CUPRINS

Introducere.........................................................................................................................2
Compartimentul I:..............................................................................................................5
Cercetarea fluxului de transport auto de mărfuri între Republica Moldova şi Polonia....5

1.1. Transportul auto în economia naţională..................................................................5

1.2. Analiza exportului şi importului între Republica Moldova şi Polonia..................6
I.2.1. Analiza exportului şi prognozarea fluxului de marfă exportată în Polonia........11
I.2.2. Analiza importului şi prognozarea fluxului de marfă importată spre Polonia....21

Compartimentul II: Aspectele organizării procesului tehnologic de transportare a

mărfurilor între Republica Moldova şi Polonia...........................................................................26

II.1 Aspectul managerial al organizării procesului tehnologic de transportare a

mărfurilor. Infrastructura logistică...........................................................................................26
II.2. Procesul tehnologic de transportare. Aspecte organizatorice. Infrastructura de
drum.........................................................................................................................................27
II.3. Particularităţi de transportare a mărfurilor. Indici tehnici şi exploataţionali ce
caracterizează fluxul de transport Moldova-Polonia...............................................................30
II.3.1. Caracteristica încărcăturilor. Alegerea mijloacelor de transport.......................32
II.3.2. Determinarea traseelor şi elaborarea graficelor de lucru...................................37
II.3.3. Indicii tehnici şi exploataţionali în organizarea procesului de transportare pe
direcţia Moldova-Serbia...........................................................................................................43

Compartimentul III: Calculul indicilor exonomici pentru executarea tehnologiei

procesului de transport.................................................................................................................50
Concluzie..........................................................................................................................65

Bibliografie………………………………………………………………………….65

U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA

Mod. Coala N.Document Semnat Data
A efectuat Litera Coala Coli
A verificat Şestenco N. 1 65
Proiect transport
internațional U.T.M. F.I.M.I.T.
gr. IMT-„
 Introducere
Verigă importantă, atît a economiei naţionale, cît şi ale celei internaţionale, transportul
asigură crearea şi fortificarea relaţiilor economice interstatale, deci prin consecinţă a creşterii
nivelurilor indicatorilor macroeconomici. La fel, transportul este acea sferă a serviciilor în cadrul
economiei, care crează mii de locuri de muncă pentru specialiştii autohtoni, contribuie la
formarea bugetului naţional; în Republica Moldova fiind a treia sursă de formare a acestuia.
Deşi producţia transporturilor nu este una cu caracter fizic, sau care să poată fi stocată,
aceasta aparînd sub forma de prestări de servicii, anume costurile necesare prestării acestui tip de
servicii influenţează în mod direct formarea preţurilor produselor, pentru că orice marfă produsă
este supusă în una din etapele producţiei, realizării, depozitării - procesului de transport. Deci de
calitatea prestării acestui tip de servicii va depinde şi calitatea produselor pe care le procurăm.
Întreprinderile prestatoare de servicii de transport, atît pe plan naţional cît şi internaţional,
în activitatea lor se conduc de o bază legislativă vastă naţională şi internaţională. Respectarea
normelor în vigoarea este o condiţie care determină calitatea serviciilor prestate. Fiecare tip de
marfă presupune condiţii speciale de încărcare, de transportare, păstrare sau depozitare,
descărcare. De multe din aceste operaţii răspunde anume transportatorul, iar pentru a le îndeplini
conform normelor trebuie cunoscute regulamentele ce conţin aceste condiţii. Operaţiile de
transport, presupun la fel şi perfectarea anumitor documente, unele foarte importante. Deci
acestea trebuie perfectate conform cerinţelor impuse de convenţiile internaţionale şi normele în
vigoare.
La îndeplinirea procesului de transport participă intensiv factorul uman. Protecţia şi
securitatea muncii personalului angajat este o obligaţie a fiecărei organizaţii. În acordul AETR
sunt indicate condiţiile de muncă şi odihnă ale conducătorilor auto. Acest acord trebuie să-l
cunoască orice persoană implicată în domeniul transporturilor internaţionale.
Transportul internaţional de mărfuri este un domeniu vast de activitate ce necesită o
seriozitate înaltă şi mult efort, deoarece în cadrul acestui domeniu trebuie soluţionate un şir de
probleme, care apar de cele mai multe ori spontan. Satisfacerea necesităţilor clienţilor de către
transportatori reprezintă un complex de operaţii, ale căror tehnologie trebuie bine pusă la punct
încă înaintea începerii prestării serviciilor de transport.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 2
 Tablelul.1.1. Sarcina proiectului
Cursa Denumirea mărfii
Cricova (MD) – Moscova (RU) – Vin in sticle
Moscova (RU) – Chişinău (MD) Pesmet

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 3
 Compartimentul I:
Cercetarea fluxului de transport auto de mărfuri între Republica
Moldova şi Rusia
1.1. Transportul auto în economia naţională
Dezvoltarea economică a oricărei ţări, în prezent este legată de sectorul transporturilor. Acest
fapt se explică inclusiv prin faptul, că realizarea creşterii economice şi reducerea sărăciei
presupun, accesul la resurse şi pieţe, dar şi accesul la muncă, servicii, locuinţe şi educaţie. Se
formează o legătură directă între investiţiile noi în construcţia drumurilor pe de o parte şi crearea
locurilor de muncă şi creşterea economică de altă parte. Drumuri noi înseamnă comunicaţii mai
bune, acces mai facil la pieţe şi noi oportunităţi de afaceri. Economia de timp înseamnă bani
economisiţi pentru companii, noi oportunităţi şi noi locuri de muncă.
Investiţiile în transport asigură creşterea capitalului investit faţă de cel realizat în alte sectoare
de activitate, în baza unor efecte directe şi indirecte, care rezultă din economisirea de costuri şi
de timp prin îmbunătăţirea transportului, precum şi prin atragerea resurselor necesare pentru
realizarea unor infrastructuri moderne de transport.
Transportul influenţează dezvoltarea economică a unui stat prin, contribuţia sa la creşterea
mobilităţii şi posibilitatea transferării factorilor de producţie, în special a forţei de muncă, în
locurile unde aceştia pot fi utilizaţi eficient, prin asigurarea procesului de producţie, prin
facilitarea transferului bunurilor şi persoanelor în centrele de producţie şi consum, prin reducerea
costurilor datorită progresului în domeniul transportului, care poate conduce la modificarea unor
funcţii de producţie. De asemenea transportul contribuie la creşterea calităţii vieţii, prin
extinderea facilităţilor şi asigurarea de bunuri, coeziune şi securitate socială. În Europa
transporturile constituie un sector economic-cheie (cu o valoare adăugată brută de 4,8% sau 548
de miliarde euro pentru toate ţările UE), care asigură peste 11 milioane de locuri de muncă.
Astfel, printre primele politici comune ale Uniunii Europene se pot numi mai multe care se
referă anume la acest sector. Titlul VI (articolele 90-100) din Tratatul privind funcţionarea
Uniunii Europene reglementează subiectele ce ţin de sectorul transport. De la intrarea în vigoare
a Tratatului de la Roma în 1958, politica în domeniul transporturilor s-a axat pe eliminarea
obstacolelor frontaliere între statele membre, contribuind astfel la libera circulaţie a persoanelor
şi a bunurilor. Obiectivele principale ale acestei politici sunt de a definitiva piaţa internă, de a
asigura dezvoltarea durabilă, de a extinde reţelele de transport în întreaga Europa, de a maximiza
utilizarea spaţiului, de a îmbunătăţi siguranţa şi de a dezvolta cooperarea internaţională
Pentru ca Republica Moldova să asigure o dezvoltare economică durabilă în viitor, este necesar
un sistem de transport eficient care poate satisface necesitatea cetăţenilor în mobilitate şi care ar
facilita comerţul atât pe pieţele autohtone cât şi pe cele internaţionale, astfel facilitând investiţiile
în diverse ramuri ale economiei naţionale. Evoluţia Republicii Moldova în perioada de tranziţie a
însemnat pentru sectorul transporturilor necesitatea trecerii unor examene deosebit de dificile
având în vedere lipsa de experienţă a reorganizării activităţii de la un sistem super centralizat la o
economie de piaţă, marcată prin numeroase lipsuri de ordin financiar, legislativ, administrativ,
prin inexistenţa unor infrastructuri rutiere adecvate, prin declinul economic şi prin lipsa unor
perspective reale pentru majoritatea sectoarelor, care aduceau o contribuţie la formarea PIB-ului
şi la realizarea activităţii economiei naţionale. În prezent Republica Moldova este asigurată de
.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 4
 infrastructură suficientă, raportată la suprafaţa şi numărul populaţiei: un aeroport internaţional
principal, un port maritim internaţional principal, 10.544 km de drumuri şi 1.156 km de căi
ferate. [4]. Totuşi sectorul transporturilor continuă să se confrunte cu diverse probleme, deoarece
calitatea infrastructurii şi performanţa logistică este la un nivel scăzut, ceea ce pe lângă alţi
factori duce la micşorarea investiţiilor externe directe în ţară, influenţează şomajul şi salariile
mici. Investiţiile ratate reduc ritmul de creştere al PIB-ului pe cap de locuitor şi contribuie la
creşterea poverii fiscale, limitând potenţialul de investire, inclusiv în infrastructura de transport.
Principalele provocări pe care Republica Moldova le înfruntă în sectorul transporturilor pornesc
de la câteva probleme-cheie din domeniu, precum: trecerea incompletă a sectorului de transport
din Republica Moldova la o economie de piaţă bazată pe cerere şi ofertă; scăderea cererii la
transportul feroviar, infrastructura nesatisfăcătoare, material rulant învechit şi uzat; finanţarea
insuficientă timp de aproape 20 de ani a întreţinerii, exploatării şi reabilitării infrastructurii
existente a drumurilor a condus la degradarea stării acesteia; insuficienţa fondurilor disponibile
pentru reabilitarea infrastructurii; piaţa în sectorul aviatic nu este liberalizată, cadrul legal şi
instituţional nu corespunde cerinţelor actuale;  transportul pe căile navigabile interne nu este
posibil din cauza înnămolirii albiilor râurilor Nistru şi Prut, cadrul legal şi instituţional necesită
adaptare la Acordurile internaţionale la care Republica Moldova este parte; procedurile vamale
la trecerea frontierei sunt complicate şi necesită mult timp, dotarea insuficientă a punctelor cu
programe IT şi utilaj performant de scanare. Totodată fiecare sector în parte are mai multe
probleme care necesită soluţionare. Astfel în sectorul rutier problemele ţin de starea
nesatisfăcătoare a circa 74 % din lungimea drumurilor naţionale şi 78 % din lungimea celor
locale, de standarde şi norme tehnice ce nu corespund cerinţelor actuale, de un sistem ineficient
de întreţinere a drumurilor. Aceste nereguli provoacă un număr sporit de accidente rutiere,
persoane rănite şi decedate, care depăşeşte esenţial media din comunitatea europeană. De
asemenea reţeaua de drumuri naţionale şi locale necesită optimizare, inclusiv prin construcţia
drumurilor de ocolire a localităţilor. Lipseşte metodologia transparentă de identificare şi
prioritare a proiectelor de infrastructură rutieră, precum şi restricţii legale la acordarea serviciilor
de transport, iar parcul de vehicule antrenat în transportul de pasageri nu corespunde
standardelor stabilite. Totuşi, sectorul transportului rutier este relativ competitiv în termeni de
preţ, în pofida stării în general rele a drumurilor. Sectorul este dominat de întreprinderi private şi
este considerat sigur şi eficient de către clienţii săi. În sectorul feroviar problemele majore se
bazează pe faptul că Î.S. „Calea Ferată din Moldova” este monopol de stat, iar conturile de
infrastructură şi operaţiuni de transport sunt comune. Nu există o liberalizare a operaţiunilor

