere” concomitent cu comanda comutatorului cu cheie, se aprinde
lampa de semnalizare 7H105 imediat după ce s-au închis toate celelalte uşi. Dacă comutatorul
cu cheie se răsuceşte înapoi, atunci se stinge lampa de semnalizare, şi aceasta se aprinde din
nou, dacă şi ultima uşă a fost închisă.
Blocând una dintre uşile peronului frontal, ajunge tensiune pe cablul 726 sau 746. Prin urmare
intră în funcţiune releul 7K169 [582] [583], după care se stinge lampa de semnalizare 7H105.
16 APARATE DE MĂSURĂ
16.1 GENERALITĂŢI
În garnitura de tren se află nişte instrumente indicatoare (contoare) care servesc diferite
scopuri.
În acest capitol vor fi descrise contoarele dirijate în mod electric/electronic.
16.2 INSTALAŢIA DE TENSIUNE JOASĂ

În instalaţia de tensiune joasă sunt incluse următoarele:
108/119
- un voltmetru pentru tensiunea bateriei;
- un ampermetru pentru regimul de încărcare şi regimul de descărcare a bateriei;
- ampermetrul pentru curentul livrat de aparatul de încărcare a reţelei.
16.2.1 VOLTMETRUL
Tensiunea reţelei de bord este măsurată cu voltmetrul 2P27 [113], care se află în cutia de
aparate.
Prin siguranţa de baterii 3F14 [111] şi automatul 3F48 [113] există tensiune de baterie pe cablul
310, la care este conectat voltmetrul 2P27.
16.2.2 AMPERMETRU REGIM DE ÎNCĂRCARE ŞI DESCĂRCARE

Cu ampermetrul 3P199, amplasat în cutia de aparate din peron, se măsoară regimul de
încărcare şi descărcare al bateriei [115]. Dacă comutatoarele de baterie 3S9 şi 3S11 [111] sunt
activate, se declanşează releul de baterie 3K10 [114]. Acest circuit este securizat prin
automatul 3F48 [113].
Dacă motorul diesel este oprit, toţi utilizatorii sunt alimentaţi prin cablul 307 direct de la baterie.
Dacă motorul diesel funcţionează, toţi utilizatorii sunt alimentaţi prin generatorul 3G2 [117], tot
prin cablul 307. Totodată se încarcă bateria. Ampermetrul 3P199 va indica acum regim de
încărcare.
Dacă regimul de descărcare se ridică peste 5A, se închide un contact în ampermetru [371].
Astfel ajunge tensiune pe cablul 021, şi se aprinde lampa de semnalizare 3H101 „baterie” în
cabină [372].
În caz de alimentare de depou ampermetrul 3P199 indică curent luat din reţeaua de bord (în
principiu deci un regim de descărcare). Dacă acest curent este mai mare, decât 5A, atunci se
aprinde lampa de semnalizare 3H101.
Bateria va fi acum încărcată prin aparatul de încărcare a reţelei 3G44, ampermetrul 3P29 [107]
(vezi paragraful 16.2.3) va indica curent mai mare, decât ampermetrul 3P199.
16.2.3 AMPERMETRU APARAT DE ÎNCĂRCARE REŢEA

Când aparatul de încărcare a reţelei este activat, se măsoară curentul livrat în conducta plus al
aparatului de încărcare a reţelei 3G44 [107] cu o rezistenţă shunt.
Curentul trece prin cablurile 316 şi 317 către ampermetrul 3P29 din cutia de aparate, pe care
se poate citi curentul livrat (vezi capitolul 11.3).
16.3 INSTALAŢIA MOTORULUI DIESEL
În instalaţia motorului diesel se măsoară:
- turaţia motorului diesel;
- temperatura apei de răcire.
109/119
16.3.1 MĂSURAREA TURAŢIEI MOTORULUI DIESEL
Turaţia motorului diesel se
măsoară cu transmiţătorul de
turaţie 2B268, pe motorul
diesel [392]. În cabină se află
tei turometre duble (vezi figura
16-1).
Când se activează curentul de
tracţiune, ajung 24V în cabina
deservită pe cablul 102. Releul
2K129 intră în funcţiune [399],
astfel se activează turometrele.
Figura 16-1 Turometre în cabină
Turaţia motorului diesel propriu intră pe contorul 1. Prin cablurile 009-013, [393-398], turaţia
motoarele diesel – vagoanele 2-6 – este redată pe turometrele 2-6.
În cazul tractării mai multor vagoane, turaţia celui de-al şaptelea motor şi turaţia următoarelor
vagoane vor fi indicate începând cu turometrul 1. În asemenea cazuri turometrul va reda turaţia
cea mai mare.
Oprirea unui motor diesel dintre motoarele 1 sau 7 se va putea observa numai prin aprinderea
lămpii de semnalizare „baterie” (vezi capitolul 12.2.1).
16.3.2 TEMPERATURA APEI DE RĂCIRE

