Cursuri Pcmai2 PDF

-1-
STUDIU COMPARATIV AL PROCESELOR DE SUPRAALIMENTARE DIN

MOTOARELE CU ARDERE INTERNĂ
1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE
Scopul supraalimentării unui motor cu ardere internă este creşterea

densităţii amestecului proaspăt introdus în cilindri. Această creştere a
densităţii va determina creşterea masei amestecului proaspăt cuprins în
cilindri, iar acest lucru produce o creştere a puterii motorului.
Creşterea turaţiei motorului duce la scăderea timpului de admisie, astfel

că se înrăutăţeşte umplerea cilindrilor cu amestec proaspăt. Dacă cu
creşterea turaţiei creşte şi presiunea de admisiei a amestecului proaspăt,
deşi timpul de admisie va scădea, umplerea cilindrilor va fi satisfăcătoare.
O supraalimentare corectă a unui motor va realiza o creştere a presiunii

medii efective (pme) fără a creşte excesiv presiunea maximă din cilindru
(pmax cil). Datorită creşterii pme se poate micşora valoarea turaţiei maxime,
iar acest lucru va duce la scăderea pierderilor mecanice şi a zgomotului
produs de motor. Scăderea pierderilor mecanice ale motorului va produce
o scădere a consumului de combustibil şi o creştere a duratei de
funcţionare a motorului.
În figura 1.1 se prezintă comparativ, ciclurile teoretice în coordonate p - V

a unui motor cu aprindere prin scânteie (m.a.s.) în 4 timpi
nesupraalimentat, respectiv supraalimentat.
a) m.a.s. aspiraţie naturală b) m.a.s. supraalimentat
Fig. 1.1. Ciclul teoretic al unui m.a.s.

-2-
La motorul supraalimentat, lucrul mecanic consumat pentru umplerea

cilindrului (suprafaţa 5-6-0-1) este pozitiv, iar la motorul cu aspiraţie
naturală, acelaşi lucru mecanic este negativ, deoarece presiunea de
admisie este mai mică decât cea atmosferică (pat). Se mai poate observa
că presiunea maximă a ciclului este mai mare la motorul supraalimentat
decât la cel cu aspiraţie naturală. Privind comparativ cele 2 grafice este
evident că lucrul mecanic efectiv, respectiv pme este mai mare în cazul
motorului supraalimentat.
1.1. Parametrii de apreciere a supraalimentării motoarelor
Presiunea de supraalimentare
Presiunea de supraalimentare, (psa), reprezintă diferenţa dintre presiunea

absolută a amestecului proaspăt, (pabs) şi presiunea atmosferică:
p sa = p abs − p at (1.1)
Raportul de supraalimentare
Raportul de supraalimentare (sa) reprezintă raportul dintre presiunea

absolută a amestecului proaspăt şi presiunea atmosferică:
p abs
 sa = (1.2)
p at
Odată cu creşterea raportului de supraalimentare, creşte şi temperatura

amestecului proaspăt, ceea ce va produce o scădere a densităţii
amestecului, deci şi a masei cuprinse în cilindru. În figura 1.2 se prezintă
grafic variaţia temperaturii amestecului proaspăt în funcţie de raportul de
supraalimentare:
Fig. 1.2.
Variaţia temperaturii în funcţie
de raportul de supraalimentare
-3-
Graficul din figura 1.2. prezintă creşterea teoretică a temperaturii

amestecului proaspăt în funcţie de raportul de supraalimentare. În
realitate, temperatura creşte mai pronunţat, deoarece în cadrul procesul
de comprimare, curgerea are un caracter turbulent. Această turbulenţă va
produce o încălzire suplimentară a amestecului proaspăt datorită frecării
dintre particulele fluidului.
O parte din căldura primită de amestecul proaspăt în timpul procesului de

supraalimentare va trebui disipată, în caz contrar, creşterea temperaturii
duce la scăderea densităţii amestecului, anulându-se astfel efectul pozitiv
al creşterii presiunii de admisie. Evacuarea căldurii se realizează cu
ajutorul unor schimbătoare de căldură (sisteme intercooling) aer / aer sau
aer / lichid.
1.2. Clasificarea procedeelor de supraalimentare
La realizarea unei clasificări a procedeelor de supraalimentare se pot lua în

considerare următoarele criterii:
Agregatul de supraalimentare
- fără agregat (supraalimentare acustică)

Supraalimentare
- cu agregat
- mecanică
Antrenare - cu turbină cu gaze
- mixtă
- cu palete
- compresor volumetric rotativ: - cu rotor profilat
- de tip G
- axial
Agregat - compresor dinamic:
- centrifugal
- compresor cu unde de presiune
Presiunea / raportul de supraalimentare
Tipul supraalimentării psa [bar] sa

aspiraţie naturală 0 şi < 0 1 şi < 1
joasă 0,0 ÷ 0,5 1,0 ÷ 1,5
medie 0,5 ÷1 1,5 ÷2
înaltă 1 şi > 1 2 şi > 2
-4-
2. SUPRAALIMENTAREA ACUSTICĂ
Supraalimentarea acustică se realizează fără ajutorul unui agregat de

supraalimentare, creşterea presiunii datorându-se fenomenelor dinamice
care au loc în timpul admisiei amestecului proaspăt în cilindru.
Denumirea de supraalimentare acustică se datorează faptului că

fenomenele care o produc sunt asemănătoare cu cele întâlnite la vibraţiile
sonore.
La realizarea acestui tip de supraalimentare contribuie două fenomene: cel

inerţial şi cel oscilatoriu. Acestea acţionează simultan asupra coloanei de
gaz, în anumite condiţii fiind determinant cel inerţial, iar în altele, cel
oscilatoriu.
2.1. Fenomenul inerţial
Deplasarea pistonului în cursa de admisie de la P.M.S. la P.M.I. produce în

cilindru o depresiune care va pune în mişcare coloana de gaz. Iniţial,
această coloană se va opune deplasării datorită inerţiei. Spre sfârşitul
cursei pistonului, datorită închiderii supapei de admisie, această deplasare
va fi încetinită, iar inerţia coloanei de gaz va produce o creştere de
presiune. Această presiune suplimentară realizează în continuare
umplerea cilindrului chiar si după ce pistonul a început să se deplaseze
către P.M.S.
Principalii parametrii care influenţează fenomenul inerţial sunt: turaţia

motorului, lungimea colectorului de admisie şi diametrul colectorului de
admisie. Per ansamblu s-ar putea spune că efectul fenomenului inerţial
este nul, la începutul admisiei fiind negativ, iar la sfârşit pozitiv, însă
influenţa turaţiei asupra fenomenului inerţial nu este liniară, deoarece prin
modificarea ei se schimbă şi starea coloanei de gaz.
În figura 2.1. se prezintă influenţa turaţiei asupra coeficientului de

umplere (v) pentru un motor cu 6 cilindri şi o cilindree totală de 3500
cm3. În cazul a) s-a considerat lungimea colectorului de admisie constantă
(Lca = 600 mm), iar în cazul b) s-a considerat diametrul colectorului de
admisie constant (Dca = 40 mm). [1]
Analizând graficele din figura 2.1. se pot trage următoarele concluzii:
• pentru un colector de admisie cu diametrul constant, coeficientul de

umplere scade cu creşterea turaţiei;
• pentru un colector de admisie cu diametrul constant, coeficientul de

umplere atinge un maxim la o turaţie mai scăzută cu cât lungimea
colectorului este mai mare;
-5-
• pentru un colector de admisie de lungime constantă, coeficientul de

umplere atinge un maxim la o turaţie mai scăzută cu cât diametrul
colectorului este mai mic.
a) b)
Fig. 2.1.
Influenţa turaţiei motorului asupra coeficientului
de umplere pentru diferite colectoare de admisie
2.2. Fenomenul oscilatoriu
Deschiderea bruscă a supapei de admisie produce o undă de presiune

negativă care va parcurge colectorul de admisie cu viteza sunetului. Când
unda negativă ajunge la capătul colectorului se reflectă în atmosferă şi se
întoarce spre poarta supapei ca undă pozitivă de presiune. În momentul în
care unda de presiune pozitivă ajunge în poarta supapei se reflectă din
nou ca undă de presiune negativă, însă cu o amplitudine mai mică decât
cea iniţială datorită frecărilor. Procesul se repetă până la amortizarea
completă a oscilaţiilor.
Dacă se controlează fenomenul astfel încât, următoarea deschidere a

supapei de admisie să coincidă cu momentul când unda de presiune
pozitivă ajunge în poarta supapei, se obţine o creştere de presiune care
are ca efect creşterea masei de amestec proaspăt introdus în cilindru.
Folosirea eficientă a fenomenului oscilatoriu presupune ca unda pozitivă să

ajungă în poarta supapei cu amplitudinea maximă spre sfârşitul procesului
de admisie, astfel încât să compenseze micşorarea debitului de amestec
proaspăt introdus în cilindru datorată închiderii supapei de admisie.
-6-
Deplasarea undelor de presiune în colectorului de admisie este similară cu

cea a spirelor unui arc elicoidal căruia i se aplică un impuls, după cum se
poate vedea şi în figura 2.2.:
Fig. 2.2 Deplasarea undelor într-un arc elicoidal
Timpul necesar pentru ca unda de presiune produsă de deschiderea

bruscă a supapei de admisie să ajungă înapoi în poarta supapei este:
2  L ca
t= (2.1)
C
unde C  330 m/s (viteza sunetului în aer)
Dacă transformăm t în grade R.A.C. obţinem:
12  n  L ca
 = 6 n t = (2.2)
C
unde n este turaţia motorului [rot/min]
S-a demonstrat experimental că fenomenul oscilatoriu are eficacitate

maximă când  are o valoare cuprinsă între 80° şi 90° R.A.C. Utilizarea
eficientă a acestui fenomen implică modificarea lungimii colectorului de
admisie (Lca) în funcţie de turaţia motorului, după cum se poate în figura
2.3.
-7-
Fig. 2.3.
Variaţia lungimii optime a colectorului de
admisie în funcţie de turaţia motorului
Se observă că pentru turaţii mici, lungimea colectorului de admise este

prea mare pentru a avea aplicabilitate practică. O alternativă mai
compactă la un sistem de admisie cu colectoare lungi este sistemul de
admisie cu rezonator Helmholz, prezentat schematic în figura 2.4.
Fig. 2.4.
Sistem de admise cu rezonator Helmholz
-8-
S-au făcut notaţiile:
V - volum rezonant;
L - lungime conducta calibrată;
d - diametru conductă calibrată.
Coloana de gaz din colectorul de admisie este un sistem elastic care are o
frecvenţă proprie de vibraţie. Sistemul de admisie cu rezonator Helmholz
va avea frecvenţa de rezonanţă (f rez):
C A
frez = (2.3)
2 L  V
unde A este aria secţiunii conductei calibrate
Aerul din camera de rezonanţă va oscila datorită undelor de presiune care

iau naştere la deschiderea periodică a supapei de admisie. Dacă se
potriveşte turaţia motorului astfel încât frecvenţa undelor de presiune va fi
egală cu frecvenţa proprie de vibraţie a aerului din rezonator, sistemul va
intra în regim de rezonanţă şi va produce unde de presiune de amplitudine
ridicată. Acestea vor comprima aerul spre sfârşitul procesului de admisie,
mărind astfel masa de amestec introdus în cilindru.
Parametrii constructivi ai rezonatorului sunt aleşi astfel încât sistemul să

intre în regim de rezonanţă când motorul se află la turaţia de cuplu maxim
(nMmax). Odată depăşită această turaţie, fenomenul oscilatoriu are un efect
negativ asupra coeficientului de umplere, deoarece poate interfera cu
fenomenul inerţial (fig. 2.5). Din această cauză se utilizează sisteme de
admisie variabile cu două sau trei regimuri de funcţionare sau cu variaţie
continuă pentru toate regimurile.
Fig. 2.5. Influenţa rezonatorului asupra coeficientului de umplere

-9-
În figura 2.6. se prezintă un sistem de admisie variabil pentru două

regimuri elaborat de firma Audi [1]:
a) b)
Fig. 2.6.
Sistem de admisie variabil cu 2 regimuri
de funcţionare ale motorului (Audi)
Pentru turaţii mici şi medii (sub

4000 rot/min - fig. 2.6.a.), clapeta
3 este închisă, iar aerul din pasajul
central 1 parcurge conducta 2, care
are o lungime mare, fiind optimă
pentru acest gen de turaţie. La
turaţii mari (peste 4000 rot/min -
fig. 2.6.b.), se deschide clapeta 3,
astfel că o parte din aer parcurge o
lungime mai mică din colector,
lungime care este optimă pentru
utilizarea eficientă a fenomenelor
dinamice la turaţii înalte.
Caracteristica de putere şi de cuplu
pentru cele 2 regimuri se poate Fig. 2.7.
vizualiza în diagrama din figura Caracteristica de cuplu şi de
2.7.: putere pentru sistemul de
admisie variabil al firmei (Audi)
- 10 -
Firma Peugeot a dezvoltat un sistem de admisie variabil pentru 3 regimuri

astfel că, în funcţie de turaţia motorului aerul poate parcurge 3 lungimi
diferite de colector, [1]. În figura 2.8. a), b) şi c) se prezintă modul de
funcţionare a acestui sistem:
a) b)
Fig. 2.8.
Sistem de admisie variabil
(Peugeot) cu 3 regimuri de
funcţionare ale motorului
c)
- 11 -
Rezonatorul 1 este împărţit în trei sectoare de clapetele 2 şi 3. La turaţii

joase (< 4000 rot/min) clapetele 2 şi 3 sunt închise, rezonatorul 1 având
în acest caz cel mai mic volum. Pentru turaţii intermediare (4000 ÷ 5000
rot/min), clapetele 2 se deschid, modificând volumul rezonatorului, iar
pentru turaţii înalte (> 5000 rot/min) se deschide şi clapeta 3, mărind
volumul rezonatorului la valoarea sa maximă. Influenţa fenomenelor
dinamice asupra caracteristicii de cuplu la sistemul de admisie variabil cu
trei regimuri de funcţionare ale motorului se poate vizualiza în figura 2.9:
Fig. 2.9.
Caracteristica de cuplu pentru sistemul de admisie
variabil al firmei Peugeot
Sistemul de admisie variabil pentru toate regimurile motorului este cel mai
eficient la realizarea supraalimentării acustice, dar este şi cel mai greu de
realizat. Principiul de funcţionare al acestuia se prezintă în figura 2.10.
Fig. 2.10.
Sistem de admisie variabil continuu
- 12 -
S-au făcut următoarele notaţii:
1 - fereastră de admisie a aerului;

2 - carcasă fixă rezonator;
3 - carcasă mobilă (distribuitor rotativ de aer);
4 - galerie admisie;
5 - supapă admisie.
În funcţie de turaţia motorului, un actuator va roti distribuitorul de aer 3,

mărind sau micşorând lungimea pe care o va parcurge aerul până la
intrarea în cilindru. Actuatorul este comandat de Unitatea Electronică de
Control (U.E.C.) astfel că, indiferent de regimul de funcţionare al
motorului să se poată folosi cât mai eficient fenomenele dinamice din
sistemul de admisie pentru a putea creşte cantitatea de aer admis în
cilindri.
Un astfel de sistem a fost realizat de firma B.M.W. (DIVA) pentru un

motor cu 8 cilindri în V [13]:
Fig. 2.11.
Sistem de admisie variabil continuu (D.I.V.A) al firmei B.M.W.
Supraalimentarea acustică reprezintă o soluţie foarte atractivă pentru

supraalimentarea motoarelor deoarece nu foloseşte un agregat pentru
creşterea presiunii amestecului proaspăt. Totodată stăpânirea şi folosirea
eficientă a fenomenelor dinamice care au loc în sistemul de admisie
necesită cercetări teoretice şi experimentale de o complexitate ridicată.
- 13 -
3. SUPRAALIMENTAREA CU AGREGAT
În capitolul 1 s-a făcut o împărţire a tipurilor de supraalimentare având

drept criteriu de clasificare agregatul de supraalimentare. După cum s-a
subliniat în cadrul capitolului 2, la supraalimentarea acustică nu se
foloseşte nici un agregat pentru creşterea presiunii amestecului proaspăt
introdus în cilindri, însă la celelalte tipuri de supraalimentare se utilizează
un agregat specializat. Antrenarea agregatului poate fi mecanică,
electrică, sau cu turbină cu gaze. Există cazuri când supraalimentarea este
realizată cu mai multe agregate, unele fiind antrenate mecanic, iar altele
cu ajutorul gazelor de evacuare.
3.1. Supraalimentarea mecanică
3.1.1. Agregate de supraalimentare cu palete
Agregat de supraalimentare cu palete tangenţiale
Agregatele de supraalimentare cu palete se caracterizează prin simplitate

constructivă, însă performanţele acestui tip de agregat nu sunt foarte
bune datorită scăpărilor mari de aer.
În figura 3.1. se prezintă un agregat de supraalimentare cu palete

tangenţiale. Principalele componente ale agregatului sunt:
1 - carcasa exterioară;
2 - palete;
3 - fereastră de evacuare a aerului comprimat;
4 - rotor excentric;
5 - fulie de antrenare.
Fig. 3.1. Agregat de supraalimentare cu palete tangenţiale

- 14 -
Agregatul este acţionat direct de la motor prin intermediul unei curele

dinţate ce antrenează fulia 5. Paletele împart spaţiul dintre carcasă şi rotor
în patru celule. Datorită poziţionării excentrice a rotorului faţă de carcasă,
în timpul antrenării agregatului volumul cuprins între două palete se
micşorează, comprimând aerul. Paletele sunt dispuse pe o direcţie
tangenţială pentru a micşora solicitările mecanice şi frecarea dintre
acestea şi carcasă. Procesele şi modul de funcţionare a agregatului se pot
urmării în figura 3.2.:
a) Admisie b) Expansiune
c) Comprimare d) Refulare
Fig. 3.2.
Modul de funcţionare al agregatului de supraalimentare
cu palete tangenţiale
Agregat de supraalimentare cu palete radiale semiarticulate
O altă soluţie pentru agregate de supraalimentare cu palete este cel

prezentat în figura 3.3. Deoarece rotorul este poziţionat excentric, paletele
radiale sunt semiarticulate pentru a putea menţine contactul cu carcasa şi
a evita ruperea lor. Modul de lucru al acestui tip de agregat este identic cu
cel prezentat anterior, după cum se poate vedea şi în figura 3.4.
- 15 -
Fig. 3.3.
Agregat de supraalimentare cu palete radiale semiarticulate
Principalele componente ale agregatului sunt:
1 - rotor poziţionat excentric;

2 - carcasă exterioară cu aripioare de răcire;
3 - palete;
4 - semiarticulaţii;
5 - fulie de antrenare;
6 - rulmenţi;
7 - arbore rotor;
A - fereastră de admisie;
E - fereastră de evacuare.
Procesele care au loc într-un agregat de supraalimentare cu palete pot fi

urmărite şi cu ajutorul diagramei p - V din figura 3.5. În timpul admisiei
aerului în agregat, (curba 0 - 1), volumul creşte la V2. Această creştere de
volum este însoţită de o uşoară depresiune care ajută la admisie. După ce
cea de-a doua paletă închide fereastra de admisie, are loc procesul de
expansiune (curba 1 - 2) în care volumul va creşte în continuare de la V 2
la V3, iar presiunea va scădea de la pat la p1. Acest proces e caracteristic
agregatelor de supraalimentare cu palete, însă e un proces deficitar,
datorită scăderii presiunii. Comprimarea aerului are loc datorită scăderii
volumului de la V3 la V1 (curba 2 - 3). Această scădere de volum provoacă
o creştere de presiune de la p1 la p2. Refularea începe în momentul în care
se deschide fereastra de evacuare. Creşterea de presiune de la p2 la p3,
(curba 3 - 4), se produce datorită egalizării presiunii aerului din agregat
cu cea din colectorul de admisie. Refularea se termină în momentul
închiderii ferestrei de evacuare, iar volumul scade de la V 1 la valoarea
iniţială, (curba 4 - 5). Ciclul se reia prin deschiderea ferestrei de admisie.
Suprafaţa închisă 0-1-2-3-4-5-0 reprezintă lucrul mecanic consumat
pentru comprimarea aerului.
- 16 -
a) Admisie b) Expansiune
Fig. 3.4.
Modul de funcţionare a agregatului de supraalimentare
cu palete radiale semiarticulate
Fig. 3.5.
Diagrama p - V a unui agregat de supraalimentare cu palete
- 17 -
Performanţele agregatelor de supraalimentare cu palete sunt evidenţiate

în figurile 3.6. şi 3.7. În cazul antrenării agregatului la o turaţie constantă,
(figura 3.6.), observăm o scădere a coeficientului de umplere odată cu
creşterea presiunii de supraalimentare. Această scădere este mai evidentă
cu cât turaţia este mai redusă, datorită scăpărilor de aer mai pronunţate.
Dacă dorim să obţinem o presiune de supraalimentare constantă, (figura
3.7.), cu creşterea turaţiei va creşte şi coeficientul de umplere, însă cu cât
presiunea de supraalimentare este mai mare cu atât creşterea
coeficientului de umplere este mai redusă.
Fig. 3.6.
Variaţia coeficientului de
umplere în funcţie de
presiunea de supraalimentare
la turaţie constantă pentru un
compresor volumetric cu
palete
Fig. 3.7.
umplere în funcţie de turaţie
la o presiune de
supraalimentare constantă
pentru un compresor
volumetric cu palete
- 18 -
În comparaţie cu un motor cu aspiraţie naturală, cel supraalimentat cu

ajutorul unui compresor cu palete prezintă o creştere evidentă de cuplu şi
de putere după cum se poate vedea în figura 3.8., [1]:
Fig. 3.8.
Comparaţie între performanţele unui motor cu aspiraţie naturală
şi un motor supraalimentat cu un compresor cu palete
P1 - Caracteristica de putere a motorului cu aspiraţie naturală;

P2 - Caracteristica de putere a motorului supraalimentat;
M1 - Caracteristica de cuplu a motorului cu aspiraţie naturală;
M2 - Caracteristica de cuplu a motorului supraalimentat.
3.1.2. Agregate de supraalimentare cu rotoare profilate
Agregat de supraalimentare de tip Roots
Agregatul de supraalimentare de tip Roots este un compresor volumetric

cu 2 rotoare care se rotesc cu aceeaşi turaţie, dar în sensuri opuse. În
timpul rotaţiei, rotoarele nu sunt în contact unul cu altul şi nici cu carcasa
agregatului. Distanţele dintre cele 2 rotoare şi dintre rotor şi carcasă sunt
de 0,1 ÷ 0,2 mm. Rotorul poate avea 2 sau 3 lobi. Principalele
componente ale unui agregat de supraalimentare de tip Roots sunt
prezentate în figura 3.9.:
- 19 -
Fig. 3.9. Agregat de supraalimentare de tip Roots
2 - roată dinţată;
3 - pinion;
4 - carcasă;
5 - fereastră de evacuare;
6 - rotor;
7 - lobi.
La compresorul Roots cu rotoare cu 3 lobi, scăpările de aer datorate

neetenşeităţiilor sunt mai mici decât la cel cu 2 lobi, iar presiunea de
refulare este mai uniformă, deoarece la o rotaţie completă a rotorului vom
avea trei descărcări în loc de două.
Agregatul de tip Roots cu rotoare drepte este zgomotos deoarece

compresia are loc doar atunci când rotorul descoperă brusc fereastra de
evacuare, acest lucru producând oscilaţii de presiune şi turbulenţă. Pentru
a reduce zgomotul, fereastra de evacuare se execută înclinat, astfel că
descoperirea acesteia se va face treptat de către rotor (figura 3.10.). O
soluţie mai costisitoare de reducere a zgomotului este cea cu rotoare
spiralate (figura 3.11.).
Pierderile de presiune din agregat sunt mici la turaţii ridicate, datorită

reducerii timpului de scăpare a aerului comprimat pe lângă rotoare şi
carcasă.
- 20 -
Fig. 3.10. Fig. 3.11.

Agregat de supraalimentare de Agregat de supraalimentare de
tip Roots cu rotoare drepte cu 3 tip Roots cu rotoare spiralate cu
lobi şi fereastră de evacuare 3 lobi şi fereastră de evacuare
înclinată dreaptă
Modul de funcţionare a unui agregat de supraalimentare de tip Roots

poate fi urmărită în figura 3.12. şi pe diagrama p - V din figura 3.13.:
a) Admisie b) Dezlocuire
c) Egalizare d) Refulare
Fig. 3.12.
Modul de funcţionare a unui agregat
de supraalimentare de tip Roots
- 21 -
Fig. 3.13.
Diagrama p - V a unui agregat de supraalimentare de tip Roots
În timpul admisiei volumul format de lobii 1, 4, 5 şi carcasă (fig. 3.12.a.)

creşte până la valoarea V1, (curba 0 - 1, fig. 3.13). Această creştere de
volum e însoţită de o uşoară depresiune datorită căreia are loc admisia
amestecului proaspăt în agregat. Faza de dezlocuire constă în deplasarea
fluidului de lucru către fereastra de evacuare. Acest proces are loc de la
închiderea ferestrei de admisie până la deschiderea ferestrei de evacuare,
(fluidul din spaţiul format de lobii 1, 2 şi carcasă, respectiv 4, 5 şi carcasă,
fig. 3.12.b). Creşterea de presiune are loc ]n cadrul procesului de
egalizare, când amestecul cuprins între lobii 1, 2 şi carcasă este expus la
presiunea din galeria de admisie prin deschiderea ferestrei de evacuare. În
timpul acestui proces presiunea amestecului va creşte de la p 1 la p2,
(curba 1 - 2, fig. 3.13.). Scăderea volumului de la V1 la valoarea iniţială,
(curba 2 - 3, fig. 3.13.), are loc în timpul refulării, datorită deplasării
rotoarelor care împing amestecul comprimat în galeria de admisie a
motorului, (fig. 3.12.d.). La o rotaţie completă a arborelui de antrenare a
agregatului de supraalimentare de tip Roots, au loc patru refulări în cazul
rotoarelor cu doi lobi, respectiv şase refulări pentru cele cu trei lobi.
Suprafaţa T, delimitată de linia punctată, reprezintă lucrul mecanic
teoretic consumat pentru comprimarea fluidului de lucru. Datorită
caracterului pulsatoriu al proceselor care au loc într-un agregat de
supraalimentare de tip Roots, lucrul mecanic consumat real este suprafaţa
haşurată R.
- 22 -
Avantajul agregatelor de supraalimentare cu antrenare mecanică faţă de

cele cu turbină cu gaze, este răspunsul foarte rapid la acceleraţie,
deoarece presiunea de supraalimentare e direct proporţională cu turaţia
motorului.
Dezavantajul agregatelor de supraalimentare cu antrenare mecanică

este faptul că consumă o parte din puterea motorului pentru a creşte
presiunea amestecului proaspăt. Comparativ cu motoarele cu aspiraţie
naturală de dimensiuni similare, cele supraalimentate cu agregate cu
antrenare mecanică au un consum mai mare, însă şi caracteristici de cuplu
şi putere superioare, după cum s-a putut vedea în figura 3.8.
În timpul funcţionării motorului la sarcini reduse nu este necesară o

putere sau un cuplu mare, însă agregatul de supraalimentare, datorită
faptului că este antrenat în mod direct de motor continuă să consume
putere, crescând astfel consumul de combustibil. Pentru a elimina acest
dezavantaj, firma Toyota a propus o soluţie în care agregatul de
supraalimentare este antrenat cu ajutorul unui cuplaj electromagnetic, iar
sistemul de admisie prezintă un sistem “by-pass” pentru a putea ocoli
compresorul când acesta nu este antrenat, (fig. 3.14.).
a) Sarcini reduse
b) Sarcini ridicate
Fig. 3.14.
Agregat de supraalimentare de tip Roots cu sistem de admisie
cu by-pass şi antrenare prin cuplaj electromagnetic
- 23 -
Notaţiile din figura 3.14. reprezintă:
1 - clapetă de acceleraţie;
2 - clapetă by-pass;
3 - agregat de supraalimentare de tip Roots.
Când motorul funcţionează la sarcini reduse, (fig. 3.14.a.), agregatul de

supraalimentare este decuplat, iar clapeta 2 este deschisă, astfel că
amestecul proaspăt ajunge în cilindru fără să mai treacă prin compresorul
3. În această fază de funcţionare, motorul nu mai este supraalimentat, el
având consumul şi performanţele unui motor cu aspiraţie naturală. În
momentul în care este nevoie de putere sau de cuplu mai mare, agregatul
de supraalimentare este cuplat, clapeta 2 este închisă, iar amestecul
proaspăt trece prin compresorul 3 unde este comprimat, (fig. 3.14.b.).
Clapeta 2 este folosită şi pentru a controla presiunea de supraalimentare.
Datorită spaţiului dintre rotoare şi carcasă vor exista tot timpul scăpări de
aer. Aceste scăpări cresc prin reducerea turaţiei sau prin creşterea
presiunii de supraalimentare. Astfel că la o turaţie constantă, coeficientul
de umplere a cilindrilor, v, scade odată cu creşterea presiunii de
supraalimentare, psa, după cum se poate vedea şi în figura 3.15. Această
scădere este cu atât mai pronunţată cu cât turaţia e mai scăzută.
Cercetările experimentale arată că la o presiune de supraalimentare
constantă, coeficientul de umplere creşte odată cu mărirea turaţiei, dar
această creştere este mai mare pentru agregatele cu rotoare mai lungi,
(fig. 3.16.). Totodată, cu cât presiunea de supraalimentare este mai mare
cu atât creşterea coeficientului de umplere este mai scăzută.
Fig. 3.15.
umplere în funcţie
de presiunea de
supraalimentare la turaţie
constantă pentru un
compresor volumetric de tip
Roots
- 24 -
Fig. 3.16.
umplere în funcţie de
turaţie la o presiune de
supraalimentare constantă
pentru un compresor
volumetric de tip Roots
unde:
a - rotor lung;
b - rotor scurt.
O altă sursă de pierderi la agregatul de supraalimentare de tip Roots o

reprezintă oscilaţiile de presiune din timpul procesului de comprimare,
(fig. 3.13.). Aceste oscilaţii produc o încălzire suplimentară amestecului
comprimat, ceea ce duce la scăderea densităţii, respectiv a masei de aer
introdus în cilindri, determinând astfel o scădere a performanţelor
motorului.
Agregat de supraalimentare de tip Sprintex
Acest tip agregat are în componenţa sa 2 rotoare profilate, însă ele nu au

aceeaşi formă, după cum se poate vedea şi în figura 3.17. Astfel, un rotor
are patru lobi convecşi, iar celălalt şase lobi concavi. Ambele rotoare sunt
spiralate, astfel încât să nu existe contact între ele. De asemenea cele 2
rotoare nu sunt în contact nici cu carcasa agregatului. Rotoarele sunt
realizate din aliaje de magneziu îmbrăcate în teflon, iar distanţele dintre
ele sunt de 50 ÷ 100 µm. Raportul de transmitere dintre pinionul care
antrenează rotorul concav şi roata dinţată a rotorului convex este de 2:3.
Agregatul este antrenat de la motor cu o curea dinţată prin intermediul
unei fulii care se află pe acelaşi arbore cu rotorul concav.
- 25 -
Fig. 3.17. Agregat de supraalimentare de tip Sprintex
Principalele componente ale agregatului de tip Sprintex sunt:
2 - roţi dinţate;
3 - fereastră de admisie;
4 - carcasă exterioară;
5 - rotor cu şase lobi concavi;
6 - rotor cu patru lobi convecşi
7 - rulmenţi
Din aceeaşi familie de agregate fac parte şi compresoarele Lysholm. Spre

deosebire de compresoarele Sprintex, agregatele Lysholm au rotoare cu
trei şi cinci lobi, iar admisia aerului se face axial.
Admisia în agregat are loc datorită creşterii volumului cuprins între cele
două rotoare prin deplasarea acestora în sensuri opuse, (fig. 3.18.a).
Volumul creşte de la valoarea iniţială la V2, (curba 0 - 1, fig. 3.19.). În
continuare, amestecul cuprins între doi lobi consecutivi şi carcasă este
deplasat atât radial cât şi axial spre fereastra de evacuare. Deplasarea
axială a amestecului se datorează formei elicoidale a rotoarelor, (fig.
3.18.b). Comprimarea, (fig. 3.18.c), se realizează datorită intercalării
rotorului convex cu cel concav, astfel încât volumul spaţiului format de
lobii concavi şi convecşi scade de la V2 la V1, iar presiunea creşte de la p1
la p2, (curba 1 - 2, fig. 3.19.). După ce amestecul a fost comprimat,
deplasarea ulterioară a rotoarelor şi deschiderea ferestrei de evacuare
realizează refularea amestecului în galeria de admisie a motorului, (fig.
3.18.d). Volumul scade de la V1 la valoarea iniţială, (curba 2 - 3, fig.
3.19.). Suprafaţa închisă 0-1-2-3-0 reprezintă lucrul mecanic consumat la
comprimarea amestecului proaspăt.
- 26 -
Fig. 3.18.
de supraalimentare de tip Sprintex
Fig. 3.19.
Diagrama p - V a unui agregat de supraalimentare de tip Sprintex
- 27 -
Principalul avantaj al acestui tip de agregat de supraalimentare este

creşterea redusă de temperatură a fluidului comprimat. Acest fapt
conduce la un consum de putere mai redus pentru realizarea comprimării,
iar pentru rapoarte mici de comprimare nu este necesară răcirea
intermediară a amestecului comprimat într-un sistem intercooling.
În figura 3.20. se prezintă comparativ performanţele de cuplu a unui

motor cu aspiraţie naturală, supraalimentat cu compresor centrifugal şi
supraalimentat cu compresor Sprintex. În cazul utilizării unui compresor
Sprintex cuplu creşte mai rapid decât la supraalimentarea cu suflantă
centrifugală, şi rămâne aproape constant pe întreaga plajă de turaţie a
motorului.
Fig. 3.20.
Analiză comparativă a caracteristicii de cuplu pentru un motor
cu aspiraţie naturală, supraalimentat cu compresor centrifugal şi
supraalimentat cu compresor Sprintex.
În figura 3.20. s-au făcut următoarele notaţii:
1 - motor cu aspiraţie naturală;

2 - motor supraalimentat cu compresor centrifugal;
3 - motor supraalimentat cu compresor Sprintex.
Randamentul adiabatic, ad, al agregatului de supraalimentare cu

antrenare mecanică. ne indică eficienţa comprimării şi reprezintă raportul
dintre energia cheltuită pentru creşterea temperaturii aerului şi energia
consumată de către agregatul de supraalimentare.
- 28 -
În figura 3.21. se prezintă variaţia randamentelor adiabatice în funcţie de

presiunea de supraalimentare pentru agregate de tip Sprintex, G şi Roots.
Se observă că compresorul Sprintex are cel mai bun randament adiabatic,
iar cel puţin performant din acest punct de vedere este compresorul
Roots.
Fig. 3.21.
Variaţia randamentului
adiabatic în funcţie
de presiunea de
supraalimentare pentru
diferite tipuri de
compresoare
Notaţiile reprezintă:
1 - compresor Roots;
2 - compresor G;
3 - compresor Sprintex.
3.1.3. Alte agregate de supraalimentare cu antrenare mecanică
Agregat de supraalimentare de tip G
Acest tip de agregat de supraalimentare este format din două semicarcase

despărţite de un disc care realizează o mişcare plan-paralelă. Discul este
montat pe un arbore excentric, iar mişcarea plan-paralelă este realizată cu
ajutorul unui arbore secundar. Arborele principal antrenează arborele
secundar cu ajutorul unei curele dinţate. Cei doi arbori au aceeaşi
excentricitate şi se rotesc cu aceeaşi turaţie. Atât semicarcasele cât şi
discul prezintă câte doi pereţi în formă de spirală care delimitează
camerele în care evoluează fluidul de lucru. Pereţii semicarcaselor şi cei ai
discului mobil se intercalează, iar camerele formate sunt etanşate cu
ajutorul unor garnituri, (fig. 3.22.).
- 29 -
Fig. 3.22.
Componentele principale ale unui
agregat de supraalimentare de tip G
1 - semicarcasă stânga;
2 - semicarcasă dreapta;
3 - admisie amestec proaspăt;
4 - evacuare amestec comprimat;
5 - pereţi spiralaţi semicarcasă;
6 - disc;
7 - pereţi spiralaţi disc;
8 - arbore excentric principal;
9 - arbore excentric secundar.
- 30 -
Modul de lucru al unui agregat de supraalimentare de tip G este prezentat

