Sunteți pe pagina 1din 185

U N I VE R S I T A T E A D I N P I T E TI F A C U L T A T E A DE M E C A N IC I T E H N O L O G I E CA TE DRA AU TO MOB ILE

Dr.ing. GHEORGHE CRIVAC Dr. ing. ILARION BANU

Dr. ing. VIOREL NICOLAE Dr. ing. BEBE TIC

Drd. ing. SORIN ILIE Dr. ing. MONICA PREDA

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

E DI TU RA U N IVE R S I T II DIN PITE TI 2002

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

CUPRINS 1. Optimizarea constructiv-tehnologic a pieselor de autovehicul..11 1.1. Optimizarea prin unificarea diverselor elemente i a suprafeelor pieselor.12 1.1.1. Aprecierea cantitativ a tehnologicitii unui produs, gradul de unificare al subansamblurilor, pieselor i al altor elemente constructive ale pieselor..12 1.2. Optimizarea prin unificarea elementelor suprafeelor pieselor.13 1.3. Optimizarea masei produselor....16 1.4. Asigurarea interschimbabilitii subansamblelor i a pieselor prin prescrierea corect a toleranelor17 1.5. Formele optime ale pieselor18 1.5.1. Formele tehnologice optime a pieselor din clasa carcaselor....18 1.5.2. Formele tehnologice optime ale pieselor din clasa tijelor rotunde i nerotunde i ale pieselor de form complex20 1.5.3. Formele tehnologice optime ale pieselor de tipul cilindrilor cavi i discurilor..23 1.6. Programul de producie23 1.7. Condiiile reale de desfurare a procesului tehnologic de fabricare..24 1.8. Etapele de baz care trebuie parcurse la ntocmirea unui proces tehnologic.24 2. Tehnologia de fabricare a blocului motor..26 2.1. Condiii tehnice, materiale i semifabricate......26 2.2. Structura procesului tehnologic de prelucrri mecanice.28 3. Tehnologia de fabricare a arborelui cotit...31 3.1. Condiii tehnice impuse31

CUPRINS

3.2. Structura procesului tehnologic de prelucrri mecanice i control...33 4. Tehnologia de fabricare a cmii de cilindru..36 4.1. Materiale i semifabricate....36 4.2. Etapele procesului tehnologic de prelucrare....37 4.3. Operaii de prelucrare specifice cmilor de cilindri..39 4.3.1. Alezarea suprafeei de lucru...39 4.3.2. Honuirea suprafeei de lucru...39 4.3.3. Netezirea i durificarea cilindrilor prin procedee fizice...41 4.3.4. Tehnologia de pulverizare n jet de plasm a depunerilor metalice i nemetalice pe suprafaa alezajului cilindrilor.....42 5. Tehnologia de fabricare a pistonului...44 5.1. Condiii tehnice, materiale, semifabricate.44 5.2. Tehnologia de prelucrare a pistonului47 6. Tehnologia de fabricare a bielei57 6.1. Condiii tehnice, materiale, semifabricate.57 6.2. Structura procesului tehnologic de prelucrri mecanice i control...58 7. Tehnologia de fabricare a supapelor prin vibroachiere ultrasonic.62 7.1. Generaliti....62 7.2. Bazele teoretice ale procesului de prelucrare prin vibroachiere.63 7.2.1. Mecanismul prelucrrii prin vibroachiere.63 7.3. Procese tehnologice tip de prelucrare

prin vibroachiere a arborilor netezi i n trepte...69


7.4. Tehnologia de prelucrare mecanic a supapelor motoarelor cu ardere intern....72

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

8. Tehnologia de fabricare a roilor dinate din construcia autovehiculelor...75 8.1. Condiii tehnice..75 8.2. Materiale utilizate la fabricarea roilor dinate...76 8.3. Procedee de obinere a semifabricatelor pentru roi dinate..77 8.4. Metode de prelucrare a danturilor roilor dinate..77 8.4.1. Prelucrarea danturilor prin metoda copierii...77 8.4.2. Prelucrarea roilor dinate prin metoda rostogolirii...82 8.5. Tehnologia de fabricare a roilor dinate conice cu dantur nclinat..87 8.5.1. Condiii tehnice..87 8.5.2. Structura procesului tehnologic de prelucrri mecanice.88 9. Tehnologia de fabricare a arborilor canelai prin deformare plastic la rece ..91 9.1. Cinematica procesului de rulare.91 9.2. Procesul deformrii plastice94 9.3. Scule pentru prelucrare95 9.4. Parametrii procesului de lucru97 9.5. Calculul dimensiunilor iniiale ale semifabricatului..98 10. Tehnologia de fabricare a fuzetei roii spate...101 10.1. 10.2. Condiii tehnice, materiale, semifabricate.101 Structura procesului tehnologic de prelucrri mecanice.102

11. Tehnologia de fabricare a arcurilor suspensiei..108 11.1. Clasificarea arcurilor pentru suspensii, ambreiaje, supape108 11.2. Condiii tehnice impuse arcurilor elicoidale...108 11.3. Materiale i semifabricate pentru arcuri.109 11.4. Structura procesului tehnologic de fabricare a arcului elicoidal al suspensiilor.110 11.5. Tehnologia fabricrii barelor de torsiune din suspensia autovehiculelor..112 11.5.1. Condiii tehnice, materiale, semifabricate...112

CUPRINS

11.5.2. Procesul tehnologic de fabricare..113 12. Tehnologia de fabricare a reperelor auto prin deformare plastic la rece..115 12.1. Etapele fabricrii reperelor de tabl ambutisat..115 12.2. Condiii tehnice de caliatate impuse matriei de ambutisare..115 12.3. Analiza procesului tehnologic de fabricare a unei aripi fa...118 12.3.1. Alegerea utilajelor pentru deformarea plastic la rece i tanare.118 12.3.2. Structura procesului tehnologic119 13. Tehnologia de fabricare a jantelor auto prin deformare plastic la rece..120 13.1. Condiii tehnice impuse jantelor autorulate la rece..120 13.2. Structura procesului tehnologic de fabricare122 13.2.1. Structura procesului tehnologic de fabricare a obezii...122 13.2.2. Fabricarea discului jantei...124 13.2.3. Operaii de asamblare a jenii...125 13.2.4. Controlul tehnic de calitate al fabricaiei jantei auto rulate la rece.125 14. Tehnologii de elaborare a pieselor pentru automobile din materiale compozite stratificate poliester fibre de sticl128 14.1. Aplicaii i tendine actuale de dezvoltare a pieselor din materiale compozite pentru automobile128 14.2. Structura unui compozit polimeric stratificat utilizat n construcia elementelor de caroserie.130 14.2.1. Materialul de armare din fibre de sticl..131 14.2.2. Sistemul de impregnare poliesteric132 14.3. Formarea pieselor stratificate compozite, poliesterfibr de sticl.134 14.4. Procedee de formare a reperelor din material compozit stratificat poliesterfibre de sticl..138 14.4.1. Formarea prin contact.138

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

14.4.2. Formarea prin proiecie simultan..139 14.4.3. Formarea prin injecia rinii140 14.4.4. Tehnica formrii cu sac140 14.4.5. Formarea prin presare..142 15. Tehnologia de fabricare a aripii fa din materiale compozite..145 15.1. 15.2. 15.3. Proiectarea elementului de arip145 Realizarea matrielor.147 Formarea piesei din material stratificat..150

16. Asamblarea motoarelor de autovehicul157 16.1. Particulariti ale asamblrii setului motor.157 16.1.1. Asamblarea grupului piston-bol-biel.157 16.1.2. Asamblarea segmenilor pe piston i a grupului n cma158 16.1.3. Poziionarea cmilor de cilindru n blocul motor Controlul i reglarea supranlrii159 16.2. Particulariti ale asamblrii arborelui cotit160 16.2.1. Asamblarea arborelui cotit cu volantul160 16.2.2. Asamblarea arborelui cotit cu lagrele paliere i manetoane..161 16.2.3. Verificarea supranlrii semicuzineilor lagrelor paliere i manetoane..162 16.2.4. Asamblarea chiulasei pe blocul motor.162 16.2.5. Montarea mecanismului de distribuie.162 16.2.6. Montarea pompei de ulei, a conductelor i a bii de ulei.163 16.3. Rodajul motoarelor de autovehicul.163 16.3.1. Metoda rodajului pe stand, la rece, fr sarcin164 16.3.2. Metoda rodajului pe stand, la cald, fr sarcin165 16.3.3. Metoda rodajului pe stand, la cald, n sarcin165 17. Tratamentul de suprafa n industria de automobile...166 17.1. 17.2. 17.3. Durificarea pe cale termic..167 Durificarea pe cale chimic..167 Protecie mpotriva coroziunii..168

CUPRINS

17.4. mbuntirea aspectului i protejarea caroseriei la contactul cu pietriul..168 17.5. Protecia anticoroziv prin aplicarea vopselelor i lacurilor169 17.5.1. Generaliti..169 17.5.2. Comparaie ntre anaforez i cataforez..170 17.5.3. Principul cataforezei...171 17.5.4. Avantajele cataforezei172 18. Vopsirea caroseriilor i cabinelor de autovehicule prin pulverizare pneumatic i hidraulic..174 18.1. Clasificarea principalelor metode tehnologice de vopsire a caroseriilor174 18.2. Vopsirea intermediar, emailarea i grunduirea prin pulverizare pneumatic sau hidraulic174 18.2.1. Particulariti ale tehnologiei de vopsire prin pulverizare pneumatic ECCO-500..174 18.2.2. Vopsirea prin pulverizare hidraulic (fr aer) Hidro-Spray Airless.177 18.3. Grunduirea electroforetic i prin imersiune a caroseriilor i cabinelor..179 18.3.1. Grunduirea electroforetic (anaforeza i cataforeza)179 18.3.2. Grunduirea prin imersiune.182 18.4. Structura procesului tehnologic de vopsire i protecie suplimentar a unei caroserii de autovehicul183 18.4.1. Niveluri de finisare ale caroseriilor, cabinelor i agregatelor de autovehicule...183 18.4.2. Criteriile care stau la baza alegerii unei structuri tip de proces tehnologic de vopsire i protecie anticoroziv183 18.4.3. Procesul tehnologic de vopsire aplicat unei caroserii de autoturism cu sistemul Drysys184

Bibliografie..186

10

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

1. OPTIMIZAREA CONSTRUCTIV-TEHNOLOGIC A PIESELOR DE AUTOVEHICUL Dup cum se tie din practica constructiv, produsul este proiectat de ctre biroul de concepie i proiectare al produsului (B.P). Produsul trebuie s ndeplineasc funciile impuse pentru un beneficiar cunoscut sau anumite funcii pentru un beneficiar necunoscut. De exemplu, pentru un beneficiar cunoscut trebuie s executm un automobil care s ndeplineasc condiiile impuse de acesta (form exterioar i interioar, regimuri de viteze de rulat, materiale utilizate la caroserie, etc.) Automobilele fabricate n producia de serie se adreseaz unui beneficiar necunoscut. Totui, funciile pe care trebuie s le ndeplineasc produsul (eficacitate maxim, siguran n funcionare, fiabilitate, etc.) trebuie ndeplinite. Valoarea produsului depinde de materiale, tehnologiile de fabricare folosite, tehnologiile de asamblare, volumul de munc pn la livrare. n procesul de proiectare trebuie s se foloseasc munca n echip pentru a evita eventualele greuti n execuia produsului (obinerea prin tehnologii costisitoare a semifabricatelor, imposibilitatea prelucrrii prin achiere a unor suprafee, montarea greoaie a unor piese, etc). De aceea, n birourile de proiectare actuale munca n echip este obligatorie; astfel, exist o colaborare continu ntre proiectantul de produs, tehnologii din seciile de prelucrare la cald i tehnologii din seciile de prelucrare la rece. Pentru o apreciere obiectiv a construciei unui produs trebuie luate n considerare condiiile generale care caracterizeaz tehnologicitatea optim a unui produs: Formele optime ale pieselor componente ale produsului sunt acelea care asigur realizarea unor semifabricate cu adaosuri de prelucrare minime, cu un numr minim de suprafee de prelucrat, pe ct posibil s se reduc prelucrrile de degroare pentru unele suprafee, cu posibilitatea folosirii celor mai perfecionate metode de producie. Unificarea prin standardizare i normalizare a subansamblurilor i pieselor, a suprafeelor pieselor, precum i a diverselor elemente constructive ale acestora, n special a filetelor, modulelor roilor dinate, etc. asigur: -greutatea minim a produsului, subansamblurilor i pieselor; -numrul minim de caliti de materiale folosite; -interschimbabilitatea subansamblurilor i pieselor, ca o consecin a dimensiunilor i toleranelor corect prescrise.

11

OPTIMIZAREA CONSTRUCTIV-TEHNOLOGIC A PIESELOR DE AUTOVEHICUL

Dac se vor respecta aceste condiii, construcia produsului va fi tehnologic deoarece volumul de munc i preul de cost al fabricrii vor fi minime. n cele ce urmeaz se vor prezenta aceste condiii mai pe larg. 1.1. Optimizarea prin unificarea diverselor elemente i a suprafeelor pieselor n general, la fabricarea unui produs, pe lng subansamblurile unificate (motoare electrice, pompe, rulmeni, etc), intr i o serie de repere originale. Fiind deosebite din punct de vedere al formei, acestea pot avea anumite suprafee prelucrate, comune cu suprafeele similare ale altor piese de la acelai produs. Numrul total al diametrelor gurilor i arborilor, al mbinrilor cu pan i caneluri, al filetelor, al modulelor roilor dinate, al diametrelor i lungimilor uruburilor, al diferitelor dimensiuni ale arborilor i gurilor, etc. pot fi reduse la minim. n aceast situaie, numrul de tipuri de scule achietoare, instrumentele de control sunt considerabil reduse. Prin reducerea nomenclatorului de scule se mbuntesc condiiile de fabricare, se simplific aprovizionarea cu scule a seciilor, sectoarelor, liniilor i locurilor de munc. Construcia unui produs cu numr mare de elemente constructive unificate ale pieselor va fi mai tehnologic, n comparaie cu un produs la care unificarea se realizeaz ntr-un grad mai sczut. 1.1.1. Aprecierea cantitativ a tehnologicitii unui produs, gradul de unificare al subansamblurilor, pieselor i al altor elemente constructive ale pieselor Aprecierea cantitativ a tehnologicitii unui produs are o importan foarte mare pentru fabricaia acestuia. O metod simpl i sigur pentru a aprecia ntr-o prim etap tehnologicitatea produsului const n deducerea gradului total de unificare, cu relaia:

Gt =
unde:

Nn n = 1 ; (Gt 1) n0 N N

-N reprezint numrul total de piese ale produsului; -n este numrul de repere originale. Dac piesele din produs sunt mprite pe clase de piese, se poate stabili pentru fiecare un grad de unificare. Astfel, se poate determina un grad mediu de unificare Gtm ca fiind media aritmetic din suma diverselor valori ale lui Gt.

12

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Gtm =

1 q nq 1 q i =1 N

unde q reprezint numrul de clase n care a fost mprit numrul total de piese. Exemplul 1.1. S se stabileasc gradul de unificare mediu pentru un motor cu aprindere prin scnteie. Datele i calculele sunt date n Tabelul 1.1. Tabelul 1.1. Denumirea Numrul Numrul de Gradul de claselor de total de repere unificare a piese piese N originale n pieselor Piese din clasa 27 23 0,15 carcaselor Tije i arbori 68 30 0,56 Cilindri cavi i 58 15 0,74 buce Discuri 29 27 0,07 Prghii 23 17 0,26 Piese mici de 26 24 0,08 form complex Piese de fixare 396 56 0,86 -

N = 627

n = 192

1 7 n 1 = 0,39 7 i =1 N

Din analiza gradului de unificare se constat c acesta este destul de sczut. De aici rezult c proiectantul mai are multe posibiliti de mbuntire a soluiei alese. 1.2. Optimizarea prin unificarea elementelor suprafeelor pieselor Studiul unificrii suprafeelor, dimensiunilor, calitii suprafeelor poate aduce schimbri mari n procesul de fabricare. Numrul total de elemente constructive diverse ale produsului (guri, diametre filetate, module, etc) se vor nota cu F, iar numrul de diverse dimensiuni cu f. n aceast situaie, gradul de unificare al formelor suprafeelor va fi:

Guf =

Ff f = 1 ; (Guf 1) f 0 F F

13

OPTIMIZAREA CONSTRUCTIV-TEHNOLOGIC A PIESELOR DE AUTOVEHICUL

Se poate exprima gradul de unificare al unui produs sau subansamblu, cu relaia:

Gufm =

1 q' f 1 ; (Gufm 1) f 0 q' i =1 F

Exemplul 1.2. S se stabileasc gradul de unificare a pieselor unui motor cu aprindere prin scnteie. Tabelul 1.2 Din numrul total de elemente de diverse elemente cu tolerane Numrul de dimensiuni, f Din treptele IT6- IT7 f 5. 86 77 298 Gradul de unificare a toleranelor din treptele IT6-IT7 6. 0,15 0,929 0,00 Gradul de unificare 4. 0,66 0,905 0,93 0,53 0,75 0,37

1. Diametrele fusurilor arborilor Diametrul gurilor mbinri filetate mbinri cu pan mbinri cu dantur (unificate n funcie de modul)

Numrul total de elemente F 2. 375 1074 298 19

Denumirea elementelor

3. 127 102 21 9

28 11

7 7

F =
= 1805

= 273

f =

1 6 t 1 6 1 F = 0,69

f'=
= 461

1 3 f' 1 = 3 1 F = 0,6

La construcia motorului se observ c avem cele mai nalte grade de unificare la diametrele gurilor i filete (Guf=0,905, respectiv Guf=0,93); n schimb, la diametrele fusurilor arborilor avem un grad de unificare mai sczut.

14

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

La mbinrile cu caneluri unificarea este cea mai sczut. Se poate constata cu uurin c procedeul se poate extinde pn la nivelul unei piese. (vezi Tabelul 1.2).

Figura 1.1

Analiznd elementele piesei luate n considerare, se constat c piesa are o tehnologicitate sczut n ceea ce privete diametrele treptelor (Guf=0,08). Gradul de unificare poate crete ntr-o prim etap prin scderea numrului de trepte, cum ar fi diametrele fusurilor de la capete, diametrele canelurilor i chiar al diametrelor exterioare ale roilor dinate. O tehnologicitate ridicat apare n cazul toleranelor (Guf1=0,85) i al rugozitilor (Guf2=0,95). O tehnologicitate foarte slab o ntlnim n cazul canelurilor i al danturilor (Guf=0,00). Acest lucru se explic printr-o proiectare neadecvat, folosind dou diametre foarte apropiate pentru caneluri i mai multe tipuri de caneluri. Dac cele dou tipodimensiuni de caneluri ar fi fost identice, atunci s-ar fi putut folosi aceleai tipuri de scule achietoare i aceeai main - unealt, aceleai regimuri de achiere. Gradul de unificare ar fi fost Gu=0,5, care este satisfctor, avnd n vedere c se compar dou elemente foarte importante din punct de vedere tehnologic. Cele dou danturi au i ele un grad de unificare nul n ceea ce privete modulul. Acest lucru ar fi fost uor evitat, dac, de exemplu, s-ar fi luat modulele egale, obinndu-se diferenele de diametre prin deplasare de profil a celei de a doua danturi sau folosind danturi nclinate. n aceast situaie s-ar fi folosit aceleai scule i aceleai maini-unelte. Dac s-ar fi inut cont de mrimea gradelor de unificare, forma piesei sar fi schimbat mult, scurtnd i ieftinind procesul tehnologic de fabricare.

15

OPTIMIZAREA CONSTRUCTIV-TEHNOLOGIC A PIESELOR DE AUTOVEHICUL

Este de remarcat faptul c lucrul n echip prezint un avantaj foarte mare n scurtarea timpului de la proiectare la livrare. Tehnologul, n colaborare cu proiectantul, poate s estimeze nc din faza de proiectare necesarul de scule i verificatoare. El poate interveni nc de la nceput la proiectant pentru unele modificri, n scopul ridicrii gradului de unificare al elementelor pieselor. 1.3. Optimizarea masei produselor Asigurarea masei minime se realizeaz prin alegerea corect a formelor constructive ale pieselor i folosirea unor materiale cu rezisten mecanic sporit. La ora actual, tensiunile i deformaiile care iau natere n piese n timpul funcionrii pot fi determinate cu precizie mare. Cunoaterea proprietii materialelor, coroborat cu starea de tensiune i deformaie din timpul funcionrii produsului, permite alegerea corect a formei i masei pieselor fr folosirea unor coeficieni de sigura de prisos. Masa optim a produsului determin un volum de munc mai mare sau mai mic pentru fabricare. Este cunoscut faptul c ntre volumul de munc depus i masa piesei este o dependen bine determinat. Astfel, din practica productiv, s-a constatat c la fabricarea a dou autovehicule de mrimi diferite, n cazul aceluiai program de producie, se poate considera c volumul de munc proporional cu masa autoturismului. Din figura 1.2 se observ, la o producie de serie mijlocie, o variaie de 29 ore produs la un salt de mas de 900 kg. Figura 1.2. Variaia volumului de munc Construcia produsului este mai tehnologic dac la proiectare se prevd un numr minim de materiale (de exemplu oeluri) care trebuie nlocuite, n anumite situaii, cu materiale mai ieftine (mase plastice, fibr de sticl, fibr de carbon etc.), care nu presupun prelucrri prin achiere sau acestea se reduc la prelucrri simple, de gurire eventual.
pentru prelucrarea mecanic a unei garnituri de piese de automobil n funcie de masa acestuia

16

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

O varietate foarte mare de caliti de materiale complic procesul de fabricare, n primul rnd procesul tehnologic de obinere a semifabricatelor, predeterminnd un numr mare de regimuri termice la deformri plastice i turnare, fiind necesar un numr mare de agregate de nclzire. Se complic foarte mult procesul de achiere prin folosirea unui numr mare de tipuri de scule care s fac fa prelucrrii fiecrui material n parte. Pe de alt parte, un nomenclator mare de materiale metalice sau nemetalice mresc probabilitatea opririi utilajelor din cauza epuizrii vreunei calitii de material. 1.4. Asigurarea interschimbabilitii subansamblelor i a pieselor prin prescrierea corect a toleranelor Dac interschimbabilitatea subansamblurilor i pieselor nu este asigurat, se mrete considerabil volumul de munc, mai ales la producia de serie i mas. n aceast a situaie, se mrete numrul de operaii de prelucrare prin achiere, ajustri manuale, prelucrri dup trasaj, rzuiri etc. Din aceste considerente, interschimbabilitatea este un factor determinant al tehnologicitii produselor. O construcie pentru care nu exist interschimbabilitatea pieselor i subansamblurilor este netehnologic. Interschimbabilitatea pieselor i subansamblurilor unui produs presupune uzinarea lor dup dimensiuni corect stabilite. Trebuie avut n vedere c, cu ct dimensiunile au o precizie mai mare, cu att crete volumul de munc, iar tehnologicitatea scade prin introducerea de operaiilor sau fazelor de prelucrare suplimentare. Precizia de execuie trebuie s fie cuprins ntre limitele unui minim necesar care s garanteze interschimbabilitatea pieselor, calitatea i sigurana n funcionare a produsului n condiii de fiabilitate impuse. Nelund n considerare un criteriu obiectiv pentru asigurarea unei precizii minime necesare pentru fabricarea pieselor, uneori proiectanii nu in cont de acest obiectiv, ajungndu-se la fabricarea unor produse scumpe. Pentru prelucrarea pieselor n serie trebuie s se aib n vedere, n permanen, reducerea preciziei de fabricare a unor piese fr a influena fiabilitatea produsului n funcionare. 1.5. Formele optime ale pieselor Un criteriu de baz n aprecierea tehnologicitii construciei pieselor l constituie forma constructiv a lor. Forma constructiv impune tehnologicitatea pieselor i, implicit, costul acestora. Se vor analiza formele optime ale pieselor n funcie de clasa tehnologic n care se ncadreaz acestea.

17

OPTIMIZAREA CONSTRUCTIV-TEHNOLOGIC A PIESELOR DE AUTOVEHICUL

1.5.1. Formele tehnologice optime a pieselor din clasa carcaselor Piesele din aceast clas se fabric de obicei prin turnare sau sudare. Construcia pieselor de tipul carcaselor din font sau oel trebuie s corespund formrii mecanice; grosimea pereilor nu trebuie s varieze foarte mult i nu trebuie s aib treceri brute de seciuni. Trebuie s se asigure racordarea pereilor pentru reducerea concentratorilor de tensiuni, evitarea nodurilor termice n punctele n care direcia pereilor se schimb sau n punctele de intersecie a acestora. Trebuie avute n vedere alegerea corect a formei nervurilor n scopul mbuntirii rezistenei mecanice, asigurarea corect a nclinrii pereilor pentru evitarea formrii retasurilor interioare, asigurarea curirii uoare i economice a piesei prin accesul uor la toate suprafeele semifabricatului i asigurarea prelucrrii prin achiere uoare i economice. n cazul pieselor din aliaje neferoase trebuie s se asigure turnarea n forme permanente, att la turnarea normal ct i la turnarea sub presiune. Prelucrarea pieselor de tipul carcaselor se rezum la prelucrarea suprafeelor plane i a alezajelor, pentru asigurarea unui volum de munc minim la prelucrarea prin achiere. n aceste condiii trebuie satisfcute urmtoarele: 1. Piesele din aceast clas trebuie s aib forma ct mai apropiat de o form geometric regulat (paralelipiped sau cub). De exemplu, n seciune transversal este mai raional ca suprafeele s fie dispuse dup un patrulater regulat n locul unui patrulater neregulat (figura 1.3). Se observ c la prelucrarea simultan a gurilor Figura 1.3. Eroarea datorat aezrii nclinate, la o eroare de orientare n plan imprecise pe dispozitivul de lucru a orizontal cu m rimea x, apare o eroare piesei cu seciune transversal n plan vertical de valoare y n sus sau n trapezoidal jos; 2. Piesa trebuie s fie prelucrat fr asamblarea ei prealabil cu o alt pies de acelai tip; 3. Forma constructiv trebuie s asigure posibilitatea prelucrrii complete, folosind aceleai baze tehnologice (o suprafa plan i dou guri situate pe aceast suprafa). Construcia piesei trebuie s asigure posibilitatea prelucrrii integrale a suprafeelor frontale ale alezajelor i, de aceea, suprafeele i feele frontale nu trebuie s prezinte proeminene care s mpiedice aceste prelucrri. Feele frontale ale gurilor trebuie s capete o form comod pentru prelucrarea cu freza frontal sau cu lamatorul;

18

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

4. Piesa nu trebuie s prezinte suprafee neperpendiculare pe axele gurilor, att la intrarea, ct i la ieirea burghiului (figura 1.4); 5. Gurile alezate precis nu trebuie s prezinte proeminene interioare care s mpiedice alezarea strpuns. Gurile din pereii interiori nu trebuie s depeasc dimensiunile gurilor coaxiale cu ele din pereii exteriori ai piesei. n figura 1.5 prima soluie este netehnologic, deoarece alezajele 1 i 3 sunt mai mici dect alezajul 2, iar cuitul din bara 4 nu poate fi reglat la cota E. Soluia tehnologic este cea de a doua variant prin care bara 4 poate trece; 6. Trebuie s se evite varietatea dimensiunilor gurilor, filetelor i toleranelor pentru a reduce la maxim numrul i tipodimensiunile de scule;

Figura 1.4. Forme tehnologice i netehnologice la prelucrarea gurilor cu burghiul

19

Figura 1.5. Soluie tehnologic i netehnologic de prelucrare a carcaselor

OPTIMIZAREA CONSTRUCTIV-TEHNOLOGIC A PIESELOR DE AUTOVEHICUL

7. Desenul de execuie al carcasei nu trebuie s prevad prelucrri manuale de rzuire suplimentar a anumitor suprafee sau alezaje.

1.5.2. Formele tehnologice optime ale pieselor din clasa tijelor rotunde i nerotunde i ale pieselor de form complex Din aceast categorie de piese fac parte piesele care se obin din semifabricate laminate, forjate, trase, extrudate sau, uneori, turnate. Condiiile de baz impuse de tehnologicitatea optim a construciei pieselor sunt: 1. Construcia piesei s prevad un numr minim de suprafee de prelucrat prin ahiere care se mbin cu alte piese, restul suprafeelor trebuie s rmn neprelucrate; 2. Formele constructive ale pieselor au o importan foarte mare asupra tehnologicitii. n figurile 1.6, a i b, pentru arbori sunt date cteva forme tehnologice i netehnologice. n figura 1.6, a este reprezentat modul de mbuntire a tehnologicitii prin nlocuirea unui umr care nu este solicitat axial cu dou soluii mai tehnologice care nu necesit eliminarea unui volum mare de material. n figura 1.6, b este indicat soluia tehnologic pentru un cap de arbore conic pentru care este prevzut ieirea uoar a cuitului din achiere. n figurile 1.6, c i d, sunt reprezentate formele tehnologice i netehnologice pentru frezarea canalelor de pan n capetele de arborilor drepte i conice. Realizarea canalului de pan pn la treapta mai mare este dificil de realizat. Canalul de pan nclinat se execut mai greu dect cel drept. n figurile 1.6, e - g sunt reprezentate soluiile tehnologice i netehnologice de la prelucrarea prin rectificare a suprafeelor. n figura 1.6, h se indic faptul c pe desenele de detaliu trebuie s existe, pe ct posibil, o singur valoare a razelor de racordare dintre treptele arborilor.

20

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Figura 1.6. Forme tehnologice i netehnologice ale pieselor de automobil

3. Cantitatea de material ndeprtat prin achiere trebuie s fie minim (1,52,5 mm pe fiecare parte la piesele de dimensiuni mijlocii);

21

OPTIMIZAREA CONSTRUCTIV-TEHNOLOGIC A PIESELOR DE AUTOVEHICUL

4. Forma piesei trebuie s asigure matriarea n matrie nchise sau extrudate; de aceea, semifabricatele nu trebuie s prezinte proeminene prelungite, seciuni cu diferene mari de grosimi, caviti adnci etc.

Figura 1.7. Exemple de construcie a doi arbori cotii: a) fr contragreuti (tehnologic); b) cu contragreuti (netehnologic)

Dac nu sunt respectate aceste reguli, semifabricatele matriate vor avea numai o form aproximativ care va conduce la un numr mare de operaii de prelucrare mecanic. Dac o pies necesit un numr mare de operaii sau faze de prelucrare i pe suprafee inactive, aceste soluii sunt netehnologice. Pentru exemplificare, n figura 1.7 sunt reprezentate dou soluii constructive de arbore cotit: soluia a) care are o construcie mult mai simpl prin eliminarea contragreutilor dect soluia b) cu contragreuti care este complicat, necesitnd un volum mare de munc, datorat n special prelucrrii feelor frontale ale contragreutilor. Inexistena contragreutilor permite matriarea fr rsucirea coturilor, micornd foarte mult volumul de munc. Practica a demonstrat c la arborii cu un numr mare de contragreuti se mrete uzura fusurilor i cuzineilor; de aceea prima variant s-a dovedit ca fiind o soluie funcional mai bun din acest punct de vedere. Un alt exemplu poate fi observat n figura 1.8 pentru dou variante constructive de biel. Soluia constructiv din figura 1.8, a) este mai tehnologic dect soluia b) deoarece pentru prima soluie este necesar prelucrarea a dou alezaje, feele frontale ale acestor guri, gurile pentru buloane i de ungere a capacului superior. La aprecierea formei tehnologice optime s-a inut cont de volumul de munc, de preul de cost al execuiei arborilor n care intr i consumul de material.

22

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Figura 1.8. Dou variante constructive de ale bielei: a) soluie tehnologic; b) soluie mai puin tehnologic

1.5.3. Formele tehnologice optime ale pieselor de tipul cilindrilor cavi i discurilor Aceste tipuri de piese se pot obine prin turnare, laminare, forjare liber i n matrie, extrudate sau trase, band de tabl i apoi prelucrate prin achiere. Pentru a se obine forme tehnologice optime trebuie s se in cont de urmtoarele reguli: 1. Construcia pieselor trebuie astfel conceput pentru a fi prelucrate numai suprafeele de mbinare; 2. Forma piesei trebuie aleas astfel nct s fie posibil asigurarea adaosurilor de prelucrare minime (1,52,5 mm pentru fiecare parte a semifabricatului pentru piese mijlocii); 3. Construcia i materialul piesei care se trateaz termic trebuie s previn deformarea pieselor dup tratament; 4. Dimensiunile tolerate strns trebuie s asigure funcionarea piesei, dar s nu complice procesul tehnologic; 5. Construcia piesei trebuie s asigure prelucrarea uoar pe utilaje de mare productivitate. 1.6. Programul de producie Acesta determin att programul de fabricare, ct i procesul tehnologic de prelucrare. n funcie de mrimea planului de fabricare se alege procesul tehnologic n flux la producia de mas, pe loturi de piese la producia de serie i pe principiul tehnologiei de grup sau bucat cu bucat la producia de unicate.

23

OPTIMIZAREA CONSTRUCTIV-TEHNOLOGIC A PIESELOR DE AUTOVEHICUL

1.7. Condiiile reale de desfurare a procesului tehnologic de fabricare Dintre acestea, cele mai importante sunt: 1. Utilajul tehnologic disponibil la un moment dat determin variantele de realizare fizic a produselor/produsului cerut de ctre beneficiari/beneficiar. Libertatea de a alege o variant sau alta depinde de dotarea existent la momentul ales. Proiectantul unei anumite tehnologii de fabricare trebuie s cunoasc toate datele cu privire la echipamentele disponibile. Procesele tehnologice se pot realiza n dou situaii distincte: ntreprinderi existente, cnd se dispune de un anumit echipament tehnologic cunoscut de proiectanii de tehnologii de fabricare; n ntreprinderi noi, care urmeaz a fi dotate cu echipamente mai performante, care trebuie cunoscute att de proiectantul de tehnologie, dar i de ctre tehnologul din secia sau atelierul de producie. 2. Nivelul de calificare a cadrelor determin nivelul documentaiei tehnologice elaborate. Cu ct nivelul de calificare este mai sczut, cu att trebuie ca documentaia s fie mai detaliat. 1.8. Etapele de baz care trebuie parcurse la ntocmirea unui proces tehnologic Analiza desenului de ansamblu al produsului care trebuie s conin: 1. borderoul de desene, care conine informaii cu privire la desenele care aparin proiectului; acest document servete la orientarea tehnologului asupra volumului proiectului; 2. nomenclatorul de piese conine lista de piese ce aparin proiectului, materialul fiecrui reper, greutile nete i brute etc. 3. desenul de ansamblu, care trebuie s conin toate vederile i seciunile necesare definirii complete a produsului; 4. desenele de execuie pentru fiecare pies component nou; pentru fiecare pies trebuie analizat problema realizrii ei n condiii de beneficiu maxim posibil cu dotarea existent la momentul ales fabricrii. Alegerea semifabricatului n vederea proiectrii tehnologiei de fabricare a acestuia; ntocmirea itinerariului tehnologic n mai multe variante tehnic posibile; Stabilirea utilajelor n care se vor analiza: 1. tipurile i dimensiunile mainilor-unelte; 2. necesarul de maini unelte. Stabilirea echipamentului tehnologic: 1. alegerea sculelor; 2. alegerea dispozitivelor;

24

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

3. alegerea verificatoarelor. Stabilirea adaosurilor de prelucrare i a cotelor de fabricare; Stabilirea regimurilor de achiere: 1. alegerea adncimii de achiere; 2. alegerea avansului de lucru; 3. alegerea durabilitii economice a sculelor; 4. determinarea vitezei de achiere economic. Calculul preciziei de prelucrare i a cotelor de reglare; Calculul normelor de timp i de producie; Calculul ncrcrii mainilor-unelte i amplasarea acestora n atelierul de fabricare; Determinarea variantei economice dintre variantele analizate; ntocmirea documentaiei tehnologice: 1. fia tehnologic la producia individual i de serie mic; 2. plan de operaii pentru producia de serie mijlocie, mare i de mas. Observaii: 1. La producia de serie mare i mas proiectul de fabricare trebuie s conin toate etapele, calculele sunt amnunite, documentaia tehnologic este detaliat, iar n cazul prelucrrii pe celule cu comand numeric trebuie prezentat programul de prelucrare. 2. Pentru producia de serie mic i unicate unele etape nu sunt parcurse; calculele sunt nlocuite de obicei cu date din normative; documentaia este reprezentat de fia tehnologic; pentru prelucrrile pe maini unelte cu comand numeric se ntocmete programul de main.

25

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A BLOCULUI MOTOR

2. TEHNOLOGIA DE FABRICARE A BLOCULUI MOTOR 2.1. Condiii tehnice, materiale i semifabricate a) Precizia dimensional: Dlp
TDl
TD
p

[H6] ; lp - lagre paliere;

Dld ld [H7] ; ld - lagre arbore de distribuie; cir , cil 75 % TD - eroare la circularitate (ovalitate) i cilindricitate (conicitate); perpendicularitatea axelor geometrice ale cmilor de cilindru n raport cu axa geometric a lagrelor paliere trebuie s fie n intervalul 20...30 m pe nlimea cmilor de cilindru (figura 2.1); tolerana la coplanaritate a axelor cmilor cilindrilor cu axa geometric a arborelui cotit s fie n intervalul 30...40 m pe lungimea arborelui cotit; tolerana la planeitate a bazei tehnologice principale (suprafaa de mbinare cu chiulasa sau cu carterul inferior) s fie n intervalul

Figura 2.1

20...30 m pe lungimea blocului. b) Rugozitatea: pentru alezajele lagrelor cu cuzinei: Ra 0,8 m ;


pentru bucile lagrelor arborelui de distribuie: Ra 0,8...1 ,6 m .