- Panoul de comandă local
Pe panoul de comandă local al
motorului diesel se află un
contor pentru temperatura apei
de răcire (vezi figura 16-2).
Figura 16-2 Panoul de comandă local la motorul diesel

Termometrul de rezistenţă PT100 2B456 [412] are o rezistenţă care depinde de temperatura
apei de răcire. Tensiunea pe rezistenţa 2B456 este transpusă pe integratul 2A450. Această
tensiune este transmisă spre termometru. Rezistenţa reglabilă 2R457, pe post de rezistenţă de
compensaţie, este legată în serie cu termometrul rezistenţei 2B456.
110/119
Integratul 2A450 primeşte tensiune de alimentare din reţeaua de bord de 24V prin cablul 230.
Automatul 2F68 asigură securizarea.
- Cutia de aparate
Pe integratul 2A219 în caseta 05 din cutia de aparate se poate citi temperatura apei de răcire.
Circuitul apei de răcire este inclus în apropierea motorului diesel, pe termometrul de rezistenţă
2P231 [319].
Legat în serie cu această rezistenţă se află rezistenţa de compensaţie 2R232.1 [320].
Printr-o conectare de amplificare pe integrat se transmite tensiunea de pe rezistenţele 2P231 şi
2R232.1 către contor. Tensiunea depinde de temperatură. Contorul este calibrat în °C.
Semnalul este folosit totodată pentru conectările de siguranţă, amplasate tot pe acest integrat
16.4 DIVERSE
16.4.1 VITEZOMETRU
Pe cutia osiei în boghiul motor al fiecărui vagon este amplasat un transmiţător pentru
vitezometru (vezi figura 4-1).
Transmiţătorul de osie 2B347 emite o tensiune alternativă [400] când osia se roteşte.
Tensiunea alternativă este proporţională cu viteza de rotaţie a osiei. Această tensiune
alternativă este o unitate de măsură pentru viteza trenului şi se măsoară cu contorul 2P345
aflat în cabină. Acest contor este calibrat în km/h.
16.4.2 REZISTENŢĂ DE CORECŢIE