în figura 3.23., iar procesele care au loc în timpul funcţionării lui pot fi
urmărite cu ajutorul diagramei p - V din figura 3.24.:
Fig. 3.23.
de supraalimentare de tip G
Fig. 3.24.
Diagrama p - V a unui agregat
de supraalimentare de tip G
- 31 -
Prin intercalarea pereţilor spiralaţi de pe discul mobil, cu cei ficşi ai

semicarcaselor, spaţiul în care evoluează fluidul de lucru este împărţit în
două camere. În timpul admisiei, pereţii mobili ating pereţii ficşi la capăt şi
la mijlocul spiralei, creând două camere care au volumul maxim necesar
aspirării amestecului proaspăt, (fig. 3.23.a). Creşterea volumului celor
două camere de la valoarea iniţială la valoarea V2 creează o uşoară
depresiune datorită căreia are loc admisia amestecului proaspăt (curba 0 -
1, fig. 3.24.). Deplasarea ulterioară a discului, închide fereastra de
admisie şi deplasează fluidul de lucru spre interiorul labirinturilor formate
de pereţii ficşi şi mobili ai agregatului, (fig. 3.23.b). În continuare,
deplasarea amestecul proaspăt către interiorul spiralei este realizată
concomitent cu micşorarea volumului celor două camere formate de
pereţii semicarcaselor şi discului mobil, (fig. 3.23c.). Astfel, comprimarea
are loc datorită scăderii volumului celor două camere de la V 2 la V1, lucru
care determină creşterea de presiune de la p1 la p2, (curba 1 - 2, fig.
3.24). În timpul refulării continuă scăderea volumului celor două
camerelor, dar pereţii discului mobil expun fluidul comprimat ferestrei de
evacuare, (fig. 3.23.d). Volumul scade de la V1 la valoarea iniţială, (curba
2 - 3, fig. 3.24.), iar ciclul se reia prin deschiderea ferestrei de admisie.
Diagrama p - V a unui agregat de supraalimentare de tip G este identică

cu cea a agregatului de supraalimentare de tip Sprintex, (fig. 3.24.).
Când motorul funcţionează la sarcini reduse, agregatul de supraalimentare

de tip G produce o cantitate de aer comprimat mai mare decât poate
motorul să consume. Acest fapt duce la o creştere de presiune la nivelul
clapetei de acceleraţie, astfel că agregatul va consuma putere
suplimentară, fapt ce determină o creştere a consumului de combustibil.
Fig. 3.25.
Motor supraalimentat
cu compresor de tip G
- 32 -
Pentru a evita acest dezavantaj se introduce o clapetă de by-pass, care va

devia o parte din aer spre admisia agregatului, (fig. 3.25.). În timpul
funcţionării motorului la sarcini parţiale, clapeta de by-pass este deschisă,
iar odată cu creşterea sarcinii, Unitatea Electronică de Control, (U.E.C.),
va comanda închiderea acesteia.
1 - filtru de aer;
2 - agregat de supraalimentare de tip G;
3 - intercooler;
6 - galerii de admisie;
7 - galerii de evacuare.
Pentru agregatele de supraalimentare de tip G se recomandă o presiune

maximă de supraalimentare de 0,8 bar. Pentru o presiunea de
supraalimentară constantă, creşterea turaţiei va duce la o scădere a
coeficientului de umplere al cilindrilor, (fig. 3.26.).
Fig. 3.26.
Variaţia coeficientului de umplere în funcţie de turaţie
la o presiune de supraalimentare constantă
pentru un compresor volumetric de tip G
- 33 -
Compresorul Sprintex şi compresorul G realizează comprimarea

amestecului proaspăt în interiorul agregatului, spre deosebire de
compresorul Roots unde creşterea de presiune este produsă în galeria de
admisei a motorului. Datorită variaţiilor bruşte de presiune care au loc în
timpul comprimării aerului în compresorul Roots, o parte din lucrul
mecanic de antrenare al agregatului este transformat în căldură. Din
această cauză un compresor Roots consumă mai multă putere decât un
compresor Sprintex sau G.
După cum se poate observa şi în figura 3.27., la o turaţie de 4000 rot/min

şi o presiune de supraalimentare de 0,8 bar, un compresor de tip G
consumă o putere cu aproximativ 16% mai mică decât un compresor de
tip Roots, [1].
Fig. 3.27.
Comparaţie între puterea absorbită de către un
compresor Roots şi un compresor G în funcţie de turaţie,
pentru o anumită presiune de supraalimentare
1 - compresor Roots;
2 - compresor G.
- 34 -
Compresorul centrifugal
Principalele componente ale unui compresorul centrifugal cu antrenare

mecanică sunt: rotorul pe care sunt fixate palete dispuse radial, carcasa şi
amplificatorul de turaţie, (fig. 3.28.), [14]. Rotorul cu palete şi carcasa
agregatului sunt realizate din aliaje de aluminiu.
Fig. 3.28. Compresor centrifugal antrenat mecanic
1 - amplificator de turaţie;
2 - rotor suflantă;
3 - colector;
4 - canal de admisie aer;
5 - difuzor.
Aerul este absorbit în suflantă prin canalul de admisie şi este condus

printr-un pasaj format din pereţii a două palete adiacente, iar apoi este
evacuat pe o direcţie tangenţială în difuzor. Masa de aer admisă este
supusă forţei centrifuge, rezultând astfel o creştere de presiune, care este
mai pronunţată cu cât aerul se deplasează către exteriorul rotorului. La
trecerea prin difuzor, aerul se destinde, viteza sa scade iar presiunea
creşte din nou. După ce parcurge difuzorul, aerul va ajunge în colector,
care datorită formei sale divergente, va continua să transforme energia
cinetică a gazelor în lucru mecanic de comprimare. Difuzorul poate avea o
reţea de palete sau poate fi inelar. În figura 3.29. se prezintă variaţia
presiunii şi vitezei aerului în compresorul centrifugal.
- 35 -
Fig. 3.29.
Variaţia presiunii şi vitezei aerului
în compresorul centrifugal
1 - colector;
2 - rotor cu palete;
3 - difuzor;
4 - amplificator de turaţie.
Acest tip de agregat este eficient doar la turaţii înalte, (+40.000 rot/min).
Din această cauză, antrenarea suflantei se realizează cu ajutorul unui
amplificator de turaţie. Acordarea agregatului trebuie făcută astfel încât
presiunea maximă de supraalimentare să fie atinsă când motorul
funcţionează la turaţia nominală. Dacă suflanta ar produce presiunea
maximă de supraalimentare când motorul funcţionează la o turaţie joasă
sau medie, creşterea ulterioară a acesteia va determina creşterea p sa
peste limitele admise, fapt ce va duce la suprasolicitarea mecanismului
motor.
Când motorul funcţionează la turaţii joase, compresorul centrifugal

produce o psa scăzută, iar datorită rotorului aerul întâmpină o rezistenţă
suplimentară, ceea ce duce la o înrăutăţire a umplerii cilindrilor. Pentru a
elimina aceste dezavantaje, compresorul centrifugal este antrenat cu
ajutorul unui cuplaj electromagnetic, iar sistemul de admise e dotat cu o
clapetă de by-pass care permite amestecului proaspăt să ocolească
suflanta când motorul funcţionează la turaţii joase. În figura 3.30. se
prezintă principalele componente şi modul de funcţionare ale unui cuplaj
electromagnetic.
Suflanta centrifugală antrenată mecanic se recomandă în special la

supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin scânteie. În figura 3.31. se
prezintă comparativ, performanţele de putere şi de cuplu ale unui motor
aspirat natural şi supraalimentat cu un compresor centrifugal cu antrenare
mecanică.
- 36 -
Fig. 3.30.
Modul de funcţionare a unui
cuplaj electromagnetic
1 - armătură;
2 - solenoid;
3 - rulment;
4 - arbore;
5 - curea dinţată.
a) Decuplat b) Cuplat
Fig. 3.31.
Comparaţia
caracteristicilor de
cuplu şi putere pentru
un motor cu aspiraţie
naturală şi unul
supraalimentat cu
compresor centrifugal
M1 - cuplul motorului cu aspiraţie naturală;

M2 - cuplul motorului supraalimentat cu suflantă centrifugală;
P1 - puterea motorului cu aspiraţie naturală;
P2 - puterea motorului supraalimentat cu suflantă centrifugală.
- 37 -
3.2. Comparaţie între agregatele de supraalimentare cu antrenare

mecanică
Din punct de vedere energetic, cel mai important criteriu de comparaţie

pentru agregatele de supraalimentare cu antrenare mecanică este lucrul
mecanic consumat pentru comprimare. Urmărind acest criteriu, se poate
face o comparaţie între agregatele de supraalimentare cu antrenare
mecanică studiate, (cu palete, de tip Roots, de tip Sprintex şi de tip G),
dacă se fac următoarele consideraţii: compresoarele au acelaşi volum
maxim şi realizează aceeaşi presiune maximă de supraalimentare.
Comparând diagramele p - V din figura 3.32., observăm că agregatele de
tip Sprintex şi de tip G au consumul de lucru mecanic cel mai redus, iar
compresorul Roots are consumul cel mai ridicat.
Un caz aparte îl reprezintă compresorul centrifugal, deoarece acesta nu

este compresor volumetric ci dinamic. Comprimarea aerului de către
suflantă se datorează acţiunii forţei centrifuge şi a transformării energiei
cinetice în lucru mecanic de comprimare în difuzor şi colector. Acest tip de
compresor este eficient doar când motorul funcţionează la turaţii înalte,
deoarece la turaţii reduse presiunea de supraalimentare are valori
nesemnificative.
Caracteristicile de cuplu, putere şi consum pentru motoarele

supraalimentate cu aceste tipuri de agregate este de asemenea un criteriu
de comparaţie. Din acest punct de vedere cele mai bune performanţe le
are compresorul Sprintex.
Un alt criteriu de comparaţie îl reprezintă randamentul adiabatic, ad.

După cum s-a văzut şi în figura 3.21. compresorul Sprintex are cele mai
mari performanţe din acest punct de vedere.
Din punct de vedere al zgomotului produs, cele mai silenţioase agregate

de supraalimentare sunt compresorul Sprintex şi compresorul G, iar cele
mai zgomotoase sunt compresorul Roots şi compresorul centrifugal.
În concluzie, cel mai performant agregat de supraalimentare cu antrenare

mecanică este compresorul Sprintex. În vederea optimizării acordării
agregatului cu motorul pentru toate regimurile de turaţie, se recomandă
utilizarea unui sistem cu sistem de admise cu by-pass, şi antrenare cu
ajutorul unui cuplaj electromagnetic.
Supraalimentarea mecanică se recomandă în special motoarelor cu

aprindere prin scânteie datorită răspunsului foarte bun la acceleraţie şi
valorilor relativ scăzute a presiunii de supraalimentare. La acest gen de
motoare există pericolul apariţiei detonaţiei şi din această cauză presiunea
de supraalimentare trebuie să aibă valori moderate.
- 38 -
a) Compresor cu palete b) Compresor Roots
c) Compresor Sprintex d) Compresor G
Fig. 3.32.
Comparaţie între diagramele p - V ale agregatelor
de supraalimentare cu antrenare mecanică
3.3. Turbosupraalimentarea
Un motor cu ardere internă, (m.a.i.), cu aspiraţie naturală reuşeşte să

convertească în lucru mecanic efectiv doar o parte din energia obţinută
prin arderea combustibilului. Eficienţa unui astfel de motor este de 30
până la 40%, valorile mai ridicate fiind pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare (m.a.c.), iar cele mai scăzute pentru motoarele cu aprindere
prin scânteie (m.a.s.). Restul de energie este pierdută prin frecare şi
cedare de căldură, cea mai mare pondere având-o pierderile de căldură
prin intermediul gazelor de evacuare.
- 39 -
Agregatul de turbosupraalimentare utilizează o parte a energiei conţinută

în gazele de evacuare pentru a antrena o turbină. Aceasta antrenează la
rândul ei un compresor centrifugal, (suflanta), care se află pe acelaşi
arbore cu turbina şi care comprimă amestecul proaspăt, (fig. 3.34.).
Randamentul unui motor turbosupraalimentat este mai bun decât cel al

unui motor supraalimentat mecanic, deoarece turbosuflanta nu utilizează
o parte din puterea motorului pentru comprimarea amestecului proaspăt,
ci foloseşte energia gazelor de evacuare pentru a realiza acest lucru. Pe de
altă parte, agregatul de turbosupraalimentare înrăutăţeşte evacuarea
gazelor arse din cilindru prin frânarea lor în turbină.
Dacă privim pe diagrama teoretică p - V a unui m.a.s. din figura 3.33.

suprafaţa închisă 4-5-6-4 reprezintă lucrul mecanic disponibil pentru
antrenarea turbosuflantei:
Fig. 3.33. Diagrama p - V teoretică a unui m.a.s.
Lm1 - lucrul mecanic efectiv;

Lm2 - lucrul mecanic de pompaj;
Lm3 - lucrul mecanic disponibil pentru antrenarea turbosuflantei.
La motoarele turbosupraalimentate se recomandă reducerea gradului de

comprimare deoarece acestea prezintă presiuni şi temperaturi maxime
superioare celor cu aspiraţie naturală. Astfel, motoarele vor fi solicitate
mai puternic din punct de vedere mecanic şi termic, iar la m.a.s. apare
pericolul detonaţiei.
- 40 -
Când motorul funcţionează la turaţii şi sarcini joase, energia gazelor de

evacuare este mică, iar din această cauză presiunea de supraalimentare
este nesemnificativă. Astfel, datorită gradului de comprimare mai redus,
un motor turbosupraalimentat care funcţionează la sarcini şi turaţii joase
are performanţe energetice mai mici decât un motor cu aspiraţie naturală
care funcţionează în acelaşi condiţii. O altă caracteristică nedorită a
motoarelor turbosupraalimentate este răspunsul întârziat la o creştere
bruscă de sarcină.
Turbosupraalimentarea este folosită nu numai pentru creşterea

performanţelor energetice ale motorului ci şi pentru compensarea
acestora, cum se întâmplă în cazul scăderii densităţii aerului odată cu
creşterea altitudinii. Această scădere de densitate va duce la o înrăutăţire
a umplerii cilindrilor, rezultând astfel o reducere a performanţelor
energetice ale motorului . Pe de altă parte, odată cu creşterea altitudinii,
diferenţa dintre presiunea gazelor de evacuare şi presiunea aerului
înconjurător creşte, iar acest lucru produce mărirea turaţiei turbosuflantei.
Creşterea turaţiei turbosuflantei determină creşterea presiunii de
supraalimentare, compensându-se astfel efectele negative datorate
densităţii scăzute a aerului la altitudini ridicate.
Principalele componente ale unei turbosuflante sunt: compresorul

centrifugal, (suflanta), arborele cu lagărele de alunecare, turbina, carcasa
suflantei şi carcasa turbinei, (fig. 3.34.).
Suflanta are caracteristici funcţionale şi constructive identice cu

compresorul centrifugal antrenat mecanic prezentat în capitolul anterior.
Diferenţa dintre cele două agregate constă în modul de antrenare, astfel
că în cazul turbosupraalimentării suflanta se află pe acelaşi arbore cu
turbina fiind antrenată de această, (fig. 3.35.), iar la supraalimentarea
mecanică compresorul centrifugal este antrenat de arborele cotit prin
intermediul unei curele dinţate, (fig. 3.28.).
În timpul rotaţiei compresorului, aerul este absorbit prin canalul de

admisie şi este condus printr-un pasaj format din pereţii a două palete
adiacente, iar apoi este evacuat pe o direcţie tangenţială în difuzor. Masa
de aer admisă este supusă forţei centrifuge, rezultând astfel o creştere de
presiune, care este mai pronunţată cu cât aerul se deplasează către
exteriorul rotorului. La trecerea prin difuzor, aerul se destinde, viteza sa
scade iar presiunea creşte din nou, (fig. 3.36.a.). După ce parcurge
difuzorul, aerul va ajunge în colector, care datorită formei sale divergente,
va continua să transforme energia cinetică a gazelor în lucru mecanic de
comprimare. Difuzorul poate avea o reţea de palete sau poate fi inelar.
- 41 -
Fig. 3.34. Principalele componente ale unei turbosuflante
1 - arbore turbosuflantă;
2 - difuzor paralel suflantă;
3 - deflector de ulei;
4 - evacuare ulei;
5 - lagăre de alunecare;
6 - canal de admisie turbină;
7 - canal de evacuare turbină;
8 - rotor cu palete turbină;
9 - carcasă turbină;
10 - scut termic;
11 - admise ulei;
12 - colector divergent suflantă;
13 - rotor cu palete suflantă;
14 - canal de admisie suflantă.
- 42 -
Fig. 3.35. Ansamblu suflantă - arbore - turbină
unde:
2 - arbore turbosuflantă;
3 - rotor turbină;
4 - paletă turbină;
5 - paletă suflantă.
Gazele de evacuare au temperaturi cuprinse între 600 şi 900 °C, în funcţie

de sarcina şi turaţia motorului. Din această cauză, turbina este realizată
din materiale rezistente la temperaturi înalte cum ar fi aliajele pe bază de
nichel, iar mai nou materiale ceramice. Materialele ceramice prezintă
avantaje faţă de cele metalice, deoarece sunt mai uşoare, mai rezistente
şi au un coeficient de dilatare mai mic decât aliajele pe bază de nichel.
Din galeria de evacuare, gazele rezultate în urma procesului de ardere,

pătrund în canalul de admisie al turbinei şi sunt ghidate tangenţial spre
palete prin intermediul carcasei turbinei. Această carcasă prezintă unul
sau două canale, (fig. 3.34.). Datorită formei paletelor, gazele parcurg
rotorul turbinei pe o direcţie radial-axială după care sunt evacuate către
exterior prin sistemul de eşapare al autovehiculului.
Carcasa turbinei este un ajutaj convergent prin intermediul căreia gazele

de evacuare pătrund în turbină cu o viteză ridicată. La trecerea gazelor de
evacuare prin celulele formate de paletele turbinei, ele cedează o parte
din energia lor cinetică rotorului turbinei. Această cedare de energie este
însoţită de o scădere a presiunii şi vitezei gazelor de evacuare, (fig.
3.36.b.). Destinderea gazelelor de evacuare în rotorul turbinei produce
lucrul mecanic necesar antrenării turbosuflantei.
- 43 -
a) b)
Fig. 3.36. Principiul de funcţionare a unei turbosuflante
În figura 3.36. s-au făcut notaţiile:
1 - colector suflantă;
3 - difuzoare paralele;
4 - rotor turbină;
5 - canal de evacuare turbină;
6 - lagăre de alunecare.
Arborele turbosuflantei este realizat din oţel şi este susţinut cu ajutorul

unor lagăre de alunecare. Aceste lagăre sunt realizate din materiale
antifricţiune cum ar fi bronzul aliat cu fosfor, iar ungerea lor este făcută cu
ulei din circuitul de ungere al motorului.
Pe lângă ungerea lagărelor, uleiul mai are rolul de a prelua o parte din
căldura transferată de către gazele de evacuare turbosuflantei. În partea
turbinei se află inele de etanşare care au rolul să împiedice accesul gazelor
de evacuare în zona lagărelor. Tot aici avem un scut termic şi un spaţiu
liber care împiedică supraîncălzirea uleiului. În partea compresorului
centrifugal se găsesc garnituri şi inele de etanşare care împiedică aerului
comprimat să scape în zona lagărelor.
- 44 -
Suflanta şi turbina sunt unite de arborele turbosuflantei prin diferite

procedee de sudură, cel mai folosit fiind sudura prin presiune. Părţile care
urmează să fie sudate sunt puse în contact şi rotite până când materialul
se topeşte, datorită căldurii generate prin frecare. Când zona de îmbinare
e suficient de plastică, se opreşte rotaţia, iar piesele sunt presate una într-
alta, realizându-se astfel sudura. Următorul proces tehnologic constă în
îndepărtarea bavurilor ce rezultă în urma sudurii.
Timpul de răspuns al unui agregat de turbosupraalimentare depinde de

inerţia şi de eficacitatea sistemului în utilizarea energiei gazelor de
evacuare pentru comprimarea amestecului proaspăt. Din punct de vedere
geometric, acceleraţia agregatului depinde invers proporţional de
momentul de inerţie polar al ansamblului. Din această cauză este mai
avantajoasă utilizarea unor turbosuflante cu diametre mai mici, deoarece,
prin reducerea mărimii turbosuflantei se va micşora momentul de inerţie,
iar acest lucru va produce un timp de răspuns la acceleraţie mai bun, (fig.
3.37.). Diametrul turbosuflantei nu poate fi redus oricât de mult deoarece,
odată cu scăderea dimensiunilor agregatului de turbosupraalimentare
scade şi eficienţa lui. De asemenea, realizarea tehnologică a unor
turbosuflante cu diametre foarte mici este limitată.
Fig. 3.37.
Efectele reducerii
diametrelor suflantei şi
turbinei asupra timpului
de răspuns la acceleraţie
Utilizarea unor turbosuflante cu diametre reduse duce la îmbunătăţirea

performanţelor motoarelor turbosupraalimentate în timpul funcţionării
acestora la turaţii joase. În mod curent, la motoarele cu cilindri în V sau la
cele cu cilindri opuşi, se utilizează două turbosuflante de dimensiuni mici
în locul uneia de dimensiuni mai mari.
- 45 -
3.3.1. Sisteme auxiliare turbosuflantei
Supapă de by-pass pentru gazele de evacuare (wastegate)
Această supapă este necesară pentru a prevenii o supraîncălzirea a

turbinei şi creşterea turaţiei acesteia peste valorile admise. Mărirea
excesivă a turaţie turbinei are următoarele efecte: cresc solicitările
mecanice asupra suflantei şi turbinei; creşte presiunea de supraalimentare
peste valoarea admisă ceea ce duce la mărirea solicitărilor termice şi
mecanice asupra mecanismului motor, iar la m.a.s. apare pericolul
detonaţiei. În condiţii de funcţionare extremă, supapa de tip wastegate
expulzează o parte din gazele de evacuare înainte ca acestea să ajungă în
turbină, astfel că o creştere ulterioară a turaţiei motorului nu va
suprasolicita turbosuflanta sau mecanismul motor.
Utilizarea unei turbosuflante care atinge valoarea maximă a presiunii de

supraalimentare când motorul funcţionează la turaţia nominală nu este
favorabilă caracteristicii de cuplu a motorului, deoarece în acest caz la
turaţia de cuplu maxim, psa are o valoare scăzută, (curba 1, fig. 3.38.).
Dacă utilizăm o turbosuflantă de dimensiuni mai mici, p sa maximă va fi
atinsă la turaţii mai scăzute ale motorului, (curba 2, fig. 3.38.). O creştere
ulterioară a turaţiei motorului va produce însă o creştere a psa peste
valorile admisibile, impunându-se astfel folosirea supapei wastegate
pentru a nu suprasolicita mecanismul motor sau turbosuflanta.
Fig. 3.38.
Efectul utilizării unei supape de tip wastegate
asupra psa pentru un motor turbosupraalimentat
- 46 -
1 - turbosuflantă de dimensiuni mari;

2 - turbosuflantă de dimensiuni mici;
sî - wastegate închis;
sd - wastegate deschis.
O variantă de acţionare a supapei de tip wastegate este cea cu ajutorul

presiunii de supraalimentare, (fig. 3.39.). În acest caz arcul supapei
wastegate este etalonat ca atunci când presiunea de supraalimentare
depăşeşte valoarea sa maximă admisă, aerului comprimat să învingă
rezistenţa arcului, deschizând astfel supapa.
Fig. 3.39.
Motor turbosupraalimentat dotat cu supapă blow-off şi wastegate
1 - supapă blow-off;
2 - suflantă;
3 - turbină;
4 - canal de by-pass a gazelor de evacuare;
5 - wastegate.
- 47 -
Supapa wastegate mai poate fi acţionată şi cu ajutorul presiunii gazelor de

evacuare. Această metodă însă induce rezistenţe gazodinamice mai mari
decât cea cu acţionare prin intermediul presiunii de supraalimentare.
La motoarele turbosupraalimentate de fabricaţie recentă, supapa

wastegate este acţionată prin intermediul unui actuator comandat de
Unitatea Electronică de Control (U.E.C.). Această soluţie permite un
control mai eficient asupra condiţiilor de funcţionare a turbosuflantei,
evitându-se astfel pericolul apariţiei detonaţiei la m.a.s.
Supapa de expulzare a aerului comprimat (blow-off)
Această supapă permite evacuare unei părţi a aerului comprimat când

este depăşită presiunea maximă de supraalimentare, (fig. 3.39.). Deşi se
evită suprasolicitarea mecanismului motor prin scăderea p sa, această
metodă nu reuşeşte să evite creşterea turaţia turbinei, astfel că acest
sistem se foloseşte în combinaţie cu supapa de tip wastegate. Totodată
randamentul termic al motorului turbosupraalimentat scade, deoarece s-a
consumat energie pentru comprimarea aerului expulzat. Totuşi supapa de
tip blow-off este folosită datorită simplităţii ei, dar şi ca mijloc secundar de
limitare a presiunii de supraalimentare, în cazul în care se depăşeşte
capacitatea de prelucrare a gazelor de evacuare de către wastegate.
Sistem de by-pass a amestecului proaspăt admis (m.a.s.)
În timpul funcţionării la sarcini şi turaţii joase turbosuflanta realizează o

psa scăzută. La m.a.s. rezistenţele gazodinamice la admisie sunt mari
datorită clapetei de acceleraţiei. Aceste rezistenţe cresc în cazul
motoarelor turbosupraalimentate deoarece amestecul proaspăt trebuie să
treacă şi prin suflantă. Din aceste cauză, la m.a.s. s-a introdus o clapetă
suplimentară care permite ocolirea suflantei când motorul funcţionează în
condiţii de sarcină şi turaţiei scăzută, (fig. 3.40.). Clapeta secundară este
acţionată prin intermediul unei pârghii de către clapeta de acceleraţie.
Fig. 3.40.
Sistem de by-pass a
amestecului proaspăt
admis pentru m.a.s.
turbosupraalimentate
a) b)
- 48 -
În figura 3.40. s-au făcut notaţiile:
3 - canal by-pass;
4 - suflantă.
În timpul funcţionării m.a.s. la sarcini şi turaţii joase clapeta 2 este

deschisă, iar amestecul proaspăt este introdus direct în cilindri fără să mai
treacă prin suflanta 4, (fig. 3.40.a.). În aceste condiţii de funcţionare
motorul nu este supraalimentat. Odată cu creşterea sarcinii sau a turaţiei,
clapeta 2 se închide, iar amestecul proaspăt intră în suflanta 4 unde este
comprimat, (fig. 3.40.b.).
Turbină cu admisie variabilă în două trepte
Carcasa turbinei poate avea unul sau două ajutaje, (fig. 3.34.). La cele cu
ajutaj dublu, unul dintre canale este dotat cu o clapetă de obturare, (fig.
3.41.). În timpul funcţionării motorului sarcini la şi turaţii joase, clapeta de
obturare este închisă, astfel încât viteza gazelor de evacuare creşte la
intrarea în turbină datorită secţiunii reduse, (fig.3.41a.). Prin creşterea
vitezei gazelor de evacuare la intrarea în turbină se compensează într-o
anumită măsură energia scăzută a acestora. Când motorul funcţionează la
sarcini şi turaţii ridicate, clapeta de obturare este deschisă, (fig. 3.41b.),
mărindu-se astfel secţiunea de admisie a gazelor în turbină. În acest caz
viteza gazelor de evacuare scade, clapeta având rolul de regulator de
turaţie şi presiune de supraalimentare pentru turbosuflantă. Clapeta de
obturare este acţionată de un actuator comandat de U.E.C.
Fig. 3.41.
Turbină cu admisie
variabilă în două trepte
a) b)
1 - canal de admisei primar;

2 - canal de admisei secundar.
- 49 -
Turbină cu admisie variabilă continuă
Carcasa acestor tipuri de turbine prezintă cu un singur ajutaj de admisie,

(fig. 3.42.). În interiorul carcasei turbinei se găseşte o clapetă care
variază secţiunea de admisie a turbinei în funcţie de sarcina şi turaţia
motorului. Poziţia clapetei este controlată de către U.E.C. Când motorul
funcţionează la turaţii şi sarcini joase, clapeta reduce secţiunea de
admisie, accelerând astfel gazele de evacuare la intrarea în turbină, (fig.
3.42.a.). Odată cu creşterea sarcinii sau a turaţiei, U.E.C. comandă
mărirea secţiunii de admisie în turbină, reglând astfel funcţionarea
turbosuflantei, (fig. 3.42b.). În cazul unor creşteri bruşte de sarcină sau
de turaţie, surplusul de gaze de arse este procesat de wastegate.
Performanţele acestui sistem sunt mai bune decât cel de la turbina cu
admisie variabilă în două trepte, deoarece variaţia secţiunii de admisie se
face continuu.
Fig. 3.42.
Turbină cu admisie
variabilă continuă
a) b)
Turbină cu geometrie variabilă
Acest tip de agregat prezintă un difuzor cu palete mobile cu ajutorul

cărora se modifică direcţia şi secţiunea de curgere a gazelor de evacuare
în turbină în raport cu condiţiile de funcţionare ale motorului, (fig. 3.43.).
Paletele difuzorului sunt rotite sincron, astfel încât să asigure aceeaşi
direcţie de curgere a gazelor de evacuare pe toată circumferinţa rotorului
turbinei. Deplasarea paletelor difuzorului este comandată de U.E.C., care
cu ajutorul senzorilor din sistem, stabileşte poziţia optimă a acestora
pentru asigurarea unor performanţe superioare ale turbosuflantei la orice
regim de sarcină şi turaţie a motorului.
În timpul funcţionării motorului la sarcini şi turaţii mici, paletele difuzorului

sunt rotite astfel încât să se asigure o secţiune de curgere mică pentru a
putea creşte viteza gazele de evacuare la intrarea în turbină (fig. 3.43.a.).
Pentru a se putea controla turaţia şi presiunea de supraalimentare
turbosuflantei, odată cu creşterea sarcinii sau turaţiei motorului, paletele
difuzorului sunt rotite în sensul măririi secţiunii străbătute de gazele arse,
astfel că viteza lor la intrarea în turbină scade, (fig. 3.43.b).
- 50 -
Utilizarea unei turbine cu geometrie variabilă reduce timpul de răspuns la

accelerare a turbosuflantei, iar creşterea secţiunii de curgere a gazelor de
evacuare scade contrapresiunea din sistemul de evacuare. Acest fapt duce
la o îmbunătăţire a umplerii cilindrilor cu amestec proaspăt şi deci o
creştere globală a performanţelor motorului, după cum se poate vedea şi
în figura 3.44.
a) b)
Fig. 3.43. Turbină cu geometrie variabilă
1 - rotorul turbinei;
2 - palete mobile difuzor;
3 - pivot palete difuzor;
4 - pârghie de acţionare a paletelor mobile;
5 - canal de admisie turbină.
Fig. 3.44.
Variaţia presiunii de
supraalimentare în
funcţie de turaţia
motorului pentru o
turbină convenţională
(1) şi una cu geometria
variabilă (2)
- 51 -
3.3.2. Variante de turbosupraalimentare
Sistemul Hyperbar
În timpul funcţionării motorului la sarcini şi turaţii joase energia gazelor de

evacuare nu este suficient de mare, astfel că presiunea de
supraalimentare este mică. Pentru a creşte energia gazelor de evacuare,
sistemul Hyperbar foloseşte o parte din aerul comprimat de suflantă pe
care-l încălzeşte prin arderea unei cantităţi de combustibil într-o cameră
de ardere aflată în faţa turbinei.
Această metodă se utilizează în special pentru m.a.c.-uri şi se

caracterizează printr-un raport de supraalimentare ridicat. Din această
cauză raportul de comprimare al motorului este scăzut pentru a nu
suprasolicita componentele mecanismului motor. Datorită acestui raport
de comprimare scăzut, la pornirea motorului, aerul admis în cilindri
trebuie preîncălzit. Comprimarea aerului admis poate fi făcută în două
trepte rezultând astfel un raport de supraalimentare mare. Iniţial,
turbosuflanta este pornită cu ajutorul unui electromotor.
Principalele componente ale sistemului Hyperbar sunt prezentate în figura

3.45.:
Fig. 3.45. Sistemul Hyperbar
Notaţiile din fig. 3.45. reprezintă:
1 - turbosuflantă;
2 - motor electric;
3 - intercooler;
4 - conductă by-pass aer comprimat;
5 - pompă de combustibil;
6 - cameră de ardere;
7 - instalaţie de aprindere şi control a flăcării.
- 52 -
Motoarele care utilizează sistemul Hyperbar au o presiune medie efectivă

ridicată fără ca presiunea maximă din cilindru să depăşească valori limită.
Din această cauză aceste motoare au puteri specifice mari iar încărcarea
termică şi mecanică a mecanismului motor este moderată.
Deoarece presiunea de supraalimentare se păstrează la valori ridicate şi la

turaţii şi sarcini reduse, caracteristica de cuplu este foarte avantajoasă, iar
timpul de răspuns la acceleraţie este foarte bun. Dezavantajul acestui
sistem este consumul ridicat de combustibil pentru orice regim de
funcţionare a motorului.
Sistemul Turbocompound
Sistemul a fost realizat de firma Scania şi se caracterizează printr-o

destindere a gazelor de evacuare în două trepte. În prima treapta gazele
arse străbat o turbosuflantă convenţională, care supraalimentează
motorul, iar a doua destindere se produce într-o turbină cu gaze, care
transformă o parte din energia gazelor de evacuare în lucru mecanic util
transmis arborelui cotit. Reducerea şi sincronizarea turaţiei turbinei cu
gaze cu cea a arborelui cotit se realizează cu ajutorul unui cuplaj vâscos şi
a unui reductor mecanic, (fig. 3.46.).
Fig. 3.46. Sistemul Turbocompound (Scania)

- 53 -
1 - galerii de admisie;
2 - volant motor;
3 - reductor;
4 - cuplaj vâscos;
5 - evacuare gaze arse;
6 - turbină cu gaze;
7 - turbina compresorului;
8 - galerii de evacuare;
9 - suflantă;
10 - radiator;
11 - intercooler.
Utilizarea sistemului Turbocompound a dus la creşterea randamentului

efectiv a motorului şi la reducerea noxelor, în special a oxizilor de azot.
După cum se poate vedea şi în figura 3.47., motorul care foloseşte
sistemul Turbocompound are caracteristici de putere, cuplu şi consum
specific mai bune decât un motor turbosupraalimentat.:
Fig. 3.47.
Comparaţie între caracteristicile externe ale unui motor
turbosupraalimentat şi un motor cu sistem Turbocompound
- 54 -
cs1 - consumul specific motorului turbosupraalimentat;

cs2 - consumul specific motorului cu sistem Turbocompound;
M1 - cuplul motorului turbosupraalimentat;
M2 - cuplul motorului cu sistem Turbocompound;
P1 - puterea motorului turbosupraalimentat;
P2 - puterea motorului cu sistem Turbocompound.
3.3.3. Concluzii cu privire la performanţele turbosupraalimentării
La m.a.c.-uri, turbosupraalimentarea reduce consumul specific de

combustibil în raport cu un motor cu aspiraţie naturală. Scăderea
consumului specific la m.a.c.-urile turbosupraalimentate este mai
pronunţată cu cât este mai redusă sarcina motorului. Datorită aportului
suplimentar de aer care are loc odată cu creşterea turaţiei, un m.a.c.
turbosupraalimentat emite o cantitatea de fum mult mai redusă faţă de un
motor cu aspiraţie naturală.
La motoarele cu aprindere prin scânteie turbosupraalimentate se

recomandă reducerea raportului de comprimare al motorului datorită
pericolului apariţiei detonaţiei. M.a.s.-ul turbosupraalimentat are un
consum specific mai ridicat, însă caracteristicile de putere şi cuplu sunt
superioare faţă de unul cu aspiraţie naturală de aceleaşi dimensiuni.
Turbosupraalimentarea se caracterizează printr-o psa destul de ridicată.

