STUDIUL SOLUŢIILOR SIMILARE ȘI AL TENDINȚELOR DE DEZVOLATARE

STUDIUL SOLUȚIILOR SIMILARE

Pentru abordarea proiectării unui nou tip de autovehicul, ținând seama de datele impuse
prin temă, care precizează anumite particularități legate de destinația și performanțele
acestuia, este nevoie, într-o primă etapă, să se caute soluții constructive, deja existente, având
caracteristici asemănătoare cu cele ale autovehiculului cerut. Literatura de specialitate
cuprinde, pentru fiecare categorie de autovehicule, informații legate de organizarea generală,
de modul de dispunere a echipamentului de tracțiune, de parametrii constructivi si de
capacitatea de încărcare, de organizarea transmisiei, tipul sistemelor de direcție, frânare,
suspensie, etc.

Tema de proiectare:
 viteza maximă: 185 km/h
 capacitatea de încarcare: 5 locuri;
 capacitatea de încarcare: - kg;
 alte precizări:

Analizând toate aceste informații și având în vedere tendințele de dezvoltare caracteristice

pentru fiecare categorie de autovehicul, se pot stabili comparativ, ca punct de plecare, unele
date inițiale necesare calculului de predimensionare, cum ar fi: organizarea generală,
amenajarea interioară, dimensiunile geometrice, greutatea autovehiculului și repartizarea sa pe
punți, alegerea pneurilor, etc.
Pentru exemplificare, în Tabelul 1.1. se prezintă, pentru segmentul autoturismelor cu
performante apropiate autoturismului cerut să se proiecteze, principalii parametri constructivi
și ai performanțelor pentru un număr de n autoturisme. Modelele similare au fost extrase din:
 https://www.auto-data.net/ro/
 https://www.automobile-catalog.com/
Informațiile preliminare sunt analizate statistic pentru definirea unui eșantion reprezentativ.
Pentru fiecare dintre categoriile de mărimi de interes selectate și prezentate în Tabelul 1, a
fost calculată valoarea medie. S-a stabilit ca și criteriu de acceptarea a unei soluții similare,
încadrarea parametrului specific soluției, într-un interval definit de valoarea medie și o abatere
impusă.

(
v p ,med ∙ 1−
tol
100 ) (
≤ v acceptata ≤ v p ,med ∙ 1+
tol
100 ) (1.1)

Valorile sortate în urma efectuării analizei statistice sunt prezentate în Tabelul 1.2.
 Tabelul 1.1. Soluţiile similare (alegerea inițială)

Tabelul 1.2. Soluţiile similare (rezultate în urma analizei statistice)

În privința dimensiunilor principale, în Figurile 1.1….1.5 se prezintă analize comparative,