Diametrul roţii influenţează viteza de rotaţie a osiei.
Datorită uzurii bandajului, viteza măsurată ar putea fi mai mare, decât cea reală. Între
transmiţător şi vitezometru s-a inclus din acest motiv rezistenţa reglabilă 2R346.
Această rezistenţă are o plajă de control de 15%, astfel abaterea de la viteza măsurată poate fi
corectată.
17 RADIO ŞI TELERAIL
17.1 GENERALITĂŢI
Garnitura de tren este prevăzută cu o instalaţie radio pentru a putea comunica cu călătorii.
Aceste comunicări pot fi auzite şi în garniturile cuplate prin cabluri.
Pentru comunicarea dintre maşinist şi operatorul circulaţie serveşte instalaţia telerail. În fiecare
cabină s-a amplasat un aparat radio şi echipamentele periferice.
17.2 RADIODIFUZIUNE
17.2.1 CONSTRUCŢIA
Instalaţia radiodifuziune constă din:
111/119
- amplificator final 8K390 cu cutia de relee 8A388, ambele amplasate în cutia peronului;
- în fiecare cabină un punct de vorbire 8B394 cu preamplificator 8A391;
- opt difuzoare, repertizate în cabine, peroane şi compartimente de călători (vezi desenul
din anexa 54).
17.2.2 FUNCŢIONAREA
Când curentul de tracţiune este activat, fiecare amplificator este conectat pe alimentarea de
24V.
Instalaţia de radiodifuziune intră în funcţionare prin comanda butonului 8S395 [693].
Cu ajutorul acestuia intră în funcţiune releul 8K392.1 şi prin căsuţa de comutare se activează
instalaţia. Printr-un contact al releului 8K392.1 [701]se dezactivează difuzorul din cabină pentru
a preveni efectul Larson.
Prin cablul 041 se activează amplificatoarele din garniturile cuplate, şi în fiecare cabină se
aprinde lampa de semnalizare în butonul „radiodifuziune” [693].
Semnalul stârnit prin vorbitul în microfon trece printr-un preamplificator şi cabluri ecranate la
intrarea difuzorului radioului, unde se amplifică semnalul.
Semnalul de ieşire „nivel înalt” al amplificatorului vine prin cablurile 805 şi 806 la difuzoarele din
vagonul deservit [702].
Totodată, semnalul de ieşire semnalul de ieşire este transmis prin cablurile 039 şi 070 (vezi
figura 17-1) [682] către cutiile de relee în garniturile cuplate.
Printr-un atenuator din cutia de relee se reduce semnalul la „nivel scăzut”. Semnal de nivel
scăzut este din nou amplificat şi redat prin difuzoarele din vagoane.
Difuzor cabină
Difuzoare
Cutia de întrerupătoare
V.V. = preamplificator
V = amplificator
S = aparatură de comutaţie
Z = atenuator
Figura 17-1 Schema blocului amplificatorului radiodifuziunii
112/119
17.3 TELERAIL
17.3.1 CONSTRUCŢIA
Instalaţia telerail din fiecare cabină conţine:
- un radio 8S380;
- o antenă 8B383;
- o pâlnie/corn MT 8A381.
Radioul este amplasat într-o şină/culisou şi este blocat. Racordul de alimentare şi antenă sunt
amplasate pe şină. Pâlnia MT este racordată cu un ştecăr la partea din faţă.
Instalaţia telerail din cabina deservită se activează cu contactul închis al releului 2K124.3.
În cabina nemanevrată sau în caz de curent de tracţiune dezactivat, instalaţia poate fi pornită
cu un buton special (C) de pe radio.
Pentru funcţionarea şi comanda detaliată se face trimitere la manualul C 5504/X.
18 INSTALAŢIA DEADMAN
18.1 GENERALITĂŢI
Garniturile de tren DH sunt prevăzute cu o instalaţie deadman intermitentă. Adică, instalaţia
deadman poate fi activată cu intervale de timp.
Acest timp de activare este de 60 sec. Dacă în atâta timp nu are loc nici o reacţie (eliberarea
pentru scurt timp a pedalei deadman sau a butonului şi comanda nouă), atunci se aprinde
lampa de semnalizare albastră. 2,5 secunde după aprinderea lămpii albastre urmează un
semnal buzzer (sonerie de alarmă), iar după încă 2,5 secunde o frânare rapidă.
Comanda instalaţiei deadman este corectă dacă în termen de 60 secunde se eliberează pedala