26

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

c) Condiii de etaneitate: semifabricatul i blocul prelucrat mecanic se supun probei de etaneitate sub presiune; la sfritul ciclului de fabricaie se face o prob separat pentru instalaia de ungere i alta pentru instalaia de rcire; la o presiune mai mic cu 0,5 MPa, timp de 24 minute, se face o alt prob, trebuind s nu se constate o scdere a presiunii la manometrul de control, scurgeri prin pori sau crpturi; cnd se constat defeciuni, blocul este trimis la remedieri. d) Materiale: Se folosesc dou familii de materiale: fontele: Fc 200, Fc 250, Fc 300 STAS 7945-81 (pentru cmi amovibile), Fc AX (fonte aliate cu Cr, Vn, Cu) (pentru cmi n bloc); aliajele AlSi, n general hipoeutectice, cu proprieti de turnabilitate i prelucrabilitate foarte bune: AlSi cu 79 % (aliaje uoare). Semifabricatele din font cenuie i font aliat se toarn static n forme de pmnt cu formare mecanic i miez metalic. Aliajele AlSi se toarn static sau sub presiune n forme metalice. Pentru fontele cenuii i fontele aliate este specific un tratament termic de recoacere de detensionare, efectuat n urmtoarele etape: -nclzire lent cu viteza de 80160 C pe or pn la 500550 C (45 ore); -meninere la aceast temperatur, timp de 28 ore; -rcire lent cu 2050 C pe or pn la 200250 C; -rcire n atmosfera atelierului; -splare i vopsire. Pentru semifabricatele din AlSi, dup turnare, rcire i scoatere, se aplic un tratament de mbtrnire artificial, n urmtoarele etape: -nclzire pn la 150200 C n cuptoare cu nclzire controlat (60 C pe or); -meninere la aceast temperatur timp de 420 ore; -rcire lent cu o vitez comparabil cu cea a procesului de nclzire. n urma acestui tratament, se obin urmtoarele efecte combinate: - stabilizare structural; - reducerea tensiunilor interne aprute la turnare; - mbuntirea stabilitii proprietilor fizico-mecanice.

27

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A BLOCULUI MOTOR

2.2. Structura procesului tehnologic de prelucrri mecanice Particulariti: a) referitor la forma blocului motor, una dintre cele mai complexe piese ale automobilului, constructorul prevede o form ct mai tehnologic (forma geometric este apropiat de forma paralelipipedic); b) innd seama de numrul mare de operaii de prelucrri mecanice, este necesar ca acestea s se concentreze pe zone ale piesei, prin prelucrri pe centre de prelucrare i chiar prelucrarea cu mai multe scule; c) deoarece dimensiunile de gabarit pot fi destul de mari, liniile tehnologice trebuie prevzute cu mijloace automatizate de transport i transfer, cu dispozitive semiautomate i automate de trasare i control al dimensiunilor. Structura i succesiunea operaiilor de prelucrri mecanice vor fi definite de tipul constructiv al motorului i de numrul i poziia cilindrilor (n linie, n V, boxer). 1. Prelucrarea B.T.P. i B.T.S. Exist dou variante de prelucrare: a) corespunde blocurilor motoare uoare i mijlocii din AlSi sau Fc la care prelucrarea B.T.S. (suprafeele plane laterale) se realizeaz prin aezarea piesei pe alezajele brute ale cilindrilor 1 i 4: n alezajul cilindrului 1 se introduce un dorn de centrare prevzut cu ase plunjere dispuse n dou planuri diferite (anulndu-se patru grade de libertate), iar al cincilea grad de libertare se anuleaz prin aezarea piesei pe suprafaa cilindric 4 pe un dorn scurt cu dou plunjere (figura 2.2, b). Prin aceast variant de aezare n consol se asigur rigiditatea pentru prelucrarea suprefaelor laterale. b) pentru blocuri grele aceast aezare nu este posibil, fiind Figura 2.2 adoptat varianta urmtoare: bazarea se face pe dou dispozitive profilate pe lagrele extreme, avnd forma din figura 2.2, b. Se anuleaz dou grade de libertate, celelalte anulndu-se prin aezarea a dou dornuri cilindrice pe alezajele extreme.

28

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Pentru varianta a) au fost suplimentate reazemele suplimentare Rs.

Figura 2.3

2. Prelucrarea B.T.P.1 i B.T.P.2 (suprafeele plane de aezare) Se efectueaz prin frezare plan bilateral cu ajutorul frezelor F1 i F2 pe o main de frezat de tip tambur, n dou etape, degroare i finisare, astfel nct s se asigure THbc i cotele l1 i l2 (figura 2.3). 3.Prelucrarea gurilor de orientare ale blocului Gurile se realizeaz pe suprafaa plan inferioar a blocului, cu urmtoarele particulariti (figura 2.4): -precizia de prelucrare a gurilor este Tdgt [7 8] ISO; aceasta se realizeaz prin alezare de finisare; -precizia de poziie pe diagonal este TD gt 7 ISO. 4. Prelucrarea lagrelor i alezajelor pentru cilindri n varianta a) (figura 2.5) se utilizeaz trei freze: Figura 2.4 dou freze cilindrice (F1 i F3) i una profilat (F2). Frezarea se execut n dou etape: degroare i finisare.

29

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A BLOCULUI MOTOR

Varianta b) corespounde situaiei n care semilagrele se execut cu trei broe: dou broe cilindrice (Br1 i Br2) i una profilat (Br3). Broa sau blocul motor vor avea o micare alternativ pe orizontal Sl. Prelucrarea alezajelor pentru cilindri se execut la aceeai bazare pentru toi cilindrii, pe maini de alezat. 5. Prelucrarea gurilor pentru asamblarea capacelor lagrelor paliere i filetarea lor. Piesa se bazeaz pe B.T.P.2, Figura 2.5 fcndu-se apoi prelucrarea capacelor lagrelor, montarea acestora i strngerea la momentul prevzut n documentaie. 6. Prelucrarea prin alezare pe maini orizontale de alezat a liniei arborelui cotit. 7. Prelucrarea prin alezare pe maini orizontale de alezat a liniei arborelui de distribuie. 8. Rectificarea plan a suprefeelor B.T.P.1 i B.T.P.2 i a altor suprafee. 9. Proba de etaneitate i control tehnic final presupune: -verificarea n procent de 100% a conformitii operaiilor; -controlul total al diametrelor alezajelor lagrelor paliere ale arborelui de distribuie, inclusiv ovalitatea i conicitatea; -verificarea total a paralelismului celor dou linii de arbore; -verificarea total a diametrelor alezajelor pentru cmile de cilindri; -verificarea total a planeitii B.T.P.1 i B.T.P.2; -verificarea total a blocurilor la proba de presiune; -verificarea la 1015% din piese a celorlalte cote i a condiiilor de poziionare reciproc.

30

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

3. TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARBORELUI COTIT 3.1. Condiii tehnice impuse a) Precizia dimensional i rugozitatea Arborele cotit este o pies spaial de maxim complexitate care reprezint 2528 % din masa unui motor cu ardere intern (figura 3.1). Toleranele suprafeei cu precizia dimensional cea mai sever sunt ale fusurilor paliere i manetoane. Td p,m [57]; de regul, clasele 56 se aleg pentru fusurile arborelui cotit pentru motoare turate (45005000 rot/min), iar clasa 7 pentru motoare lente (15002000 rot/min). Toate abaterile la aceste suprafee (cilindricitate, circularitate) trebuie sa fie mai mici de 0,75. Rugozitatea suprafeelor respective: Ra(0,10,4) m, deci fusurile paliere i manetoane vor fi superfinisate (lefuire cu past abraziv fin).

Figura 3.1

b) Duritatea pentru toate suprafeele fusurilor paliere i manetoane ale tuturor categoriilor de piese din aceast clas se nscrie ntre limitele

31

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARBORELUI COTIT

5262 HRC indiferent de tipul materialului, caracteristic obinut prin operaia de clire. Grosimea stratului clit hsc trebuie s ia n considerare i rezerva de material clit necesar pentru realizarea cotei de recondiionare (figura 3.2). hsc=(1,252) mm. Dup efectuarea ultimei operaii de recondiionare trebuie s rmn un strat clit de minim 1 mm. n cazul autovehiculelor cu putere mare grosimea stratului clit este hsc(35) mm, deoarece arborele cotit pentru aceste Figura 3.2 autovehicule are 56 trepte de recondiionare. c) Condiia de echilibrare conform normei ISO 43/1973, arborii cotii pentru motoare cu ardere intern, trebuie s satisfac condiiile tehnice de calitate privind echilibrarea dinamic corespunztor clasei de precizie a echilibrrii: G 16 e=16 mm rad/s; G 6,3 e=6,3 mm rad/s; G 2,5 e=2,5 mm rad/s unde: -e este excentricitatea masei concentrate a arborelui cotit n raport cu axa de rotaie; - este viteza unghiular a arborelui cotit la turaia nominal sau la turaia de putere maxim. Pentru arborii cotii ai motoarelor cu ardere intern care au turaii n domeniul 50007500 rot/min, se impune prin norma ISO G 6,3. Pentru arborii cotii ai motoarelor de performan, cu turaii n domeniul 75008000 rot /min, se impune G 2,5. Pentru arborii cotii ai motoarelor lente cu turaii sub 2000 rot /min, se impune G 16. Pentru cazul G 6,3, momentul de dezechilibrare dinamic: Mdd (bra capete) 0,0010,005 N m . Momentul de dezechilibrare dinamic al arborelui cotit n faza de semifabricat este de 2030 de ori mai mare dect cel al piesei finite.

32

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

3.2. Structura procesului tehnologic de prelucrri mecanice i control 1. Materiale: arborele cotit se execut din fonte sau oeluri. Ca oeluri se folosesc OLC 45X sau OLC 65X; X indic faptul c sunt n construcie special. Putem avea i oeluri aliate: 33 Mo Cr 11, 15 Si Ni Cr 20. Ca fonte se folosesc cele maleabile (perlitice), fonte aliate cu Cr, Ni, Mb i fonte cu grafit nodular: Fgn-700-3. Figura 3.3 La arborele cotit din oel, semifabricatul este obinut prin matriare n mai multe etape (se execut matriri de profilare i calibrare). n cazul fontelor, semifabricatul se obine prin turnare, cel mai folosit procedeu fiind turnarea n forme coji. Ca la majoritatea proceselor tehnologice, primul grup de operaii l constituie prelucrarea bazelor tehnologice. Bazarea se face pe prisme, pe fusurile paliere din capete. Se utilizeaz baze tehnologice unghiulare pe brae i contragreuti pentru a efectua bazarea arborelui cotit la prelucrarea Figura 3.4 manetoanelor (figura 3.4). 2. Prelucrarea fusurilor i a altor suprafee prin strunjire (degroare i semifinisare). a. prelucrarea fusurilor paliere se face cu bazarea ntre vrfuri pe strunguri cu cuite multiple cu antrenare i/sau sprijinire pe fusul palier central. Se efectueaz astfel degroarea i semifinisarea, prelucrndu-se fusurile i racordrile. b. prelucrarea fusului maneton se face n mai multe variante: -cu dispozitiv de antrenare a fusului maneton; -pe maini de strunjit speciale (figura 3.5), unde: ne1=np=ne2 Esenial n funcionarea mainii este ca poziia iniial a celor 3 arbori cotii s fie aceeai: e1=p=e2.

33

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARBORELUI COTIT

Figura 3.5. 1, 2, 3-roi dinate identice; 4, 5-roi dinate identice; Ae1-arbore etalon 1; Ap-arbore de prelucrat 1; Ae2-arbore etalon 2.

Pe arborii etalon sunt montate crucioare cu o micare plan paralel coaxial. Cele dou cuite sunt unul de degroare i unul de semifinisare. Se poate aplica i prelucrarea prin frezare la care fusul se uzineaz cu nite freze cu dantur interioar care au o micare planetar. c. guriri, frezri, filetri: - gurirea canalelor de ungere pe maini multiax n dou etape: se prelucreaz nti zona de intrare a burghiului cu o scul i apoi gaura propriu-zis; - realizarea alezajului de la captul dinspre volant al arborelui cotit; - realizarea gurilor pentru fixarea volantului pe maini multiax; - filetarea gurilor pentru fixarea volantului; - frezarea canalului de pan cu o frez disc; - realizarea canelurilor pentru montarea dispozitivului de amortizare a oscilaiilor. d. finisarea fusurilor i a altor suprafee se realizeaz n dou etape: - degroare; - finisare, executat prin rectificarea de finiie a fusului palier prin prindere ntre vrfuri, iar a fusului maneton prin folosirea dispozitivului de

34

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

aducere a axei manetoanelor pe axa mainii de rectificat. Rectificarea se face cu un dispozitiv de control automat al cotei de rectificat. Pietrele de rectificat au o micare alternativ lateral, pentru mrirea calitii rectificrii. e. tratamentul termic, efectuat n cazul n care arborele cotit este executat din oel de cementare sau nitrurare. Tratamentul termic se execut prin clire C.I.F. la 10 kHz ntr-un ciclu de 1015 secunde nclzire, 1015 secunde rcire cu aer, 1015 secunde rcire n ap. f. durificri suplimentare ale unor suprafee, efectuate n zonele de racordare sau degroare ale fusului, prin roluire la aproximativ 25000 N. Prin aceast operaie se mrete rezistena la oboseal cu aproximativ 40% la arborii cotii din oel i cu pn la 90% la arborii cotii din font. g. echilibrarea arborelui cotit se face pe maini de echilibrat cu comand manual sau mecanic. h. superfinisarea fusurilor se realizeaz prin: -vibronetezire: pe suprafaa fusului sunt aplicate pietre cu granulaie foarte fin, n prezena unui mediu foarte fluid, pietrele fiind micate cu o frecven foarte mare pe suprafaa fusului care are o uoar micare de avans; -cu benzi abrazive pe suport de pnz sau hrtie; -cu paste abrazive i curele de piele; i. operaii de control: - controlul fisurilor prin feroflux, care const n introducerea arborelui cotit ntr-o baie de ulei n care se afl n suspensie pilitur de fier; se magnetizeaz arborele cotit i se observ dispunerea piliturilor pe acesta, dup control realizndu-se demagnetizarea arborelui cotit; -controlul dimensional se face prin mijloace specializate sau pe dispozitive complexe.

35

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A CMII DE CILINDRU

4. TEHNOLOGIA DE FABRICARE A CMII DE CILINDRU Cmaa de cilindru sau cilindrul este organul n interiorul cruia se realizeaz ciclul motor, fiind supus forelor de presiune a gazelor, componentei care aplic pistonul pe cilindru i tensiunilor termice, suprafaa de lucru a acestuia fiind supus i la un intens proces de uzur. Aceste condiii de funcionare impun cilindrului urmtoarele cerine: - rezisten ridicat la presiunea gazelor; - rezisten la coroziunea chimic i termic; - rezisten mare la uzur a suprafeei de lucru; - sigurana eteneitii la aciunea gazelor din interior i a lichidului de rcire din exterior. 4.1. Materiale i semifabricate Soluiile constructive care asigur rezisten mecanic i la uzur au promovat cele trei variante: cma integral; cma uscat (de 34 mm grosime); cma umed (de 68 mm grosime). Cmile de cilindru sunt predispuse la deformare, att la prelucrare, ct i la tratament termic. Materiale utilizate: a) Fonta cenuie aliat cu Cu, Si (mrete fluidizarea i rezistena termic), Mn (mrete duritatea), Cr, Ni (mrete rezistena la uzur), Mo (mrete rezistena termic), etc. b) Fonta cu grafit nodular: Fgn feritic (cu bun plasticitate); Fgn perlitic (cu elemente de aliere Ni, Cu, Mo, cu rezisten mecanic ridicat, cu plasticitate sczut); Fgn ferito-perlitic (asigur o combinare a caracteristicilor). Tratamentul termic de clire-revenire asigur caracteristici care limiteaz nevoia de elemente de aliere. c) Fonta cu grafit nodular bainitic, o realizare mai recent care presupune realizarea unei mase bainitice prin rcire i meninerea izoterm n acest scop, are caracteristici superioare celorlalte fonte (rezisten mecanic i duritate de valori duble, o bun rezilien i rezisten la uzare, prelucrabilitate bun, sensibilitate redus la deformare, etc.) d) Oeluri carbon de calitate sau de turnare, din semifabricate turnate sub form de evi groase, pentru cmi uscate.

36

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Semifabricatele din font se obin prin centrifugare pentru a realiza o bun densificare i rcire dirijat. Se evit formarea de pori i se obin adaosuri minime de prelucrare. Duritatea fontelor trebuie s fie de 200300 HB pentru a permite prelucrarea cu scule prevzute cu plcue mineralo-ceramice. Refacerea structurii se obine prin tratamentul de normalizare. Tratamentul termic final de clire-revenire permite prelucrarea ulterioar numai prin honuire sau rectificare cu scule abrazive. 4.2. Etapele procesului tehnologic de prelucrare a cilindrilor Etapele principale ale procesului tehnologic de prelucrare a cilindrilor sunt: - alegerea i prelucrarea bazelor de aezare; - prelucrarea suprafeelor exterioare; - prelucrarea de degroare a suprafeelor interioare; - tratament termic (clire+revenire); - honuire sau rectificare exterioar; - proba de presiune; - control final conservare. 1. Alegerea i prelucrarea bazelor de aezare Bazele de aezare difer mult n funcie se soluia constructiv a cilindrului (figura 4.1). sb1 suprafeele de bazare de tip teituri interioare, pentru prelucrare exterioar; sb2 suprafa cilindric exterioar ca suprafa de bazare i fixare pentru prelucrarea interioar; sb3 suprafa cilindric interioar ca suprafa de bazare i fixare pe conturul cilindric, folosind dispozitive cu hidroplast.
Figura 4.1. Realizarea suprafeelor de bazare i fixare

37

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A CMII DE CILINDRU

2. Condiii tehnice impuse la prelucrarea cilindrului Pentru celelate suprafee S1 , S2 , S3 , execuia este cu una, dou trepte de precizie mai mic dect cea pentru alezaj (figura 4.2).
D

Figura 4.2

Condiii tehnice dimensionale: TD [5...6] ;

TD T =

TD , prin sortare. ngs

TD T este tolerana total pentru cmpul de dispersie al tuturor


pieselor prelucrate, iar ngs este numrul grupelor de sortare: ngs = 3...4 . Exemplu: TD =

0,04...0,06 4

Condiii tehnice pentru precizia formei: - erorile de cilindricitate, ovaliatate, conicitate:

38

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

cil , ov , c - max. 25 % T (la dimensiunea la care se refer); - eroarea la paralelism: p = 10...20 m / 100 mm lungime .
Condiii de rugozitate:

Ra,D (0,2...0,4) m . Aceast rugozitate trebuie obinut printr-un


procedeu tehnologic de honuire sau vibronetezire care trebuie s realizeze i direcia urmelor de prelucrare sub unghiul: (50...75 ) . Condiii tehnice privind adaptarea formei piesei la prelucrrile mecanice: Grosimea mic a pereilor va determina baze tehnologice pe conturul cilindric pentru a elimina deformarea acestora. 4.3. Operaii de prelucrare specifice cmilor de cilindri 4.3.1 Alezarea suprafeei de lucru se execut pe maini de alezat cu ax vertical pentru cmile monobloc sau prin alezare cu cuit-bar de alezat n producia de serie a cilindrilor demontabili (figura 4.3). Alezarea are ca scop obinerea dimensiunii i eliminarea abaterilor de form i de poziie prin alezare de degroare, urmat de alezare de finisare (cu adaos de prelucrare mic: S=0,100,20 mm). Pe bara port-cuit de alezat se monteaz dou sau mai multe cuite, realiznd o serie de deziderate ce privesc productivitatea i echilibrarea dinamic a forelor de Figura 4.3. Alezarea succesiv cu dou achiere. Prelucrarea se poate cuite pentru degroare i finisare face simultan pentru cilindrii uscai, montai presat n blocul motor, precum i pentru cilindrii monobloc. 4.3.2. Honuirea suprafeei de lucru Honuirea este procedeul de netezire a alezajelor cilindrice cu ajutorul unor bare abrazive cu granulaie foarte fin, montate pe un cap special extensibil, denumit hon (figura 4.4), cruia i se imprim o micare de rotaie combinat cu micarea de avans longitudinal, n prezena unui lichid de rcire-splare (pentru font petrol lampant, iar pentru oel 7590 % petrol lampant i restul ulei).

39

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A CMII DE CILINDRU

Pentru ca granulele abrazive s nu parcurg aceleai traiectorii, trebuie ca numrul de curse duble ale honului (efectuate cu viteza de avans S l ) s fie diferit de numrul de rotaii n unitatea de timp ale acestuia. Se obine astfel o reea de traiectorii elicoidale cu unghiul = 50...75 , caracteristic procedeului de generare prin honuire (figura 4.4, b). Barele abrazive sunt adopate pentru degroare i pentru finisare n funcie de granulaie, avnd structur de carbur de siliciu pentru prelucrarea fontei i electrocorund pentru oel. Adaosul de prelucrare la honuire are valorile: t = 0,02...0,20 mm pentru font; t = 0,01...0,06 mm pentru oel. Corelaia dintre viteza periferic VT i viteza de avans longitudinal este:

VT = 2...4 la degroare; Sl VT = 4...8 la honuire fin. Sl

Figura 4.4. Prelucrarea prin honuire

Presiunea barelor abrazive pe suprafa este de: p0 = 0,6...1 ,2 MPa la degroare;

p0 = 0,2...0,4 MPa la finisare.

40

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Pentru o productivitate ridicat, honuirea se execut pe maini cu mai multe capete de honuit, cu controlul activ (efectuat n timpul prelucrrii) al dimensiunilor. Lungimea cu care barele abrazive ies la capete l0 are valoarea

l0 = (0,2...0,4) l pentru a elimina defectele specificate n figura 4.4, c


(convexitate sau concavitate). 4.3.3. Netezirea i durificarea cilindrilor prin procedee fizice Deformarea plastic a stratului superficial al cilindrilor este realizat, att n procesul de fabricare ct i la cel de recondiionare, pentru a obine durificarea prin ecruisare i netezirea suprafeei, n locul procedeului de honuire (figura 4.5). Componentele active sunt bile sau role cu 1...2 conicitate antrenate n micarea de rulare i avans longitudinal n alezajul cilindrului. Avantajele procedeului: rezistena la uzare crete de 3050 %; microduritatea crete cu 2,53 ori; rugozitatea Figura 4.5. Netezirea i ecruisarea cilindrilor prin rulare este Ra = 0,2...3,6 m , n funcie de avansul imprimat. Parametrii de lucru caracteristici: Adncimea stratului deformat cu bile:
0,5

hec

2k = 1,5 d0 2

[mm]

k = 1 1 2
unde: - =

0,5

d0 este gradul de deformare a suprafeei; d

41

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A CMII DE CILINDRU

- d0 , d [mm] sunt diametrele urmei, respectiv bilei. Adaosul de prelucrare la rulare:


p A p = 1,35 Ra [m] z Rz

A p = (2...5) % D0 [m]
unde:
p - Ra z , R z este rugozitatea nainte i dup prelucrare;

- D0 este diametrul nominal al cilindrului.

Fora de rulare pentru adncimi mari de ecruisare: 1,5 F0,05 F 3,0 F0,05 D F0,05 = 12,5 c 100 F0,05 60 kN
unde: - F0,05 este fora care asigur ecruisarea unui strat de 5 % din raza suprafeei deformate; - c este limita de curgere a materialului piesei. Avantajele prelucrrii prin procedee fizice de durificare sunt: posibilitatea realizrii unor duriti echivalente cu cele obinute prin tratamente termice; reducerea nlimii neregularitilor, la care se adaug noile macroneregulariti tip alveole care rein pelicula de ulei necesar preungerii la pornirea motoarelor; productivitate ridicat pentru cazul cnd dispozitivul de rulare are dou sau mai multe rnduri de bile, realiznd rularea de degroare, semifinisare, finisare; costul prelucrrii este redus la aproximativ 1/3 din cel de honuire, fiind necesar o singur curs pe lungimea generatoarei cilindrului. 4.3.4. Tehnologia de pulverizare n jet de plasm a depunerilor metalice i nemetalice pe suprafaa alezajului cilindrilor Aceasta este cea mai nou realizare care duce la obinerea unei durabiliti ridicate de 23 ori a cilindrului motorului, concomitent cu alocarea unei tehnologii echivalente pentru segmeni. Materialul care se depune pe cilindru poate fi din categoriile: - superaliaj (pulbere FeCr Mo, NiCrMo, WC-Co/NiCrMo, etc.);

42

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

- compozite metal-metal; - compozite metal-ceramic. Firma SULZER METCO realizeaz depuneri de asemenea materiale cu o instalaie de metalizare cu plasm care utilizeaz proprietile gazului plasmogen (Ar, Ne, He, ) de a se ioniza i destinde n prezena cmpului electric (figura 4.6). Temperatura foarte mare, de aproximativ 1000012000 K, topete pulberea metalic sau de alt natur i o pulverizeaz pe suprafaa cilindrului. Rezult o depunere cu aderen bun (facilitat de asperizarea suprafeelor nainte de depunere, prenclzirea piesei, .a.) i o duritate ce nu necesit tratament termic de durificare. Stratul depus are porozitate 810 %, ceea ce asigur cel puin stratul de aderen pentru lubrifiantul necesar la pornirea motorului. Prelucrarea final se face cu bare abrazive diamantate pentru capul de honuit. Figura 4.6. Schema de principiu a depunerilor SULZER METCO Unele firme iau msuri suplimentare de protecie a filmului de lubrifiant existent la cupla pistoncilindru. Astfel, firma SCANIA a prevzut un inel de salvare (saver ring) din font alb sau compozit de tipul metal-ceramic (cermet), cu rolul de a modifica gradientul de temperatur n zona primului segment de compresie (figura 4.7). n acest mod s-a obinut reducerea cu 40 % a consumului de lubrifiant i reducerea jocului piston-cilindru, pentru raclarea Figura 4.7. Schema de realizare a calaminei. Pentru inelul din compozit inelului de salvare al cilindrului metal-ceramic, depunerea se face prin pulverizare cu plasm, urmat de prelucrarea cu scule diamantate.

43

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A PISTONULUI

5. TEHNOLOGIA DE FABRICARE A PISTONULUI 5.1. Condiii tehnice, materiale, semifabricate Condiiile tehnice privesc precizia dimensional, a formei, a poziiei reciproce a suprafeelor i calitii acestora. Toleranele impuse cotelor nominale ale suprafeelor existente i alezajului pentru bol sunt optimizate n procesul asamblrii, pe baza sortrii acestora pe grupe de dimensiuni sau greutate. mperecherea piston-bol, piston-cilindru (segmeni) se evideniaz prin marcajele realizate prin vopsire sau prin codurile obinute prin poansonare. Tolerana privind masa pistonului se admite n limitele 0,5...2 % din masa total a pistonului. n figura 5.1 se prezint principalele condiii tehnice impuse unui piston, evideniind n acest exemplu toleranele dimensiunilor, abaterile de form i poziie, rugozitatea suprafeelor, excentricitatea axei alezajului pentru bol, profilul n seciune longitudinal i transversal, profilul capului pistonului, etc. Condiiile tehnice sunt completate cu elemente ce privesc inseriile

Figura 5.1. Condiii tehnice la fabricarea pistoanelor

care asigur o rezisten suplimentar n zona canalului primului segment sau a cavitii camerei de ardere din capul pistonului. Se adaug prescripiile despre acoperirea tribologic, treptele de reparaii, etc. Materiale Condiiile funcionale impuse pistoanelor au promovat pentru motoarele autovehiculelor aliaje de aluminiu (siluminuri pe baz de siliciu

44

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

din grupa Al Si Cu Mg -Ni i aliaje Y pe baz de cupru Al Cu Mg Ni).

Condiii tehnice: Profilul lonfitudinal i transversal se vor efectua conform normei. Se aplic un tratament de stabilizare (205 C timp de 5 ore). Dup finisarea complet, se aplic stanarea prin imersie ntr-o baie de stanat de sodiu. Se efectueaz sortarea n funcie de masa pistonului n clase de 5 g, n funcie de diametrul suprafeei exterioare n clase de 40 m, n funcie se diametrul bolului n clase de 2 m.

Figura 5.2. Desenul de execuie al unui piston

Aliaje pe baza de siliciu posed un coeficient de dilatare redus care se micoreaz pe msura creterii coninutului de siliciu. Jocul pistoncilindru, precum i cel dintre canal i segment se poate realiza i menine mai mic dac aliajele de siliciu sunt eutectice sau hipereutectice, adugnd caliti bune pentru rezistena la uzur. Dificultile de semifabricare (apariia fisurilor, turnabilitate, etc.) se reduc prin adugarea de modificatori

45

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A PISTONULUI

(sodiu). La m.a.s. se utilizeaz aliaje eutectice, iar la m.a.c. (puternic solicitate) se utilizeaz aliaje hipereutectice. Aliajele pe baza de cupru necesit jocuri mari de montaj ale pistonului n cilindru, din cauza coeficientului de dilatare mai mare i se utilizeaz la execuia pistoanelor pentru m.a.c. cu o puternic solicitare termic. Materiale compozite pentru pistoane se refer la utilizarea actualelor aliaje de aluminiu ca matrice, ranforsat cu fibre ceramice din alumin i titanat de aluminiu. n acest fel, capul pistonului capt rezisten la uzur termic, rezisten la oboseal, dilatare termica redus, etc. Pistoanele integral armate cu nitrur de siliciu se obin prin tehnologia de sinterizare cu reacie, cotele putnd avea tolerante mai mici de 0,05 mm, prelucrabilitatea fiind rezolvat prin intermediul sculelor diamantate. Pistoanele cu inserie de fibr de alumin nglobat ntr-un aliaj de aluminiu, fabricate prin presare n stare semilichid (squeeze casting) au un modulul de elasticitate cu 40 % mai mare dect aliajul de baz i rezistena termic crescut cu 90150 %. Semifabricate La execuia pistoanelor, semifabricatele se obin prin turnare n cochil sau matriare. Tehnologia de sinterizare din pulberi de aliaje de aluminiu hipereutectice este una din cele mai moderne, dar cu costuri ridicate. Inseria din font cenuie sau aliat pentru canalul primului segment se ncorporeaz n fazele procesului de turnare. Pentru a asigura aderena aliajului de aluminiu cu inseria din font, att pentru canalul primului segment ct i pentru inserii (de exemplu, calota camerei de ardere din piston) este necesar acoperirea inseriilor cu aluminiu tehnic pur. Materialul pentru inserii poate fi de tipul nirezist (2,73,1 % C, 1,52,5 % Si, 0,751,5 % M, 57 % Cu, 13 %Cr, 1517 % Ni) i cu structura austenitic. Matriarea n trepte este un procedeu mai pretenios, mai scump, aplicabil pistoanelor solicitate puternic mecanic i termic (motoarele automobilelor de curse, autovehiculelor militare, etc.). Tratamente termice i acoperiri de protecie Tratamentul termic presupune clirea urmat de mbtrnire artificial. Clirea se execut dup diagrama: - nclzire pn la 500520 C; - meninerea la aceast temperatur timp de 46 ore; - rcire n ulei. mbtrnirea se face dup ciclul:

46

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

- nclzire la 170190 C; - meninere timp de 612 ore; - rcire lent. Acoperirile de protecie se execut pentru mbuntirea rezistenei la uzur, la solicitri termice i chimice, nlocuind n perioada de pornire a motorului pelicula de ulei. Eloxarea (oxidarea anodic) este un proces de transformare electrochimic a suprafeei pieselor supuse la uzur, pe o adncime de 1030 m . Pentru eloxare se folosete un amestec de acid sulfuric tehnic (H2SO4) i carbonat de sodiu anhidru tehnic (Na2CO3 10H2O). Pistoanele se degreseaz n solveni organici, se decapeaz n soluii alcaline i acide, se spal i se usuc nainte de eloxare cu atenie pentru a elimina orice urm de elemente de oxidare anodic. Stanarea pistoanelor se aplic att n varianta electrolitic, ct i n varianta termic (prin imersie n baia de staniu topit) pentru a obine straturi protectoare de diverse grosimi. 5.2. Tehnologia de prelucrare a pistonului Forma complex a pistonului (seciuni eliptice i profil longitudinal variabil), condiiile tehnice riguroase care trebuiesc realizate, precum i rigiditatea mic a pistonului (perei subiri), impune ca n procesul de prelucrare s se utilizeze acele tehnologii care in seama de datele amintite, i anume: - concentricitatea conturului exterior fa de cel interior neprelucrat se obine numai atunci cnd pistonul se fixeaz pe un dispozitiv cu strngere interioar cu autocentrare; - condiiile de perpendicularitate ntre canalele de segmeni i suprafaa cilindric exterioar impune prelucrarea din aceeai prindere; - condiia de perpendicularitate ntre axa bolului i axa de simetrie a pistonului impune prelucrarea din aceeai aezare cu operaiile anterioare. Procesul tehnologic de fabricare a pistoanelor cuprinde urmtoarele etape: - alegerea i prelucrarea bazelor de aezare; - prelucrarea suprafeelor exterioare; - prelucrarea alezajului pentru bol; - operaii de gurire i frezare; - sortarea i marcarea pe grupe masice si dimensionale; - operaii de control.

47

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A PISTONULUI

Exemplu de proces tehnologic de fabricare a pistonului. Alegerea bazelor de aezare Proiectarea procesului tehnologic se face prin aezarea operaiilor ntr-o ordine logic pentru a respecta condiiile tehnice, inclusiv pentru excluderea deformaiilor i a operaiilor inutile de prelucrare universal. Ca baze de aezare se utilizeaz: -suprafaa special de pe capul pistonului; -alezajul pentru bol; -suprafaa interioar a brului mantalei. Prelucrarea suprafeelor exterioare n cazul fabricaiei de serie sau a fabricaiei flexibile, prelucrarea suprafeelor exterioare se execut pe maini automate, cu mai multe axe, permind ca din aceeai prindere a piesei s fie executate mai multe operaii (figurile 5.3 i 5.4). Postul 1. Alimentarea cu piese si pornirea ciclului automat Dispozitivul preia cinci grade de libertate, asigurnd o strngere suplimentar S1 i una principal S pe strungul multiax 6x6, strngerea fiind realizat hidraulic. Postul 2. Strunjirea exterioar de degroare Se conserv bazele de aezare i fixare anterioare si se execut prin strunjire frontal i cilindric cepul tehnologic i N, 4 cu cuit cu plcu P-10, cu regimul: N=1380 rot/min; vp=300 m/min; S=0,73 mm/rot. Postul 3. Strunjire finiie exterior Se execut cu un dispozitiv cu trei cuite pentru cele trei trepte (cep tehnologic, cap piston, fust piston), pentru a asigura precizia poziiei reciproce a celor trei suprafee, cu rugozitatea Ra=3,2 cu acelai regim de lucru. Postul 4. Strunjire ebo canale segmeni Se execut cu cuit multiplu (pentru cele trei canale), cu Ra=0,8, cu acelai regim de lucru. Postul 5. Strunjire teire canale pentru segmeni, capul i fusta pistonului. Postul 6. Strunire finiie canale pentru segmeni, respectnd condiiile de rugozitate Ra=0,8 i de concentricitate fa de R. Dup efectuarea celei de-a asea operaii, se execut controlul complex al pistonului, pentru a determina impreciziile dimensionale, de form i de poziie.

48

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

POSTUL 3: STRUNJIRE FINIIE

POSTUL 2: STRUNJIRE EXTERIOR EBO

POSTUL 2 POS-TUL 1 POSTUL 6 S: strngerea principal S1: strngerea suplimentar

POSTUL 3

POSTUL 4

POSTUL 5

Figura 5.3

49

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A PISTONULUI

POSTUL 4: STRUNJIRE EBO CANALE POSTUL 3 POSTUL 2 POSTUL 4

POSTUL 1

POSTUL 5

POSTUL 6

POSTUL 5: STRUNJIRE TEIRE

POSTUL 6: STRUNJIRE FINIIE CANALE

Figura 5.4

50

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Observaie: Pentru a efectua un nou ciclu de operaii, se execut transferul pistonului pe alt utilaj tehnologic automat, cu utilizarea altor baze tehnologice de aezare i fixare.

Figura 5.5

Prelucrarea suprafeelor interioare se refer la: lrgirea locaului pentru bol; alezarea de finisare a alezajului pentru bol; roluirea alezajului pentru bol; - gurirea-teirea locaului pentru ungerea bolului; - alezarea suprafeei interioare a mantalei pistonului (pistoane m.a.c.); - prelucrarea profilului pentru capul pistonului. Lrgirea locaului pentru bol Figura 5.6 se execut cu scule -

51

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A PISTONULUI

combinate de tip freze deget, fiind urmat de strunjire cu cuit bar de alezat prevzut cu plcue diamantate. Se va respecta dezaxarea gurii pentru bol fa de axa transversal a pistonului. Gurile de ungere a cuplei de frecare bolpiston se execut cu burghiu pentru gurile de centrare cu bazare pe cepul tehnologic i fixare pe conturul exterior al corpului pistonului. Figura 5.7 Rugozitatea obinut este Ra=6,3 m . Gaura pentru bol se execut cu cuit-bar de alezat n faze succesive de degroare i finisare respectnd dezaxarea fa de axa bosajului. Controlul alezajului se execut cu mijloace de control precise, de tipul comparator ETAMIC. Rugozitatea Ra=0,4 m se obine la valori mari ale turaiei (n=8000 rot/min) i valori mici ale avansului (s=0,016 mm/rot).