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 5
 internaţionale de transport de marfă, nu există concurenţă pe piaţa naţională a transportului de
mărfuri. De asemenea cadrul legal este imperfect, necesită o revizuire şi armonizare cu cel
european, standardele de siguranţă nu corespund celor europene, iar majoritatea vagoanelor
existente şi-au depăşit perioada de exploatare. Întreţinerea principalelor linii feroviare a Î.S.
„Calea Ferată din Moldova” a fost insuficient finanţată timp de mai mulţi ani, ceea ce a condus
la reducerea vitezei şi siguranţei. Probleme apar şi din cauza ecartamentului căilor ferate din
Republica Moldova, care nu permite deplasarea liberă în România şi nu există un terminal care
ar oferi servicii de transferare a mărfurilor de pe reţeaua feroviară cu ecartamentul de 1520 mm
la cea de 1435 mm. De asemenea se resimte neajunsul de sectoare cu linii duble, ce limitează
capacitatea infrastructurii, nu există linii electrificate, fapt ce reprezintă un obstacol important
pentru dezvoltarea operaţiunilor de tranzit precum şi un factor negativ de mediu, iar starea
infrastructurii feroviare nesatisfăcătoare, conduce la reducerea vitezelor de operare. Utilizatorii
apreciază transportul feroviar de mărfuri din Republica Moldova ca lent, costisitor şi nesigur,
fapt confirmat de studiile de caz privind performanţa căilor ferate. Ca rezultat al serviciilor
mediocre prestate la preţuri înalte, întreprinderea feroviară Î.S. „Calea Ferată din Moldova”
prezintă pierderi atât a cotei de piaţă, cât şi a pieţei în termeni de volum absolut, în decursul unei
perioade considerabile de timp. În sectorul aviatic problemele principale ţin de cadrul regulator
din aviaţia civilă, care necesită ajustarea la reglementările UE. În prezent, ca moştenire din
timpurile sovietice, Republica Moldova are 4 aeroporturi. Acestea sunt Chişinău, Mărculeşti,
Cahul şi Bălţi, dar în prezent 3 nu sunt folosite pentru transportul de pasageri, şi în pofida
tentativelor autorităţilor de a atrage investitori, în viitorul apropiat aceste aeroporturi rămân a fi
inactive. Aeroportul internaţional Chişinău este principalul aeroport din ţară datorită amplasării
sale geografice favorabile, în apropiere de capitală fiind amplasat în centrul ţării. Astfel,
călătoriile aeriene spre şi din Republica Moldova se caracterizează prin oferte limitate şi costuri
înalte. Piaţa aviatică necesită a fi liberalizată; lipseşte un terminal cargo aerian ce ar presta
serviciile la nivelul standardelor internaţionale, iar capacitatea Aeroportului internaţional
Chişinău nu corespunde creşterii continue a fluxului de pasageri. Provocările pentru sectorul
naval ţin de faptul că Republica Moldova nu are acces direct la mare, chiar dacă o fâşie de 430 m
lungime a râului Dunăre a fost dezvoltată ca portul Giurgiuleşti, pentru a asigura ţara cu un activ
strategic. Portul constă din două părţi: terminalul de pasageri şi mărfuri gestionat de stat, de la
Giurgiuleşti, şi Portul internaţional Liber Giurgiuleşti. Transportul naval intern în Republica
Moldova este pe alocuri restricţionat de pragurile din substanţe aluviale formate pe şenalul
navigabil al râurilor. Aceste obstacole restricţionează navigaţia, şi sunt necesare investiţii pentru

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 6
 eliminarea acestora şi menţinerea permanentă a parametrilor necesari pentru asigurarea
navigaţiei în siguranţă. Astfel în acest sector există restanţe la implementarea şi aplicarea
angajamentelor Republicii Moldova conform diferitor acorduri din sectorul maritim,
implementarea prevederilor actelor normative internaţionale şi naţionale este insuficientă, iar
accesul operatorilor privaţi la operarea porturilor nu este asigurat, deoarece nu este asigurată
adâncimea minimă a accesului la port pe şenalul navigabil, care necesită investiţii permanente
garantate. În Republica Moldova nu există servicii de transport pe căile navigabile interne, deşi
„Registrul Naval de Stat” funcţionează ca o instituţie de clasificare a vaselor fluviale. Cu toate că
există suficientă capacitate pentru transport şi logistică, starea infrastructurii existente în
Republica Moldova reprezintă încă o problemă importantă. Actualmente reţeaua infrastructurii
de transport este dezvoltată suficient şi acoperă întreg teritoriul ţării, dar necesită investiţii
majore pentru reabilitarea şi modernizarea sa. În unele zone în care se preconizează creşterea
economică infrastructura rutieră poate fi extinsă conform cerinţelor traficului. În prezent circa 26
% din drumuri naţionale sunt în stare bună sau mediocră, 54 % în stare rea şi aproximativ 20 %
în stare foarte rea. Starea drumurilor locale rămâne critică, numai 22 % din lungimea acestora se
află în stare bună sau mediocră şi restul în stare rea şi foarte rea. Aceasta afectează grav accesul
populaţiei rurale la serviciile sociale, de învăţământ, medicale, precum şi accesul la piaţă. În
acest context sunt recomandate [6] mai multe soluţii pentru depăşirea problemelor, în sectorul
serviciilor de transport, care este văzut ca, un factor economic important. Este necesar un sistem
de transport şi logistică eficient care susţine necesităţile cetăţenilor pentru mobilitate şi care
facilitează comerţul pe pieţele internă şi internaţională, precum şi sporirea rolului pe care
Republica Moldova îl are în calitate de legătură între statele UE şi CSI. Republica Moldova va
trebui să îmbunătăţească anumite sectoare de drumuri de importanţă internaţională, în comun cu
vecinii săi şi în contextul european. Anumite coridoare care se conectează la reţelele europene
vor trebui să fie aduse în conformitate cu standardele şi specificaţiile internaţionale. Trecerea
constatată de la transportul feroviar la automobile şi autobuze pentru pasageri şi autocamioane
pentru marfă va continua. Dacă reformele sectorului feroviar vor fi implementate, volumul
absolut al tonajului transportat va rămâne stabil, dar ponderea căilor ferate va continua să scadă.
Traficul pe drumuri în următorii ani va spori. De asemenea se aşteaptă creşterea continuă a
traficului în sectorul aviatic, ceea ce va conduce la majorarea numărului de pasageri în următorii
ani. Se preconizează dezvoltarea transportului multimodal, în deosebi cel rutier/feroviar, care a
obţinut deja o cotă considerabilă din piaţa UE şi la momentul potrivit va avea un impact similar
şi în Republica Moldova, deoarece integrarea în UE va rămâne o prioritate pentru Republica

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 7
 Moldova. De asemenea este vitală implementarea reformei legislative şi a restructurărilor
instituţionale pentru a face sectorul de transport şi logistică mai competitiv şi mai important
pentru economie. Dezvoltarea infrastructurii şi în special conectarea la Reţeaua de Transport
Trans-Europeana ar fi o prioritate şi un pilon al politicilor de transport. Însă aceste politici nu iau
in considerare relaţia dintre aspectele economice, sociale si de mediu. Este relevant în această
privinţă faptul că nu a fost făcută o evaluare strategică a reţelei transeuropene şi a extinderii
acesteia către est. Un cadru legal eficient (compatibil, uşor regulator şi care facilitează comerţul)
poate transforma Republica Moldova într-un centru de producţie. Transportul are efecte
socioeconomice benefice doar atunci când este dezvoltat în mod durabil, deoarece impune
costuri semnificative pentru societate în ceea ce priveşte impactul asupra mediului şi sănătăţii.
Un raport al Agenţiei Europene de Mediu arată că principala provocare în această direcţie pentru
noile State Membre şi ţările în curs de aderare este menţinerea avantajului pe care îl au privind
unele aspecte ale transportului şi mediului în comparaţie cu Uniunea Europeană şi în acelaşi timp
satisfacerea necesităţilor de creştere a nivelului de trai şi de mobilitate. Având o cotă mai mare a
căilor ferate, consum mai mic de energie în transporturi şi nivel mai redus de emisii per capita
precum şi o fragmentare mai mică a teritoriului, ţările în curs de aderare au încă presiuni ale
transportului asupra mediului mai reduse decât in Uniunea Europeana. secretarul general ONU,
Ban Ki-moon a declarat că “transportul durabil susţine creşterea, forţa de muncă, reducerea
sărăciei, accesul la pieţe, emanciparea femeilor si bunăstarea persoanelor cu dizabilităţi şi a altor
grupuri vulnerabile”. Totuşi trebuie să existe un echilibru între protecţia mediului şi dezvoltarea
economică. Tendinţele din sectorul transport al Republicii Moldova se îndepărtează de
obiectivele unei strategii de dezvoltare durabilă.
În CONCLUZIE se poate generaliza că pentru a eficientiza investiţiile în folosul societăţii,
sistemul de transport în totalitatea sa trebuie să aducă beneficii tuturor segmentelor societăţii,
indiferent de tipul de transport. În acest scop trebuie respectate obiectivele majore care ar asigura
un transport aerian, maritim şi rutier mai sigur, un program de lucru rezonabil pentru cei care
lucrează în sectorul transporturilor, mai multe posibilităţi de transport pentru pasageri şi
întreprinderi, mai puţină poluare şi progrese tehnologice către un transport mai ecologic.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 8
 1.2. Analiza exportului şi importului între Republica Moldova şi Russia