pentru fiecare dimensiune, denumit criteriu de analiză.
Pentru criteriu s-a determinat o valoare medie care, cu mici modificări va fi folosită pentru
reprezentarea autovehiculului ce urmează a fi proiectat.
  Mărimea Ampatamentului (Figura 1.1) este orientată spre valoarea aleasă ca medie cu
mici abateri de la aceasta pentru fiecare model în parte (Valoarea medie: 2697 mm).
 Lungimea (Figura 1.2) se prezintă de asemenea ca o dimensiune compactă datorată
asemănării soluțiilor de organizare (Valoarea medie: 4579 mm).
 Lățimea (Figura 1.3.) (Valoarea medie: 1843 mm).
 Înălțimea (Figura 1.4) acestor autovehicule este apropiată ca valoare pentru toate
modele menționate datorită clasei din care fac parte. (Valoarea medie: 1703 mm).
 Ecartamentul (Figura 1.5.) (Valoarea medie: față/spate 1592/1597 mm).
În continuare, pe baza datelor din Tabelul 1.2, în Figurile 1.6….1.10, s-a extins studiul de
analiză comparativă pentru o serie de criterii definite cu ajutorul performanțelor energetice ale
motoarelor, dinamice de viteză maximă şi de consum de combustibil.
P max
În Figura 1.6. este prezentat ca mărime de interes raportul dintre puterea maximă
ma
dezvoltată de motorul autovehiculului, Pmax şi masa autovehiculului ma,. Acest parametru are
semnificația unui indice de „motorizare”. Valoarea medie a acestui parametru este de 0,07194
[kW/kg], îmbunătățirea performanței de motorizare făcând-se la creșterea valorii acestui
parametru.
Figura 1.7. prezintă ca indice de performanta raportul dintre consumul mediu de
l
Q 100
combustibil, Q100 şi puterea maximă a motorului, Pmax , raport notat
l
. Acest parametru,
P max
care reflectă cantitatea de combustibil consumată pentru producerea unei puteri unitare pe un
spaţiu de 100 km scoate în evidentă performanțele motoarelor utilizate. Fată de valoarea
medie a autoturismelor din eșantionul analizat, de 0.05499 litri combustibil pentru producerea
unei puteri de 1 kW în timpul parcurgerii unui spaţiu de 100 km, creșterea performanței se
exprimă prin reducerea valorii.
V max
O altă mărime folosită este prezentată în figura 1.8. Raportul , dintre viteza maximă
ma
pe care o atinge autovehiculul, V max , şi masa autovehiculului, ma, dă indicii asupra
performanțelor dinamice de viteză maximă ale autoturismelor similare, arătând cu ce viteză
este propulsat fiecare kilogram din masa autoturismului. Faţă de valoarea medie a acestui
parametru pentru autoturismele din eşantionul analizat, de 0,11415 , creșterea performanței se
exprimă prin creșterea valorii parametrului.
Un alt parametru de interes, reprezentat în Figura 1.9, este raportul dintre consumul mediu
de combustibil Q l100 [litri/100km] şi masa autovehiculului, ma [kg]. Acest parametru, cu
semnificația unui indice de performanta al construcției automobilului evaluează
economicitatea funcționarii autovehiculului. Valorile medii ale acestui parametru,
corespunzător eșantionului analizat este de 0,00391 litri combustibil pentru deplasarea pe un
spațiu de 100 km a fiecărui kilogram din masa autovehiculului. Sporirea performanței
consumului de combustibil pentru transportul masei se obține prin reducerea mărimii acestui
parametru.
In Figura 1.10. se prezintă un parametru de analiză comparativă ce exprimă influenta
nivelului de motorizare asupra performanței dinamice de viteză maximă ( V max / Pmax ).
Parametrul reprezintă un criteriu de perfecțiune al construcției de autovehicule prin
exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de putere dezvoltată de motor. Faţă de
valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din eșantionul analizat, de 1,60793
creșterea performanței se exprimă prin creșterea valorii parametrului.

Ampatament [mm]
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
IV III A R II 4 II III I II V II IV IE
N FE AN DJA OS AV AI A IL IV
A 60 GEI GA ER ED
O K E R Q T C T
CS TA R KA L H TR P X
RT
A KU S M
TU AN L T A ULT T KO O TA
Q AS X- CA V O O RD O RE
I S L Y N ET L SP F
DA AY
U
NA AU TO AN A
OL VO FO
N D ENA RE N SS ISS R KIA A RU
HY
U UN R RE NI N EV B
HY CH SU

Fig 1.1. Ampatamentul automobilelor

Lungime [mm]
5000
4000
3000
2000
1000
0
II I I II II I II II IE
N
IV
FEI A NA JA
R
O SI V
4
A ILI IVA 6 0 E IV A R
IV
ED
O K D E RA Q A T C G UG TE M
CS TA R KA L
TA
H TR P X
RT
A K S
TU AN L T A ULT T KO O Q AS X- CA V O O R D O RE
I S L Y N ET L P F
A Y U A AU TO N A
OL VO S FO
ND NDA ENA REN N SSA ISS R K IA A RU
U R E I N EV B
HY HY
U R N
CH SU

Figura 1.2. Lungimea automobilelor

 Latime [mm]
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
II I I II II I II II IE
N
IV
FEI A NA JA R OS I V
4
A ILI IVA 6 0 E IV A R
IV
ED
O K D E RA Q A T C G UG TE M
CS TA R KA KO L TA
H TR P X
RT
A K S
TU SAN LT A ULT T O Q AS X- CA LVO O R D O RE
I L Y N E T P F
DA DAY
U A AU TO SAN ISSA ROL VO IA S FO
N E NA REN N S K A RU
U N R RE I N EV B
HY HYU N
CH SU