Figura 5.8

52

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

SCHEMA BAZRII I FIXRII LA OPERAIA DE STRUNJIRE CURB-OVAL

S: fora de strngere S1: fora de prestrngere

Figura 5.9

Strunjirea exterioar curb-oval Prelucrarea curb-oval presupune mai nti aezarea i fixarea cu fora S n mandrin i cu aplicarea forei de prestrngere S1 pentru contactul capului pistonului (faa de aezare) pe capetele mandrinei. Strunjirea STRUNJIRE EBO+FINIE CURB-OVAL propriu-zis de degroare i finisare se execut cu un cuit prevzut cu plcue P-10 pentru degroare i cu cuit prevzut cu plcue de diamant, aezate pe un dispozitiv suport rotativ cu cam (reproductor). Controlul profilului se face cu dispozitiv ETAMIC prevzut cu etalon Figura 5.10 minim, mediu i maxim pentru profilul fustei.

53

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A PISTONULUI

e) Controlul profilului la prelucrarea fustei

Figura 5.11

SCHEMA FREZRII POSTUL 2: FREZARE EBO POSTUL 3: FREZARE FINIIE

NR. DE PIESE PE DISPOZITIV: 22 POSTUL 1: ALIMENTARE

Figura 5.12

54

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Controlul profilului la prelucrarea fustei - micorarea diametrelor n z1 i z2: (0,1530,193) mm n planul A4 i (0,1250,165) mm n raport cu planul A9, n raport cu diametrele msurate n planul Y-Y (ovalizare la 45 ); - diferena maxim ntre diametrele z1 i z2: 0,02 mm n planul A4 i 0,03 mm n planul A9; - ovalizare: (0,320,38) mm n planul A4 i (0,260,32) mm n planul A9 variaia liniar; - ovalizare: (0,264 0,35) mm msurat n planul A8. Axa mic a ovalului: axa X-X. Controlul profilului la prelucrarea capului pistonului Pentru primele dou cordoane de la capul pistonului: - ovalizare: (0,08 0,110) mm constant de la A1 la A2 pe axa X-X; - controlul diametrului: la egal distan ntre planele A7 i A9 pe direcia Y-Y ( 72,945 +0,030 ); - profilul generatoarei n planul Y-Y msurat n punctele A1, A2, A4, A5, A6, R, A9 si A10, conform cotelor din schi; - controlul perpendicularitii generatoarei fustei pistonului pe axa gurii de bol: 0,1% maxim pe zona A4A8 (valoarea citit la comparator: 0,058 mm maxim); - controlul concentricitii cordonului al treilea i al fundurilor canalelor de segmeni n raport cu axa fustei pistonului: 0,1 mm max. Frezarea ebo-finiie a cepului tehnologic se execut pe o main de frezat carusel prevzut cu dispozitiv cu mai multe posturi, cu avans continuu, cu doua freze cilindro-frontale pentru degroare, respectiv de finisare. Sortare marcare Tabelul 5.1. Diametrul gurii de bol K Culoarea

19,997 K < 20,000 20,000 K < 20,003 20,003 K < 20,006


Diametrul fustei pistonului R

Rou Galben Albastru Tabelul 5.2. Culoarea Verde Albastru Rou

72,945 R < 72,955 72,955 R < 72,965 72,965 R < 72,975


55

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A PISTONULUI

Masa [g] 274276 inclusiv 276278 inclusiv 278280 inclusiv 280282 inclusiv 282284 inclusiv 284286 inclusiv 286288 inclusiv

Tabelul 5.3. Culoarea Galben Maro Negru Alb Rou Albastru Verde

Figura 5.13

Figura 5.14

Masa n grame 274276 inclusiv 276278 inclusiv 278280 inclusiv 280282 inclusiv 282284 inclusiv 284286 inclusiv 286288 inclusiv

Culoarea Galben Maro Negru Alb Rou Albastru Verde

exterior Culoare Verde Albastru Rou

Tabelul 5.4.
gaur bol Culoare Rou Galben Albastru

Diametru

Diametru

72,945...72,955

19,997...20,000

72,955...72,965 72,9565...72,975

20,000...20,003 20,000...20,006

56

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

6. TEHNOLOGIA DE FABRICARE A BIELEI 6.1. Condiii tehnice, materiale i semifabricate

Figura 6.1

Clasa de precizie: pentru diametru capului i diametrul piciorului bielei: 5 7 ISO; pentru limea capului: 6 7 ISO; pentru limea piciorului: 79 ISO; pentru lungimea bielei: 78 ISO. Abateri de form i poziie: Abaterea de planeitate a feelor frontale ale bielei i abaterea de la cilindricitate ale alezajelor bielei: trebuie s fie egale cu din tolerana dimensional. Duritatea intereseaz mai puin. Rugozitatea se ncadreaz n limitele prezentate pe figur: - 1,6 m pentru feele frontale ale bielei; - 0,81,6 m pentru alezaj; - 0,20,4 m pentru suprafeele interioare ale cuzineilor. Se impune o precizie a masei bielei de 12 % dup sortare. Materiale Oeluri: -oeluri speciale: OLC 45X, OLC 50X; -oeluri aliate; -oeluri de mbuntire cu procent de carbon mai mare de 0,6 %; Aliaje uoare: -pe baz de Al (folosit mai rar); -pe baz de titan (la materiale cu tensiune ridicat); -

57

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A BIELEI

Fonte (foarte rar folosite): -fonte cu grafit nodular; -fonte maleabile; Pulberi metalice i metalo-ceramice (obinute prin sinterizare) Mase plastice armate: -cu metal; -cu fibre de carbon. Semifabricate De regul, pentru obinerea semifabricatelor se folosete matriarea. Pentru producia mic i mijlocie se poate face chiar matriarea la ciocan (din 23 treceri). Matriarea la pres se face prin 23 treceri, ultima trecere fcnduse pentru calibrarea bielei, pentru asigurarea preciziei dimensionale i a unui adaos de prelucrare redus. Variante de fabricare: -biel cu capac demontabil la care dintr-o singur pies se obine corpul i capacul bielei; -biel corp i capac obinut separat; n cazul folosirii fontei i aliajelor uoare, ca procedeu pentru realizarea bielei se utilizeaz turnarea. n cazul pulberilor metalice ca procedeu pentru realizare se folosete sinterizarea. Biela trebuie s prezinte o rezisten sporit la oboseal. Acest deziderat se realizeaz prin: -lefuirea lateral a bielei, obinndu-se astfel o rugozitate redus i evitarea posibil a fisurilor; -ecruisarea suprafeelor prin sablare cu alice rotunde. 6.2. Structura procesului tehnologic de prelucrri mecanice i control Biela prezint urmtoarele particulariti: -este o pies relativ precis (din punct de vedere al dimensiunilor corpului i piciorului); -are o rigiditate limitat; -procesul tehnologic depinde de tipul semifabricatului; -nu se asigur interschimbabilitate ntre corp i capac; -operaiile finale la prelucrarea bielei sunt sortarea i ajustarea pe baza masei bielei.

58

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Prelucrarea corpului bielei cuprinde: 1. Prelucrarea bazelor tehnologice. Feele laterale ale bielei sunt baze tehnologice principale. Din acest punct de vedere exist dou variante constructive: a) limea capului este egal cu limea piciorului bielei, caz n care Figura 6.1 prelucrarea feelor laterale se poate face fie prin frezare pe maina de frezat orizontal, fie prin rectificare (de degroare) i broare (figura 6.2, a). Fixarea bielelor pentru aceste prelucrri se face foarte simplu, pe mas magnetic (pe platou se aeaz mai multe biele). Dup prelucrare urmeaz operaiile de demagnetizare a bielelor. b) limea capului difer de limea piciorului Bazarea se poate face prin centrare pe alezaj piciorul bielei pe un dispozitiv cu bacuri (figura 6.2, b). Bazarea se poate face prin aplicarea unor fore laterale i fixarea capului pe o prism. n ambele cazuri diferena dimensional ntre limea capului i limea piciorului bielei este compensat printr-o pies cu profil nclinat. Prelucrarea se face fie prin frezare, fie prin broare pe maini verticale de broat. De aceast dat se prelucreaz separat suprafaa frontal corespunztoare capului i apoi cea corespunztor piciorului. 2. Prelucrarea alezajului din piciorul bielei (figura 6.3). n acest caz putem Figura 6.2 avea dou variante: a) pentru biele forjate cu capac operaiile sunt: alezare pe maini de gurit multiax i strunjirea alezajului pe strunguri paralele; b) pentru biele forjate separat operaiile sunt: gurire prin strunjire i apoi broare dup gurire.

59

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A BIELEI

3. Prelucrarea gurilor pentru uruburile de biel. c b Se face pe mainile de gurit multiax (cu dou axe). La bielele cu gaur de ungere se realizeaz gurirea a canalului pentru ungere. 3*. Separarea corpului de capac prin tiere. 4. Prelucrarea suprafeelor din zona capului bielei (figura 6.4). d a) Prelucrarea semialezajului se poate face prin frezare sau strunjire Figura 6.3 urmat de broare; b) Prelucrarea suprafeelor de separare se face prin frezare sau broare pe maini verticale de broat; c) Prelucrarea suprafeelor de aezare a uruburilor se face prin frezare sau broare; d) Prelucrarea locaului pintenului semicuzinetului se face prin frezare; e) Prelucrarea final a gurilor se face prin alezare, teire i, eventual, filetare. 5. Ajustarea tuturor muchiilor dup prelucrri. 6. Splarea i suflarea cu aer comprimat. 7. Controlul intermediar. Prelucrarea capacului bielei cuprinde: 1. prelucrarea semialezajului prin frezare sau strunjire urmat de broare; 2. prelucrarea suprafeelor de separare prin frezare sau broare; 3. prelucrarea suprafeelor de aezare a urubului prin frezare sau broare; 4. prelucrarea locaului pintenului semicuzinetului prin frezare; 5. prelucrarea final a gurilor prin alezare, teire, eventual filetare; 6. ajustarea muchiilor dup prelucrri; 7. control intermediar; 8. asamblarea bielei cu capacul. Operaii de prelucrare la biela asamblat 1. rectificarea feelor laterale (nu este obligatoriu a se efectua); 2. alezarea simultan a capului i piciorului pentru respectarea preciziei de paralelism; 3. teirea i anfrenarea capului i piciorului bielei;

60

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

C2

C1

C1

Figura 6.4. Dispozitiv pentru controlul complex al bielei

4. ajustarea muchiilor; 5. presarea bucei i (sau) honuirea; 6. splare i uscare; 7. control dimensional complex; 8. cntrirea masei totale a bielei i stabilirea raportului maselor cap-picior; 9. controlul final. 10. conservare;

61

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A SUPAPELOR PRIN VIBROACHIERE ULTRASONIC

7. TEHNOLOGIA DE FABRICARE A SUPAPELOR PRIN VIBROACHIERE ULTRASONIC 7.1. Generaliti n mod obinuit, vibraiile care apar n procesul de prelucrare mecanic sunt nedorite, ele conducnd la nrutirea condiiilor n care are loc prelucrarea mecanic, cu consecine nefavorabile asupra calitii pieselor executate. Dezvoltarea continu a materialelor cu proprieti deosebite a impus folosirea unor tehnologii de prelucrare avansate i din ce n ce mai sofisticate. S-a ajuns astfel ca ntr-o nou accepiune s se urmreasc, n mod paradoxal, introducerea unor vibraii forate, neamortizate, avnd form, amplitudine i frecven bine definite i controlate, cu scopul obinerii unor efecte favorabile prelucrrii mecanice. Marele inventator romn George Constantinescu a fost cel care a folosit pentru prima dat vibraiile acustice sonice la prelucrarea sticlei, a cuarului i a pietrelor extrem de dure, prevznd posibilitatea folosirii vibraiilor ultrasonice n vibroachiere nc din anii '20 ai secolului XX. Dup cum se prezint n lucrrile din domeniu, toate cercetrile foloseau ca direcie de vibrare a sculei direcia axial, considerat cea mai avantajoas. Toate astea pn la momentul cnd cercettorul japonez J. Kumabe, n lucrarea sa "Vibration Cutting", a impus o nou teorie care avea s deschid noi perspective procedeului de prelucrare prin vibroachiere. Astfel, el a stabilit c aplicarea procedeului de prelucrare prin vibroachiere, trebuie s respecte dou condiii de baz, i anume: 1. vibraiile ultrasonice trebuie orientate dup direcia componentei principale a forei de achiere; 2. viteza de achiere (v) trebuie s fie inferioar vitezei critice:

v < v c = 2 f a
Dup Kumabe, dac v v c , nu exist nici o deosebire ntre achierea obinuit i cea cu vibraii. Din acest moment, toate cercetrile efectuate de toi specialitii, au avut la baz teoria lui Kumabe. Rezultatele cercetrilor au fost dintre cele mai optimiste, avantajele oferite de noua teorie fiind foarte elocvente. Concluzia general tras din cercetrile industriale i de laborator arat c vibroachierea nu constituie un mecanism de obinere a achiilor, ci o modalitate de perfecionare a achierii tradiionale. Aceste concluzii se bazeaz pe urmtoarele particulariti ale vibroachierii:

62

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

- La vibroachiere rigiditatea aparent crete de 310 ori fa de cea real, permind prelucrarea pieselor de tip arbori subiri, cilindri sau plci cu perei subiri, ct i utilizarea unor scule cu rigiditate sczut (burghie, alezoare, bare de alezat); - Suprafeele prelucrate prin vibroachiere au un aspect uniform, cu foarte mici abateri de form i rugoziti mici, n multe cazuri mai mici ca rugozitatea teoretic; - Durabilitatea sculei crete, etc. 7.2. Bazele teoretice ale procesului de prelucrare prin vibroachiere 7.2.1. Mecanismul prelucrrii prin vibroachiere n cazul achierii convenionale, viteza de achiere este constant, iar deplasarea relativ (f), ntre pies i vrful sculei crete proporional cu timpul (t) (figura 7.1).

Figura 7.1. Variaia deplasrii la achierea convenional

La achierea asistat de vibraii ultrasonore (figura 7.2), deplasarea relativ devine "p", pentru o vitez de achiere (v) i un regim de vibraii al sculei ( t ), aceasta din urm nefiind n contact cu piesa dect un timp (tC), pentru a se afla n afara contactului pe durata de timp (tD). Astfel, vrful sculei, n perioada trecerii ntre D i C, capt o vitez mai mare pentru prelucrarea piesei, acumulnd n perioada tD, energia corpului vibrator pentru a o utiliza n timpul ciclului urmtor (tc). Altfel spus, scula repet la un regim ridicat un proces de ndeprtare progresiv a achiilor n aa fel nct energia acumulat n timpul perioadei (tD) se gsete "descrcat" ntre muchia achietoare i pies sub form de impuls puternic pe perioada ciclului foarte scurt (tc) i astfel energia activ

63

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A SUPAPELOR PRIN VIBROACHIERE ULTRASONIC

nu acioneaz dect ntr-o perioad extrem de scurt, piesa a crei frecven proprie de vibraie este mai mic, nu va suporta nici o deplasare dinamic, astfel c achierea este mai eficient.

Figura 7.2. Variaia deplasrii la achierea asistat de vibraii ultrasonore

Dac asupra vrfului sculei acioneaz o for de apsare dat de micarea oscilatorie ultrasonic indiferent n care din cele trei direcii ale componentelor forei rezultante de achiere, atunci aceast for de apsare (figura 7.3) va fi tot timpul perpendicular pe dou din cele trei componente. Acest fapt poate produce intrarea sculei ntr-un regim vibratoriu neregulat i s mpiedice obinerea rezultatelor urmrite. Din acest motiv, direcia vibraiilor trebuie s fie direcia forei rezultante (figura 7.4).

Figura 7.3

Figura 7.4

64

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

F(t) e Fm Rmax=0

Timpul a. b.

Figura 7.5. Modelul de achiere static

Pentru calculul puterii la achierea convenional s-a folosit iniial rezistena de achiere medie Fm dup modelul de achiere static, dovedit ulterior ca model ideal; conform acestuia, fora de achiere se menine constant n timp (figura 7.5, a), rugozitatea suprafeei prelucrate Rmax =0, iar pe achia format, pasul "e" dintre planele de forfecare este, de asemenea, constant (figura 7.5, b). Ulterior, cercetrile au evideniat modificrile structurale ale materialului de prelucrat n vecintatea muchiei achietoare, au permis stabilirea dependenei dintre rezistena de achiere i mecanismul formrii achiilor i au demonstrat c i la o prindere rigid a piesei n suport, muchia achietoare execut vibraii instabile la viteze de achiere obinuite, vibraii ai cror parametrii capt caracter legic la creterea

Figura 7.6. Modelul de achiere dinamic

65

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A SUPAPELOR PRIN VIBROACHIERE ULTRASONIC

pronunat a vitezei. Astfel, a fost definit modelul de achiere dinamic, ca model real (figura 7.6), conform cruia fora de achiere poate fi considerat ca fiind alctuit dintr-o component constant, de valoare medie Fm, i o alta aleatoare, suprapus peste prima, a crei amplitudine i frecven se modific ntr-un domeniu larg (linia ntrerupt din figura 7.6). Dac aceast component se descompune n serie Fourier, ntr-o prim aproximaie, poate fi considerat ca variind sinusoidal, dup legea " a sin t " (linia groas din figura 7.6). Practic, cnd componenta variabil respect legea " a sin t ", procesul de achiere se desfoar n domeniu staionar, obinndu-se rezultate optime. n acest caz, rezistena de achiere este definit de relaia:

F( t ) = Fm + a sin t
Studiul mecanismului de formare a achiilor a fost legat de efectul dinamic al procesului de achiere, considernd sistemul MUSDP cu rigiditate limitat, un model al acestui sistem fiind reprezentat n figura 7.7. Analizndu-se procesul de achiere n raport cu caracteristicile sale dinamice (procesul trece din domeniul staionar n nestaionar i invers), trebuie subliniat c domeniul de stabilitate al sistemului dinamic este deja utilizat la viteze nalte de achiere, unde se respect legea v < v c = 2 f a . Din dorina extinderii domeniului de stabilitate i la viteze obinuite de achiere, s-a ajuns la ideea unei instalaii pentru introducerea vibraiilor direct la muchia achietoare, pentru ca, prin compunerea

Cz Ky

Kz z

Fp

Ffr y

Cy Fc
66

Fn R

Figura 7.7. Sistem cu rigiditate limitat

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

acestora cu oscilaiile aleatoare, legea final de variaie a forei de achiere s respecte condiia v < v c = 2 f a . Prin micarea oscilatorie a cuitului cu frecvena "f" i amplitudinea "a", ndeosebi pe direcia principal de achiere i n prezena unei viteze de achiere (v) care trebuie s fie mai mic dect 2 f a , apare periodic un joc ntre achie i suprafaa de degajare a sculei, astfel nct deformarea materialului i formarea achiilor are loc sub aciunea unor fore dinamice (de tip impuls). Astfel, n locul forei variabile aleator, peste fora de achiere medie (Fm) se suprapune un impuls cu caracter regulat, obinuit de la un generator de vibraii. n figura 7.8 se prezint intuitiv legtura ntre rezistena de achiere i poziia relativ scul - pies, la vibroachierea ultrasonic pe strung. Peste micarea relativ scul - pies de vitez "v" se suprapune micarea oscilatorie a cuitului de amplitudine "a" i frecven "f". Ca moment iniial al achierii cu vibraii s-a considerat punctul O, n care elongaia micrii oscilatorii este nul, cuitul efectund oscilaia n sensul ptrunderii n material. Suprafaa de degajare a cuitului ia contact cu materialul de prelucrat

Figura 7.8. Modelul de formare a achiilor

67

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A SUPAPELOR PRIN VIBROACHIERE ULTRASONIC

n punctul A, nct deformarea propriuzis are loc pe poriunea ABC, scula acionnd cu fore dinamice Fc i Fp; sub aciunea lor se formeaz achia 1. Din punctul B corespunztor elongaiei maxime i vitezei de oscilare a cuitului V0=0, viteza de vibrare ncepe s creasc, dar n sens opus, atingnd n punctul C valoarea v0= -v, moment n care suprafaa de degajare se "desprinde" de achie, urmnd s ia din nou contact (s apar tensiuni) cu materialul n punctul D. n mod identic, pe poriunea DEF acioneaz din nou forele de achiere de tip impuls, care determin formarea elementului de achie 2 i deplasarea elementului de achie 1. n concordan cu traiectoria vrfului cuitului, componentele Fc i Fp ale forei de achiere, pot fi uor aproximate cu fore de tip impuls. Cercetrile teoretice au scos n eviden c la introducerea controlat a oscilaiilor la achierea metalelor are loc o modificare important a fenomenelor de contact. Achierea pe direcia radial (normal) pe muchia achietoare a sculei conduce la reducerea substanial a coeficientului mediu de frecare pe faa de degajare, dar se nrutesc condiiile de lucru ale sculei (scula se comport ca un poanson de deformare plastic, deoarece faa de aezare preseaz periodic pe suprafaa generat). Achierea cu vibraii pe direcia componentei axiale a forei de achiere (pe direcia avansului) conduce la modificarea forei de frecare dup o lege sinusoidal, ca efect al variaiei sinusoidale a forei medii de achiere (unghiul de degajare funcional se modific sinusoidal). Totui, din cauza aciunii intense a efectelor frecrii asupra feei de degajare, are loc distrugerea rapid a calitilor achietoare ale dintelui achietor. La introducerea vibraiilor pe direcia vitezei de achiere se reduc la maxim forele de frecare de tip impuls, scade consumul energetic i se elimin efectele procesului tranzitoriu din sistemul elastic MUSDP. Condiiile de frecare la achierea cu oscilaii forate ale sculei pe direcia vectorului de vitez de achiere se deosebesc de cele ntlnite la achierea clasic, deoarece: - eforturile de contact pe faa de degajare a sculei au o distribuie aproape uniform. Deplasarea achiei se realizeaz n prezena unor eforturi normale i tangeniale , aproximativ constante pe cea mai mare parte a lungimii de contact dintre achie i faa de degajare; - suprafeele n contact sunt curate din punct de vedere chimic; suprafeele nou formate ale achiei pot fi foarte curate, nu exist practic pelicule de constitueni chimici i absorbani, sau pot fi acoperite cu o pelicul subire din constituieni care rezult din interaciunea celor dou materiale. Deplasarea achiei se realizeaz n prezena unor eforturi de contact pulsatorii, iar ntre achie i suprafaa de degajare exist un timp t1

68

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

cnd dispare contactul. n aceast situaie se modific raportul dintre componentele molecular i mecanic ale coeficientului mediu de frecare, n favoarea ultimei componente. Condiiile de frecare sunt asemntoare cu cele din organele de maini: - temperatura de contact pe faa de degajare a dintelui sculei are valori minime; cea mai mare parte a cldurii de achiere este preluat de achie; - condiii bune de ungere la nivelul feei de degajare a dintelui achietor datorit timpului de ntrerupere a contactului. Datorit performanelor tehnice ridicate obinute n cazul prelucrrilor prin vibroachiere, se prevede extinderea acestui procedeu prin realizarea de noi tipuri de utilaje i instalaii, att universale ct i specializate. Se remarc o continu preocupare pentru perfecionarea utilajelor de prelucrare cu ultrasunete prin realizarea unor instalaii cu nalt grad de tehnicitate, incluznd cele mai noi realizri ale tehnicii: comand program i comand adaptiv. Una dintre principalele direcii viitoare de dezvoltare a procedeelor de prelucrare cu vibraii ultrasonice este legat de perfecionarea instalaiilor respective. Aceast perfecionare urmrete dou direcii principale, i anume: perfecionarea tipodimensional a instalaiilor ultrasonice n scopul satisfacerii integrale a solicitrilor n asistarea diferitelor procedee de prelucrri mecanice; perfecionarea subansamblelor instalaiilor ultrasonice n scopul realizrii unor caracteristici tehnice superioare, n condiiile reducerii costului. Pornind de la cele prezentate mai nainte, este evident faptul c metoda de prelucrare prin vibroachiere prezint foarte mari avantaje n comparaie cu achierea convenional i deschide noi posibiliti n domeniul prelucrrii materialelor extradure, acolo unde achierea clasic prezint mari dificuti, uneori chiar imposibiliti. 7.3. Procese tehnologice tip de prelucrare prin vibroachiere a arborilor netezi i n trepte n Tabelul 7.1 se prezint cadrul teoretic i practic de realizare a proceselor tehnologice pentru arbori netezi i n trepte, care prin particularizri poate fi aplicat la marea majoritate a prelucrrii pieselor tip arbore din construcia autovehiculelor.

69

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A SUPAPELOR PRIN VIBROACHIERE ULTRASONIC

Tabelul 7.1 Proces tehnologic tip de prelucrare al arborilor netezi I n trepte Nr. operaie Denumirea operaiei Debitarea semifabricatului (aceast operaie se elimin dac semifabricatul este matriat, forjat sau turnat) Prelucrarea suprafeelor de capt i centruirea (aceast operaie se poate divide n dou operaii distincte) Strunjire de degroare la unul din capetele arborelui Strunjire de degroare la cellalt capt al arborelui Strunjire de finisare la unul din capetele arborelui Strunjire de finisare la cellalt capt al arborelui Frezarea canelurilor Frezarea canalelor de pan Executarea filetelor Maini-unelte Condiii tehnologice Fierestru circular sau drept Strung Main de frezat orizontal

1.

2.

Main special de frezat i centruit la ambele capete simultan Strung semiautomat cu un singur ax i mai multe cuite Strung semiautomat cu comand program Strung semiautomat cu un singur ax i mai multe cuite Strung semiautomat cu comand program Strung semiautomat cu un singur ax i mai multe cuite Strung semiautomat cu comand program Strung semiautomat cu un singur ax i mai multe cuite Strung semiautomat cu comand program Semiautomat special pentru executarea canelurilor cu frez melc Main semiautomat pentru frezat canale de pan Strung prevzut cu cap de filetat n vrtej

3.

4.

5.

6. 7. 8. 9.

70

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Nr. operaie

Denumirea operaiei Tratament termic Sablare ndreptare Vibroachiere ultrasonic la unul din capete (aceast operaie se poate divide n dou operaii pentru a lucra cu avans i amplitudine diferite, n funcie de rugozitatea impus prelucrrii) Vibroachiere ultrasonic la cellalt capt (aceast operaie se poate divide n dou operaii pentru a lucra cu avans i amplitudine diferite funcie de rugozitatea impus prelucrrii) Rectificare caneluri

Maini-unelte Condiii tehnologice

10. 11. 12.

Prese de diferite tipuri Strung semiautomat prevzut cu instalaie si dispozitiv pentru vibrarea ultrasonic a tiului sculei achietoare Strung special cu lagre hidrostatice i lan cinematic pentru avansuri n gama 0,0020,1 mm Amplitudine: 1025 m; 2040 m Avans: 0,0020,08 mm, n funcie de rugozitatea dorit Strung semiautomat prevzut cu instalaie si dispozitiv pentru vibrarea ultrasonic a tiului sculei achietoare. Strung special cu lagre hidrostatice i lan cinematic pentru avansuri n gama 0,0020,1 Amplitudine: 1025 m; 2040 m Avans: 0,0020,08 mm, n funcie de rugozitatea dorit Main special de rectificat caneluri Strung semiautomat prevzut cu instalaie si dispozitiv pentru vibrarea ultrasonic a tiului sculei achietoare Strung special cu lagre hidrostatice i lan cinematic pentru avansuri n gama 0,0020,1 Amplitudine: 1025 m; 2040 m Avans: 0,0020,08 mm, n funcie de rugozitatea dorit A.M.C.-uri speciale

13.

14.

15.

16.

Vibroachiere ultrasonic filete

17.

Control final

71

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A SUPAPELOR PRIN VIBROACHIERE ULTRASONIC

7.4. Tehnologia de prelucrare mecanic a supapelor motoarelor cu ardere intern Forma constructiv, precum i caracterul produciei de mas, face posibil automatizarea procesului de prelucrare mecanic. Tehnologiile moderne prevd obinerea unor semifabricate foarte precise, cu adaosuri mici, astfel ca uzinarea s se poat face numai prin prelucrare foarte fin.

Figura 7.9. Supap de admisie

72

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Condiia principal care trebuie ndeplinit la prelucrarea supapei este realizarea unei concentriciti ct mai bune a conului de aezare al capului supapei cu poriunea de ghidare a tijei. n general, supapele se prelucreaz prin strunjire i rectificare. Tehnologiile moderne aprute n ultimul deceniu propun metode noi de prelucrare a supapelor, una dintre acestea fiind prelucrarea prin vibroachiere ultrasonic, cu avantajele sale prezentate mai nainte. Supapele se preteaz foarte bine la prelucrarea prin vibroachiere, deoarece sunt piese tip arbore cu raport mare ntre lungime i diametrul tijei, putndu-se deforma foarte uor prin prelucrrile convenionale. Echipamentul tehnologic folosit este destul de simplu i se amortizeaz foarte repede n producia de serie sau de mas. Datorit avantajelor metodei privind calitatea suprafeelor i reducerea forelor de prelucrare, ca i uzura redus a sculelor, recomand aceast metod de prelucrare ca fiind superioar procedeului de prelucrare prin rectificare, din toate punctele de vedere. Pentru semifabricatele foarte precise, prelucrarea prin vibroachiere ultrasonic prezint un traseu tehnologic mult mai scurt dect la procesele de prelucrare prin rectificare sau strunjire-rectificare. Utilajele folosite pot fi strunguri semiautomate echipate cu instalaie de vibroachiere sau utilaje specializate pentru vibroachierea supapelor de diferite tipodimensiuni. Orientativ, succesiunea principalelor operaii pentru prelucrarea supapei numai prin rectificare este exemplificat n Tabelul 7.2. Tabelul 7.2 Exemplu de proces tehnologic pentru prelucrarea supapei numai prin vibroachiere ultrasonic Nr. operaie Condiii tehnologice Denumirea operaiei Maini-unelte Aprovizionarea liniei tehnologice Vibroachierea suprafeei frontale a tijei supapei Vibroachiere de degroare a tijei supapei

1. 2.

frecvena: 20 kHz; amplitudinea: 40 m; avans: 0,05 mm; viteza de achiere: 15 m/min frecvena: 20 kHz; amplitudinea: 40 m; avans: 0,05 mm; viteza de achiere: 15 m/min

3.

73

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A SUPAPELOR PRIN VIBROACHIERE ULTRASONIC

Nr. operaie

Condiii tehnologice Denumirea operaiei Maini-unelte Vibroachierea suprafeei frontale a capului supapei Vibroachierea suprafeei cilindrice a capului supapei Vibroachierea canalelor pentru segmeni Clire prin cureni de inducie i revenire Vibroachirea de finisare a tijei supapei Vibroachierea de finisare a suprafeei frontale a tijei supapei Vibroachierea de finisare a suprafeei conice Splare Control final frecvena: 20 kHz; amplitudinea: 40 m; avans: 0,04 mm; viteza de achiere: 15 m/min frecvena: 20 kHz; amplitudinea: 30 m; avans: 0,04 mm; viteza de achiere: 15 m/min frecvena: 40 kHz; amplitudinea: 20 m; avans: 0,04 mm; viteza de achiere: 15 m/min Instalaie pentru tratament frecvena: 40 kHz; amplitudinea: 20 m; avans: 0,02 mm; viteza de achiere: 30 m/min frecvena: 40 kHz; amplitudinea: 20 m; avans: 0,02 mm; viteza de achiere: 30 m/min frecvena: 40 kHz; amplitudinea: 20 m; avans: 0,02 mm; viteza de achiere: 30 m/min Instalaie pentru splat AMC-uri speciale

4.

5.

6. 7. 8.

9.

10. 11. 12.

Unele operaii din procesul tehnologic prezentat pot fi executate prin stunjire clasic, pe aceeai main-unealt sau utilaj, decuplnd instalaia de vibraii ultrasonice, rezultnd o tehnologie combinat strunjirevibroachiere. Este ns de preferat o tehnologie de prelucrare prin vibroachiere, deoarece se obin prelucrri ntr-o clas de precizie superioar, cu caliti de suprafa foarte ridicate cu avantajele implicite din exploatare.

74

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

8. TEHNOLOGII DE FABRICARE A ROILOR DINATE DIN CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR Roile dinate sunt piese de revoluie cu dantur, care formeaz angrenaje destinate transmiterii micrii de rotaie ntre arbori. Clasificarea roilor dinate i angrenajelor se face dup mai multe criterii: a) Dup forma dinilor (cu dini drepi, nclinai, curbi, V, W, Z, cu dini pentru curele dinate, etc.); b) Dup poziia axelor, care sunt determinate de tipul angrenajelor (angrenaje cu axe paralele, concurente, disjuncte, angrenaje cu cremalier); c) Dup forma roilor componente ale angrenajelor, sunt clasificate n: -angrenaje cilindrice; -angrenaje conice; -angrenaje melcate; -angrenaje hiperboloide; -angrenaje cu dini eliptici, spirali, parabolici etc. Pentru majoritatea tipurilor de angrenaje exist standarde legate de construcia roilor dinate i angrenajelor, ajustaje i tolerane, materiale, tratamente termice, aparate de msur i control, etc. 8.1. Condiii tehnice Calitatea angrenrii se apreciaz dup funcionarea fr zgomot, randament i durabilitate. Cele 12 clase de precizie prevzute determin urmtoarele criterii de precizie: -precizia cinematic, determinat de eroarea total a unghiului de rotire n limita unei rotaii complete a roii; -criteriul funcionrii line n angrenaj, determinat de valorile componentelor erorii totale a unghiului de rotire care se repet de mai multe ori n timpul unei rotaii; -criteriul de contact ntre dini, care stabilete precizia de execuie a flancurilor dinilor i care este dat de raportul minim n procente dintre dimensiunile petei de contact i dimensiunile suprafeei utilizate a flancurilor. n funcie de procedeele de prelucrare a danturilor, pot fi realizate diferite caliti, conform figurii 8.1. Alte condiii tehnice impuse: -coaxialitatea alezajului cu suprafaa exterioar;

75

TEHNOLOGII DE FABRICARE A ROILOR DINATE DIN CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR

Figura 8.1. Dependena dintre procedeul de danturare i precizia realizat

-abaterea maxim de la perpendicularite a feelor laterale n raport cu axa gurii: 0,0150,08 mm; -precizia diametrului exterior, limii coroanei, limii butucului, conform clasei de precizie 25; -duritatea suprafeelor active: 5562 HRC; -duritatea miezului dinilor: 300820 HB; -adncimea stratului cementat i clit: 1,12,0 mm; -rugozitatea suprafeelor active: Ra=1,60,4 m; 8.2. Materiale utilizate la fabricarea roilor dinate Roile dinate conjugate care formeaz angrenajul se proiecteaz n funcie de condiiile din funcionare (forele care solicit roile dinate, viteza periferic, solicitrile constante i cele aplicate prin ocuri, sileniozitatea, mediul de lucru n care funcioneaz i, n special, variaiile de temperatur, zgomot, prezena unor ageni corozivi n mediu etc.) conform Tabelului 8.1. Roile dinate din materiale plastice (celuloid, teflon, textolit) se aleg n funcie de unele caracteristici: greutatea specific, modulul de elasticitate, rezistena la traciune, rezistena la oc, stabilitatea termic. Roile dinate din pulberi metalice sunt o realizare mai recent, cu performane superioare, nlocuind materialele scumpe. Se justific pentru producia de serie, pentru a permite amortizarea costului matrielor. Materialele sub form de pulberi metalice pe baz de Fe, Cu, Ni, etc. sunt presate, sinterizate i prelucrate pentru finisare.

76

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Tabelul 8.1. Nr. crt. 1. 2. 3. Tipul solicitrii i mrimea vitezei periferice ncrcri reduse i viteze periferice mici (0,32) m/s ncrcri reduse i viteze periferice medii (28) m/s ncrcri mari i viteze periferice ridicate (1216) m/s Materialul utilizat Aliaje neferoase, materiale plastice, font cenuie, oeluri Oeluri semidure nealiate, sau slab aliate Oeluri cu tenacitate mare, sau oeluri de cementare nalt aliate

8.3. Procedee de obinere a semifabricatelor pentru roi dinate 1. Matriarea roilor dinate se aplic n cazul produciei de serie, deoarece se folosesc matrie construite special pentru forjarea n matri. Pentru a ajunge la forma final de semifabricat apropiat ca dimensiuni de roata dinat, matriarea se face n trepte. Procedeul este scump i tinde s fie nlocuit de turnare urmat de matriarea final. 2. Rularea la cald const din obinerea prii danturate printr-un proces de rulare a semifabricatului nclzit superficial pe o anumit adncime. n acest fel se elimin operaiile de degroare prin achiere i se menine fibrajul continuu ce asigur proprieti fizico-mecanice bune. 3. Rularea la rece se aplic danturilor de modul 25 mm din producia de serie. n urma imprimrii golului dintre dini de ctre rola scul n timp ce semifabricatul are micarea de rotaie i avans longitudinal, structura materialului piesei devine o structur ecruisat, care mrete durata de funcionare de 23 ori. 4. Presarea-sinterizarea pulberilor metalice se utilizeaz pentru obinerea roilor dinate ce au nevoie de ungere n timp ce lucreaz la temperaturi ridicate. Precizia este asigurat n treptele [6, 7, 8] ISO. 8.4. Metodele de prelucrare a danturilor roilor dinate Prelucrarea danturilor roilor dinate se realizeaz prin dou metode: metoda copierii; metoda rostogolirii.