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 9
 Compartimentul II: Aspectele organizării procesului tehnologic de
transportare a mărfurilor între Republica Moldova şi Rusia

II.1 Aspectul managerial al organizării procesului tehnologic de transportare

a mărfurilor. Infrastructura logistică
Procesul tehnologic de transport al mărfurilor este compus din 3 etape:
1. încărcare;
2. transportare;
3. descărcare-depozitare.
Prima etapă este compusă din următoarele operaţiuni:
- prezentarea autovehiculului la locul de încărcare;
- staţionarea autovehiculului la locul de încărcare;
- primirea încărcăturilor este determinată de starea mărfurilor stocate care poate fi:
1) stocuri;
2) pachete;
3) palete;
4) containere.
Stocurile de mărfuri pot fi pregătite în partide mici şi mari. Partidele mari se creează în
următoarea ordine:
 formarea – una sau mai multe operaţii de deplasare a mărfurilor într-un singur punct
cu scopul excluderii mai multor puncte de păstrare. Aceste operaţii sunt
caracterizate ca operaţii de completare permanentă;
 acumularea – operaţie îndreptată la concentrarea într-un loc a mai multor cantităţi
de marfă de 1 tip;
 împachetarea – operaţie de mărire a locurilor încărcăturilor prin unirea mai multor
unităţi mici pe palete în pachete mari şi altele;
 depozitarea – operaţie de amplasare a mărfurilor într-o ordine pentru păstrarea
temporară sau îndelungată;
.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 10
  încărcarea – deplasarea mărfii în autovehicul. În dependenţă de modul de încărcare
există:
I. manual;
II. mecanizat.
 întărirea – fixarea încărcăturilor în autovehicul, utilaj special, pentru excluderea
permutării;
 reenumerarea şi controlul greutăţii;
 întocmirea documentelor.

II.2. Procesul tehnologic de transportare. Aspecte organizatorice.

Infrastructura de drum

Procesul de transport auto cuprinde totalitatea operatiilor executate cu autovehicule

pentru efectuarea deplasarii în spatiu a marfurilor sau calatorilor. Procesul de transport cuprinde
urmatoarele operatii:
Pregatirea autovehiculelor pentru efectuarea transporturilor; deplasarea autovehiculului la
locul de încarcare de regula a marfurilor (îmbarcare a calatorilor); încarcarea marfurilor
(îmbarcarea calatorilor) în autovehicule; asigurarea încarcaturilor; deplasarea marfurilor
calatorilor) între punctul de expeditie si punctul de destinatie; descarcarea marfurilor sau
debarcarea calatorilor; pregatirea autovehiculului pentru curba de retur; deplasarea
autovehiculului la garaj; parcarea autovehiculului; predarea documentelor de transport.
De modul cum este organizat procesul de transport depinde atât eficienta, cât si calitatea
acestuia, din care cauza trebuie acordata o atentie deosebita atât pregatirii procesului de transport
propriu-zis, cât si pregatirii personalului pentru a respecta disciplina rutiera si a muncii, în
vederea asigurarii regularitatii, sigurantei în circulatie etc.
Procesul de transport se concretizeaza în prestatiile ce se realizeaza cu autovehicule si
constituie "procesul de productie" din acest domeniu de activitate (revenirea).
Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe toata
durata ciclului.
Prin cursa se înteleg activitatile de transport a unui autovehicul între doua încarcari
succesive. Cursa cuprinde urmatoarele operatii: încarcarea marfurilor în autovehicul; asigurarea
încarcaturii; efectuarea transportului pâna la locul de descarcare; descarcarea marfii; înapoierea
autovehiculului la locul de încarcare sau dirijarea acestuia la alt punct de încarcare.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 11
 În durata ciclului (De) se cuprind urmatorii timpi:

1. .    timpul pentru pregatirea autovehiculului în vederea plecarii în cursa. Acesta

include, în afara de timpul aferent pregatirii tehnice a autovehiculelor, si timpii
pentru adaptarea acestora la caracteristicile marfurilor care se transporta, pentru
luarea unor masuri de mecanizare a operatiilor de încarcare-descarcare, pentru
pregatirea documentelor (Tp);
2. .    timpul pentru deplasarea autovehiculului la locul de încarcare (Td);
3. .    timpul pentru efectuarea unei sau a mai multor curse, inclusiv timpii de
încarcare-descarcare (Te);
4. .    timpul pentru revenirea autovehiculului dupa ultima descarcare în punctul de
garare, de unde urmeaza sa înceapa un alt ciclu (Ti).

Prin urmare, durata ciclului de transport este cuprinsa între momentul începerii primei
operatii de pregatire a autovehiculului si momentul încheierii ultimei operatii de predare a
documentelor de transport (dupa parcarea autovehiculului).
Relatia utilizata este urmatoarea:
Dc = Tp + Td + Te + Ti
Cunoasterea operatilor care compun ciclul de transport prezinta importanta deosebita,
întrucât pentru fiecare din acestea se consuma manopera si materiale si cu cât aceste cheltuieli
sunt mai mici, cu atât costul transportului este mai mic, cunoscând faptul ca de multe ori
ponderea cheltuielilor cu efectuarea altor operatii decât cele aferente operatiilor propriu-zise de
transport este mai mare. De aceea, se impune ca o necesitate reducerea ponderii acestora la limite
minime, în acest sens, reducându-se timpii de stationare si eliminându-se parcursurile fara
încarcatura, vom avea o utilizare rationala a autovehiculelor si costuri de transport minime.
Autovehiculul, în procesul de transport, ciclu sau cursa, poate efectua parcurs cu
încarcatura, parcurs fara încarcatura si parcurs zero. Parcursul cu încarcatura este dat de distanta
în km acoperita de autovehicul în stare încarcata (total sau partial). Parcursul fara încarcatura sau
parcursul gol reprezinta distanta în km parcursa de autovehicul în stare goala (între punctele de
descarcare si încarcare). Parcursul, zero reprezinta distanta parcursa de autovehicul de la garaj la
punctul de încarcare si de la punctul de descarcare la garaj.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 12
 Parcursul total al autovehiculului se determina astfel:
It = Iî + Ig + Io (km)
unde:
It = reprezinta parcursul total, în km;
Iî = parcursul cu încarcatura;
Ig = parcursul gol;
Io = parcursul zero.
Cursele care compun ciclul de transport se efectueaza pe baza unui itinerar (traseu de
circulatie) pe care autovehiculele trebuie sa-l respecte. Itinerarul (traseul de circulatie) cuprinde
drumul pe care urmeaza sa-l parcurga autovehiculul, localitatile din parcurs, ora de trecere,
viteza comerciala si timpii de stationare.
Ideal ar fi ca întreaga activitate de transport rutier sa se realizeze pe baza de trasee
prestabilite, însa, circulatia rutiera se desfasoara sub influenta unor factori aleatori, care
actioneaza independent de întreprinderea de transport, ceea ce face ca nu întotdeauna circulatia
rutiera sa se desfasoare pe trasee prestabilite.
Circulatia rutiera se poate efectua fie:
- pe un traseu direct - când între punctul de încarcare si punctul de descarcare exista o
legatura directa;
- pe sectiuni - când traseul este sectionat si este necesar sa se faca transbordarea
marfurilor din autovehicul în alt mijloc de transport sau din autovehicul într-un depozit. La
transportul pe sectiuni, transbordarea este inerenta.

Tabelul.2.1.Indicii de gabarit în statele prin care se efectuează cursa

Moldova

Ucraina

Polonia

Indici

Lungimea maximă
18,75 18,75 18,75
autotren (m)
Lăţimea maximă (m) 2,5 2,55 2,55
Înălţimea maximă (m) 4,0 4,0 4,0
Masa admisibilă (t) 40 40 40
Greutatea la osia
11,5 11,5 11,5
conducătoare (t)
Viteza în localităţi
50 60 50
(km/h)
.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 13
 Viteza în afara
90 80 90
localităţilor (km/h)

II.3. Particularităţi de transportare a mărfurilor. Indici tehnici şi

exploataţionali ce caracterizează fluxul de transport Moldova-Polonia
Pentru alegerea corectă a mijlocului de transport cu care se transportă mărfurile pe cursele
Moldova-Polonia este necesar de a cunoaşte particularităţile mărfii vizate, condiţiile de livrare.
Fiecare tip de marfă are diferite particularităţi; pentru o analiză mai complexă, revedem
principalele criterii de clasificare a mărfurilor care sunt:
1. După origine: - animale, vegetale, minerale;
2. După gradul de prelucrare: materii prime, semifabricate sau semipreparate, produse finite;
3. După materia primă din care sunt făcute – diverse tipuri;
4. După compoziţia chimică:
- mărfuri cu preponderenţă lipidică;
- mărfuri cu preponderenţă glucidică;
5. După destinaţie: mărfuri pentru consum alimentar, uz casnic;
6. După modelul de conservare:
- mărfuri proaspete;
- mărfuri conservate;
7. După stabilitate la produsele alimentare:
- uşor alterabile;
- greu alterabile;
8. După modul de ambalare:
- produse vrac;
- produse preambalate (porţionate);
- produse ambalate.