sau butonul deadman, şi după 2,5 secunde se apasă din nou.
Instalaţia deadman funcţionează complet pneumatic, însă semnalul luminos şi acustic sunt
electrice. În acest scop s-au inclus în monobloc două comutatoare de presiune (vezi paragraful
18.2.1).
18.2 CONSTRUCŢIA PNEUMATICĂ ŞI FUNCŢIONAREA
Construcţia şi funcţionarea părţii pneumatice vor fi descrise în baza schemei conductei de aer
(anexele 60 şi 61).
Sistemul se compune din următoarele elemente:
- un monobloc (40);
- o valvă deadman (33);
- o valvă de comandă deadman în inversorul direcţiei de mers (34A);
- o valvă de comandă deadman pentru comanda manuală (34B);
- o valvă de comandă deadman pentru comanda cu piciorul (34C);
113/119
- o valvă de comandă deadman pentru însoţitor (copilot) (39).
Toate acestea se găsesc în fiecare cabină.
18.2.1 MONOBLOCUL
Monoblocul (vezi figura 18-1) are
următoarele patru orificii de conectare:
- orificiul 1 şi 2, fiecare pentru
conducta de control;
- orificiul 3, pentru alimentarea din
conducta rezervorului principal;
- orificiul 4, pentru dirijarea valvei
deadman.
În monobloc se află trei comutatoare de
timp, fiecare constând dintr-un rezervor
de întârziere şi un comutator de
presiune. Timpul de întârziere este de
60, 2,5 şi 3,5 secunde. Racordul electric
al comutatoarelor de presiune constă
dintr-un racord de ştecăr.
Figura 18-1 Monoblocul
Toate comutatoarele de presiune a celor două ultime întârzieri sunt cuplate direct pe rezervorul
lor de timp. Cu acest circuit este posibilă ventilarea în diferite moduri a orificiului 4. Diferitele
situaţii sunt redate schematic în figura 18-2. Condiţia acestor situaţii este alimentarea prin
orificiul 3.
Intrare/ieşire Situaţia 1 2 3
Conducta de 1 1 1 0
control 2 1 0 0
După 60 s
I 0 I 0
2,5 s După 60+2,5s După 2,5+
Comutatorul de 0
presiune II 1 0
III 1 După 60+ După 2,5+
2,5s închis 2,5 + 3,5 s 3,5 s
Conducta 4 Ambele 0 Ambele 0
Figura 18-2 Diagrama de control
„0” = ventilat „1” = aerat
Atâta timp cât nu s-a optat pentru o direcţie de mers, şi niciuna din valvele de comandă 34B şi
C nu este deservită, instalaţia deadman nu se află în funcţionare. Prin valva de comandă
114/119
nemanevrată 34A se aerează orificiul 2 al monoblocului. Orificiul 1 se aerează prin valvele
nemanevrate 34B şi C. Din figura 18-2 reiese că în acest caz se aplică situaţia 1, şi conducta
de frână nu se ventilează prin valva deadman (33).
Încă:
- curentul de tracţiune este activat;
- una dintre valvele de comandă 34B sau C este deservită şi
- s-a optat pentru o direcţie de mers (34A comandat)
orificiul 2 este ventilat şi orificiul 1 aerat. Situaţia descrisă este conformă situaţiei 2 din figura
18-2.
60 secunde după îndeplinirea celor trei condiţii de mai sus comutatorul de presiune 1 aerează
(4F196), astfel se aprinde lampa de semnalizare albastră (vezi paragraful 18.3)2,5 secunde mai
târziu ventilează comutatorul de presiune II (4F197), se porneşte semnalul sonor (vezi
paragraful 18.3). După încă 2,5 secunde ventilează orificiul 4 şi deci valva deadman 33.
Dacă valva de comandă deservită (34B sau C) este eliberată pentru un moment în termen de
60 secunde, atunci ventilează orificiul 1 (situaţia 3 în figura 18-2), astfel se resetează
conectarea de timp de 60 secunde.
Dacă valva de comandă rămâne nemanevrată, atunci:
- aerează comutatorul de presiune I (4F196, lampa albastră);
- ventilează 2,5 secunde mai târziu comutatorul de presiune II (4F197, buzzer);
- ventilează din nou după 2,5 secunde orificiul 4.
Prin a da o comandă nouă în termen de 2,5 secunde de la eliberarea valvei de comandă,
revine situaţia 2. Aceasta este situaţia corectă de comandă.
18.2.3 VALVA DE CONTROL DEADMAN PENTRU ÎNSOŢITORUL DE TREN