8.4.1. Prelucrarea danturilor prin metoda copierii Aceast metod are la baz materializarea curbei generatoare a sculei achietoare pe dintele semifabricatului. n acest scop, scula

77

TEHNOLOGII DE FABRICARE A ROILOR DINATE DIN CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR

achietoare are profilul golului dintre doi dini alturai. Sculele sunt complicate, dar utilajele pe care se execut danturarea sunt de obicei utilaje universale. Prelucrarea prin aceast metod se aplic pieselor unicat, sau serie mic, precum i roilor dinate de module mari. Erorile generate prin aceast metod pot fi corectate printr-o operaie de finisare din cele folosite la metoda a doua. a) Danturarea prin copiere cu freza disc-modul (deget-modul) Frezele disc-modul se construiesc pn la modulul de 24 mm, iar peste aceast valoare se folosesc frezele deget-modul. Operaia de frezare se execut pe maini de frezat universale, echipate cu cap divizor, fiind necesare urmtoarele micri: -ns micarea principal, de rotaie a sculei; -Sr micarea de avans radial, a sculei ctre pies; -Sl micarea de avans longitudinal, pentru prelucrarea golului dintre dini pe toat lungimea dintelui; -Div micarea de divizare, pentru prelucrarea unui nou gol dintre dinii alturai. Frezele disc-modul sau deget-modul genereaz profilul evolventic, evolventa variind n funcie de numrul de dini:

db = m z cos

unde: -m este modulul; -z este numrul de dini ai roii ce se prelucreaz; - este unghiul de angrenare. Se construiesc seturi de 8, 15 sau 8 freze disc, grupate pe mrimi de module i numere de dini. Exemplu: Seturile de freze de cte 8 buci pot acoperi gama de 12 pn la 135 dini, la module de 0,88 mm. Pentru module mai mari de 8 mm se utilizeaz setul de 15 freze, iar setul de 8 freze este folosit mai rar n construcia roilor de precizie ridicat i de module mari. n cazul prelucrrii roilor dinate cu dini nclinai cu ajutorul capului divizor, masa mainii de frezat se rotete fa de poziia zero (figura 8.2) cu unghiul de nclinare a danturii (notat cu ). Alegerea frezei se face n acest caz n funcie de numrul echivalent de dini conform relaiei:

ze =

z , cos3

78

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

iar alegerea n urma rezultatului zecimal se face prin rotunjire la partea ntreag a acestui numr. Pentru generarea danturii este necesar s se efectueze i o micare de rotire a semifabricatului n /2- timpul prelucrrii, fapt pentru care capul divizor este cuplat cinematic cu masa mainii care asigur Figura 8.2. Schema prelucrrii danturii nclinate la avansul longitudinal, roile cilindrice cu freza modul iar capul divizor rotirea semifabricatului. Pentru realizarea pasului elicei de frezat PE i a unghiului de nclinare al danturii fa de axa piesei, este necesar ca masa mainii s fie rotit din poziia zero cu acelai unghi i ca axul de divizare F al capului divizor s execute cu piesa o rotaie complet, n timp ce masa mainii de frezat nainteaz cu un pas al elicei (figura 8.3). n cazul prelucrrii danturii elicoidale cu capul divizor cu discuri, trebuie determinate roile de schimb dintre urubul conductor i capul divizor, astfel c pentru unghiul se utilizeaz relaiile:

z1 z3 k d ps z z = P 2 4 E L Lungimea conului D tg = c = = PE Pasul elicei PE


unde:

p Dd = m z m=

Di = m (z 2,5 )

De = m (z + 2)

-kd este caracteristica capului divizor (kd=40, 60 sau 80); -PE este pasul elicei piesei de frezat; -z1,2,3,4 sunt roile de schimb dintre capul divizor i urubul conductor; -ps este pasul urubului conductor; -D este diametrul de divizare al piesei.

79

TEHNOLOGII DE FABRICARE A ROILOR DINATE DIN CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR

Figura 8.3. Schema de prelucrare a danturii cilindrice elicoidale utiliznd capul divizor cu discuri. F-axul de divizare; L-roata melcat; K-melc; g-cui de fixare a discului divizor pentru divizarea indirect; T-manivela; S-discul divizor.

Divizarea indirect utilizeaz capul divizor cu discuri, al crui disc este blocat cu cuiul g, iar manivela T antreneaz roata melcata L i melcul K, cu lanul cinematic z1, z2, z3, z4 ntrerupt. Divizarea diferenial necesit deblocarea cuiului g i se aplic n cazul cnd numrul de dini ai piesei este numr prim i nu se poate folosi divizarea indirect. n acest scop, se calculeaz roile de schimb z1, z2, z3, z4, care imprim prin funcionare o micare diferenial fa de discul divizor S. n acest caz, raportul de transmitere al roilor de schimb este:

z1 z3 Ng = XZ z2 z4 G

Z divizarea necesar X divizare superioar sau inferioar apropiat de Z, ce se poate efectua cu unul din discurile S.

unde: -Ng este numrul de guri cu care se deplaseaz manivela T; -G este numrul de guri ale cercului S pe care se deplaseaz manivela T. Pentru Z<X, discul divizor se va roti n acelai sens cu T; Pentru Z>X, discul divizor se va roti n sens invers celui n care se rotete manivela T.

80

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

kd zd N = X =1 ze N nr . de rotatii ale manivelei


Observaii: 1. Roile dinate conice cu dini drepi se prelucreaz cu freze disc dup aceeai tehnologie ce utilizeaz capete de divizare, sau cu broe circulare (figura 8.4). Numrul frezei se alege n funcie de numrul de dini echivalent, determinat cu relaia:

n
s

Figura 8.4. Schema de prelucrare cu frez disc modul a roilor dinate conice

Figura 8.5. Schema de prelucrare cu freza deget modul

Figura 8.6. Schema de prelucrare a danturii n V cu freza deget modul

ze =

z cos 0

unde 0 este semiconul de divizare (sau semiunghiul conului de divizare). 2. Frezele deget-modul se utilizeaz n toate situaiile n care nu se pot utiliza frezele disc-modul (danturi n V, etc), care au productivitate mai mare (figura 8.5). Prelucrarea danturilor n V nu se poate realiza prin copiere dect cu freze deget-modul, mai ales cnd aceast dantur este fr degajare (figura 8.6). b) Rectificarea roilor dinate prin metoda copierii Rectificarea roilor dinate cilindrice se execut de regul roilor

Figura 8.7. Rectificarea golului dintre dini (ORRCUTT)

81

TEHNOLOGII DE FABRICARE A ROILOR DINATE DIN CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR

tratate termic (clire + revenire) sau cnd sunt executate din materiale dure (carburi metalice, etc). Rectificarea propriu-zis a profilului se face cu discuri profilate dup forma flancului dintelui sau a golului dintre dini. Procedeul ORRCUTT presupune materializarea ntregului gol dintre dini prin prelucrarea cu un disc abraziv profilat care i pierde profilul dup un timp de lucru relativ mic (figura 8.7). Piesa execut micarea de avans longitudinal i de divizare dinte cu dinte. Adncimea de achiere este mic pentru a pstra un timp mai mare profilul discului.

Figura 8.8. Rectificarea flanc dup flanc

Figura 8.9. Rectificarea simultan a dou flancuri

Procedeul SFEDR aduce avantajul prelucrrii flanc dup flanc al dintelui cu discul abraziv profilat, astfel nct se aseamn cu rectificarea cilindric n ceea ce privete intensitatea procesului de detaare de achii prin rectificare (figura 8.8). Productivitatea crete dac se prelucreaz dou flancuri opuse ce aparin la doi dini diferii (figura 8.9). Rectificarea se face n toate cazurile prin treceri alternative urmate de divizarea dinte cu dinte. Refacerea profilului se obine cu un dispozitiv de tip pantograf, prevzut cu vrf diamantat. 8.4.2. Prelucrarea roilor dinate prin metoda rostogolirii a) Danturarea roilor cilindrice cu freza melc-modul Roile dinate cilindrice cu dini drepi sau nclinai (elicoidali) la interior sau exterior se prelucreaz prin metoda rostogolirii utiliznd freza melc-modul, asigurnd o productivitate ridicat. Procedeul are la baz angrenarea dintre melc (freza melc) i roata dinat care se prelucreaz, melcul fiind prevzut cu dini cu muchiile active (figura 8.10). Pentru reproducerea procedeului de angrenare dintre freza melc i roat, trebuie ndeplinit condiia cinematic:

n f zr = nr z f
82

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Figura 8.10. Schema prelucrrii cu freza melc-modul

n care: -nf este turaia frezei melc, rot/min; -nr este turaia roii, rot/min; -zr este numrul de dini al roii ce se prelucreaz (piesei); -zf este numrul de nceputuri ale frezei melc. Prelucrarea prin metoda rostogolirii este superioar metodei prin copiere att datorit productivitii, ct i datorit preciziei de pas i de profil a danturii. La prelucrarea roilor cilindrice cu dini drepi, axa frezei se nclin fa de suprafaa frontal cu unghiul , egal cu unghiul de nclinare a spirei melcului (figura 8.11, a). n cazul prelucrrii danturii nclinate, unghiul de nclinare a axei frezei fa de suprafaa frontal a semifabricatului va fi egal cu suma algebric dintre unghiul de nclinare a spirei melcului i unghiul de nclinare al dinilor roii dinate ( ). Danturarea cu freza melc este de regul operaie final de prelucrare a danturii, fiind urmat de everuire (n stare netratat sau doar cementat) sau de rodare dup tratamentul termic final de clire-revenire. n urma combinrii micrii de rotaie (nf, nr) cu micarea de avans longitudinal sl, pe flancul dintelui apar nite microalveole care se reduc dup rodare, dar care constituie depozite de lubrifiant n timpul funcionrii angrenajului (figura 8.11, c).

83

TEHNOLOGII DE FABRICARE A ROILOR DINATE DIN CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR

Figura 8.11. Aspecte ale frezrii cu freza melc-modul Figura 8.12. Prelucrarea roilor dinate prin mortezare cu cuit roat de mortezat a)-mortezare exterioar; b)-mortezare interioar cu cuit roat de mortezat;

Observaie: Cinematica micrilor (nr, nf, sl, st) impune determinarea roilor de schimb pentru corelarea acestor micri. b) Danturarea roilor dinate prin mortezare cu cuit roat Tehnologia prelucrrii danturii cu cuitul roat de mortezat se bazeaz pe generarea profilului cu roata dinat generatoare. Cuitul roat este de forma unei roi dinate conjugate pentru angrenare exterioar sau interioar (figura 8.12).

84

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Cinematic, trebuie realizat condiia de angrenare determinat cu relaia:

nr z s = ns z r
n care: -nr este turaia semifabricatului; -ns este turaia sculei (cuit-roat); -zs este numrul de dini al cuitului-roat; -zr este numrul de dini al roii ce se prelucreaz. Micrile necesare prelucrrii sunt urmtoarele: Sl avansul longitudinal al sculei; (np, nr) micarea de rulare, concomitent cu micarea de divizare continu pentru prelucrarea tuturor dinilor; Sr1 avansul radial pentru prelucrarea pe toat adncimea; Sr2 micarea radial de retragere a sculei la cursa n gol, pentru protejarea danturii sculei. Pentru prelucrarea danturilor elicoidale, mainile sunt prevzute cu ghidaje elicoidale. Pasul elicei ghidajului este egal cu pasul elicei cuitului roat, iar nclinarea elicei cuitului trebuie s fie egal cu nclinarea elicei danturii piesei.

Ds = mf z s = pE tg p tg zs = E mf
unde: -Ds este diametrul de divizare al sculei; -zs este numrul de dini al sculei; -mf este modulul frontal al danturii, mm; -pE este pasul elicei danturii cuitului, mm; - este unghiul de nclinare al danturii roii de prelucrat. Figura 8.13. Schema prelucrrii cu cuit pieptene dup Observaia 1: Relaia arat c procedeul MAAG dou roi dinate cu dini nclinai, care angreneaz, nu pot fi prelucrate cu cuite avnd numr diferit de dini. Observaia 2: Roile dinate cu dantur n V, W sau apropiate una de alta, se prelucreaz cu cuit roat de mortezat.

85

TEHNOLOGII DE FABRICARE A ROILOR DINATE DIN CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR

c) Danturarea prin rulare cu cuite de mortezat tip pieptene Prelucrarea roilor dinate cilindrice cu dini drepi sau elicoidali n V, etc, cu cuit pieptene se face pe maini tip Parkinson sau MAAG. Procedeul MAAG asigur prelucrarea cu cuit pieptene care execut micarea de avans longitudinal, iar piesa avansul tangenial combinat cu micarea de rotaie a piesei, pentru a simula angrenarea roat-cremalier (figura 8.13). Dup prelucrarea unui numr zk de dini, se scoate roata din angrenarea cu scula-pieptene i este adus din nou la captul sculei (fr ca piesa s se roteasc), iar din poziia final ncepe un nou ciclu, pn ce piesa este danturat pe toat circumferina. Piesa execut micarea de divizare n funcie de numrul de dini ai cuitului pieptene, iar avansul pe direcie radial Sr este imprimat cu ajutorul unei came corespunztoare adncimii de prelucrare. d) everuirea roilor dinate cilindrice prin metoda rostogolirii Precizia de prelucrare a roilor dinate, rugozitatea i duritatea flancurilor asigur transmiterea puterii la o anumit vitez, mersul silenios i o fiabilitate sporit. everuirea se aplic roilor dinate n stare netratat sau dup cementare, cu everul scul cu dini drepi sau nclinai, dar i a roilor clite cu ever din carburi metalice. everul poate fi privit ca o roat conjugat, prevzut cu o dantur care are pe fiecare flanc un anumit numr de muchii active ce produc achierea (figura 8.14). everuirea este mai economic dect rectificarea, putndu-se prelucra roi cilindrice cu dini drepi sau elicoidali. Scula primete avans radial, longitudinal sau combinat. Avansul radial (adncimea de lucru) poate fi ntre Figura 8.14. Dintele everului prevzut limitele 0,0150,030 mm/curs cu muchii active dubl.

86

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

8.5. Tehnologia de fabricare a roilor dinate conice cu dantur dreapt 8.5.1. Condiii tehnice 1. Precizia roilor dinate i a angrenajelor -se precizeaz n STAS 7855-81 pe baza urmtoarelor criterii : -precizia cinematic; -precizia angrenrii line (silenioase); -precizia poziiei petei de contact. Exist 12 clase de precizie, n cazul acestei categorii de roi dinate clasele de precizie dup cele 3 criterii fiind ntre 26. Din punct de vedere al valorilor i toleranelor jocului din angrenajul format de pinioanele satelite i planetare, clasele de precizie sunt Tj [4...7] . 2. Rugozitatea Din acest punct de vedere avem: -rugozitatea suprafeei flancurilor: Ra f [0,4...0,8] ;

-rugozitatea suprafeei alezajului: Raa [0,2...0,4] . Valoarea rugozitii pentru flanc se obine prin rodare reciproc i superfinisare. Valoarea rugozitii pentru alezaj se obine prin honuire i vibronetezire. 3. Materiale i semifabricate Ca materiale se folosesc oeluri de cementare: 15CrNi15, 16MoCr10. Materialele sunt supuse tratamentelor termochimice de cementare, clire i revenire joas. Dup clire i, eventual revenire joas, se obine o duritate minim pe flanc de 5862 HRC, iar la baza dintelui de 3438 HRC. Semifabricatele sunt de 3 categorii: Matriate, obinute pe maini orizontale de forjat (din clasa I de precizie) sau pe prese hidraulice (din clasa a II-a de precizie), urmate obligatoriu de calibrare la rece; sub form de bar laminat tras la rece (operaia de redresare). De exemplu bar laminat la rece 45H11 ; cu dantur profilat la cald pentru pinioane satelite sau planetare. Sunt cele mai precise, avnd un coeficient de utilizare foarte ridicat.

87

TEHNOLOGII DE FABRICARE A ROILOR DINATE DIN CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR

8.5.2.Structura procesului tehnologic de prelucrri mecanice 1. Prelucrarea bazei tehnologice i a conturului exterior ale semifabricatului Ca semifabricat se folosete bar laminat tras la rece (un oel de cementare). n producia de serie mare i mas specific fabricaiei acestei categorii de piese, se folosesc maini 15CrNi15 specializate Figura 8.15 pentru prelucrarea conturului exterior al reperului i pentru prelucrarea bazei tehnologice principale (suprafaa alezajului interior, conjugat cu suprafaa exterioar portsatelit). Aceste maini au 68 posturi la fiecare dintre acestea efectundu-se prelucrri prin copiere cu scule combinate a suprafeelelor S1, S2 ,S3, S4, S5, S6 (figura 8.15). Prelucrarea B.T.P. se face la aceeai bazare cu un alt grup de dispozitive i scule n urmtoarea succesiune: -gurire; -strunjire cilindric interioar; -alezare de finisare; -rulare sau ecruisare de netezire (deci o tasare n scopul realizrii ecruisrii i durificrii suprafeelor cilindrice interioare, obinnd clasa de precizie mare 7 ISO). Rularea se face cu un dorn cilindric montat pe un rulment cu ace. Adaosul pe raz pentru ecruisare i rulare este de 20...30 m . Aceast operaie este foarte important, deoarece suprafeele cilindrice interioare nu se trateaz termic. Tratamentele termice i termochimice se aplic numai flancurilor dinilor. Pinionul preia i forele axiale, sprijinindu-se pe suprafee de S5. De aceea, aceast suprafa este supus unei tasri cu ajutorul unui dispozitiv de rulare, asupra creia acioneaz o for tehnologic de 1500020000 N. Adaosul de prelucrare pentru efectuarea tasrii de durificare i netezire este de cteva sutimi de milimetru.

88

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

2. Prelucrarea mecanic a danturii conice drepte Pentru acest scop, n industria de autovehicule se utilizeaz procedee multiple: a) procedee de copiere a profilului dantur; b) procedee de copiere prin rostogolire cu rulare. a) Prelucrarea prin copiere se face prin: -frezare cu frez profilat (frez disc-modul); -rabotare; -broare. b) Prelucrarea prin rulare const n realizarea unei operaii de rabotare a dinilor, care se efectueaz antrennd roata real cu una imaginar, la care unul dintre dini este materializat de dou cuite de rabotez, care execut o micare complex, realiznd att avans radial ct i longitudinal. n cadrul produciei de mas i serie mare se folosete procedeul copieri danturii prin broare. Prin excepie, broarea danturii prin copiere nu este un procedeu cu producie redus, ci unul de mare productivitate (prelucrarea unui pinion cu 911 dini nu dureaz mai mult de 1115). Procedeul se numete REVACYLE (figura 8.16).

Figura 8.16. Procedeul REVACYCLE

89

TEHNOLOGII DE FABRICARE A ROILOR DINATE DIN CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR

Pe broa 1 sunt montai un numr de 15 segmeni danturai, cu dimensiuni progresive ale profilului (cresctoare). Broa execut o micare complex: rotaie cu turaia nB i avans longitudinal Sl, la care amplitudinea avansului este cel puin egal cu lungimea danturii pinionului; Roata de prelucrat 2 execut o micare de divizare cu turaia ndiv, dup ce broa execut o rotaie complex. Zonele de prelucrare ale broei sunt: -cea mai mare parte cuprinde segmenii pentru degroare i semifabricare (11 segmeni); -zona de finisare Zf; -zona de divizare Zdiv constituit dintr-un gol ce permite rotaia pinionului 2 la urmtorul dinte. Rugozitatea obinut pe flancul suprafeei danturate este 3,2...6,4 m , ceea ce implic necesitatea prelucrrii prin rectificare de finisare a danturii. 3. Controlul danturii pe un dispozitiv de control tip Gleason. 4. Tratament termochimic al piesei executat prin cementarea suprafeei danturate la 900910 C n gaz metan sau praf de crbune. 5. Clirea flancurilor prin C.I.F. sau C.M.F., renclzindu-le la 820840 C. Rcirea se face n ulei mineral. Se impune ca temperatura s fie 100120 C, pentru ca dup rcirea n ulei starea de tensionare a piesei s fie ct mai redus. 6. Splarea piesei n baie alcalin la 80 C. 7. Controlul calitii tratamentului termochimic se face la 100 % pentru duritatea ambelor flancuri prin control nedistructiv i prin sondaj, prelevnd o pies pe arj i aplicnd un control distructiv n laborator. 8. Rectificarea suprafeelor cilindrice interioare pentru obinerea rugozitii impuse i a clasei de precizie 6. 9. Honuirea. Se obine rugozitatea de 0,40,8 m . 10. Rectificarea de finisare a danturii pentru obinerea pe flancuri a unei rugoziti de maxim 0,8 m . 11. Controlul preciziei de prelucrare. 12. Corectarea poziiei petei de contact. 13. Splare i uscare. 14. Marcarea. 15. Conservarea piesei.

90

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

9 H E T . O N L G A I D B F R C O L A N E I P R N I D E O F M A L S C T R Prelucrarea danturilor prin deformare plastic a nceput s suscite un interes deosebit dup anul 1960, dei o serie de ncercri fuseser deja realizate. Cercetrile pe plan mondial i n ara noastr privind prelucrarea danturilor la piesele cilindrice prin deformare plastic la rece vizeaz urmtoarele probleme: aspecte teoretice referitoare la teoria rulrii i a procesului de deformare plastic; procedee de danturare prin rulare la rece; dispozitive de rulat sau maini speciale de danturare prin rulare la rece; aspecte privind sculele de rulare utilizate; calculul dimensiunilor iniiale ale semifabricatului; precizia geometric i calitatea suprefeelor prelucrate; calculul forelor de deformare plastic. Dintre procedeele de danturare prin deformare plastic la rece, cea mai mare rspndire o are procedeul de prelucrare cu scul roat generatoare. Din acest motiv, majoritatea informaiilor, studiilor i cercetrilor n domeniu au la baz acest procedeu. Prelucrarea danturilor cilindrice prin deformare plastic la rece cu scule tip cremalier, dei se utilizeaz n practic, are o baz teoretic i experimental mai restrns i incomplet fundamentat. Se vor prezenta n continuare principalele aspecte legate de danturarea prin rulare la rece cu scule cremalier, aa cum au fost ele desprinse din condiiile concrete n care se execut actual danturi prin acest procedeu. 9 1 . C n i m e t a c p o r u s l d Principiul fundamental care st la baza formrii dinilor prin rulare este acela c redistribuirea materialului semifabricatului n timpul procesului de danturare prin deformare plastic la rece se produce la corelaii cinematice precise ntre micrile sculei i semifabricatului, la baza crora se afl metoda generrii suprafeelor evolventice prin rulare. n conformitate cu aceast metod, baza i rulanta au o asemenea form nct, n urma rulrii fr alunecare dintre ele, genereaz pe semifabricat profilele evolventice ale dinilor sculei. Procedeul de semifabricare cu scule tip cremalier are la baz rularea fr alunecare a unei drepte mobile pe un cerc, dreapta mobil fiind

91

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARBORILOR CANELAI PRIN DEFORMARE PLASTIC LA RECE

materializat de scula-cremalier, iar cercul de semifabricatul-roat. Semifabricatul i scula formeaz astfel cele dou elemente ale unui angrenaj de baz de tipul roat dinat-cremalier. Se consider c pentru reducerea componentei maxime a forei de deformare, cea orientat radial spre centrul semifabricatului, este indicat s se foloseasc dou scule de rulare diametral opuse. n marea majoritate a cazurilor deplasarea sculelor este obinut prin acionarea hidraulic, acionare care are n componena ei elemente necesare stabilizrii forelor de deformare n timpul lucrului. O schem cinematic de principiu pentru acest procedeu de danturare este prezentat n figura 9.1. Semifabricatul 5 este prins ntre vrfuri. Prelucrarea se realizeaz de ctre sculele cremaliere 4 i 9 fixate pe sniile 2 i, respectiv, 7, puse n micare de Figura 9.1. translaie prin intermediul cilindrilor hidraulici 1 i 6. O soluie constructiv mbuntit care are drept scop creterea preciziei de execuie i a calitii danturii realizate este procedeul de rulare prin deformare plastic la rece numit procedeul Roto-flow. La maina Rotoflow, deplasarea cremalierelor de lucru 1 i 2 este sincronizat printr-un pinion 3 aflat permanent n angrenare cu dou cremaliere de baz 4, 5 situate n spatele cremalierelor de lucru. Pinionul este ghidat rigid n axul principal 6 al ppuii fixe (figura 9.2). Elementele mobile sunt montate ntr-un batiu rigid consolidat cu ntrituri tip bar, iar principalele caracteristici tehnice sunt: Lungimea total, mm 3225 Limea total, mm 2030 nlimea, mm 1830 Cursa maxim a cremalierelor, mm 762

92

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Lungimea maxim a cremalierelor, mm Limea maxim a cremalierelor, mm Modulul maxim prelucrat, mm Puterea motorului, kW

610 92 1,058 11

Figura 9.2

Poziia corect de angrenare ntre semifabricat i sculele de rulare se obine printr-un reglaj fin realizat pe main, n cazul cremalierelor noi, sau utiliznd, n plus, cale de compensare furnizate mpreun cu sculele, n cazul cremalierelor reascuite. Reglajul fin se asigur prin intermediul Figura 9.3 penelor de reglaj 4 i 5 plasate ntre cremaliere i forele de sprijin ale sniilor port-cremaliere, acionate de uruburile de reglaj 6 i 7 (figura 9.3). Valoarea reglajului poate fi citit pe vernierele 8 i 9. Cunoscnd distana A dintre cele dou tlpi ale sniilor port-cremaliere, nlimea H a cremalierelor i diametrul interior al danturii de realizat Di, se stabilete cota de reglaj de corecie pentru fiecare cremalier:

corectie =

A (2 H + Di ) [mm] 2

93

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARBORILOR CANELAI PRIN DEFORMARE PLASTIC LA RECE

Se adaug aceast corecie la valoarea decalajului teoretic realizat n poziia 0 a vernierului. Se deplaseaz penele de reglaj repernd pe vernier aceast ultim cot de reglaj i se blocheaz cremalierele de lucru n aceast poziie. 2 . 9 P o r c e u s d l f m i p a t Procesul de danturare prin deformare plastic la rece const n modificarea formei semifabricatului prin redistribuirea i deplasarea unei pri din materialul acestuia pe o direcie dat, fr a se modifica compactitatea sa. Volumul de material V2 presat de capul dintelui sculei se deplaseaz n totalitate, formnd volumul V1 al capului dintelui piesei. Procesul de formare al dinilor poate fi schematic reprezentat n urmtoarea succesiune (figura 9.4): 1 i 2 reprezint stadiul de danturare cnd la contactul cu scula de rulare materialul se deformeaz nensemnat, zonele libere se comprim i materialul se deplaseaz n special n prile laterale; 3 i 4 reprezint stadiul de danturare, cnd n urma curgerii laterale a materialului ndeprtat, prin aciunea sculei de rulare, se formeaz o trecere rotunjit ntre golurile piesei care se prelucreaz; 5 reprezint stadiul de danturare, cnd capul dintelui sculei coincide cu fundul golului semifabricatului. Figura 9.4 Acelai principiu de formare a roilor se regsete i la procedeu Roto-flow. Cremalierele de rulat sunt construite astfel nct fiecare dinte ptrunde succesiv din ce n ce mai adnc n materialul semifabricatului, deplasnd progresiv metalul ctre periferia arborelui.

94

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Procesul deformrii plastice la rularea dinilor roilor dinate cilindrice este direct influenat i de modul n care se realizeaz poziia de angrenare, conform cerinelor funcionale ale angrenajului simulat n procesul rulrii. Din acest punct de vedere, rularea cu scule cremaliere poate fi considerat o rulare cu avans radial, realizat de cremaliere fa de piese. 3 . 9 S u c e l p n r t a Precizia de form i dimensional i calitatea profilelor dinate prelucrate prin deformare plastic la rece depind n mare msur de execuia sculei de rulat. Aceasta trebuie s aib o precizie mrit n ceea ce privete pasul i profilul i s ndeplineasc condiii deosebite de rezisten i stabilitate la solicitrile variabile la care dinii ei sunt supui n timpul funcionrii.

Figura 9.5

95

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARBORILOR CANELAI PRIN DEFORMARE PLASTIC LA RECE

Cremalierele prezint trei zone de dini: de ptrundere A, de calibrare C i de ieire B (figura 9.5). Dinii din zona de ptrundere sunt teii sub un anumit unghi, ceea ce asigur deformarea succesiv a materialului piesei. n continuare se prezint un exemplu cu caracteristicile sculelor de rulare utilizate n procedeul Roto-flow, n funcie de caracteristicile geometrice ale danturilor de realizat. Piesa de prelucrat: m =1 ,058 mm - modulul; 0 0 = 45 - unghi de presiune; D0 = 23,343 mm ; z = 22 ; Caracteristicile piesei: pinion planetar dreapta; material: 17MoCr10; numr de dini: 23; modulul: 1,058 mm; unghi de presiune: 45; diametrul exterior: 25,40 0,127 mm ; diametrul de rulare: 24,410 0,033 mm ; diametrul primitiv: 24,342 mm ; lungimea canelurii: 39 mm ; Scula cremalier: p0 = 3,3324 mm - pasul cremalierei; h = 0,62 mm - adncimea maxim de ptrundere; zp = 143 - numrul dinilor din zona de ptrundere; z c = 33 - numrul dinilor din zona de calibrare; zi = 6 - numrul dinilor din zona de ieire; 0 0
st dr

Figura 9.6

= 4338' - unghi de presiune de divizare pe flancul stng; = 43 - unghi de presiune de divizare pe flancul drept;

= 04'30" - unghi de nclinare a zonei de ptrundere; a = 0,129 mm - adncimea maxim a zonei de ieire; h0 = 1 ,346 mm - nimea dintelui sculei;

96

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

a0 = 0,594 mm - nimea capului dintelui sculei; rd - raza de racordare ntre flancul drept i capul dintelui sculei; rs - raza de racordare ntre flancul stng i capul dintelui sculei; R - raza de rotunjire la piciorul dintelui. Caracteristici: compoziia chimic a materialului: 0,17% C; 0,7% Mn; 0,2% Si; 0,03% S; 0,02% P; 0,95% Cr; 0,025% Ni; 0,2% Mo; caracteristici mecanice: Rp0,2 = 407 MPa ; Rm = 586 MPa ;

A 5 = 29 % ; HB = min .174 .
9 4 . P m r a t e i p o c u s l d Analiznd geometria sculei i a pieselor care se execut, se consider c procedeul de danturare prin deformare plastic la rece este caracterizat prin urmtorii parametrii: - adncimea de deformare h1; - adncimea unitar de deformare h1 ; - viteza de rulare. Adncimea de deformare este distana maxim de ptrundere a unui dinte al sculei i poate fi calculat cu relaia:

h1 =

D0 Di [mm] 2

unde D0 este diametrul iniial al semifabricatului, iar Di este diametrul interior al daturii de realizat. Adncimea unitar de deformare este egal cu distana maxim de ptrundere a unui dinte al sculei radial n semifabricat, n timpul unei rotaii a acestuia:

h1 =

h1 2n

unde n reprezint numrul de rotaii al semifabricatului n timpul fazei de deformare. El poate fi calculat ca raport dintre numrul de dini din zona de ptrundere a sculei zp i numrul de dini al piesei de realizat, z.

n=

zp vr

Viteza de rulare vr se definete ca fiind viteza de deplasare a sculelor de rulare n cursa de lucru. Adncimea unitar de deformare influeneaz direct asupra preciziei de divizare a semifabricatului. S-a analizat aceast influen prin similitudine cu procedeul de danturare la

97

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARBORILOR CANELAI PRIN DEFORMARE PLASTIC LA RECE

rece cu scul-roat. La rularea cu scule-cremaliere, pentru obinerea unui profil evolventic al dinilor este necesar o sincronizare a vitezelor de deplasare a cremalierelor i a micrii de rotaie forat a semifabricatului legat de cremaliere. La captul unei semirotaii a semifabricatului, urmele lsate de dinii unei cremaliere pot s nu se suprapun peste urmele lsate de dinii celeilalte cremaliere. n cazul n care valoarea nesuprapunerii este mai mare, dinii cremalierei redivizeaz n a doua jumtate a rotirii semifabricatului suprafaa deja format de dinii acestuia. Ungerea i rcirea Indiferent de procedeul de prelucrare utilizat i de restul condiiilor de deformare plastic la rece, forele de frecare exterioare influeneaz direct asupra neuniformitii deformaiei, deci a calitii produselor obinute i asupra parametrilor energetici. Cu ct este mai mare valoarea forelor de frecare exterioar ntre scul i materialul care se deformeaz, cu att mai mult crete neuniformitatea deformaiei, se micoreaz stabilitatea sculei, scade calitatea produselor realizate i crete fora total de deformare. n aceste condiii, alegerea i utilizarea unor lubrifiani corespunztori i a unor metode de ungere adecvate constituie o problem de mare importan n desfurarea procesului de deformare plastic la rece. n cadrul procesului Roto-flow, se utilizeaz ca lubrifiant uleiulP 2 A STAS 10114-84. UleiulP 2 A este un ulei mineral neemulsionat, obinut prin rafinare din iei; este un amestec de hidrocarburi parafinice, naftenice, aromate i cu structur mixt. Caracteristicile uleiuluiP 2 A sunt prezentate mai jos: densitatea maxim la 15 C: 0,855 kg/dm3; punct de inflamabilitate: 160 C; vscozitate: C 2,63,2; Cst 1724; coninut de sulf : 0,8 %; ap: lips; impuriti: lips.

9 5 . C u c l a d m i n e s o r b a f c i u t l Calculul corect al diametrului exterior al semifabricatului constituie o problem deosebit de important, de soluionarea creia depinde calitatea produsului obinut, volumul de munc pentru prelucrarea lui ulterioar, uzura sculelor de rulat. Pentru formarea dinilor cu forma dorit pe circumferina semifabricatului, materialul acestuia se deformeaz plastic n vecintatea suprafeei, n direcie radial i tangenial n aa fel nct s formeze concaviti de diametru inferior diametrului iniial i nervuri de diametru

98

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

superior diametrului iniial al semifabricatului. Diametrul iniial al semifabricatului D0 se calculeaz, n aa fel nct volumul de material din zona 1 situat sub cercul de divizare D0 s fie egal cu volumul de material din zona 2 situat deasupra cercului de divizare D0 (figura 9.7). Diametrul D0 sau o valoare apropiat de el definete linia primitiv a sculelorcremalier. innd cont de faptul c la prelucrarea prin rulare la rece a danturilor indiferent de procedeu se urmrete oprirea curgerii axiale a materialului deformat, se poate folosi n calculul diametrului iniial al semifabricatului legea volumului constant: volumul de metal dislocat din golul dintelui este egal cu volumul de metal deplasat n capul dintelui. Din egalarea celor dou volume de material ale semifabricatului i al piesei finite, rezult relaia de calcul a diametrului iniial al semifabricatului D0, sub forma:

D0 =

4 D2 e z A 4

unde: -De este diametrul exterior al danturii de realizat; -z este numrul de dini de realizat; -A este aria golului dintre doi dini de prelucrat.

Figura 9.7

Pentru calculul ariei golului dintre doi dini ai piesei de realizat, se nlocuiete profilul evolventic al flancului cu un profil rectiliniu, pstrnd nemodificate cotele n grosime ale dintelui. Pentru realizarea asamblrii corespunztoare cu butucul conjugat este necesar un joc pe flancurile dinilor, ceea ce impune grosimi diferite pe cercul de divizare ntre dinte i gol la roata dinat arbore. Pentru calculul diametrului de rulare, se consider cazul limit cnd grosimea cercului pe cercul de divizare este maxim. innd cont de dimensiunile danturii de executat, aria golului dintre doi dini este:

A = (gi + ge ) h =
sau:

gd max 2 b tg 0 + gd max + 2 a tg 0 h 2

A = gd max [(b a) tg 0 ] h

n relaiile de mai sus i n figura 9.8 notaiile au urmtoarele semnificaii: gi este grosimea golului pe cercul interior; gd este grosimea golului pe cercul de divizare;

99

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARBORILOR CANELAI PRIN DEFORMARE PLASTIC LA RECE

ge este grosimea golului pe cercul exterior; h este nlimea dintelui; a este nlimea capului dintelui piesei; b este nlimea piciorului dintelui piesei; * 0 este unghiul de presiune al danturii piesei.

Figura 9.8

Relaia final pentru calculul diametrului iniial al semifabricatului nainte de rulare este:

D0 =

4 D2 * e z h gd max (b a ) tg 0 [mm] 4

n materialul documentar privitor la maina de rulat MICHIGAN ROTO-FLOW destinat prelucrrii prin deformare plastic la rece cu scule tip cremalier, se prezint o relaie empiric cu care se poate calcula tolerana n care diametrul iniial al semifabricatului trebuie realizat:

TD0 =

63,5 [mm] 25,4 * + 10 0 + 10 m

unde m este modulul danturii de realizat, iar * 0 este unghiul de presiune al danturii de prelucrat. Valoarea tolelanei TD0 este egal cu abaterea inferioar a diametrului, abaterea superioar fiind egal cu zero.

100

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

10. TEHNOLOGIA DE FABRICARE A FUZETEI ROII SPATE 10.1. Condiii tehnice, materiale, semifabricate

Figura 10.1

Condiii tehnice: 1. Solicitri: Piesa este solicitat intens i variabil. Pentru obinerea ei se aplic acele procedee tehnologice care asigur rezistena maxim la oboseal; n acest scop se vor folosi, unde este posibil, n locul tratamentelor termice, ecruisri la rece. 2. Precizia dimensional Toleranele cele mai pretenioase sunt pentru suprafeele S2 i S3 pe care se monteaz rulmeni: Td S2, S3 [6...7] ISO Erorile sau abaterile de form sau de poziie reciproc trebuie s se ncadreze ntre limitele: Sfr, Spr (0,5...0,75) Td. 3. Rugozitatea Pretenii deosebite se impun pe suprafeele S2 i S3, unde trebuie s avem Ra=0,4..0,8 m . Aceeai rugozitate se impune i pentru suprafeele ecruisate la rece S1 i S4.