Din această cauză, amestecul proaspăt introdus în cilindri trebuie răcit cu
ajutorul unui intercooler. Avantajele utilizării intercooler-ului asupra
consumului specific, cuplului şi puterii pentru un m.a.c. cu injecţiei directă
pot fi vizualizate în figurile 3.48. şi 3.49., [1]:
Fig. 3.48.
Comparaţiei între
caracteristicile de sarcină
pentru un motor cu
aspiraţie naturală (1),
turbosupraalimentat (2),
şi turbosupraalimentat
cu intercooler (3)
- 55 -
Fig. 3.49.
Caracteristicile de
un motor aspirat,
turbosupraalimentat, şi
turbosupraalimentat cu
intercooler
M1 - cuplul motorului aspirat;

M3 - cuplul motorului turbosupraalimentat + intercooler;
P1 - puterea motorului aspirat;
P3 - puterea motorului turbosupraalimentat + intercooler.
3.4. Supraalimentare cu unde de presiune
Supraalimentarea cu unde de presiune se realizează cu un agregat numit

Comprex. Acest gen de supraalimentare a fost iniţial dezvoltată de firma
Brown Boveri din Elveţia. Ca şi în cazul turbosupraalimentării,
comprimarea amestecului proaspăt este realizată prin intermediul gazelor
de evacuare. Antrenarea agregatului de supraalimentare cu unde de
presiune este făcută de motor prin intermediul unei transmisii cu curea
dinţată, însă lucrul mecanic de comprimare e realizat de gazele arse.
Principalele componente ale Comprex-ului sunt: rotorul, carcasa rotorului

fereastra de admisie a gazelor arse, fereastra de evacuare a gazelor arse,
fereastra de admisie a aerului proaspăt şi fereastra de evacuare a aerului
comprimat, (fig. 3.50.).
Agregatul de supraalimentare cu unde de presiune (Comprex), poate

realiza rapoarte de supraalimentare mari (2 ÷ 2,8) fiind o soluţie foarte
atractivă pentru supraalimentarea m.a.c.-urilor. Şi m.a.s.-urile pot fi
supraalimentate prin această metodă, însă datorită presiunii mari de
supraalimentare există pericolul apariţiei detonaţiei.
- 56 -
Fig. 3.50.
Agregat de supraalimentare cu unde de presiune (Comprex)
1 - arbore;
3 - fereastră de evacuare a aerului comprimat;
4 - celule rotor;
5 - carcasă rotor;
6 - fereastră de admisie a gazelor arse;
7 - supapă de tip wastegate;
8 - fereastră de evacuare a gazelor arse;
9 - actuator wastegate;
10 - fereastră de admisie a aerului proaspăt.
Fig. 3.51. Rotor Comprex

- 57 -
Rotorul agregatului se realizează din aliaje pe bază de nichel pentru a

rezista solicitărilor termice şi poate avea unul, două sau trei rânduri de
celule, (fig. 3.51.).
Modul de funcţionare a unui agregat de supraalimentare cu unde de

presiune poate fi urmărit în figura 3.52.
Prin rotaţie, celulele rotorului se aliniază cu fereastra de admisie a gazelor

de evacuare. Datorită diferenţei de presiune dintre aerul aflat în celulele
rotorului şi gazele de evacuare care pătrund în rotor se produce o undă de
şoc care comprimă aerul din aceste celule, (fig. 3.52.a.). Unda de şoc se
propagă cu viteza sunetului în direcţia ferestrei de evacuare a aerului
comprimat. În continuare, aerul comprimat este expulzat din rotor prin
alinierea celulelor cu fereastra de evacuare a aerului comprimat, (fig.
3.52.b.). Lungimea rotorului şi poziţia ferestrei de evacuare a aerului
comprimat trebuie aleasă astfel încât să fie împiedicată evacuarea gazelor
arse odată cu aerul comprimat. Timpul relativ scurt în care au loc
procesele de comprimare şi de evacuare ale aerului din rotor nu permite
amestecarea acestuia cu gazelor arse, iar transferul de căldură aer - gaze
arse este de asemenea scăzut. Gazele de evacuare rămase în celulele
rotorului au o presiune mai mare decât cea atmosferică, astfel că atunci
când se deschide fereastra de evacuare a gazelor arse, acestea sunt
expulzate în sistemul de eşapare al autovehiculului, (fig. 3.52.c.).
Evacuarea gazelor arse produce o depresiune care va permite aerului
proaspăt să intre în celulele rotorului când acestea vor ajunge în dreptul
ferestrei de admisie a aerului, (fig. 3.52.d.). Deplasarea ulterioară a
rotorului va alinia celulele în care acum se află aer proaspăt, cu fereastra
de admisie a gazelor de evacuare, iar ciclu se reia.
Turaţia, dimensiunile geometrice ale Comprex-ului şi poziţia ferestrelor de

admise şi evacuare a gazelor arse şi a aerului trebuie alese în funcţie de
timpul de propagare a undelor de presiune care iau naştere în rotor.
Odată ce această acordare a fost făcută, procesele se desfăşoară în
condiţii optime doar pentru o plajă de turaţie şi de sarcină destul de
îngustă. Pentru a înlătura acest dezavantaj major s-au realizat degajări în
capacele agregatului de supraalimentare cu unde de presiune, (fig.
3.52.a.). Aceste “buzunare” au rolul de a modifica condiţiile limită de
curgere la capetele rotorului, astfel încât procesele care au loc în interiorul
acestuia să se desfăşoare în condiţii satisfăcătoare pentru întreaga plajă
de turaţie şi sarcină a motorului.
Presiunea de supraalimentare obţinută cu ajutorul unui Comprex este

ridicată, iar din această cauză se impune utilizarea unei supape de tip
wastegate pentru a nu produce o suprasolicitare mecanică sau termică a
mecanismului motor. Solicitarea termică a Comprex-ului este redusă
deoarece acesta este răcit de către aerul proaspăt admis în rotor.
Totodată este necesară răcirea aerului comprimat într-un intercooler.
- 58 -
a) Comprimare aer proaspăt b) Refulare aer comprimat
c) Refulare gaze arse d) Admise aer proaspăt
Fig. 3.52.
Principiul de funcţionare al unui agregat de supraalimentare
cu unde de presiune (Comprex)
- 59 -
În figura 3.52.a. s-au făcut următoarele notaţii:
1 - fereastră de admisie aer proaspăt;

2 - buzunar de expansiune aer;
3 - fereastră de evacuare aer comprimat;
4 - buzunar de comprimare aer;
5 - aer proaspăt;
6 - gaze arse;
7 - fereastră de admisie gaze arse;
8 - buzunar gaze arse;
9 - fereastră de evacuare gaze arse.
În figura 3.53. se prezintă variaţia raportului de supraalimentare a unui

Comprex în funcţie de turaţia motorului. Pentru a evita suprasolicitările
mecanismului motor, wastegate-ul este deschis când sa depăşeşte
valoarea 2.
Fig. 3.53.
Variaţia raportului de supraalimentare
în funcţie de turaţie pentru Comprex
1 - cu wastegate;
2 - fără wastegate.
- 60 -
Comparativ cu un agregat de supraalimentare mecanică, răspunsul la

acceleraţie a unui Comprex nu este la fel de rapid, însă este mai bun
decât cel al unei turbosuflante, după cum se poate vedea şi în figura
3.54.:
Fig. 3.54.
Comparaţie între
răspunsurile la acceleraţie
pentru un Comprex (1) şi o
turbosuflantă (2)
Puterea consumată pentru a antrena un Comprex este foarte redusă,

deoarece lucrul mecanic de comprimare a amestecului proaspăt este
realizat de către gazele de evacuare. Antrenarea agregatului de
supraalimentare cu unde de presiune are rolul de a realiza distribuţia
gazelor din rotor, singurele pierderi datorându-se frecărilor în lagăre şi
turbulenţelor din celulele rotorului.
Transferul de căldură dintre gazele arse şi aerul comprimat din rotor este
foarte redus datorită timpului relativ scăzut în care cele două fluide se află
în contact. Din această cauză agregatul de supraalimentare cu unde de
presiune are cel mai bun randament adiabatic.
În figura 3.55. se prezintă comparativ caracteristicile de sarcină pentru un

m.a.c. cu injecţie directă în trei variante de echipare [1]:
1 - m.a.c. cu aspiraţie naturală;

2 - m.a.c. turbosupraalimentat;
3 - m.a.c. supraalimentat cu unde de presiune.
Când motorul funcţionează la sarcini parţiale reduse consumul specific

este mai bun pentru varianta cu aspiraţie naturală. Odată cu creşterea
sarcinii, consumul specific este mai bun pentru varianta de
supraalimentare cu Comprex.
- 61 -
Fig. 3.55
Comparaţie între
caracteristicile de sarcină
pentru un motor cu
aspiraţie naturală (1),
turbosupraalimentat (2)
şi supraalimentat cu
Comprex (3)
De asemenea, caracteristicile de cuplu şi putere sunt mai bune pentru

motorul supraalimentat cu Comprex decât la cel turbosupraalimentat sau
cel cu aspiraţie naturală, (fig. 3.56.).
Fig. 3.56.
Comparaţie între
caracteristicile de
un motor cu aspiraţie
naturală (1),
turbosupraalimentat
(2) şi supraalimentat
cu Comprex (3)
M1 - cuplul motorului aspirat;

M3 - cuplul motorului supraalimentat cu Comprex;
P1 - puterea motorului aspirat;
P3 - puterea motorului supraalimentat cu Comprex.
- 62 -
4. CONCLUZII
O supraalimentare a motoarelor cu ardere internă corect realizată duce la

o îmbunătăţire a performanţelor energetice ale acestora. Astfel,
randamentul global creşte, la fel puterea şi cuplul motorului, iar consumul
specific se îmbunătăţeşte.
Odată cu creşterea presiunii de supraalimentare creşte şi temperatura

amestecului proaspăt. Deoarece densitatea amestecului proaspăt scade cu
creşterea temperaturii, acesta trebuie răcit într-un intercooler pentru a nu
anula efectul pozitiv al creşterii presiunii.
La motoarele cu aprindere prin scânteie există pericolul apariţiei detonaţiei

şi se recomandă utilizarea unei supraalimentări joase sau medii.
Supraalimentarea cu turbină cu gaze se utilizează cu precădere la
motoarele cu aprindere prin comprimare, datorită presiunilor de
supraalimentare mari realizate.
Supraalimentarea acustică este o soluţie foarte atractivă pentru

îmbunătăţirea coeficientului de umplere la motoarele cu aspiraţie naturală,
însă stăpânirea şi folosirea eficientă a fenomenelor dinamice ce au loc în
sistemul de admisie necesită cercetări teoretice şi experimentale de o
complexitate ridicată.
Agregatele de supraalimentare cu antrenare mecanică realizează o psa

medie şi joasă, fiind utilizate în special la m.a.s.-uri datorită timpului de
răspuns la acceleraţie foarte bun. La funcţionarea motorului la sarcini
reduse se recomandă utilizarea unor sisteme de by-pass a amestecului
proaspăt, iar antrenarea agregatelor să fie întreruptă pentru a reduce
consumul de combustibil. Dezavantajul acestor tipuri de agregate este că
utilizează o parte din puterea motorului pentru a comprima amestecul
proaspăt.
În cazul supraalimentării acustice şi mecanice, psa are valori moderate

astfel că motorul nu necesită modificări deosebite. Dacă se utilizează
rapoarte mari de comprimare, ca în cazul turbosupraalimentării şi a
supraalimentări cu unde de presiune, este necesară o îmbunătăţire a
rezistenţei mecanice şi termice a motorului datorită creşterii presiunii şi
temperaturii maxime din cilindru.
În cazul supraalimentării cu turbină cu gaze şi a supraalimentării cu unde

de presiune , comprimarea este realizată cu ajutorul gazelor de evacuare,
astfel că randamentul motoarelor care utilizează acest tip de
supraalimentare este mai ridicat decât la cele cu supraalimentare
mecanică. În mod uzual, acest gen de supraalimentare se utilizează la
m.a.c.-uri datorită rapoartelor destul de mari de supraalimentare.
- 63 -
Turbosupraalimentarea poate realiza presiuni de supraalimentare mari şi

medii, însă răspunsul la acceleraţie este destul de lent, iar performanţele
turbosuflantei la sarcini reduse ale motorului sunt scăzute. Prin utilizarea
unor turbosuflante de dimensiuni mai reduse şi a unor sisteme auxiliare ca
cele prezentate în subcapitolul 3.3.1. se pot elimina aceste dezavantaje.
La motoarele turbosupraalimentate este necesară creşterea perioadei în

care supapele de admisie şi evacuare sunt deschise simultan, deoarece
aerul comprimat contribuie la o mai bună evacuare a gazelor arse şi la
răcirea cilindrilor şi a turbinei.
Supraalimentarea cu unde de presiune realizează performanţe mai bune

decât turbosupraalimentarea, iar timpul de răspuns la acceleraţie este
destul de rapid. Principalul dezavantaj al acestui gen de supraalimentare
este dificultatea acordării Comprex-ului cu condiţiile de funcţionare ale
motorului.
- 64 -
5. BIBLIOGRAFIE
[1] Heisler, H., Advanced Engine Technology, SAE, Warrendale,

1995
[2] Radu, Gh.-Al., Ispas N., Calculul şi Construcţia Instalaţiilor

Auxiliare ale Autovehiculelor, Ed. Univ. Transilvania, Braşov,
1988
[3] Grünwald B., Teoria, calculul şi construcţia motoarelor

pentru autovehiculele rutiere, Ed. did. şi ped., Bucureşti, 1980
[4] Abăităncei D., Bobescu Gh., Motoare pentru automobile, Ed.

did. şi ped., Bucureşti, 1975
[5] Folea N., Cercetări privind supraalimentarea motoarelor cu

aprindere prin scânteie cu injecţie, de cilindree medie, Ed.
Univ. Transilvania, Braşov, 2001
[6] Zinner K., Aufladung von Verbrennungsmotoren, Springer

Verlag, Berlin, 1980
[7] Küntscher V., Kraftfahrzeugmotoren. Auslegung und

Konstruktion, Veb Verlag Technik, Berlin 1987
[8] Schmitz T., N., Holloh K.-D., Potential of Additional Mechanical

Supercharging for Commercial Vehicle Engines, SAE Paper
942268, 1994
[9] Fujiwara S., Taue J., Advanced Super Charge System for
Small Engines, SAE Paper 1999-01-3318, 1999
[10] Weber F., Mean Value Modeling of Wave Pressure

Supercharger Including Exhaust Gas Recirculation Effects,
Swiss Federal Institute of Technology, Zürich, 2001
[11] Doerfler, P. K., Comprex Supercharging of Vehicle Diesel

Engines, SAE Paper 750335, 1975
[12] Gyarmathy, G., How Does the Comprex Pressure-Wave

Supercharger Work?, SAE Paper 830234, 1983
[13] http://www.bmw.com/
[14] http://www.paxtonauto.com
Cursuri 4-5
Modelarea matematică a motoarelor cu ardere interna are ca scop
determinarea marimilor de stare ale fluidului motor pentru trasarea diagramei
indicate pornind de la urmatoarele date de intrare: tip motor, putere nominala,
turatie la putere nominala, numar de cilindri. Cu ajutorul modelării se pot
determina: alezajul, cursa pistonului, unii parametrii caracteristici, ca de exemplu
puterea si economicitatea.
1.1 . Alegerea parametrilor fundamentali:

O prima etapa in modelare o constituie alegerea parametrilor
fundamentali: raportul de comprimare si coeficientul excesului de aer: si
1.1.1. Raportul de comprimare
Raportul de comprimare se alege functie de tipul motorului si este limitat

de mai multe conditii specifice fiecarui tip de motor (tabelul 1 Modele similare de
motoare).
Raportul de comprimare la MAS este limitat de arderea cu detonatie si cu

aprinderi secundare. La MAS cu carburator el variaza intre valorile 7 si 9,
valoarea maxima fiind (maxim)
Raportul de comprimare la MAC are valori mai mari decat la MAS.
Se recomanda o limita inferioara pentru a se asigura o

pornire sigura a motorului rece si pentru a evita fumul alb din perioada de
incalzire.
Limita superioara a raportului de comprimare atinge valori de si este

determinata de arhitectura camerei de ardere, de nivelul de presi uni
din motor. Valorile ridicate ale raportului de comprimare duc la solicitari maxime
in motor.
Tabel nr.1
Tipul motorului Raportul de
comprimare
Aprindere Combustibil Benzina Motoare cu admisie 7-11,3
prin lichid normala
scanteie Motoare supraalimentate 6,5-7
(MAS) Motociclete 6-11,5
Petrol(tractoare) 4-5
Combustibil Gaze de generator 6-10
gazos Gaze lichefiate 8-9,5
Gaze naturale 7-9
Aprindere Combustibil Admisie Lent 13-14
prin lichid normala De turatie medie 14-15
comprimare Camera cu ardere 15-18
(MAC) neimpartita
Camera cu ardere 16-23
impartita
Supraalimentat 10,5-12
Combustibil gazos 11-18
Bujie incandescenta, cap incandescent 6,5-7,5
1.1.2. Coeficientul excesului de aer
Adoptarea coeficientului de exces de aer se face in functie de tipul

motorului. Astfel in timp ce la MAC se recomanda un coeficient al excesului de
aer de cel putin , pentru a evita aparitia fumului negru in gazele de
evacuare, la MAS se adopta o valoare a coeficientului de exces de
aer .
Coeficientul excesului de aer depinde de sarcina motorului: la MAC, la

sarcini partiale, cantitatea de aer admisa in motor ramane practic constanta; la
MAS se reduce cantitatea de aer admisa in vederea imbunatatirii randamentului
termic (vezi tabelul 2).
Tabel nr.2
Tipul motorului Raportul de

comprimare
Aprindere Combustibil lichid 0,7-1
prin
scanteie Combustibil gazos, admisie normala 1-1,4
(MAS)
Combustibil gazos, supraalimentat 1,8-2,2
Aprindere Combustibil Admisie Injectie directa 1,4-2
prin lichid normala Injectie pe perete 1,2-1,3
comprimare Cu camera separata de 1,4-1,6
(MAC) vartej
Combustibil gazos, procedeu Diesel-gaz cu 1,4-1,6
admisie normala
Combustibil gazos, supraalimentat 1,8-2,2
1.2. Metoda ciclurilor cvasiideale
Ciclurile cvasiideale sunt cicluri teoretice corectate in care:
- fluidul motor este format din fluid proaspat si gaze de ardere ramase in
cilindru de la ciclul precedent;
- fluidul proaspat se incalzeste in contact cu peretii sistemului de admisie

si ai cilindrului;
- evacuarea si admisia gazelor se desfasoara la presiuni constante dar

diferite;
- comprimarea si destinderea se considera a fi evolutii politropice de

exponent constant;
- arderea se desfasoara dupa evolutii simple: izocore, izobare;
- in timpul arderii se ia in considerare schimbul de caldura cu peretii

camerei de ardere, variatia capacitatii calorice masice cu temperatura.
Calculul ciclurilor cvasiideale poate fi efectuat admitand ca gazele care

evolueaza in interiorul cilindrului sunt gaze cvasiideale sau reale. Diagrama
indicata a ciclului real se obtine corectand ciclul cvasiideal prin rotunjire(vezi
figura 1).
Figura 1. Ciclurile cvasiideale ale motorului cu ardere mixta(a)
si motorului cu ardere izocora (b)
1.3. Calculul schimbarii gazelor pentru motoarele in patru timpi
1.3.1. Fazele de distributie
Prin faze de distributie intelegem duratele si momentele deschiderilor si

inchiderilor supapelor(vezi figura 2).
Figura 2. Diagrama fazelor de distributie pentru motoarele in patru timpi
Pentru MAS literatura de specialitate recomanda:
Admisie:
- avansul la deschiderea supapei de admisie:
- intarzierea la inchiderea supapei de admisie:
- durata deschiderii supapei de admisie:
Evacuare:
- avansul la deschiderea supapei de evacuare:
- intarzierea la inchiderea supapei de evacuare:
- durata deschiderii supapei de evacuare:

Pentru MAC valorile fazelor de distributie vor fi:
Admisie normala Supraalimentare

[°RA] [°RA]
1520 5080
2050 4050
2050 4050
1525 5060
1.3.2. Calculul procesului de admisie
Ipoteze de calcul. Pentru efectuarea calculului sunt necesare urmatoarele

ipoteze:
- fluidul poraspat si gazele reziduale sunt gaze ideale;
- dupa intrarea in cilindru, energia cinetica a incarcaturii proaspete se

transforma in caldura.
Conditiile initiale de stare. In cazul admisiei normale sunt: temperatura

initiala si presiunea initiala .
Pentru motoarele cu admisie fortata sau supraalimentate, presiunea si

temperatura initiala sunt presiunea si temperatura la iesirea din suflanta
In functie de tipul supraalimentarii avem:
- supraalimentare de joasa presiune;
- supraalimentare medie;
- supraalimentare inalta;
- supraalimentare foarte inalta;

Temperatura aerului dupa suflanta va fi:
(1.3.1.)
unde am notat cu exponentul politropic de comprimare in suflanta si care, in

functie de tipul suflantei are urmatoarele valori:
pentru suflanta cu piston
pentru suflanta volumica rotitoare
pentru suflanta axiala si centrifuga
Presiunea si temperatura gazelor reziduale variaza in functie de turatia

motorului conform relatiei:
(1.3.2.)
unde:
(1.3.3.)
- presiunea gazelor reziduale la turatia nominala
- pentru MAS si MAC cu admisie normala
- pentru motoare supraalimentate
- turatia nominala
Pentru calcule aproximative se recomanda:
- pentru motoare cu admisie normala
- pentru motoare supraalimentate
Temperatura gazelor reziduale are valorile:

- pentru MAS cu admisie carburator
- pentru MAC
si depinde de: tipul motorului, raportul de comprimare, coeficientul excesului de

aer.
Cresterea de temperatura a fluidului proaspat
Aceasta crestere de temperatura datorata contactului cu peretii sistemului

de admisiune si al cilindrului depinde de viteza fluidului proaspat, de durata
admisiunii, de temperatura peretilor si a fluidului proaspat.
Cresterea de temperatura variaza cu turatia pe baza unei relatii de

forma:
(1.3.4.)
(1.3.5.)
unde:
- cresterea de temperatura pentru turatia nominala.
In functie de tipul motorului are valorile:
- pentru MAS cu carburator ..17..20°C
- pentru MAC nesupraalimentat ..25..30°C
Valorile pentru cresterea de temperatura recomandate de literatura de

specialitate sunt:
- pentru MAS cu carburator ..0..25°C
- pentru MAC nesupraalimentat ..0..40°C
Presiunea din cilindru la sfarsitul cursei de admisie
Se poate exprima pe baza relatiei:
pentru motoare supraalimentate cu suflanta

pentru motoare nesupraalimentate
unde: reprezinta caderea de presiune care se deduce din ecuatia lui

Bernoulli.
(1.3.6.)
sau (1.3.7.)
(1.3.8.)
in care:
- coeficientul de reducere a vitezei in sectiunea minima a sistemului de

admisie;
- coeficientul de rezistenta gazodinamica a sistemului de admisie raportat la

sectiunea minima a sistemului de admisie;
- viteza fluidului proaspat prin sectiunea minima a sistemului de

admisie;
- raza arborelui motor;
- aria supapei de admisie;
- raportul dintre raza manetonului(manivela) si lungimea a

bielei.
pentru MAS
pentru MAC
- densitatea fluidului proaspat ( pentru presiunea si pentru
presiunea )
Pentru determinarea densitatii vom folosi relatia:
(1.3.9.)
unde: R - constanta aerului
Pentru MAS se va folosi relatia:
cu
Valorile lui si ale lui recomandate de literatura de specialitate

pentru motoare in patru timpi sunt:
- MAS cu carburator .. ;
- MAC.. ;
- Motoare supraalimentate . ;
scade cu cresterea turatiei.
Coeficientul gazelor reziduale
Se defineste prin raportul:
in care: - nr. de kmoli de gaze reziduale pe ciclu
- nr. de kmoli de fluid proaspat pe ciclu
Pentru calculul coeficientului gazelor reziduale vom folosi relatia:

(1.3.10.)
in care: este coeficientul de postumplere care pentru motoarele in patru timpi

are
valorile
Valorile recomandate pentru coeficientul gazelor reziduale sunt:
- pentru MAS cu carburator 0,040,10
- pentru MAC nesupraalimentat ..0,020,05
- pentru MAC supraalimentat.0,000,03
Temperatura la sfarsitul cursei de admisie
Temperatura se poate determina din relatia bilantului termic aplicat

fluidului proaspat inainte si dupa amestecarea cu gazele arse:
(1.3.11.)
Pentru motoarele supraalimentate se inlocuieste cu .
Pentru motoarele in patru timpi temperatura la sfarsitul admisiei este:
- pentru MAS cu carburator..320.380K
- pentru MAC ..310.350K
- pentru motoare supraalimentate.320350K
Gradul de umplere
Prin grad de umplere (randament volumic ) se intelege raportul dintre

cantitatea de fluid proaspat retinuta in cilindru la sfarsitul admisiei si cantitatea de
fluid proaspat ce ar putea fi introdusa in cilindree(Volumul cilindrului), in conditiile
de presiune si temperatura de la intrarea in motor.
Pentru calculul acestuia se recomanda relatia:
(1.3.12.)
unde - raportul de comprimare
Valorile lui recomandate pentru plina sarcina sunt:
- pentru MAS cu carburator0,70.0,90
- pentru MAC nesupraalimentat..0,80..0,94
- pentru MAC supraalimentate..0,80.0,97
1.3.3. Calculul procesului de comprimare
Calculul procesului de comprimare presupune determinarea valorilor

presiunii si temperaturii la sfarsitul comprimarii si in punctul desprinderii celor
doua cicluri (ciclul cu ardere si ciclul fara ardere) vezi figura 1.
Presiunea si temperatura la sfarsitul comprimarii se calculeaza in ipoteza

ca fluidul motor are o evolutie politropica pe parcursul comprimarii cu un
exponent politropic constant
(1.3.13.)
(1.3.14.)
Valoarea exponentului politropic mediu este influentata de o serie de

factori dintre care influenta principala o are turatia. De asemenea, deoarece
regimul termic al motoarelor racite cu lichid este mai redus decat regimul termic
al celor racite cu aer si valoarea exponentului politropic este mai mica la cele
racite cu lichid.
Pentru determinarea valorii exponentului politropic mediu se

recomanda utilizarea nomogramelor din literatura de specialitate ca cea din
figura 3 unde este exponentul adiabatic mediu calculat pentru intreg prcesul
de comprimare.
Se aprecieaza ca valorile lui sunt:

- pentru MAS cu carburator.
- pentru MAC ..
Figura 3. Nomograma pentru determinarea exponentului adiabatic de

comprimare
Se recomanda urmatoarele valori pentru presiunile si temperaturile de la

sfarsitul procesului de comprimare:
- pentru MAS.. ;
- pentru MAC nesupraalimentate .. ;
- pentru MAC supraalimentate .. ;
Presiunile si temperaturile la sfarsitul comprimarii se pot determina mai

simplu, pentru MAC supraalimentate, cu ajutorul diagramelor din figura 4.
Figura 4. Diagramele si
Pentru a putea determina presiunea si temperatura in punctul de

desprindere (notat cu d) va trebui sa determinam mai intai pozitia acestui punct
pe politropa de comprimare.
(1.3.15.)
unde: - volumul camerei de ardere
- unghiul de rotatie al arborelui cotit corespunzator punctului d
pentru MAS
pentru MAC
Mai departe, folosind ecuatia politropei obtinem:

(1.3.16.)
(1.3.17.)
Se recomanda urmatoarele valori pentru presiunile si temperaturile din

punctul de desprindere:
- pentru MAS.. ;
1.3.4. Calculul procesului de ardere
Procesul de ardere se declanseaza cu avans fata de pmi in punctul s(i)

odata cu producerea scanteii la MAS, respectiv producerea injectiei la MAC.
Calculul procesului de ardere se efectueaza in cadrul urmatoarelor

ipoteze simplificatoare:
- capacitatile calorice specifice depind numai de temperatura;
- arderea se desfasoara dupa evolutii simple:
- izocor pentru MAS
- izocor si izobar (mixt) pentru MAC
- compozitia fluidului motor la sfarsitul arderii depinde de coeficientul

excesului de aer.
- Pentru produsele arderii sunt:
CO2, H20, O2, N2
- Pentru produsele arderii sunt:
CO2, CO, H20, H2, N2

- gazele reziduale au compozitia gazelor de la sfarsitul arderii;
- caldura dezvoltata prin ardere este egala cu caldura de reactie chimica

la presiunea si temperatura mediului inconjurator degajata pana la
formarea produselor de ardere, neglijandu-se variatia caldurii cu
temperatura;
- variatia energiei interne a fluidului motor si efectuarea lucrului mecanic

exterior in timpul arderii sunt efectul caldurii utile masurate prin
coeficientul de utilizare a caldurii , care tine seama de caldura
degajata prin ardere pana in punctul si de pierderile de caldura
aferente.
1.3.4.1. Aerul necesar arderii
Compozitia elementara a combustibililor lichizi este:
unde: C,H,S, sunt participatiile masice de carbon, oxigen, sulf, etc.
In tabelul 3 este prezentata compozitia elementara a unor combustibili

utilizati in motoare.
Tabelul nr.3
Combustibi Compozitia Omin

l
C H O experimenta calcula
l t
Benzina 0,85 0,14 0,00 0,1065 0,5073 43,529 43,500
4 2 4
Petrol 0,86 0,13 0,00 0,1058 0,5038 43,111 42,207
0 7 3
Motorina 0,85 0,13 0,01 0,1043 0,4966 41,855 42,667
7 3 0
Pacura 0,86 0,12 0,02 0,1010 0,4809 41,855 41,269
0 0 0
A) Cantitatea de aer minima necesara arderii complete este:
(1.3.18.)
(1.3.19.)
(1.3.20.)
Relatiile de mai sus sunt echivalente, deosebirea consta in unitatile de

masura utilizate.
B) Cantitatea reala de aer se determina astfel:
(1.3.21.)
C) Numarul de kmoli de substanta initiala care participa la reactia chimica

este:
(1.3.22.)
unde: - nr. de kmoli de combustibil pentru 1kg de combustibil;
- masa moleculara a combustibilului
Se recomanda urmatoarele valori a combustibilului:
- pentru benzine;
- pentru motorine;
1.3.4.2. Produsele arderii
Cantitatile produsilor de ardere se stabilesc pe baza ecuatiilor de ardere.
Pentru ardere completa avem:
(1.3.23.)
Numarul total de kmoli de produse de ardere este:
(1.3.24.)
Atunci cand coeficientul excesului de aer este subunitar, cantitatea

reala de aer din amestecul carburant este mai mica decat cantitatea de aer
teoretic necesara. Arderea va fi in aceasta situatie incompleta, iar ca produsi de
ardere vom avea:
Cantitatile de produse de ardere se determina astfel:
(1.3.25.)
in care: se alege in functie de raportul dintre participatiile masice ale
hidrogenului si ale carbonului.
- pentru
- pentru benzen
- pentru gaze naturale
Numarul total de produse de ardere va fi:
(1.3.26.)
1.3.4.3. Variatia molara
Variatia numarului de kmoli in urma arderii este:
- produsele arderii; - substante initiale;
Coeficientul chimic de variatia molara este pentru este:
(1.3.27.)
(1.3.28.)
Coeficientul chimic de variatia molara este pentru este:
(1.3.29.)
Daca vom lua in consideratie si gazele reziduale, coeficientul total de

variatie molara va fi:
(1.3.30.)
Se recomanda:
pentru MAS cu carburator
pentru MAC
1.3.4.4. Capacitatea calorica specifica a fluidului motor
Fluidul motor care evolueaza in cilindru este de fapt un amestec de j

componente cu participatia, compozitia si numarul de kmoli fiind cunoscute
inainte si dupa ardere.
Expresia capacitatii sale calorice molare la volum constant va fi:
(1.3.31.)
unde: - participatia componentei i
iar capacitatea calorica specifica molara la presiune constanta:

(1.3.32.)
Observatie:
Pana la temperatura in motor avem amestec proaspat pentru MAS, aer

pentru MAC, dupa aceasta temperatura incepe arderea si vom avea in motor un
amestec de gaze de ardere si fluid proaspat pana la definitivarea arderii,
amestec a carui compozitie variaza continuu.
Capacitatea calorica specifica molara la presiune constanta se determina

pentru fiecare component in parte pe baza relatiei:
(1.3.33.)
in care a, b reprezinta coeficientii caldurii specifice molare medii si sunt dati in

tabelul 4
Tabelul nr.4
Substanta
Interval 273. Interval 273.
a b a b
Aer 19,67 2,51 - -
Benzina 101,98 219,46 - -
27,62 11,72 38,50 3,35
19,25 3,35 20,92 2,09
23,01 5,44 23,85 5,02
20,09 1,26 18,53 2,09
19,67 2,51 21,34 1,67
19,25 4,60 23,02 1,67
1.3.4.5. Puterea calorica a combustibilului
Se calculeaza cu formula lui Mendeleev:

(1.3.34.)
unde: umiditatea din combustibil
Pentru combustibilii petrolieri se recomanda .
In cazul in care arderea este incompleta in produsele de ardere apare

si si atunci puterea calorica se determina cu relatia:
(1.3.35.)
unde:
(din tabelul 3)
1.3.4.6. Calculul temperaturii maxime de ardere
Se face din relatia bilantului energetic:
(1.3.36.)
in care: - coeficientul de utilizare a caldurii
- energia interna molara a fluidului proaspat in punctul c;
- energia interna molara a produselor arderii in punctul c;

- raportul de crestere a presiunilor;
Pentru se recomanda urmatoarele valori:
- MAS cu carburator ..
- MAC cu injectie in volum .
- MAC cu injectie pe perete..
Relatia de mai sus e valabila pentru MAC.
Pentru coeficientul de utilizare se recomanda:
pentru camera de ardere neimpartita
pentru camera de ardere impartita
Pentru MAS din relatia bilantului energetic aplicata arderii izocore

obtinem:
- ardere cu exces de aer
(1.3.37.)
- ardere incompleta
(1.3.38.)
in care
Valorile recomandate pentru coeficientul de utilizare a caldurii sunt:
pentru MAS cu carburator

pentru MAS cu gaze
Observatie:
Valorile coeficientului de utilizare a caldurii depind de tipul motorului,

turatie, conditii de racire, arhitectura camerei de ardere, sarcina si caracteristicile
motorului.
Valorile reduse ale lui indica nu doar un transfer intensiv de caldura ci

si o prelungire intensiva a arderii in destindere.
Pentru a putea efectua calculele atat pentru MAC cat si pentru MAS
trebuie sa facem urmatoarea ipoteza simplificatoare:
Atat la MAC, cat si la MAS, vom considera ca:
deoarece in cazul MAS participatia molara a benzinei in

comparatie cu cea a aerului este foarte mica, iar la MAC se introduce la admisie
doar aer.
pentru gazele de ardere.
Etapele de calcul vor fi urmatoarele:
- se calculeaza si cu relatiile de mai sus pentru

temperatura ;
- se calculeaza si pentru MAC, respectiv MAS;
- se calculeaza pentru MAC (1.3.39.)
- se calculeaza pentru MAS (1.3.40.)
unde reprezinta participatiile molare ale gazelor arse.
Calculele se efectueaza pentru intervalul de temperaturi:
pentru MAS din in

pentru MAC din in
Valoarea calculata anterior se va incadra intre doua valori calculate

cu (1.3.39.) sau (1.3.40), valori care corespund unor temperaturi. Prin interpolare
se poate determina temperatura ce corespunde valorii calculate prima data.
Pentru MAC si de aceea pentru a avea o

valoare , pe baza careiaputem determina temperatura maxima de ardere
trebuie sa adoptam o temperatura permeabila in intervalul 18002300K.
Cum procedam la interpolarea liniara?
Exemplu:
Trebuie sa determinam pentru o temperatura de 800K, energia interna a

aerului. In tabelul 5 avem data energia interna a aerului la 773K si la 873K,
astfel:
- la 773K..10890 KJ/Kmoli
- la 873K..13255 KJ/Kmoli
Procedam astfel:
La o variatie de corespunde o variatie a energiei interne
de , adica .
Diferenta dintre si este de ceea ce reprezinta o crestere a
energiei corespunzatoare temperaturii de cu .
Valoarea energiei interne corespunzatoare temperaturii de 800K va fi:

Tabelul nr.5
T Aer
K
273 0 0 0 0 0 0 0
373 2015 2123 2072 2981 2541 2085 2066
473 4195 4325 4162 6347 5162 4199 4153
573 6364 6628 6293 10031 7879 6360 6242
673 8591 9027 8474 13975 10710 8591 8348
773 10890 11509 10726 18129 13657 10790 10467
873 13255 14068 13038 22462 16726 13268 12602
973 15584 16684 15420 26950 19933 15705 14767
1073 18171 19347 17857 31560 23262 18204 16965
1173 20708 22060 20348 36270 26724 20754 19201
1273 23983 24803 22881 41077 30304 23350 21474
1373 25899 27578 25456 45971 34001 25983 23793
1473 28554 30379 28068 50911 37811 28654 26152
1573 31238 33241 30714 55894 41721 31346 28562
1673 33951 36065 33385 60960 45720 34072 31011
1773 36689 38950 36086 66086 49823 36814 33498
1873 39444 41855 38799 71175 53758 38578 36023
1973 42203 44799 41537 76325 58238 42370 38585
2073 45008 47729 44296 81517 62551 45175 41177
2173 47813 50702 47059 86708 66947 47175 43794
2273 50660 53716 49823 90942 71343 50786 46473
2373 53507 56731 52628 97175 75685 53633 49153
2473 56354 59787 55433 102541 80386 56480 51879
2573 59201 62844 58100 107726 84950 59327 54596
2673 62090 65942 61085 113002 89597 62174 57359
2773 64979 69040 63890 118277 94245 65063 60164
1.3.4.7. Calculul presiunii maxime de ardere
Vom determina mai intai raportul de crestere a presiunilor:
Pentru MAC se utilizeaza:
(1.3.41.)
in care: este raportul de crestere al presiunilor
este raportul de destindere prealabila
Se recomanda
Pentru MAS la care arderea este izocora , , relatia

(1.3.41) devine:
(1.3.42.)
Valorile recomandate pentru raportul de crestere al presiunilor sunt:
- MAS cu gaze
- MAC cu camera de ardere neimpartita si injectie in volum .
- MAC cu camera separata de vartej si camera de ardere impartita, cu

injectie pe perete..
Valoarea presiunii maxime de asrdere este, de regula mai mica decat

presiunea pentru MAC.
Se admite:
- pentru MAS (vezi figura 5)
- pentru MAC (vezi figura 6)
Valorile presiunilor si pentru motoarele actuale sunt:

- pentru MAS cu carburator.. ;
Figura 5. Determinarea presiunii de ardere la MAS
Figura 6. Determinarea presiunii de ardere la MAC
Se recomanda, de aemenea, urmatoarele valori ale momentelor

declansarii arderii rapide si a presiunii maxime de ardere :
- MAS cu carburator .. ;
- MAC cu injectie in volum . ;
In perioada arderii rapide (intervalul d-y), viteza medie de crestere a

presiunii este:
- MAC cu camera de ardere neimpartita.
- MAC cu camera de ardere impartita sau cu camera de ardere
neimpartita cu repartitia combustibilului in pelicula..
1.3.5. Calculul procesului de destindere
Destinderea este evaluata printr-o evolutie politropa de exponent politropic

constant .
Valoarea exponentului depinde de cantitatea de combustibil care arde
in destindere(cresterea va duce la scaderea exponentului politropic).

destindere pentru MAS.

destindere pentru MAC.
Pentru motoarele de automobile si tractoare, exponentul politropic

poate fi ales intre limitele:
- MAS cu carburator .1,23.1,30
- MAC1,18.1,28
In cazul motoarelor noi, la proiectare, exponentul ( ) se poate evalua

prin exponentul adiabatic , exponent care se determina pe baza nomogramei
din figura 7 pentru MAS si pe baza nomogramei din figura 8 pentru MAC.
Pentru presiunea si temperatura de la sfarsitul cursei de destindere se

folosesc relatiile:
- arderea la volum constant:
(1.3.43.)
(1.3.44.)
- arderea mixta:
(1.3.45.)
(1.3.46.)
unde: este raportul de destindere.