Figura 1.3. Lăţimea automobilelor

Inaltime[mm]
2500
2000
1500
1000
500
0
IV III A R II 4 II III I II V II IV IE
N FE AN DJA OS RAV AI A IL IV
A 60 GEI G A ER ED
O K E Q T C T
S
NT
A
AR
A L H TR P X
RT
A KU S M
TUC A LT LT K T KO OTA QAS X- CA LVO O RD O RE
I S N T
DA DAY
U AU AUL TO
Y
AN ISSA ROL
E
VO IA S
P FO F
N E NA REN N SS K A RU
U N R RE NI N EV B
HY HYU CH SU

Fig.1.4. Inălţimea automobilelor

 1800
1600
1400
1200
1000
800
600
Ecartament fata [mm]
400 Ecartament spate [mm]
200
0
IV III A R II 4 II III I II IV II IV IE
O N FE AN DJA EOS AV QAI AIL TIVA C60 GE GA ER ED
S TA R K A L R H TR P X TA KU ST M
TUC AN LT A LT K T KO OTA QAS X- CA VO OR RD ORE
I S U U L Y N E T L P O F
NDA DAY NA ENA AU TO SAN ISSA ROL VO IA S F RU
E N S K
U N R R RE NI N EV BA
HY HYU CH S U

Fig.1.5. Ecartamentul automobielelor

Pmax/MASA [KW/KG]
0.1
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
II I I II II I II II
N
IV
FEI A NA JA R OS I V
4
A ILI IVA 6 0 E IV A R
IV
ED
IE
O K D E RA Q A T C G UG TE M
CS TA R K A K OL TA AS
H TR P X
RT
A K
RE
S
TU AN L T A ULT T O Q X- T CA LVO O RD O
I S L Y N E SP F
DA DAY
U A AU TO N A
OL VO FO
N ENA REN N SSA ISS R KIA A RU
U N R RE I N EV B
HY HYU N
CH SU

Fig. 1.6. Raportul dintre puterea maximă şi masa automobilului

 Q/Pmax[l/kw]
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
IV III A R II 4 II III I II V II IV IE
N FE AN DJA OS RAV AI A IL IV
A 60 GEI G A ER ED
O K E Q T C T
S TA AR T K
A L H TR P X
RT
A KU S M
TUC AN L T L T KO OTA QAS X- T CA LVO O RD O RE
I S AU AUL Y N E P F
DA DAY
U
TO SAN ISSA ROL VO IA S FO
N E NA REN N S K A RU
U N R RE NI N EV B
HY HYU CH SU

Fig.1.7. Raportul dintre consumul meiu de combustibil şi puterea maximă a

motorului

Vmax/Masa [m/skg]
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
II I II III I II II E
N
IV
FEI A NA JA
R
O SI V
4
AI IL IVA 6 0 EI
V
A R
IV
EDI
D A Q A G G E
SO TA RK A LE R H TR PT XC A KU EST M
TUC AN LT A LT K T KO OTA QAS X- T CA LVO O RT D R
I S U N R FO
DA DAY AU NA A UL TOY AN SA O LE VO IA S
P FO U
N N E N S IS R R
U N RE R RE NI
S N EV
K BA
HY HYU CH SU

Fig.1.8. Raportul dintre viteza maximă şi masa automobilului

 Qmed/Masa [l/kg]
0.006
0.005
0.004
0.003
0.002
0.001
0
IV III A R II 4 II III I II V II IV IE
N FE AN DJA OS RAV AI A IL IV
A 60 GEI GA ER ED
O K E Q T C T
S
NT
A
AR
A L H TR P X
RT
A KU S M
TUC A L T LT K T KO O TA
Q AS X- CA LVO O RD O RE
I S N T
DA DAY
U AU AUL TO
Y
AN ISSA ROL
E
VO SP FO F
N E NA REN N SS K IA A RU
U N R RE NI N EV B
HY HYU CH SU