Anumite categorii de mărfuri(fig. II.3.1.) necesită pentru transportare mijloace specializate –

refrigeratoare(asigură un anumit regim de temperatură), izoterme(menţin un anumit regim de
temperatură), cisterne(transportarea mărfurilor lichide), camioane echipate conform
ADR(transportarea mărfurilor periculoase) şi alte tipuri de mijloace de transport(echipate pentru
transportul animalelor vii, obiectelor preţioase).

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 14
 Mărfurile generale nu necesită condiţii speciale de transportare, ele fiind transportate cu prelate
de diferite capacităţi (15, 36-39, 86, 90, 95, 100, 110, 120 m3).

II.3.1. Caracteristica încărcăturilor. Alegerea mijloacelor de transport

In directia tur transportam vin in sticle amplasate in cutii de carton gofrat si
asezate pe palete. La cursa tur, conform variantei, transportăm sticle de vin
“Chardone” în cutii. Acest tip de marfă este marfă din clasa a doua (γ=0,71-0,99).
Sticlele de vin sunt marfă generală, însă în timpul iernii, cînd temperaturile
coboară sub 5°C, se recomandă transportarea lor cu izoterme. În proiect, vom
transporta sticlele de vin cu autovehicul cu caroseria de tip prelată. Sticlele de vin
se transportă ambalate în cutii de diferite dimensiuni, în depedenţă de cerinţele
consumatorului, sau tehnologiile producătorului. Considerăm că marfa este
ambalată în cutii de carton gofrat cu dimensiunile 500x300x300mm. Pentru acest
tip de marfă vom utiliza palete industriale cu dimensiunile 1200x1000mm.

Fig. 1: Cutiile, sticlele de vin

In cutie intre sticle sunt amplasati niste pereti protectori pentru a evita ciocnirea
intre sticle.Aceasta marfa este reglementata de catre Hotarirea Guvernului
12.09.1993 care impune unele cerinte specifice la transportare cum ar fi marcarea
cutiilor si plombarea fiecarei sticle cu timbru de acciz pentru care se emite un
procent in visteria statului.Incaracarea se face pe palete si se infasoare intreaga
paleta into folie de polimer pentru a preveni aparitia vibratiilor si ciocnirea lazilor
intre ele.Pe folie se anexeaza masa, expeditorul, transportatorul, destinatarul,
.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 15
 modul de incaracare si descarcare precum si data luna anul fabricarii si se
stampileaza de catre expeditor.

M p=M gp + ( M c ∙ Nr c ) =30+ ( 15 ∙ 48 )=750 kg=0,7 t, unde:

M gp−¿ masa paletei goale;
Nr c −¿numărul de cutii pe paletă.
Marfa se transportă în semiremorcă cu prelată cu dimensiunile 13190x1980 astfel vom
putea amplasa 26 de palete. În acest caz, avem următoarele calcule pentru masa încărcăturii:
M î =M p ∙ n p =0 , 7 ∙2 6=18 ,2 t .

Cursa retur are loc din Moscova, marfa reprezintă pesmeti. La transportarea pesmeti am ales
europaleţii care sunt prezente în figura de mai jos.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 16
 Dimensiunile cutii 400x300x200
M p=M gp + ( M c ∙ Nr c ) =30+ ( 5 ∙ 120 )=630 kg=0,63 t, unde:
M gp−¿ masa paletei goale;
Nr c −¿numărul de cutii pe paletă.

Marfa se transportă în semiremorcă cu prelată cu dimensiunile 13190x1980 astfel vom

putea amplasa 32 de palete. În acest caz, avem următoarele calcule pentru masa încărcăturii:
M î =M p ∙ n p =0 , 63∙ 32=2 , 016 t .
În dependenţă de condiţiile de transportare şi păstrare ambele tipuri de marfă sunt
generale – ce nu necesită condiţii speciale de transportare, şi pot fi transportate în caroserii ladă.
În dependenţă de volumul specific al încărcăturii (utilizarea coeficientului capacităţii –
γst): II clasă - γst = 0,71-0,99.
Alegerea autovehiculului care urmează să execute cursa tur/retur are importanţă în primul
rând la calcularea costurilor de deplasare sub diferite aspecte: preţul la carburanţi în diferite ţări,
limitele de greutate şi gabarit impuse la traversarea hotarelor dintre ţări, emisiile admisibile de
substanţe toxice, gradul şi modul de echipare al autovehiculului cu mecanisme şi dispozitive de
iluminare şi protecţie şi multe alte elemente care trebuie în consideraţie la această eteapă.
Ţinând cont de faptul că traversăm mai multe ţări trebuie de avut în vedere cerinţele de
masă şi gabarit maxim admisibile în ţările respective. Având în vedere că traseul „Chişinău -
Moscova – Chisinau-Balti”, se vor lua în consideraţie normele care sunt aplicate în fiecare din
aceste ţări.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 17
 Tabelul.2.2.Normele și dimensiunile MTA
MTA Moldova Rusia
Dimensiunile maxime ale mijlocului de transport
Lungimea maximă pentru autocamion, m 12 12
Mijloc de transport articulat, m 16,5 16,5
Autotren, m 18,75 18,75
Lăţimea maximă pentru toate mijloacele de 2,5 2,5
transport, m
Caroseriile izoterme, m 2,6 2,6
Înălţimea maximă, m 4,0 4,0
Masele maxim admisibile ale mijloacelor de transport, m
Autotractoare cu şa şi semiremorci, t 40 40
Sarcina pe axa motoare, t 11 11,5

Astfel din punct de vedere tehnico – exploataţional la efectuarea transportului respectiv va fi

utilizat autotractorul Mercedes-Benz Actros 1848 LS MP3 / RS şi semiremorca Semiremorcă
Schmitz Cargobull 3-Achs

Figura.2.7. Mercedes-Benz Actros 1848 LS MP3 / RS

Tabelul.2.3. Caracteristica MTA

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 18
 Mercedes-Benz Actros 1848 LS MP3 / RS Schmitz Cargobull 3-Achs

Camion semiremorcă, Tractor

standard/remorcă, Vehicul demonstrativ
Semiremorcă, Caroserie cu platformă şi
Preţ: 35000 EUR prelată, Vehicul nou
Capacitate cilindrică: 11986 cc
An de fabricaţie: 2008 Preţ: 15000 EUR
Putere: 350 kW / 476 CP Greutatea brută legală a vehiculului: 39.000
Tip de combustibil: Diesel kg
Greutatea brută legală a vehiculului: 18.000 Capacitate de încărcare: 31.362 kg
kg Osii: 3
Cutie de viteze: Transmisie automată Lungime spaţiu de încărcare: 13.620 mm
Clasă de poluare Euro 5 Înălţime spaţiu de încărcare: 2.480 mm
Etichetă ecologică: 4 (verde)
Prima înregistrare: 08/2008 Seturi de caracteristici
ITP/Test de noxe: Nou
EBS, Suspensie pneumatică
Climatizare: Aer condiţionat automat
Nume culoare producător: (silberbeige-
metallic) metalic
Culoare: Argintiu metalic
Cabină: Trafic la distanţă mare
Formulă roţi: 4x2

Seturi de caracteristici
ABS, EBS, Echipament exterior şi accesorii,
ESP, Frână retarder, Jante de aliaj, Manual de
service, Regulator de viteză, Sistem aer
condiţionat secundar, Sistem de încălzire
auxiliar

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 19
 Figura.2.8. Semiremorcă Schmitz Cargobull 3-Achs

Tabelul.2.4. Semiremorca
Lungimea interioară, mm 13 620
Lăţimea interioară, mm 2480
Înălţimea, mm 4000
Înălţimea platformei de încărcare, mm 2630
Masa, kg 6330
Sarcina maxim admisibilă, kg 29 670
Sarcina maxim admisibilă pe axe, kg 3×9000
Roţi 385/65 R 22,5"

1.3 Etapele de încărcare – descărcare.

Electroîncărcătoarele universale utilitare cu furci sunt utilizate foarte eficient la

încărcare/descărcare în/din containere, vagoane şi mijloace de transport auto a mărfurilor,
precum şi la stivuirea diverselor încărcături ambalate. Pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor
conform cerinţelor impuse de tipul şi masa încărcăturii transportate am ales modelul Klark 2.5.
Este un electroîncărcător universal utilitar cu furci, cu sustem electric, de gabarit mic.

Figura.2.9.Electrostivuitor Klark 2.5

Tabelul.2.5. Caracteristica electrostivuitorului

Capacitatea de încărcare, kg 2500
.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 20
 Înălţimea standard de reidicare a furcilor, mm 4500
Dimensiunile furcilor, mm 35/100/1000
Raza virajului, mm 1639
Viteza de deplasare, km/h 20
Puterea motorului de tracţiune, kW 6,6x2
Puterea motorului de ridicare, kW 11
Capacitatea bateriei de acumulatoare, V/A·h 48/440
Masa proprie, kg 2897