Valorile acestor presiuni si temperaturi recomandate pentru motoarele de
automobile si tractoare sunt:
- pentru MAS cu carburator .. ;
- pentru MAC ;
Odata cunoscute presiunea si temperatura la sfarsitul cursei de destindere

se poate face o verificare a temperaturii gazelor reziduale , admisa la inceputul
calculului pe baza urmatoarei relatii:
(1.3.47.)
unde am admis ca destinderea de la presiunea la este politropica cu

exponentul .
1.4. Parametrii caracteristici ciclului de functionare
al motoarelor cu ardere interna
1.4.1. Parametrii indicati:
Presiunea indicata:
Este definita de relatia: (1.4.1.)
in care: este lucrul mecanic al diagramei de presiune inalta (vezi figura 9).
este cilindreea
Figura 9. Reprezentarea lucrului mecanic indicat in diagrama p-V
Figura 10. Ciclul teoretic corectat in patru timpi

Din diagrama ciclului teoretic (figura 10) se derermina si presiunea
indicata pentru:
- ciclul mixt nerotunjit:
(1.4.2.)
- ciclul izocor nerotunjit:
(1.4.3.)
Presiunea medie indicata a ciclului rotunjit (real) se determina cu ajutorul

relatiei:
(1.4.4.)
in care: reprezinta coeficientul de rotunjire al diagramei avand valorile:
- motoare cu carburator .
- motoare MAC..
Daca vom lua in considerare si lucrul mecanic de pompaj presiunea

medie indicata la motoarele in patru timpi este:
(1.4.5.)
in care:
cu (1.4.6.)
In literatura de specialitate se recomanda urmatoarele valori ale presiunii
medii indicate:
- MAS in 4 timpi cu carburator
- MAS in 4 timpi cu carburator, fortate
- MAC in 4 timpi nesupraalimentate..
- MAC in 4 timpi supraalimentate
Puterea indicata:
Se determina cu ajutorul relatiei:
(1.4.7.)
In care: este presiunea medie indicata
este cilindreea unitara
este turatia
numarul de cilindri
Randamentul indicat:
Se defineste prin raportul dintre lucrul mecanic indicat si puterea

calorica
(1.4.8.)
Valorile randamentului indicat pentru motoarele de automobile sunt:

- MAS cu carburator
- MAC.
Consumul specific:
Pentru combustibili lichizi se utilizeaza relatia:
(1.4.9.)
sau
(1.4.10.)
Valorile consumului specific indicat se incadreaza de regula intre limitele:
- MAS cu carburator
- MAC.
1.4.2. Parametrii efectivi
Presiunea medie efectiva: este definita de relatia:
in care: reprezinta lucrul mecanic specific al rezistentelor proprii si este

compus din
presiunea medie de frecare , presiunea medie de antrenare a

masinilor si dispozitivelor auxiliare si presiunea medie de pompaj.
Lucrul mecanic specific al rezistentelor (presiunea medie a rezistentelor

proprii) se determina pe baza unor relatii empirice:
- MAS cu carburator cu un numar de cilindri ,
iar pentru :
- MAS cu carburator cu un numar de cilindri ,
- MAC in patru timpi cu camera de ardere neimpartita
- MAC cu camera separata de vartej
- MAC cu camera de preardere
- MAC in patru timpi semirapide:
In relatiile de mai sus reprezinta viteza medie a pistonului ale

carei valori sunt:
- MAS in patru timpi, de turisme12-15
- MAS in patru timpi, de camioane si automobile9-12
- MAC in patru timpi, de turisme si camioane..7-13
- MAC in patru timpi, de tractoare..5,5-10,5
- MAC in patru timpi, semirapide.8-9

Limitele intre care variaza valorile presiunii medii efective la sarcina
nominala sunt:
- MAS cu carburator in patru timpi..6-11
- MAS cu carburator in patru timpi fortate..max13
- MAC in patru timpi nesupraalimentate.5,5-8,5
- MAC in patru timpi supraalimentate20-32
- MAC in patru timpi semirapide supraalimentate14-20
Randamentul mecanic:
Randamentul mecanic este influentat de turatie si sarcina.
Lamentinerea constanta a turatiei si la sarcina variabila, randamentul

mecanic creste odata cu sarcina, iar la mers in gol .
Cand motorul functioneaza la sarcina constanta ( const, const) si

turatie variabila, randamentul mecanic scade cu cresterea turatiei.
Relatia de calcul pentru randamentul mecanic recomandata este:
(1.4.11.)
Valorile randamentului mecanic pentru regim nominal sunt, de regula,

urmatoarele:
- MAS cu carburator in patru timpi..0,7-0,9
- MAC in patru timpi nesupraalimentate0,7-0,82
- MAC in patru timpi supraalimentate.0,8-0,9
- MAC in patru timpi semirapide
, ..0,89-0,90
Puterea efectiva:
Reprezinta puterea transmisa de arborele motor consumatorului si se
defineste ca deiferenta dintre puterea indicata si puterea consumata pentru
invingerea rezistentelor proprii:
sau:
(1.4.12.)
unde: reprezinta numarul de timpi ai motorului (doi sau patru).
Randamentul efectiv:
Este definit prin raportul dintre lucrul mecanic efectiv dezvoltat pentru
caldura disponibila unitatii de cantitate de combustibil si puterea
calorica .
(1.4.13.)
sau altfel:
(1.4.14.)
Pentru regim nominal valorile randamentului efectiv sunt:
- MAS cu carburator in patru timpi..0,25-0,33
- MAC in patru timpi rapide.0,38-0,41
- MAC in patru timpi .0,35-0,37
Consumul specific efectiv de combustibil:
In cazul combustibililor lichizi se foloseste urmatoarea relatie de calcul:
(1.4.15.)
sau:
(1.4.16.)
Valorile medii ale consumului efectiv sunt:
- MAS cu carburator in patru timpi..250-325
- MAC in patru timpi rapide.210-226
- MAC in patru timpi rapide ..232-246
- MAC in patru timpi semirapide205-210
1.5. Trasarea diagramei indicate
1.5.1. Alegerea scarii diagramei
Deoarece lucrul mecanic nu depinde de scara aleasa, scara diagramei

indicate se va alege arbitrar.
Se fac totusi cateva recomandari:
- pentru scara volumelor se alege si cunoscand valoarea

raportului de comprimare se va deduce:
(1.4.17.)
- scara presiunilor se alege 0,2; 0,25; 0,4; 0,5; 1 bar/mm
- dupa trasarea ordonatelor ce trec prin punctele moarte se vor trasa

izobarele si , eventual si izobara daca motorul este
supraalimentat
1.5.2. Trasarea diagramei indiacte
Procesul de comprimare se reprezinta prin puncte cu relatia
politropiei unde reprezinta exponentul mediu de

comprimare.
Arderea se reprezinta in cazul metodei ciclului teoretic corectat, la MAS
prin izocora ; dar presiunea maxima de ardere . La
MAC arderea se reprezinta prin izocora si izobara , punctul fiind
determinat din raportul de destindere prealabila .
Destinderea se traseaza prin puncte, calculand presiunile cu ajutorul
relatiei unde reprezinta exponentul mediu de destindere.
Diagrama indicata se va rotunji in zona arderii, la sfarsitul destinderii si

inceputul evacuarii fortate.
1.6. Calculul dimensiunilor fundamentale

Dimensiunile fundamentale ale unui motor sunt diametrul cilindrului
D(alezajul) si cursa pistonului S si se vor determina din relatia puterii efective si a
cilindreei unitare:
(1.4.18.)
(1.4.19.)
in care: reprezinta puterea data in tema de proiect
in general pentru motoare de automobile
in general pentru motoare de autoturisme de tractiune usoara si

pentru motoare de motorete, motociclete.
Vom introduce in continuare un criteriu de similitudine geometrica numit

raportul cursa diametru si definit astfel:
(1.4.20.)
In functie de valoarea acestui criteriu, motoarele cu ardere interna se

clasifica astfel:
- motoare patrate
- motoare subpatrate
- motoare suprapatrate
MAS sunt in general motoare subpatrate , iar MAC sunt in

general motoare suprapatrate , pentru MAC de
automobile .
Valorile diametrului cilindrului pentru motoare de automobile si

tractoare sunt:
- MAS cu carburator in patru timpi..60100
- MAS in patru timpi de curse.60100
- MAC in patru timpi de autoturisme..70100
- MAC in patru timpi de autocamioane..80180
- MAC in patru timpi de tractoare.70150
Cunoscand valorile pentru turatie, numar de cilindri, putere efectiva si

putere medie efectiva si alegand valoarea pentru raportul cursa diametru
obtinem:
(1.4.21.)
si apoi:
(1.4.22.)
Cu precizarea ca determinarea parametrilor fundamentali se face pentru

turatie nominala.
Litrajul motorului sau cilindreea totala sau :

Se determina cu relatia:
(1.4.23.)
unde reprezinta cilindreea unitara calculata cu valorile obtinute pentru cursa

si diametru.
Puterea litrica:
Reprezinta puterea pe unitatea de volum si se determina cu relatia:
(1.4.24.)
Puterea efectiva pe cilindru:
Este determinata de numarul de cilindri si este data de relatia:
(1.4.25.)
Puterea raportata la aria pistonului:
Este necesara pentru aprecierea solicitarilor termice ale pistonului si este

definita prin relatia:
(1.4.26.)
Valorile puterii pentru diferitele tipuri de motoare sunt urmatoarele:
- MAS in patru timpi de autoturisme..1050
- MAS in patru timpi de curse.6080
- MAC in patru timpi de autoturisme..1040
- MAC in patru timpi de camioane1050

1.7. Bilantul termic al motorului
Caldura disponibila furnizata de motor este consumata in schimbul de

energie dintre motor si consumator, dar si prin schimburile de caldura efectuate
intre motor si mediul inconjurator.
Bilantul termic exprima egalitatea dintre caldura disponibila si diverse

schimburi de caldura efectuate intre motor si consumator, dar si intre motor si
mediul exterior. El se calculeaza pentru: unitatea de timp, unitatea de energie,
pentru un ciclu si pentru unitatea de cantitate de combustibil.
Figura 11. Diagrama fluxului termic
In figura 11 am prezentat diagrama fluxului termic pe baza careia putem

scrie:
- pentru sectiunea I-I
(1.4.27.)
in care:
(1.4.28.)
- caldura transformata in lucru mecanic efectiv
(1.4.29.)
- caldura consumata pentru invingerea rezistentelor proprii
- caldura transmisa prin gazele de evacuare
(1.4.30.)
- cantitatea de combustibil
- caldura din gazele de evacuare la ardere incompleta

(1.4.31.)
- pentru sectiunea II-II
(1.4.32.)
in care: se determina ca diferenta
- caldura preluata de sistemul de racire
(1.4.33.)
- debitul orar de fluid de racire
- capacitatea calorica specifica medie a lichidului de

racire
Pentru apa
- temperatura lichidului de racire la iesire, respectiv intrare din,

respectiv in motor.
Bilantul termic se mai poate scrie si in procente sub forma:
(1.4.34.)
in care:
; ;
; (1.4.35.)
Valorile acestor procente se vor afla in tabelele existente in literatura de
specialitate (tabelul 6)
Tabelul nr.6
Tipul motorului
MAS 21-28 12-27 30-55 0-45 3-10
MAC
Nesupraalimentat 29-42 15-35 25-45 0-5 2-5
Supraalimentat 34-45 10-25 25-40 0-5 2-5

3. EVALUAREA TEORETICĂ A POSIBILITĂŢILOR DE CONTROL AL PROCESELOR DE ARDERE DIN MOTOARELE
DIESEL CU INJECŢIE DIRECTĂ DE ÎNALTĂ PERFORMANŢĂ.
CURS 6
MODELAREA PROCESELOR DE ARDERE DIN MOTOARELE DIESEL CU
INJECŢIE DIRECTĂ DE ÎNALTĂ PERFORMANŢĂ.
3.1 Introducere.
Pentru o evaluare teoretică cât mai exactă a posibilităţilor de control al procesului

de ardere din motoarele Diesel cu injecţie directă, de înaltă performanţă, este
necesară o modelare cât mai precisă a proceselor ce au loc în motor.
Modelele matematice utilizate în descrierea proceselor din motoarele
Diesel pot fi clasificate în două mari clase: termodinamice şi multidimensionale
[98]. Modelele termodinamice sunt, la rândul lor, împărţite în două subclase:
unizonale şi multizonă. În modelele unizonale încărcătura cilindrului este
considerată a fi omogenă din punct de vedere al compoziţiei chimice şi
temperaturii; prima lege a termodinamicii se poate utiliza pentru calculul energiei
interne a amestecului de gaze pornind de la entalpia combustibilului injectat. Se
consideră, de asemenea, în cadrul aceluiaşi model, că picăturile de combustibil
formate în urma pulverizării se amestecă instantaneu cu încărcătura cilindrului
(care se comportă asemenea unui gaz ideal).
Modelele unizonale se pot folosi pentru analiza legii de ardere a
combustibilului, atunci când se cunoaşte experimental variaţia presiunii fluidului
motor din clindru, în timpul unui ciclu de lucru. Reciproc, când se cunoaşte
experimental legea de degajare a căldurii în timpul arderii, cu ajutorul modelului
unizonal se pot estima evoluţiile temperaturii şi presiunii încărcăturii cilindrului.
Legea de ardere poate fi apreciată prin intermediul unei funcţii Vibe. Legea de
degajare a căldurii se determină atât pentru faza arderii amestecurilor preformate
cât şi pentru faza arderii difuzive. Arderea amestecurilor preformate are loc în
prima parte a procesului de ardere, în care combustibilul este pulverizat,
vaporizat şi amestecat cu aerul. După terminarea parţială a proceselor de formare
a amestecului şi ardere a amestecurilor preformate, procesul decurge conform
modelului de ardere difuzivă. Modelarea unizonală presupune definirea şi
rezolvarea unor ecuaţii diferenţiale ordinare având ca necunoscute presiunea,
28
temperatura şi masa amestecului de gaze. Acest tip de modelare nu ţine seamă

de prezenţa în amestec a vaporilor de combustibil, de mişcarea încărcăturii şi de
variaţia spaţială a compoziţiei amestecului şi temperaturii acestuia.
Modelele multi-zonă iau în considerare neuniformitatea spaţială şi
temporală ale temperaturii şi concentraţiei amestecului, prin divizarea jeturilor de
combustibil în microvolume, in interiorul cărora compoziţia chimică şi temperatura
sunt constante. Corelaţia matematică între microvolume vecine este în mod
frecvent bazată pe utilizarea datelor experimentale obţinute din studiul jeturilor
gazoase de combustibil, dezvoltate în condiţii staţionare. Se au în vedere, de
asemenea, perturbaţiile jeturilor ca efecte ale mişcării încărcăturii şi a contactului
acestora cu pereţii camerei de ardere.
Modelarea multidimensională presupune definirea, în funcţie de timp, a
variaţiei masei, momentului cinetic, energiei interne şi compoziţiei încărcăturii, în
condiţiile existenţei turbulenţei. Detaliile procesului de pulverizare a
combustibilului (ca de exemplu spargerea zonei lichide a jeturilor în picături) sunt
neglijate; legea de injecţie este aproximată pe baza utilizării unor legi de
distribuţie a picăturilor, prin discretizarea norului de picături dintr-un jet în pachete
(volume) conţinând picături de diametre egale, cu aceeaşi viteză şi temperatură.
Utilizarea modelelor probabiliste, în cadrul modelării multidimensionale,
aproximează influenţa intensităţii turbulenţei asupra schimbării de fază
(vaporizării) picăturilor de combustibil, ţinând seamă de diametrul picăturilor, de
rezistenţele gazodinamice ce apar la mişcarea picăturii într-un volum gazos
turbulent, de scara turbulenţei, şi de distribuţia picăturilor în zonele turbulente.
3.2 Modele unizonale.
În acest tip de modelare, încărcătura cilindrului este considerată a fi un

amestec omogen de gaze ideale. Starea amestecului, la un moment de timp dat,
poate fi descrisă cunoscând presiunea p, temperatura T şi coeficientul de exces
de aer . Combustibilul este introdus în cilndru în timpul procesului de ardere
pentru a creşte energia internă a fluidului de lucru şi valoarea raportului
combustibil-aer; introducerea simulată a combustibilului în cilindru nu are legătură
29
cu procesul fizic al injecţiei, cu excepţia mărimii dozei de combustibil pe ciclu şi

pe cilindru. Neglijând pierderile de substanţă, prin jocurile dintre piston şi
segmenţi, se poate scrie ecuaţia conservării masei fluidului motor din cilindru:
dm
=m
 a +m
 c +m
e ; m = V ; p = RT . (3.1)
dt
 a şi m
unde m este masa încărcăturii din cilindru, m  e sunt debitele instantanee la
curgerile pe sub supapele de admisie şi evacuare, m

 c este debitul instantaneu al
combustibilului injectat în cilindru, V este volumul instantaneu al cilindrului, p,  şi

T sunt presiunea, densitatea şi temperatura amestecului, R - constanta generală
a gazelor ideale.
Utilizând primul principiu al termodinamicii, aplicat amestecului din cilindru,
se poate scrie:
d(mu)
dt
= −p
dV
dt
+ q w + hm ;
i j (3.2)
unde: u - energia internă a amestecului;

q w - fluxul instantaneu de căldură prin peretele cilindrului;
h m - fluxurile de entalpie la curgerile pe sub supapele de admisie

i j
şi evacuare şi fluxul de entalpie asociată introducerii combustibilului

în cilindru.
Energia internă şi constantele gazelor sunt funcţii de T, p, . Coeficientul de
exces de aer se poate calcula considerând masa totală din cilindru ca o sumă
dintre masa de aer ma şi masa de combustibil mc:
m = ma + mc ; (3.3)
Coeficientul de exces de aer () poate fi definit ca:
30
mc / m a f 1
= = , = ,
(mc / ma ) t ft 
(3.4)
în care indicele " t " se referă la raportul stoichiometric (teoretic) combustibil/aer

iar f este raportul combustibil/aer.
Ecuaţia 3.4 poate fi scrisă sub forma:
1 + f t
 = mc .
mft
(3.5)
Prin diferenţierea funcţiei  = f (t) rezultă:
d 1+  t ft  dmc dm 
= (1 + f ) − f .
dt mft 
t
dt t
dt 
(3.6)
  u B p u −1
dT  p dV 1 
= +  q +
dt  m dt M  w
  j − um
h jm  −m
u d  
 − A   +
 dt  
 ;
  t C T t 
(3.7)
p u  m  1 R 
 V
unde: A=  − +  ;
C p  m V R  
(3.8)
T R
B = 1+ ;
R T
(3.9)
31
p R
C = 1− ;
R T
(3.10)
pV = mRT.
(3.11)
3.2.1 Modelele arderii preformat-difuzive.
Injecţia în motoarele Diesel cu injecţie directă se consideră că începe în

momentul începerii ridicării acului injectorului de pe scaun. Procesul de ardere
este compus din două faze principale distincte: întîrzierea la autoaprindere şi faza
degajării de căldură prin arderea combustibilului (fig. 3.1).
Fig. 3.1 Variaţia vitezei de

degajare a căldurii în funcţie
de timp la un motor Diesel cu
injecţie directă.
Perioada degajării de căldură (fig. 3.1) este suma dintre timpul necesar
arderii amestecurilor preformate şi timpul necesar arderii difuzive. Cele două
mecanisme de ardere a amestecurilor aer-combustibil se suprapun pe o mică
durată de timp a procesului de ardere, începând din momentul autoaprinderii.
Iniţial, cea mai mare parte a combustibilului arde după mecanismul arderii
amestecurilor preformate, până la epuizarea volumelor de amestec aer-vapori de
combustibil formate înaintea autoaprinderii. După acest punct, arderea continuă
numai după mecanismul difuziv, până la terminarea procesului.
 c ) se poate exprima ca o
Viteza aparentă de ardere a combustibilului ( m
sumă între viteza aparentă de ardere după mecanismul amestecurilor preformate
 p ) şi viteza aparentă de ardere după mecanismul difuziv ( m
(m  d ):
32
m  p +m
c = m d . ( 3.12)
Pentru a ţine seamă de felul mecanismului de ardere se defineşte factorul  prin

relaţia:
mp
= = 1− 0,926   0ard
,37
  a−0,26 . (3.13)
md
Expresia generală a vitezei adimensionale aparente de ardere are forma:
dmk dMk mk 360n

= , k = c, p, d. (3.14)
d d  ard 60
Ţinând seama de relaţiile 3.13 şi 3.14, ecuaţia 3.12 se poate scrie sub forma:
dM dMp dMd
= + (1 − ) ; (3.15)
d d d
în care:
dMp
= c1  c 2   c1−1(1 −  c1 )
c 2 −1
;
d
(3.16)
dMd
d
'
( '
= c1'  c '2   c2 −1 exp − c1'  c2 ; ) (3.17)
 −  iard
= ;  ard =  sard −  iard ; (3.18)
 ard
,  10 −8 ( n  t d )
2, 4
c1 = 2 + 125 ; c 2 = 5000 ; (3.19)
; c '2 = 0,79( c1' )

−0,644 0,25
c1' = 14.2   ard ; (3.20)
33
iar:
 iard = unghiul de rotaţie al arborelui cotit la care începe arderea;
 sard = unghiul de rotaţie al arborelui cotit la care se termină arderea;
 = unghiul curent de rotaţie a arborelui cotit;

ard = inversul valoarii coeficientului de exces de aer pe durata arderii;
d = durata arderii difuzive;
dM
= fracţiunea adimensională din doza de combustibil pe ciclu şi pe
d
cilindru ce arde în timpul d;
c1, c2, c 1' , c '2 sunt coeficienţi care depind de tipul motorului Diesel
considerat.
dmc
Ecuaţiile (3.1), (3.6), (3.7), şi (3.15) cu necunoscutele m, , şi se pot rezolva
d
dacă sunt cunoscute entalpia combustibilului şi pierderile de căldură prin transfer
termic. Entalpia combustibilului se poate calcula, cunoscând capacitatea calorică
inferioară Qi a combustibilului, cu relaţia:

hc = 2,326 Qi − 19183
, + 0,5( Tc − 573) . 
(3.21)
În relaţia 3.21 hc este entalpia combustibilului iar Tc este temperatura acestuia.
3.2.2 Modelarea matematică a transferului termic.
Mărimea instantanee a transferului termic prin pereţii cilindrului se poate

calcula prin intermediul unor relaţii de tipul celor dezvoltate de Woschni [116]:
q w = hA( Tw − T) ,
(3.22)
34
h = 0,00326  p 0,8
(v m+ v comb )
0,8
,
B0,2 T0,53
(3.23)
Vd T1
v m = c1''  v pis ; v comb = c ''2
p1V1
( p − pm ) ,
(3.24)
nS
v pis = .
30
(3.25)
În relaţiile de mai sus notaţiile au următoarele semnificaţii:

h = coeficientul de transfer termic convectiv;
Tw = temperatura peretelui cilindrului;
B = alezajul cilindrului;
vpis = viteza medie a pistonului;
Vd = Vs=   B 2  S / 4 ;
S = cursa pistonului;
p1, V1, T1 = presiunea fluidului motor, volumul cilindrului şi temperatura
încărcăturii la începutul arderii;
pm = presiunea în cilindru în ciclul fără ardere (cu motorul antrenat
mecanic).
Indicii "m" şi "comb" se referă la condiţiile de funcţionare a motorului,
antrenat, respectiv cu ardere; coeficienţii c 1'' şi c ''2 sunt prezentaţi pentru
fazele ciclului de funcţionare în tabelul 3.1;
vcomb= 0 în cazul motorului antrenat.
Tabelul 3.1
Valorile parametrilor c 1'' şi c ''2 din relaţiile Woschni
c 1'' c ''2
35
Comprimare 2,28 0
Ardere şi destindere 2,28 0,00324
Pocesele de schimb de gaze 6,18 0
O multitudine de relaţii pentru calculul coeficientului de transfer termic convectiv

au fost propuse în literatura de specialitate. Cele mai multe se pot rezuma la
următoarea formă:
hL
Nu = = a  Red Pr e ;
a
(3.26)
unde: Nu = numărul Nusselt;

Re =     L /  = numărul Reynolds;
Pr =   C p / k = numărul Prandtl;
a = coeficientul de conductivitate termică a amestecului ;

L = lungimea caracteristică;
 = viteza caracteristică la curgerea fluidului motor pe lângă
perete;
 = densitatea fluidului de lucru;
 = vîscozitatea dinamică a amestecului;
Cp = căldura specifică medie molară a amestecului la presiune

constantă;
a, d, e = constante de corelare cu datele experimentale.
Conform [54] lungimea caracteristică L este echivalată alezajului cilindrului, fără o

justificare solidă. Apostolescu şi Grünwald au admis ca logică similitudinea
transferului convectiv de căldură din cilindrul motorului cu cea din conducte.
Pentru determinarea lungimii caracteristice L se utilizează, ca ipoteză iniţială,
egalitatea dintre volumul conductei (Vcd) şi volumul momentan al cilindrului (V) în
fiecare moment de timp. Aceasta înseamnă că geometria conductei echivalente
este variabilă în timp. Rezultă în final relaţia [54]:
36
0,5
 n 
L = De = 013
,  V  ; (3.27)
 we 
în care: De = diametrul echivalent al cilindrului;

we =  = viteza caracteristică;
V = volumul instantaneu al cilindrului.
Variaţia numărului Prandtl, faţă de parametrii aerului şi produselor de

ardere, este redusă, astfel încât relaţia 3.26 se poate scrie sub forma:
hL
= Nu = a Red . (3.28)
a
Pentru a calcula coeficientul de transfer termic convectiv cu relaţia 3.28 este

nevoie de valorile instantanee ale mărimilor L, a,  şi . Este aproape imposibilă
determinarea valorilor momentane, spaţiale şi temporale ale acestor mărimi în
motoarele cu ardere internă. Depăşirea acestui impas este posibilă alegând valori
reprezentative ale lungimii caracteristice, vitezei caracteristice, conductivităţii
termice a amestecului, densităţii şi vîscozităţii dinamice a amestecului.
Corelaţiile dintre valorile calculate ale parametrilor "a" şi "d" şi datele
determinate experimental indică următoarele intervale de variaţie: 0,035  a 
0,13 şi 0,7 d  0,8; balansul spre limitele superioare sau inferioare ale
intervalelor depinde de intensitatea mişcării încărcăturii cilindrului. Densitatea şi
proprietăţile de transport care apar în relaţia 3.28 sunt evaluate cu valorile medii
ale presiunii, temperaturii, şi coeficientului de exces de aer ale amestecului din
cilindru. De exemplu, Mansouri şi Heywood [83] au utilizat un program NASA de
simulare a echilibrelor chimice pentru a calcula vâscozitatea dinamică a
amestecului aer-gaze arse (  aga ), în funcţie de T, p şi , determinând:
37
3,3  10 −7  T 0,7
 aga = , pentru 500 K  T  4000 K şi 0    3.
4 + 0,027  
(3.29)
Numărul Prandtl, de echilibru al amestecului aer-produse de ardere, poate fi
corelat cu raportul căldurilor specifice medii molare  conform următoarelor relaţii:
  1 (amestec bogat)
0,05 + 4,2(  − 1) − 6,7(  − 1)

2
Pr = , 2000 K  T  4000 K ; (3.30)

1 + 0,015  10 −6 (T)
2
1    4 (amestec sărac)
Pr = 0,05 + 4,2(  − 1) − 6,7(  − 1) , 900 K  T  4000K.

2
(3.31)
În ecuaţiile 3.36 şi 3.37 s-a notat:
Cp Cp
= ; Pr =  . (3.32)
Cv a
Lungimea caracteristică şi viteza caracteristică se pot determina şi prin

utilizarea unui model al turbulenţei din cilindrul motorului [54,98]. Energia cinetică
medie K a gazelor ce curg pe sub supape se transformă în energie cinetică
turbulentă k, printr-un proces de disipare turbulentă. Energia cinetică turbulentă k
se transformă, la rândul său, în căldură, prin disipare vâscoasă. Gazele care
părăsesc cilindrul motorului evacuează şi o parte din energia cinetică turbulentă.
În acelaşi timp, pe durata unui ciclu de lucru, viteza medie turbulentă U şi
intensitatea medie a turbulenţei u', se pot exprima prin relaţiile (se consideră
turbulenţa ca o caracteristică izotropică a încărcăturii):
38
m  U2
K= , (3.33a)
2
u' 2
k = 3 m . (3.33b)
2
Vitezele de variaţie ale energiilor cinetice K şi k se pot exprima prin:
dK 1  ev
m
dt
=  2m adm
2
Uadm −P−K
m
; (3.34)
dk 
m
= P − m − k ev + RD . (3.35)
dt m
În relaţiile 3.34 şi 3.35 notaţiile au următoarele semnificaţii:

 adm = debitul aerului la intrarea în cilindru;
m
 ev = debitul gazelor arse ce părăsesc cilindrul;
m
m = masa încărcăturii cilindrului;

P = energia termică produsă ca efect al disipării energiei cinetice
turbulente;
Uadm = viteza medie a aerului la intrarea în cilindru;
RD = amplificarea energiei turbulente ca efect al unor distorsiuni rapide;
 = rata de disipare a energiei cinetice turbulente, care are forma:
1
u' 3 (2k / 3m) 2
 = = ;
l l
(3.36)
în care l este lungimea de scară a energiei turbulente.
Energia termică, produsă ca efect al disipării energiei cinetice turbulente în

cilindrul motorului, poate fi considerată similară celei din stratul limită turbulent pe
o placă plană, sub forma:
39
 U
2
C k 2
P =  tc3   ;  t = ; C = 0,9 ; (3.37)
 L m
în care C este o constantă iar L poate fi identificat ca lungimea caracteristică a
turbulenţei la scară mare l:
4 V
l=L= ; L  B/2 . (3.38)
B 2
1
K k2
P = 0,3307  c 3   . (3.39)
L  m
În timpul proceselor de comprimare şi ardere energia cinetică turbulentă se

diminuează, ca efect al disipării vâscoase, dar este în acelaşi timp amplificată ca
efect al distorsiunilor rapide la care este supusă încărcătura cilindrului prin
variaţia gradientului de creştere a presiunii.
Amplificarea turbulenţei ca efect al distorsiunilor rapide poate fi calculată
utilizând legile conservării masei şi momentului unghiular aplicate volumului în
care se manifestă turbulenţa de scară mare (VL), pe durata distorsiunilor rapide:
  VL = cons tan t = ( VL ) 0 ; VL  L3 , (3.40a)
u'L = (u'L) 0 . (3.40b)
Înlocuind 3.40b în 3.40a şi diferenţiind în raport cu timpul rezultă:
40
du' u' d du' 2 k d m

= ; RD = 3mu' = ; = .
dt 3 dt dt 3  dt VL
(3.41)
Termenul RD din ecuaţia 3.47se introduce în ecuaţia 3.41 pentru a determina
intensitatea turbulenţei u' (din relaţia 3.33b).
Intensitatea turbulenţei se poate utiliza pentru determinarea vitezei caracteristice:
1
  v pis 
2
2
 = U2 + u' 2 +   .
  2  
(3.42)
Valorile vitezei caracteristice şi lungimii caracteristice sunt folosite pentru a

calcula numărul Reynolds ( Re =     l /  ) şi coeficientul de transfer termic
convectiv după ecuaţia 3.27.
Morel şi Keribar [86] au extins modelul turbulent sintetizat în ecuaţiile 3.34
şi 3.35 pentru a studia transferul termic în camera de ardere a pistonului
motorului Diesel cu injecţie directă. Camera de ardere a fost împărţită în trei zone
(model multizonă) iar ecuaţiile energiei cinetice turbulente, disipării turbulente şi
momentului unghiular au fost derivate în fiecare din aceste zone. Modelarea arată
că există valori diferite ale coeficientului de transfer termic convectiv în funcţie de
arhitectura pistonului şi distribuţia câmpurilor de viteze din camera de ardere.
Figurile 3.2-3.5 prezintă diagrama p-V, diagrama pierderilor prin pompaj,
variaţia temperaturii din cilindru şi variaţia transferului termic prin perete la
motoare Diesel cu injecţie directă, utilizînd modelul matematic echivalent
ecuaţiilor 3.15-3.21 şi metoda Woschni de calcul a transferului termic convectiv.
41
Fig. 3.2 Diagrama presiune-volum

calculată pentru un motor Diesel
cu injecţie directă [23].
Fig. 3.3 Diagrama schimbului de

gaze la un motor Diesel cu injecţie
directă [23].
Fig. 3.4 Variaţia temperaturii în

funcţie de unghiul de rotaţie al
arborelui cotit calculată pentru ciclul
unui motor Diesel cu injecţie
directă.
42
Fig. 3.5 Rata

calculată a transferului
termic convectiv prin
peretele cilindrului unui
motor Diesel cu injecţie
directă.
În afara transferului
termic convectiv, în cilindrul motorului cu ardere internă există şi transfer termic
prin radiaţie de căldură. Sursa primară de radiaţie calorică o constituie gazele
arse dar şi particulele de fum formate în timpul arderii turbulent-difuzive.
Transferul termic prin radiaţie, imputabil particulelor de fum, depinde de distribuţia
acestora, de concentraţia particulelor, de temperatura şi geometria flăcării, fiind
dificil de estimat şi de măsurat. Estimări ale intensităţii transferului termic prin
radiaţie în motoarele cu ardere internă indică valori cuprinse între 5% şi 50% din
totalul transferului termic.
Transferul termic prin radiaţie depinde de poziţia camerei de ardere din
piston, de plasarea procesului de ardere în ciclul de lucru al motorului, de
arhitectura motorului, de turaţia şi sarcina acestuia. La funcţionarea motorului cu
valori mari ale sarcinii, măsurări de precizie au arătat valori ale intensităţii
transferului termic radiant cuprinse între 25% şi 45% din totalul fluxului de
căldură. Complexitatea fizică a acestui proces de transfer termic a împiedicat
realizarea unui model matematic satisfăcător. Annand [7] a propus o expresie
bazată pe o constantă de ajustare empirică CR pentru estimarea transferului de
căldură prin radiaţie:
q R = CR  A ( T 4 − Tw4 ) ; (3.43)
43
unde: q R = fluxul transferului termic prin radiaţie;

CR = CR*   ; 0,6  CR*  3,1 în funcţie de sarcina motorului;
 = 1,38054  10 -28 [J  K −1 ] constanta Stefan-Boltzman;

A = suprafaţa de transfer termic;
T = temperatura gazelor de ardere;
Tw = temperatura peretelui.
Flynn [50] a utilizat un monocromator pentru a măsura intensitatea radiaţiei

termice cu diferite lungimi de undă, definind o temperatură radiantă aparentă, o
aparentă emisivitate a corpului gri şi un flux total radiant, pentru orice unghi de
rotaţie a arborelui cotit. Temperatura radiantă aparentă astfel definită este mult
mai mare decât media temperaturii amestecului din cilindru. Valoarea emisivităţii
aparente oscilează între 0,8 şi 0,9 în timpul perioadei de maximă radiaţie şi
scade la 0 la sfârşitul arderii. Rezultatele acestor cercetări se pot rezuma în
relaţia:
q R =  a    A ( TR4 − Tw4 ) ;
(3.44)
în care  a este emisivitatea aparentă a corpului gri iar TR este limitată la valoarea
temperaturii flăcării adiabatice din timpul degajării maxime de căldură.
Assanis [14] a propus următoarea expresie pentru temperatura aparentă
radiantă:
T + T(  =11, )
TR = ; (3.45)
2
unde T( =11, ) este temperatura produselor de ardere pentru o mărime a lui  egală
cu 1,1, ce poate fi calculată prin relaţiile:
44
 −1
 p  
Taer = Taer,iard   - compresie adiabatică; (3.46)
 piard 
în care Taer este temperatura aerului la sfârşitul comprimării, Taer,iard este

temperatura aerului în momentul începerii arderii iar  este exponentul adiabatic.
Mărimea  a este considerată ca variind liniar începînd cu valoarea maximă (0,9),
la începutul arderii, până la valoarea minimă (o), la sfârşitul arderii.
Pentru 800 K  Taer  1200 K se poate scrie:
 
T( =11, ) = 1 + 0,0002317  ( Taer − 95o) 2726,3 + 0,9306p − 0,00323p 2  . (3.47)
Dacă 450 K  Taer  800 K atunci:
 
T( =11, ) = 1 + 0,000249  ( Taer − 65o) 2497,3 + 4,7521p − 011065
, p 2 + 0,000898p3  . (3.48)
Annand [7] a propus următoarea ecuaţie pentru transferul termic:
dq w A  0,45 0,7 
=  Re ( T − Tw ) + 7,8  10 −6 ( T 4 − Tw4 )  . (3.49)
dt 6n  B 
În relaţia 3.49 B este alezajul cilindruui, Re =     B /  , n este turaţia motorului

iar A este suprafaţa camerei de ardere.
Debitul aerului la curgerea pe sub supapă (supape), care apare în ecuaţia
3.1, poate fi calculat, în ipoteza curgerii cvasistaţionare, unidimensionale, folosind
coeficienţii de debit şi ţinând seamă de raportul dintre aria efectivă şi aria curentă
de curgere, sub forma:
45
1
  2  +1
 2
p0 1
 2  p    p 
 s  −  s   

 a = c d A sup
m ( RT0 ) 2 
  p0   
 ;
RT0   − 1  p0   
 
(3.50)

p  2   −1
dacă 0    ( curgere strangulată), atunci:
ps   + 1
 +1
p 1
 2  2(  −1)
 a = c d A sup 0 ( RT0 ) 2 
m  . (3.51)
RT0   + 1
În relaţiile 3.50 şi 3.51 cd este coeficientul de debit, Asup este aria de curgere pe
sub supapă (supape),  este raportul căldurilor specifice, R este constanta
universală a gazelor iar T este temperatura, Indicii "0" respectiv "s" se referă la
mărimile statice, respectiv cvasistaţionare.
3.2.3 Estimarea posibilităţilor de control al arderii prin analiza funcţiei Vibe.
Ecuaţia 3.1 se poate scrie sub forma:
dQ 1  dV dp  pV d dq w
=  p +V − − ; (3.52)
dt  − 1  d d  (  − 1) 2 d d
în care termenul din stânga reprezintă viteza de degajare a căldurii prin arderea
dozei de combustibil pe ciclu şi pe cilindru. Entalpia sensibilă a motorinei injectate
şi variaţia căldurii specifice medii molare la volum constant au fost neglijate iar
ultimul termen din membrul drept al ecuaţiei reprezintă pierderile de căldură.
46
Raportul căldurilor specifice () poate fi calculat din relaţiile termodinamicii

chimice în ipoteza desfăşurării stoichiometrice a reacţiilor de ardere. Pierderile de
căldură prin transfer termic se pot calcula cu relaţiile 3.23 sau 3.49.
Ecuaţia 3.52 poate fi utilizată pentru analiza legii de ardere atunci când se
cunoaşte evoluţia presiunii din cilindru ca funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui
cotit. Reciproc, aceaşi ecuaţie poate fi folosită pentru estimarea variaţiei presiunii
din cilindru dacă este specificată funcţia dQ / d = f ( ) . Pentru a descrie arderea
amestecurilor preformate şi arderea de tip difuziv se utilizează două funcţii de tip
Vibe:
 M +1 M +1
   p 
M     d 
M
   p    d
( )
Qp
(
Qd
dQ
d
= 6,9
p
Mp + 1 

 
exp − 6,9
 
 

+ 6,9

)
Md + 1 
 



exp − 6,9
  


.

 p  p d d d
   
(3.53)
Notaţiile folosite în ecuaţia 3.53 au următoarele semnificaţii:
• Mp şi Md sunt coeficienţi de formă, corespunzători celor două tipuri de
ardere;
• indicii "p" şi "d" sunt caracteristici mărimilor arderii amestecurilor
preformate, respectiv celor ale arderii difuzive;
• p şi d sunt intervalele unghiulare pe care are loc arderea
amestecurilor preformate, respectiv arderea difuzivă.
47
Fig. 3.6 Modelarea legii de ardere şi a variaţiei temperaturii pentru un motor

Diesel cu injecţie directă cu şase cilindri în linie, funcţionând la sarcină totală şi n
= 2400 rot/min (variaţia presiunii măsurată).
În figura 3.6 se prezintă modelarea legii de ardere şi evoluţiei

temperaturii realizată de autor, prin utilizarea unui model Vibe de tipul celui
descris de ecuaţia 3.53, folosind înregistrarea variaţiei presiunii din cilindru şi un
model de tip Woschni pentru calculul transferului termic convectiv. Pentru
determinarea raportului căldurilor specifice () s-au folosit relaţiile 3.29 şi 3.30
scrise sub forma:
Cp
 = 0,05 + 4,2(  − 1) − 6,7(  − 1)2 .