Fig.1.9. Raportul dintre consumul mediu şi masa automobilului

Vmax/Pmax [m/skw]
2.5

1.5

0.5

0
II I I II II I II II
N
IV
FEI A NA JAR OS I V
4
A ILI IVA 6 0 E IV A R
IV
ED
IE
O K D E RA Q A T C G UG TE M
CS TA R K A K OL H TR P X
RT
A K S
TU AN L T A ULT T O TA
Q AS X- CA LVO O RD O RE
I S L Y N ET SP F
DA DAY
U A AU TO N A
OL VO FO
N ENA REN N SSA ISS R KIA A RU
U N R RE I N EV B
HY HYU N
CH SU

Fig.1.10. Raportul dintre viteza maximă şi puterea maximă a motorului

Tabelul 1.3. Fișa automobilului de proiectat

Tipul automobilului şi destinaţia acestuia Autoturism 4x4
Tipul caroseriei SUV
Tipul motorului şi particularităţile sale MAC
Tipul transmisiei 4x4
Tipul punţilor Rigide
 Tipul sistemului de conducere -
Condiţii de exploatare Mixte
Alte particularităţi -
Formula roţilor 4x4
Capacitatea de transport 5 locuri/ masa max:2240 kg
Performanţele de tracţiune Tractiune integrala (4x4)
Performanţele de frânare Discuri ventilate
Performanţele de consum de combustibil Consum mediu: 6,0-6,1l/100km
Performanţele ecologice Emisii CO2: 158-162 g/km
Caracteristici pentru confort A.C., Sistem cargo, scaune
incalzite, sistem de climatizare,
Geamuri electrice, hayon actionat
prin miscare, volan ajustabil.
Caracteristici pentru siguranţa activă şi pasivă ABS, ESP, Airbaguri, limitator
viteza,
Conducerea confortabilă a automobilului -