II.3.2. Determinarea traseelor şi elaborarea graficelor de lucru

Traseul reprezintă porţiunea de drum stabilită pentru deplasarea autovehiculului la

executarea transportului de mărfuri de la punctul de încărcare pînă la punctul de descărcare.
Lungimea, amplasarea lui, trecerile de frontieră (vamale) pe teritoriul statelor pe teritoriul
cărora se va efectua transportul se determină cercetînd hărţile statelor nominalizate pentru
deplasare, “Atlasurilor reţelelor rutiere”, etc.
La stabilirea traseului optimal pentru deplasarea mijlocului de transport la executarea procesului
de transport, trebuie să se ţină cont de următoarele cerinţe:
1. Traseul de deplasare trebuie să se amplaseze pe teritoriul unui număr minim de ţări.
Numărul tecerilor frontierelor trebuie să fie minim (în transport internaţional);
2. Corespunderea tipului carosabilului, stării, lăţimii, razelor curbelor verticale şi orizontale,
unghiurilor longitudionale, vizibilităţii şi amenajării drumului, trecerilor căi ferate, cerinţelor
stabilite prin normele de construcţii;
3. Corespunderea sarcinii totale a autovehiculului şi sarcinilor pe osii, sarcinilor maximale
admisibile a elementelor infrastructurii reţelei rutiere situate pe traseu (drumuri, poduri,tuneluri
etc);
4. Existenţa pe traseu a staţiilor de alimentare, terenuri pentru repaos şi odihnă. Existenţa
parcărilor amenajate şi a locurilor special amenajate pentru rulaj, ieşire şi întrare pe traseu;
5. Existenţa trecerilor vamale pentru aceste categorii de autovehicule (în transport internaţional).
În anexe vom indica traseele pentru cursele examinate.
După aprecierea distanţei şi tuturor punctelor pe parcurs, este necesar de a determina care va fi
durata unei curse în conformitate cu condiţiile impuse de AETR pentru aceasta stabilim modul
de organizare a lucrului conducătorilor auto pe tot parcursul. El poate fi organizat cu un
conducător întărit pe vehicul sau cu doi.
AETR a intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976. El reglementează regimul de lucru al echipajelor
vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale şi este valabil în toate ţările
.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 21
 europene care l-au aprobat (Austria, Belgia, Cehia, Serbia, Danemarca, Spania, Irlanda, Franţa,
Marea Britanie, Grecia, Italia, Luxemburg, Norvegia, Olanda, Portugalia, Slovacia, ţările C.S.I.
şi Iugoslavia).
Devizul de muncă prin acest acord este stabilit:
Săptămînă – perioada cuprinsă între 00.00 a zilei de luni şi ora 24.00 a zilei de duminică;
Pauză – orice perioadă neîntreruptă de cel puţin 45 minute, în timpul căreia şoferul poate să
dispună liber de timpul său.
Întreruperi:
 După 4,5 ore de conducere a vehiculului, şoferul trebuie să facă o pauză de cel puţin
45 minute, cu excepţia cazului cînd el intră în perioada de repaus;
 Această pauză poate fi înlocuită prin pauze de cel puţin 15 minute fiecare, intercalate
în timpul cînd se conduce vehiculul sau imediat după această perioadă.
 În timpul acestor pauze şoferul nu poate efectua alte activităţi. Timpul de aşteptare şi
timpul care nu este afectat conducerii vehiculului, petrecuţi într-un vehicul în mers
nu se consideră ca alte activităţi;
 Întreruperile menţionate nu pot fi considerate ca repaosuri zilnice.
Timp de repaos:
 În fiecare perioadă de 24 de ore, şoferul beneficiază de un timp de repaos zilnic, de
cel puţin 11 ore consecutive, care poate fi redus la un minimum de 9 ore consecutive,
cel mult de trei ori pe săptămînă, cu condiţia ca un timp de repaos corespunzător să
fie acordat prin compensare, înainte de sfîrşitul săptămînii următoare;
 Pauza zilnică poate fi luată într-un vehicul, atunci cînd acesta este echipat cu o cuşetă
şi este în staţionare.
Transportarea mărfurilor pe rutele stabilite va fi efectuată de un şofer pe mijlocul de
transport. Astfel, conform condiţiilor menţionate mai sus, se va alege următoarea schemă de
repartizare a timpului de lucru şi odihnă:
 şoferul conduce vehiculul 4,5 h consecutive;
 întreruperea zilnică pentru şofer constituie perioada de 45 min sau mai mult;
 după o perioadă totală de 9 h de aflare în mers, se va lua un repaos de cel puţin 11h
consecutive.
Evidenţa timpului de lucru se urmăreşte prin înregistrările diagramei-tahograf de către organele
competente ale ţărilor pe teritoriul cărora se efectuează transportarea.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 22
 În structura costurilor procesului de transport al mărfurilor, cheltuielile pentru combustibil au o
pondere mare şi uneori pot depăşi jumătate din cheltuielile totale de exploatare. De aceea, din
cauza tendinţei pe plan mondial de creştere a preţurilor la carburanţi, problema normării şi
evidenţei consumului de combustibil este destul de actuală.
Corectitudinea de determinare a normelor respective la efectuarea transportului de mărfuri
influenţează în mod direct asupra utilizării eficiente a materialului rulant. La efectuarea
transportului internaţional, această sarcină are unele particularităţi:
 consumul de combustibil la efectuarea cursei depăşeşte cu mult capacitatea
rezervorului automobilului;
 materialul rulant se află un timp îndelungat departe de întreprinderea de transport
la care este angajat, de aceea este necesară o sumă suplimentară de bani (de obicei
în valută) care se oferă conducătorului pentru procurarea combustibilului; preţul la
combustibil în diferite ţări variază considerabil;
 în unele ţări (de obicei în acele ţări în care nivelul preţului la combustibil este mai
ridicat) sunt stabilite limite de introducere a combustibilului la bordul
automobilului;
 în cazul creşterii normelor de consum, este necesar de a transfera conducătorului o
sumă suplimentară de bani, ceea ce implică atît cheltuieli băneşti pentru efectuarea
transferului, cît şi probabilitatea de „eşec” a cursei din cauza întîrzierii
automobilului la punctul de încărcare;
Cursa tur-retur va fi efectuată pe urmatoarele intinerarii parcurgînd teritoriile țărilor
Ucraina,Rusia.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 23
 Figura.2.10. Cursa tur Cricova-Moscova

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 24
 Figura.2.11. Cursa Moscova -Cricova (retur)

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 25
 Figura.2.12. Cursa Chisinau-Cricova (parcursul nul)
Datele mai amănunţite referitor la regimul de muncă a conducătorilor auto se calculează şi
se întocmeşte un tabel. Pentru rutele analizate prezentăm tabelul 16.
Tabelul.2.6.Graficul de muncă a conducătorului auto pentru cursa
Chişinău-Cricova-Moscova-Chişinău

Localitatea Tipul operaţiei Distanţa, km Timpul, h

Tur Cricova-Moscova.
Chisinau Pregatire - 0.5
Chisinau-Cricova Parcursul nul 16 0.36

Cricova Încărcare-vamare - 8
Cricova-Goianul Nou 63

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 26
 Vama Goianul Nou
Goianul Nou-Kiev 407
Kiev -Troebortnoe 423
Troebortnoe-Obninsk 418
Obninsk-Moscova 107

II.3.3. Indicii tehnici şi exploataţionali în organizarea procesului de

transportare pe direcţia Moldova-Rusia.
Este important de ţinut cont la proiectarea rutelor în transportul internaţional de mai mulţi
factori şi metode care asigură:
 Economie de combustibil;
 Asigurarea siguranţei calităţii şi cantităţii încărcăturii transportate;
 Executarea cerinţelor tehnicii securităţii şi securităţii circulaţiei rutiere;
 Protecţia mediului înconjurător;
 Îndeplinirea cerinţelor Codului Muncii;
 Realizarea livrării la timp a cantităţii solicitate de marfă;

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 27
 Măsurile tehnico-organizatorice de proiectare a rutor de transport internaţional include
următoarele etape:
 Alegerea tipului şi modelului de autovehicul în dependenţă de categoria şi
cantitatea de marfă, precum şi în dependenţă de condiţiile rutiere, de relief şi
climaterice.
 Realizarea rutei de transportare a încărcăturii şi elaborarea schemei ei cu indicarea
sectoarelor periculoase;
 Realizarea graficului de mişcare în dependenţă de regimul optim de viteză de
mişcare a autovehiculului, ţinând cont de condiţiile de lucru şi odihnă a şoferilor
stabilite de regulamentele internaţionale acreditate de legislaţia Republicii
Moldova.
La realizarea transportării încărcăturilor pe rute internaţionale timpul cursei Tc se
determină conform următoarei formule:
T c =t î nc + t mi ş c +t desc +t gol +t fr +t d

Unde:
tînc – timpul de încărcare;
tmişc – timpul de mişcare la locul de descărcare;
tdesc – timpul de descărcare;
tgol – timpul de deplasare la locul încărcării succesive;
tfr – timpul de trecere a frontierei;
td – timpul devamării.
Timpul de încărcare/descărcare se calculează în funcţie de natura şi clasa mărfurilor, tipul
mecanismelor de încărcare/descărcare. Calculul timpului de Î-D se efectuează concomitent cu cel
al devamării şi se ia arbitrar conform standardelor 24h.
Timpul de mişcare tmişc se determină în dependenţă de viteza tehnică a autovehiculului Vt ,
km/h şi lungimea rutei cu încărcătură lînc , km:
l î nc
t mi ş c =
Vt
Timpul de trecere al frontierei conform recomandărilor se ia 0,3 diurne sau 3 ore pentru
fiecare vamă.
Timpul de mişcare a la locul încărcării succesive se determină la fel în dependenţă de
viteza tehnică a autovehiculului Vt , km/h şi lungimea rutei cu mers în gol lgol , km:

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 28
 l gol
t mi ş c =
Vt
O altă particularitate a calculării tipului necesar pentru executarea unei rute internaţionale
este necesitatea evidenţierii timpului de deplasare nu doar în ore dar şi în diurne. În acelaşi timp
trebuie de ţinut cont de condiţiile de lucru şi odihnă a şoferului impuse de condiţiile convenţiei
AETR.
AETR a intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976. El reglamentează regimul de lucru al
echipajelor care efectuează rute internaţionale şi este valabil în majoritatea ţărilor europene.
Pentru a înlesni înţelegerea termenilor utilizaţi în convenţie sse introduc următoarele noţiuni:
Săptămână – peioada cuprinsă între 0000 a zilei de luni şi ora 2400 a zilei de duminică.
Repaus – orice perioadă neîntreruptă de cel puţin 45 minute, în timpul căreia şoferul
poate să dispună liber de timpul său.
Întreruperi:
1. Durata totală de conducere a vehiculului cuprinsă între două repausuri zilnice sau între
un repaus zilnic şi un repaus săptămînal, numită în continuare perioada de conducere zilnică nu
trebuie să depăşească 9 ore. Poate să fie prelungită pînă la 10 ore, de două ori pe săptămînă.
2. După patru ore şi jumătate de conducere a vehiculului, şoferul trebuie să facă o pauză
de cel puţin 45 de minute, cu excepţia cazului cînd el intră în perioada de repaus.
3. Această pauză poate fi înlocuită prin pauze de cel puţin 15 minute fiecare, intercalate
în timpul cînd se conduce vehiculul sau imediat după această perioadă, astfel încît să se respecte
dispoziţiile paragrafului 2.