Pe parte stângă, plată a bordului de conducere s-a amplasat o valvă de comandă manuală în
plus.
Pentru comanda acestei valve (39) se ventilează conducta de control dinaintea valvei deadman
(33). În consecinţă se magnetizează valva deadman şi se ventilează conducta de frână.
18.3 FUNCŢIONAREA ELECTRICĂ

Am vorbit deja despre declanşarea comutatoarelor de presiune 4F196 şi 4F197.
Comutatorul de presiune 4F196 intră în funcţiune după fiecare resetare cu întârziere (60
secunde) [335]. În consecinţă se aprinde lampa albastră 2H194
Comutatorul de presiune 4F197 funcţionează normal şi cade cu întârziere [334] (2,5 secunde
după închiderea a 4F196). În consecinţă intră în funcţiune semnalul sonor 2H195.
115/119
19 INSTALAŢIA DE ANTIBLOCARE
19.1 GENERALITĂŢI
Materialul DH este primul material feroviar olandez prevăzut cu o instalaţie antiblocare dirijată
cu microprocesor (μP-ABI).
Instalaţia antiblocare are ca scop prevenirea blocării osiilor. Prin reglarea instalaţiei antiblocare
cu un microprocesor se creează printre altele următoarele posibilităţi:
- microprocesorul este în stare să stabilească o viteză de referinţă, şi când toate osiile se
blochează concomitent;
- presiunile cilindrilor de frână pot fi variate per osie, dacă este cazul treptat (eliberare,
umplere sau păstrare constantă);
- posibilităţi de testare variate;
- în caz de defecţiune a unui emiţător de osie, microprocesorul determină datele pentru
osia „defectată”, adică instalaţia antiblocare rămâne operaţională.
Instalaţia antiblocare se compune din:
- trei generatoare de osie (pentru amplasare vezi figura 4-1);
- trei valve antiblocare, amplasate sub podeaua vagonului;
- o casetă electronică (vezi figura 19-1), amplasată în cutia de aparate de pe peron.
Fiecare vagon este prevăzut cu o instalaţia antiblocare proprie, identică. Peste tot, unde se
vorbeşte despre axa 1,2,3 şi 4, situaţia este identică pentru axele 8,7,6 şi5.
Funcţionarea instalaţiei antiblocare este condiţionată de oferirea semnalului de deplasare sau
de frână. Instalaţia antiblocare nu va interveni, dacă – în special în timpul acceleraţiei –
patinează axele antrenate (axa 3 şi 4). Patinarea poate fi eliminată prin cuplarea într-o poziţie
de mers mai joasă.
Microprocesorul livrează totodată semnalul de 5km/h pentru activarea, respectiv dezactivarea
frânei magnetice (vezi capitolul 11.7.3) şi semnalul de 2,5 km/h pentru autorizarea modulului
BD.
Microprocesorul livrează un semnal şi dacă instalaţia antiblocare nu este în ordine. Acest lucru
se semnalează printr-o lampă de semnalizare albă, în timp ce instalaţia defectă este
semnalizată cu lampă roşie. (vezi şi capitolul 11.7.4).
19.2 APARATURA FOLOSITĂ

19.2.1 GENERATOARE OSIE
Fiecare osie de rulare este prevăzut cu un generator de osie, în timp ce dintre cele două osii
antrenate doar osia 3 este prevăzută cu un generator. S-a procedat aşa deoarece osiile
antrenate sub cuplate mecanic.
116/119
În anexe generatoarele de osie sunt indicate după cum urmează (cod pneumatic / electric):
30/4G403.x (x= numărul osiei în cauză).
19.2.2 VALVELE ANTIBLOCARE

Fiecare valvă se compune din două bobine de cuplaj, prin urmare devine posibilă frânarea şi
eliberarea treptată.
Figura 19-1 Caseta electronică a instalaţiei antiblocare
Valvele antiblocare sunt indicate în felul următor:

- 41/4Y430 (osia 1);
- 41/4Y431 (osia 2);
- 41/4Y432 (osia ¾).
19.2.3 CASETA DE ELECTRONICĂ

Caseta de electronică se compune din cinci module:
- modul dotare cu curent S; [364]
- modul alimentare STP;
- modul microprocesor MPU;
- modul intrare / ieşire I/O; [365]
- modul înregistrare date BD. [368]
Fiecare modul se compune dintr-una sau mai multe integrate.
Pe modulul SV se transformă tensiunea (24V, vezi şi paragraful 19.3.2) în 15V.
Pe modulul STP se transformă tensiunea 15V în 5V pentru microprocesor. Totodată, există în
acest modul câteva siguranţe pentru 15V şi 5V. Acest modul asigură totodată următoarele:
- conectarea automatică a alimentării, dacă trenul se pune în mişcare;
- conectarea automatică a alimentării, dacă trenul staţionează mai lung decât 10 minute
(„standby”);
117/119
- conectarea alimentării, dacă în situaţia „standby” se apasă pe mai multe butoane ale
modulului procesor.
Pe modulul I/O sunt prelucrate următoarele funcţii:

- transformarea semnalului emiţătorului de osie analog în semnal digital;
- dirijarea valvelor antiblocare şi supravegherea acestora;
- dirijarea printre altele a releului 5km/h pentru frâna magnetică;
- supravegherea funcţiilor I/O.
Pe modulul MPU este amplasat totodată o parte a testării. Aceasta se compune din:
- un display;
- un led pentru semnalul de defectare;
- cinci butoane;
- o cutie de ştecăre pentru aparatul de testare extern.
Microprocesorul supraveghează ciclul de funcţionare de 50 ms:
- viteze osii;
- întârzieri şi/sau accelerări osii;
- diferenţe de viteză între osii;
- timpuri de comandă pentru valvele antiblocare;
- activarea şi dezactivarea tensiunilor de alimentare;
- calcularea vitezei de referinţă;
- controlul datelor stocate în memorii.
Cu ajutorul display-ului de pe modulul MPU pot fi detectate eventualele defectări, prin nişte
coduri constând din două cifre (vezi figura 19-2).
Cu ajutorul cărţii de memorie din modulul BD este posibil să se determine nişte semnale ale
microprocesorului şi ale frânei magnetice, respectiv ale instalaţiei de frânare.
După înlăturare, cartea de memorie poate fi citită cu ajutorul unei aparaturi speciale.
19.3 FUNCŢIONARE
Semnalarea unei eventuale blocări se face pe cale electronică. Electronica dirijează valvele
antiblocare în cauză, după care se ventilează cilindrii de frână (treptat) în cauză (vezi figura 19-
3).
19.3.2 ALIMENTAREA CASETEI DE ELECTRONICĂ
Caseta 4A408 este alimentată de pe cablul 310 (+24 V) şi securizată prin automatul 4F77 [364].
Cu condiţia să fie activat curentul de tracţiune (releul 2K125.2 în funcţiune, control alimentare
ABI) se declanşează releul 4K565 [363]. Astfel se renunţă la una dintre posibilităţile de a activa
releul 4K561 (vezi capitolul 11.7.4) [360].
118/119
19.3.3 FIXAREA VALVELOR ANTIBLOCARE
Microprocesorul, din semnalele generatorului osiei, determină care este osia care se roteşte cu
viteza cea mai mare. Această viteză devine viteza de referinţă şi aceasta corespunde cu viteza
trenului. Dacă toate osiile se blochează concomitent, nu există deci viteză de referinţă.
Microprocesorul este însă în stare să calculeze viteza de referinţă în baza datelor stocate.
În baza informaţiilor obţinute, microprocesorul determină declanşarea anumitor valve
antiblocare şi modul de declanşare (rapid sau treptat).
COD TEREN DE CONTROL / PERTURBARE UNIT DEFECT
05 Eroare în I/)-modul; EMV 920, osia 1 Modul I/O
06 Eroare în I/)-modul; EMV 920, osia 2
07 Eroare în I/)-modul; EMV 920, osia 3
10 Circuit supraveghere Osia 1
11 Defecţiune transmiţător Faiveley sau cablu
13 Scurtcircuit EMV 920 sau cablu
14 Întrerupere EMV 920 sau cablu
41 Defecţiune transmiţător Faiveley sau cablu „Osia 4”
60/90 Defect modul MPU Modul MPU
81 Defecţiune – memorie plină
88 Test lămpi
89 Sistem test arhivă
95 Sistem operaţional; defecţiuni de moment care au fost
stocate în memorie
99 Sistem complet operaţional
Figura 19-2 Coduri de defecţiuni în instalaţia antiblocare
1 transmiţător osie 3. casetă electronică

2 cilindru frână 4. valvă antiblocare
figura 19-3 Funcţionarea schematică a instalaţiei antiblocare
119/119

Automotor DH2 Documentatie 1 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Automotor DH2 Documentatie 1 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Traducere din limba olandeză

C6501/VIII Utrecht, februarie 1992

CĂILE FERATE OLANDEZE S.A.