1.2. Tendinte de dezvoltare.

Autoturismele definite ca fiind autovehicule destinate transportului de persoane, avand
o capacitate de cel mult opt locuri, au stat si stau in permanenta in atentia marelui public,
datorita implicarii lor tot mai intense in viata cotidiana.
Constructia autoturismelor, a elementelor componente, se perfectioneaza permanenet,
urmarindu-se imbunatatirea performantelor de dinamicitate sau franare, a performantelor de
economicitate, de stabilitate si de confort, de securitate activa si pasiva, etc. Domeniile de
actiune s-au extins asupra tuturor partilor componente ale autoturismelor si se aplica cele mai
noi si eficiente solutii de imbunatatire sau schimbare a acestora.
Astfel motoarele autoturismelor au beneficiat de o atentie deosebita, eforturile de
sporire a performantelor lor fiind indreptate pe mai multe directii: cresterea performantelor de
functionare si constructive prin gestionarea electronica a regimurilor de functionare, reducerea
consumului de combustibil, marirea puterii, reducerea costurilor de fabricatie, reducerea
emisiilor nocive din gazele evacuate, realizarea de motoare cat mai noi si fiabile, mai usoare
si cat mai compacte. Se remarca tendinta de aplicare tot mai frecventa a injectiei de benzina
multipunct, ca si dezvoltarea motoarelor cu aprindere prin comprimare, datorita consumului
specific de combustibil cat mai redus in comparatie cu motoarele cu aprindere prin scanteie.
Perfectionarea acestor motoare privind reducerea zgomotului, a poluarii a pornirii usoare pe
timp friguros a facut progrese remarcabile si le-a asigurat cresterea ponderii proprii in
detrimentul motoarelor cu aprindere prin scanteie.
Folosirea supraalimentarii prin diferite procedee este tot mai des intalnita la motoarele
de autoturisme, acestea asigurand cresterea puterii si momentului motor maxim, cu scaderea
turatiilor corespunzatoare si a consumului de combustibil. Reducerea dimensiunilor de gabarit
si a consumului de metal constituie in continuare o sursa de cercetare permanenta, ea fiind
realizata prin fortarea motoarelor cand se dezvolta puteri tot mai ridicate pe unitatea de
cilindree si realizarea cilindreei unitare cu o masa cat mai mica.
In prezent se fac si eforturi considerabile pentru limitarea emisiei de gaze nocive prin
folosirea unor dispozitive de purificare a gazelor de evacuare sau a unor catalizatori.
Transmisia autoturismelor a constituit si constituie cercetari urmarindu-se prin solutii
constructive propuse, o cat mai buna corelare intre momentul motor activ si cel rezistent,
reducerea consumului de combustibil, sporirea sigurantei si confortului de conducere. Se
constat ca pe langa transmisiile mecanice clasice se folosesc si alte categorii de transmisii
cum sunt cele automate, cele cu variatie continua a raportului de transmitere, sau, mai nou,
cele electrice. La transmisiile mecanice ale autoturismelor sunt tot mai raspandite cutiile de
viteza cu 5 sau 6 trepte de mers inainte, ultima treapta avand de obicei, raportul de transmitere
subunitar, fiind „treapta economica”.
Aparitia cutiilor de viteza cu 6 trepte de mers inainte asigura autoturismelor
performante de dinamicitate si economicitate cat mai ridicate.
Transmisia automata face progrese mai lente datorita costului ridicat al fabricatiei si al
consumului de combustibil sporit in comparatie cu cel al transmisiei clasice. Totusi se
remarca introducerea microprocesoarelor de bord care gestioneaza functionarea transmisiei
automate alaturi de functinarea motorului, a franelor, a directiei, etc. O alta preocupare tot mai
raspandita in special la autoturismele sport, la unele autoturisme de oras este cea a tractiunii
integrale cu folosirea unor diferentiale interaxiale blocabile sau, mai frecvent autoblocabile,
tendinta exista deja in cazul autoturismelor de teren avand ca efect cresterea confortului de
conducere si a sigurantei in exploatare, imbunatatirea capacitatii de trecere si a stabilitatii.
Amplasarea grupului motopropulsor, longitudinal sau transversal fata sau spate se face
avand in vedere avantajele si dezavantajele pe care fiecare dintre aceste variante de organizare
le are asupra confortului si spatiului destinat pasagerilor, asupra complexitatii
constructiei transmisiei, a modului de organizare a celorlalte sisteme ala automobilului.
Pentru imbunatatirea dinamicii in regim de tractiune autoturismele au fost dotate cu
sistem de control al tractiunii (ASR).
Suspensia autoturismelor a facut obiectul unor studii aprofundate privind
conditionarea reciproca intre pneu, suspensie si calea de rulare. Echiparea autoturismelor cu
suspensii independente pe toate rotile, prin folosirea amortizoarelor hidraulice si
hidropneumatice si a contribuit la marirea confortului, a sigurantei de deplasare si a
stabilitatii. Suspensia mecanica clasica este supusa unor modificari permanente, urmarindu-se
perfectionarea cinematicii sale, a legaturii intre suspensie si structura de rezistenta a
automobilului, a atenuarii socurilor si vibratiilor primite de la roti, a cinematicii rotilor
directoare, a confortului pasangerilor.
Sistemul de franare cunoaste de asemenea, preocupari intense de imbunatatire,
generalizare avand sistemul de franare cu dublu circuit. Autoturismele sunt echipate fie numai
cu frane cu disc, fie cu frane cu tambur la rotile din spate si cu frane cu disc la rotile din fata.
Cunoscandu-se generalizarea franelor autoreglabile, cae compenseaza automat uzura normala
a garniturilor de frictiune si limitatoarele de franare, care distribuie fortele de franare la
puntile autoturismului in functie de incovoierea dinamica a acestora. Sistemul de franare cu
control electronic, asa numitele ABS ( Anty Blocking System) cunosc o larga utilizare la
aproape toate categoriile de autoturisme. De asemenea se generalizeaza indicatoarele de uzura
a garniturilor de frana, franele autoreglabile, servo-mecanismele de actionare a franelor,
comandate de instalatiile specifice.
Sistemul de directi se realizeaza in solutii constructive legate de tipul suspensiei
folosiete, in scopul asigurarii unei cinematici corecte rotilor de directie.
Ca tendinte actuale se remarca cresterea comoditatii de conducere si sigurantei si la
clase mai mici de autoturisme, reducerea efectului de reactii inverse, de la roata spre volan,
asigurarea cresterii sigurantei conducatorului sau pasagerilor in deplasare prin folosirea air-
bag-urilor (frontale sau laterale) si prin folosirea unor volane si axe volan rabatabile sau
telescopice.
Caroseria este aproape in intregime autoportanta. Cercetarile si incercarile efectuate au
condus la realizarea unor caroserii avand coeficienti aerodinamici tot mai coborati. Datorita
otelurilor de inalta rezistenta, cu o limita de elasticitate ridicata, rigiditatea caroseriei este un
factor important in ameliorarea tinutei pe drum a fost mult imbunatatita. S-au luat masuri de
reducerea greutatii proprii prin inlocuirea pieselor din metal cu pese din metariale plastice sau
din materiale compozite. Se imbunatateste permanent securitatea activa si pasiva pe care
autoturismul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor. Insonorizarea caroseriilor a
permis reducerea zgomotului.
Pentru pneurile de autoturisme, in vederea micsorarii energiei absorbite in timpul
rulajului, a amortizarii socurilor, ale cresterii sigurantei si duratei in exploatare se folosesc noi
retete la fabricarea anvelopelor si camerelor de aer, se utilizeaza diferite profiluri pentru
banda de rulare. Se incearca folosirea pneurilor fara aer in interior sau a unor pneuri care au in
interior o solutie speciala (polygel) care vulcanizeaza instantaneu o perforare a pneului fara sa
afecteze performantele pneului si implicit siguranta in deplasare si confortul in conducere.
Aparatura de bord foloseste tot mai multe circuite integrate cu afisaj numeric, folosind
tehnica fluorescentei in vid sau aceea cu cristale lichide, care prezinta un grad ridicat de
fiabilitate. Aparatura electronica asistata de calculator este de un real folos. La autoturismele
moderne este asigurat controlul electronic al motorului, al sistemului de franare cu antiblocare
al comenzilor cutiei de viteze, al sustinerii al gradului anticoroziune si a altor sisteme.
In preocuparile specialistilor, un loc central il ocupa si dispozitivele de dirijare ale
autovehiculelor, aparatura de navigare, aparatura de urmarire si afisare a datelor.
In prezent toate firmele mari constructoare de autoturisme dezvolta programe de
cercetare privind cresterea securitatii in deplasare, protectia mediului inconjurator, reducerea
consumului de combustibil dezvoltarea tehnologiilor de fabricare a autoturismelor si cresterea
calitatii acestora, micsorarea costurilor de productie si respectarea termenelor stabilite pentru
toate etapele de conceptie, fabricare si vanzare a produselor.
 CAP. 2. Organizarea generală a autovehiculului proiectat şi alegerea
parametrilor principali