Timp de repaus:
În fiecare perioadă de 24 de ore, şoferul beneficiază de un timp de repaus zilnic, de cel
puţin 11 ore consecutive, care ar putea fi redus la un minimum de 9 ore consecutive, cel mult de
3 ori pe săptămînă, cu condiţia ca un timp de repaus corespunzător să fie acordat prin
compensare, înainte de sfîrşitul săptămînii următoare.
În zilele în care perioada de repaus nu este redusă conform primului alineat, repausul
poate fi luat în două sau trei perioade separate în timpul perioadei de 24 de ore, una dintre aceste
perioade trebuind să fie de cel puţin 8 ore consecutive. În acest caz durata minimă de repaus
ajunge pînă la 12 ore.
Ţinând cont de faptul că în procesul de executare a transportării lucrează un singur şofer
cu timpul de lucru de 9 h. La executarea transportării mărfurilor pe rute internaţionale, valorile

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 29
 vitezei tehnice sunt destul de mari şi sunt cuprinse între 50 – 70 km/h. Admitem că pe teritoriul
ţărilor traversate viteza tehnică medie a autovehiculului Vt=70 km/h.
1.Calcularea timpului rutei o efctuăm pentru fiecare cursă aparte:

290
t mi ş ctur MD= =4,14 h
70
406
t mi ş ctur UA = =4,94 h
70
337
t mi ş ctur RU = =4,1 h
80
t mi ş ctur =t mi ş c tur MD +t mi ş c turUA +t mi ş ctur RU =13,29 h

175
t mi ş c gol = =2,5 h
70

174
t mișc retur RU = =2,17 h
80
406
t mișc retur UA = =5,8 h
70
290
t mișc retur MD= =4,14 h
70

t mi ş c retur=t mi ş c retur MD +t mi ş cretur UA +t mi ş cretur RU =12,11h

Astfel timpul total al cursei în ore şi zile va fi:
T c =t preg +t î−d + t mi ş c +t fr +t s
Unde: ts – timpul de staţionare.
143,81 h
T c(zile)= =5,99 ≈ 6 zile
24
Graficul de mişcare a automobilului pe traseu, construit în coordonatele timp-parcurs ne
permite să determinăm unde se află automobilul în orice moment de timp.

2. Coeficientul static de utilizare a capacităţii de încărcare - γst:

qr
γ st = ; (2)
qn
unde:
qreal – cantitatea reală a încărcăturilor transportate, t;
.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 30
 qnom – cantitatea nominală posibilă pentru transportare, t.
Acest coeficient se calculează în dependenţă de clasa mărfii, ambalajul mărfii, mijloacele tehnice
de mărire a locurilor şi amplasarea încărcăturilor în caroserie.

20,04 21,76 20,04 +21,76

γ st = =0,85 - tur; γ st = =0,92 - retur; γ st = =0,88 ;
23,5 23,5 47
3. Coeficientul dinamic de utilizare a autovehiculului:

γ d=
∑ Qr ∙li =γ ∙ li (3)
∑ Qn ∙ ltot s ltot

1726 1824 1726+1824

γ d tur =0,85∙ =0,33 ; γ d retur =0,92 ∙ =0,28; γ d =0,088 ∙ =0,30;
1744 1913 1744+1913

4. Volumul prestaţiilor (traficul) – P:

n
Pcursa =∑ Q ∙l i ; (4)
i=1

unde:
i – indicele numărului cursei;
n – numărul de curse;
l – parcursul încărcat la efectuarea cursei i, km;
Qi– cantitatea de încărcătură la efectuarea cursei i, t.

Pcursa =20,04 ∙ 1034=20721,36 – tur; Pcursa =21,76 ∙ 860=18713,6 – retur;

Pcursa =20721,36+18713,6=39434,96 – cursa totală;

5. Parcursul total – Ltot:

Ltot =L0 + Linc + Lgol + L'0, km (5)
unde:
L0 – parcursul de la întreprindere până la primul punct de încărcare, km;
Lînc– parcursul total cu încărcătură, km;
Lgol – parcursul total gol, km;
L0' – parcursul de la ultimul punct de descărcare până la întreprindere, km.

Ltot =10+2069+175+ 10=2264 km

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 31
 6. Coeficientul de utilizare a parcursului – β:

Lî nc 2069
β= = =0,91 (6)
Ltot 2264

7. Parcursul mediu cu încărcătura – Lm înc:

Linc
Lminc= (7)
n

2069
Lm inc= =1034,5 km ;
2

8. Distanţa medie de transportare – Lmed:

P
Lmed = (8)
∑ Qi

39434,96
Lmed = =943,42 km;
41,8
9. Viteza tehnică – vt:
Ltot
vt  , km / h
tm (9)
unde:
tm – timpul de aflare în mers, h;

2069
v t= =73,86 km/h;
28,01

10. Viteza exploataţională – vexp:

Ltot
vexp  , km / h
Tserv , (10)
unde:

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 32
 Tserv – timpul de aflare a autovehiculului în serviciu, include timpul din momentul ieşirii de la
întreprindere pînă la revenire la ÎTA( incluzînd durata de timp la punctele de încărcare-
descărcare), h;
2264
v exp= =68,82km/h ;
28,01
Timpul staţionării autovehiculului pentru repaus şi odihnă a echipajului la bord nu se include.

11. Numărul de curse pe parcursul unui an:

Zl
n c= , curse (11)
Tc
unde: Zl - zile lucrătoare în an;

335
n c= =55 curse ;
6

12. Coeficientul de utilizare a timpului de lucru a autovehiculului:

tm
δ 0= (12)
T serv

143,81
δ 0= =0,60 ;
28,01

13. Productivitatea anuală a unui autovehicul, t:

W Q =q n ∙ γ st (13)

W Q =41,8 ∙ 0,30=12,54 t ;
AnualW Q =12,54 ∙ 55=689,7 t ;
14. Productivitatea anuală a unui autovehicul. tkm:
W P=qn ∙ γ d ∙ l medinc, tkm(14)

W P=41,8 ∙0,30 ∙ 943,42=11830,48 tkm ;

Anual W P=11830,48 ∙ 55=650676,4 tkm ;
15. Distanţa total anuală de transportare – Ltot an:

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 33
 Ltotan=Ltot ∙ n c , km (15)

Ltot an=2264 ∙ 55=124520 km;

Tipul mijlocului de transport şi numărul lor pentru executarea transportului de mărfuri se

determină în baza indicilor calculaţi tehnici şi exploataţionali în dependenţă de următorii factori:
- specificul mărfii (forma, greutatea, dimensiuni, etc.)
- energia potenţială şi ţesătură;
- viteza de distribuire;
- cerinţele clientului în transport.
Calculul indicilor tehnici şi exploataţionali simplifică problema aflării numărului necesar de
mijloace de transport, caracteristicile tehnice ale acestora, şi desigur prin aceasta, structura
complexă a parcului rulant. Astfel mijloacele de transport implicate trebuie să aibă o capacitate
de încărcare de 18t; pentru prima cursă sunt necesare izoterme, iar pentru a doua – prelate cu
volumul de încărcare de 86m3.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 34
 Compartimentul III: Calculul indicilor exonomici pentru executarea
tehnologiei procesului de transport.
Calculul cheltuielilor privind retribuirea muncii :
 Salariul lunar conducătorului auto

Slca=8000lei

 Salariul de funcţie anual, unde:

Sfca =S lca ∙ 12=96000≤i

 Spor la salariu de funcţie pentru clasa şoferului cu 25%

Ssf =0,25 ∙ S fca=24000 lei

 Fie retribuire complementară pentru sporirea volumului lucrărilor executate

Src =Lan ∙ T src =10000lei

 Retribuirea muncii conducătorilor auto, inclusiv:

Sca =S fca + S sf + S rc=96000+ 24000+ 10000=130000 lei

 Contribuții de asigurări sociale de stat şi de asistenţă medicală obligatorii, inclusiv:

I ca=FS+ AM

 Fondul social:

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 35
 FS=0,23∙ Sca =29900 lei

 Asigurări medicale:

AM =0,045 ∙ Sca =5850 lei

 Consumurile privind retribuirea muncii, inclusiv:

C rmca=S ca + I ca =130000+29900+5850=165750 lei

 Calculul cheltuielilor pentru combustibil la efectuarea rutelor

 Consumul total de combustibil, litri.

N ech
km ∙ Ltot N tkm ∙ P
Q nc = +
100 100

N ech sem sem

km =N km + N t ∙q nom

unde:
N ech
km – norma de consum cu echipament , l/100 km;

N km– norma de baza de consum cu echipament (DAF XF 105 17 l/100 km), l/100 km;
Ltot – parcursul total, km;

N sem
t – norma de consum stabilită pentru fiecare tonă a masei proprii a semiremorcii (în

exemplu -0,8 litru/t ), litri/t;

q sem
nom– greutatea semiremorcii Schmitz SBD (7300kg ), t;

N tkm– norma de consum stabilită la 100 tkm prestaţii (0.5 – 1.3), litri/100 tkm;
P – volumul prestaţiilor, tkm.

N ech
km =22+0,8 ∙ 6,33=27,06 l/100 km

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 36
  Consum necesar de combustibil trebuie să fie calculat pentru fiecare secţiuni de
drum.