101

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A FUZETEI ROII SPATE

4. Duritatea Va fi mai mare de 4648 HRC, att pentru zonele cele mai solicitate ct i pentru cele ecruisate la rece. Fuzeta fiind o pies de securitate, se impune controlul tehnic total (bucat cu bucat). Materiale Se folosete n exclusivitate oel de cementare sau de carbonitrurare, la care se realizeaz o duritate superficial ridicat, cu miez tenace. De exemplu, se poate folosi oelul de cementare 20MoCr11, care este standardizat n STAS 11500/2-80 (STAS pentru oeluri folosite n industria constructoare). Semifabricate Pentru producia de serie mare i mas, pentru semifabricatele de tip fuzet din clasa arborilor se recomand forjarea n matri cu calibrare la rece, astfel nct s se realizeze o precizie dimensional ridicat i adaosuri mici de prelucrare. 10.2. Structura procesului tehnologic de prelucrri mecanice Criteriile de stabilire a structurii unui proces tehnologic de prelucrri necesare i a succesiunii logice a operaiilor sunt: 1. criteriul adaptabilitii prelucrrilor mecanice tip la forma suprafeei, dimensiune, material, direcia urmelor de prelucrare, condiii speciale; 2. criteriul indicelui global de precizie dimensional gT; 3. criteriul indicelui global de rugozitate gR. 1. Alegerea dup criteriul adaptabilitii: Dac este vorba de o suprafa cilindric exterioar, se vor inventaria principalele operaii de prelucrare final a suprafeei i se adopt acel procedeu tehnologic de prelucrare mecanic care asigur cea mai mare productivitate (timp tehnologic mic, cu respectarea condiiilor tehnice Td, Ra). Se va analiza, deci, ultima operaie. Dac avem o treapt de precizie ntre [6...7] ISO i o rugozitate de Ra [0,40,8] m , ultima operaie va fi rectificarea de finisare. Dac se pune i condiia de ncruciare a urmelor de prelucrare pentru ultima operaie, se vor trece n revist cele dou, trei tipuri de procedee tehnologice compatibile: honuirea, vibronetezirea, lefuirea. Trebuie luate n considerare i particularitile diverselor procedee tehnologice, cum ar fi: preferina pentru procedeele de deformare plastic la rece i ecruisare la rece n locul tratamentului termic de clire, cnd se impune realizarea unui vibraj superficial favorabil unei rezistene la oboseal (pentru caneluri i suprafee filetate).

102

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

2. Alegerea dup criteriul indicelui global de precizie dimensional:

gT =
unde:

Ts sf Tspf

- Ts sf este tolerana suprafeei semifabricate; - Ts pf este tolerana suprafeei piesei finisate. Dac se accept c media toleranei suprafeei cilindrice este T=0,5+0,5= 1000 m, atunci indicele va deveni gT =

1000 = 50 . Numrul 20

50 ne arat de cte ori trebuie s mbuntim precizia dimensional a suprafeei semifabricatului printr-un ir de operaii pentru a o aduce la precizia cerut n desenele de execuie. Indicele global de precizie dimensional se calculeaz ca produs al unor coeficieni:

gT = Ti
i =1

unde:

- Ti este coeficient de precizie parial; -k este numrul total de operaii succesive rezultate prin aplicarea diferitelor procedeelor tehnologice: T1 - rectificare de finisare; T2 -rectificare de degroare; T3 -strunjire de finisare; T4 -strunjire de semifinisare; T5 -strunjire de degroare. Fcnd produsul coeficienilor pariali de precizie dimensional, obinem coeficientul global de precizie real grT, care trebuie s fie ct mai aproape de valoarea celui teoretic, neacceptndu-se valori sub gT, dar acceptndu-se valori mai mari (dar nu mai mari de 510 %). 3. Alegerea dup criteriul de nlocuire sau complementar, gR (coeficient global de rugozitate, egal cu raportul rugozitii Ra pentru o suprafa aflat n faza de semifabricat i raportul rugozitii Ra care trebuie obinut conform desenului de execuie):

gR =

Ra sf Rapf

Acest indice se poate exprima ca i cel anterior printr-un produs de coeficieni pariali de rugozitate:

103

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A FUZETEI ROII SPATE

gR = Ri
i =1

Indiferent de felul i ordinea operaiilor de prelucrri mecanice care rezult prin aplicarea criteriilor de alegere a procesului tehnologic, primul grup de operaii l constituie: 1. Prelucrarea bazelor tehnologice de prelucrare. Pentru toate sistemele din clasa arborilor, bazele tehnologice de prelucrare sunt constituite din gurile de centrare. n toate situaiile, conform standardelor, putem ntlni urmtoarele tipuri de guri de centrare (figura 10.2): a) guri de tip A fr con de protecie; b) guri de tip B cu con de protecie (cele mai utilizate); c) guri de tip P cu generatoare polinomial (utilizate mai rar). Aceste guri sunt generate de maini specializate de frezat i centruit bilateral sau unilateral. Figura 10.2 Ele au particularitatea c sufer procese de uzare de intensitate minim n timpul aezrii (bazrii) piesei la prelucrare. Prelucrarea bazelor tehnologice de prelucrare n cadrul produciei de serie mare i mijlocie se efectueaz cu maini bilaterale de frezat i centruit. n cazul considerat se utilizeaz guri de centrare de tip B cu con de protecie la 120 . Bazarea piesei pentru prelucrarea acestor suprafee se realizeaz pe prisme cu anularea celor patru grade de libertate. n producia de serie mijlocie i mic prelucrarea bazelor tehnologice de producie se poate face pe maini de frezat i centruit cu aciune unilateral (cu ntoarcerea piesei la 180 ) sau pe strung normal. 2. Prelucrarea conturului exterior al piesei Deoarece piesa se fabric n producie de serie mare i mas, prelucrarea conturului exterior se face pe maini specializate de tip strunguri de copiat profiluri cu bazarea piesei pe gurile de centrare. Pentru operaia de strunjire (degroare+finisare), se recomand regimuri de achiere intensive i utilizarea sculelor achietoare cu partea activ din carburi metalice sau carburi metalice i diamant industrial. Pentru prelucrarea oelului de cementare regimurile de achiere practicate sunt: -la degroare: Vsd=[20..50] m/min;

104

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

-la finisare: Vsf=[40..120] m/min. Pentru toate piesele, indiferent de clas, n cazul n care se intercaleaz i un tratament termic de clire trebuie respectat urmtorul principiu: rectificarea se mparte n dou faze, i anume rectificarea de degroare, care se efectueaz naintea tratamentului termic, i cele se finisare i superfinisare, care se efectueaz dup tratamentul termic sau dup realizarea deformrii prin ecruisare la rece. Acest fapt se justific deoarece toate tratamentele termice i termochimice produc anumite deformaii spaiale ale pieselor sau anumite deformri ale suprafeelor pieselor. Aceste deformaii vor fi corectate prin rectificarea de finisare. Rectificare de finisare nltur 1/41/3 din adaosul total de prelucrare, restul de 3/4 sau 2/3 fiind nlturat anterior. 3. Rectificarea de degroare aplicat suprafeelor S1, S2, S3, S4. Recomandri: raportul dintre viteza periferic a discului de rectificat la operaia de degroare i viteza piesei:

v d rd vp d

= 80...120 ;

se alege viteza perifec a discului ntre 20...30

m la degroare i s

se va determina ct trebuie s fie viteza periferic a piesei, alegnd o valoare a raportului de mai sus; pentru operaia de rectificare de finisare:

v d rf vp f

= 180...200 ;

raportul optim determinat anterior asigur o productivitate foarte bun i evit mbcsirea discului. 4. Prelucrarea prin deformare plastic la rece zonei canelate. Procedee de prelucrare prin deformare plastic la rece: - prelucrare prin rulare: se poate utiliza pentru obinerea canelurilor triunghiulare, dreptunghiulare sau trepezoidale la care pasul canelurii este sub 4 mm; - rularea la rece (deformare plastic la rece + ecruisare): se utilizeaz la prelucrarea filetelor al cror pas este mai mic sau egal cu 3 Figura 10.3 mm.

105

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A FUZETEI ROII SPATE

Pentru valori mai mari ale pasului, respectiv ale modulului, forele tehnologice care trebuiesc dezvoltate sunt foarte mari i pot determina deformarea suprafeelor, deformarea pieselor sau distrugerea stratului superficial al materialului. n cazul exemplificat, pasul canelurilor fiind de 1,52 mm, putem aplica unul din urmtoarele procedee: a) prelucrarea prin rostogolire cu 2 role (pentru pas mai mic sau egal cu 2 mm); b) prelucrarea prin capete de rulat cu 23 perechi de role (pentru pas mai mic sau egal cu 4 mm); c) prelucrare prin procedeul Roto-flow (cu 2 cremaliere). Se adopt procedeul a). Elemente componente ale dispozitivului Figura 10.4 din figura 10.4 sunt: 1-rola superioar (activ); 2-rola inferioar (activ sau pasiv); 3-piesa care trebuie prelucrat. Ca urmare a angrenrii realizate ntre stratul superficial de prelucrare i suprafaele active ale rolelor, fora tehnologic (Fth) necesar este de (1500030000) N pentru un pas de (14) mm. Controlul canelurii dup ecruisare se face prin metoda celor dou bile sau celor dou srme. Procedeul Roto-flow (figura 10.5) utilizeaz 2 cremaliere, dintre care una mobil i una fix. Viteza cremalierei mobile (superioar) va fi: Vcrs=1030 m/min. Procedeul este folosit n USA i n rile anglo-saxone, asigurnd o productivitate foarte mare. 5. Splarea piesei. 6. Tratament termic de clire (n zona canelurilor). Pentru ca viteza de nclzire necesar realizrii produciei de serie mare s fie ct mai ridicat, se folosete nclzirea cu C.I.F. care asigur o vitez mare i un timp tehnologic redus. Durata total a nclzirii i rcirii este de 2030 secunde (nclzirea efectundu-se n 3 secunde).

106

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Figura 10.5

7. Controlul nedistructiv al duritii n ambele pari ale flanei. -se efectueaz un control total (bucat cu bucat); -o pies din cele clite ntr-un schimb este secionat i se studiaz adncimea i structura stratului clit. 8. Rularea la rece (prin metoda celor dou role) a filetului. 9. Frezarea canalului de pan. 10. Rectificarea de finisare. 11. Efectuarea gurii pentru tiftul de siguran la 3,5. 12. Calibrarea filetului rulat la rece cu ajutorul unei filiere. 13. Splarea piesei. 14. Suflarea cu aer comprimat. 15. Controlul tehnic al calitii final (control total).

107

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARCURILOR SUSPENSIEI

11. TEHNOLOGIA DE FABRICAREA A ARCURILOR SUSPENSIEI 11.1. Clasificarea arcurilor pentru suspensii, ambreiaje, supape Din punct de vedere al formei constructive, arcurile pot fi: elicoidale; bar torsiune; cu foi (lamele dreptunghiulare, trapezoidale, parabolice); Arcurile elicoidale Din punct de vedere constructiv-tehnologic, pot fi: -arcuri la care diametrul srmei este d0 5 mm; -arcuri la care diametrul srmei este d0>5 mm. Din punct de vedere al tehnologiei, nfurarea arcurilor din srm cu d 5 mm se face la rece, cu consecine asupra durabilitii i tensionrii arcului. Arcurile cu d0>5 mm se nfoar la cald pentru a evita apariia microfisurilor, care reduc rezistena la oboseal. 11.2. Condiii tehnice impuse arcurilor elicoidale Td s [7..8] ISO Td ext [9..10] ISO Rugozitatea se ncadreaz ntre 0,8...1,6 m , corespunznd unei rectificri de finisare a barei n faza de semifabricat. Pentru barele arcurilor care vor fi rulate la cald se impune obligativitatea prelucrrii lor prin rectificare de finisare. n cazul arcurilor Figura 11.1 nfurate la rece, n urma tragerii srmei se obine o rugozitate de 1 ,6...3,2 m (figura 11.1). Duritatea superficial a arcurilor Se impune ca toate arcurile elicoidale sa fie supuse la clire, revenire joas sau medie i detensionare. n urma clirii n ulei, duritatea specific a spirei este ntre 52...62 HRC. Aceast duritate corespunde unei structuri martensitice (dur, dar fragil). Obligatoriu, aceast structur trebuie transformat ntr-una inferioar ca duritate, dar cu tenacitate mai

108

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

bun i o rezisten bun la solicitri variabile, caliti obinute printr-o revenire care permite obinerea structurii troostitice cu o duritate de 4248 HRC. Detensionarea nu modific duritatea. Condiii de control a rigiditii arcurilor: Presupunem c arcul are o diagrama liniar (pas constant, raza de nfurare constant, srma de diametru constant). Controlul rigiditii se realizeaz fie prin msurarea forei de control la o anumit sgeat, fie prin controlul sgeii sau lungimii arcului sub o anumit for (figura 11.2).

k1 =

Fc1 N fc1 mm Fc N k2 = 2 fc 2 mm

Abaterea rigiditilor ntre cele dou puncte de control trebuie s fie mai mic de 5% din valoarea normal kc, oferit n cartea tehnic.

Figura 11.2

Arcurile cu diametrul srmei ntre 5...6 mm se sorteaz din punct de vedere al rigiditii n 45 clase de sortare, iar pentru identificare se vor vopsi integral. Arcurile pentru suspensie se marcheaz cu dungi sau pete. Este obligatoriu controlul defectoscopic n proporie de 1015 % din numrul total al arcurilor elicoidale i control total cnd se constat c procesul tehnologic este instabil. 11.3. Materiale i semifabricate pentru arcuri Aproape n totalitate, materialele pentru arcuri sunt standardizate prin STAS 795-87: -OLC 55OLC 90, clas mai puin folosit la autovehicule; -oel de mbuntire. Exemple: 51VCr11A, folosit la toate arcurile cu foi cu seciune trapezoidal sau parabolic; 60SiCr7A. Indicativul A arat c materialul pentru arc are elemente de aliere i n afara celor simbolizate (elemente necesare pentru creterea rezistenei la oboseal a arcului; 45Cr10A pentru bare de torsiune.

109

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARCURILOR SUSPENSIEI

Starea semifabricatelor pentru arc poate fi: profil laminat tras la rece, supus unei rectificri de lustruire pentru mbuntirea rezistenei la oboseal i obinerii unei rugoziti Ra=0,8 m . Aceste semifabricate sunt destinate arcurilor elicoidale nfurate la cald, deoarece asupra calitii nu se poate interveni; srmele trefilate la cald sau rece. Cnd au fost trefilate la cald, este obligatoriu sa fie ulterior calibrate la rece, mbinndu-se precizia dimensional a srmei cu nlturarea stratului superficial de oxizi formai n urma laminrii la cald. 11.4. Structura procesului tehnologic de prelucrri mecanice 1. Debitarea semifabricatului din srm de un anumit diametru, la o anumit lungime. Se face pe o pres cu excentric, verificndu-se la fiecare operaie n mod automat lungimea barei. 2. nfurarea la cald Se execut pe maini specializate. Dispozitivul se compune din dou dornuri: dornul inferior 1 i cel superior 2 (figura 11.3). Pe dornul 1 este executat un an elicoidal ce va determina pasul arcului. nainte de introducerea semifabricatului n main se ndoaie un capt la 90, astfel nct, acest capt s intre n anul de ghidare, ceea ce va permite antrenarea semifabricatului n micarea de rotaie a dornului superior 2 cu turaia nds. La exterior Figura 11.3 exist un dispozitiv de ghidare a arcului i de limitare a tendinelor de ieire din dispozitiv 3. De asemenea, pe acelai dispozitiv este montat un dispozitiv de extragere prin micarea axial. Materialul (bar lefuit i rectificat) este nclzit n cuptor cu atmosfer neutr pn la 800890 C i meninut la aceasta temperatur timp de 20 minute, pentru ca nclzirea s se fac n profunzime. Concomitent, pe aceeai main sau separat se realizeaz a treia operaie.

110

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

3. Clirea n ulei Semifabricatul trebuie s aib o temperatur de min 810 C, temperatura uleiului fiind condiionat la aprox. 5060 C. Durata operaiei de clire este de 2025 minute, rezultnd o structur martensitic cu duritatea de 5264 HRC, dur dar casant. Pentru a realiza o structur tenace se efectueaz operaia 4. 4. Revenirea medie Se face n patru trepte: -Z1 nclzire la 35010 C, cu meninere de aproximativ 15 minute; -Z2 nclzire la 40010 C, cu meninere de aproximativ 15 minute; -Z3 nclzire la 42010 C, cu meninere de aproximativ 15 minute; -Z4 nclzire la 44010 C, cu meninere de aproximativ 15 minute. Se obine astfel o structur preponderent troostitic (troostit de revenire), cu duritatea 4348 HRC. 5. Ecruisarea suprafeei exterioare a arcului, rcit timp de un minut Se face folosind alice din font coluroas i bile din oel, n instalaii specializate. Rezultatul l constituie durificarea suplimentar a stratului superficial, nlturndu-se urmele de oxizi formai la clire i revenire i mbuntind rezistenta la oboseal. 6. Detensionarea arcului Se face prin tratament de recoacere de detensionare i const n nclzirea arcului n cuptor la temperaturi identice cu cele de la operaia 4, folosind o atmosfera neutr. 7. Verificarea arcului Se face prin comprimare spir pe spir de cteva ori i apoi msurarea lungimii libere dup 510 comprimri dinamice i msurarea lungimii minime (spir pe spir). 8. Ajustarea suprafeei plane de capt Se face prin polizare sau prin deformare cu ajutorul sculelor de mn i apoi prin polizare. 9. Controlul final cuprinde: -controlul 100% pe cale vizual al aspectului; -controlul dimensional; -controlul 100% al perpendicularitii suprafeelor plane n raport cu axa; -controlul 100% al constantei de elasticitate;

111

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARCURILOR SUSPENSIEI

-controlul defectoscopic (prin sondaj). 10. Marcarea arcului prin vopsire Se face pentru identificarea constantei kc. 11.Conservarea i ambalarea arcurilor. 11.5. Tehnologia fabricrii barelor de torsiune din suspensia autovehiculelor

Figura 11.4

11.5.1. Condiii tehnice, materiale, semifabricate (figura 11.4) Clasele de precizie vor fi: Td ec [6...7] ISO Td en [7...8] ISO TL [8...9] ISO Abaterile de la paralelism, concentricitate i circularitate vor trebui s respecte condiia: 0,75 Td . La capete rezult suprafee canelate obinute prin moletare la rece. Piesa final este tratat termic prin C.I.F. i revenire joas pe o adncime pe raz de 4,5 mm.

112

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

n zonele z1 i z2 se aplic metalizarea anticoroziv prin pulverizarea termic a aluminiului sau a aliajelor de aluminiu, a zincului sau a altor aliaje care pot realiza o protecie anticoroziv n zona de trecere de la poriunea canelat, intens solicitat, la zona neted. Ca materiale se folosesc oeluri de arc aliat cu crom sau vanadiu (aliaje n principal cu Cr). Ca semifabricate se folosesc bare laminate la cald i calibrate la rece din oel de arc, care sunt supuse primei operaii de electrorefulare, prin aport de cldur dQ (nclzire cu rezisten) i aplicarea de fore tehnologice axiale Fth, astfel nct coeficientul de ntindere al materialului s ajung ntre limitele: Cim [0,95...0,98 ] (figura 11.5).

Figura 11.5

11.5.2. Procesul tehnologic de fabricare Cuprinde urmtoarele operaii: 1. Strunjirea cilindric exterioar a suprafeei de capt. 2. Strunjire plan a suprafeei frontale. 3. Centruirea (realizarea bazelor tehnologice). 4. Strunjirea de finisare a suprafeelor de capt. 5. Strunjirea de finisare a zonei netede. Bazarea se face pe gurile de centrare de la capete, bara sprijinindu-se pe linet. 6. Rectificarea cilindric exterioar a suprafeei de capt.

113

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARCURILOR SUSPENSIEI

7. Rularea canelurilor (trapezoidale sau triunghiulare) se face ca la fuzeta roii spate (vezi capitolul 10). 8. Controlul canelurilor. 9. Clire C.I.F. i revenire joas, obinnd pe ntreaga lungime o duritate de 4348 HRC. 10. Filetare la capete. 11. Acoperire cu un strat de fosfai pentru protecie anticoroziv, pe toat lungimea, prin fosfatare. 12. Pretorsionarea (se face la un moment M = 1150 N m i se obine un unghi de pretensionare =57 3). 13. Controlul final cuprinde: -verificarea 100 % a profilului canelurilor; -verificarea 100 % a condiiilor de paralelism i de concentricitate; -verificarea prin sondaj a celorlalte dimensiuni.

114

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

12. TEHNOLOGIA DE FABRICARE A REPERELOR AUTO PRIN DEFORMARE PLASTIC LA RECE 12.1. Etapele fabricrii reperelor din tabl ambutisat sunt: 1. definirea formei constructive a reperelor componente i ansamblurilor din care fac parte; 2. realizarea documentaiei i matriei de referin; 3. pregtirea tehnologic a fabricaiei, care cuprinde urmtoarele etape: stabilirea poziiei piesei (al crei desen se cunoate) n matria de ambutisare; efectuarea machetei, pozitiv i negativ, pentru obinerea matrielor; proiectarea tehnologic a structurii procesului de fabricaie; proiectarea matriei de ambutisare. Din punct de vedere al compatibilitii formei constructive a reperelor din tabl pentru ambutisare cu forma matriei de ambutisat, se deosebesc trei grupe de repere: a. repere la care poziia din desen se pstreaz n matri, inclusiv plana reperului coincide cu planul de separaie al matriei (baia ulei, semicoca inferioar a rezervorului, capota fa); b. repere la care poziia din desen se pstreaz n matri, dar suprafaa de separaie nu corespunde cu plana elementului activ al presei (bare paraoc, chesoane de ui, capote motor); c. repere la care este necesar stabilirea poziiei piesei n matria de ambutisare, ntotdeauna diferit de cea din desen (panouri laterale ui, stlpi pentru aripi, capote fa pentru autocamioane cu cabina retras). 12.2. Condiii tehnice de calitate impuse matriei de ambutisare 1. Compoziia materialului: Materiale destinate realizrii benzii din tabl care vor fi prelucrate prin ambutisare se supun la trei grade diferite de ambutisare: -ambutisare simpl; -ambutisare adnc; -ambutisare foarte adnc. Gradul de ambutisare este n funcie de raportul dintre adncime i diametru pentru ambutisri cilindrice. Gradul de ambutisare este n funcie de raportul dintre adncime i diametrul mediu pentru ambutisri simple. Restriciile impuse reperelor destinate ambutisrii foarte adnci sunt acelea c trebuie se aib un coninut de carbon mai mic de 0,110,12 %.

115

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A REPERELOR AUTO PRIN DEFORMARE PLASTIC LA RECE

2. Proprieti fizico-mecanice. Pentru table si benzi sunt dou STAS-uri care reglementeaz proprietatea acestor materiale: STAS 10318/70, care mparte aceste materiale n clasele A4 i, respectiv A5, folosite pentru caroserii, i STAS 9485-70 care mparte materialele n clasele A1, A2, A3. mprirea pe clase se refer la valorile r, c, r (rezistena la rupere, ezistena la curgere i alungirea).

c = 0,55...0,65 r

Cu ct raportul

c este mai mic, cu att proprietile de deformare r

plastic la rece sunt mai bune. Materialele din clasele A4 i A5 sunt destinate n exclusivitate pentru fabricarea reperelor de caroserie de la autoturisme, autobuze i autoutilitare i a reperelor de cabin, astfel: -A4 se folosesc pentru repere interioare, avnd proprieti mai bune dect A5; -A5 se folosesc pentru repere exterioare, unde nu se admit defecte ca urmare a prelucrrilor la rece. Reperele din clasele A3 i, prin excepie A2, se utilizeaz exclusiv pentru fabricarea de lonjeroane i traverse pentru diferite categorii de autovehicule, ele avnd r=280...420 MPa. 3. Calitatea suprafeelor i benzilor pentru deformri plastice la rece i ambutisare Se definete prin unul din simbolurile O2, O3, O4: O2 - se refer la condiia de suprafa curat, cu acceptarea unor urme locale de oxizi. Materialul este recopt (recoacere de detensionare) i are un aspect alb-cenuiu; suprafaa tablei este mat. Aceste materiale nu se folosesc pentru repere de caroserii; O3 - se refer la o suprafa curat, fr urme locale de oxizi, fr imprimri sau zgrieturi vizibile cu ochiul liber, rezultate n urma laminrii. Materialul este recopt i are aspectul alb; suprafaa este semilucioas. Se folosete la reperele interioare ale autovehiculelor; O4 - specific reperelor exterioare, impunnd condiii de suprafa curat, fr urme de oxizi, zgrieturi, pori identificabili cu lupa; aspectul tablei trebuie s fie semilucios sau lucios. Exemple: materialul pentru aripile dreaptastnga Dacia are urmtoarea simbolizare: 0,8x960x1400 d/STAS 9624-80/ A5-O4. unde:

116

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

-h=0,8 mm (grosimea); -l=960 mm; -L=1400 mm; -d se refer la faptul c tabla sau banda sunt calibrate la rece (dresare). Mai pot aprea suplimentar i alte indicaii: r - obligativitatea aplicrii recoacerii de detensionare i nmuiere. 4. Alte condiii suplimentare a) condiia de indice de ecruisare n [0,18...0,25] pentru table de caroserie: = E n pentru cazul unei epruvete din tabl de caroserie unde: -E este modulul lui Young - este deformarea specific. -n precizeaz urmtoarele aspecte: caracteristica curgerii materialului; fenomenul de producere a ecruisrii materialului n urma curgerii, exprimat prin diferena spaial a gurilor, respectiv creterea tensiunilor efective n raport cu , lund ca martor un material nesupus ecruisrii; ntre valorile recomandate, proprietile de curgere ale materialului sunt favorabile. b) duritatea superficial a tablelor: HRC (26...28). c) proprietatea de deformare plastic la rece, apreciate prin indicele Erickson sau indicele Engelhardt (mai puin folosii n Romnia) care este un parametru relativ adimensional ce precizeaz adncimea de deformare a unei epruvete la o anumit sarcin static raportat la diametrul unei bile standard apsat pe suprafaa respectiv. d) coeficientul de anizotropie r reprezint raportul dintre deformaiile specifice ale materialului b i h pentru o epruvet din tabl, cunoscnd sensul de laminare al tablei pe suprafaa creia se realizeaz un cerc, iar tabla este supus la laminare. b este deformaia specific pe direcia de laminare, iar h este deformaia specific n grosimea tablei. r [0,9..2,4]. Valorile recomandate sunt ntre [1,5...2].

117

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A REPERELOR AUTO PRIN DEFORMARE PLASTIC LA RECE

12.3. Analiza procesului tehnologic de fabricare a unei aripi fa 12.3.1 Alegerea utilajelor pentru deformarea plastic la rece i tanare Utilajele folosite pentru deformarea plastic la rece, decuparea i tanarea oricror repere fac parte n exclusivitate din categoria preselor care se caracterizeaz n principal prin anumite caracteristici tehnice. Pentru alegerea utilajelor i stabilirea caracteristicilor tehnice sunt folosite mai multe criterii: -alegerea semifabricatului: tipul semifabricatului, n special grosimea tablelor sau a benzilor h 0,52,6 mm (pentru aripa Dacia: h x L=960 mm x 1390 mm); se precizeaz r i c; semifabricatul a fost precizat din d/STAS 9624-80/ A5O4; -precizarea caracteristicilor utilajului:

Fth = Lp S r + Q [N]

unde: [mm]; -Fth este fora tehnologic pentru decupare; -Lp este lungimea perimetrului semifabricatului care trebuie decupat

-S este grosimea tablei [mm]; -Q este fora tehnologic suplimentar pentru comprimarea mecanismului de extracie i nvingerea mecanismului de amortizare; Fth 40000 N. Se mai stabilesc numerele de curse ale prii mobile, alegndu-se numrul de curse duble care influeneaz productivitatea ncd=818 c.d./min. Se stabilete puterea necesar pentru funcionarea piesei (din bilanul de energie). Fth=Ftha+Fths unde: -Ftha este fora tehnologic de ambutisare: Ftha lp S Q ; -Fths este fora tehnologic suplimentar:

r = (0,8...0,86 ) r MPa

Fths = A spa q

unde: -A este aria suprafeei piesei care trebuie ambutisat (asupra creia acioneaz mecanismul de ambutisare); -q este presiunea specific [MPa]. Pentru grosimi h>5 mm q=[2...25] MPa.

118

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

12.3.2. Structura procesului tehnologic 1. Decuparea formatului semifabricatului din semifabricatul standard. 2. Ambutisarea aripii fa stnga dreapta. Utilajul folosit este presa hidraulic Ph=8 MN i ncd=16 c.d./min (numr de curse duble), timpul operaional total este 12 secunde.

Figura 12.1

3. ndoirea, perforarea i bordurarea aripii. n final se obine un semifabricat avnd profilul din figura 12.1. 4. Controlul formei geometrice. Se face prin sondaj (10-15 % din reperele ambutisate), cu ajutorul abloanelor realizate dup macheta master. Cnd se constat abateri (abateri tehnologice) se trece la control total, bucat cu bucat i se analizeaz starea de uzur a tanelor i a matrielor.

119

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A JANTELOR AUTO PRIN DEFORMARE PLASTIC LA RECE

13. TEHNOLOGIA DE FABRICARE A JANTELOR AUTO PRIN DEFORMARE PLASTIC LA RECE 13.1. Condiii tehnice de precizie a jantelor autorulate la rece Exemple de tipuri de profile: - 4,0 B - 13 145 SR pentru Oltcit; - 4,5 B - 13 155 SR pentru Dacia; - 5,5 F - 15 pentru TV; - 6 JJ - 15 pentru Aro. Precizia dimensional a formei profilului i poziiilor reciproce Pentru janta 4,5 B - 13 (profil asimetric), toleranele dimensionale pentru dimensiunile corecte sunt (figura 13.1): -tolerana la diametrul jantei pe suprafaa de aezare a tlpii talonului: TDja[78] ISO -tolerana la diametrul jantei pe diametrul de baza - suprafaa Figura 13.1. de aezare cu 1-obada jantei; 2-discul profilat discul: TDjb[89] ISO; -tolerana la diametrul jantei pe profilul exterior: TDja[89] ISO Se desprinde cerina ca obada jantei sa fie supus calibrrii la rece. Cerine foarte pretenioase se impun pentru zona profilat a bordurii i pentru suprafeele de trecere la suprafeele de aezare a tlpii talonului. Pentru zona a-b-c (zona realizat, de regul, din arce de cerc), controlul intermediar i final se face cu ajutorul unui ablon, n cazul unui

120

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

control activ i pasiv. Jocurile cele mai mari ntre profilul ablonului (linia punctat) i suprafeele borduri in diverse planuri sunt limitate (figura 13.2). Unghiul de nclinare al suprafeei de aezare a tlpii talonului este riguros impus: =46 . Controlul btii radiale se face n dou puncte caracteristice (I, II); pentru btile radiale pe cele trei diametre Dja, Djb, Figura 13.2 Dje, valoarea trebuie s se ncadreze ntre anumite limite maxime (2 mm). Condiii tehnice i tehnologice impuse materialelor Materialele folosite pot fi: tabla laminat i decapat din grupa de calitate A3K (grupa inferioar tablei pentru caroserii). Aceasta tabl are impuse anumite condiii : - condiia de minim:

c 18 = ; r 28

- r 38 % ; - structur feritic; - compoziia materialului C 0,11 %, pentru proprieti bune de ungere; Mn i Si 0,05 %. Un astfel de material este OL 37. Tabla din oeluri de fabricare a jantelor auto rulate la rece trebuie s ndeplineasc condiii privind aspectul ei: curat; lipsit de oxizi; n cel mai defavorabil caz, mrimea suprafeei zonei oxidate s fie mai mic dect 0,01 % din aria total; s nu prezinte urme de imprimare ale sculelor de laminare; grosimea tablei hob=2,50,1 (obada) i hd=2,20,1 (disc) valabile pentru Dacia. n cazul autocamioanelor: hob=4,0 0,15 i hd=4,40,15.

121

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A JANTELOR AUTO PRIN DEFORMARE PLASTIC LA RECE

Tabla trebuie s satisfac condiiile de sudabilitate prin procedeul de sudare prin rezisten. -aliaje de aluminiu (duraluminiu: 95,4 % Al, 4,4 % Cu, 1,2 % Mg +Mn +Si) se toarn sub presiune sau se matrieaz prin forjare n matri n faz lichid. -materiale compozite - materiale multifazice, constituite din rini poliesterice ca material de baz. Materialul de ramforsare (structura de rezisten) este constituit din fire i fibre de carbon, esturi din fire de poliamid sau fire metalice sub form de segmente sau sub forma de estur foarte fin. Au costuri foarte ridicate. 13.2. Structura procesului tehnologic de fabricare 13.2.1 Structura procesului tehnologic de fabricare a obezii 1. Decuparea materialelor din format - tabla A3K este o tabl decapat cu aspect alb, livrat sub forma de foi tipizate. Dup desfurare se realizeaz semifabricatul de pornire (figura 13.3). Mrimea suprafeelor iniiale sunt stabilite de constructor. Decuparea se poate face utiliznd foarfeca ghilotin sau o main special de tip Vickers;

Figura 13.3

Figura 13.4

2. ndreptarea semifabricatului de pornire (maturare): se efectueaz pe maini de rulare cu role cilindrice n cteva curse; 3. Curbarea semifabricatului se efectueaz prin rulare, pe maini cu tamburi cilindrici sau role (figura 13.4); 4. Aplatisarea capetelor n vederea sudrii se face pe o pres hidraulic cu un dispozitiv de strngere i apsare pe o suprafaa plan (figura 13.5).

122

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

5. Sudarea prin rezistene. Se folosete metoda sudrii prin rezistene cu role de sudare ce realizeaz un cordon continuu. Capetele anterior aplicate sunt prinse n dou menghine (Ma, Mb) ce strng i apropie capetele (figura 13.6). 6. Rachetarea cordonului de sudur se face printr-o operaie de mortezare executat cu dou cuite ce nltur excesul de material (figura 13.7). 7. Ecruisarea cordonului de sudur (figura 13.8). Dispozitivul de ecruisare este constituit dintr-o pereche de role: rola superioar 1 este antrenat n micare de rotaie, n timp ce rola 2 Figura 13.5 este pasiv, liber pe lagr, pentru sprijinirea cordonului de sudur. Se aplic o for tehnologic Fth, calculat la limita de curgere a materialului, ce apare la t=600700C. Dispozitivul de ecruisare n stare nclzit a cordonului are ca scop mrirea rezistenei la oboseal fa de piesa neecruisat cu 2050 %. 8. Rcirea piesei pn la 5060C se face n tunele de rcire, astfel nct s nu existe pericolul deformrii prefereniale n zona de Figura 13.6 sudare la efectuarea operaiei de deformare

Figura 13.7

Figura 13.8

Figura 13.9

spaial care urmeaz. 9. Evazarea semifabricatului (figura 13.9). Evazarea sau presarea lateral este o deformare spaial iniial a semifabricatului sudat efectuat pe o maina specializat dotat cu 2 seturi de role profilate 1, 2, 3 i 1`, 2`, 3`, care execut micarea de avans longitudinal ctre interiorul

123

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A JANTELOR AUTO PRIN DEFORMARE PLASTIC LA RECE

semifabricatului. Sl1,2,3 i Sl1`,2`,3` care vor realiza n urma presrii radiale n diametru semifabricatul la diametrul cerut. Din exterior se aplic fora Fth. 10. Rularea la rece (1). Se efectueaz pe maini specializate nchise de rulat semifabricatul, realiznd att o deformare spaial pe direcie radial i circumferenial, ct i pe direcie axial pentru obinerea unei forme ct mai apropiate de cea a piesei finite. Rularea se execut n dou etape, folosind un utilaj specializat i setul de role cu micare axial de avans. 11. Evazare (2). 12. Rulare (2). n urma acestei rulri, forma semifabricatului este cea dorit. 13. Marcarea obezii pe utilaje de tip Vickers - marcaj de identificare al ntreprinderii; - marcaj pentru an/lun/zi fabricaie ; - marcaj de identificare al tipului dimensiunii (4,5 B13 marcaj de identificare al tipului codului de reper); - marcaj al C.T.C. Marcarea se poate face prin presare cu metode electrice. 14. Calibrarea obezii jantei - operaie de redresare ntr-o matri, pentru corectarea diametrelor Dja, Djb. 15. Perforarea gurii de valv prin tanare - se execut n plan diametral opus cordonului de sudare. 16. Perforarea gurii de valv. 17. Controlul final al obezii i al roii dup asamblare. 13.2.2. Fabricarea discului jantei Materiale: tabl laminat i decapat naintea laminarii din clasa A3K cu grosimea 2,50,2. Operaii de fabricare: 1. Decuparea pe conturul exterior a semifabricatului de pornire (hexagon); 2. Ambutisrii n trei trepte pentru obinerea formei profilate; 3. Stanarea gurilor corespunztoare elementelor de asamblare i a gurii centrale; 4. Stanarea ferestrei i a gurii materialului din partea frontal; 5. Control final al formei i dimensiunii discului.