(3.54)
3.3 Concluzii.
Modelarea numerică a proceslelor din motoarele Diesel cu injecţie directă

de înaltă performanţă oferă o multitudine de elemente ce evidenţiază direcţii
48
posibile de urmat pentru realizarea unui control cât mai eficient al proceselor de
ardere.
Modelele matematice prezentate sunt numai o parte din dezvoltările
realizate de diverşi cercetătători de-a lungul anilor. Ele se înscriu în clasa
generală a modelelor termodinamice. Am considerat că utilizarea unor elemente
ale acestor modele este cea mai potrivită cu nivelul mijloacelor de cercetare
experimentală de care am dispus.
Modelele dimensionale şi fenomenologice formează alte două clase
distincte de structuri matematico-fizico-chimice ce încearcă o aproximare cât mai
precisă a fenomenelor din motoarele Diesel. Aceste fenomene prezintă un grad
de complexitate mai ridicat ca în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, ce
au caracteristică o încărcătură mult mai omogenă. Eterogenitatea proceselor de
pulverizare şi vaporizare a combustibilului în condiţiile inerentului contact dintre
jeturi şi peretele camerei de ardere, timpul redus în care este posibilă formarea
de calitate a amestecului aer-combustibil, neomogenitatea fizică şi chimică a
mediului în care se iniţiază primele reacţii de autoaprindere, valorile mult mai
ridicate ale presiunii şi temperaturii încărcăturii la sfârşitul procesului de
comprimare, cunoaşterea insuficientă a cineticii reacţiilor chimice din timpul
proceselor de întârziere la autoaprindere şi ardere, sunt elementele esenţiale ce
împiedică o modelare numerică precisă, cu utilizarea unui timp de calcul
rezonabil.
Dificultatea evaluării factorilor de influenţă creşte dacă se includ şi modele
pentru procesele de admisie şi evacuare, cu luarea în considerare a fenomenelor
ondulatorii din conducte, modele ce determină de fapt starea iniţială a încărcăturii
cilindrului şi acurateţea modelării procesului de ardere.
49
Curs 7
PARAMETRII CARACTERISTICI AI MOTOARELOR

CU ARDERE INTERN|
1.1. Parametri caracteristici ai diagramei indicate

Ace[ti parametri se refer\ la diagrama indicat\ a motorului, ei fiind
denumi]i [i parametri indica]i.
1.1.1. Lucrul mecanic al diagramei indicate
Lucrul mecanic util produs pe parcursul unui ciclu, datorat ac]iunii

presiunii gazelor asupra pistonului, se nume[te lucru mecanic al diagramei
indicate sau lucru mecanic indicat. Acesta este propor]ional cu aria diagramei
indicate, reprezentat\ `n coordonate presiune-volum.
La stabilirea m\rimii lucrului mecanic indicat prin planimetrarea
diagramei indicate se ]ine cont de conven]ia privitoare la semnul lucrului
mecanic: atunci când aria delimitat\ de diagram\ este parcurs\ `n sens orar, lucrul
mecanic are semn pozitiv. Ca exemplu, `n fig. 1.1 este prezentat\ diagrama
indicat\ a unui motor cu ardere intern\ cu piston, `n patru timpi.
p z
c
Fig. 1.1 – Aplicarea conven]iei
de semne la diagrama indicat\
+ Li = const.×(aria a’czda’ – aria aa’ra)
r a’ d
-
a
Vc Vs
V
5
1.1.2. Lucrul mecanic specific indicat
Prin raportarea lucrului mecanic indicat Li la cilindreea Vs se ob]ine lucrul

mecanic specific indicat al ciclului sau presiunea medie indicat\ (dimensiunea
fiind cea a unei presiuni):
L
pi =
VS
Presiunea medie indicat\ se poate defini ca fiind o presiune

conven]ional\, constant\, care ac]ionând asupra pistonului `n timpul cursei de
destindere, produce un lucru mecanic egal cu lucrul mecanic indicat.
Determinarea lucrului mecanic specific indicat se poate face prin
m\sur\tori sau prin calcul.
~n cazul efectu\rii de m\sur\tori directe pe o diagram\ indicat\, presiunea
medie indicat\ se determin\ ca fiind `n\l]imea unui dreptunghi care are lungimea
echivalent\ cursei pistonului [i aria egal\ cu cea a diagramei indicate; rezult\ c\:
A
pi =
l
⋅k [N / m ],
2
unde A este aria diagramei indicate, `n mm2, l este lungimea diagramei

corespunz\toare cursei pistonului, `n mm, iar k este scara presiunii, `n N/m2/mm.
Pentru determinarea prin calcul a lucrului mecanic specific indicat se
porne[te de la diagrama ciclului real mixt nerotunjit (fig. 1.2).
q1p
p
y z
q1v Fig. 1.2 – Diagrama ciclului

teoretic mixt
c
ε = Va/Vc;
δ = Vd/Vz;
ρ = Vz/Vy = Vz/Vc;
λ = py/pc = pz/pc;
ε = ρ⋅δ.
d
q2
a
V
P.M.I. P.M.E.
Expresia lucrului mecanic specific indicat pentru ciclul real mixt

nerotunjit este:
6
pC  λ⋅ρ  1  1  1 
pi' = ⋅ λ ⋅ ( ρ − 1) + ⋅  1 − nd −1  − ⋅  1 − nc −1   ,
ε −1  nd − 1  δ  nc − 1  ε  
unde nc [i nd sunt exponen]ii politropici ai curbelor de comprimare [i respectiv de

destindere.
Pentru motorul cu aprindere prin scânteie se introduc condi]iile de
particularizare ρ = 1 [i ε = δ, ceea ce ne conduce la urm\toarea rela]ie de calcul a
presiunii medii indicate:
pC  λ  1  1  1 
pi' = ⋅ ⋅  1 − nd −1  − ⋅  1 − nc −1   .
ε − 1  nd − 1  ε  nc − 1  ε  
Pentru motoare cu aprindere prin comprimare lente, λ = 1 [i rezult\:
pC  ρ  ρ nd −1  1  1 
p =
'
⋅ ( ρ − 1) + ⋅  1 − nd −1  − ⋅ 1 − nc −1  
ε −1  nd − 1  ε  nc − 1  ε 
i
Lucrul mecanic specific indicat al ciclului rotunjit (fig. 1.3) se determin\

cu rela]ia:
pi = ϕr⋅pi’ - ∆pi,
unde ϕr este coeficientul de mic[orare a ariei diagramei indicate prin rotunjire, iar
∆pi = pr – pa ]ine cont de lucrul mecanic negativ al diagramei de pompaj.
p
y z
Fig. 1.3 – Rotunjirea ciclului

teoretic mixt
pr d
p0 a
pa
V
P.M.I. P.M.E.
~n tabelul 1.1 sunt prezentate limitele de varia]ie ale presiunii medii

7
indicate pentru unele motoare cu ardere intern\.
Tabelul 1.1
Valori ale presiunii medii indicate
Tipul motorului pi [daN/cm2]
m.a.s. 6,5…11
cu admisie normal\ 6,5…10
`n 4 timpi
supraalimentat 10…20
baleiaj `n
6,5…9
m.a.c. cu admisie echicurent
`n 2 timpi normal\ alt sist. de
5,5…6,5
baleiaj
supraalimentat 10…20
1.1.3. Puterea indicat\
Pentru determinarea puterii indicate (deci a lucrului mecanic efectuat `n

unitatea de timp) se porne[te de la expresia lucrului mecanic indicat:
Li = pi⋅Vs
Puterea indicat\ se calculeaz\ cu ajutorul rela]iei:
pi ⋅ VS ⋅ i ⋅ n
Pi = [ kW ] ,
30000τ
unde pi este `n N/m2, Vs este cilindreea, `n m3, i este num\rul de cilindri, n este
tura]ia motorului, `n rot/min, iar τ este num\rul de timpi ai ciclului func]ional (2
sau 4).
Dac\ se apeleaz\ la unit\]ile de m\sur\ uzuale (presiunea medie indicat\
`n daN/cm2 [i cilindreea `n dm3), rela]ia de calcul a puterii indicate devine:
Pi = [ kW ] .
300τ
La utilizarea unit\]ilor din sistemul tehnic (pi `n kgf/cm2), puterea indicat\

se determin\ cu rela]ia:
Pi = [ CP] .
225τ
8
1.1.4. Randamentul indicat
Randamentul indicat este un indice de apreciere a gradului de utilizare a c\ldurii

degajate prin arderea combustibilului. Se consider\ c\ prin arderea dozei ciclice
de combustibil se degaj\ cantitatea de c\ldur\:
Qi = Hi⋅dc,
unde Hi este puterea caloric\ inferioar\ a combustibilului [kJ/kg], iar dc este doza
ciclic\ [kg].
Randamentul indicat este dat de rela]ia:
Li Li
ηi = = ,
Qi Hi ⋅ d C
unde Li este lucrul mecanic indicat.
Pentru operativitatea calculelor se obi[nuie[te s\ se presupun\ c\ `n
cilindru evolueaz\ 1 kg combustibil pe ciclu; ca urmare, randamentul indicat
devine:
Li
ηi = .
Hi
1.1.5. Consumul specific indicat de combustibil
Consumul specific indicat de combustibil se ob]ine prin raportarea

consumului orar de combustibil la puterea indicat\ dezvoltat\ de c\tre motor:
Ch
ci = 10 3 ⋅
Pi
[ g / kW ⋅ h] ,
unde Ch este consumul orar de combustibil [kg/h], iar Pi este puterea indicat\
[kW]. Dac\ puterea indicat\ se introduce `n CP, consumul specific indicat va
rezulta `n g/CP⋅h.
Cunoscând randamentul indicat, consumul specific indicat se poate
determina cu rela]iile:
1
ci = 3600 ⋅ 10 3 ⋅
ηi ⋅ Hi
(H i − kJ / kg )
1
ci = 632 ⋅ 10 3 ⋅
ηi ⋅ Hi
(H i − kcal / kg )
9
1.2.Parametri caracteristici ai motorului
Parametrii caracteristici ai motorului (denumi]i [i parametri efectivi) se
refer\ la pierderile care `nso]esc transmiterea lucrului mecanic produs `n cilindru
pân\ la cuplajul exterior al motorului.
1.2.1. Lucrul mecanic ciclic efectiv
Având `n vedere cele men]ionate mai sus, lucrul mecanic efectiv al

motorului se determin\ cu ajutorul rela]iei:
Le = Li – Lm,
unde Lm lucrul mecanic corespunz\tor pierderilor mecanice din motor. Pierderile

mecanice se compun, pe de o parte, din pierderile prin frec\ri `n interiorul
motorului, iar pe de alt\ parte din pierderile provocate de antrenarea
echipamentelor motorului.
Frec\rile din motor sunt de dou\ tipuri:
• frec\ri `ntre subansamblurile motorului;
• frec\ri `ntre subansamblurile aflate `n mi[care [i mediul exterior.
Din acest motiv, pierderile datorate frec\rilor din motor mai sunt
denumite [i pierderi prin frec\ri [i ventila]ie, Lfv.
Echipamentele motorului pot fi:
• de baz\;
• auxiliare.
Echipamentele de baz\ sunt cele a c\ror lips\ ar `mpiedica func]ionarea
motorului sau ar conduce la distrugerea acestuia; din aceast\ categorie fac parte
pompa de combustibil, pompa de ulei, pompa de ap\, suflanta pentru baleiaj.
Echipamentele auxiliare sunt cele a c\ror lips\ nu `mpiedic\ func]ionarea
motorului (ventilatorul, filtrul de aer, amortizorul de zgomot).
}inând cont de cele precizate pân\ aici, rezult\ c\ lucrul mecanic
corespunz\tor pierderilor mecanice este:
Lm = Lfv + Lec,
unde Lec reprezint\ pierderile de lucru mecanic datorate antren\rii echipamentelor

motorului.
Rezult\ c\ lucrul mecanic efectiv al ciclului poate fi determinat cu rela]ia:
Le = Li - Lfv - Lec.
10
1.2.2. Lucrul mecanic specific efectiv
Similar modului `n care s-a definit lucrul mecanic specific indicat, se

poate defini [i lucrul mecanic specific efectiv (sau presiunea medie efectiv\), ca
fiind:
Le
pe = .
VS
~n acela[i mod se define[te presiunea medie indicat\ corespunz\toare

pierderilor mecanice:
Lm
pm = .
VS
Având `n vedere componentele lucrului mecanic efectiv, se poate defini [i

lucrul mecanic specific efectiv ca fiind:
pe = pi – pfv – pec.
1.2.3. Puterea efectiv\
Puterea efectiv\ a motorului se determin\ cu ajutorul presiunii medii

efective, cu ajutorul rela]iei:
pe ⋅ VS ⋅ i ⋅ n
Pe = [ kW ] ,
30000τ
unde pe este `n N/m2, Vs este cilindreea, `n m3, i este num\rul de cilindri, n este
tura]ia motorului, `n rot/min, iar τ este num\rul de timpi ai ciclului func]ional (2
sau 4).
Dac\ se apeleaz\ la unit\]ile de m\sur\ uzuale (presiunea medie efectiv\
`n daN/cm2 [i cilindreea `n dm3), rela]ia de calcul a puterii efective devine:
11
Pe = [ kW ] .
300τ
La utilizarea unit\]ilor din sistemul tehnic (pe `n kgf/cm2), puterea efectiv\

se determin\ cu rela]ia:
Pe = [ CP] .
225τ
}inând cont de componentele lucrului mecanic efectiv, rezult\ c\ puterea

efectiv\ este:
Pe = Pi – Pfv – Pec,
unde Pi este puterea indicat\, Pfv este puterea pierdut\ prin frec\ri [i ventila]ie, iar
Pec reprezint\ puterea necesar\ antren\rii echipamentelor motorului.
M\surarea pierderilor mecanice se poate realiza prin:
• determinarea puterii efective Pe pe stand [i a puterii indicate Pi prin
prelucrarea diagramei indicate; metoda conduce la erori inadmisibile [i din acest
motiv nu este recomandat\.
• antrenarea motorului;
• suspendarea func]ion\rii cilindrilor.
Metoda antren\rii motorului implic\ antrenarea acestuia de la o surs\
exterioar\ de energie; energia consumat\ reprezint\ pierderile mecanice ale
motorului. Trebuie remarcat faptul c\ `n cazul antren\rii exterioare a motorului
termic, condi]iile nu sunt perfect identice cu cele existente `n cazul func]ion\rii
reale a motorului (de exemplu, nivelul de temperaturi este mai sc\zut).
Metoda suspend\rii succesive a func]ion\rii cilindrilor presupune
determinarea pierderilor mecanice `n dou\ faze. ~n prima faz\ se determin\,
pentru o anumit\ tura]ie, puterea efectiv\ a motorului cu to]i cilindrii `n func]iune.
Apoi se determin\ puterea efectiv\ (pentru aceea[i tura]ie) pentru cazul `n care
este suspendat\ func]ionarea cilindrului cu num\rul de ordine x. Aplicând rela]ia
de defini]ie a puterii efective rezult\:
P e = Pi – Pm ,
Pex = Pi - Pix - Pm
[i deci:
12
Pe – Pex = Pix,
unde Pex este puterea efectiv\ la func]ionarea motorului f\r\ cilindrul x, iar Pix
este puterea indicat\ a cilindrului x.
Repetându-se procedeul pentru to]i cei n cilindri ai motorului, se
determin\ puterea indicat\ a acestuia ca fiind:
n
Pi = ∑ Pix j .
j =1
Cunoscându-se puterea efectiv\ a motorului [i cea indicat\, se determin\

puterea corespunz\toare pierderilor mecanice.
Ca principiu, metoda antren\rii [i cea a suspend\rii succesive a
func]ion\rii cilindrilor sunt identice. Diferen]a const\ `n faptul c\ `n primul caz
motorul este antrenat de la o surs\ exterioar\, `n timp ce `n cel de al doilea caz se
folose[te energia generat\ de motor pentru antrenarea cilindrului a c\rui
func]ionare a fost suspendat\. La ambele metode, puterea Pm are valori inferioare
celor care apar `n cazul func]ion\rii reale a motorului, cu to]i cilindrii.
~n leg\tur\ cu puterea efectiv\, trebuie definite urm\toarele no]iuni:
• puterea efectiv\ de exploatare – reprezint\ puterea disponibil\ la arbore, `n
cazul `n care motorul `[i antreneaz\ echipamentele proprii (motor complet
echipat);
• puterea efectiv\ continu\ - reprezint\ puterea efectiv\ maxim\ pe care o
poate furniza motorul, la o anumit\ tura]ie, un timp `ndelungat, cu p\strarea
indicilor tehnico-economici [i o evolu]ie normal\ a uzurii;
• puterea efectiv\ nominal\ - este valoarea puterii efective continue la tura]ia
maxim\ a motorului (sau la o anumit\ tura]ie, impus\ de condi]iile de
exploatare); tura]ia la care este definit\ puterea efectiv\ nominal\ se nume[te
tura]ie nominal\. Regimul nominal este indicat de c\tre constructorul
motorului.
• puterea efectiv\ intermitent\ - reprezint\ acea valoare a puterii efective care
nu poate fi dezvoltat\ decât un interval foarte scurt de timp (deoarece `n caz
contrar durabilitatea motorului este compromis\); evident, puterea efectiv\
intermitent\ este mai mare decât puterea efectiv\ continu\.
• sarcina motorului – reprezint\ gradul de `nc\rcare a motorului, la o anumit\
tura]ie, fa]\ de o `nc\rcare de referin]\; se obi[nuie[te ca valoarea de referin]\ s\
fie considerat\ puterea efectiv\ continu\. Sarcina motorului se apreciaz\ prin
coeficientul de sarcin\:
Pe
χ= ,
Pecont
13
unde Pe este puterea efectiv\ a motorului la o anumit\ tura]ia, iar Pecont este
puterea efectiv\ continu\, la aceea[i tura]ie.
~n func]ie de coeficientul
de sarcin\ se pot defini
urm\toarele regimuri de
Sarcin\ zero (nul\)
func]ionare ale motorului:
Sarcin\ total\
Sarcin\ plin\
n = ct. • sarcina nul\, χ = 0;
• sarcinile par]iale, 0<χ<1;
• sarcina plin\, χ = 1;
Sarcini par]iale χ • suprasarcinile, 1<χ<1,1
0 1 1,1 • sarcina total\, χ≈ 1,1.
Varia]ia sarcinii se
Suprasarcin\ realizeaz\, la m.a.s., prin
modificarea pozi]iei clapetei de
a) accelera]ie, iar la m.a.c. prin
schimbarea pozi]iei cremalierei
(fig. 1.4).
φmax φP φ 1.2.4. Puterea litric\
φ
φP φmax Puterea litric\ (sau
puterea efectiv\ specific\)
reprezint\ raportul dintre puterea
b) efectiv\ [i cilindreea motorului:
L
Lmax
Pe
pl = ,
LP
L VS
Lmax
Fig. 1.4 – Definirea coeficientului de sarcin\ Cre[terea puterii litrice se

a – la m.a.s.; b – la m.a.c.; χ - coeficientul de sarcin\. poate realiza prin cre[terea
tura]iei motorului sau a presiunii
medii efective a acestuia (prin
supraalimentare).
1.2.5. Randamentul mecanic
Randamentul mecanic caracterizeaz\ pierderile de lucru mecanic datorate

frec\rilor din motor, antren\rii echipamentelor acestuia etc.
Randamentul mecanic se determin\ cu rela]ia:
Pe Le pe
ηm = = = .
Pi Li pi
14
1.2.6. Randamentul efectiv
Gradul de utilizare a c\ldurii rezultate prin arderea combustibilului,

]inând cont de toate pierderile termice [i mecanice, se apreciaz\ prin randamentul
efectiv.
Dac\ se consider\ c\ `n cilindru evolueaz\ 1 kg. de combustibil,
randamentul efectiv se calculeaz\ cu rela]ia:
Le
ηe = ,
Hi
unde Hi este puterea caloric\ inferioar\ a combustibilului.

Randamentul efectiv poate fi exprimat [i ca fiind:
ηe = ηi ⋅ηm,
unde ηm este randamentul mecanic al motorului.
1.2.7. Consumul specific efectiv de combustibil
Consumul specific efectiv de combustibil se ob]ine prin raportarea

consumului orar de combustibil la puterea efectiv\ dezvoltat\ de c\tre motor:
Ch
ce = 10 3 ⋅
Pe
[ g / kW ⋅ h] ,
unde Ch este consumul orar de combustibil [kg/h], iar Pe este puterea efectiv\
[kW]. Dac\ puterea efectiv\ se introduce `n CP, consumul specific efectiv va
rezulta `n g/CP⋅h.
Cunoscând randamentul efectiv, consumul specific efectiv se poate
determina cu rela]iile:
1
ci = 3600 ⋅ 10 3 ⋅
ηe ⋅ Hi
(H i − kJ / kg )
1
ci = 632 ⋅ 10 3 ⋅
ηe ⋅ Hi
(H i − kcal / kg )
Se observ\ c\ `ntre consumul efectiv [i cel indicat exist\ rela]ia:

15
ci
ce = .
ηm
~n tabelul 1.2 sunt prezentate valorile uzuale pentru unii parametri

indica]i [i efectivi.
Tabelul 1.2
Valori uzuale ale randamentului indicat [i efectiv, precum [i ale consumului
indicat [i efectiv, la regimul nominal
Tipul
ηi ηe ci [g/kW.h] ce [g/kW.h]
motorului
m.a.s. 0,28…0,35 0,25…0,29 245…300 300…325
m.a.c. 0,42…0,48 0,35…0,40 175…205 217…238
16
Generalitati despre incercarea MAI
În ultimii ani, exigențele impuse autovehiculelor, subansamblurilor,

echipamentelor și componentelor acestora prin criterii care vizează calitatea,
fiabilitatea, mentenanța, eficiența energetică, protecția mediului, reciclarea confortul,
ușurința în conducere, sistemele informatice și de comunicare, etc., au crescut.
Comisia Europeană, administrațiile regionale și locale, producătorii, centrele de
cercetare și organizațiile profesionale elaborează directive, regulamente și standarde
menite să asigure satisfacerea cerințelor enumerate.
Pentru a testa autovehiculele și motoarele, în condiții bine reglementate, există
echipamente tehnice de cercetare și prelucrare a datelor de mare complexitate care
oferă informații și date cu precizie ridicată. Modul în care sunt structurate celulele de
testare, funcționarea echipamentelor, tehnicile de calcul și elementele de achiziție și
prelucrare a datelor, interconexiunile care sunt stabilite între acestea, precum și
domeniile de operabilitate sunt prezentate în lucrare cu suficiente informații și detalii
tehnice. Ele sunt creații de ultimă generație ale unor firme recunoscute și apreciate
de specialiștii și cercetătorii automobiliști, care realizează echipamente dedicate
cercetării și investigării parametrilor de proces și efectivi ai motoarelor cu ardere
internă, alimentate cu diverși carburanți lichizi sau gazoși.
Echipamentele, instrumentele și sofware-urile prezentate sunt capabile să
asigure, în condiții normale de utilizare, achiziția unui număr important de parametrii
în diverse condiții de funcționare, caracterizate de temperatură, altitudine, umiditate,
ciclu de testare, regim de lucru, etc.
În final, rezultatele măsurătorilor sunt prelucrate, validate și interpretate astfel
încât în urma investigațiilor să se poată formula soluții importante și interesante
pentru activitățile inginerilor, constructorilor, furnizorilor și cercetătorilor.
Analiza testelor, desfășurarea investigațiilor experimentale, prelucrarea și
analiza datelor se fac pe baza unor criterii și proceduri care au fost concepute pe
baza experienței acumulate din cercetări și inovări. Câteva din directivele,
regulamentele, standardele și normele aplicate pentru testarea și omologarea
motoarelor sunt prezentate în partea a doua a lucrării. Aprofundarea lor se poate
realiza prin studierea conținutului acesteia, aflat pe site-urile organizațiilor
specializate. Pentru aceasta, în lucrare sunt menționate sursele disponibile pentru
documentarea tehnică de specialitate.
Lucrarea de față, prin conținut, structură și mod de prezentare, este
recomandată specialiștilor în domeniul cercetării și omologării surselor de propulsie
ale autovehiculelor, dar și studenților care doresc să aprofundeze domeniul de mare
complexitate și finețe al cercetării proceselor din motoarele cu ardere internă.
1. Aspecte generale privind structura celulelor de testare
1.1. Noțiuni generale
Etapa actuală de dezvoltare a motoarelor cu ardere internă, care vizează

creşterea puterii şi a cuplului motor, reducerea consumului de combustibil, a
zgomotelor şi a emisiilor poluante, reclamă utilizarea unor aparate şi tehnici de
măsurare moderne, care să permită aprecierea cît mai exactă a parametrilor indicați
și efectivi ai acestora.
3
Luând în considerare aceste cerinţe, este necesar ca standurile de încercare să
permită simularea diferitelor solicitări ale motorului, apropiate sau identice cu cele
întâlnite în condiţii de funcţionare de pe automobil. Pentru aceasta, celulele de
testare sunt echipate cu frâne hidraulice sau electrice şi o gamă întreagă de aparate
care permit măsurarea turaţiei, controlului frânei, momentului, temperaturii apei (la
intrarea şi la ieşirea din motor), uleiului (în carter, pe circuit), aerului aspirat şi gazelor
de evacuare, presiunii aerului la admisie şi gazelor la evacuare, presiunii amestecului
din camera de ardere, uleiului, combustibilului injectat, consumului de combustibil,
ulei şi aer, timpului injecţiei, unghiului de avans la injecţie, emisiilor din gazele
eşapate, etc.
Figura 1.1 Stand de încercare a motoarelor monocilindrice cu ardere internă AVL 570
Valorile mărimilor menţionate pot fi apreciate direct de pe panourile cu elemente

digitale, sau pot fi stocate în memoria unui calculator şi redate ulterior (fig. 1.1).
Pentru o apreciere cît mai riguroasă a parametrilor indicați și efectivi ai
motoarelor cu ardere internă se impune alegerea unei aparaturi adecvate, dar şi
executarea încercărilor cu erori minime. În acest sens, în cele ce urmează se
prezintă aparatura şi metodica destinate cercetării și testării a motoarelor cu ardere
internă cu piston (fig. 1.2).
4
Figura 1.2 Schema conexiunilor aparaturii de măsurare și reglare pentru un stand
Schenck destinat încercării motoarelor cu ardere internă
5
1.2. Celule destinate cercetării motoarelor cu ardere internă
Figura 1.3 Structura celulei de testare a motoarelor cu ardere internă
În principiu, o celulă specializată pentru testarea motoarelor cu ardere internă

cuprinde, pe lângă dinamometrul destinat încărcării, echipamente, aparate și
traductoare capabile să ofere informații specifice privind caracteristicile și parametrii
funcționali, în diverse condiții de stare și solicitare (fig. 1.3). În ceea ce privește
standul pentru încercarea monocilindrilor, acesta are următoarea structură (fig. 1.4,
1.5 și 1.6):
- Elemente mecanice și electromecanice:
- șasiul (cadrul) de bază;
- suportul pe care se montează motorul, dotat cu amortizoare;
- sistemul (flanșa) de măsurare a momentului motor;
- dinamometrul (motor asincron);
- carcasa de protecție a arborelui de transmisie;
- Elemente electrice standardizate:

- unitatea de alimentare cu energie electrică;
- sistemul de monitorizare;
6
- Sisteme opționale:
- sistemele de condiționare a lichidelor de lucru (apă, ulei, aer, combustibil,
etc.);
- vasul și supapa de asigurare a contrapresiunii la evacuare;
- canalul pentru cabluri
- sistemul de control automatizat al instalațiilor (exemplu: AVL PUMA
Open).
Figura 1.4 Schema standului de testare a motoarelor monocilindrice
7
Figura 1.5 Amplasarea echipamentelor auxiliare în celula de testare
Figura 1.6 Celulă de testare cu echipamente pentru reglarea presiunii, temperaturii și

umidității aerului
8
Figura 1.7 Pupitrul de comandă al standului pentru încercarea motoarelor cu ardere
internă policilindrice Titan T 250( Horiba)
Figura 1.8 Celula de testare a motoarelor policilindrice
9
Pentru cercetarea, testarea și omologarea motoarelor policilindrice, structura
generală a celulei este asemănătoare cu cea a monocilindrilor.
Referitor la standul de testare (fig. 1.7 și 1.8), acesta este capabil să asigure
măsurarea tuturor parametrilor funcționali, prelucrarea valorilor rezultate şi
compararea lor cu cele impuse de producător precum şi întocmirea unor rapoarte
scrise. Standul este astfel proiectat încât toate aceste sarcini sunt preluate de
calculator ceea ce îmbunătăţeşte mult operativitatea, obiectivitatea şi in general
calitatea procesului de testare.
Funcţiile pe care le realizează standul sunt următoarele:
• Memorează condiţiile de încercare, formate din seturi de valori, impuse de
standarde pentru următorii parametri:
- turaţie;
- moment rezistent;
- durată de încercare.
O etapă a procesului de testare durează un anumit interval de timp în care
motorul este turat şi încărcat la anumite valori. După terminarea acestei faze se trece
la etapa următoare când se modifică turația, încărcarea și durata încercării. În
memoria calculatorului se introduc aceste "reţele" de verificare. Ele formează o mică
bază de date, sau biblioteca cu parametrii de testare ai fiecărui motor. Aceste reţete
pot fi modificate sau se pot fi modificate în funcție de cerințele specifice.
• Măsoară şi afişează simultan valorile momentane a 17 parametri care descriu
calitativ funcţionarea motorului. Aceşti parametri se referă în cea mai mare parte
direct la motor dar și la caracteristicile condițiilor de mediu, precum:
- Tapă - temperatura apei de răcire [°C];
- Tul - temperatura uleiului [°C];
- Tgz - temperatura gazelor arse [°C];
- Tamb - temperatura mediului ambiant [°C];
- Pu - presiunea uleiului [Bar];
- Pcmb - presiunea combustibilului [Bar];
- Psa - presiunea la supraalimentare [Bar];
- Pv - presiunea de vacuum [Bar];
- Psga - presiunea statică a gazelor arse [Bar];
- Pdga - presiunea dinamică a gazelor arse [Bar];
- Pit - presiunea gazelor la intrarea în turbină [Bar];
- Patm - presiunea atmosferică [mmHg];
- M - momentul rezistent [daNm];
- n - turaţia [rot/min];
- Tf - temperatura apei de răcire [°C];
- Cant - cantitatea de combustibil [Kg];
- Umdt - umiditatea [%].
• Semnalizează depăşirea domeniului acceptat pentru parametrii de încercare:
moment rezistent şi turaţie. Toleranţa presetată este de 10% din valoarea nominală a
fiecărui parametru şi poate fi modificată. Mai explicit, în fiecare etapă de testare,
calculatorul indică operatorului valorile corecte (prescrise prin reţetă) pentru turaţia şi
cuplul rezistent care încarcă motorul. Dacă valorile reale măsurate diferă faţă de cele
prescrise cu mai mult de 10% calculatorul atenţionează operatorul asupra acestui
fapt şi aşteaptă corectarea situaţiei.
• Creează o bază de date, pentru fiecare sesiune de încercări în care
memorează valorile parametrilor măsuraţi, data şi ora la care a fost făcut fiecare set
de măsurări.
• Calculează valorile pentru următorii parametrii:
10
- P - Putere [Kw].
- C - Consum de combustibil [g/min].
- Ch - Consum orar de combustibil [Kg/h].
- Ce - Consum specific efectiv [Kg/kwh].
• Afişează informaţiile din baza de date, oferind posibilitatea de selectare a
tipului de motor, a seriei motorului şi a datei în care s-au efectuat măsurătorile.
• Creează şi listează trei tipuri de rapoarte, conţinând valorile măsurate,
mărimile lor medii (calculate pentru intervalele de timp de măsurare), parametrii
condiţiilor de încărcare maximă pentru un motor selectat.
• Redă sub formă de grafice variaţia în timp a caracteristicilor sau parametrilor
selectaţi, oferind posibilitatea de modificare a condiţiilor de afişare (scală, culori). De
notat este faptul că pe lângă graficele de variaţie a parametrilor măsuraţi faţă de timp
(grafice având pe axa orizontală timpul) se pot genera diagrame de variaţie faţă de
oricare parametru din baza de date. Se pot trasa de exemplu graficele privind
consumul funcţie de turaţie sau de putere; se poate prezenta graficul putere - turaţie,
etc.
Componentele standului Titan T 250( Horiba) sunt următoarele (fig. 1.9):
• 17 traductoare pentru evaluarea parametrilor.
• Modul multiplexor prevăzut cu cordoane de legătură la cele 17 traductoare
dispuse pe motor.
• Automat programabil.
• Dispozitiv de afişare, care oferă posibilitatea de vizualizare simultană a 4
parametri.
• Structura mecanică a standului de probă.
• Echipament de reglare manuală a turaţiei şi momentului rezistent.
Figura 1.9 Schema standului de încercare a motoarelor policilindrice Titan T 250
11
2. Echipamente pentru măsurarea momentului motor și determina-
rea puterii
Instalaţiile folosite la măsurarea momentului motor şi a puterii sunt, în cazul

motoarelor cu ardere internă, frâne. Ele pot fi mecanice, aerodinamice,
hidrodinamice, electrice sau dinamometrice.
2.1. Frâne hidrodinamice
Frânele hidrodinamice sunt instalaţii, care permit disiparea energiei mecanice

prin frecarea produsă între piesele frânei şi apa vehiculată prin aceasta. Pentru
amplificarea forţelor de frecare se folosesc diverse variante constructive ale
ansamblurilor rotor-carcasă: frâne cu discuri, frâne cu buloane (fig. 2.1) şi frâne cu
cupe.
Figura 2.1 Frână hidrodinamică cu știfturi: 1 - rotor; 2 - carcasă; 3 - buloanele

rotorului; 4 - buloanele carcasei; 5 - vana de reglaj; 6 - gura de intrare a apei în
frână.
Indiferent de varianta constructivă, rotorul frânei se cuplează, prin intermediul

unui cuplaj elastic, cu arborele motorului, care trebuie frânat. Prin carcasa frânei se
vehiculează un debit de apă, care poate fi reglat cu ajutorul unui robinet. Datorită
frecării dintre apă şi rotor aceasta este antrenată într-o mişcare de rotaţie în interiorul
carcasei. Dispusă sub forma unui inel rotitor, apa exercită la rândul ei forţe de frecare
asupra carcasei, determinând un moment care tinde sa o rotească în acelaşi sens cu
rotorul. Carcasa este articulată la un sistem de măsurare prin pendulul (fig.2.2), care
12
produce o rotire θ a braţului greutăţii pendulare G, proporţională cu momentul de
frânare Mf: M f = K ⋅ θ ⋅ G .
Figura 2.2 Sistemul de măsurare a forței de frânare: 1 - carcasa frânei; 2 - greutate

pendulară; 3 - ac indicator; 4 - cadran.
Cadranul indicator al sistemului de măsurare cu pendul este astfel gradat, încât

sa exprime valoarea forţei F în kgf, respectiv în daN, care acţionează la o distanţă (l),
faţă de axa de rotaţie a carcasei, egală cu 0,7162 m (MKFS), respectiv 0,995 m (SI).
Puterea motorului (P) se determină în mod direct prin măsurarea momentului
motor (M ) şi a turaţiei arborelui cotit:
F ⋅n
M e = F ⋅ l ; Pe = K ⋅ M e ⋅ n = . (2.1)
1000
Unde:
n - turația arborelui frânei [rot/min];
P - puterea frânată [CP] sau [kW];
M - cuplul de frânare [Kgfm] sau [daN].
Figura 2.3 Stand dotat cu frână hidrodinamică cu știfturi
13
Întrucât puterea frânată este funcţie de turaţie şi de cantitatea momentană de
apă care se mişcă în interiorul frânei, aceasta din urmă se reglează cu ajutorul
robinetelor de admisie şi cu vana de control a secţiunii de curgere.
Caracteristica tipică a unei frâne hidrodinamice se prezintă în figura 2.4.
Suprafaţa diagramei limitată de conturul 0ABCD0 reprezintă domeniul de
utilizare al frânei.
Un motor poate fi încercat, cu o anumită frână numai atunci când curba de
putere a acestuia se înscrie în suprafaţa domeniului de lucru al frânei.
Figura 2.4 Caracteristica frânei hidrodinamice cu știfturi
14
2.2. Frâne electrice
Frânele se pot clasifica după cum urmează:

• Mecanice:
- prin fricţiune;
- cu elice.
• Hidraulice:
- cu ştifturi;
- cu cupe (Froude).
• Electrice:
- de curent continuu;
- de curent alternativ: cu curenţi turbionari;
- trifazic: sincron; asincron.
Frânele mecanice au aplicaţii speciale, de exemplu cele cu elice se utilizează la

motoarele navale sau la cele destinate avioanelor. Frânele hidraulice sunt utilizate la
încercări de anduranţă, datorită robusteţii şi fiabilităţii lor. Cele mai performante sunt
frânele electrice, mai ales cele din ultimă generaţie, la care este posibilă recuperarea
energiei electrice.
În figura 2.5 se prezintă o comparaţie a caracteristicilor funcţionale între frâna
hidraulică şi două tipuri de frâne electrice, de curent continuu, respectiv de curent
alternativ trifazic, cu observaţia că ultimile două pot funcţiona în cadranele I şi III,
adică maşina electrică poate funcţiona ca motor pentru antrenarea motorului termic
în cadranul III sau ca generator în cadranul I.
Figura 2.5 Caracteristicile diferitelor tipuri de frâne
Din categoria frânelor electrice, tipurile constructive mai des utilizate sunt cele
cu curenţi turbionari şi de curent continuu.
15
Domeniul de utilizare al unei familii constructive de frâne electrice cu curenţi
turbionari (fig. 2.6) se prezintă în figura 2.7. La acest tip de frâne reglajul puterii
frânate se obţine prin variaţia curentului electric care străbate înfăşurarea practicată
pe carcasă.
În timpul efectuării măsurătorilor forţei şi turaţiei, valoarea acesteia din urmă nu
trebuie sa varieze în timpul citirilor cu mai mult de ± 1 %. Valoarea reţinută pentru
forţa de frânare trebuie să fie media a două determinări stabilizate, efectuate
succesiv şi care să difere între ele cu maximum 2 %.
Figura 2.6 Frână cu curenți turbionari : a - secţiune transversală; b - secţiune

longitudinală; 7 - rotor; 2 - carcasă; 3 - orificiul de intrare a apei de răcire; 4 - orificiul
de ieşire a apei de răcire; 5 - orificiul de intrare a aerului de răcire; 6 - orificiul de
ieşire a aerului de răcire; 7 - lagărele frânei; 8 - bobinaj electromagnetic; 9 - canalele
de circulaţie a apei de răcire; 10 - generator suplimentar de excitaţie (pentru controlul
turaţiei agregatului motor-frână); 11 - dinamometru.
16
Figura 2.7 Caracteristica frânei cu curenți turbionari
2.2.1. Frâna electrică Dynas3 LI250
Frâna Dynas3 LI250 (fig. 2.8), cu motor asincron este potrivită pentru teste la
turații ridicate. În combinație cu convertorul de frecvență, acest echipament poate
funcționa atât ca frână, cât și ca generator. Unitatea poate opera pe două sensuri de
rotație și poate fi controlată cu ajutorul computerului.
Caracteristicile frânei sunt următoarele:
- Moment de inerție - 0,36 kgm2;
17
- Turație maximă - 8000 rot/min;
- Timp de răspuns - 4 ms;
- Întârziere la răspuns - 1 ms;
- Cuplu maxim - 442 Nm;
- Cuplu maxim (supraîncărcare) - 530 Nm;
- Putere maximă - 250 kW;
- Putere maximă (suparîncărcare) - 300 kW.
Figura 2.8 Standul de încercare a motoarelor cu ardere internă policilindrice care

utilizează frâna Dynas3 LI250, cu motor asincron
Figura 2.9 Caracteristicile de moment și putere ale frânei Dynas3 LI250
18
2.2.2. Frâna electrică pentru testarea monocilindrilor (AVL)
Pentru antrenarea și încărcarea monocilindrilor, dinamometrul este format dintr-

un motor asincron, o unitate de putere și un circuit de control al turației (fig. 2.10,
2.11, 2.12). Setarea sistemului permite simularea diferitelor regimuri de funcționare a
unui motor de autovehicul.
Figura 2.10 Standul de încercare a motoarelor cu ardere internă monocilindrice care

utilizează frâna AVL cu motor asincron trifazat
Cea mai frecventă utilizare a dinamometrului este cea de generare a unei

contraforțe la funcționarea motorului cu ardere internă (Exemplu: simularea urcării
unei pante). O altă funcție a acestuia este cea de antrenare a motorului.
Dinamometrul poate antrena motorul pentru ciclurile fără ardere în sensul evaluării
frecărilor din sistem sau a evaluării etanșeității grupului piston-segmenți-cilindru.
19
Dinamometrul este fixat pe șasiul (cadrul) de bază, împreună cu instalația de putere
și elementele electronice de control.
Figura 2.11 Elementele dimensionale ale dinamometrului cu motor asincron utilizat

de frâna electrică AVL
Figura 2.12 Dinamometrul cu motor asincron utilizat de frâna electrică AVL
20
Caracteristicile specifice ale dinamometrului destinat cercetării monocilindrilor
sunt următoarele (fig. 2.13):
- Motor asincron trifazat răcit cu lichid.
- Soluție constructivă compactă.
- Nu influențează termic componentele învecinate.
- Capacitate mare de supraîncărcare.
- Are bune proprietăți servodinamice.
- Proprietăți electrice: putere instalată - 60 kW, moment maxim - 180 Nm.
Specificații ale sistemului de răcire a dinamometrului:
- Capacitate rezervor: ~ 6 l.
- Amestec: 50% apă + 50% glicol.
- Temperatură răcire: 20…25 °C.
- Creșterea de temperatură admisă: <5 °C.
- Flux de lichid maxim: 10 l/min.
Figura 2.13 Schema sistemului de răcire pentru dinamometrul cu motor asincron

utilizat de frâna electrică AVL
2.3. Corectarea caracteristicilor
Având în vedere influenţa condiţiilor de mediu (presiune, temperatură şi

umiditate) asupra puterii şi economicităţii motoarelor, se impune raportarea valorilor
caracteristicilor determinate în condiţii atmosferice oarecare, la condiţii standard.
21
În cazul celulelor moderne concepute pentru cercetarea, testarea și omologarea
motoarelor cu ardere internă cu piston, acestea sunt dotate (fig. 1.3 și 1.6) cu
instalații, echipamente și tehnică de calcul capabile să regleze, în anumite limite,
temperatura, presiunea și umiditatea aerului din incintă, dar și a celui admis în
cilindrii. Pentru cazul în care aceste exigențe nu pot fi satisfăcute s-au elaborat mai
multe formule de calcul pentru factorii de corecție puterii, cuplului motor și
consumului de carburant.
O formulă generaliză de corecţie a puterii are forma:
Pe p  T0  p 
K

Pec = ⋅ ⋅   − (1 − η m ) ⋅ 1 − b + b ⋅ 0  = K ⋅ Pe (2.2)
η m p0  T   p 
unde:
Pec - puterea redusă la presiunea de referinţă (p0) şi temperatura de
referinţă(To);
Pe - puterea determinată la presiunea (p) şi temperatura (T) a mediului ambiant;
ηm - randamentul mecanic;
b - factor care ţine seama de variaţia pierderilor mecanice în funcţie de condiţiile
atmosferice;
K - exponent politropic.
Standardele și regulamentele în vigoare recomandă drept condiţii exterioare

referința:
- temperatura aerului 298 K (25°C);
- presiunea absolută 100 K Pa (750 mm Hg);
În acest caz, conform regulamentului 24 CEE ONU, ISO1585 și SR-6635,
factorul de corecţie pentru m.a.c. cu aspiraţie naturală se determină cu formula:
0 , 65 0,5
 1000   T 
K d =   ⋅   , (2.3)
 p   298 
sau cu formula:
A
Kd = 1+ . (2.4)
100
unde: A = 0,064 ⋅ (1000 − p ) + 0,17 ⋅ (T − 298) .
Formulele de corecţie sunt valabile dacă factorul de corecţie este cuprins între
0,96 şi 1,04 (fig. 2.14). Dacă factorul de corecţie este în afara acestor limite, sau
dacă debitul de combustibil injectat la m.a.c. cu aspiraţie naturală, măsurat în timpul
încercărilor motorului pe banc, este în afara limitelor de 50...70 mm3/l cilindree,
corecţia se va face utilizând factorul Kd, dar valoarea acestuia trebuie menționată în
buletinul de încercare.
Pentru raportareala condiţiile standard se folosesc relaţiile:
Pec = K d ⋅ Pe
(2.5)
M ec = K d ⋅ M e
Pentru motoarele supraalimentate cu turbocompresor se va aplica un factor de
corecţie egal cu 1 când densitatea aerului ambiental nu variază cu mai mult de 5%
faţă de densitatea aerului considerat în condiţii de referinţă (25 °C, 100 kPa).
Dacă densitatea aerului ambiant este în afara acestor limite nu se va face nici o
corecţie, dar condiţiile de încercare se vor menţiona în buletinul de încercare.
22
Figura 2.14 Domeniul de valabilitate a diferitelor formule de corecție
Conform DIN 70020, pentru determinarea puterii motorului, temperatura de

referință este de 20 ºC, iar presiunea 1013 hPa. Factorul de corecție pentru puterea
motorului se determină cu relația:
1013 273 + t
kd = ⋅ (2.6)
p 293
Întrucât există o diversitate de condiții de referință aplicate în diverse țări,
informațiile privind puterea motoarelor pentru automobile sunt dificil de comparat.
Asfel, în S.U.A., puterea definită potrivit SAE se află cu 10...25% mai mare ca cea
determinată conform normelor DIN. În Italia, puterea definită conform CU-NA
(Commissione tecnica di Unificazione Nell' Automobile) este cu 5...10% mai mare ca
puterea DIN.
23
CURS 8
Corectarea caracteristicilor
Având în vedere influenţa condiţiilor de mediu (presiune, temperatură şi

umiditate) asupra puterii şi economicităţii motoarelor, se impune raportarea valorilor
caracteristicilor determinate în condiţii atmosferice oarecare, la condiţii standard.
21
În cazul celulelor moderne concepute pentru cercetarea, testarea și omologarea
motoarelor cu ardere internă cu piston, acestea sunt dotate (fig. 1.3 și 1.6) cu
instalații, echipamente și tehnică de calcul capabile să regleze, în anumite limite,
temperatura, presiunea și umiditatea aerului din incintă, dar și a celui admis în
cilindrii. Pentru cazul în care aceste exigențe nu pot fi satisfăcute s-au elaborat mai
multe formule de calcul pentru factorii de corecție puterii, cuplului motor și
consumului de carburant.
O formulă generaliză de corecţie a puterii are forma:
Pe p  T0  p 
K

Pec = ⋅ ⋅   − (1 − η m ) ⋅ 1 − b + b ⋅ 0  = K ⋅ Pe (2.2)
η m p0  T   p 
unde:
Pec - puterea redusă la presiunea de referinţă (p0) şi temperatura de
referinţă(To);
Pe - puterea determinată la presiunea (p) şi temperatura (T) a mediului ambiant;
ηm - randamentul mecanic;
b - factor care ţine seama de variaţia pierderilor mecanice în funcţie de condiţiile
atmosferice;
K - exponent politropic.
Standardele și regulamentele în vigoare recomandă drept condiţii exterioare

referința:
- temperatura aerului 298 K (25°C);
- presiunea absolută 100 K Pa (750 mm Hg);
În acest caz, conform regulamentului 24 CEE ONU, ISO1585 și SR-6635,
factorul de corecţie pentru m.a.c. cu aspiraţie naturală se determină cu formula:
0 , 65 0,5
 1000   T 
K d =   ⋅   , (2.3)
 p   298 
sau cu formula:
A
Kd = 1+ . (2.4)
100
unde: A = 0,064 ⋅ (1000 − p ) + 0,17 ⋅ (T − 298) .
Formulele de corecţie sunt valabile dacă factorul de corecţie este cuprins între
0,96 şi 1,04 (fig. 2.14). Dacă factorul de corecţie este în afara acestor limite, sau
dacă debitul de combustibil injectat la m.a.c. cu aspiraţie naturală, măsurat în timpul
încercărilor motorului pe banc, este în afara limitelor de 50...70 mm3/l cilindree,
corecţia se va face utilizând factorul Kd, dar valoarea acestuia trebuie menționată în
buletinul de încercare.
Pentru raportareala condiţiile standard se folosesc relaţiile:
Pec = K d ⋅ Pe
(2.5)
M ec = K d ⋅ M e
Pentru motoarele supraalimentate cu turbocompresor se va aplica un factor de
corecţie egal cu 1 când densitatea aerului ambiental nu variază cu mai mult de 5%
faţă de densitatea aerului considerat în condiţii de referinţă (25 °C, 100 kPa).
Dacă densitatea aerului ambiant este în afara acestor limite nu se va face nici o
corecţie, dar condiţiile de încercare se vor menţiona în buletinul de încercare.
22
Figura 2.14 Domeniul de valabilitate a diferitelor formule de corecție
Conform DIN 70020, pentru determinarea puterii motorului, temperatura de

referință este de 20 ºC, iar presiunea 1013 hPa. Factorul de corecție pentru puterea
motorului se determină cu relația:
1013 273 + t
kd = ⋅ (2.6)
p 293
Întrucât există o diversitate de condiții de referință aplicate în diverse țări,
informațiile privind puterea motoarelor pentru automobile sunt dificil de comparat.
Asfel, în S.U.A., puterea definită potrivit SAE se află cu 10...25% mai mare ca cea
determinată conform normelor DIN. În Italia, puterea definită conform CU-NA
(Commissione tecnica di Unificazione Nell' Automobile) este cu 5...10% mai mare ca
puterea DIN.
23
3. Aspecte privind măsurarea turației și evaluarea marcajelor de
unghi
Pentru măsurarea turaţiei arborilor s-au dezvoltat numeroase tipuri constructive

de tahometre şi contoare, a căror funcţionare se bazează pe utilizarea unei game
foarte variate de fenomene şi efecte fizice.
3.1. Tahogeneratorul
Tahogeneratorul este un generator de curent continuu, sau alternativ, antrenat

de arborele a cărui turaţie se măsoară .
Tahogeneratorul de curent continuu este construit sub forma unui mic generator
de curent continuu, cu magneţi permanenţi. Funcţionarea sa se bazează pe
fenomenul inducţiei electromagnetice. Astfel, semnalul generat este direct
proporţional cu viteza de rotaţie:
N p ⋅ N c ⋅φ
ue = ⋅n , (3.1)
60 ⋅ N pp
unde:
Np - numărul de poli;
Nc - numărul de conductoare pe armatură;
Npp - numărul de căi în paralel între periile pozitive şi negative;
ϕ - fluxul magnetic pe pol;
n - turaţia.
Cuplat la un voltmetru analogic, tahometrul indică, datorită inerţiei cadrului
mobil, o mărime proporţională cu valoarea medie a vitezei de rotaţie.
3.2. Tahometrul cu impulsuri
Tahometrul cu impulsuri îşi bazează funcţionarea pe principiul numărării

impulsurilor produse de un disc (1) (fig. 3.1) montat pe arborele a cărui turaţie se
măsoară, în decursul unei perioade de timp foarte precis determinată.
Traductorul inductiv, construit din corp (2), bobină (3), conductori (6), piesa
polară (4) și magnet permanent (5), este amplasat în apropierea roţii dinţate (1)
montată pe arborele a cărui turaţie se măsoară. La trecerea fiecărui dinte al roţii în
dreptul traductorului se produce o variaţie a întrefierului, deci o variaţie a reluctanţei
şi implicit a fluxului magnetic. Conform legii inducţiei electromagnetice, în bobinajul
traductorului va apărea o tensiune electromotoare Uies proporţională cu variaţia
fluxului magnetic (dϕ/dt). Se generează astfel un impuls electric la trecerea fiecărui
dinte. Amplitudinea impulsurilor depinde de distanţa (d) la care este amplasat
traductorul faţă de roata dinţată şi de turaţie. Aceste impulsuri sunt trecute printr-un
convertor electronic care le transformă în impulsuri standard adecvate prelucrării
logice ulterioare. La ieşirea convertorului se obţine un şir continuu de impulsuri ce au
o cadenţă de 120 impulsuri/minut (discul cu 120 de dinți). Impulsurile sunt aplicate la
intrarea unei porţi electronice comandate, care lasă să treacă timp de o secundă.
120 ⋅ n
Astfel la ieşirea porţii se obţin pachete de N = = 2 ⋅ n impulsuri, care sunt
60
24
trecute printr-un etaj electronic divizor cu 2.n impulsuri. În etajul final cele n impulsuri
sunt numărate, memorate și afișate numeric până la următoarea măsurare.
Figura 3.1 Traductor inductiv de turație (stânga) și schema logică a aparatului de

măsură a turației cu traductor inductiv (dreapta)
Traductorul de tip Hall - Turaţia arborelui frânei se determină cu ajutorul unui

traductor format dintr-un ansamblu disc danturat – senzor incremental de tip Hall.
Discul danturat cu un număr de dinţi z = 60, construit dintr-un material
feromagnetic, se roteşte în dreptul unui senzor de proximitate cu turația n [rpm], iar
sistemul de măsurare citeşte frecvenţa f [Hz] de trecere a dinților măsurată cu
ajutorul senzorului, care este dată de relaţia:
nz
f = = n [Hz] (3.2)
60
3.3. Contorul de rotaţii
Contorul de rotaţii este destinat înregistrării numărului de rotaţii efectuat de

motor într-o anumită perioadă de timp. Mecanismul contorului se compune din mai
multe roţi dinţate cu dinţi de formă specială (fig.3.2).
Figura 3.2 Mecanismul contorului de turație
25
Pentru determinarea numărului de rotaţii pe unitatea de timp se cronometrează
intervalul de timp în care motorul efectuează un anumit număr rotaţii. Înaintea
determinării numărului de rotaţii este necesar sa se aducă toate cifrele, de pe
cadranul contorului, la zero.
3.4. Tahometrul optic
Tahometrul măsoară optic turaţia prin numărarea trecerilor, prin dreptul capului
optic, a benzii reflectorizante amplasată pe suprafaţa discului a cărei turaţie se
determină (fig. 3.3).
Domeniul de măsurare este cuprins în intervalul 5...99999 [rot/min] cu o
rezoluţie de 1 [rot/min].
Figura 3.3 Tahometrul optic DT 2236: 1- cap optic; 2 - ecran de afişare; 3 - buton de
memorare; 4 - buton de selectare; 5 - ax pentru măsurarea cu contact; 6, 9 -
accesorii utilizate la măsurare cu contact; 7 - buton de pornire; 8 - bandă
reflectorizantă.
3.5. Determinarea marcajelor - unghi de rotaţie arbore cotit
Poziţionarea marcajului de punct mort superior se verificǎ dinamic în timpul

funcţionǎrii motorului în regim termic stabilizat, prin suprimarea scânteii, atunci când
se obţine curba de comprimare dinamicǎ, după cum se aratǎ în figura 3.4. Eroarea
de poziţionare este de ±0.1ºRAC.
Pentru realizarea acestor marcaje s-a utilizat un dispozitiv optoelectronic produs
de firma AVL, de tipul 364C, reprezentat axonometric în figura 3.5, conectat prin fibrǎ
opticǎ la un convertor de impulsuri tip 3064Z05.
26
Figura 3.4 Reglarea marcajului de punct mort superior și dispozitivul de poziţionare a
marcajului de punct mort superior
Figura 3.5 Formatorul de marcaj de unghi şi de punct mort superior: 1 - dispozitiv de

fixare; 2, 4, 6 - distanţiere; 3 disc cu fante; 5 - garnitură de etanşare; 7 - alinierea
montajului optic; 8 – corp al formatorului; 9 - braţ de fixare; 10 - brida cablului optic.
27
Acest ansamblu optoelectronic se montează pe arborele cotit al motorului, prin
intermediul unei flanşe de adaptare, iar susţinerea sa este realizatǎ prin intermediul
unui dispozitiv de prindere cu perne elastice.
Principalele caracteristici tehnice ale formatorului de marcaje sunt următoarele:

- turaţia maximǎ a motorului - 6000 rpm, pentru o precizie de 0.04 ºRAC;
- 15000 rpm, pentru o precizie de 0.1 ºRAC;
- precizia de stabilire a punctului mort superior - 0.1 ºRAC;
- sensibilitatea marcajului de unghi - 0.05...5 ºRAC.
Pentru înregistrarea marcajelor pentru unghiul de rotaţie al arborelui cotit se pot

utiliza senzori optoelectronici. Un exemplu este senzorul produs de firma AVL tip
365 CC, prezentat în figura 3.6. Acesta transmite, prin intermediul unui cablu
confecţionat din fibră optică, impulsuri de lumină unui cuplaj optic, care este conectat
la un transmiţător electronic. Acesta transmite semnale electrice, care trec printr-un
convertor de impulsuri, către echipamentul de achiziţie ce este conectat la
calculatorul de achiziţie a datelor experimentale.
Figura 3.6 Componentele și amplasamentul pe motor ale traductorului optoelectronic

AVL 365 CC
Schema de montaj pe motor a dispozitivului optoelectronic AVL 365 CC este

prezentată în figura 3.7.
28
Figura 3.7 Schema de montaj pentru AVL 365 CC
Un alt exemplu de senzor optic utilizat pentru determinarea marcajelor de unghi

de rotaţie a arborelui cotit este senzorul produs de firma AVL tip 365 X. În figurile 3.8
și 3.9 sunt prezentate schemele de montaj pentru senzorul 365 X, cotele și
toleranțele de montaj.
Figura 3.8 Schema de montare a senzorului AVL 365 X - vedere de sus
29
Figura 3.9 Schema de montaj pentru senzorul AVL 365 X (elemente componente)
1 - adaptor pentru volantul motorului; 2 - marcajul de pe volantul motorului; 3 -
arborele pentru cuplajul dinamometru - motor; 4 - senzor optic 365 X; 5 - cablu flexibil
(poate descrie o rază de 30 mm); 6 - sistem de suport pentru senzor, fixat pe blocul
motor.
30
4. Instalații pentru măsurarea consumului de combustibil
Pentru măsurarea consumului de combustibil se utilizează fie metoda

volumetrică, fie metoda gravimetrică. Ambele metode constau în determinarea
timpului în care se consumă o anumită cantitate de combustibil.
4.1. Măsurarea prin metoda volumetrică
Dintre metodele de măsurare a consumului de combustibil prin metoda

volumetrică, cea mai simplă este aceea care se bazează pe variaţia nivelului
combustibilului într-un cilindru gradat. În cazul în care nu se fac măsurători ale
consumului de combustibil, robinetul vasului (2) şi robinetul cu două căi (5) sunt în
poziţia din figura 4.6. Înainte de a trece la măsurarea consumului de combustibil se
modifică poziţia robinetului cu trei căi al vasului, aducându-se în poziţia I, pentru a
asigura umplerea cilindrului gradat cu combustibil. După ce se află în regim stabil de
funcționare, se aduce robinetul cu trei căi în poziţia II, iar cel cu două căi în poziţia II',
astfel că motorul va fi alimentat din cilindrul gradat, iar conductele de retur ale
pompei de alimentare şi pompezi de injecţie deversează în el. Se cronometrează
timpul corespunzător curgerii combustibilului, între două repere. Cu valorile astfel
obţinute se calculează consumul orar de combustibil.
3,6 ⋅ V
C= ⋅ ρ [kg/h]. (4.1)
t
unde:
V - volumul de combustibil debitat în timpul măsurătorii [dm3];
t - durata de măsurare [s];
ρ - densitatea combustibilului [kg/dm3].
Figura 4.1 Măsurarea consumului de combustibil prin metoda volumetrică: 1 -

rezervor de combustibil; 2 - vas gradat; 3 - pompă de alimentare; 4 - pompă de
injecție; 5 - robinet cu două căi.
31
Cu valoarea obţinută pentru consumul orar de combustibil se poate determina
consumul specific.
C
c= ⋅ 10 3 [g/kWh]. (4.2)
Pe
4.2. Măsurarea prin metoda gravimetrică
Metoda constă în înregistrarea timpului în care motorul consumă o anumită

cantitate de combustibil. Componentele unei instalații de măsurare a consumului de
combustibil se prezintă în figura 4.2.
Figura 4.2 Instalaţia de determinare a consumului de combustibil prin metoda

gravimetrică
32
Figura 4.3 Schema instalației de măsurare gravimetrică a consumului de combustibil
Figura 4.4 Aparat pentru măsurarea gravimetrică a consumului de combustibil
Aparatul pentru măsurarea gravimetrică a consumului de combustibil (fig. 4.4)

se amplasează între rezervorul de alimentare al standului şi motor. Din rezervorul de
alimentare, prin cădere liberă, se alimentează rezervorul (Z) al instalaţiei. Nivelul în
acest rezervor este menţinut constant de o supapă (S). Balanţa care conţine vasul de
măsurare (M) este amplasată într-o carcasă etanşă din aliaj de aluminiu. Pârghia
balanţei (A) are la un capăt un vas (M), iar la celalalt o masă de echilibrare (T) şi
33
greutăți de măsură schimbabile (G). Schimbarea acestora se face cu un sistem
electromagnetic (funcţie de mărimea motoriului). La căpătui pârghiei (A) sunt montate
contactele de control (L) ale sistemului automat de control. Acest sistem este
constituit din două detectoare fotoelectrice care permit determinarea poziţiei pârghiei
balanţei.
Instalaţia mai este prevăzută cu un racord (MR) de legătură cu conducta de
alimentare a motorului de încercat, conducta de sticlă (E), prin care observă lipsa
bulelor de aer din circuit, racordul (MI) pentru returul de la pompa de injecţie şi
injectoare, pompa de alimentare (P) şi supraregulatorul (DH).
Motorul consumă tot timpul combustibil din vasul de măsurare (M). Pompa (P)
asigură atât umplerea vasului de măsură, cât şi consumul motorului. Pompa umple
rezervorul (M) până la un nivel maxim şi apoi se opreşte. În această situaţie balanţa
se dezechilibrează şi contactele (K1) și (K2) sunt închise (fig. 4.5). Motorul
funcţionând, cantitatea de combustibil din vasul (M) scade, iar balanţa începe să se
dezechilibreze. La un moment dat braţul (A) se înclină, determinând deschiderea
contactului (K1), care marchează începutul măsurării (fig.4.6.a)
Consumând în continuare, braţul se înclină şi mai mult ajungând să se
echilibreze în momentul când se deschide şi contactul (K2) care marchează sfârşitul
măsurării (fig.4.6.b), adică consumarea cantităţii de combustibil egală cu greutăţile
(G). Din acest moment balanţa se dezechilibrează în celalalt sens până când se
atinge suportul (D), moment la care pompa de alimentare intră în funcţiune şi
reumple vasul de măsurare, ciclul putându-se repeta. Greutatea de tarare (T) este
suspendată permanent pe braţul balanţei. Greutatea (G), prevăzută cu cuţitul (B) are
un reazem suplimentar (C), fixat pe carcasa balanţei, astfel încât atunci când balanţa
se dezechilibrează, la deschiderea contactului (K2), greutatea (G) nu mai este
suspendată de pârghie, ci rămâne fixată pe acest suport (fig.4.6.c), iar braţul este
deplasat în sens invers numai cu greutatea (T). Instalaţia realizează o precizie de
măsurare de ± 0,2 %.
Măsurându-se timpul în care motorul a consumat cantitatea (G) de combustibil,
se poate determina consumul orar al acestuia:
3,6 ⋅ G
C= [kg/h]. (4.1)
t
Figura 4.5 Detaliu de funcționare a balanței Figura 4.6 Pozițiile în timpul măsurării
34
4.3. Măsurarea consumului de combustibil utilizând echipamentele AVL 735S și
753C
Măsurarea consumului de combustibil pe standul de încercare a motoarelor

monocilindrice AVL se face utilizând un sistem format din două sisteme.
Acestea sunt:
- Echipamentul pentru măsurarea consumului de combustibil AVL 735S - Type
FlexFuel = Type 7351CME (ME = methanol/ethanol) - pretabil pentru motoare Otto și
Diesel (benzine, motorine, biocombustibili și amestecuri de alcooli în proporție de
până la 100% și combustibili din biomasă).
- Echipamentul de control a temperaturii carburantului AVL 753C - Model
FlexFuel = Type 753CH M100 (cu sistem de condiționare a temperaturii
combustibilului).
Amplasarea sistemului în celula de testare a motoarelor monocilindrice este
Figura 4.7 Amplasarea sistemului AVL pentru măsurarea consumului de carburant
35
Schema integrată a sistemului de măsurare a debitului masic și condiționare a
temperaturii este prezentată în figura 4.8.
Figura 4.8 Schema sistemului AVL de măsurare a consumului și condiționare a

temperaturii combustibilului (AVL 735S și 753C): 1 - Unitate de calibrare; 2 -
Echipamentul de măsurare a consumului de combustibil AVL 735S; 3 - Filtru
conductă evacuare; 4 - Sistem de control al presiunii pe returul canalizației de
alimentare; 5 - Pompă de combustibil; 6 - Manometru; 7 - Canalizație de admisie și
retur pentru combustibil; 8 - Filtru rezistent la alcooli; 9 - Echipamentul de măsurare a
temperaturii combustibilului. 10 - Sistemul de răcire al echipamentelor; 11 - Suport;
12 - Supapă de surcircuitare a sistemului; 13 - Condiționare flux de combustibil (150
l/h); 14 - Condiționare flux de combustibil (500 l/h); 15 - Modul de pompă de
alimentare; 16 - Conectori; 17 - Filtre de combustibil pretabile pentru combustibili
alternativi și convenționali; 18 - Chiller - sistem de răcire.
Instalaţia AVL 753 are dublu rol, de condiţionare a combustibilului în ceea ce

priveşte temperatura şi presiunea acestuia, iar măsurarea debitului masic se face cu
ajutorul instalaţiei AVL 735s. Debitul masic de combustibil se măsoară cu ajutorul
unui senzor cu efect Coriolis, care permite măsurări în regim continuu.
Integrarea instalaţiei de alimentare cu cea de condiţionare şi măsurare a
consumului este arătată în figura 4.9.
36
Figura 4.9 Instalaţia completă de alimentare şi de măsurare a consumului
Performanţele instalaţiei de măsurare a consumului:

- Consumul se poate determina în[kg/h] sau [l/h];
- Măsurarea densităţii se face cu o eroare de 5x10-4 g/cm3;
- Afişarea consumului se poate face cu o frecvenţă de max. 20Hz;
- Afişarea consumului pentru o periodă sau pentru o greutate prestabilite;
- Afişarea temperaturii combustibilului;
- Separarea gazelor şi monitorizarea lor;
- Eroarea sistematică maximă de măsurare este de 0.12 % din masa fluidului
măsurat într-un interval prestabilit de timp.
Figura 4.10 Instalaţia AVL 753 +735S
37
Principalele caracteristici tehnice ale instalaţiei de măsurare a consumului:
- Capacitatea de vehiculare a combustibilului – 240 l/h;
- Domeniul de reglare a temperaturii = 10...80 0C;
- Precizia reglării – 0.02 0C.
În figura 4.10 se prezintă instalaţia de măsurare şi condiţionare a
combustibilului, unde se figurează cele două secţiuni – de control a temperaturii şi de
măsurare.
Debitmetrul masic este de tip Coriolis, ceea ce presupune controlul temperaturii
combustibilului, separarea gazelor şi asigurarea unei curgeri uniforme şi laminare pe
traiectul de măsurare. Partea de măsurare a debitului masic este arătată în figura
4.11.
Pe baza nivelului din vasul de consum, a senzorului de calibrare, a canalizaţiilor
de aducţiune către senzorul Coriolis şi a temperaturii combustibilului aparatul
măsoară consumul, dar şi indică certitudinea de măsurare.
Figura 4.11 Debitmetrul masic de combustibil: 1 – senzorul de nivel din bazinul de

măsură, 2 – electrovalva de umplere, 3 – plutitorul de preaplin, 4 – poma de
alimentare, 5 – electrovalva de stop, 6 – regulatorul de presiune, 7 – senzorul de
debit, 8 – ventil de aerisire, 9 – ventil de purjare, 10 – senzor de presiune la ieşire, 11
– senzor de presiune la intrare, 12 – manometru al presiunii de ieşire, A – intrare
combustibil, B – către motor, C – retur combustibil, D – aerisire, E – purjare, F –
valva de stop (avarie), G – electrovalvă de aerisire, H – unitatea de calibrare
4.3.1. Echipamentul de măsurare a consumului de combustibil AVL 735S
Acest echipament se folosește pentru măsurători gravimetrice de mare

acuratețe. Se pot evalua debite de combustibil de până la 150 l/h, cu o stabilitate a
temperaturii acestora de 0,02 ºC.
Principiul de funcționare al instalației a fost descris în capitolul 4.3. Instalația
prezentată în figurile 4.12 și 4.13 reprezintă o variantă dezvoltată din cea prezentată
în figura 4.4.
38
Figura 4.12 Echipamentul AVL 735S: 1 - Șurub de fixare superior; 2 - Șuruburi de
fixare a sistemului; 3 - Suportul rezervorului;4 - Indicator de nivel.
Figura 4.13 Principiul de funcționare a balanței de combustibil