Prin prezenta vă punem la dispoziţie o nouă ediţie a descrierii de materiale de la garniturile DH

Vă rugăm să înlocuiţi ediţia din 1987 cu ediţia din 1992.

Pentru mai multe exemplare vă puteţi adresa la AMU.

Această descriere a fost întocmită cu multă grijă.

Cu reacţii vă puteţi adresa:

Fig.nr. Descriere Pag.

Anex Descriere Desen nr. Ed.

Garniturile de tren diesel-hidraulice au fost denumite după sistemul de tracţiune aplicat.

1.2 UNELE CARACTERISTICI

La trenurile DH se remarcă lipsa vagoanelor de clasa 1. Seria de garnituri DH se distinge prin

Generatorul alimentează instalaţia de curent de tracţiune de 24 V. Cu ajutorul sistemului de

Fiecare vagon are două peroane cu uşi batante.

1.3 MODIFICĂRI ÎN CONSTRUCŢIA NOUĂ

2.1 IMAGINEA TIPULUI DE TREN

Figura 2-1 tip de tren DH-2

2.2 DATE GENERALE

Numere serie 3201-3231

3.1 INSTALAŢIE MOTOR DIESEL

3.1.1 MOTOR DIESEL

3.2.1 TRANSMISIE TURBO

Producător AEG - Telefunken

3.3.3 MOTOR DE PORNIRE

3.4 INSTALAŢIE HIDROSTATICĂ

3.4.1 HIDROPOMPA (GENERATOR/COMPRESOR)

3.4.2 HIDROPOMPA (VENTILATOR RĂCITOR)

3.4.3 MOTOR VENTILATOR RĂCITOR

3.4.4 MOTOR PENTRU ANTRENAREA COMPRESORULUI

3.4.5 MOTOR PENTRU ANTRENARE GENERATOR

3.4.6 SUPAPĂ TERMOSTAT cu siguranţă

3.4.7 ROBINET CU SERTAR CU SUPAPĂ DE SIGURANŢĂ

3.4.8 SUPAPĂ DE SIGURANŢĂ

3.4.9 REZERVOR DE ULEI

3.5 INSTALAŢIE DE ÎNCĂLZIRE

3.5.1 SOBA DE ULEI

3.5.2 POMPĂ DE CIRCULAŢIE CIRCUIT RĂCIRE ŞI ÎNCĂLZIRE

3.6 INSTALAŢIA PNEUMATICĂ

3.6.1 COMPRESOR CU VENTILATOR ŞI RĂCITOR

3.6.2 ROBINETUL (DE FRÂNĂ) DE LA MECANIC

3.6.3 VALVĂ TRIPLĂ

3.6.4 CILINDRU FRÂNĂ PENTRU FRÂNĂ CU DISC

3.6.5 SUSPENDARE RINGBAL DE LA FRÂNA MAGNETICĂ

3.6.6 APARATURĂ DE COMANDĂ PENTRU UŞILE BATANTE

4.1 AMPLASAREA APARATURII

Pentru amplasarea aparaturii se face trimitere la anexele 57 şi 58 (amplasarea aparaturii în

4.2 SITUAŢIA CUTIEI OSIEI CU .............

Vezi figura 4-1. Situaţia cutiei osiei cu ..............

4.3 IDENTIFICAREA APARATURII ELECTRICE

4.3.1 CODUL APARATULUI

Literele indică tipul de aparat în cauză:

A – print – circuit integrat?

În acest exemplu am redat cazul comutatorului de curent-tracţiune deservit cu cheie.

4.3.2 LEGENDĂ SCHEMATICĂ

4.4 NUMEROTARE CABLURI

4.5 CABLURI ELECTRICE DE COMANDĂ ŞI SEMNALIZARE

Figura 4-2 Cuplare automată cu cutii de cuplare curent-tracţiune deschise

Oţel umplutură din lemn

5.4.1 UŞI BATANTE

5.4.2 UŞI GLISANTE INTERIOARE

5.4.3 UŞI GLISANTE PE PERETELE FRONTAL

Figura 5-3 Ghidajul uşilor glisante de la peretele frontal