124

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

13.2.3. Operaii de asamblare a jenii 1. Poziionarea reciproc a discului i obezii; 2. Prebutonarea - executarea a 23 puncte de sudur prin rezisten pentru fixare; 3. Butonarea - executarea punctelor de sudur prin rezisten; 4. Controlul final al asamblrii; 5. Protecia anticoroziv. 13.2.4. Controlul tehnic de calitate al fabricaiei jantei auto rulat la rece Etapele controlului final sunt: 1. Control de conformitate; 2. Controlul preciziei dimensionale a formei i preciziei reciproce; 3. Controlul rezistenei la oboseal prin ncovoiere rotativ; 4. Controlul rezistenei la coroziune a jantei vopsite prin proba coroziunii n camera de cea salin. 1. Control de conformitate: este un control total (bucat cu bucat), care urmrete verificarea oblicitii jantei, identificarea realizrii tuturor operaiilor de asamblare (identificarea numrului de pete de sudur ale discului cu obada); controlul vizual (executat de operator) sau automat al aspectului butoanelor prin rezisten evideniaz urmtoarele defecte care nu se admit: - goluri de material n zonele de mbinare; - picturi de material topit i solidificat; - defeciuni de sudare prin scnteiere. Se verific i starea de protecie coroziv fie n faza de produs conservat, fie n faza de produs vopsit final. 2. Controlul preciziei dimensionale se refer la verificarea prin eantionare (1/201/10 din numrul de ansambluri formate) care urmrete parametrii dimensionali de mai jos: - Daj - diametrul de aezare pe jant, care se msoar pe suprafaa nclinat la 5 pe care se aeaz talpa talonului; - Dac - dimetrul de asamblare conjugat a discului cu obada; - Dej dimetrul exterior al jantei. Se mai verific btile radiale i unele excentriciti (excentricitatea poziiei gurii de asamblare din disc in raport cu Daj i Dej). 3. Controlul rezistenei la oboseal prin ncovoiere rotativ. Metoda de ncovoiere sau probele de anduran sunt probe SAE, standul utilizat fiind de tipul Foral sau Vickers. Numrul reperelor Naj care se supun probelor de anduran este determinat de scopul urmrit la ncercarea

125

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A JANTELOR AUTO PRIN DEFORMARE PLASTIC LA RECE

respectiv. Probele de anduran pe ansambluri (obad - disc) urmresc verificrii calitii materialelor livrate. Pot fi efectuate pe epruvete, dar i pe ansamblul obaddisc la recepionarea unor cantiti mari de material pentru fabricarea jantelor (table A3K) se vor realiza cu tehnologia existent 510 ansambluri care se constituie ntr-un lot de prob (lot CTC), care va fi supus n mod obligatoriu probelor de ncovoiere rotativ i numai dup obinerea de rspunsuri favorabile pe baza acestor probe se trece la producia de serie.

Figura 13.10. 1-ansamblul ncercat prin proba de ncovoiere rotativ; 2-fuzeta roii; 3, 4rulmeni radiali axiali; 5-butucul roii; (2,3,4,5 sunt identice cu reperele folosite la ansamblul roii pe care se monteaz janta); 6-prghia de aplicare a forei constante la un bra calculat (r) sau a forei oscilante dup corectarea ciclului de solicitare; 7-coroana inferioar; 7-coroana inferioar de aezare a jantei; 8-placa superioar; 8- dispozitiv de strngere curbat spaial, cu talp de aezare; 9buloane filetate de strngere a celor dou repere; 9-element de reglare i strngere a reperelor; 10, 10-limitatoare din cauciuc mpotriva rotirii prghiei. nj - turaia de antrenare a jantelor: nj[400600] rot/min.

Verificarea stabilitii statice i dinamice a procesului tehnologic se face prin verificarea condiiilor de calitate exprimate aici prin rezistena la oboseal n limitele stabilite de constructor. Periodic, la 1100011500 de produse eantionate, se construiesc loturi de 515 ansambluri care vor fi supuse acelorai probe.

126

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Din punct de vedere al concepiei soluiei constructive, standurile de ncercri pot fi: - cu ax orizontal a jantei de ncercat; - cu ax vertical a jantei de ncercat (figura 13.10). n cazul n care fuzeta are o form inadecvat montrii pe prghia 6, se utilizeaz o fuzet la care se menin doar dimensiunile fusurilor pentru rulmeni. Variantele I, II reprezint cele dou sisteme de asamblare a jantei (de strngere axial a acesteia n dispozitiv). Numrul de cicluri de solicitri pe or (pentru nj = 400 rot/min): ncs/h= 24000 cicluri/h Fora F poate fi constant sau variabil i se calculeaz din momentul limit de aderen:

F=

Mad( = 0,7 ) l

, F=

Fad Fr l

Dup formarea ansamblului i dup aplicarea numrului de cicluri, se controleaz starea obezii i starea suprafeei discului, ca i starea rulmenilor. Durata ncercrilor este determinat de atingerea strii limit de fisurare pe unul din elementele componente. Probele se fac din 15 n 15 minute dup oprirea standului (figura 13.11).
Figura 13.11

Domeniul A corespunde abscisei cuprinse ntre 104105 cicluri i este domeniul limitei de rezisten la ncrcare maxim i turaia corespunztoare celei maxime. Domeniul B cuprinde zona 105107 cicluri i corespunde valorii limitei rezistenei la oboseal pentru turaii corespunztoare celor maxime, dar la sarcini de solicitare pariale (se procedeaz la njumtirea sarcinii sau ncrcarea cu o sarcin egal cu o treime din volumul maxim al solicitrilor din exploatare).

127

TEHNOLOGII DE ELABORARE A PIESELOR PENTRU AUTOMOBILE DIN MATERIALE COMPOZITE STRATIFICATE POLIESTER FIBRE DE STICL

14. TEHNOLOGII DE ELABORARE A PIESELOR PENTRU AUTOMOBILE DIN MATERIALE COMPOZITE STRATIFICATE POLIESTER FIBRE DE STICL 14.1. Aplicaii i tendine actuale de dezvoltare a pieselor din materiale compozite pentru automobile nainte de criza petrolului, materialele feroase constituiau circa 75 % din greutatea automobilului, constructorii fiind interesai mai mult n realizarea performanelor tehnice i a confortului. Criza energetic a introdus ns dou noi concepte imperative n proiectarea automobilului: 1. Coninutul energetic global al elementelor constituente (materiale i tehnologie); 2. Reducerea masei automobilului, cu implicaii directe asupra reducerii consumului de combustibil. n ultimele decenii, chimia a pus la dispoziia tehnicii un mare numr de mase plastice a cror dezvoltare n industria automobilelor s-a axat, n special, pe armarea cu fibr de sticl sau carbon. n fabricarea automobilelor, materialele compozite polimerice (mase plastice armate) se dovedesc competitive, att sub aspectul preului, ct i al posibilitilor de nlocuire i completare cu succes a materialelor tradiionale (metal, ceramic, sticl etc.). Materialele compozite se remarc prin rezisten la traciune, rezisten la oc i la abraziune ridicate, pentru o greutate mult mai mic fa de materialele feroase pe care le nlocuiesc. Creterea ponderii acestor materiale (ele reprezentnd la ora actual 1015 % din totalul materialelor utilizate n construcia automobilelor) a adus o serie de avantaje dintre care amintim: reducerea substanial a greutii la o funcionare egal, uneori superioar; creterea rezistenei la coroziune; formarea i prelucrarea simpl; eficien economic. Materialele compozite polimerice au gsit aplicabilitate n construcia urmtoarelor subansamble: asiu i suspensie 1,7 %; transmisie i motor 2%, elemente ale sistemului electric i electronic 2 %; elemente interioare 16,3 %; elemente sub capot 20,7 %; elemente de caroserie 56 %. n construcia caroseriei compozitele polimerice ctig tot mai mult teren pentru toate piesele exterioare, n timp ce pentru structur oelul rmne dominant. O serie de elemente de caroserie (aripi, ui, pavilioane, capote) se realizeaz n mod curent din mase plastice termorigide ranforsate.

128

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Figura 14.1. Automobilul Saturn (GENERAL MOTORS)

De exemplu, automobilul Saturn produs de GENERAL MOTORS, (figura 14.1), avnd n prezent o producie de 1100 vehicule pe zi, are o structur de tip cheson din oel i elementele de nveli din material compozit i table de oel pentru piesele orizontale. O inovaie n domeniu o constitue caroseria automobilului Alpine V6 Turbo RENAULT, construit n ntregime prin lipirea a circa cinzeci de elemente din material compozit sticl/poliester pe un asiu tubular. La saloanele internaionale de materiale compozite JEC '99 i JEC 2000 de la Paris au fost prezentate ultimele aplicaii n domeniul construciei de automobile. Au fost prezentate: automobilul de teren Sultan RENAULT a crui caroserie este produs 100 % din mase plastice armate, automobilul Cabrio C 70 VOLVO cu capota din material compozit, automobilul sport LOTUS Elise avnd planeul din material compozit, automobilul MERCEDES A Klasse avnd planeul i haionul din materiale termoplastice armate, automobilul FORD Van Transit cu pavilionul din material termoplastic armat. Aceste materiale aduc o serie de avantaje specifice construciei de automobile: mai mare suplee n concepie; accelerarea lucrrilor de pregtire pentru fabricarea unor automobile de tip nou;

129

TEHNOLOGII DE ELABORARE A PIESELOR PENTRU AUTOMOBILE DIN MATERIALE COMPOZITE STRATIFICATE POLIESTER FIBRE DE STICL

posibilitatea de a construi repere dintr-o singur pies, ceea ce conduce la reducerea numrului de piese; formarea i prelucrarea simpl; faciliti n obinerea unor suprafee complexe; operaii de finisare, ntreinere i reparaii ieftine; rezisten la traciune, rezisten la oc i la abraziune ridicate; durabilitate i siguran mare n funcionare; competitivitate economic. Adoptarea soluiilor compozite pentru fabricarea unor piese de automobil este uor de realizat n cadrul produciei de serie mic i chiar mijlocie. n schimb, n cadrul produciei de serie mare, nlocuirea tablelor de oel cu materiale compozite se confrunt cu numeroase probleme legate de optimizarea procesului de producie. 14.2. Structura unui compozit polimeric stratificat utilizat n construcia elementelor de caroserie Materialele compozite poliesterice fac parte din categoria compozitelor laminate i sunt alctuite din matrice i materialul de ranforsare. Ele sunt formate prin suprapunerea mai multor straturi de material de armare, numite lamine sau pliuri (figura 14.2). Matricea polimeric (rina) constitue liantul n care sunt impregnate materialele de ranforsare. Materialul de armare asigur creterea rezistenei la diferite sarcini a materialelor compozite, matricea jucnd rolul de suport pentru fibre i asigurnd distribuierea sarcinilor la fibre, mai ales prin tensiuni tangeniale.
Fibre orientate paralel cu sarcina Rina Fibre orientate perpendicular pe sarcin

Suprafaa de contact

Figura 14.2. Schema unui material stratificat

130

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Caracteristicile mecanice sunt condiionate n principal de tipul, procentul de armare i modul de dispunere a fibrelor, depinznd ntr-o oarecare msur i de tipul rinii, de modul n care a fost efectuat ntrirea i de compoziia materialului plastic. Alegerea materialului de armare corespunztor scopului propus impune cunoaterea condiiilor pe care elementul din materialul compozit trebuie s le ndeplineasc. n general, ca materiale de armare se folosesc fibre de sticl, iar n cazuri speciale: fibre de carbon, fibre de bor, fibre aramidice etc. Masele plastice utilizate ca matrice influeneaz n principal caracteristicile termice, chimice i electrice. Ca matrice sunt utilizate n prezent rini termoplastice sau termorigide. Pentru realizarea elementelor de caroserie din materiale compozite polimerice, cea mai larg rspndire o are soluia constructiv din poliesteri armai cu fibre de sticl (PAFS). Procesul de obinere a materialelor compozite (stratificate poliesterfibre de sticl) const n unirea pe cale chimic i mecanic a straturilor de material de armare din fibre de sticl prin impregnare cu rin poliesteric. 14.2.1. Materialul de armare din fibre de sticl Armarea rinii cu fibre de sticl are ca scop principal mbuntirea proprietilor fizico-mecanice ale acestora: rezistena la ncovoiere, rezistena la traciune, rezistena la oc etc. Avantajele pe care fibra de sticl le ofer sunt: preul redus n comparaie cu al altor fibre; caracteristici mecanice bune; o remarcabil stabilitate dimensional; rezisten la atacul microbiologic, la foc, la intemperii i la o gam larg de medii chimice; absorbie de umiditate aproape nul; nu sunt sensibile la aciunea radiaiilor ultraviolete i la infraroii; proprieti dielectrice remarcabile. Fibrele de sticl "de baz" (strand) sunt realizate din filamente de sticl obinute prin filare din masa de sticl topit. Strandul este un semifabricat din care se realizeaz o serie de produse care se utilizeaz pentru armare: fibre textile continue, tocate sau mcinate; roving (ansamblu de fibre de baz paralele nersucite); mat (mpslitur neesut) din fibre de sticl sau roving; esturi din roving; esturi de fibre de sticl, etc.

131

TEHNOLOGII DE ELABORARE A PIESELOR PENTRU AUTOMOBILE DIN MATERIALE COMPOZITE STRATIFICATE POLIESTER FIBRE DE STICL

Pentru a mbuntii aderarea la rina poliesteric, fibrele de sticl sunt supuse unui tratament plastic care const n aplicarea unui film de amestec ancolant pe suprafaa fibrei. Caracteristicile mecanice obinute prin armarea cu fibre de sticl cresc pn n anumite limite, pe msur ce procentul de armare i lungimea fibrelor crete. Ele sunt influenate ns i de dispunerea materialului de armare. Astfel, pentru realizarea unor repere cu proprieti mecanice ridicate se recomand armarea cu roving dispus pe direcia solicitrii. Proprieti mai sczute se obin prin armarea cu esturi din fibre de sticl i, mult mai mici, prin armarea cu mat de fibre de sticl tocate. n Tabelul 14.1 sunt prezentate comparativ cteva caracteristici specifice (raportul dintre caracteristicile mecanice i greutatea specific a materialului) pentru oel i pentru materialele compozite stratificate, obinute prin armare cu mat i cu esturi de fibre de sticl. Din tabel se poate observa c pentru piesele solicitate la traciune i compresiune materialele poliesterice armate cu fibre de sticl conduc la o reducere considerabil a greutii fa de construcia din oel. Pentru piesele care necesit o rigiditate mare se recomand materialele clasice, care asigur piesele cu greutatea cea mai mic.

Materialul de construcie

kg 3 m

t [MPa] kg 3 m
0,045 0,070,11 0,0150,20

c [MPa] kg 3 m
0,045 0,070,12 0,100,30

Tabelul 14.1

E [MPa] kg 3 m
25,5

Otel laminat 7850 (rapid) T PAFS cu mat de 13501650 fibre de sticl PAFS cu estur de 15001900 fibre de sticl

3,85,1 6,210,5

14.2.2. Sistemul de impregnare poliesteric Rinile poliesterice au un pre de cost sczut i o aderen bun la sticl. Utilizate sub form de mase plastice armate, au o conductibilitate termic redus, coeficient de dilatare liniar mic, rezisten la aciunea agenilor atmosferici i bune caracteristici mecanice. Rinile poliesterice nesaturate sunt soluii monomerice de poliesteri nesaturai. ntrirea rinii poliesterice are loc prin reticularea cu un

132

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

monomer corespunztor (stiren, metilacrilat) i, n acest scop, rina poliesteric este dizolvat n monomer. ntrirea const n copolimerizarea monomerului cu dublele legturi ale poliesterului, ceea ce permite obinerea unei structuri tridimensionale. Alegerea sistemului de impregnare va include n receptur, pe lng rina poliesteric propiu-zis, monomeri, catalizatori i acceleratori, i o serie de adjuvani. Vscozitatea rinii i caracteristicile de impregnare prezint o mare importan din punct de vedere al calitii produsului. Dac vscozitatea este prea mare, impregnarea i eliminarea aerului este greoaie, iar dac vscozitatea este prea mic se reine prea puin rin. Pentru a verifica calitile de impregnare ale rinii n condiiile de temperatur specifice ncperii de lucru, este necesar determinarea vscozitii rinii la diferite temperaturi. Vscozitatea rinii scade cu creterea temperaturii. Rinile poliesterice nesaturate se livreaz cu o vscozitate cuprins ntre 8002300 cP. Rinile cu o vscozitate mai mare de 1200 cP se pot dilua cu stiren sau alt monomer, n funcie de metoda de prelucrare folosit. Pentru a prelungi timpul de pstrare (depozitare) a soluiei de poliester nesaturat, n monomer se adaug cantiti mici de stabilizator. La fabricarea produselor de forme complicate se recomand ngroarea (tixotropizarea) rinii prin adugare de silice. Vscozitatea rinii folosite n acest caz trebuie s fie cuprins ntre 32006000 cP pentru a evita scurgerile de rin pe suprafeele nclinate. Caracteristicile de prelucrabilitate. ntrirea rinii poliesterice se produce fie sub aciunea unui catalizator (ntritor), la cald, fie sub aciunea unui sistem catalizatoraccelerator, la rece. Iniierea ntririi rinilor poliesterice nesaturate la rece (1824 C) se realizeaz cu ajutorul unui sistem redox (accelerator-catalizator) de tipul: peroxizi cetonici sruri de cobalt, hidroperoxizi sruri de cobalt, peroxizi de acil amine teriare. Practic, ntrirea pieselor formate din poliesteri armai cu fibr de sticl are loc n mai multe faze (figura 14.3): - faza I inducia (faza n care se consum stabilizatorul); - faza a II-a gelifierea (faz care dureaz pn la apariia strii de gel); - faza a III-a ntrirea propriu-zis (perioad n care rina se ntrete astfel nct poate fi scoas din matri);

133

TEHNOLOGII DE ELABORARE A PIESELOR PENTRU AUTOMOBILE DIN MATERIALE COMPOZITE STRATIFICATE POLIESTER FIBRE DE STICL

- faza a IV-a maturarea (faz n care rina poliestric realizeaz valori maxime ale caracteristicilor mecanice i chimice). ntrirea rinii poliesterice nesaturate este o reacie exoterm. Temperatura maxim atins, timpul de gelifiere (Tg) i timpul de ntrire "propiu-zis" (tE) variaz n funcie de reactivitatea rinii prelucrate, monomer, precum i de condiiile concrete ale trasferului termic. Figura 14.3. Diagrama timptemperatur a Alegerea sistemului unei rini poliesterice nesaturate pentru de impregnare se face n aplicaii generale funcie de mrimea i complexitatea pieselor care se realizeaz, astfel nct s se asigure timpul necesar de prelucrare a stratificatului, dar, totodat, s se reduc la minim timpul de ntrire al produsului. Caracteristicile de formare a unui sistem de impregnare se pot asigura printr-un factor de formare fE de valori ct mai mici.

fE =

tE Tg

Se vor alege, dup o serie de experimentri, procentele de aditivare a rinii poliesterice cu catalizator i accelerator, n vederea asigurrii timpului necesar prelucrrii stratificatului, n concordan cu condiiile de temperatur i umiditate din hala de lucru. 14.3. Formarea pieselor stratificate compozite, poliesterfibr de sticl Punerea n form a pieselor stratificate compozite prezint particulariti care au determinat procedee specifice. Metodele i procedeele de formare a pieselor compozite se aleg n funcie de natura materialului matricei i a armturii, de proprietile acestora, de geometria armturii i de exigenele cerute produsului de executat.

134

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Matriele destinate fabricaiei de produse din materiale plastice armate pot fi confecionate dintr-o mare diversitate de materiale: metalice, materiale plastice armate cu fibre de sticl, ghips, lemn. Durata de exploatare a matrielor variaz n funcie de materialul din care sunt confecionate, de tehnologia de formare aplicat, precum i de solicitrile la care este supus matria. La proiectarea matrielor trebuie s se in seama ca matria s nu prezinte raze de curbur prea mici, cutndu-se raza de curbur cea mai mare care poate fi tolerat. Trebuie evitate unghiurile ascuite, pentru c este aproape imposibil umplerea lor uniform cu rin i fibr de sticl, ceea ce d natere la apariia punctelor slabe n pies. Matria trebuie s aib un profil i o conicitate care s permit extragerea ct mai uoar a produselor finite. Datorit tendinelor de aderare destul de mare a rinilor termorigide, este necesar o suprafa de separare ntre matri i
1. Pregtirea matriei -ndeprtarea impuritilor; -lustruirea suprafeei active.

2. Aplicarea gelcoatului pe suprafaa activ a matriei

3. Pregtirea materialelor -croirea materialului de armare; -pregtirea rinii activate. 4. Formarea stratificatului -aezarea materialului de armare; -impregnarea cu rin poliesteric; -compactarea stratificatului i eliminarea incluziunilor de aer. 5. Polimerizarea stratificatului

6. Decofrarea, extragerea i finisarea produsului

Figura 14.4. Fazele tehnologice de realizare a piselor compozite stratificate

135

TEHNOLOGII DE ELABORARE A PIESELOR PENTRU AUTOMOBILE DIN MATERIALE COMPOZITE STRATIFICATE POLIESTER FIBRE DE STICL

stratificatul format. Aceast suprafa (pelicul separatoare) se asigur cu diverse materiale "ageni de separare", care uureaz decofrarea pieselor. n practic se utilizeaz ca ageni de separare urmtoarele produse: folii de separare pe baz de politetrafluoretilen, lacuri pe baz de alcool polivinilic sau compui celulozici, uleiuri siliconice, rini sintetice, past pe baz de cear din mai muli componeni, poliflorur de vinil etc. n principal toate procedeele de elaborare a pieselor stratificate se desfoar, aa cum se poate observa n figura 14.4, n urmtoarele faze tehnologice: 1. Pregtirea dispozitivelor Pentru a realiza produse de calitate, o importan deosebit trebuie acordat ntreinerii matriei. Matria de formare trebuie s aib suprafaa activ neted, fr impuriti, i trebuie tratat corespunztor cu ageni de separare, pentru a asigura extragerea perfect a piesei. Pregtirea dispozitivelor presupune: curarea, verificarea i repararea matriei, urmat de tratarea suprafeei active a matriei cu agent demulant, pentru a asigura extragerea produsului intrit din matri. 2. Aplicarea stratului de rin de suprafa "gel-coat" Pentru a asigura o calitate ridicat a produselor din materiale plastice armate, suprafaa exterioar a acestora va prezenta un strat de rin special (gel-coat) care are rolul de acoperire a fibrelor de sticl, mbuntirea unor caracteristici chimice i mecanice ale produselor i obinerea unor suprafee netede, lucioase. Exist o gam variat de rini poliesterice gel-coat, care pe lng rolul estetic, asigur produselor o serie de caliti speciale cum ar fi: rezisten la U.V., rezisten la intemperii, rezisten la ageni chimici, rezisten la oc etc. 3. Pregtirea materialelor Croirea materialului de armare se realizeaz dup abloane. Avnd n vedere timpul necesar stratificrii, se vor pregti pe rnd cantiti de rin care s poat fi impregnate n limita timpului "pot-life". Dup adugarea catalizatorului, pentru activarea rinii, se omogenizeaz amestecul cu ajutorul unei spatule. 4. Formarea produsului de material stratificat Realizarea practic a unui produs stratificat const n dispunerea materialului de armare pe matrie, impregnarea acestuia cu amestecul de rin i compactarea stratificatului. n funcie de metoda folosit pentru impregnarea i compactarea straturilor, procedeele de formare se pot grupa n: -formarea prin contact;

136

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

-formarea prin proiecie simultan; -formarea prin injecia rinii; -tehnica formrii cu sac, sub vid sau cu aer comprimat; -formarea prin presare. 5. ntrirea pieselor ntrirea pieselor stratificate se realizeaz prin policondensare "la rece" sau "la cald", n incinte nclzite, la temperaturi de peste 100 C. Dac reticularea plcilor stratificate se face la temperatura ambiant, ntrirea propriu-zis a stratificatului se ncheie n aproximativ 6 ore (cnd piesa a atins duritatea 70 Shore D). Polimerizarea complet (maturarea) a pieselor se consider ncheiat dup aproximativ 24 ore. Pentru grbirea polimerizrii produselor i asigurarea unui flux tehnologic mai ridicat (110 ore), dup ntrirea propiu-zis, piesele se pot introduce ntr-o camer nclzit (cuptoare de nclzire) la 4080 C. Maturarea unui stratificat se poate considera complet dup o or de meninere n cuptor la 60 C. La o temperatur mai ridicat de 80 C, s-a observat apariia fenomenului de "cofrare" (ondulare) a pieselor. n timpul polimerizrii rinii are loc evaporarea monomerului i degajri de oxigen, ceea ce impune asigurarea unui sistem de ventilaie a camerei de polimerizare 6. Decofrarea, extragerea i finisarea produsului Decofrarea i extragerea pieselor de pe matri se face cu ajutorul unor riglete metalice i a unor pene din material plastic. Se decupeaz apoi piesa la dimensiunile cerute, ndeprtnd marginile prevzute tehnologic cu ajutorul unei freze cu disc diamantat. Pentru realizarea calitii dorite a pieselor trebuiesc respectate urmtoarele condiii: s se menin gradul de umiditate al aerului n ncperea de lucru n jurul valorii de 55 %; materialul de impregnare s fie pstrat la o temperatur de 2124C; s se nregistreze zilnic temperatura i umiditatea ncperii de lucru, acest lucru permind efectuarea rapid a coreciilor necesare la prepararea amestecurilor; toate uneltele folosite trebuie s fie perfect uscate; s se efectueze controale prin cntrire a materialului de armare, pentru a se asigura coninutul de fibre de sticl din stratificat.

137

TEHNOLOGII DE ELABORARE A PIESELOR PENTRU AUTOMOBILE DIN MATERIALE COMPOZITE STRATIFICATE POLIESTER FIBRE DE STICL

14.4. Procedee de formare a reperelor din material compozit stratificat poliesterfibre de sticl 14.4.1. Formarea prin contact Aceasta este cea mai veche metod de punere n form a compozitelor. Permite prelucrarea n general a compuilor epoxidici i poliesterici, folosind ca materiale de armare maturile i esturile de fibre de sticl. Procedeul de formare (figura 14.5) 1 const n aplicarea pe o form (matri) concav sau convex a unui material de armare 2 decupat la dimensiunile necesare, apoi impregnarea manual cu rin lichid 3 adiionat n prealabil Figura 14.5. Formarea prin contact. cu catalizator i 1-rol; 2-stratificat (material de armare impregnat cu accelerator de nt rire. rin); 3-matri deschis Aerul inclus n material este ndeprtat prin trecerea unei role canelate care, n plus, face ca rina s ptrund printre ochiurile materialului de armare i s asigure o bun omogenitate a compozitului. Aceast metoda beneficiaz de avantajele oferite de caracteristicile rinilor poliesterice de a putea fi polimerizate fr nclzire i fr folosirea presiunii. Ca avantaje ale acestui procedeu pot fi amintite urmtoarele: simplitatea operaiilor pretinde mn de lucru mai puin calificat i un minim de scule; dispozitivele (matriele) utilizate sunt din materiale ieftine (ghips, beton, materiale plastice armate); se pot realiza piese de mari dimensiuni. Prezint ns i dezavantaje: manoper relativ mare ca volum i vitez de lucru mic; calitatea produsului depinde aproape integral de pregtirea i continciozitatea lucrtorului; produsele obinute comport o singur suprafa neted, aceea aflat n contact cu matria;

138

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

apar variaii nedorite ale grosimii i proprietilor produselor; apariia unor defecte ascunse (incluziuni de aer) imprevizibile i imposibil de controlat. Procedeul formrii manuale este lent i se preteaz n cea mai mare msur la obinerea pieselor de dimensiuni mari, n serii mici sau prototipuri, pentru executarea matrielor i, n general, cnd investiiile mari nu sunt justificate. Se realizeaz n mod curent, n serii restrnse, caroseriile automobilelor de competiie, ale caravanelor, autobuzelor, camioanelor, rezervoare i carcase de maini. 14.4.2. Formarea prin proiecie simultan Acest procedeu este unul derivat din formarea prin contact. Depunerea pe form a matricei i armturii se realizeaz practic prin proiecia cu ajutorul unui pistol a rinii aditivate i a fibrei de sticl tiate la o lungime determinat (figura 14.6). Ca i la formarea prin contact, trecerea unei role canelate permite evacuarea aerului 3 inclus. Se poate, de asemenea, folosi 4 gel-coat pentru finisarea suprafeei. 5 Este posibil ca ntre dou operaii de proiecie s se 6 incorporeze o alt 2 estur, obinnduse o mbuntire a 1 proprietilor mecanice. Avantajele Figura 14.6. Instalaie de formare prin proiecie simultan acestui procedeu APAc - amestec polimer-accelerator; sunt: APC - amestec polimer-catalizator; 1. matria; 2. suprafaa activ; 3. bobina de fibr de sticl; creterea 4. pistol; 5. amestecul de fibre tocate, polimer, catalizator cadenei de i accelerator; 6. materialul format. lucru fa de formarea prin contact, chiar dac timpii de ntrire la rece sunt identici; raportul sticl/rin este constant; se pot realiza piese complexe, cu variaii importante ale grosimii; matriele utilizate sunt de acelai tip, foarte puin costisitoare.

139

TEHNOLOGII DE ELABORARE A PIESELOR PENTRU AUTOMOBILE DIN MATERIALE COMPOZITE STRATIFICATE POLIESTER FIBRE DE STICL

Inconvenientele acestui procedeu sunt: grosimea obinut este neuniform, dac muncitorul nu este abil; viteza de proiecie implic, pentru un consum rezonabil de material, muncitori experimentai; caracteristicile mecanice ale materialelor sunt mai slabe dect la formarea prin contact, deoarece lungimea fibrelor de armare este mic. Formarea prin proiecie simultan are aceleai aplicaii ca formarea prin contact, cu posibilitatea realizrii de piese i mai mari. 14.4.3. Formarea prin injecia rinii Procedeul ofer posibilitatea realizrii n condiii economice a unor serii mari de piese, care s rspund exigenelor privind complexitatea, precizia dimensional i calitatea suprafeelor. Materialul utilizat pentru armare este mat-ul sau estura din fibre de sticl perfect uscate. ntrirea pieselor se face la temperatura camerei sau la temperaturi mai mari. Procedeul cunoate o diversitate de tehnici care utilizeaz vidul, presiunea sau ambele (figura 14.7). Principalul dezavantaj al procedeului de formare prin injecie l constitue timpul necesar unui ciclu de fabricaie (23 ore).

aer sub presiune

3 5 2

Figura 14.7. Formarea prin injecie a rinii 1,2 - matria; 3 - material de armare; 4 - rezervor rin; 5 - colector surplus rin.

14.4.4. Tehnica formrii cu sac Aceasta presupune urmtoarele faze distincte: pregtirea matriei i a materialelor necesare; formarea (stratificarea) compozitului pe o matri deschis;

140

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

aezarea n sac - se acoper piesa cu o membran flexibil i se efectueaz operaia de etanare a formei.

Formarea sub vid n matri deschis (figura 14.8) n cadrul acestui 4 procedeu, prin crearea 4 3 vidului sub membrana elastic, se elimin aerul 2 nglobat n materialul de formare i se realizeaz compactarea piesei sub aciunea presiunii atmosferice. ntrirea se 1 Vid realizeaz la rece sau la cald printr-un tratament Figura 14.8. Formarea sub vid n matri deschis 1 matri; 2 stratificat; 3 membran flexibil; termic ntr-un cuptor sau 4 garnitur de etanare. autoclav. Formarea cu sac sub presiunea aerului (figura 14.9) Presiunea aer comprimat necesar pentru ca stratificatul s mbrace n 4 mod corespunztor forma i ca rina s impregneze materialul de armare este realizat cu ajutorul aerului comprimat (0,0400,034 MPa). 3 Membrana 2 elastic are rolul de a transmite presiunea astfel nct materialul s ia 1 forma matriei i de a facilita eliminarea aerului Figura 14.9. Formarea cu sac sub presiunea aerului nglobat n material. 1 matri; 2 stratificat;
3 contramatri; 4 capac.

Procedeul necesit, n schimb, un echipament costisitor.

141

TEHNOLOGII DE ELABORARE A PIESELOR PENTRU AUTOMOBILE DIN MATERIALE COMPOZITE STRATIFICATE POLIESTER FIBRE DE STICL

14.4.5. Formarea prin presare Formarea prin presare joas cu matri i contramatri Formarea prin presare n matri este un procedeu tehnologic care utilizeaz o matri i o contramatri fixat pe platourile unei prese a. b. hidraulice cu dou viteze, apropriere rapid (68 Figura 14.10. Formarea prin presare m/min), nchidere a.-formarea stratificatului; b.-compactarea stratificatului. lent 530 cm/min). Armtura, n general mat din fibre continue, uor deformabil, este aezat pe matri, apoi se toarn peste armtur rina lichid aditivat i n cantiti suficiente. Prin nchiderea lent a presei, rina se deplaseaz i impregneaz matul (figura 14.10). Matriele utilizate pot fi metalice sau din materiale nemetalice (stratificat sticl/epoxid). Atunci cnd se lucreaz cu matrie nemetalice, se utilizeaz prese hidraulice la presiuni de formare de 14 bari. ntrirea materialului se realizeaz la rece, astfel c ciclul de producie este, de asemenea, lent. Piesele obinute pot avea ambele suprafee finisate cu aspect lucios. Investiiile necesare sunt reduse, dar matriele se deterioreaz repede. Utilizarea matrielor metalice, dei mai costisitoare, permite reducerea timpului de ntrire, prin nclzirea matrielor la 120140 C, obinndu-se cadene ridicate de lucru. Procedeul permite fabricarea unor componente din materiale compozite avnd complexitate ridicat i tolerane dimensionale strnse. Se utilizeaz pentru producia de serie mic a pieselor de dimensiuni medii: elemente de caroserii auto, table de tractoare. Formarea prin presiune a SMC (Sheet Molding Compound) Aceast metod este prin excelen procedeul industrial care asigur producia pieselor de dimensiuni mari n serie mare de fabricaie.

142

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

roving roving

rin+aditivi+ +arj mineral film polietilen linie de compactare a amestecului SMC

rin+aditivi+ +arj mineral

roving tiat

film polietilen

Figura 14.11. Schema de producere a SMC

SMC sunt formate din rin poliesteric, fibre de sticl tiate la 25 sau 50 mm i, facultativ, fibre continue orientate, arje minerale, ageni de stabilitate dimensional i ali adititivi. Ansamblul este fabricat (figura 14.11) i conservat ntre dou pelicule de polietilen. SMC, depeliculat, decupat i pregtit n pachete se aeaz pe partea inferioar a presei. La nchiderea presei, sub aciunea temperaturii de 140150 C i a presiunii de 80100 bari, materialul curge n amprenta matriei i se ntrete formnd piesa. Se obin piese de dimensiuni mari (2 m x 1 m), avnd caracteristici mecanice i termice nalte, de forme variate, ciclul de producie este foarte scurt (3040 sec/mm grosime). Procedeul este din ce n ce mai automatizat. Utilizrile n domeniul automobilelor sunt numeroase (circa 17 % din producia de SMC): paraocuri, capote motor, bandouri laterale i alte piese de caroserie, spoilere fa, suporturi de ventilator, bi de ulei, capaceculbutori, table de tractor. Formarea prin presiune a BMC (Bulk Molding Compound) BMC este un amesec sub form de vrac din 1/3 rin poliesteric nesaturat, 1/3 arj mineral pulverulent, 1/4 fibre de sticl tiate la 612 mm lungime i diveri adjuvani, care asigur ntrirea, faciliteaz decofrarea sau asigur produselor proprieti particulare. Aceste constituente sunt amestecate ntr-un malaxor (figura 14.12) de unde sunt extrase sub form de past, n vrac, care dup aceea este folosit la formarea produselor compozite. Ca i n tehnica precedent, BMC este mai nti dozat, apoi presat ntre dou forme metalice (matri i contramatri) nclzite. Materialul curge i umple cavitalea formei sub dublul efect al presiunii (150200 bari) i temperaturii (150170 C).

143

TEHNOLOGII DE ELABORARE A PIESELOR PENTRU AUTOMOBILE DIN MATERIALE COMPOZITE STRATIFICATE POLIESTER FIBRE DE STICL

Acest procedeu se preteaz produciei de serie mare, de forme complexe i a pereilor groi. Caracteristicile mecanice sunt mai mici dect ale SMC i preul acceptabil. Utilajele necesare sunt scumpe, putnd fi amortizate numai la o producie de serie mare. Automatizarea total este foarte dificil de obinut, manipularea pastei BMC fiind delicat. Se utilizeaz pentru realizarea pieselor de automobil sub capot, sau a elementelor de caroserie, precum haionul.

Rasina poliesterica

Sarja minerala

Fibre de sticla

Pigmenti

Aditivi

Dozare

Ventilare

Malaxor

BMC

Figura 14.12. Schema de prelucrare a BMC

144

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

15. TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARIPII FA DIN MATERIALE COMPOZITE Soluia constructiv aleas este din poliester armat cu mat de fibre de sticl. Tehnologia de fabricare adoptat se bazeaz pe formarea prin contact. Pentru exemplificarea procesului de punere n fabricaie a elementelor de caroserie n aceast soluie constructiv, se alge reperul arip fa. 15.1. Proiectarea elementului de arip Se pleac de la desenul constructiv al reperului arip fa (figura 15.1).