2.1. Modul de dispunere a echipamentului de tracţiune.

Motorul -maşina de propulsie- şi transmisia formează grupul (echipamentul) moto-
propulsor. Organizarea şi dispunerea grupului moto-propulsor constituie caracteristici de bază
în aprecierea calităţilor de utilizare ale automobilelor.
La automobilele 4x4, sau “cu tracţiune integrală” dispunerea motorului se face în
partea din faţă, iar antrenarea ambelor punţi se face prin componentele transmisiei distribuite
de-a lungul axei longitudinale a automobilului. Soluţia, iniţial dezvoltată pentru
automobilele cu capacitate mărită de trecere prezintă avantajul repartizării fluxului
de putere la toate roţile automobilului, ameliorându-se calităţile de tracţiune, mai ales în
teren greu, unde se reduce riscul patinării roţilor. In plus la “frânarea cu motorul”, forţele de
frânare se repartizează pe toate cele patru roţi ceea ce oferă avantaje în special la
frânarea pe căi alunecoase.
2.2. Dimensiunile principale de gabarit şi ale capacităţii de trecere.
Lungimea (A): 4690 mm
Latime (l): 1825 mm
Inaltime (H): 1715 mm
Ampatament (L): 2705 mm
Ecartament fata (B1): 1580 mm
Ecartament spate (B2): 1580 mm
Garda la sol (c): 210 mm
Consola fata(l1): 784 mm
Consola spate (l2): 1036 mm
Raza longitudinala de trecere
ρl= L^2/(8*c)=2705^2/(8*210)= 4355,77 mm
Raza transversala de trecere
ρt= B^2/(8*c)
Unghiul de trecere fata:
Unghiul de trecere spate:
Masa autovehiculului
Masa autovehiculului (ma) face parte din parametrii generali ai acestuia și reprezintă
suma dintre masa utilă(mu) și masa proprie (m0).
ma = mu + m0
ma = masa autovehiculului
mu = masa utilă
m0 = masa proprie
Masa utilă
Masa utila reprezintă o caracteristică constructivă esențială a autovehiculului, prin ea
caracterizându-se posibilitățile de utilizare ale acestuia.
Conform STAS 6926/1-78 pentru faza de proiectare, masa utilă pentru un autoturism se
determină cu relația:
mu = (68+7) ∙ N + mbs [kg]
N = numărul de locuri din autoturism
mbs = masa bagajului suplimentar
N = 5 locuri
mbs = 149 kg
mu = (68+7) ∙ 5 + 149 = 524 kg
Masa proprie
Masa proprie este o mărime ce caracterizează constructiv automobilul și este determinată de
suma maselor tuturor sistemelor și subsistemelor componente când automobilul se aflăîn stare
de utilizare.
Având în vedere tendințele de dezvoltare care vizează utilizarea unor soluții
constructive și materiale cu mase proprii reduse se adopta: m0= 1716 kg.