Tabelul.3.1. Analiza a timpului, distanței pe direcții

Caracteristici MD UA RU RU

GOL
TUR

Timp,h 4.26 5.74 8.67 1.11

Distanta, km 298 402 694 89
Prestatia, t*km 2324.4 3135.6 5413.2 -

Caracteristici RU UA MD

RETUR

Timp,h 8.98 5.71 4.26

Distanta, km 719 400 298
Prestatia, 5608.2 3120 2324.4
t*km

 Pentru secțiunea de drum Moldova TUR avem o distanță de 298 km din care 15
km sunt fara incarcatura. Respectiv consumul de combustibil va fi:
MD 27,06∙ 298 0,8 ∙ 7.8 ∙280
Q TUR = + =98.11 l
100 100

 Pentru secțiunea de drum Ucraina TUR avem o distanță de 402 km. Respectiv
consumul de combustibil va fi:
.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 37
 27,06∙ 402 0,8∙ 7.8 ∙ 402
Q UA
TUR = + =133.86 l
100 100

 Pentru secțiunea de drum Rusia TUR avem o distanță de 694 km. Respectiv
consumul de combustibil va fi:
PL 27,06∙ 694 0,8 ∙7.8 ∙ 694
Q TUR = + =231.10 l
100 100

 Pentru secțiunea de drum Rusia TUR avem o distanță de 350 km. Respectiv
consumul de combustibil va fi:
DE 27,06∙ 350 0,8 ∙ 7.8 ∙350
Q TUR = + =116.55 l
100 100
 Pentru secțiunea de drum unde s-a efectuat parcursul în gol in Germania, avem
distanța de 89 km consum de combustibil va fi:
27,06 ∙ 98
Q ¿GOL = =24.08 l
100
 Pentru secțiunea de drum Rusia RETUR, 719 km consumul de combustibil va fi:
27,06 ∙719 0,8∙ 7 ∙ 719
Q PL
EETUR= + =234.82l
100 100
 Pentru secțiunea de drum Ucraina RETUR, 400 km consumul de combustibil va fi:
27,06 ∙ 400 0,8 ∙7 ∙ 400
Q UA
RETUR= + =130.64 l
100 100
 Pentru secțiunea de drum Moldova RETUR, 298 km consumul de combustibil va
fi:
27,06 ∙298 0,8∙ 7 ∙ 280
Q MD
RETUR= + =98.11 l
100 100

Adaos la consumul de combustibil pe timp de iarna vom lua 10% pentru 4 luni.
 Consumul total de combustibil va fi:
Qtotal
cursa =1200.19 l

Pentru proiectarea reuşită a locurilor unde mijlocul de transport ar trebui să se alimenteze cu

motorină se iau în consideraţie preţurile la combustibil pentru ţările pe care le va traversa şi

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 38
 legislaţia vamală, privind cantitatea limitată de combustibil în rezervorul autotrenului care este
scutită de taxele vamale la trecerea frontierei ţării respective.
În continuare vom realiza graficul de alimentare pe parcursul efectuării rutei:
Notă: În calcule luăm în consideraţie următorul curs valutar:
08.01.2021 1EURO=21,12 MDL; 1USD=17,2 MDL.

Tabelul.3.2.Calculul alimentării cu combustibil (Rezervor de 800 Litri)

Ţara Direcți Distanţa, La Alimentat La ieşire Norma de
a km intrare consum, l
Moldova TUR 290 750 78,3 0,27
Ucraina TUR 406 0 109,62 0,27
Polonia TUR 337 0 90,99 0,27
Polonia RETUR 349 0 94,23 0,27
Ucraina RETUR 406 0 109,62 0,27
Moldova RETUR 290 0 78,3 0,27
Ca criteriu de bază pentru locul de procurare a combustibilului va fi preţul acestuia şi restricţiile
de import a carburanţilor impuse de unele ţări.
Tabelul.3.3.Preţurile la combustibil
Tara Preţul, Preţul, lei Cantitatea, l Costul total, lei
valuta

Moldova 0,81 $ 13,99 561 7848,39

Total: 561 7848,39

 Avind in vedere ca pe timp de iarna vom avea un surplus de consum de

combustibil (10%) pentru 4 luni suma necesară pe parcursul anului va fi egală cu:
55
C an (
comb =C comb ∙ nc =7848,39∙ 55+ 7848,39∗0,1 ∙
4 )
=607957.84 lei

 Calculul cheltuielilor pentru ulei

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 39
 Din lipsa de informaţie din partea producătorilor de tehnică semnificaţiile cantitative ale
normelor de consum de materiale lubrifiante pentru MTA contemporane nu sînt specificate.
Normele de consum de materiale lubrifiante în transportul auto sînt destinate pentru evidenţa
operativă, calcularea normelor specifice de consum de uleiuri şi lubrifianţi în cazul justificării
necesităţii de ele la întreprinderile care exploatează tehnica de transport auto.
Normele de consum pentru exploatare a materialelor lubrifiante (luînd în vedere înlocuirea
şi alimentarea curentă) sînt stabilite reieşind din calculul pentru 100 litri din consumul total de
combustibil stabilit după normele pentru acest automobil. Norma consumului de lubrifîanţi - în
kilograme la 100 litri de combustibil.
Astfel cunoscînd necesarul de combustibil pentru un rulaj putem calcula necesarul de ulei.
Este necesar de menţionat că de calitatea uleiului de motor va depinde şi durata de
exploatare a unităţilor de transport.

Tabelul.3.4.Norme consumuri de uleiuri

Norma consum de ulei motor 2,5l/100km
Preţul ulei motor 80lei/litru
Norma consum ulei de transmisie şi hidraulic 0,4l/100l de
combustibil
Preţul ulei de transmisie 45lei/litru
Norma consum uleiuri speciale şi lichiduri 0,1l/100l de
combustibil
Preţul ulei special 40lei/litru
Norma consum de unsoare consistentă 0,3l/100l de
combustibil
Preţul unsoare consistentă 35lei/l

 Necesitatea în ulei de motor, l

H rut
com ∙ N ul 561∙ 2,5
U um= = =14 l
100 100

unde: H rut
com - consumul de combustibil pentru o rută;

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 40
 N ul - norma consumului de uleiuri în litri pentru 100 litri din consumul de
combustibil.
 Cheltuieli pentru ulei de motor, lei:
C an
um =U um ∙ Pum ∙ n c =14 ∙80 ∙ 55=61600lei

unde: Pum - preţul unui litru de ulei de motor.

 Necesitatea în ulei de transmisie, l
H rut
com ∙ N utr 561∙ 0,4
U utr = = =2,2 l
100 100

unde: N utr - normativul de consum a uleiului pentru transmisie la 100 1 de combustibil.

 Cheltuieli pentru ulei de transmisie, lei:
C an
utr =U utr ∙ P utr ∙ nc =2,2 ∙ 45 ∙55=5445 lei

unde: Putr - preţul unui litru de ulei de transmisie.

 Necesitatea în unsori speciale, l
H rut
com ∙ N usp 561 ∙ 0,1
U usp = = =0,56 l
100 100

unde: N usp - normativul de consum a unsori speciale la 1001 de combustibil.

 Cheltuieli pentru unsori speciale, lei:

C an
usp=U usp ∙ Pusp ∙ n c =0,56 ∙ 40 ∙55=1232lei

unde: Pusp - preţul unui litru de unsori speciale.

 Necesitatea în unsori consistente, l
H rut
com ∙ N uplast 561 ∙ 0,3
U uplast = = =1,68 l
100 100

unde: N uplast - normativul de consum a lubrifianţi plastici la 100 1 de combustibil.

 Cheltuieli pentru unsori consistente, lei:
C an
uplast =U uplast ∙ P uplast ∙ nc =1,68 ∙ 35 ∙55=3234 lei

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 41
 unde: Puplast - preţul unui kilogram de unsoare consistentă.

 Cheltuieli pentru piese de schimb, lei

an H ps ∙ Lan
tot 165∙ 124520
C cps= ∙k 1 ∙ k 2 ∙ k 3= =20545,8 lei ;
1000 1000

unde: H ps - normativul de consum a pieselor de schimb la 1000 km parcurşi;

k 1- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de exploatare;
k 2- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului rulant;
k 3- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice naturale.
 Cheltuieli pentru materiale de reparaţie, lei

anH ms ∙ Lan
tot 125 ∙124520
C =
mr ∙ k 1 ∙ k 2 ∙ k 3= =15565 lei ;
1000 1000

unde: H ms - normativul de consum a materialelor de reparaţie la 1000 km parcurşi;

k1 - coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de exploatare;

k 2 - coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului rulant;

k3
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice naturale.
 Necesitatea în pneuri

an
an n ∙ Ltot 6 ∙ 124520
U pn= n
∙ k1 ∙ k2 ∙ k3 = =8 anvelope(CT )
L pn 90000

an
n ∙ Ltot
an 6 ∙ 124520
U = n ∙ k1 ∙ k2 ∙ k3 =
pn =8 anvelope(SR)
L pn 100000

unde: Lnpn – parcursul normativ al pneului.

n - numărul de pneuri, montate pe automobil.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 42
 k 1- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de
exploatare
k 2- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului
rulant
k 3- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice
natural
 Cheltuieli pentru procurarea pneurilor, lei:

C pn=U pn ∙ P pn=8 ∙10000=80 000 lei

C pn=U pn ∙ P pn=8 ∙10000=80 000 lei

unde: P pn - preţul de procurare a unui pneu.

Astfel putem arata cheltuielile totale pentru aprovizionare conform Tabelului 8.5:

Tabelul.3.5. Cheltuieli materiale

Nr. Indicatorul Cheltuieli, lei
1 Combustibil 607957.84
2 Ulei de motor 61600
3 Ulei de transmisie 5445
4 Unsori speciale 1232
5 Unsori consistente 3234
6 Piese de schimb 20545,8
7 Materiale de reparatie 15565
8 Pneuri 160 000
Total: 875579,64

O altă categorie de cheltuieli sunt şi cheltuielile pentru perfectarea actelor necesare

• cheltuieli pentru procurarea documentelor de transport;
• cheltuieli pentru taxe rutiere, taxe vamale şi diurnă.
în cheltuielile pentru procurarea documentelor de transport intră:
• cheltuieli pentru procurarea documentelor vamale, carnet TIR;
• cheltuieli pentru procurarea scrisorilor de trăsură de tip CMR;
.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 43
 • cheltuieli pentru procurarea autorizaţiilor;
• cheltuieli pentru procurarea poliţelor de asigurare şi viză. 1. Cheltuieli pentru procurarea
documentelor de transport.
Astfel deoarece în cadrul rutei sunt două curse vom avea nevoie de două carnete TIR
pentru îndeplinirea unei rute.
 Costul unui carnet TIR de 6 voleti pentru membri AITA este 572.19 lei. Pentru
efectuarea rulajului examinat pentru un an de zile vor fi necesare următoarele sume:
C an
TIR =PTIR ∙ 2∙ nc =572.19 ∙ 2∙ 28=32037.6lei.

 Cheltuieli pentru procurarea scrisorilor de trăsură de tip CMR constituie:

C an un
CMR=P CMR ∙2 ∙ nc =10 ∙2 ∙ 28=560 lei.