370

70

90 130 320 1270 130 160

40

60

245
295

170 180

20

570

Figura 15.1. Desenul constructiv al unei aripi fa

145

295

40

570

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARIPII FA DIN MATERIALE COMPOZITE

Cunoscnd proprietile materialului stratificat poliester fibr-de sticl, se stabilete structura materialului compozit (numrul de straturi de armare i grosimea seciunii). Reperul se realizeaz din dou straturi de mat 450 g/m2, iar pentru a asigura rigiditatea elementului, se prevd inserii metalice, necesare montrii pe automobil, i zone consolidate, cu unul i cu dou straturi suplimentare de material de armare. Aplicarea consolidrilor (fii de material de zone consolidate armare) se face ntre inserii metalice cele dou straturi de Figura 15.2. Dispunerea consolidrilor i inseriilor armtur de baz metalice la elementul de arip (figura 15.2). Potrivit normelor tehnice privind exigenele funcionale pentru piese din material plastic, laminatul poliesteric se supune unor teste speciale pentru utilizarea n construcia elementului de arip. ncercrile la care a fost supus materialul i rezultatele obinute sunt prezentate n Tabelul 15.1. Tabelul 15.1 Caracteristica de ncercare Exigena impus 2 ore la 85 C (fr anomalii semnalate) Comportamentul la cldur 1/2 ore la 120 C (fr anomalii semnalate) Rezultate Dimensiunile rmn n cotele indicate n plan Dimensiunile rmn n cotele indicate n plan

146

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Caracteristica de ncercare Comportamentul la oc la 30 C Comportamentul la oc la 23 C Comportamentul la contactul cu produse de protecie Defecte de vopsire Rezistena la frecare -uscat -ap+5 % teepol -ethanol -heptan Tendina de albire la ap cald, dup mbtrnire, la lumin

Exigena impus 400 g; 100 cm Fr rupturi 2000 g; 100 cm Fr rupturi Fr anomalii semnalate (referitor la starea vopselei, fisurri i aspect) Cotaia 4 Fr migrare degradare desprinderi: -5 -5 -5 ->2 ->2 -4 ->2 -4 Cotaia 4

Rezultate Corespunde Corespunde Corespunde Corespunde

Corespunde

Corespunde

15.2. Realizarea matrielor Din motive de eficien economic, se adopt confecionarea matriei din poliesteri armai cu fibre de sticl. Pentru a asigura extragerea piesei, matria se realizeaz din dou repere. Cele dou repere sunt prevzute cu margini de nchidere n planul de separaie de 60 mm (figura 15.3) pe care sunt practicate guri pentru asamblarea lor cu uruburi i piulie. Matriele se execut prin formare manual din rin poliesteric armat cu mat de fibre de sticl, plecnd de la modelul realizat n prealabil. Se marcheaz planul de separare. Pentru realizarea matriei se va pregti o suprafa plan care se va monta pe model, pe conturul acesteia, n planul de separare, pentru obinerea marginilor matriei. Figura 15.3. Matria din PAFS pentru
elementul de arip

147

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARIPII FA DIN MATERIALE COMPOZITE

Se execut mai nti reperul principal al matriei cu marginea de nchidere prevzut. Dup maturarea primului reper de matri, se ndeprteaz forma plan care a asigurat planul de separare i se va executa cellalt reper cu marginea de nchidere, copiind suprafaa marginiilor reperului principal, avnd n acest caz modelul fixat n matria principal. Pentru realizarea unor matrie corespunztoare este necesar s se asigure o atmosfer de lucru constant la o temperatur de 1825 C i umiditate sub 70 %. Etapele realizrii matriei sunt: I. Pregtirea suprafeelor active ale modelului Suprafaa modelului care va fi copiat de ctre matri trebuie s fie lustruit cu past de lustruit, astfel nct s aib un aspect neted i s nu prezinte poroziti (s fie lucioas). De calitatea suprafeei modelului i de pregtirea acesteia depinde calitatea suprafeei active a matriei i, implicit, calitatea produselor. II. Demularea suprafeei pentru a asigura extragerea modelului din matri Se utilizeaz un agent de demulare tip cear, care se aplic n minim patru straturi i se las trei ore ntre straturi pentru uscare, dup care se aplic un ultim strat de alcool polivinilic care se las s se usuce 1520 minute. III. Aplicarea gel-coatului Pentru realizarea stratului de gel se folosesc gel-coaturi speciale pentru matrie i se activeaz cu peroxizi de calitate n proporie de maxim 2 %. Aplicarea stratului de gel se realizeaz prin spray-ere n dou straturi. Se aplic un strat de gel-coat de grosime cuprins ntre 400600 m, se verific grosimea stratului aplicat i se las 5 minute pentru ca s ias aerul, apoi se aplic al doilea strat pe direcie perpendicular aplicrii primului strat, de grosime cuprins ntre 400600 m, astfel nct grosimea stratului final umed s fie cuprins ntre 8001000 m. Stratul de gel-coat se las s polimerizeze ntre 3 i 6 ore. IV. Formarea matriei Dup polimerizarea gel-coatului se aplic un strat de rin poliesteric. Rina poliesteric folosit trebuie s aib rezisten foarte bun la stiren. Stratul de rin trebuie s fie omogen , fr bule de aer. Se aplic primul strat de mat de fibre de sticl M225 (225 g/m2), i se impregneaz manual cu rin poliesteric, lsndu-se un timp de 2024 ore s se polimerizeze.

148

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Se aplic un strat de mat de fibre de sticl M300 (300 g/m2), i se impregneaz manual cu rin poliesteric, lsndu-se un timp de 2024 ore s se polimerizeze. Se impregneaz, n acelai mod, minim 5 straturi de material de armare din mat de fibre de sticl M450 (450 g/m2), pentru fiecare strat timpul de polimerizare de 2024 ore trebuie respectat. La confecionarea matrielor este necesar s se obin o grosime a peretelui de aproximativ 6 mm. V. Polimerizarea total Dup ultimul strat se las matria pe model un timp de dou sptmni pentru postpolimerizarea rinii. Respectarea acestui itinerariu tehnologic este obligatorie pentru a asigura matriei rezisten, astfel ca n timpul utilizrii s nu sufere deformri. VI. Consolidarea matriei Dup maturarea matrielor se face o consolidare a lor cu ranforsri (din lemn, din PAFS sau din eav rectangular, n funcie de ct de rezistent se dorete a fi matria), care se fixeaz la exteriorul matriei cu chituri poliesterice. Peste ranforsri se aplic nc un strat de mat M 450 i se impregneaz cu rin. Ultima dat se aplic un strat de rin protector i se las s polimerizeze. VII. Extragerea modelului i finisarea matriei Dup ntrire matria este extras de pe model (decofrare) cu grij, folosind pene de extracie flexibile din material plastic, astfel nct suprafaa activ a matriei s nu sufere zgrieturi sau defecte de orice natur. Finisarea matriei const n operaii de decupare a marginilor, de debavurare i lefuire a lor. Se prelucreaz guri pentru asamblarea celor dou repere de matri, n marginile acestora din planul de separare. VIII . Pregtirea suprafeei active Dup realizarea matrielor, suprafaa activ a matriei trebuie finisat progresiv prin lefuire, astfel nct s se asigure n final o suprafa lucioas. Pentru aceasta se vor lefui suprafeele n mediu umed cu hrtie abraziv rezistent la ap, de granulaie fin de la 300 pn la 2000, dup care se vor lustrui cu past de lustruit. IX. Tratarea matriei Dup ndeprtarea impuritilor prin splare i dup uscarea suprafeelor, pe suprafeele active se aplic cear demulant n 4 straturi succesive astfel:

149

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARIPII FA DIN MATERIALE COMPOZITE

Aplicare strat 1 Lustruire Aplicare strat 3 Lustruire

12 ore T=18-250C 6 ore T=18-250C

Aplicare strat 2 6 ore Lustruire T=18-250C Aplicare strat 4 6 ore Lustruire T=18-250C

Ceara se aplic cu ajutorul unor lavete din bumbac i se lustruiesc suprafeele cu ifon. Tratarea matriei se face n scopul asigurrii extragerii produselor din matri. X. ntreinerea matriei Pentru a realiza produse de calitate, importan deosebit trebuie acordat ntreinerii matriei. Matria de formare trebuie s aib suprafaa activ neted, fr impuriti, i trebuie tratat corespunztor pentru a asigura extragerea perfect a piesei. Repararea matriei. Principalele operaii care trebuie realizate sunt: se ndeprteaz cu ajutorul unui paclu toate resturile aderente la suprafaa matriei; se nltur prin splare cu ap toate urmele de pe suprafa; se terg cu o lavet; dup un control riguros, se repar suprafeele active ale matriei, acolo unde este cazul, cu chituri poliesterice; se ndeprteaz surplusul de chit; se netezete suprafaa i se finiseaz suprafeele reparate cu cear special de lustruit; pe matria retuat se aplic dou straturi de lac, aceast operaie trebuie fcut ntr-o hot aspirant; apoi se face o uscare n cuptor timp de o or la 140 C; dup rcire, se decapeaz suprafaa matriei cu un ifon curat mbibat cu aceton; se aplic un strat subire de agent demulant tip cear, care se las s se usuce timp de 30 minute, la 120 C; apoi se lustruiete suprafaa cu ifon. Tratarea suprafeei active cu agent demulant Rolul agenilor demulani este de a asigura decofrarea produselor din matri. Se pot folosi ageni de demulare de tipul alcool polivinilic, tip cear sau alte produse speciale. De asemenea, agenii de demulare permit formarea unui singur produs sau a mai multor produse succesive. 15.3. Formarea piesei din material stratificat Calitatea produselor din materiale plastice armate cu fibre de sticl este determinat n mare msur de alegerea materialelor, a tehnologiei,

150

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

de echipamentul de lucru, de adoptarea corespunztoare a ciclului de ntrire, precum i de ali factori, cum ar fi condiiile de depozitare i de lucru, care pot influena de asemenea proprietile produselor. Fiecare loc de munc trebuie s fie dotat corespunztor cu utilajele, uneltele i sculele necesare. Magaziile de materii prime i de pstrare a matrielor trebuie prevzute cu sal de uscare a materialului de armare cu dispozitiv de nclzire, etajere pentru stocarea materialului de armare, etajere pentru pstrarea matrielor i camer de conservare a rinii la o temperatur de 213 oC. ncperea de preparare a amestecurilor trebuie dotat cu: amestector pentru rin; recipieni destinai pstrrii amestecurilor; aparat pentru determinarea timpilor de intrare n gel (Gel-Timer); vscozimetru; balan pentru constituirea amestecurilor. n atelierul de formare trebuie s se gseasc: agitator utilizat la amestecarea catalizatorului sau acceleratorului introdus n rin; mas i foarfece pentru tierea la dimensiuni a materialului de armare; mas pentru impregnare; recipieni pentru recuperarea excesului de rin; matrie, pensule, i role pentru impregnarea i eliminarea aerului. Rolele pot avea diferite forme (cilindrice, bombate, lamelare) i sunt din teflon. Atelierul trebuie prevzut cu: camer ventilat de polimerizare la rece sau la cald; dispozitive de tiere cu disc abraziv; maini de gurit cu freze cu pastile din aliaje metalice de duritate mare (carburi sau diamante); aparat pentru controlul polimerizrii etc. Magazia de produse finite trebuie prevzut cu etajere care s permit stocarea produselor. Tehnologia de fabricare elementelor de caroserie, n particular a reperului arip fa, prin procedeul de formare prin contact cuprinde urmtoarele faze tehnologice (figura 15.4):

151

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARIPII FA DIN MATERIALE COMPOZITE

1. Pregtirea matriei

2. Pregtirea materialelor

3. Aplicare stratului de rin gel-coat

4. Formarea stratificatului

5. Polimerizarea stratificatului

6. Decofrarea extragerea i finisarea pieselor

7. Depozitarea i maturarea pieselor


Figura 15.4. Fazele tehnologice de realizare a elementelor de caroserie prin procedeul de formare prin contact

1. Pregtirea matriei Dup fiecare utilizare a matriei, se ndeprteaz, prin splare cu ap, toate urmele de pe suprafa, se verific ca ntreaga suprafa s fie acoperit cu agent demulant; atunci cnd este necesar, se reface ultimul strat de cear demulant i se lustruiete apoi suprafaa cu un ifon curat (figura 15.5). Calitatea suprafeei piesei obinut este influenat n mod hotrtor de pregtirea suprafeei matriei, care trebuie s fie curat, neted i lucioas. 2. Pregtirea materialelor Croirea materialului de armare se realizeaz dup abloane, cu o margine de 303 mm fa de dimensiunile piesei care trebuie realizat.

152

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

a.

b. Figura 15.5. Pregtirea matriei: a. Splarea matriei; b. Decaparea suprafeei matriei; c. Aplicarea unui strat demulant cear.

c.

Acestea se prevd deoarece la formare, pe margini apar neuniformiti datorate scurgerilor de rin i alunecrii ale materialului, care trebuie ndeprtate. Pregtirea rinii activate. Cantitatea de rin necesar impregnrii stabilit conform unor ncercri preliminare va fi depozitat apoi pentru termostatare ntr-o ncpere la temperatura de 25 C egal cu temperatura din atelierul de formare, pentru a asigura rinii calitile de formare optime. 3. Aplicarea stratului de rin gel-coat Pe suprafaa matriei astfel pregtit se aplic un strat de gel-coat. Rolul gel-coatului este de a acoperi fibrele de sticl, de a proteja materialul laminat de aciunea mediului exterior, de a asigura calitatea dorit (neted i lucioas) i n nuana dorit a suprafeei exterioare a elementului de arip. Se folosete o rin special tip Figura 15.6. gel-coat pentru aplicare cu pistol, Aplicarea stratului de rin gel-coat aditivat cu ageni de protecie mpotriva U.V., n culoarea dorit. Aplicarea se face prin spray-ere (figura 15.6), n dou straturi, pe direcii perpendiculare ntre ele.

153

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARIPII FA DIN MATERIALE COMPOZITE

Dup primul strat se atept un timp de 5 minute pentru ca bulele de aer nglobate n gel-coat n timpul spray-erii s ias la suprafa. Dup aplicarea celui de al doilea strat de gel-coat, acesta va fi lsat 2030 minute pn la intrarea lui n stare de gel. 4. Formarea stratificatului

a.

b.

Figura 15.7. Formarea stratificatului a. Impregnarea straturilor de material de armare cu rin poliesteric b. Aezarea succesiv a staturilor de material de armare

Dup intrarea n gel a stratului de suprafa, se aplic mai nti un strat de rin cu ajutorul pensulei, dup care se aeaz primul strat de mat de fibre de sticl i se impregneaz cu rin (figura 15.7). Pentru a asigura eliminarea aerului i aderena bun a fibrelor de sticl la rin, se compacteaz stratul imprimat cu ajutorul unei role. n zonele consolidate se vor aplica ntre cele dou straturi fii de mat de fibr de sticl i se impregneaz cu rin. Se aeaz apoi al doilea strat de mat de fibre de sticl i se impregneaz cu rin, dup care, cu ajutorul rolei, se realizeaz compactarea stratificatului. Dup intrarea n gel a rinii, se fixeaz inseriile metalice cu chit poliesteric, peste care se aeaz fii de mat de fibr de sticl i se impregneaz cu rin. Fiile folosite trebuie s depeasc cu 2030 mm conturul inseriei metalice. Dup o polimerizare parial a rinii se aplic un ultim strat de rin pentru a asigura acoperirea complet a fibrelor de sticl i protejarea materialului. 5. Polimerizarea stratificatului Reticularea plcilor stratificate se face la temperatura ambiant. ntrirea propriu-zis a stratificatului se ncheie n aproximativ 6 ore (cnd piesa a atins duritatea 70 Shore D).

154

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

6. Decofrarea, extragerea i finisarea pieselor Decofrarea piesei se realizeaz cu o lam subire tip riglet, pan i ciocan de lemn sau cu aer comprimat. Dup extragerea piesei, se vor taia marginile cu ajutorul unui fierstru circular cu discuri abrazive, asigurndu-se astfel conturul piesei, conform documentaiei tehnice (figura 15.8). Se ndeprteaz prin splare (sablare umed) pelicula de demulant i se degreseaz suprafaa cu metil etilceton.

a.

b.

Figura 15.8. Decofrarea (a) i extragerea piesei (b)

7. Depozitarea i maturarea produselor Reperul finisat se depoziteaz ntr-o ncpere cu atmosfer controlat pentru definitivarea polimerizrii. Polimerizarea se consider complet dup 24 ore la rece (233 C). Timpul de polimerizare se poate reduce la o or, prin introducerea dispozitivului cu piesa reticulat n el, ntr-o incint ventilat la o temperatur de 60 oC. Elementele de caroserie rezist foarte bine la toate produsele petroliere, acizi i baze uzuale, n concentraii obinuite, nu sunt atacate de dizolvani folosii n mod curent sau de detergeni. n condiii normale de exploatare, specificate de ctre constructorii de automobile, produsele au o durat garantat de via de cel puin 8 ani. n general piesele realizate din acest material au o durat de via de 25 ani. Reparaiile superficiale se pot realiza cu chit auto la culoare. Reparaiile pe zone mai afectate (sparte) se realizeaz utiliznd rin sintetic i fibre de sticl. Elementele de caroserie pot fi vopsite cu orice tip de vopsea dup o pregtire corect a suprafeei.

155

TEHNOLOGIA DE FABRICARE A ARIPII FA DIN MATERIALE COMPOZITE

Avantajul executrii elementelor de caroserie din materiale poliesterice armate cu fibre de sticl const n: greutate specific redus (1370 kg/m3) fa de oel (7800 kg/m3); coeficient de dilatare termic mult mai redus, ceea ce duce la o stabilitate dimensional foarte bun; rezisten la coroziune excepional, materialul nefiind practic atacat chimic nici n mediu acid, nici n mediu bazic; rezilien deosebit de ridicat, ceea ce face ca piesele s absoarb ocuri foarte mari; rezisten mecanic bun, elasticitate deosebit (pn la rupere), ceea ce face ca piesele s sufere deformaii foarte mari, dup care forma i dimensiunile s revin la valorile iniiale; materialul nu este inflamabil i nu propag arderea; durat de via mare i ntreinere uoar; pre de producie competitiv.

156

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

16. ASAMBLAREA MOTOARELOR DE AUTOVEHICUL Principalele forme organizatorice de asamblare sunt: 1. n flux continuu; 2. n flux intermitent (glisant); 3. la staionar. Asamblarea n flux continuu se folosete n producia de serie mare i mas; are ca specific o linie de asamblare principal, iar pentru diferite subansambluri componente se folosesc linii tehnologice secundare sau posturi complexe de asamblare plasate lng linie, cu excepia subansamblurilor care se livreaz de la alte ntreprinderi sau secii. Aceste subansambluri sunt: blocul motor, arborele cotit asamblat cu volantul, chiulasa cu axul culbutorilor, arborele de distribuie cu mecanismul de distribuie, carterul inferior, sistemul de injecie sau pompa de injecie cu injectoarele, pompa de benzin sau pompa de alimentare cu motorin, pompa de ap, filtrul de aer, pompa i fitrul de ulei, aprinderea electronic, generatorul de curent, galeriile de admisie/evacuare, ventilatorul de aer, radiatorul, aparatele indicatoare ale presiunii de ulei, temperaturii antigelului, turometrul, ambreiajul, etc. 16.1. Particulariti ale asamblrii setului motor 16.1.1. Asamblarea grupului piston-bol-biel Se face conform figurii 16.1. Determinarea temperaturii de nclzire (sau subrcire) pentru asamblarea prin fretare se face cu relaia:

tma ; t i = (250...260) C d 103 unde: Smax = 47 m este strngerea maxim din ajustajul presat; j0 m = (3...5) m este jocul liber la montaj (ine cont de abaterile formei); t iSTAS =

Smax + j0 m

1 1 este coeficientul de dilatare; d = 20 mm este C K diametrul comun; t ma = 20 C este temperatura mediului ambiant. = (11...12) 10 6
0,006 0,029 Dab Cunoscnd dBdB = 20 + 0,003 i Dab = 20 0,041 , rezult Smax . naintea introducerii n dispozitivul 5-6, biela se nclzete ntr-un dispozitiv (cu C.I.F. sau C.M.F.) timp de 15 minute. nclzirea se face la o T T

157

ASAMBLAREA MOTOARELOR DE AUTOVEHICUL

temperatur cu 1015 C mai mare dect cea necesar, astfel nct, n perioada de transfer a piesei s nu scad sub limit.

Figura 16.1. 1-pistonul cu alezajul pentru bol (ajustaj cu joc bol-piston); 2-biela cu alezaj (ajustaj cu strngere bol-biel); 3-bol; 4-dispozitiv de aplicare a forei tehnologice Fth; 5, 6-corpul inferior i superior al dispozitivului de aezare a pistonului i bielei pentru asamblarea bolului.

Reperul I criteriul masic de sortare; Reperul II grupa de sortare dimensional a bolului (alezaj bol) rou; Reperul III grupa de sortare dimensional a cmii de cilindru (suprafaa exterioar a cmii); V este sgeata de orientare a subansamblului bol-piston-biel n raport cu volantul.
Grupa masic a bielei se marcheaz cu dungi; pe corp i pe capac se marcheaz numrul de ordine al bielei. Pe pistonul realizat la cot de recondiionare se marcheaz un reper alb (exemplu: R1). 16.1.2. Asamblarea segmenilor pe piston i a grupului n cma Pentru asamblarea segmenilor pe piston i a grupului n cma se folosete o linie tehnologic secundar sau un post complex alctuit dintr-o mas rotativ cu mai multe poziii i 14 operatori (figura 16.2). Operaiile efectuate sunt: 1. alimentarea cu grupul constituit anterior;

158

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

2. montarea segmenilor pe piston (manual sau mecanizat). Pentru montarea mecanizat (pneumatic sau hidraulic) se folosete un piston fals de form tronconic care realizeaz deschiderea segmenilor; amplasarea segmenilor pe dispozitiv se face n urmtoarea ordine: -segmentul superior de compresie, din font, are form cilindric, este cromat neted dur, poziia fantei fiind la una din capetele axei geometrice a bolului; Figura 16.2 -al doilea segment, de form tronconic, este din font cu grafit nodular, necromat, aezndu-se cu marcajul TOP sau HAUT spre chiulas, cu fanta spre cellalt capt al bolului (la 180 ; unii constructori recomand 120 ); -segmentul raclor se poziioneaz astfel nct fanta s fie ca la primul segment sau la 120 fa de cel de-al doilea. Fanta este de 0,210,42 mm; 3. splarea cu solvent organic, uscarea cu aer cald, lubrifierea suprafeei exterioare a pistonului i segmenilor i verificarea greutii fiecrui grup n parte; 4. introducerea grupului piston n cmaa de cilindru, innd cont de marcajele de pe capul pistonului i cmaa cilindrului. 16.1.3. Poziionarea cmilor de cilindru n blocul motor Controlul i reglarea supranlrii

Figura 16.3

159

ASAMBLAREA MOTOARELOR DE AUTOVEHICUL

n cazul cmilor de cilindru la care se realizeaz rcirea cu antigel, constructorul prevede o suprafa de orientare n raport cu axa palierelor i de reglare a poziiei pe vertical cu ajutorul compensatorilor (figura 16.3). La montare segmenii se strng cu un colier sau un manon cu suprafaa interioar conic. Pentru poziionarea corect a pistoanelor se fac precizri de orientare a lor. Se ncepe cu compensatorul rou (0,10 mm); dac se constat supranlarea n limitele 0,04 mm< h s <0,11 mm, se nlocuiesc compensatoarele; tolerana va fi n grupa 7 ISO. 16.2. Particulariti ale asamblrii arborelui cotit 16.2.1. Asamblarea arborelui cotit cu volantul Volantul se monteaz strngnd uruburile cu cheia dinamometric, dup care se verific btaia feei frontale cu comparatorul. Momentul de strngere va fi:

Mstr = k imp cs A s ds [N m]

unde: k imp este coeficientul de mperechere al asamblrii; pentru asamblri foarte importante (chiulas, arbore cotit-volant, capace paliere i biel): k imp = 0,12...0,15 ; pentru alte ansambluri mai puin importante Figura 16.4 (carterul inferior, capace distribuie): k imp = 0,02...0,05 ; cs este tensiunea limit de curgere a materialului uruburilor sau prezoanelor; A s [mm 2 ] este aria seciunii transversale a uruburilor sau prezoanelor; ds [mm] este diametrul nominal al uruburilor sau prezoanelor. Ordinea de strngere pentru asamblarea pieselor tip disc, care au elementele de asamblare dispuse pe un cerc, este dictat de regula distanei maxime (diametrul de opoziie) (figura 16.4). Se recomand ca strngerea s se fac n dou etape: prestrngerea cu Mstr , respectnd regula de mai sus, apoi strngerea final, dup acceai regul. Se folosesc piulie cu autofrnare, care nu se mai pot folosi dup demontare (au unghiuri conice). Se reface apoi echilibrarea dinamic a arborelui cotit.

160

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

16.2.2. Asamblarea arborelui cotit cu lagrele paliere i manetoane Pentru realizarea asamblrii, se recomand verificarea semicuzineilor pentru alezajul din lagrele paliere i semicuzineilor din capac. Se efectueaz ungerea semicuzineilor i fusurilor paliere cu ulei de motor amestecat cu bisulfur de Mo. La asamblarea lagrelor paliere, se urmresc etapele: 1. stabilirea ordinii de strngere; 2. stabilirea momentului de strngere; 3. verificarea asamblrii (jocul axial al arborelui cotit i rotirea liber). 1. Pentru elementele de asamblare dispuse Figura 16.5 pe dou linii paralele, specifice arborelui cotit, se pot utiliza dou metode: I. metoda elicei plane, pornind din interior spre exterior (prestrngere+strngere final) (figura 16.5); Figura 16.6 II. regula diagonalei (figura 16.6). 2. Ecuaia recomandat pentru momentul de strngere este:

M = k imp cs A s ds

cu k imp = 0,12...0,15 att la paliere, ct i la manetoane. 3. Semicuzineii palieri se verific dac aparin aceleiai grupe dimensionale, dac prezint gurile de ungere, iar la cei cu pinten pentru evitarea rotirii se verific poziia acestuia. nainte de asamblare semicuzineii se ung cu ulei mineral. Capacele de biel se strng la momentele prescrise de constructor, dup regula elicei. Jocul lateral al fiecrei biele pe fusul maneton este nereglabil, avnd valoarea de (0,30,6) mm. Valoarea jocului axial al arborelui cotit care trebuie controlat, eventual reglat: jac=(0,040,27) mm. Cnd jocul axial depete valoarea maxim, se recomand nlocuirea semicuzineilor axiali, care sunt realizai la trei dimensiuni: hI=2,28 mm; hII=2,38 mm; hIII=2,43 mm.

161

ASAMBLAREA MOTOARELOR DE AUTOVEHICUL

16.2.3. Verificarea supranlrii semicuzineilor lagrelor paliere i manetoane Supranlarea este necesar pentru ca dup montarea capacelor s se creeze o presiune distribuit radial n raport cu locaul n care se monteaz semicuzinetul, mpiedicnd tendina de deplasare a acestuia n loca i Figura 16.7 uzura rapid (figura 16.7). Calculul supranlrii se face cu relaia aproximativ:

hs =

Dac c sc 2 Ec sc
este tensiunea limit pentru materialul suportului

unde: Dac este diametrul alezajului pentru semicuzinet, msurat dup strngere;

c sc

semicuzinetului; Ec sc este modulul de elasticitate al benzii de oel. 16.2.4. Asamblarea chiulasei pe blocul motor Este necesar verificarea preliminar a: - planeitii suprafeei de aezare pe blocul motor; - supranlrii cmii de cilindru; - strii tehnice a garniturii de chiulas; - strii planeitii suprafeelor de asamblare ale chiulasei. Garnitura de chiulas se monteaz cu TOP n sus, verificnd ca suprafeele n contact s fie curate. Prezoanele se strng n elice sau n diagonal. 16.2.5. Montarea mecanismului de distribuie Pentru a asigura un ansamblu funcional corespunztor, comanda arborelui cu came trebuie corelat cu poziia arborelui cotit i apoi cu comanda pompei de injecie (la m.a.c.) sau a aprinderii (la m.a.s.), astfel: -reperele de pe volant i roile de distribuie trebuie s fie pe acceai linie, la interior;

162

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

-ntinztorul curelei trebuie bine poziionat. 16.2.6. Montarea pompei de ulei, a conductelor i a bii de ulei Pompa de ulei asamblat n prealabil se monteaz astfel nct s se asigure acionarea ei de ctre arborele cotit sau de ctre arborele de distribuie. Se monteaz apoi sorbul, conductele de legtur i baia de ulei, dup aezarea garniturii de etanare. 16.3. Rodajul motoarelor de autovehicul Rodajul reprezint ansamblul operaiilor prin care se realizeaz o uzur controlat, o mbuntire a calitii suprafeelor cuplelor cinematice i o mbuntire a condiiilor de lubrifiere, cu consecine asupra creterii nivelului de siguran n funcionare i a fiabilitii. Procesul de rodaj al motoarelor cu ardere intern reprezint parcurgerea sistematic a unor trepte i regimuri de rodaj n condiii de solicitare termic i mecanic controlate, n scopul realizrii unui proces de uzare controlat, cu consecine favorabile asupra rugozitii cuplelor, obinerii jocurilor optime ale momentului rezistenei minime, respectiv mbuntirea durabilitii n ansamblu a motorului. Regimul de rodaj reprezint o nlnuire de etape tehnologice de funcionare a motorului n diferite condiii de sarcin i turaie, la diferite regimuri termice controlate, realizate ntr-o anumit succesiune i pe durate de timp diferite dictate de o serie de criterii tehnico-economice. Treapta de rodaj reprezint acea etap a regimului de rodaj n care se menin constante Ma(f) (momentul de antrenare (frnare)), Pa(f) (puterea de antrenare (frnare)), nm (turaia motorului), Tlr (temperatura lichidului de rcire) i Tu (temperatura uleiului). Standul de rodaj trebuie s fie echipat cu un motor de antrenare de curent continuu sau de curent alternativ i cu o frn de ncrcare a motorului cu sarcin electric sau hidraulic, cu posibilitatea recuperrii energiei. Metode de efectuare a rodajului A. Rodajul pe stand, la rece, fr sarcin; B. Rodajul pe stand, la cald, fr sarcin; C. Rodajul pe stand, la cald, n sarcin. Toate cele trei metode, caracterizate prin regimuri i trepte specifice de rodaj, se aplic doar motoarelor reparate general, motoarelor Diesel de mare i de foarte mare putere i motoarelor Diesel pentru autoturisme de teren. Pentru motoarele cu aprindere prin scnteie ale autoturismelor de ora i m.a.s. i m.a.c., pentru autoutilitare, se folosete metoda B, urmat

163

ASAMBLAREA MOTOARELOR DE AUTOVEHICUL

de metoda C, deoarece aceste motoare au caliti ridicate privind precizia i lubrifierea. 16.3.1. Metoda rodajului pe stand, la rece, fr sarcin Uleiul de rodaj R 45, folosit la m.a.s. i la m.a.c., are drept caracteristic ponderea mare de aditivi antigripani i anticorozivi: 20 densitatea: dh = 0,905 , indicele de vscozitate V=90, temperatura de congelare: t c 30 C . Acest regim presupune antrenarea motorului cu un motor electric care ndeplinete i funcia de frn: Pme = (0,20...0,25 ) Pm motor rodat . Motorul este alimentat cu ulei i lichid de rcire la temperatura mediului ambiant. Turaia de antrenare: -la m.a.s.: nr = ... nP + (250...500 )

1 1 6 5 1 1 -la m.a.c.: nr = ... nP + (150...200 ) 4 3

rot ; min rot ; min

Figura 16.8

Rodajul se face ntr-o etap (motor compresat) sau n dou etape (1-motor decompresat, 2-motor compresat). Durata acestei etape este de 1530 min., stabilindu-se pe baza criteriului momentului rezistent la antrenarea motorului, msurat cu un captor tensometric montat ntre motorul de antrenare i motorul cu ardere intern. Cnd cuplul rezistent intr n palier, continuarea rodajului nu mai este raional (figura 16.8, a).

164

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

16.3.2. Metoda rodajului pe stand, la cald, fr sarcin Presupune realizarea unor condiii iniiale privind temperatura lichidului de rcire (7585 C) i temperatura uleiului (9095 C). Rodajul se face n dou etape:

rot ; min rot 0,5 np + (200...500 ) min m.a.s. II. nr II = 0,5 n + (200...300 ) rot m.a.c. p min
I. nr I nralanti + (100...150 ) Durata acestei metode de rodaj se stabilete fie pe baza criteriului momentului rezistent la antrenare, fie pe baza criteriului uzurii globale, msurat pe eantioane de probe de lubrifiant de rodaj, prin determinarea cantitii de impuriti mecanice existente ntre ele (figura 16.8, b). Experimental: t r = 15...60 min (pentru autoturisme: t r < 25 min ). 16.3.3. Metoda rodajului pe stand, la cald, n sarcin Presupune realizarea unor condiii privind temperatura lichidului de rcire, a lubrifiantului, eventual prenclzirii amestecului aer-combustibil. Criteriile folosite pentru stabilirea duratelor celor 3, 4, 5 sau 6 trepte de rodaj, sunt: - criteriul momentului de frnare; - criteriul consumului de combustibil; - criteriul randamentului efectiv. Alegerea turaiilor, respectiv a momentului rezistent, se face astfel nct puterea consumat n prima etap s fie: PI = 0,2 Pn , nr I = 0,5 nP , rezultnd

Mr . Dup cinci trepte de rodaj, n a asea treapt: PVI = (0,85...0,90 ) Pn , nr VI < 0,9 nP .

165

TRATAMENTUL DE SUPRAFA N INDUSTRIA DE AUTOMOBILE

17. TRATAMENTUL DE SUPRAFA N INDUSTRIA DE AUTOMOBILE Industria de automobile utilizeaz o gam larg de tratamente i acoperiri de suprafa care se aplic:

Figura 17.1. Tratamente de suprafa aplicate la nivelul motorului 1-cap de supap-stelitare n plasm; 2-tachet-cementare; 3-tij supaptratament prin inducie sau cromare dur; 4. cma-nichel electrolitic i carbur de siliciu; 5-segment-cromare dur; 6-piston-stanare; 7-arbore cotit din oel-nitrurare, arbore cotit din font-tratament prin inducie; 8-bolcementare; 9-arbore cu came-tratament n gaz inert.

-pieselor mecanice ale motorului: arborele cu came, cmi, pistoane, arbore cotit (figura 17.1); -roilor dinate din cutia de viteze (figura 17.2); -elementelor de transmisie (figura 17.3); -tablelor pentru caroserie. Principalele tratamente realizate astzi pot fi clasificate astfel:

166

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

-durificare pe cale termic; -durificare pe cale chimic; -protecie mpotriva coroziunii; -mbuntirea aspectului; -protecia mpotriva contactului cu pietriul. Tratamentele de durificare pe cale termic i termochimic realizeaz, alturi de mrirea rezistenei la uzare, i modificarea proprietilor de rezisten n medii corozive i la temperaturi ridicate. 17.1. Durificarea pe cale termic -tratament n atmosfer gazoas sau prin inducie pentru palierele arborelui cotit din font, port-fuzete, tijele culbutorilor, boluri pentru pistoane, tachei, etc.; -tratament termochimic de carburare pentru pinionul de atac, roi conice; tratament termochimic de carbonitrurare la pinioanele cutiei de viteze, arbori din transmisie; tratament termochimic de nitrurare ionic pentru arborii cotii din oel i piesele diferenialului; -tratament n gaz inert i plasm pentru capetele de supape.
Figura 17.2. Tratamente de suprafa la nivelul cutiei de viteze 1-cementare; 2-carbonitrurare; 3-nichel chimic.

Figura 17.3. Piese de transmisie tratate superficial 1-butuc, tambur, port-fuzetudrificare prin inducie; 2-carbonitrurare.

17.2. Durificarea pe cale chimic -depunere de nichel pentru diverse piese ale cutiei de viteze; -depunere de compozit de nichel electrolitic i particule de carbur de siliciu pentru cmi, cartere, cilindri;

167

TRATAMENTUL DE SUPRAFA N INDUSTRIA DE AUTOMOBILE

-anodizarea pieselor de aluminiu pentru vanele de distribuie hidraulic ale cutiei de viteze; -cromare dur pentru ax debreiere cutie viteze, pistonae de frn, segmeni, etc.; -molibdenare pentru segmeni i ambreiaj; -zincare pentru piese ale ambreiajului sau din cutia de viteze i sabotul frnei.

Figura 17.4. Utilizarea tablelor protejate la nivelul caroseriei

17.3. Protecie mpotriva coroziunii -depunerea unui strat metalic pe baz de zinc; zincul, mai oxidabil dect suportul (tabla de oel), are rol de anod solubil i se depune pe oel. Stratul de Figura 17.5. Schema unei game de protecie a zinc este protector chiar i caroseriei atunci cnd devine 1-tabl neprotejat degresare; fosfatare cu discontinuu. Depunerile de zinc; 3-pasivare cromic; 4-cataforez; 5zinc sunt cele mai grunduire; 6-primul strat de vopsea mat; 7-al rspndite. Se folosesc doilea strat de vopsea mat; 8-lac; 9-mastic pentru acoperirea protector cu termontrire. urmtoarelor piese: table pentru caroserie zincate pe ambele fee (utilizate pentru planeu, ui laterale i capote). Se extinde utilizarea lor pentru ansamblul caroseriei (figura 17.4); -depuneri de zinc, aluminiu sau cadmiu pentru elemente de asamblare i piese diverse; -depuneri pe cale organic de vopsele, lacuri i prin cataforez. 17.4. mbuntirea aspectului i protejarea caroseriei la contactul cu pietriul mbuntirea aspectului caroseriei se realizeaz prin: -vopsirea caroseriei; -depunerea de nichel-crom pe ornamentele din plastic.