Masa autovehiculului este:

ma=m0+mu=1716+524=2240 kg
Determinarea greutății automobilului
Ga=Gu+G0
Gu=10*mu=10*524=5240 N
Ga=10*ma=10*2240=22400 N
 2.3. Amenajarea interioara
Amenajarea interioară a autovehiculului trebuie să asigure pasagerilor acele condiţii
care să le creeze efectiv convingerea că automobilul este „a doua casă”, că aici, în automobil,
au tot ce le trebuie ca să se deplaseze cu maximum de confort şi de siguranţă. Această
cerinţă extrem de importantă este dificil de realizat în condiţiile de spaţiu existente, în
restricţiile geometrice şi funcţionale care trebuie respectate.
Uşurinţa de conducere şi confortul asigurat conducătorului autovehiculului joacă
un rol deosebit în asigurarea randamentului muncii sale şi al creşterii gradului de concentrare
la condiţiile de trafic, fapt ce conduce la creşterea siguranţei în deplasare.
În cazul autoturismelor şi autobuzelor turistice, confortul oferit pasagerilor reprezintă
o caracteristică funcţională importantă, având în vedere timpul petrecut în aceste
autovehicule, în cazul curselor lungi sau în condiţii ambientale excesive. Problema se pune
asemănător şi în cazul autocamioanelor destinate transportului de mărfuri pe distanţe mari,
fapt ce a impus amenajarea interioarelor cabinelor după aceleaşi considerente. Practic, în
prezent fiecare automobil asigură un confort sporit de conducere, în condiţiile în care vitezele
medii de deplasare cresc permanent.
Folosirea tot mai accentuată în construcţia autovehiculelor a sistemelor
electronice de comandă şi control, a servomecanismelor sau a sistemelor automate a condus,
pe de o parte, la micşorarea efortului fizic depus de conducător pentru realizarea mişcărilor
necesare a fi executate, iar pe de altă parte, la creşterea siguranţei în deplasare, prin
îmbunătăţirea reacţiilor conducătorului şi luarea acelor decizii de optimizare a tuturor
regimurilor de deplasare a autovehiculului.
Atât uşurinţa în conducere, cât şi confortul, nu reprezintă parametrii definibili
cantitativ printr-un singur indicator numeric, fiind caracteristici calitative de sinteză. Acestea
constituie unele din criteriile cele mai importante de selecţie şi în final de vânzare a
autovehiculelor.
În mod uzual, uşurinţa de conducere se consideră a fi asigurată de geometria
dispunerii scaunului conducătorului în raport cu comenzile şi alte elemente ale automobilului,
de mărimea eforturilor la comenzi, de vizibilitatea drumului. Confortul este asigurat de
calităţile scaunului, ca element izolator la vibraţii şi susţinător al corpului cu presiune
optimă, de nivelul zgomotului interior, de eficacitatea instalaţiei de încălzire şi de
ventilaţie a caroseriei, de etanşarea caroseriei la gazele de evacuare, praf şi apă.
Dimensiunile şi forma caroseriilor autoturismelor se aleg în funcţie de modul în care
sunt amplasate motorul, organele transmisiei şi portbagajul.
Corespunzător tipului de autovehicul din tema de proiectare, în strânsă legătură cu
valorile criteriilor de analiză comparativă pentru autovehicule similare ale segmentului de
interes autovehiculului care urmează a fi proiectat, în anexa A1 sunt prezentate recomandări
din norme STAS şi SR ISO pentru principalele dimensiuni care definesc construcţia
autovehiculului.
 2.4 Greutatea autovehiculului, repartizarea acesteia pe punţi, determinarea
coordonatelor centrului de greutate al autovehiculului proiectat.
Alegerea poziţiei centrului de masă se poate face prin mai multe metode precum :
-Utilizarea de valori în concordanţă cu valorile coordonatelor centrului de masă al
autovehiculelor considerate în studiul soluţiilor similare .
-Utilizarea de valori medii după date oferite de literatura de specialitate.
-Determinarea analitică a coordonatelor centrului de masă.
Pozitia centrului de masă se apreciază prin coordonatele longitudinale a și b și înălțimea hg
conform STAS6926/2-78.
Deoarece avem un autoturism de tipul 4x4 se alege :
a/L=0,53 , încărcat
- unde L-ampatamentul ;
hg/L=0,23 ,încărcat.
1. Valori medii pentru parametrii centrului de masă al autovehiculului
a/L=0,53⇒a=L*0,53=2705*0,53=1433,65 mm
unde L = ampatamentul autovehiculului
L= 2705 mm
b=L-a=2705-1433,65=1271,35 mm
hg/L=0,23⇒hg=L*0,23=2705*0,23=622,15 mm