 Cheltuielile pentru autorizaţii le calculăm în modul următor:

Tabelul.3.6..Preţ autorizaţii
Ţara Preţ
Ucraina (tranzit) 12€
Polonia 24€
(bilaterala/Tranzit)

C an
aut =Paut ∙ nc =253,54+507,08∗55=41834,1lei.

Cheltuielile de asigurare sunt determinate de valoarea poliţelor de asigurare a

transportului, iar acesta depinde de perioada de asigurare.
Prin asigurarea "Carte Verde" sunt protejate interesele terţelor persoane pentru pagubele
produse vieţii, sănătăţii şi bunurilor lor în urma accidentelor rutiere, care au avut loc în afara
hotarelor Republicii Moldova (pe teritoriul ţărilor membre ale sistemului "Carte Verde").
Poliţa de asigurare Cartea Verde (la 11.05.2018) constituie 15247 lei pe an.
Asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto este aprobată  prin Legea Republicii
Moldova "Cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru pagube produse de
autovehicule" din 22/12/2006  nr. 414 publicată la 09/03/2007 în Monitorul Oficial  nr.032.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 44
 Asigurarea prevede recuperarea pagubelor produse vieţii, sănătăţii şi bunurilor terţelor
persoane în urma accidentelor rutiere care au avut loc pe teritoriul Republicii Moldova. Valoarea
acesteia pe un an de zile este de 1615 de lei şi se perfectează de obicei în pachet cu prima, Cartea
Verde. Deoarece se completează una pe alta.
Cheltuieli pentru taxele rutiere, constituie 6650 lei pentru camion şi pentru semiremorca.
Taxele vamale se percep la intrare în fiecare ţară şi depind de o serie de factori aşa ca capacitatea
de încărcare, dimensiunile mijloacelor de transport, durata aflării mijlocului de transport pe
teritoriul ţării respective, aproximativ 100$.

C an
rutiere=Prutiere ∙ nc =6650 ∙5 5=365750lei ;

C an
vamale =P vamale ∙ nc =1822 ∙55=100210 lei .

Pe lîngă salariul de bază conducătorul auto mai beneficiază şi de diurne care vor fi
calculate în modul următor:
pentru mai putin de 8h – tariful diurnei este egal cu 20% din tariful diurnei unei zi;
pentru mai putin de 24h – tariful diurnei este egal cu 40% din tariful diurnei unei zi;
pentru 24h – tariful diurnei zilnice
 Calculul diurnei Moldova TUR avem 24h + 6h :
C diurna 100 40
MD TUR =T d ∙ nz +T d =100+100 ∙ 0,2=120 lei .

 Calculul diurnei Ucraina TUR avem 24h:

C diurna 100
UA TUR =T d ∙ n z=35 €=740lei .

 Calculul diurnei in Polonia TUR avem 24h+<8h :

C diurna 40 20
PLTUR =T d ∙ n z+ T d =35 € =740lei .

 Calculul diurnei Polonia RETUR avem 24h+ <24h :

C diurna 100 40
PLRE TUR =T d ∙ nz +T d =35 €=740lei .

 Calculul diurnei Ucraina RETUR avem 24h+<8h :

C diurna 100 20
UARETUR =T d ∙n z +T d =35 € =740 lei

 Calculul diurnei Moldova RETUR avem 24h+<8h:

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 45
 C diurna 100 20
MD TUR =T d ∙ nz +T d =100+100 · 0,2=120 lei .

unde:T 100
d – tariful unei diurne de 24h;

T 40
d – tariful diurnei care are mai putin de 24h;

T 20
d – tariful diurnei care are mai putin de 8h;

n z – numarul de zile in tara care se afla.

 Cheltuielile pe un an de zile pentru diurne:
Tabelul.3.6.. Cheltuieli pentru diurne
Ţara Direcția Tariful Timp, ore Cheltuieli
totale, in lei
Moldova TUR 100lei 30 120
Ucraina TUR 35€ 24 740
Polonia TUR 35€ 30 740
Polonia RETUR 35€ 44 740
Ucraina RETUR 35€ 30 740
Moldova RETUR 100 lei 26 120
Total 3200

C an rulaj
diurne=C diurne + nc =3200 ∙55=176000 lei .

 Astfel cheltuielile totale pentru perfectarea documentelor vor fi egale:

Tabelul.3.7. Cheltuieli pentru perfectarea documentelor

Nr. Documente Cheltuieli, lei
1 TIR 32037.6
2 Autorizatii 13954.68
3 CMR 560
4 Taxe vamale 51016
5 Taxe rutiere 186200
6 RCA 4126
7 Carte Verde 15247
8 Cheltuieli diurne 194310.48
Total: 497451.76
.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 46
 O altă categorie a cheltuielilor sunt şi cheltuielile administrative. Aici se includ
următoarele categorii de cheltuieli:
-amortizarea;
-salariile administraţiei;
-impozite;
-cheltuieli curente.
 Defalcările de amortizare pentru materialul rulant în componenţa cheltuielilor
administrative, lei, poate fi calculată la evidenţa parcursului:
an ( FF−VL) ∙ N a
C amr = ;
100

( 87000−20000 ) ∙ 20 ∙20.46
C an
amrCT = =278 988lei ;
100

( 15000−4000 ) ∙20 ∙ 18,22

C an
amrSR= =41 888 lei ;
100

unde: FF- Valoarea fondurilor fixe in momentul punerii in actiune, adica reprezinta suma
cheltuielilor efectuate in legatura cu cumpararea, transportarea si instalarea lor pentru
punerea in functiune, lei CT-87000euro+taxe SR-15000$+taxe;
VL- este valoarea de iesire a fondurilor fixe;
N a - norma de uzura

Conform legislaţiei în vigoare angajatorul este obligat să achite impozite din salariul
fiecărui angajat în valoare de – 23%(fondul social) şi 4,5 % (asigurarea medicală).
Presupunem, că salariul conducătorului auto va fi egal cu 8000 lei. Atunci cheltuieli anuale
pentru salarizarea unui conducător auto vor fi:
C rmca=S ca + I ca =130000+29900+5850=165750 lei .

 Cheltuielile totale administrative vor fi:

.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 47
 Tabelul.3.8.Cheltuieli aministrative
Nr. Operatii Cheltuieli, lei
1 Amortizare cap tractor 278988
2 Amortizare semiremorca 41888
3 Salarizare sofer 165750
Total: 486626

Astfel cheltuielile totale din activitatea economică a întreprinderii vor egale cu suma
următoare:
C an an an an
tot =C adm +C mat +C doc=¿486 626 +857437.28+ 497451.76=1 841 515.04 lei

Tarife orientative sunt de 2300 euro pentru cursa tur or.Chişinău-or Warsaw si 2400 euro
pentru cursa retur Lublin -or Chişinău
V t =nc ∙ N tarif =4700 ∙ 55∙ 20,46=2692 536≤i

Pb=V t−C an
tot =2 692536−1 841515.04=851 020.96 lei

Profitul net reprezintă scopul final al tuturor agenţilor economici şi este diferenţa profitul
brut Pb şi impozit pe venit Iv (pentru anul 2018 Iv=12%=102 122.50 lei din venitul impozabil
pentru persoane juridice ):
Pn=P b−I v =748 898.46 lei
În continuare vom calcula sinecostul unui kilometru parcurs şi achitat pentru a evidenţia
profitul la un kilometru parcurs prin intermediul relaţiilor:

real C an
tot 1 841515.04 lei
T km = an = =17,02 ≈ 1.02 $
Ltot 108136 km

platit V an
tot 2 692536 lei
T km = an = =24.89 ≈ 1.5 $
Ltot 108136 km

Indicator financiar care reflectă activitatea întreprinderii şi perspectiva de dezvoltare a

acesteia este rata rentabilităţii care este raportul dintre profit şi cheltuieli:
Pn 748 898.46
Ref = an
∙ 100 %= ∙ 100 %=40.66 %
C tot
1841 515.04

În tabelul următor vor fi incluşi principalii indici financiari:

Tabelul.3.9.Indicii financiari

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 48
 Nr. Indicatorul Valoarea
1 Cheltuieli totale, lei 1 841515.04
2 Venituri totale, lei 2 692536
3 Profitul brut, lei 851 020.96
4 Rentabilitatea, % 40.66%
5 Profit pe 1 km parcurs, lei/km 7.87

Concluzie

La elaborarea proiectului de an am analizat un proces de transport prin prisma mai multor

aspecte cu scopul de obține o imagine complexa a intreg procesului. Astfel inițial am facut o
cercetare statistică pentru a determina tipul de marfa care urmează a fi transportant in dependență
de indicatorii importului și exportului.
In urma alegerii tipului de marfă și analizei caracteristicilor acesteia, de țările tranzitate și
restricțiile impuse pe teritoriul lor și influența altor factori am putut elabora o rută de transport.
Aș menționa că la calcului tuturor indicilor: tehnologici, exploataționali,economici și
financiari se urmărește scopul principal de a determina rentabilitatea care in cazul nostru este de
40,66 % .
Deci putem concluziona că ruta dată este destul de rentabilă insă pe viitor am putea optimiza
unele procese pentru a micșora cheltuielile si a majora profitul care vor influența direct
rentabilitatea dar tot odată vor mări și eficiența economică a intregii firme de transport.

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 49
 Bibliografie

- https://www.cargobull.com/files/uk/filemanager_files//Neufahrzeuge/Koffer/Daten
bl__tter/Englisch/SKO-City-24-GB.pdf
- https://qpsearch.bt-forklifts.com/PDFSearch/GetPDF.asp?artno=745550-230
- https://www.google.com/maps
- http://lex.justice.md/md/354404/
- http://www.plantnatura.ro/530-ceara-alba-de-albine.html
- http://www.statistica.md/
- https://ro.wikipedia.org/wiki/Cear%C4%83
- http://transport.md/main.asp
- http://www.truck.man.eu/de/en/building-site-and-heavy-
duty/tgs/overview/Overview.html

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 50
 - Aita.md
- Anta.md

Coal
a
U.T.M. I.M.T .521.8 257 PA
Mod Coala N. Document Semnat Data 51