168

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Protecia caroseriei la contactul cu pietriul se realizeaz prin: -mastic pentru partea inferioar caroseriei; -sealer, produs aplicat ntre cataforez i vopsea pentru partea anterioar a capotei i a uilor. Tratamentul de protecie a caroseriei automobilelor poate fi sintetizat astfel (figura 17.5): -pregtirea suprafeei pentru asigurarea aderenei i proteciei: degresare, fosfatare cu zinc, eliminarea srurilor calcaroase prin pasivare cromic, splare n ap demineralizat; -protecia mpotriva coroziunii: aplicarea vopselei n imersie (prin cataforez) i splarea; -protecie suplimentar contra coroziunii: aplicarea masticurilor de etaneitate, anticoroziune i protecie mpotriva pietriului; -aplicarea vopselelor: vopsea cu ntrire i coacere, aplicarea lacurilor i coacere. 17.5. Protecia anticoroziv prin aplicarea vopselelor i lacurilor 17.5.1. Generaliti Procesul de cataforez ocup un loc important n protecia mpotriva coroziunii a caroseriilor pentru automobile. Operaia de cataforez cuprinde, n esen, urmtoarele etape: -depunerea filmului prin cataforez; -splrile dup cataforez care permit evacuarea materialului nedepus care a fost antrenat mecanic; -coacerea care permite polimerizarea rinilor i formarea unui film cu caliti impuse. Cataforeza este un proces de electrodepunere care a fost descoperit de ctre Reuss n anul 1809 i studiat de ctre Lodge (1866), Linder i Pincton (1906). Prima aplicaie industrial a fost brevetat de ctre Crosse i Blackwell n anul 1935 pentru nveliul interior al cutiilor de conserve. n anul 1959, Ford, n colaborare cu P.P.G., pune la punct o instalaie pentru protecia roilor. ncepnd cu anul 1965, Renault dezvolt tehnici de electrodepunere prin anaforez. n anul 1977 demareaz procedeul de cataforez n Frana. Electrodepunerea const n realizarea de straturi protectoare pe suprafaa unor piese metalice, sub aciunea unui curent electric continuu, pornind de la produse organice care se ncarc electric ntr-o soluie apoas. Aceti produi, deplasai de curent ctre piesa imersat n soluie, se depun pe suprafaa piesei. Schematic, se produc trei fenomene

169

TRATAMENTUL DE SUPRAFA N INDUSTRIA DE AUTOMOBILE

elementare: electroliza, electroforeza i electro-osmoza. n cazul procedeului de anaforez piesa de acoperit este legat la anod, iar n cazul cataforezei piesa de acoperit este legat la catod. n raport cu procedeul clasic pe care-l nlocuiete, cataforeza prezint urmtoarele avantaje: -realizeaz o grosime de strat uniform; -permite controlul grosimii stratului depus; -realizeaz o penetraie bun n corpurile cu goluri; -realizeaz o economie de manoper important; -permite eliminarea unor posturi de lucru cu condiii foarte dificile; -realizeaz economii importante de material i de ap demineralizat. 17.5.2. Comparaie ntre anaforez i cataforez a) Anaforeza -Aciuni chimice: (figura 17.6); -Electroliza apei: ANOD (piesa):

2 OH H2O +

1 O2 + 2 e 2

-degajare de oxigen; -dizolvare de metale. Figura 17.6 CATOD: 2 H+ + 2 e H2 -Electroforeza: Rina (pigment+liant) anionic acid, neutralizat de o baz solubil n mediu alcalin, se depune la anod (piesa).

R * COOH + (baza) + (OH) (R * COOH) (Baza)+ + H2O polimer insolubil polimer solubil
ANOD (formarea filmului):

2 RCOO so lub il + 2 H+ 2 RCOOH inso lub il 1 CATOD: e + BH+ B + H2 2


-Electro-osmoza: deplasarea fazei lichide de-a lungul fazei solide i permeabile care constituie depunerea n formare. Prin acest fenomen apa coninut de filmul n formare este extras ntr-o proporie important, lsnd un film care conine 95 % produs uscat. b) Cataforeza -Aciuni chimice: (figura 17.7); -Electroliza apei: H2O + 2 e 2 OH + 2 H+

170

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

CATOD (piesa): 2 H+ + 2 e H2 -degajare de hidrogen; -nu exist dizolvare metalic. ANOD:

2 OH H2O +

1 O2 + 2 e 2
Figura 17.7

-Electroforeza: Rina catodic bazic neutralizat de acidul solubil n mediu acid se depune la catod (piesa).

ANOD:

R N: +(acid) + (H)+ (R N : H) + (acid) polimer insolubil polimer solubil + 2 A + 2 H 2 AH + 2 e


Fe Fe + + + 2 e

CATOD: (formarea filmului):

2 R N+ + H = 2 OH = 2 R N : +H2O inso lub il so lub il

-Electro-osmoza: Deplasarea fazei lichide de-a lungul fazei solide i permeabile care constituie stratul n formare. Prin acest fenomen, apa coninut de filmul n formare, este extras, rmnd un strat format din 95% materie uscat. 17.5.3. Principiul cataforezei Caroseria sau piesa este introdus n baie la o tensiune continu; ea este legat la catod. Sub efectul curentului, particulele ionizate se deplaseaz spre ea i se depun uniform. La fel ca n cazul anaforezei, baia este format din substana de depunere dizolvat n ap. Rina bazic este neutralizat de un acid. Produsul Figura 17.8. Schema de principiu a cataforezei neutralizat este disociat sub efectul curentului electric,

171

TRATAMENTUL DE SUPRAFA N INDUSTRIA DE AUTOMOBILE

care orienteaz astfel componenii lui: -cationii rinii sunt orientai spre caroserie; -anionii acidului sunt orientai spre anozi, situai n lungul cuvei. Pe caroserie se formeaz un strat care devine izolant. Atunci, cmpul electric este deviat spre prile mai puin accesibile ale caroseriei, care sunt protejate la rndul lor. n timpul formrii stratului se produce un fenomen de elecroosmoz. Prin acest fenomen, este extras o proporie important din apa coninut n stratul depus. La ieirea din baie, filmul conine 95 % produs uscat. El nu are proprietile cerute dect dup polimerizarea rinii.

Figura 17.9. Schema de principiu a instalaiei clasice de vopsire 1-pompe; 2-deversor; 3-volete reglabile; 4-alimentare cu curent; 5-ultrafiltrat reciclat; 6-ultrafiltrat nou; 7-tunel de splare; 8-ap demineralizat reciclat; 9ap demineralizat nefolosit; 10-etuva; 11-apa venind de la instalaia de demineralizare; 12-evacuarea spre tratare; 13-pompe de splare; 14-rezervor de ultrafiltrat; 15-pompe; 16-ultrafiltrare; 17-produs reciclat; 18-golire spre tratare; 19-filtru; 20-filtru magnetic.

17.5.4. Avantajele cataforezei n raport cu anaforeza, cataforeza aduce importante mbuntiri: -grosime mai mare a stratului (20 m); -penetraie bun n corpurile cu cavitate;

172

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

-nu prezint inconveniente n tratamentul tablelor prezincate; -rinile bazice au rezisten la coroziune mai mare; -eliminarea fenomenelor parazite care se produc la anod i care afecteaz caroseria (anaforeza). Electrodepunerea reprezint un pas important n combaterea coroziunii. Cataforeza confirm progresul realizat, aducnd avantaje proprii. n acelai tip, este de remarcat c problemele coroziunii sunt legate de mai muli parametri: proiectarea caroseriei, calitatea tablei, straturi de protecie aplicate, instalaii, comportament, etc. Evoluia tehnicii de cataforez este dirijat n dou direcii: mbuntirea rezistenei la coroziune i rezistena i aspectul stratului realizat, mergnd spre defect zero n vopsire. ncercrile comparative de rezisten la coroziune a tablelor protejate prin procedeul clasic, anaforez i cataforez, au situat calitatea straturilor, n ordinea descresctoare a rezistenei la coroziune astfel: - anaforeza maxim 300 ore de ncrcare n cea salin; - procedeul clasic de depunere n solvent 400 ore de ncercare n cea salin; - cataforeza 1000 ore n cea salin. Fiind mai rezistent la ncercarea n cea salin, pentru caracterizarea stratului realizat prin cataforez s-au pus la punct la nceput ncercri ciclice alternate: cea salin + camer umed cu variaii de umiditate i de temperatur (testul 3C), ncercare care este mai bun n corelaiile cu condiiile naturale. Testul aplicat n prezent este compus din 9 cicluri de cte o sptmn pe ntreaga gam. Utiliznd trilogia table zincate + tratament superficial cu zinc prin imersie + cataforez, se asigur rezistena la coroziune fr a mai necesita protecia realizat, n general, de ctre client dup cumprarea automobilului. Bilanul cataforezei nu ar fi complet dac nu ar fi artate i mbuntirile pe care au fost obligai fabricanii s le aduc gamei de fabricaie. Demarat ntr-o euforie, primele bi de cataforez au determinat i incidente de exfoliere a stratului pentru caroseriile i retuurile realizate prin operaii care nu au fost riguros controlate, datorit grosimii prea mari ale lacurilor. n afara instalaiilor de cataforez utilizate pentru protecia caroserie, astzi se utilizeaz instalaii de cataforez pentru accesorii (janta roat cataforez neagr) i piese masive din suspensie (puni ntregi). Avantajul aplicrii cataforezei la aceste piese masive este faptul c poate fi realizat la temperatur joas, asigurndu-se numai exigenele de protecie. Utilizarea n ansamblul caroseriei a tablelor neacoperite, electrozincate, galvanizate i a cataforezei, constituie mijlocul actual cel mai bun de protecie la scar industrial.

173

VOPSIREA CAROSERIILOR I CABINELOR DE AUTOVEHICULE PRIN PULVERIZARE PNEUMATIC I ELECTROSTATIC

18. VOPSIREA CAROSERIILOR I CABINELOR DE AUTOVEHICULE PRIN PULVERIZARE PNEUMATIC I ELECTROSTATIC 18.1. Clasificarea principalelor metode tehnologice de vopsire a caroseriilor Din punct de vedere al principiului realizrii procesului de vopsire, n industria de autovehicule se folosesc mai multe metode: a) metoda pulverizrii pneumatice; b) metoda pulverizrii hidraulice (hidro-spray); c) metoda electroforezei (anaforez i cataforez); d) metoda imersrii; e) metoda curgerii n jeturi ncruciate (flow-coating); f) metoda pulverizrii electro-statice. Din punct de vedere al poziiei stratului n sistemul de vopsire i al rolului pe care acest strat l ndeplinete n sistemul de vopsire, exist: a) grunduire; b) vopsire intermediar; c) emailare. Observaie: Metodele a), b), c), d) i e) de la primul criteriu au fiecare, la rndul lor, dup al doilea criteriu, o anumit destinaie. 18.2. Vopsirea intermediar, emailarea i grunduirea prin pulverizare pneumatic sau hidraulic 18.2.1. Particulariti ale tehnologiei de vopsire prin pulverizare pneumatic ECCO 500 a) Principiul i instalaia de pulverizare pac [0,12...0,18] MPa ;

lopt [350...400] mm ;

dp [1,8...2,4] mm - pentru grund;

[80...180] .

dp [1,0...1,6] mm - pentru vopsea intermediar + emailare;

n figura 18.1 notaiile au urmtoarele semnificaii: 1 corpul pistolului; 2 acul pulverizatorului cu diametrul dp ;

174

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

Figura 18.1

3 ajutajul (difuzorul) de formare a conului de pulverizare pneumatic, cu parametrii i lopt ; 4 dispozitiv de suspendare (de regul, elastic) a pistonului pentru varianta II (pulverizare pneumatic cu alimentarea pistolului de la o reea centralizat de grund sau vopsea); pistoalele pneumatice pentru vopsire au ntre (8001700) g, fr rezervorul 5; 5 rezervor de vopsea (capacitate: (0,51) kg), pentru varianta I retu; 6 conduct de alimentare cu aer comprimat purificat (de la compresor aerul trece printr-o baterie de filtre care rein particulele de ulei i ap); 7 suprafaa de acoperit. n afar de pistol, n instalaia industrial mai avem: -sursa de aer comprimat (de regul, electrocompresor); -bateria de filtre; -instalaia de condiionare a temperaturii i Figura 18.2 vscozitii grundului,

175

VOPSIREA CAROSERIILOR I CABINELOR DE AUTOVEHICULE PRIN PULVERIZARE PNEUMATIC I ELECTROSTATIC

vopselei intermediare i emailului. Temperatura optim la care se lucreaz este cuprins 1825 C pentru vopsele, grunduri i emailuri sintetice. Vscozitatea (20...25 ) sec. (timpul de scurgere a 100 cm3 de vopsea prin orificiul de 4 mm), realizat cu CUPA DIN4 (figura 18.2). Pentru alte categorii de materiale de protecie i pentru masticuri de etanare, micarea se exprim sub forma penetraiei. b) Principiul pulverizrii pneumatice se bazeaz pe fenomenul de ejecie (aruncare, expulzare) a materialului de acoperire sub aciunea aerului comprimat condiionat anterior ca puritate fizic i presiune, care realizeaz: -fragmentarea particulelor de grund, vopsea intermediar sau email; -omogenizarea distribuiei particulelor de vopsea sub efectul de pulverizare cu unghiul [80...180 ] ; -transportul particulelor fragmentate pe suprafaa de acoperit 7. c) Condiiile de realizare a calitii acoperirii prin aceast metod se refer la: -calitatea fabricaiei, respectiv construcia pistolului; -starea de puritate fizic a aerului comprimat i valoarea presiunii; -vscozitatea i temperatura vopselei; -distana de pulverizare; -respectarea unor reguli de mnuire a pistolului, atunci cnd vopsirea se face manual (asigurarea perpendicularitii axei pistonului pe suprafaa de Figura 18.3 vopsit); -aplicarea jetului trebuie s se fac sub forma unei spirale elicoidale sau cicloide (figura 18.3); -constatarea strii de calitate a stratului aplicat i realizarea autocorectrii la vopsele intermediare i emailuri (pe baz de rini alchidice i acriloalchidice); apare defectul numit coaj de portocal, dac nu se vopsete corect. d) Avantajele procedeului: -relativ simplitate a instalaiei; -domeniu larg de utilizare, att referitor la materialele de aplicat, ct i la posibilitatea de utilizare i n ateliere de reparaii;

176

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

-productivitate destul de ridicat 100

m2 , comparabil cu cea de la h

pulverizarea hidraulic, dac pulverizarea se face mecanizat, automatizat sau robotizat. e) Dezavantajele procedeului: -are cel mai mare coeficient de pierderi de material (2025 % din material se pierde n atmosfer, fiind necesar dotarea instalaiei cu bazin cu ap plasat sub grtarele podelei i cu exhaustoare); -randament sczut; -nivelul calitativ al acoperirii depinde de nivelul de calificare al operatorului uman i de respectarea riguroas a parametrilor tehnologici: lopt i ; -condiii de N.T.S.M. foarte severe, operatorul fiind obligat s poarte masc de protecie. 18.2.2. Vopsirea prin pulverizare hidraulic (fr aer) Hidro Spray Airless a) Principiul i instalaia tehnologic de vopsire

Figura 18.4

PGC [2...5] kVA ;

UGC [50...150] kV .
177

VOPSIREA CAROSERIILOR I CABINELOR DE AUTOVEHICULE PRIN PULVERIZARE PNEUMATIC I ELECTROSTATIC

n figura 18.4 s-au utilizat urmtoarele notaii: 1 caroserie (ansamblul de vopsit). Ea este legat la polul (-) al redresorului de curent RC, alimentat de la generatorul de curent GC; 2 clopot de pulverizare. Este antrenat n micare de rotaie cu turaie ridicat (1600018000 rot/min.), fiind prevzut cu orificii calibrate prin care vopseaua centrifugat este expulzat i parial fragmentat. Vopseaua ptrunde prin robinetul Rv. Temperatura i micarea ei sunt condiionate n rezervorul de vopsea RV, unde se afl i un agitator (A ), antrenat de motorul M2, care agit n permanen vopseaua n rezervor. Aerul ptrunde n clopot prin robinetul de aer Ra, provenind de la compresorul Ca i fiind condiionat n filtrul de aer comprimat Fa. Clopotul de pulverizare este antrenat n micare de rotaie de motorul M1, prin intermediul reductorului Rac. Clopotul este legat la polul pozitiv (+) al instalaiei, astfel nct liniile cmpului electrostatic s fie orientate de la clopot la caroserie. 3 transportator suspendat (cu lan) pentru deplasarea caroseriei cu o vitez tehnologic corespunztoare astfel calculat nct clopotul superior i cele dou clopote laterale s realizeze un strat cu grosime uniform 3050 m , att pentru vopseau intermediar, ct i pentru email. 4 dispozitiv pentru suspendarea caroseriei. n figura 18.5 sunt schematizate cele trei etape ale procesului. Fora electrostatic Fes este direct proporional cu mrimea sarcinii i invers proporional cu ptratul distanei. Fora de atracie electrostatic crete cu scderea lui d2. La distana minim de ntlnire a particulei cu suprafaa rezult un impact i o legtur de natur strict mecanic ntre particula de vopsea intermediar i stratul de grund (anterior Figura 18.5 caroseria a fost grunduit). b) Avantajele procedeului -productivitate ridicat (corespunztoare produciei de serie mare i mas), impunnd automatizarea i/sau robotizarea; instalaia cu un singur clopot realizeaz productiviti de 100...150

m2 ; h

178

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

-stratul depus pe suprafee plane, respectiv pe suprafee curbe fr muchii ascuite, este foarte uniform, avnd o bun aderen i defecte de suprafa n foarte mic msur; -pierderi de vopsea: 515 %. c) Dezavantajele procedeului -n zonele cu muchii ascuite i n cele ascunse, calitatea depunerii las de dorit: la muchii ascuite se aglomereaz stratul de vopsea, iar n locurile ascunse unde nu ptrund linii de cmp dect cu intensitate foarte redus se folosesc electrozi suplimentari; -costul instalaiei este mult mai mare dect n cazul instalaiei de pulverizare pneumatic sau hidraulic; -cost ridicat al operaiilor de ntreinere. d) Domeniu de utilizare: procedeul este utilizat de toate firmele europene pentru vopsirea intermediar i emailarea caroseriilor de autoturisme, autoutilitare, cabinelor de autocamioane i autospeciale. 18.3. Grunduirea electroforetic i prin imersiune a caroseriilor i cabinelor 18.3.1. Grunduirea electroforetic (anaforeza i cataforeza) a) Principiul i schema instalaiei tehnologice

Figura 18.6

179

VOPSIREA CAROSERIILOR I CABINELOR DE AUTOVEHICULE PRIN PULVERIZARE PNEUMATIC I ELECTROSTATIC

n figura 18.6 s-au utilizat urmtoarele notaii: 1 bazinul (cuva metalic) cu grund diluabil n ap: -G7oo3 diluabil n ap (nu se admite folosirea solventului organic), folosit pentru caroserii i cabine; -G7oo4 diluabil n ap (faz uscat de natur sintetic, din familia bachelitelor), folosit pentru grunduirea jantelor auto; Temperatura grundului este meninut cu o instalaie de condiionare. De asemenea, sunt condiionate concentraia fazei uscate n soluie i dimensiunile particulelor de grund aflat n soluie. 2 grundul din bazin; zona activ a cuvei este pn la peretele despritor 7; 3 zona de linitire a grundului recirculat; 4 transportorul suspendat (cu lan) pentru caroserii; 5 dispozitivul de suspendare a caroseriei; 6 caroseria sau ansamblul de grunduit. P pomp volumic pentru recircularea grundului; RG rezervor de stocare a grundului; BF bateria de filtre; pentru a realiza o depunere de calitate, dimensiunea particulelor trebuie s corespund grundului ultrafiltrat realizat n bateria de filtre pres, unde dimensiunea medie statistic a particulelor este d [0,2...0,8] m : QGh productivitatea pe care trebuie s o realizeze instalaia de recirculare (56 ori capacitatea bazinului). ntr-o or bazinul trebuie recirculat de 56 ori; durata unui ciclu: 35 min. 8 sursa de curent continuuu; deoarece caroseria intr n poziie nclinat n baie, pentru a menine densitatea de cuurent (Dc) constant, este necesar ca la nceput amperajul s fie redus, apoi s creasc, n final reducndu-se din nou. Durata total a ciclului tehnologic (tI+tII+tIII) nu depete 33,5 min., deci viteza tehnologic vt va fi determinat din condiia ca productivitatea s fie n concordan cu aceast durat. Procesul este autolimitativ; dup 30...40 m viteza de deplasare scade foarte mult. Se recomand ca tensiunea sursei de curent continuu s nu depeasc 200300 V, fiind dictat de lucrul mecanic necesar pentru deplasarea particulelor pe suprafa. Principiul metodei const n realizarea ncrcrii cu sarcin electric (+) sau (-) a particulei de grund diluabil n ap prin legarea cuvei metalice a bazinului la polul (-) sau (+) al unui generator de curent continuu, atragerea acestor particule pe suprafaa anterior pregtit datorit forelor electrostatice i apoi descrcarea acestei sarcini a particulei coloidale pe

180

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

suprafaa metalic a caroseriei legat la polul (-) (cataforez) sau (+) (anaforez). n momentul impactului particulei coloidale (format din faza lichid apa demineralizat i solid - grund), se realizeaz o legtur de natur electrostatic i electric prin fenomenul de electro-osmoz. n etapa urmtoare, din particula de grund atras puternic de caroserie se elimin apa interstiial n proporie de (8590 %) din cantitatea iniial i se realizeaz legtura uscat a particulei cu suprafaa metalic, deci caroseria scoas din baie este aproape uscat. Urmtoarea faz este uscarea, cantitatea de cldur folosit fiind 1/10 Figura 18.7 din cea necesar la vopsirea prin imersare. Alte dou consecine benefice sunt: -limitarea stratului de grund aderent depus; -aderena fazei uscate la suprafaa metalic este foarte bun. b) Avantajele metodei: -calitatea excepional a aderenei grundului; -uniformitatea stratului depus; -absena defectelor de suprafa n cazul pregtirii corespunztoare a suprafeei pentru vopsit; -productivitatea este corespunztoare produciei de serie mare i mas. c) Dezavantajele metodei: -pentru obinerea unei caliti bune se impun mari exigene privind calitatea grundului, dimensiunea particulelor, starea de filtrare a grundului. Sistemul nu poate fi conceput dect asistat de instalaii de automatizare care s asigure parametrii: -temperatura grundului; -micarea grundului; -raportul concentraiilor grundului n faz uscat i lichid:

mFu 1 1 ... ; mFl 6 5


-costul instalaiei tehnologice pentru cazul dimensionrii cu un bazin pentru o singur caroserie este de dou ori mai mare dect dimensiunea maxim; -cantitatea de energie electric consumat este mult mai mare dect la imersiune, dar pe ansamblu este comparabil.

181

VOPSIREA CAROSERIILOR I CABINELOR DE AUTOVEHICULE PRIN PULVERIZARE PNEUMATIC I ELECTROSTATIC

18.3.2. Grunduirea prin imersiune Este un procedeu tehnologic care const n pregtirea pieselor, caroseriilor sau cabinelor prin imersiune ntr-o baie de grund diluabil n ap sau grund solubil n solveni organici. Dup imersiune, timp de 33,5 min., caroseria se ridic deasupra cuvei, producndu-se scurgerea grundului prin gurile tehnologice, se trece la retu i la uscare. Retuul este necesar din dou motive importante: -limitele tehnologice ale procedeului: aderena sczut a grundului i vopselei intermediare la suprafaa metalelor, mai ales n zonele n care fie nu s-a fcut degresarea, fie nu s-a realizat decaparea; defectele ntlnite la o caroserie imersat sunt: scurgeri de material, pustule, insule; -n cazul caroseriei autoturismelor grunduirea efectiv se face prin imersarea caroseriei pn la 0,80,85 din nlimea ei, deoarece pe suprafee ntinse, plane, orizontale defectele sunt importante. Retuul pavilionului se face prin pulverizare. Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc procesul de imersare: -grundul poate fi de acelai tip ca la electroforez, fr restricii privind dimensiunea particulelor; -respectarea strict a raportului 5,8 pri ap demineralizat la o parte grund faz uscat, concentraie ce trebuie verificat periodic; -temperatura este de 4555 C pentru grund diluabil n ap; -vscozitatea grundului diluabil n ap (aprox. 205 CUPA DIN 4) se poate realiza i la temperatura normal; -viteza de intrare i de ieire n poziie nclinat este de 35 cm/s; -caroseria trebuie prevzut cu guri tehnologice n traverse, praguri, lonjeroane, chesoane care s asigure att ptrunderea ct i evacuarea grundului la ieirea din bazin. Dezavantajele procedeului (pe lng cele menionate la electroforez): -volumul retuurilor ce trebuie efectuate dup grunduire este mult la mare dect la electroforez; -N.T.S.M. n cazul folosirii solvenilor organici sunt foarte riguroase (folosirea instalaiei de exhaustoare); -condiii stricte de uscare pentru grund: temperatura 155170 C, durata de meninere la 170 C pentru un strat de grund de 35...40 m este de 3035 min.

182

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

18.4. Structura procesului tehnologic de vopsire i protecie anticoroziv a unei caroserii de autovehicul 18.4.1. Niveluri de finisare ale caroseriilor, cabinelor i agregatelor de autovehicule 1. N1 nivel superior de finisare; 2. N2 nivel normal (mediu) de finisare; 3. N3 nivel de finisare inferior sau de protecie anticoroziv. N1 Nivelul de finisare superior corespunde caroseriilor de autoturisme, autobuze interurbane, microbuze, cadrelor de motociclete, biciclete, scutere. N1 impune exigene maxime privind: -calitatea aspectului apreciat prin nivelul luciului; -uniformitatea nuanelor; -rezistena la coroziune, respectiv durata de via a sistemului de vopsire (nivel maxim de exigen). Sistemul de vopsire reprezint totalitatea straturilor ce trebuie depuse pe suprafaa unui reper sau ansamblu pentru a asigura satisfacerea cerinelor de nivel estetic i protecie anticoroziv. Din acest punct de vedere, un sistem de vopsire este format din: -un strat foarte subire de material decapat, pasivat i fosfatat (25 m ); -1, 2 sau 3 straturi de grund (aprox. 5060 m ); -vopsea intermediar (email), plus straturi de masticuri de etanare, plus straturi de vopsele antifonice. Pentru autoturismele de ora, grosimea total a sistemului de vopsire este de 100150 m ; nu se accept chituire. N2 Nivelul normal de finisare corespunde caroseriilor autobuzelor urbane, cabinelor autocamioanelor, cabinelor i capotajelor de tractoare agricole i industriale, mainilor-unelte. Se impun: -exigen maxim pentru protecie anticoroziv; -exigen normal privind nivelul estetic (culoare, nuan, luciu); N3 Nivelul inferior de finisare se aplic numai reperelor aflate n faz de semifabricat (bloc motor, carcasa cutiei de viteze, carte puni), realizate din aliaje Fe-C i nu din Al, Mg, etc. Exigena acestui nivel se refer la natura condiiilor de protecie anticoroziv, fr exigene privind nivelul estetic.

183

VOPSIREA CAROSERIILOR I CABINELOR DE AUTOVEHICULE PRIN PULVERIZARE PNEUMATIC I ELECTROSTATIC

18.4.2. Criteriile care stau la baza alegerii unei structuri tip de proces tehnologic de vopsire i protecie anticoroziv Acestea sunt: 1. nivelul de finisare impus; 2. planul anual de fabricaie; 3. ritmul de producie, corelat cu cel al seciei; 4. dimensiunile de gabarit i gradul de complexitate; 5. condiiile de exploatare i de mediu. 18.4.3. Procesul tehnologic de vopsire anticoroziv aplicat unei caroserii de autoturism, cu sistemul Drysys 1. Pregtirea caroseriei pentru vopsire, protecie anticoroziv i antifonare a) caroseria este supus unui control de verificare a conformitii elementelor componente i zonelor de asamblare cu documentaia tehnic; b) caroseria trece la primul post, unde se efectueaz suflarea cu aer comprimat pentru eliminarea resturilor rmase de la asamblare i tergerea marcajelor de pe reperele componente ale caroseriei; c) decaparea i degresarea local a suprafeelor ce prezint oxizi sau urme de lubrifiani (cu lavete nmuiate n white-spirit sau petrosin); 2. Operaiile din tunelul de pregtire sunt foarte importante: a) fosfatare este operaia tehnologic prin care suprafaa pieselor sau caroseriei, n anumite condiii de temperatur, este mprocat cu o soluie din mai muli componeni (cei mai importani sunt acidul fosforic i acidul ortofosforic), dnd natere unei reacii care are ca rezultat fosfaii, strat cu urmtoarele caracteristici: grosime 2,53,5 m , foarte aderent, dar poros i higroscopic (necesit pasivare). Amestecul se numete FOSFATOL VIII. b) pasivare este un tratament al stratului de fosfai cu o soluie de pasivare pe baz de oxizi de Cr (CrO3, Cr2O3); se formeaz n condiii determinate de temperatur o pelicul de circa 0,51 m impermeabil la ptrunderea apei n stratul de fosfai. La acele caroserii la care se propag rugina de la interior la exterior, cauzele acestui fenomen sunt: -a fost eliminat operaia de pasivare; -tabla nu a fost decapat corespunztor; -oprirea accidental a liniei tehnologice. 3. Uscarea caroseriilor (5 min.) dup lor ieirea din tunel i rcirea. 4. Grunduirea n instalaia electroforetic, care presupune: a) imersare n baia electroforetic; b) splare cu ap demineralizat pentru ndeprtarea surplusului de grund;

184

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

c) uscarea la 70 C timp de 35 min.; d) rcirea n tunel; e) lefuirea umed a caroserie care presupune utilizarea discurilor elastice abrazive (granulaie: 180280) i folosirea apei demineralizate; f) uscare la 120 C timp de 10 min. 5. Etanarea mbinrilor cu mastic (PLASTISOL 4 sau 6). 6. Insonorizarea caroseriei folosind vopsea antifonic 1200 sau AUTOVOPANT (pe baz de bitum). 7. Vopsire intermediar prin procedeul electrostatic, folosind vopsea sintetic 5202 (5 natura vopselei (rin sintetic), 2 grupa din care face parte, 02 culoare i nuan). 8. Uscarea n etuv la 130150 C timp de 30 min. 9. Rcirea caroseriei n tunel. 10. lefuirea vopselei intermediare prin procedeul umed, folosind discuri abrazive elastice (granulaie: 400420). 11. Uscarea caroseriei la 110120 C timp de 1520 min. 12. Vopsirea final (emailare) prin procedeul electrostatic, folosind ca material vopsea final sau email 5352 (pa baz de rin sintetic). 13. Uscarea n etuv la 130150 C timp de 2530 min. 14. Rcirea caroseriei. 15. Controlul CTC n tunelul luminos, urmrindu-se aspectele: a) control de conformitate al acoperirii n toate zonele; b) identificarea eventualelor defecte (scurgeri, coaj de portocal, insule, dungi, nuane diferite, pustule i altele) i efectuarea retuurilor n exclusivitate cu vopsea intermediar i email nitrocelulozice, cu uscare la temperatura normal; c) control CTC de laborator, care presupune: -verificarea prin sondaj 1/501/100 a grosimii stratului; -efectuarea probei de luciu (verificare cu oglinda); -verificarea prin sondaj (1/1000) n camera de cea salin, care reproduce condiiile de exploatare cele mai defavorabile (temperatura: 8590 C, mediu foarte concentrat n sruri) timp de 2438 ore.

185

BIBLIOGRAFIE

BIBLIOGRAFIE [1]. ABITNCEI, D. .a. Fabricarea i repararea autovehiculelor ndrumar de laborator, Universitatea din Braov, 1988. [2]. ABITNCEI, D. .a. Motoare pentru automobile i tractoare construcie i tehnologie, Ed.Tehnic, Bucureti, 1980. [3]. ARAM, C. Terotehnica, Ed.Tehnic, Bucureti, 1976. [4]. BACIU, E. Tehnologia fabricrii automobilelor, Litografia Institutului de nvmnt superior Piteti, 1975-1977. [5]. BANU, I., ANGHEL, D. Tehnologia fabricrii mainilor, Ed.Universitii din Piteti, 2000. [6]. CHEVALIER, A., BOFAN, J. Guide du technicien en productique, Ed.Hachette Tehnique, Paris, 1988. [7]. CHIRU, A., MARINCA, D. Tehnologii speciale de fabricare i reparare a autovehiculelor, Ed.Universitii Transilvania Braov, 1991. [8]. CIUREA, S. Nivelul tehnic al produselor, Ed.tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1987. [9]. COGNARD, Ph., - "Les Applications industrielles des materiaux composites" - Editions du Moniteur. [10]. COJOCARU, G., KOVACS, F. Roboii n aciune. Probleme ale sintezei sistemelor de fabricaie flexibile, Ed.Facla, Timioara, 1986. [11]. COJOCARU, G., KOVACS, F. Roboii n aciune. Sisteme flexibile i fabricaia n serie, Ed.Facla, Timioara, 1985. [12]. CRIAN, I. .a. Sisteme flexibile de montaj cu roboi i manipulatoare, Ed.Tehnic, Bucureti, 1988. [13]. CRIAN, I., DOBRE, N. Automatizarea montajului n construcia de maini, Ed.Tehnic, Bucureti, 1979. [14]. DEMIANIUK, F.S. Bazele tehnologice ale produciei n flux i automatizate, Ed.Tehnic, Bucureti, 1954. [15]. DIETRICH, R. .a. Prcis mthodes dusinage, Ed.Nathan, Paris, 1998. [16]. DRGHICI, GH. Bazele teoretice ale proiectrii proceselor tehnologice n construcia de maini, Ed.Tehnic, Bucureti, 1971. [17]. DRGHICI, GH. Tehnologia construciilor de maini, E.D.P. Bucureti, 1977. [18]. ENACHE, . .a. Proiectarea formei pieselor n construcia de maini, Ed.Tehnic, Bucureti, 1979.

186

TEHNOLOGII DE FABRICARE A AUTOVEHICULELOR

[19]. FILIP, N., TUREA, N. Fabricarea automobilelor i control dimensional, Editura Universitii Transilvania Braov, 2000. [20]. HERA-BUCUR, I. Tipizarea n construcia de maini, Ed.Tehnic, Bucureti, 1980. [21]. HORUN, S., PUNIC, T., SEBE, O.M., - "Memorator de materiale plastice. Seria polimeri" - Editura Tehnic Bucureti,1988. [22]. IACOBESCU, J. .a. Materiale, tehnologii i utilaje pentru vopsirea n industria constructoare de maini, Ed.Tehnic, Bucureti, 1977. [23]. JACQUINET, P, -"Utilization des matriaux composites" Editions Hermes, Paris, 1991. [24]. JURAN, M.I., GRYNA, M.F. Calitatea produselor, Ed.Tehnic, Bucureti, 1973. [25]. KUMABE, J., s.a.- Vibration cutting method and apparatus; United States Patent, nr. 3, 739665/1973, Schwingschneidever fahren und Vorrichtung, Brevet Germania, nr. 2117305/1971. [26]. KUMABE, J., s.a.-Ultrasonic super-position vibration cutting of Ceramics, J.J.S.P.E., nr.52/11/1986, p.1851-1857. [27]. KUMABE, J., Tatibana, T.-High precision tapping by applying ultrasonic vibrations, J.J.S.P.E. 48. Nr.8/1982, p.1002-1008. [28]. KUMABE, J.-Vibration Cutting, Tokyo, Jikkyiu Publishing Co, 1979. [29]. MARINCA, D., ABITNCEI, D. Fabricarea i repararea autovehiculelor rutiere, E.D.P. Bucureti, 1982. [30]. MERCHANT, M.E. -Mechanics of the metal Cutting Proces, Parts 1 and 2, Journal of Applied Phyisics, 16:267-275; 318-324; 1945. [31]. MIHALCU, M., - "Materiale plastice armate" - Editura Tehnic Bucureti, 1986. [32]. NAGY, T., SLJAN, C. Exploatarea i tehnica transportului auto, E.D.P. Bucureti, 1978. [33]. NICOLAE, V., CRIVAC, GH, BOROIU, A. Sistemul de producie Just-in-time, Buletinul tiinific al Universitii din Piteti, 2001. [34]. NICOLAE, V., CRIVAC, GH, ILIE, S. Un model revoluionar n fabricaia de automobile Sistemul Toyota, Buletinul tiinific al Universitii din Piteti, 2001. [35]. NICOLAE, V., CRIVAC, Gh., ILIE, S. Fabricarea i repararea industrial a autovehiculelor, Ed. Universitii din Piteti, 2001. [36]. NISTOR, D., .a., - "Materiale termorigide armate", Editura Tehnic Bucureti, 1970. [37]. PICO, C. Tehnologia construciei de maini, E.D.P. Bucureti, 1974. [38]. PICO, C. .a. Proiectarea tehnologiilor de prelucrare mecanic prin achiere, Ed.Universitas, Chiinu, 1992.

187

BIBLIOGRAFIE

[39]. PREDA, G.M., - "Cercetri privind dezvoltarea construciilor din poliester armat cu fibre de sticl, pentru elemente de caroserie" - a VIII-a Conferin de Autovehicule Rutiere "CAR 2000", Piteti. [40]. PREDA, G.M., - "Influena factorilor tehnologici asupra calitii pieselor din materiale compozite poliester-fibre de sticl, utilizate n construcia automobilelor" - tez de doctorat, Craiova 2000. [41]. SANSOME, D.H.-Prelucrarea prin oscilatii mecanice Industrie Anzeiger, R.F.Germania, 96, nr.46, 1974, p. 1031-1035. [42]. SAOTOME, T., Kumabe, J.-Precision Internal Threading of Stainless Steel Precission Engineering 6, nr.2/1984, p.73-78. [43]. SPINEANU, U. Automatizarea controlului dimensiunilor n construcia de maini, Ed.Tehnic, Bucureti, 1987. [44]. TEODORESCU, M. .a. Prelucrri prin deformare plastic la rece, Ed.Tehnic, Bucureti, 1987. [45]. TICA, B.-Cercetari asupra prelucrarii prin vibroaschiere a materialelor extradure. Teza de doctorat, Universitatea din Craiova, 1998. [46]. TICA, B.-Vibroaschierea ultrasonica a suprafetelor cilindrice exterioare pe strunguri normale.-Pitesti, 1997. [47]. UNTARU, M., TABACU, I. .a. Calculul i construcia automobilelor, E.D.P. Bucureti, 1982. [48]. VLASE, A. .a. Regimuri de achiere, adaosuri de prelucrare i norme tehnice de timp, Ed.Tehnic, Bucureti, 1983. [49]. VOICU, T., UNGUREANU, I., STROE, C. Proiectarea dispozitivelor pentru maini-unelte, Ed.Tehnic, Bucureti, 1995. [50]. WILSON, W.-Vibration engineering-Charles Griffin Company Limited. London, 1994. [51]. * * * - BMC/SMC - JOTUN POLYESTER - prospect de firm. [52].* * * - Automotive engineering, 1997-2001. [53]. * * * - Automotive Handbook BOSCH, 1993. [55]. * * * - Auto Technology, 1999-2001. [55]. * * * - Ingenieurs de lautomobile, 1990-2001.

188