2. Masele ce le revin punților pentru autovehiculele cu două punți

Masa autovehiculului se transmite căii prin intermediul punților. Pentru autovehiculele cu
două punți, masele ce revin punților sunt:

m1 = (b/L)*ma = (1271,35 /2705)* 2240 = 1052,8 kg

m2 = (a/L)*ma =(1433,65/2705)* 2240 =1187,2 kg
Considerând accelerația gravitațională ca fiind g =10m/s2, calculăm greutatea
autovehiculului: Ga=ma*g=2240*10=22400 N
3. Greutățile ce le revin punților
Greutățile pe punți se calculează cu următoarele relații:
G1 = b/L*Ga = (1271,35 /2705)*22400 = 10528 N
G2 = a/L*Ga = (1433,65/2705)*22400 =11872 N
 4. Masa ce îi revine unui pneu
Pentru puntea din față, masa ce revine fiecărui pneu este:
mp1 = m1/n= 1052,8 /2 = 526,4 kg
n=nr. de pneuri ale punții din față
Pentru puntea din spate, masa ce revine fiecărui pneu este:
mp2 = m2/n = 1187,2 /2 = 593,6 kg
n = nr. de pneuri ale punții spate

2. 5. Alegerea pneurilor şi determinarea razelor roţilor autovehiculului.

Pneul reprezintă partea elastică a roții și este formată din anvelopă si camera de aer.

Fig.2.1 Indicii de viteza ai autovehiculelor

Deoarece prin temă se impune o viteză maximă de 185 km/h, adoptăm indicele
T. În funcție de dimensiunile pneurilor din tabelul soluțiilor similare se adoptă pentru
ambele punți: 225/65 R17.
Caracteristicile pneurilor sunt:
 Lățimea profilului este de B = 225 mm;
 Raport nominal de aspect
100*H/B=65⇒H=(65*225)/100=146,25 mm
 Structură radială R;
R=17
 Diametrul jantei d = 17 inch * 25,4 = 431,8 mm

Fig. 2.2. Dimensiunile principale ale anvelopelor

Din figura se constată că diametrul exterior al anvelopei D se poate calcula astfel:
D=d+2*H
D = 431,8+2*146,25 =1016,8 mm
Cunoscând diametrul exterior al anvelopei putem calcula raza roții libere:

r₀=D/2=1016,8/2=508,4 mm

Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoașterea razei de rulare, care se
apreciază analitic funcție de raza nominală a roții și un coeficient de deformare λ.
Pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 6 bari: λ= 0,930…0,935. Astfel:
rᵣ= λ*r0=0,93*508,4=472,812 mm