(similar cu fig. 4.2, 4.3, 4.4)
39
Pentru controlul echipamentului se apelează la componenta de automatizare a
standului AVL PUMA. Datele folosite de către echipament sunt prezentate în figurile
4.14 și 4.15.
Figura 4.14 Meniul echipamentului AVL 735S (sunt afișate: temperatura - 23,50 ºC și
densitatea combustibilului - 760 kg/m3, cadența de măsurare - 1 s, consumul
înregistrat - 25,750 kg/h)
Figura 4.15 Meniul echipamentului AVL 735S (sunt afișate: debitul de combustibil -
111,32 kg/h, și densitatea combustibilului - 820 kg/m3, presiunea de alimentare - 315
mbar, debitul la alimentarea balanței - 190 kg/h,
tensiunea de lucru a pompei - 2807 mA)
4.3.2. Echipamentul de control al temperaturii combustibilului AVL 753C
Echipamentul AVL 753C se folosește pentru condiționarea temperaturii

combustibilului, în domeniul -10 și 70 °C.
Instalația dispune de un circuit de combustibil închis (circuit de măsurare).
Pompa asigură un debit constant de combustibil. Elementele componente sunt
prezentate în figura 4.16.
40
Figura 4.16 Componentele echipamentului pentru condiționarea temperaturii
combustibilului AVL 753C: 1 - Filtrul principal de combustibil; 2 - Supapă de debit; 3 -
Pompă de combustibil; 4* - Comutatorul de debit; 5* - Senzorul de temperatură la
admisia combustibilului; 6 - Schimbătorul de căldură; 7* - Senzorul de temperatură
pe canalizația de alimentare (intrare); 8 - Detectorul de bule de aer din combustibil; 9
- Filtrul supapei de ventilație; 10 - Supapă de ventilație; 11 - Robinet de scurgere; 12
- Robinet de scurgere; 20 - Filtrul pentru lichidul de răcire; 21 - Senzorul de
temperatură pe canalizația circuitului de răcire; 22 - Pompă de apă; 23 - Comutatorul
de debit al lichidului de răcire; 24 - Încălzitor combustibil; 25 - Element de aerisire;
26* - Filtrul sistemului de răcire; 27 - Supapă de supraplin; 28 - Supapă în circuitul de
răcire.
Pentru controlul caracteristicilor funcționale ale echipamentului se folosește

componenta de automatizare a standului AVL PUMA. Datele utilizate de către
componenta software sunt prezentate în figurile 4.17, 4.18 și 4,19.
41
În figura 4.17 este prezentat meniul de control al echipamentului. În acesta sunt
afișate temperatura setată cerută de utilizator (20 ºC), temperatura măsurată (27,27
ºC), temperatura afectată de eroarea datorată perturbațiilor (26,33 ºC).
În figura 4.18 este prezentat meniul de evaluare al echipamentului. În fereastra
deschisă sunt afișate: timpul în care se atinge temperatura setată de utilizator (30 s),
temperatura medie (25,80 ºC), temperatura setată de utilizator (20,14 ºC) și
gradientul de modificare a temperaturii.
Figura 4.17 Meniul de control pentru echipamentul AVL 753C
Figura 4.18 Meniul pentru evaluarea parametrilor funcționali ai echipamentului

AVL 753C
42
Figura 4.19 Meniul de control al parametrilor sistemului de răcire pentru
echipamentul AVL 753C
În figura 4.19 este reprezentat meniul de control al sistemului de răcire pentru

echipamentul AVL 753C. Sunt contorizate temperaturile în punctele cheie ale
sistemului de răcire al echipamentului. Schema de amplasare a echipamentelor 735S
și 735C în celula de testare a motoarelor este prezentată în figura 4.20.
Figura 4.20 Modul de amplasare în cadrul standului de încercare a motoarelor

monocilindrice a echipamentelor de condiționare și măsurare a parametrilor
combustibilului
43
Caracteristicile tehnice ale sistemului de măsurare a consumului de combustibil
utilizând echipamentele AVL 735S și 753C sunt prezentate în tabelul 4.1.
Tabelul 4.1 Caracteristicile tehnice ale sistemului de condiționare a combustibilului

Domeniul de măsurare: 0 ... 150 kg/h
Capacitatea rezervorului:
900 g/ 450 g/ 225 g
Eroarea de măsurare: Us = 0.12 % Frecvență de măsurare maximă: 10 Hz
Număr de măsurători 1 ... 99
Temperatura ambientală: 5 ... 50 °C Temperatura combustibilului: -10 ... +70
°C
Presiunea combustibilului din sistem: 0.1 Flux de combustibil: consum maxim: +
... 0.8 bar 100 kg/h
Debitul la 50Hz: standard 240 l/h, Combustibili: benzină (EN228), motorină
opțional 450 l/h (EN590), până la 6% Biodiesel
(EN14214) și20% alcool Cu FlexFuel: până la 100% alcool și
biodiesel
Controlul presiunii: ~0 ... 6 bar (rel.) presiune: ~0 ... 0.5 bar (rel.)
Domeniul temperaturii ambientale: 10 °C*
... 80 ° C**
* depinde de temperatura lichidului de
răcire
** depinde de regimul de funcționare al
motorului
Funcția de ventilație Eroarea de stabilitate a temperaturii:
0.02 °C
Puterea instalației pentru încălzirea Puterea de răcire: 1.6 kW la 10 °C pentru
combustibilului: 1.6 kW 0.5 bar presiunea lichidului de răcire
Interfață AVL 733S:
RS232 (AK ) sau 733/730 Analog 0 ... 10 V
Digital I/0 Interfață AVL 753C: 2x RS232 (AK
compliant)
Analog 0 ... 10 V Digital I/0
Alimentare electrică: 230 V, 50 Hz 220 V, 60 Hz
100 V, 50-60 Hz 115 V, 60 Hz
Consum electric: 2,25 kW Dimensiuni: 770 x 1350 x 345 mm (W x
H x D)
Greutatea: 135 kg
44
5. Echipamente pentru măsurarea consumului de aer
Măsurarea consumului de aer prezintă anumite particularităţi, determinate de

caracterul pulsator al procesului de admisie, precum şi de fenomenele de unde ce-l
însoţesc. Pe de altă parte, introducerea unor aparate de măsură la intrarea în
colectorul de admisie modifică condiţiile de curgere a aerului, din care cauză acestea
trebuie astfel dimensionate şi amplasate încât influenţa lor să nu fie diferită de cea a
filtrului de aer, care se montează pe motorul de încercat. Aparatele folosite pentru
determinarea consumului de aer sunt cele care îşi bazează funcţionarea pe
măsurarea presiunii înainte şi după secţiunea îngustată de o diafragmă în conducta
de aer, debitmetrul cu curgere vâscoasă, sau contoarele de debit.
5.1. Măsurarea debitului cu ajutorul diafragmei
Metoda se bazează pe proprietatea că debitul este dependent de energia

cinetică a fluidului, măsurată sub forma căderii de presiune. Instalaţia se compune
dintr-un orificiu (diafragma) perturbator al fluxului de aer, perturbaţie cu care debitul
de aer se găseşte într-o relaţie directă, un manometru diferenţial cu apă, pentru
măsurarea căderii de presiune şi un rezervor de aer pentru anihilarea efectului
pulsator al presiunii produsă de funcţionarea motorului (fig. 5.1).
Figura 5.1 Schema instalației pentru măsurarea consumului de aer: 1 - termometru; 2

- barometru; M - membrană de cauciuc.
Conform recomandărilor ISO, relaţia teoretică de calcul pentru debitul masic al

fluidelor compresibile este:
45
π ⋅d2
Qm = Q ⋅ ρ = α ⋅ ε ⋅ ⋅ 2 ⋅ ∆P ⋅ ρ1 , (5.1)
4
unde:
Q - debitul volumic [m3/s];
ρ - densitatea fluidului [kg/m3];
α - coeficient de debit;
ε - coeficient de detentă;
π ⋅d2
- aria secţiunii minime a sistemului deprimogen [m2];
4
ΔP - căderea de presiune [N/m2 ];
ρ1 - densitatea fluidului în amontele sistemului deprimogen [kg/m3].
Calculul debitului de aer se face considerând ca stare termodinamică de
referinţă starea standard (Ts = 288,15°K, Ps = 101325 N/m2. Aplicând corecţiile
pentru Q şi ρ, rezultă:
1 P1 Ts h
Qm = Qs ⋅ ρ = 1,25217 ⋅ α ⋅ ε ⋅ ⋅d2 ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ρ [kg/h], (5.2)
K1 Ps T1 P1 Ts
ρs ⋅ ⋅
Ps T1
unde:
K1 - factor de compresibilitate;
P1, Ps - presiunea în amontele sistemului deprimogen, respectiv presiunea
standard [N/m2];
T1, Ts - temperatura în amontele sistemului deprimogen, respectiv temperatura
standard [°K];
ρs - densitatea fluidului în condiţii standard [kg/m3];
h - diferența de nivel a lichidului din manometru datorită presiunii diferenţiale
[N/m2].
Făcând transformările pentru introducerea valorii presiunii diferenţiale în
mmH2O, a diametrului diafragmei în cm şi a presiunii în bari se obţine:
1 1
Qm = 21,116188 ⋅ α ⋅ ε ⋅ ⋅d2 ⋅ ⋅ P1 ⋅ h ⋅ ρ S [kg/h], (5.3)
KK T1
unde:
C C
α= = , (5.4)
1− m 2
1− β 4
iar:
α 1
C= , cu E = , (5.5)
E 1− β 4
E - coeficientul de corecție al vitezei;

β - raportul dintre diametrul minim al diafragmei şi diametrul conductei de
aspiraţie a aerului;
d
β = = m, (5.6)
D
unde:
m - raportul secţiunilor oferite .
Pentru o diafragmă de forma celei din figura 5.2, utilizată în laborator,
corespunzător valorii lui m, se găseşte un număr Re = 3,486.104. Corespunzător
valorii lui β2 se găseşte α = 0,653. Pentru diferite valori ale presiunii diferenţiale
46
∆P
relative X = , diametrul minim al diafragmei şi un exponent adiabatic x = 1 se
P1
găsesc valorile lui ɛ.
∆P
Întrucât în domeniul = 0,005...0,03 , valorile lui ɛ variază în intervalul
P1
0,998...0988 se calculează variația debitului în funcţie de h pentru ɛ = 0,998.
Înlocuind în relaţia (5.3) valorile lui K1 = 0,9996 și ρs = 1,2248 kg/m3, se obține:
P1 ⋅ h
Qm = 530,04419 ⋅ ε ⋅ ⋅ ρ S [kg/h]. (5.7)
T1 ⋅ ρ S
Calculul debitului se face pentru fiecare regim de funcţionare în parte. Secţiunea
orificiului diafragmei se alege astfel încât să nu depăşească căderea de presiune la
10 mbar. Aceasta se calculează cu formula (5.3), unde:
n 1
Qm = V H ⋅ ⋅ ⋅ ρ aer ⋅ 60 [kg/h], (5.8)
2π τ
iar:
n - turaţia motorului [rot/min];
τ - factor ce depinde de tipul motorului (τ = 2 pentru motorul în patru timpi);
VH - cilindreea totală a motorului [m3].
Figura 5.2 Diafragmă pentru măsurarea consumului de aer
Volumul rezervorului trebuie sa fie suficient de mare pentru a anihila efectul

pulsatoriu al admisiei aerului în motor. Volumul acestuia se poate calcula cu
următoarea formulă:
d 4 ⋅τ 2
VR = 4,57 ⋅ 10 6 ⋅ 2 [m3], (5.9)
nmin ⋅ V H
unde: nmin = turația minimă a motorului [rot/min].
47
5.2. Debitmetrul cu curgere vâscoasă
Acest tip de aparat nu este afectat de regimul pulsator al curgerii aerului, are un
gabarit mic și asigură o precizie ridicată a măsurării. Partea principală a aparatului
este reprezentată de o matrice cu canale de profil triunghiular (fig. 5.3). Ea are o
lungime mai mare raportată la diametru, astfel încât curgerea aerului prin acestea
este una vâscoasă. De o parte şi de alta a matricei (1) (fig. 5.4) sunt plasate
diametral două tuburi (2), care se leagă la un manometru diferenţial. La curgerea
vâscoasă căderea de presiune în matrice este proporţională cu viteza curentului de
aer. Înainte de a intra în matrice aerul trece prin filtrul (3).
Figura 5.3 Matricea debitmetrului Figura 5.4 Debitmetrul cu curgere vâscoasă

1 - matrice; 2 - tuburi de legătură; 3 - filtru de aer
Figura 5.5 Instalația pentru măsurarea consumului de aer: 1 - motor; 2 - element de

laminare a aerului; 3 - filtru de aer; 4 - termometru; 5 - manometru pentru măsurarea
presiunii aerului în amontele matricei; 6 - manometru diferențial etalonat în unități de
debit de aer.
Montajul unui debitmetru cu curgere vâscoasă se prezintă în figura 5.5. Pentru

montajul prezentat, la manometrul cu apă se citeşte presiunea diferenţială (mm
48
coloană apă). Apoi cu ajutorul unei diafragme de etalonare (fig. 5.6) se determină
debitul de aer.
La unele debitmetre manometrul este astfel gradat încât se citeşte direct debitul
aerului aspirat de motor.
Valoarea citită se corectează cu un coeficient PCF, care ţine cont de viscozitatea
aerului şi cu un coeficient TCF, care este raportul dintre presiunea aerului în amontele
matricei şi presiunea standard:
Qm = Q1 ⋅ TCF ⋅ PCF [kg/h]. (5.10)
Figura 5.6 Curba de etalonare a unui debitmetru cu curgere vâscoasă
Debitul masic determinat în condiţiile presiunii şi temperaturii din laborator, se

aduce în condiţii standard (Tg = 298,15 °K, Ps = 100 MPa).
T P
QS = Qm ⋅ ρ S = Qm ⋅ ρ N ⋅ N ⋅ S [kg/h]. (5.11)
TS PN
49
Măsurarea consumului de aer al motorului, pentru diferite regimuri de
funcţionare, permite aprecierea globală a procesului de umplere a motorului prin
coeficientul de umplere, calculat cu următoarea relaţie:
τ ⋅ QS
ηV = , (5.12)
120 ⋅ i ⋅ VH ⋅ n ⋅ ρ aer
unde :
τ - numărul de timpi ai motorului;
i - numărul de cilindri ai motorului;
VH - volumul unui cilindru.
Astfel, ηV devine un criteriu de comparaţie pentru a aprecia caracteristicile
sistemelor de admisie ale motoarelor. Consumul de aer, determinat experimental,
QS
permite calcularea coeficientului de exces de aer λ = .
C ⋅ Lmin
unde:
C - consumul de combustibil;
Lmin - cantitatea minimă de aer pentru arderea completă a combustibilului.
Valoarea acestui coeficient depinde de regimul de funcționare al motorului și de
încărcarea lui și oferă indicaţii privind arderea amestecului carburant.
5.3. Metoda măsurării debitului de aer utilizând un anemometru cu palete
Pentru regimurile funcționale caracterizate de un debit de aer aspirat în motor,

mai mic de 200 [kg/h], consumul de aer se poate determina şi cu un anemometru cu
palete. Pentru realizarea măsurătorilor este necesar un adaptor al traductorului pe
conducta de admisie a aerului în rezervorul de liniştire.
Figura 5.7 Metoda măsurării debitului de aer utilizând un anemometru cu palete: 1-

anemometru; 2 - traductor; 3 - manşon de cauciuc; 4 - adaptor; 5 - conductă de
intrare a aerului în rezervorul de liniştire; 6 - locaşul diafragmei.
50
5.4. Metoda măsurării debitului de aer utilizând un anemometru portabil
În vederea determinării debitului de aer aspirat în motor se poate utiliza un

anemometru portabil AIRFLOW TA460. Caracteristicile anemimetrului sunt
sintetizate în tabelul 5.1.
Figura 5.8 Anemometrul portabil AIRFLOW TA460
Tabelul 5.1 Caracteristicile tehnice ale echipamentului AIRFLOW TA460

Nr.
Funcţii
crt
1 Parametrii măsuraţi
- Viteza fluxului de aer
- Umiditatea
- Temperatura
- Presiune barometrică
2 Caracteristici:
- Senzor independent de viteza vântului
- Baterie cu durată ridicată de funcţionare
- Rezistent la apă şi umiditate
51
3 Specificaţii tehnice:
Curent de aer:
Funcţii: viteza curentului de aer
Unităţi: km/h, mph, noduri, m/s şi fps
Rezolutie: 1 unitate
Ciclul de măsurare: 2 măsurătoră pe secundă
Precizie: +/-4% daca este orizontal
Interval de măsurare: de la 4 la 225 km/h
Viteza curentă
Viteza medie
Viteză maximă
Scala Beaufort
Posibilitatea de stocare a datelor maxim 7-10 zile
Umiditate:
Functii: umiditatea curentă
Unitati: % rH
Rezolutie: 0,5
Ciclul de măsurare: în fiecare secundă
Precizie: +/-3,5% rH (de la 20 la 80% rH)
Valoare minimă: 2% rH
Valoare maximă: 100% rH
Alta functie: calcularea punctului de roua
Temperatura:
Funcţii: :
Unităţi: ºC si ºF
Rezoluţie: 0,5
Ciclul de măsurare: 1 măsurătoare la fiecare 1 secundă
Precizie: +/-0,5C, +/-1F
Valoare minimă: -20ºC, -4ºF
Valoare maximă: 80ºC, 176ºF
4 Accesorii
Cablu de impulsuri
Sonda telescopică dreaptă
Senzor IAQ, CO2
Senzor temperatură de suprafaţă
Cablu de date pentru portul serial al PC
Soft corespunzător pentru Windows
Datele stocate pot fi descărcate prin intermediul programului dedicat TSI

DataLog. Programul realizează pagini Microsoft Excel, care pot fi descărcate direct în
calculator. Parametrii măsuraţi sunt prezentaţi în exemple de pagini de lucru rezultate
în urma măsurătorilor (fig. 5.9 și 5.10).
52
Figura 5.9 Pagină de lucru descărcată din anemometrul portabil AIRFLOW TA460
(Viteza fluxului de aer, temperatura şi umiditatea)
Figura 5.10 Pagină de lucru descărcată din anemometrul portabil AIRFLOW TA460
(presiunea barometrică)
53
6. Echipamente destinate măsurării temperaturilor
Pentru evaluarea temperaturilor agenţilor de lucru, a combustibilului şi

lubrifiantului, precum şi a diferitelor piese ale motorului se aplică o diversitate de
metode.
După principiul de funcţionare, termometrele folosite la încercarea motoarelor
pot fi: termometre cu lichid, manometrice, termoelemente cu rezistenţă electrică şi
detectoare termice.
6.1. Termometre cu lichid
Termometrele cu lichid se folosesc pentru măsurători locale. Din rândul lor fac
parte termometrele cu mercur şi cu alcool. Unul din principalele neajunsuri ale
acestor termometre este imposibilitatea măsurării temperaturii la distanţă. În timpul
funcţionării, rezervorul este pus în contact cu mediul a cărui temperatură se măsoară,
diferenţa de dilatare a lichidului termometric determină deplasarea coloanei în tubul
capilar, care este etalonat pentru indicarea directă a temperaturii.
Dilatarea înregistrată de termometru reprezintă diferenţa dintre dilatarea
efectivă a lichidului şi dilatarea sticlei termometrului. De asemenea, dilatarea
lichidului este suma dilatării lichidului din rezervor şi din tubul capilar. Deci, precizia
măsurării impune ca termometrul să fie pus în contact cu fluidul a cărui temperatură
se măsoară pe acelaşi nivel ca şi la etalonare.
Data fiind fragilitatea sticlei, aceste termometre se utilizează numai acolo unde
folosirea lor se poate face cu atenție și unde nu sunt vibrații care pot rupe coloana de
lichid. La încercările motoarelor se folosesc termometre introduse într-un tub metalic
prevăzut cu o fereastră de citire.
6.2. Termometre manometrice
Termometrul manometric îşi bazează funcţionarea pe deformaţia unui tub

manometric ca urmare a variaţiei volumului unui lichid sau gaz dintr-o capsulă,
funcţie de variaţia temperaturii.
Volumul cavităţii interioare, a elementului receptor (1) (fig. 6.1), umplut pe două
treimi cu un lichid care fierbe la temperatură joasă (clorură de metil, clorură de etil,
apă, alcool etilic, toluen, anilină), este imersat în fluidul a cărui temperatură se
măsoară. Rezervorul este pus în legătură, printr-un tub capilar (2), cu un instrument
de măsurare a presiunii (tub Bourdon, burduf sau diafragmă).
Variaţia temperaturii fluidului de umplere determină dilatarea volumului lui, care
este tradusă într-o variaţie de presiune, instrumentul de măsurare a presiunii fiind
gradat în unităţi de temperatură.
54
Figura 6.1 Schema de principiu a termometrului manometric: 1 - rezervor cu lichid;
2 - tub capilar.
6.3. Termoelemente
Pentru măsurarea temperaturilor înalte şi pentru determinarea temperaturilor în

locuri unde nu se pot introduce altfel de termometre se utilizează termocuplurile.
Termoelementele îşi bazează funcţionarea pe proprietatea ce o au două metale
diferite, puse în două puncte cu temperaturi diferite, de a da naştere unei tensiuni
electromotoare măsurabilă cu ajutorul unui galvanometru. Dependenţa tensiunii
electromotoare faţă de temperatura joncţiunilor stă la baza metodei de măsurare a
temperaturii cu termocuplu. Determinarea precisă a relaţiei tensiune electromotoare-
temperatură pentru necesităţile măsurătorilor temperaturii, se face empiric prin
etalonare.
Alegerea matricelor adecvate pentru construcţia termocuplurilor destinate
măsurătorilor se face în funcţie de următoarele condiţii:
a) tensiunea electromotoare trebuie să fie cât mai mare la o temperatură dată şi
să prezinte o variaţie cât mai puternică cu temperatura;
b) tensiunea electromotoare trebuie să fie o funcţie continuă şi monotonă de
temperatură şi totodată invariabilă în timp;
c) domeniul temperaturilor de funcţionare trebuie să fie cât mai larg;
d) termocuplul trebuie să fie rezistent la acţiunea chimică a mediului cu care
este pus în contact.
Principalele cupluri de metale folosite la realizarea termocuplurilor sunt: cupru-
constatan; fier-constatan; cromel-alumel; platină-rhodiu; molibden-rheniu; platină
rhodiu-platină rhodiu; iridiu-iridiu rhodiu; tungsten-tungsten rheniu; tungsten-
molibden; grafit policristalin-grafit pirolitic.
Pentru asigurarea vitezei de răspuns, la măsurările în regim variabil,
termocuplul se execută din sârmă subţire cu diametrul de 0,1...0,5 mm, şi în cazuri
speciale, chiar de 0,01 mm.
55
Joncţiunea de măsurare a termocuplului se realizează prin sudură electrică.
La măsurătorile obişnuite tensiunea electromotoare se determină cu
milivoltmetre indicatoare, gradate direct în °C.
Pentru măsurarea temperaturii gazelor de evacuare, se utilizează termocupluri
miniatură cromel-alumel tip TCD cu domeniu 0...+800°C cu lungimi de imersie
60...90 mm (fig. 6.2).
Figura 6.2 Termocuplu cromel-alumel tip TCD
Pentru înlăturarea erorii de măsurare, provenite din faptul că temperatura

capetelor libere a termocuplului este diferită de cea de referinţă, se introduce o
corecţie obţinută pe cale electrică prin folosirea conductoarelor de compensare sau a
cutiilor de compensaţie.
Figura 6.3 Schema legării cablului de compensație în circuitul de măsurare a

temperaturii cu termocuplu și minivoltmetru
56
Cablul de compensaţie constă din două conductoare izolate electric, care pot fi
din acelaşi material cu termoelectrozii sau din alte metale sau aliaje, care în intervalul
0-100°C dezvoltă o tensiune electromotoare egală cu cea a termocuplurilor la care
se conectează. Schema legării cablurilor de compensaţie este prezentată în figura
6.3.
6.4. Rezistoare dependente de temperatură
Rezistoarele dependente de temperatură au la baza funcţionării lor variaţia

rezistivităţii unor materiale semiconductoare sau de alt tip, atunci când se modifică
temperatura acestora.
Termistoarele cu coeficient de temperatură negativ (NTC – Negative
Temperature Coefficient) se realizează din materiale semiconductoare a căror
rezistivitate scade cu creşterea temperaturii, fenomen specific majorităţii
semiconductoarelor. În acest scop se utilizează de regulă oxizi de Cr, Mn, Fe, Ni etc.
impurificaţi cu ioni străini pentru a-şi spori proprietăţile semiconductoare.
Dependenţa de temperatură a rezistenţei termistorului este:
RT = Ae − B / T (6.1)
unde,
este valoarea limită a rezistenţei când , iar B este o constantă de material şi
de tehnologie şi are valori între 2000 şi 5000ºC.
Coeficientul de temperatură este:
1 dRT B
αR = =− 2 <0 (6.2)
RT dT T
Termistoarele cu coeficient de temperatură pozitiv (PTC – Positive Temperature
Coefficient) se realizează din materiale pe bază de titanat de bariu (BaTiO3) cu o
tehnologie tipică materialelor ceramice, urmărindu-se ca prin tratamentul termic să se
substituie ionii de Ba2+ cu ioni de impurificare, devenind astfel materiale
semiconductoare.
Dependenţa de temperatură a rezistenţei termistorului este dată de relația:
RT = A + Ce BT ,
iar coeficientul de temperatură al rezistenţei este:
1 dRT BC × e − BT
αR = = >0 (6.3)
RT dT A + Ce − BT
Aceste rezistoare se utilizează ca senzori de temperatură (traductoare termice)
în sistemele de urmărire a temperaturii şi de reglare automată a acesteia.
6.5. Rezistoare semiconductoare (Termistoare)
Prin utilizarea materialelor semiconductoare, cel mai des fiind siliciu, se

realizează rezistoare puternic dependente de temperatură, cu aplicaţii primordial în
domeniul măsurării temperaturilor.
Termistoarele au o sensibilitate la variaţii de temperatură cu câteva ordine de
mărime mai mare decât rezistoarele metalice, iar rezistenţa lor este dată de o
expresie exponenţială de formă:
RT = RT0 exp± K (T − T0 ) [Ω] (6.4)
57
Figura 6.4 prezintă comparativ evoluţia rezistenţei cu temperatura a
termistoarelor şi termorezistenţelor.
Figura 6.4 Comparaţie între variaţia rezistenţei cu temperatura a unui termistor şi a

unei rezistenţe din platină
6.6. Măsurarea cu senzorul de temperatură RTD (Pt100) și termoculplului NiCr-

Ni (K-type) - AVL
Măsurarea temperaturii pe standul de testare a motoarelor monocilindrice AVL

se face cu două tipuri de senzori de temperatură:
1 – Senzori de temperatură RTD (Pt100) pentru evaluarea temperaturilor de
până la 300°C. Acuratețea de măsurare este: clasa A, conform EN 60751.
2 – Termoculpluri NiCr-Ni (K-type) pentru determinarea temperaturilor de până
la 1000°C. Acuratețea de măsurare este: clasa 1, conform IEC 584.
Figura 6.5 Senzor de temperatură AVL
58
Senzorul de temperatură RTD (Pt100) este construit dintr-o bobină de platină,
înfășurată în ceramică sau sticlă. Înfășurarea se face în general cu ajutorul unuia
dintre cele două stiluri, Birdcage sau Helix. Înfășurarea Birdcage păstrează firul de
platină liber rulat pe bobină, permițându-i să se dilate și să se contracte în funcție de
temperatură în scopul minimizării oricărei schimbări de tensiune indusă în rezistență.
Acesta este utilizat în laboratoare, deoarece are o rezistență slabă la șoc și vibrații.
Înfășurarea Helix RTD folosește o bobină bifilară sigilată cu sticlă topită,
ceramică, ciment, sau un alt strat izolator pentru temperaturi ridicate. Înfășurarea stil
Helix ajută la protejarea firului de șocuri și vibrații.
În prezent, senzorii RTD (fig. 6.6) sunt construiți dintr-un strat subțire de
platină depus pe un substrat ceramic, pentru o rezistență de referință dorită.
Avantajul oferit de această soluție constructivă este că elementul - film subțire poate
realiza o rezistență mai mare, cu un consum mai mic de material. Astfel, aceștia sunt
mai mici, mai ieftini și se pot omologa foarte repede.
Figura 6.6 Elemente constructive ale senzorului de temperatură RTD (Pt100)
Termoculplul NiCr-Ni (K-type) - Funcționarea termocuplului (fig. 6.7) se bazează

pe efectul Seebeck. Astfel, dacă temperatura variază de-a lungul unui fir, aceasta va
provoca o deplasare de sarcină electrică. Dacă două fire din materiale diferite sunt
unite și apoi supuse unei modificări de temperatură, rezultă o diferență de tensiune
între capetele deschise ale firelor. Această tensiune depinde de diferența de
temperatură de-a lungul celor două fire. Pentru a măsura temperatura la întâlnirea
firelor, cea de la capăt trebuie să fie cunoscută (temperatură de referință) și
constantă.
59
Figura 6.7 Principiul de măsurare al Termoculplului NiCr-Ni (K)
Elementele constructive ale termoculplului NiCr-Ni (K-type) sunt prezentate în

figura 6.8.
Figura 6.8 Elementele constructive ale Termoculplului NiCr-Ni (K)
60
Pentru montarea termocuplului pe motor sau sistemele aparținând standului de
testare se folosesc elemente de adaptare. Acestea sunt prezentate în figura
6.9următoare.
Figura 6.9 Elementele de adaptare pe motor a termoculplului NiCr-Ni
Amplasamentul sistemului de măsurare a temperaturilor care utilizează senzori

de temperatură RTD (Pt100) și termoculpluri NiCr-Ni (K-type) pe standul de testare a
motoarele monocilindrice este prezentat în figura 6.10.
Figura 6.10 Amplasarea sistemului de măsurare a temperaturilor pe standul de

testare a motoarele monocilindrice
61
7. Echipamente destinate măsurării presiunilor
La încercarea motoarelor cu ardere internă este necesară evaluarea presiunii

unor fluide ale căror valori variază în limite foarte largi. Astfel, în camera de ardere se
ating presiuni de 10...20 MPa, în sistemul de răcire şi de ungere până la 0,4...0,6
MPa, iar pe cel de alimentare de peste 200 MPa. Pe lângă aceste presiuni relativ
înalte trebuiesc măsurate şi diferenţe mici de presiune (canalizația de admisie a
aerului proaspăt).
7.1. Măsurarea cu manometre cu lichid
Metoda se utilizează pentru condiţii statice şi se bazează pe comparaţia

presiunii cu cea hidrostatică a unei coloane de lichid.
Cel mai simplu aparat, care funcţionează pe acest principiu, este manometrul
diferenţial cu tub în formă de U (fig. 7.1), pentru care în condiţii statice se aplică
relaţia:
p = p0 + ρ ⋅ h (7.1)
unde:
p - presiunea măsurată;
p0 - presiunea atmosferică ;
ρ - densitatea lichidului din tub;
h - diferenţa de nivel.
Figura 7.1 Manometru diferențial Figura 7.2 Manometru cu rezervor
Valoarea măsurată este afectată de următoarele surse de erori:

a) eroarea la măsurarea cotei h, care depinde şi de meniscul format în cele
două tuburi;
b) abaterea de la poziţia verticală a tubului;
c) variaţiile de densitate a lichidului din tub .datorită variaţiilor temperaturii
ambiante.
62
La măsurarea diferenţelor de presiune, sub circa 150 mm coloană de lichid, se
folosesc manometre cu rezervor şi tub înclinat (fig.7.2) care realizează o sensibilitate
mai mare. Relaţia de calcul a presiunii este:
p = p0 + ρ ⋅ sin α + h′ (7.2)
Scala aparatului, pe care se citeşte distanţa l, este corectată în funcţie de micile
variaţii ale nivelului din rezervor h'. Erorile de măsurare ale acestor tipuri de aparate
sunt de 0,5...1 % din limita superioară a intervalului de măsurare.
7.2. Măsurarea cu elemente elastice
Pentru măsurarea presiunilor mai mari de 0,1 MPa se întrebuinţează

manometre metalice cu tub flexibil sau cu membrană elastică.
Manometrele cu tub flexibil îşi bazează funcţionarea pe tendinţa de deformare a
tubului pe măsură ce presiunea interioară creşte. Ca urmare a măririi presiunii în
interiorul tubului se înregistrează o deplasare curbilinie a extremităţii libere sau o
mişcare de rotație care se evaluează cu un sistem mecanic (fig. 7.3).
Figura 7.3 Manometru metalic
Pentru membrana plată sau ondulată, încastrată pe contur, legătura dintre

presiunea p şi săgeata în centru Ymax care se măsoară este următoarea:
16 ⋅ E ⋅ t 4  Ymax  Ymax  
3
p= ⋅ + 0,488 ⋅   , (7.3)
( )
3 ⋅ R 4 ⋅ 1 − υ 2  t  t  
unde:
E - modulul de elasticitate;
t - grosimea membranei;
R - raza de încastrare;
υ - coeficientul lui Poisson.
63
Pentru lărgirea domeniului de liniaritate, păstrând neschimbată grosimea
membranei, se adoptă forma ondulată.
Dacă domeniul de măsurare al tuburilor în formă de C se întinde până la 500
MPa, apoi cel al membranelor ajunge până la 35 MPa.
7.3. Măsurarea presiunii cu traductoare piezoelectrice
Traductoarele piezoelectrice prezintă largi posibilităţi de utilizare pentru

măsurarea presiunii cu variație rapidă. Principiul de funcţionare se bazează pe
efectul piezoelectric direct, care constă în apariţia sarcinilor electrice pe feţele unor
cristale, când acestea sunt comprimate pe anumite direcții.
Din materialele care au asemenea proprietăţi, pentru construcţia traductoarelor
se utilizează cristalele de cuarţ, şi anume cuarţul de tip α, având densitatea de 2,65
g/cm3 şi constanta dielectrică 4,5 Ω. Măsurând sarcinile electrice apărute pe feţele
cristalului de cuarţ se poate stabili forţa şi deci presiunea care a generat apariţia
acestora.
Întrucât constanta piezoelectrică variază cu temperatura, în construcţia
traductoarelor trebuie prevăzută o instalație pentru răcirea acestora care asigură
menţinerea temperaturii în limitele 20°C...50°C.
Traductoarele piezoelectrice de tip KISTLER (fig.7.4) pot măsura presiuni
cuprinse în intervalul 0...250 MPa pot fi folosite la evaluarea depresiunii în galeriile de
admisie, a presiunilor din colectoarele de evacuare şi camerele de ardere ale
motoarelor şi a presiunii de injecţie.
Figura 7.4 Traductoarele piezoelectrice de tip KISTLER
Pentru a se realiza măsurători, cu suficientă precizie, este necesar să se

stabilească o presiune de referinţă şi să se separe domeniul presiunilor mici de cel al
presiunilor ridicate. Pentru aceasta se utilizează adaptoarele de comutaţie tip AVL
(fig. 7.5).
64
Figura 7.5 Principiul de lucru, calibrarea pe ecran a osciloscopului, liniei de zero și
presiunii de referință
unde:
pR - Presiunea de referință - Adaptorul de presiune și supapa solenoid sunt
acționate, iar presiunea de referință acționează asupra traductorului (trasarea liniei
de calibrare).
pA - Presiunea atmosferică - Adaptorul de schimbare este acționat și supapa
solenoid neacționată, iar presiunea de referință acționează asupra traductorului
(trasarea liniei de zero).
pM - Oscilograma fenomenului - Adaptorul de schimbare și supapa solenoidului
sunt neacționate, iar presiunea fenomenului acționează asupra traductorului
(trasarea curbei de presiune).
Schema de montaj a traductoarelor de presiune pentru sistemul de indicare AVL
se prezintă în figurile 7.6 şi 7.7.
65
Figura 7.6 Montajul traductorului piezoelectric pentru admisie și evacuare
Pentru menţinerea temperaturii traductoarelor în limitele de 20...50 ºC, printr-un

sistem de conducte este asigurată circulaţia lichidului de răcire necesar răcirii
(fig.7.8).
La măsurarea presiunilor variabile este necesar să se utilizeze și o mărime
proporţională cu timpul, care se înscrie pe axa orizontală a diagramei. Această
mărime este unghiul de rotaţie, respectiv rotaţia arborelui cotit, caracteristică
denumită baza de timp. Deplasarea pe orizontală a spotului pe ecranul
osciloscopului se face utilizând baza de timp a osciloscopului, riguros sincronizată cu
turaţia motorului. Prin reglarea impulsului bazei de timp, spotul se deplasează pe
orizontală cu o viteză care asigură parcurgerea distanţei între două diviziuni ale
caroiajului ecranului, în timpul marcat, pe scala dispozitivului de reglare a impulsului.
66
Figura 7.7 Schema de montaj a traductoarelor pe standul dotat cu osciloscop (Motor
797-05)
67
Figura 7.8 Sistemul de răcire pentru traductoare
Legătura între baza de timp a osciloscopului şi unghiul de rotaţie al arborelui

cotit se realizează prin introducerea marcajului de unghi. Pentru aceasta se utilizează
un traductor inductiv. Schema instalaţiei de montare a bazei de timp pentru indicarea
presiunii sau a ridicării acului injectorului se prezintă în figura 7.9.
Cu ajutorul montajului prezentat se pot reține concomitent variaţiile presiunii în
galeriile de admisie şi de evacuare, în camera de ardere şi în conductele de înaltă
presiune, precum şi ridicarea acului injectorului (fig. 7.10, 7.12, 7.13).
Pentru măsurarea presiunilor în galeriile de admisie şi evacuare, cât mai
aproape de supape, se practică orificii în care se montează traductoarele de joasă
presiune (fig. 7.11).
În vederea studierii influenţei lungimii colectoarelor asupra pulsaţiilor presiunii,
se vor face măsurători cu conducte cu lungimi crescătoare din 50 în 50 mm.
Orificiul pentru traductorul din camera de ardere se practică într-o zonă cât mai
apropiată de centrul camerei de ardere, dar fără a perturba buna funcţionare a
motorului. Pentru a elimina sistemul auxiliar de răcire al traductorului se preferă ca
acesta sa traverseze camerele de răcire din chiulasă. Înregistrarea diagramelor se
face cu un sistem automat de fotografiere. Diagramele obţinute sînt apoi prelucrate
pe maşini electronice de calcul.
68
Figura 7.9 Schema de montaj pentru baza de timp (timer)
Figura 7.10 Diagramele caracteristice variației presiunii în cilindru și în colectorul de

evacuare, înregistrate cu sistemul AVL
69
Figura 7.11 Exemplu de montare a traductoarelor de presiune
70
Figura 7.12 Exemplu de aranjament pentru indicarea presiunii înalte, a ridicării acului
pulverizatorului, sau a supapei
71
Figura 7.13 Amplasarea traductoarelor de presiune pe colectoare și în camera de
ardere: 1 - șuruburi și garnitură de fixare a capacului colectorului; 2 - sertar pentru
colectorul de admisie a aerului; 3 - rezonator; 4 - garnitură pentru etanșare; 5 -
colector de admisie (de diverse dimensiuni); 6 - îmbinare prin sudură; 7 - racord; 8 -
tub pentru racordarea traductorului de presiune; 9 - traductor piezoelectric de
presiune; 10 - traductor piezoelectric utilizat pentru evaluarea presiunii din camera de
ardere; 11 - teacă pentru montarea traductorului; 12 - garnitură metalică; 13 -
chiulasă; 14 - garnitură pentru colectorul de evacuare a gazelor arse; 15 - colector de
evacuare; 16 - racord pentru traductorul de presiune; 17 - adaptor intermediar; 18 -
corp adaptor pentru traductorul de presiune; 19 - traductor; 20 - arbore comandă; 21
- element pentru cuplare arbore comandă - sertar circuit de răcire; 22 - teacă adaptor
pentru circuitul de răcire cu lichid; 23 - unitate pentru comanda circuitului de răcire al
traductorului de presiune (conector magnetic rotație)
72
Figura 7.14 Soluție tehnică pentru evaluarea presiunii de injecție și a ridicării acului
injectorului: 1- corp injector; 2 - tijă injector; 3 - armătură traductor cursă ac
pulverizator; 4 - armătură traductor capacitiv cursă ac; 5 - element pentru cuplarea
traductorului cu injectorul; 6 - electrod; 7 - element de izolare (dielectric); 8 - tijă din
fibră de sticlă; 9 - condensator (80 pF); 10 - bobină; 11 - micrometru; 12 - conector
coaxial; 13 - traductor de presiune pentru evaluarea presiunii din conducta de
alimentare a injectorului; 14 - racord.
73
Pentru a putea acoperi întregul proces de lucru din motor şi pentru a obţine
informaţii, cât mai amănunţite, asupra fenomenelor dinamice din colectoarele de
admisie şi de evacuare şi corelaţia lor cu procesul de baleiaj și desfăşurarea
procesului de arde din motor se înregistrează variaţia presiunii în diferite puncte ale
tubulaturii de admisie şi de evacuare pentru diferite lungimi colectoare, în cilindrul
motorului, precum şi în conducta de injecţie. De asemenea, pentru studierea legii de
ardere se înregistrează şi ridicarea acului injectorului și variația presiunii în
conductele de înaltă presiune. Traductoarele se amplasează după schemele din
figurile 7.11, 7.12, 7.13 și 7.14.
Măsurarea presiunii în galeriile de admisie şi de evacuare se face pentru fiecare
cilindru. În vederea obţinerii de informații utile pentru calculul parametrilor indicaţi, ai
factorilor dinamici ai ciclului şi pentru caracteristicile procesului de ardere din motorul
încercat, diagramele indicate se vor reda la scară în două variante prin variaţia
presiunii funcţie de unghiul de rotaţie a arborelui cotit şi prin diagrama de presiune în
coordonate p-V (Fig. 7.15 și 7.16).
Figura 7.15 Diagrama indicată în coordonate p-v (motor 797-05, colector de serie)
74
În scopul determinării mărimilor indicate ale motorului se utilizează diagrama
indicată în coordonate p-V. Diagrama indicată se construieşte prin transpunerea
diagramei de presiune p - α în coordonate p-V. Pentru a obţine puterea indicată a
motorului, prin planimetrarea diagramei indicate se determină lucrul mecanic indicat:
Li = a ⋅ b ⋅ A [daNcm] (7.4)
unde :
A - aria diagramei indicate [cm2];
a - scara volumului [a cm3 pentru 1 cm];
b - scara presiunii [b daN/cm2 pentru 1 cm].
Astfel puterea indicată este:
L ⋅n
Pi = i [kW], (7.5)
K
unde:
K - constanta motorului.
Presiunea medie indicată se calculează cu relația:
L
Pi = i [daN/cm2]. (7.6)
Vh
Consumul specific indicat de combustibil se determină cu relația:

C
ci = ⋅ 10 3 [g/kWh]. (7.7)
Pi
Randamentul indicat se determină cu formula:
3600 ⋅ Pi
ηi = , (7.8)
C ⋅ Qinf
unde:
Qinf - puterea calorifică inferioară a combustibilului, exprimată în [kJ/kg].
Cunoscând presiunea medie indicată şi presiunea medie efectivă se poate
determina presiunea medie corespunzătoare pierderilor mecanice:
p m = pi − pe [daN/cm2], (7.9)
şi de asemenea randamentul mecanic:
p
ηm = e . (7.10)
pi
Intensitatea solicitării pieselor mecanismului motor, este funcţie de mărimea
presiunii maxime a ciclului (pmax) și de viteza de creştere a presiunii în timpul arderii
 ∆p 
  . Ultimul parametru, având o variaţie pronunţată în timpul arderii, se utilizează
 ∆α 
 ∆p 
pentru compararea vitezei medie de creştere a presiunii   cu viteza maximă
 ∆α  med
 ∆p 
de creştere a presiunii   .
 ∆α  max
Viteza medie de creştere a presiunii se determină ca raportul dintre creşterea
de presiune în perioada arderii rapide, Δpmax și durata arderii rapide Δαr. Deoarece la
motoarele rapide cu injecţie directă durata arderii rapide se încheie aproape în toate
cazurile odată cu atingerea presiunii maxime a ciclului se poate scrie:
 ∆p  p − pd
  = max [MPa], (7.11)
 ∆α  max ∆α r
75
unde:
pd - presiunea în momentul desprinderii curbelor de presiune (de ardere şi de
comprimare fără ardere).
Pentru determinarea parametrilor dinamici ai ciclului de funcţionare se utilizează
diagrama indicata în coordonate p - α.
La această diagramă se fixează porţiunea de curbă în care se realizează
creşterile cele mai rapide de presiune. Aproximând acest segment de curbă cu o
dreaptă care se consideră ipotenuză, se construieşte triunghiul dreptunghic ABC (fig.
7.16), catenele AC şi BC ale acestuia corespund variaţiei unghiulare Δα şi respectiv
creşterii de presiune Δp.
Figura 7.16 Diagrama indicată și diagrama de variație a ridicării acului injectorului
Prin urmare rezultă creşterea de presiune în timpul arderii:

 ∆p  BC a
  = ⋅ [MPa.grad], (7.12)
 ∆α  max AC b
unde:
a şi b - scările diagramei indicate corespunzătoare presiunii şi deplasării
unghiulare.
Perioada de întârziere la autoaprindere se determină în unghi de rotaţie al
arborelui cotit, ca diferenţa dintre unghiul corespunzător marcării începutului injecţiei
şi unghiul corespunzător desprinderii curbelor de presiune cu ardere şi fără ardere,
adică:
α aa = α d − α inj [ºRAC]. (7.13)
Determinarea începutului injecţiei se face prin înregistrarea variaţiei presiunii
combustibilului în faţa acului duzei injectorului, care indică momentul ridicării acestuia
de pe locaş printr-o inflexiune a curbei de presiune pe ramura crescătoare a
oscilogramei (fig. 7.17).
76
Figura 7.17 Variația presiunii în cilindru (1), în conducta de înaltă presiune (2) și
ridicării acului pulverizatorului (3)
Durata arderii rapide se determină prin diferenţa dintre unghiurile la care se

atinge presiunea maximă de ardere şi unghiul corespunzător desprinderii
diagramelor de presiune cu ardere şi fără ardere, adică:
∆α r = α P max − α d . (7.14)
Figura 7.18 Oscilograme ale presiunilor pentru motorul 797-05 (6 cilindri în linie)
Unde:
a - variațiile presiunii din colectoarele de admisie și din camera de ardere a
cilindrului 1 pentru motorul 797-05 echipat cu colector de serie cu ramificațiile
prelungite cu 150 mm, n = 2800 rot/min;
77
b - variația presiunii din colectorul de admisie, camera de ardere și conducta de
înaltă presiune și ridicarea acului pulverizatorului pentru motorul 797-05 echipat cu
colector de serie cu ramificațiile prelungite cu 200 mm, n = 2800 rot/min.
Figura 7.19 Variația ridicării acului pulverizatorului
7.4. Traductoare piezoelectrice AVL pentru măsurarea presiunii
Sistemul de măsurare a presiunii (fig. 7.20) utilizat pentru cercetarea proceselor

din motoare este format din:
- Senzori piezolelectrici de presiune.
- Cablu de legătură - transmite sarcini electrice.
- Amplificator de semnal (Convertor) - sarcina este convertită într-un semnal de
tensiune prin intermediul unui amplificator de semnal. Semnalul este apoi
transmis la unitatea de achiziție de date.
Figura 7.20 Sistemul de măsurare a presiunii
Specițicațiile traductoarelor de presiune utilizate pentru evaluarea presiunilor din

sistemele motoarelor termice sunt prezentate în tabelul 7.1.
78
Tabelul 7.1 Caracteristicile senzorilor de presiune produși de firma AVL
Specificații
Destinație Prezentare Aplicații
senzori
Presiunea Senzorii măsoară Se pot folosi la orice tip • GH14D
din cilindrul presiunea din interiorul de motor: motor cu • GH14DK
motorului camerei de ardere. aprindere prin scânteie • GH15D
Montarea se va face printr- sau prin compresie, • GH15DK
un orificiu practicat în natural aspirat sau • GH15DKC3
chiulasă, utilizând un supraalimentat. • GR14D
adaptor specific. • GH11C
• GH13P
• GH14P
• GH13Z-24
• GH13Z-31
• GU21D
• GU22C
• GU22CK
• GU22CKA
• GG22C
• GU24D
• GU24DF
• GH13G
• ZI21, ZI31
• ZI33, ZI45
• GC24D
• QC34C
• QC34D
• QC43D
Presiunea Senzorii sunt utilizați pentru Se pot folosi la orice • GU21C și

joasă măsurarea presiunii din specificație de motor: adaptor
canalizațiile de admisie și motor cu aprindere prin AE02
evacuare. scânteie sau prin • LP11DA
compresie, natural • LP21DA
aspirat sau supra-
alimentat.
Presiunea Acești senzori măsoară Se pot folosi la sistemele • HP21DA-
din presiunea combustibi-lului de injecție cu benzină și 300
conductele din conductele de motorină. • HP21DA-
sistemelor alimentare. Se utilizează și 3000
de alimentae pentru evaluarea presiunii
și hidraulice hidraulice din conducte. Pot
măsura presiuni de până la
4 bari.
Teste de Acești senzori se folosesc Se pot folosi la • GO31D
anduranță pentru instalațiile auxiliare monitorizarea motoa- • GO31DA
motoarelor utilizate pentru manipularea relor în teste de • GO31DI
pe stand motoarelor pe standurile de anduranță. • GO41D
încercare a motoarelor. • GO41DA
79
Fiecare tip de senzor este caracterizat printr-o serie de mărimi caracteristice.
Spre exemplificare se prezintă senzorul de presiune GU21D (fig. 7.21) care are
următoarele specificații:
- Domeniul de măsurare: 0…250 bari.
- Supraîncărcare până la 300 bar.
- Durată de viață ≥ 108 cicluri de încercare.
- Frecvență de lucru: 85 kHz.
- Rezistență la șocuri ≥ 2000 g.
- Rezistență electrică ≥ 1013 Ω la 20 °C.
- Capacitate: 8 pF
- Domeniul de temperatură la funcționare: -40 … 400 °C.
- Dimensiuni: M7x0,75.
- Cablul de conexiune: M4x0,35.
- Greutate: 6 grame fără cablu.
Figura 7.21 Senzorul de presiune GU21D - AVL
Montarea senzorului în chiulasa motorului se poate realiza:

- direct în ajutajul practicat în chiulasă;
- cu ajutorul unei teci de adaptare. Astfel este permisă montarea mai multor
tipuri de senzori, de diferite mărimi.
În figura 7.22 sunt prezentate cele două modalități de montare a senzorului de
presiune în chiulasa motorului testat.
80
Figura 7.22 Montarea a senzorului de presiune GU21D - AVL
stânga - Schema de instalare directă a senzorului
dreapta - Schema de instalare cu teaca adaptor AH06
Elementele componente ale unui senzor piezoelectric sunt prezentate în figura

7.23.
Figura 7.23 Elementele constructive ale senzorului de presiune piezoelectric
81
Amplasamentul sistemului de măsurare a presiunilor pe standul de testare a
motoarele monocilindrice este prezentat în figura 7.24.
Figura 7.24 Amplasamentul sistemului pentru măsurare a presiunilor generate de

fluidele de lucru ale motorului
7.5. Echipamente pentru achiziţia şi prelucrarea semnalelor furnizate de

senzori
Sistemele de măsurare computerizate cu sisteme de achiziţie de date se

caracterizează în primul rând prin faptul că operaţia de conversie a semnalului
purtător de informaţie din formă analogică în formă digitală nu mai este efectuată de
către aparatul de măsură analogic, ci de către o unitate electronică distinctă – placa
de achiziţie de date, montată în calculator sau ca entitate de măsură distinctǎ,
conectată la calculator.
Funcţiuni şi criterii de performanţă - Plăcile de achiziţie de date utilizate în

sistemele de măsurare computerizate pot îndeplini următoarele funcţiuni:
• intrări analogice – măsurarea unui semnal sub forma unei tensiuni electrice,
provenit de la un senzor aflat în sistemul studiat;
• ieşiri analogice – generarea unui semnal sub forma unei tensiuni electrice care
să comande un element de acţionare din sistemul monitorizat;
• intrări logice – măsurarea unui semnal cu doar două stări stabile;
82
• ieşiri logice – generarea unui semnal logic;
• numărare / cronometrare – primirea şi emiterea de semnale sub formă de serii
de impulsuri TTL, în care informaţia este conţinută în numărul de impulsuri din serie
sau în frecvenţa acestora;
• comunicaţii digitale – primirea şi emiterea de valori în formă binară,
reprezentând date sau coduri ale unor comenzi, transmise sub forma unor impulsuri
TTL între placa de achiziţie de date şi alte componente ale sistemului computerizat;
comunicaţiile digitale pot fi utilizate şi pentru măsurări sau generări de semnale în
cazul în care traductorul sau elementul de acţionare au o funcţionare descrisă de o
stare logică binară (comutatoare cu două poziţii, întrerupătoare, relee, diode
electroluminiscente).
Majoritatea tipurilor posedă toate funcţiunile (plăci multifuncţionale).
După realizarea montajele senzorilor pe motor, a fost necesar sǎ se adapteze
lanţul de aparate de condiţionare, reprezentat de sistemul de măsurare Indicom.
Schema bloc tipică a lanţului de măsurare se aratǎ în figura 7.25, unde sunt
prezentate principalele tipuri de aparate de condiţionare a semnalelor furnizate de
senzori.
Figura 7.25 Schema bloc a lanţului de măsurare Indicom: 1 - semnale în tensiune; 2 -

variaţii de rezistenţǎ; 3 - senzori piezoelectrici; 4 - senzori piezorezistivi, capacitivi,
punţi tensometrice; 5 - senzori inductivi de proximitate; 6 - semipunţi inductive sau
capacitive.
Sistemele computerizate pentru achiziţia şi prelucrarea datelor - Avantajele

oferite în multiple domenii de modalitatea digitală de transmitere a semnalelor
purtătoare de informaţie au condus la utilizarea acesteia şi în cadrul sistemelor de
măsurare. Creşterea performanţelor calculatoarelor şi extinderea utilizării acestora au
făcut ca sistemele de măsurare ce includ acest tip de componente să formeze nu
numai o categorie distinctă, ci să fie utilizate cu preponderenţă în comparaţie cu
sistemele de măsurare exclusiv analogice.
83
Cunoscute sub diverse alte denumiri (sisteme de măsurare digitale, sisteme de
măsurare pe bază de microprocesor, etc.), sistemele de achiziţie de date se
caracterizează prin necesitatea convertirii semnalului din formă analogică în formă
digitală.
Aceastǎ conversie se realizează în douǎ moduri principale:
• conversie secvenţialǎ, prin aproximări succesive;
• conversie paralel.
Prin însăşi natura fizică a multor fenomene măsurate se impune ca
traductoarele utilizate să genereze semnale analogice. Transformările (condiţionările)
acestor semnale (amplificări, linearizări, filtrări), care erau realizate cu circuite
electronice analogice, se pot face în prezent şi pe cale numericǎ. Apoi, operaţiile de
prelucrare a datelor aduse într-un sistem de măsurare computerizat sunt efectuate
de către componente electronice digitale independente sau aflate sub comanda
microprocesorului calculatorului.
Deoarece o bună parte din problematica sistemelor de măsurare computerizate
este reprezentată de către aspectele referitoare la transmiterea şi prelucrarea
informaţiei conţinute în semnale digitale, una dintre cele mai des întâlnite clasificări
ale acestor sisteme este efectuată în funcţie de protocolul utilizat pentru transmiterea
semnalelor digitale.
Astfel, în ordinea în care diversele protocoale au început să fie utilizate, care
corespunde şi cu ordinea crescătoare a complexităţii acestora, sistemele de
măsurare computerizate pot fi clasificate în următoarele categorii principale:
• cu comunicaţie serială;
• cu comunicaţie paralelă;
• cu plăci de achiziţie de date;
• cu calculatoare de proces.
Sistemul de achiziție AVL – INDICOM - Instalaţia de măsurare este situată pe o

platformă AVL – INDICOM care reuneşte un set de amplificatoare configurabile după
natura parametrului măsurabil al motorului sau a frânei.
Figura 7.26 Sistemul de achiziție Indimodul
Sistemul de achiziţie de date Indicom este destinat unor diverse măsurători

privind procesele de ardere dintr-un motor cu ardere internă, mai ales în ceeace
priveşte valorile indicate, cu multiple posibilităţi de procesare şi calcul postachiziţie de
date. Modulul Indimodul are 8 canale configurabile după natura traductoarelor,
fiecare având posibilitatea de calibrare şi recunoaşterea într-o bază de date. Sistemul
este compatibil cu sistemul de management al senzorilor inteligenţi (SID – Sensor
84
IDentity ), care recunoaşte atât conexiunile electrice (SDC – Sensor Data Conectors),
cât şi caracteristicile tehnice ale fiecărui senzor în parte (TEDS – Transduser
Electronic Data Sheet).
Caracteristici tehnice:
- Număr de canale: 8
- Precizia de eşantionare: 14 bit/800 kHz pe canal;
- Rezoluţia maximă pe canal: 0.025/0RAC;
- Intrări de control: 3, date de encoderul de rotaţie;
- Ieșire digitală: 12 bit/ 1 LSB.
Sistemul de achiziție AVL MicroIFEM - Modulul are patru canale de amplificare

destinate analizei cu înaltă precizie a proceselor de ardere. El conţine două
amplificatoare de înaltă impedanţă pentru senzori piezoelectrici şi două canale
multifuncţionale pentru senzori piezorezistivi, inductivi sau tensometrici şi suportă
senzori de tip SID, TEDS inclusiv SDM. Eroarea de linearitate este de sub 0.01% FS.
Figura 7.27 Sistemul MicroIFEMl
Caracteristici tehnice în funcția de amplificatoare de sarcină:

• Intrări pentru senzori cu sensibilitate de până la 14400 pC;
• Liniaritate <0.01% FSO;
• Compensare de drift.
Sistemul cu ajutorul căruia se achiziţionează datele experimentale este de tipul

AVL IndiModul 621 (fig. 7.28). Acesta este un instrument compact, de dimensiuni
reduse, ce poate fi utilizat la o varietate de aplicaţii datorită celor opt canale
analogice de ieşire. Placa de achiziţie este conectată la calculatorul de achiziţie a
datelor experimentale cu variație rapidă. Datele sunt înregistrate cu o frecveță de
până la 800 kHz.
Parametrizarea, afişarea şi evaluarea mărimilor experimentale sunt efectuate
prin intermediul software-ului AVL IndiCom.
Placa de achiziție este conectată la un calculator cu o interfață de conexiune de
10 Mbit/s sau o interfață FireWire (IEEE1394).
Modalitatea de conexiune a sistemului de achiziție de date este prezentată în
figura 7.29.
85
Figura 7.28 Echipamentul de achiziție a datelor AVL IndiModul și amplificatorul de
semnal AVL Micro IFEM
Figura 7.29 Schema de conexiune a sistemului de achiziție de date
86
Cu ajutorul sistemului se pot monitoriza: parametrii funcționali ai motorului;
caracteristicile echipamentului de injecție; momentul aprinderii sau a autoaprinerii;
presiunea din cilindru; ridicarea supapei, ridicarea acului injectorului; presiunile din
colectoarele de admisie ți evacuare, etc. Caracteristicile tehnice ale echipamentului
de achiziţie de tip AVL IndiModul 621 sunt prezentate în tabelul 7.2.
Tabelul 7.2 Caracteristicile tehnice ale echipamentului AVL IndiModul 621

Elemente generale
Dimensiuni [mm] 424 x 44 x 280
Sursă de alimentare [V] 9,5...36 V
o
Temperatura mediului ambiant [ C] 0...50
Tensiune de intrare [V] 10,5...36
Consum de energie [W] 45
Componenta analogică
Intrări digitale [-] 8
Rezistenţă de intrare [kΩ] 2 x 100
Filtru de intrare de tip „trece-jos” [kHz] fg=100
Convertor ADC [bit/kHz] 14/800
Componenta digitală
Memorie [MB] 128
o
Rezoluţie [ RAC] 0,025/0,05/0,1/0,2/0,5/1
Frecvenţă Canal [kHz] 800
maximă de
achiziţie IndiModul 621 [%FS] 6,4
O aplicație a sistemului de achiziție a datelor este prezentată în figura 7.30.
Figura 7.30 Diagrama indicată – presiune / unghi de rotație a arborelui cotit pentru
motorul monocilindric cu aprindere prin scânteie AVL 5405 (variația coeficientului de
exces de aer și a cantității de combustibil injectate pe ciclu motor)
87
7.6. Achiziţia de date la testarea motoarelor cu ardere internă
Noţiunea de achiziţie de date se poate defini astfel: procesul de obţinere a

datelor de la o altă sursă, de obicei una exterioară sistemului. Ea se poate realiza
prin:
- detectare electronică, cum ar fi în reglarea proceselor în comunicaţii;
- introducerea datelor de la terminale, cum ar fi cazul procesării online a
tranzacţiilor;
- medii magnetice, cum ar fi prelucrarea „batch” a bazelor de date".
În cazul testării motoarelor cu ardere internă, achiziţia de date se referă la
măsurarea unor parametri şi prelucrarea acestora (fig. 7.31)
Figura 7.31 Interfețe utilizate de sistemele de achiziție a datelor
7.6.1. Structura de principiu a unui sistem de achiziţie de date
În sensul cel mai restrâns, un sistem de achiziţie de date trebuie să poată

executa trei funcţii fundamentale:
• convertirea fenomenului fizic într-un semnal care poate fi măsurat;
• măsurarea semnalelor generate de senzori sau traductoare în scopul
extragerii informaţiilor;
• analizarea datelor şi prezentarea lor într-o formă utilizabilă.
Cele mai multe din sistemele modeme de achiziţie de date utilizează un
calculator personal pe post de controler. Deci, ţinând cont de cele enunţate mai sus,
structura tipică a unui sistem de achiziţie de date, ce are la bază un PC, este
următoarea (fig. 7.32):
• senzori sau traductoare - care convertesc fenomenul fizic într-un semnal
electric ce poate fi măsurat;
• circuite de adaptare (condiţionare) a semnalului pentru izolarea, convertirea
şi/sau amplificarea semnalului provenit de la traductor;
• un subsistem de achiziţie de date (care poate include multiplexoare şi
convertoare analog-digitale);
• un sistem de calcul;
• software pentru achiziţie de date.
88
Figura 7.32 Structura unui sistem de achiziție de date
Pentru a putea detecta şi măsura mărimile fizice variabile (cum ar fi

temperatura, presiunea, forţa, momentul, deplasarea, debitul, etc.) se folosesc
traductoare, care convertesc mărimea fizică într-un semnal electric pe care îl transmit
fie unui circuit de adaptare, fie direct plăcii de achiziţie de date.
Din nefericire, marea majoritate a semnalelor electrice provenite de la
traductoare nu au caracteristicile necesare pentru a fi conectate direct la
convertoarele analog-digitale. Dispozitivele de adaptare a semnalului amplifică şi
filtrează mărimea generată de traductoare astfel încât el să poată fi utilizat de placa
de achiziţie. Pentru a se obţine cele mai bune rezultate, este necesar ca plaja în care
poate să varieze amplitudinea semnalului de intrare să fie identic cu intervalul de
intrare a plăcii de achiziţie. Multe tipuri de traductoare au nevoie de circuite speciale
de adaptare. De exemplu, termocuplele cer compensarea joncţiunii reci, iar mărcile
tensometrice au nevoie de surse speciale de excitaţie. Toate aceste condiţii trebuie
să fie satisfăcute de sistemul de achiziţie de date.
O altă formă de adaptare a semnalului, care oferă importante avantaje, fiind
întâlnită în foarte multe aplicaţii, este izolarea intrării. În primul rând, se asigură
protejarea calculatorului faţă de efectele devastatoare ale tensiunilor ridicate ce ar
putea apărea accidental pe intrările de măsură. Apoi, se realizează protejarea
obiectului măsurat de eventualele tensiuni periculoase ce ar putea fi produse de
către defectarea computerului sau a sistemului de achiziţie. În al treilea rând, izolarea
intrărilor este o metodă foarte bună de eliminare a buclelor de masă.
7.6.2. Convertoare analog-digitale
Placa de conversie analog-digitală (A/D) are funcţia de a transforma semnalul

primit de la traductor - printr-un circuitul de adaptare - într-o formă numerică ce poate
fi procesată de PC. O interfaţă analog-digitală trebuie să poată să ofere utilizatorului
câteva funcţii importante pentru aplicaţia de achiziţie de date:
• transferarea datelor spre PC pe canal DMA, cu viteză mare;
• buffer de memorie;
• filtrarea zgomotelor;
• amplificatoare cu câștig programabil;
• declanşarea hardware și software.
Un semnal analogic este o funcție continuă în timp. Acest semnal trebuie
convertit într-un semnal discret astfel încât să poată fi prelucrat de către un PC.
89
Conversia analog-digitală este o operaţie de comparare, în care semnalul este
evaluat în raport cu o valoare de referinţă şi este convertit într-o fracţie, care este
apoi reprezentată sub forma unui număr codificat digital. Pentru a optimiza
acurateţea măsurătorilor, există un număr minim şi un număr maxim de eşantioane
care trebuie achiziţionate.
Modul de conversie - Unul din cele mai importante aspecte, care trebuie avut în
vedere la proiectarea sau analizarea unui sistem de achiziţie de date, este tipul
convertorului analog-digital folosit. Cele mai des întâlnite tipuri de convertoare A/D
sunt:
• cu conversie tensiune/frecvență şi numărare (V/F counting);
• cu integrare (integrating);
• cu aproximări succesive (successive aproximation);
• instantanee (flash).
Modul de declanşare - Modul de declanşare (triggering) a convertorului A/D este
şi el un factor important. În aplicaţiile de analiză a frecvenţei cu FFT (Fast Fourier
Transform = Transformată Fourier Rapidă) orice abatere, în timpul dintre eşantionări
va produce erori considerabile. De asemenea, “sărirea” sau pierderea unui eşantion
poate uşor să facă datele inutilizabile. Conversia A/D trebuie să fie iniţiată direct de
către ceasul din hard-disc sau de către un ceas extern. Sistemele care folosesc
rutine software pentru startarea conversiei sunt pasibile de erori. Porţile şi
declanşările hardware permit un control mai bun al datelor şi reduc consumul de
memorie.
Prezintă importanţă şi modurile de eşantionare. Unele produse pot să înceapă
achiziţia datelor atunci când primesc un semnal de declanşare, să înceteze achiziţia
pe baza unui semnal de declanşare sau să achiziţioneze date înainte şi după o
declanşare. Aceste două ultime moduri, pre-trigger şi post-trigger sunt utile atunci
când datele ce prezintă interes cuprind şi starea experimentului înainte sau după
producerea unui eveniment.
Configuraţia intrărilor - Pentru conectarea semnalelor de intrare există două
configuraţii principale: intrări simple şi intrări diferenţiale. Intrările simple se utilizează
atunci când măsurătorile analogice trebuie să fie făcute faţă de o masă externă
comună şi nu există posibilitatea de a aduce la sistemul de achiziţie de date atât
masa de la distanţă, cât şi masa analogică.
Configuraţia diferenţială este indicată în următoarele situaţii:
• atunci când se măsoară semnale care au tensiuni de mod comun ridicate (ca
în cazul mărcilor tensometrice). Intrarea diferenţială reduce eroarea produsă de
tensiunea de mod comun cu o valoare egală cu rejecţia de mod comun a
amplificatorului de intrare (uzual, 80 dB sau mai mare);
• când trebuie efectuate măsurători de la mai multe traductoare care nu au o
masă comună. Prin conectarea tuturor terminalelor traductoarelor la un punct comun
se pot produce curenţi de masă care pot genera erori de offset şi zgomote;
• atunci când traductorul este amplasat fizic la distanţă mare de sistemul de
achiziţie de date. Rejecţia de mod comun, asigurată de o intrare diferenţială, oferă o
bună protecţie faţă de zgomotele induse în cablul de măsură sau în linia de
transmitere a semnalului.
Deşi intrările diferenţiale au un proces de utilizare mai complex și sunt mai
scumpe decât intrările cu masă comună, ele asigură - în mod obişnuit - o imunitate
mai bună la zgomote.
Modul de transmitere a datelor - Cea mai mare parte a interfeţelor pentru
achiziţie de date transferă informaţia fie folosind întreruperile, fie folosind accesul
direct la memorie (DMA = Direct Memory Access). În cazul transferurilor iniţiate de
90
întreruperi, apariţia unei sincope determină oprirea programului ce rula în acel
moment pe sistem şi saltul la o rutină de tratare a întreruperii. În mod obişnuit,
această rutină preia datele de la interfeţele de achiziţie, le introduce în memorie şi
execută alte eventuale procesări înainte de a reda controlul programului întrerupt. Pe
de altă parte, un transfer DMA preia datele de la interfeţele de achiziţie şi le pune
direct în memoria calculatorului. După transferarea a 66 kB de date, este necesară
reprogramarea controlerului DMA. Pentru a se evita pierderea de date se poate folosi
un tampon de memorie FIFO care, fiind amplasat chiar pe placa de achiziţie, poate
memora datele citite pe durata reprogramării. O altă soluţie poate fi şi instalarea unui
al doilea canal DMA, ceea ce permite ca un canal să transfere date în timpul
reprogramării celuilalt.
Având în vedere faptul că transferurile DMA sunt controlate complet prin hard şi
că se desfăşoară „în background”, ele sunt extrem de rapide. Dar pentru aplicaţiile
mai lente poate fi adecvat transferul iniţiat de întreruperi. De asemenea, există şi
produse foarte rapide care utilizează memorie amplasată direct pe placa de achiziţie,
ceea ce face ca ele să nu fie limitate de viteza magistralei calculatorului.
Alături de posibilitatea de a citi mărimi analogice, cele mai multe sisteme de
achiziţie de date mai dispun de diverse combinaţii de intrări şi ieşiri numerice:
numărătoare, temporizatoare, controlere pentru motoare, şi altele. Aceste funcţii sunt
foarte importante mai ales dacă sistemul trebuie nu numai să preia date, ci să şi
controleze o testare sau un proces.
Modulele întâlnite cel mai des sunt cele de intrare/ieşire digitală (digital I/O).
Intrările digitale monitorizează închiderea unor contacte, detectează stări pornit/oprit,
şi citesc date de la o mare varietate de echipamente care dispun de ieşire digitală.
Ieşirile digitale pot să pornească sau să oprească diferite echipamente (motoare
electrice, încălzitoare electrice, etc.), pot să comande relee sau pot să scrie date
către echipamente care dispun de intrare digitală. De asemenea, există şi interfeţe
numerice pentru comunicaţii cu mare viteză.
Convertoare digital-analogice - Convertoarele digital analogice (D/A) utilizează,
în general, o procedură inversă faţă de cea folosită de convertoarele A/D. Ele se
folosesc, în mod uzual, pentru generarea unor tensiuni necesare atacului intrărilor
unor echipamente electronice, pentru controlul unor echipamente de reglare cu reglaj
continuu (vane, regulatoare, etc.) sau pentru simularea unor ieşiri.
Unul din parametrii importanţi ai unui convertor D/A este timpul de stabilire
(settling time). Acesta trebuie să aibă o valoare cu atât mai mică cu cât aplicaţia este
mai rapidă.
7.6.3. Sistemul de calcul
Ca o regulă generală, se poate spune că nu este necesar ca sistemul de calcul

pentru achiziţie de date să fie extrem de puternic. Totuşi, dacă aplicaţia implică o
combinare a achiziţiei cu analiza datelor şi reprezentarea lor grafică, este posibil ca
investiţia într-o platformă puternică să fie justificată.
Rolul softwarelui:
Hardware-ul pentru achiziţie de date este complet inutil fără componenta
software - iar hardware-ul pentru achiziţie sprijinit de software slab este cvasi-inutil.
De aceea, în ultima vreme s-a produs o veritabilă explozie de produse software.
Alături de îmbunătățirea continuă a vitezei şi rezoluţiei pe care le doresc utilizatorii
echipamentelor de măsură şi testare, programarea aplicaţiilor destinate achiziţiei de
date a fost mult uşurată de apariţia pachetelor de software ce rulează sub Windows.
91
Mulţi utilizatori au experienţă redusă în programare, sau nu au nici un fel de
experienţă în acest domeniu. Windows oferă, pe lângă o interfaţă uşor de utilizat -
care este familiară multor ingineri, o posibilitate de standardizare care facilitează
schimburile de date.
În consecinţă, software-ul devine adesea un factor esenţial, uneori chiar
determinant, în proiectarea unor sisteme de achiziţie de date.
Metode de măsurare:
Măsurarea unei mărimi fizice presupune compararea ei cu o alta de aceeaşi
natură, considerată unitate şi exprimarea mărimii prin raportul lor. Această mărime,
ce apare ca rezultat al unei experienţe, trebuie să fie, în limitele unor abateri
acceptate, independente de operatorul uman. Măsurarea uneia sau mai multor
mărimi fizice trebuie, ale unui fenomen sau proces, trebuie să îndeplinească două
condiţii principale:
• să fie sigură şi comodă;
• să asigure o precizie ridicată.
Din necesitatea de a satisface aceste condiţii, în majoritatea cazurilor, între
mărimea de măsurat şi organele de percepţie ale operatorului uman, se interpun
anumite dispozitive, care, acţionate de mărimea respectivă, determină efecte ce pot fi
percepute. În funcţie de destinaţia şi condiţiile de utilizare, de performanţele care sunt
impuse, de necesitatea prezentării rezultatelor sub o formă accesibilă prelucrării,
aparatele de măsurat, ca mijloace tehnice de măsurare, capătă o complexitate
deosebită. Structura instalaţiilor de măsurare depinde în principal de metoda de
evaluare adoptată.
După modalitatea în care se face comparaţia mărimii înregistrate cu unitatea de
măsură, metodele de măsurare pot fi directe sau indirecte.
Figura 7.33 Metode de măsurare prin comparație simultană
Măsurarea directă - Efectuează comparaţia nemijlocită a mărimii de măsurat cu

unitatea sa de măsură sau o evaluează în mod direct. În cadrul măsurărilor directe,
comparaţia dintre mărimea de măsurat şi unitatea de măsură se poate face simultan
sau succesiv.
Măsurarea prin comparaţie simultană (fig. 7.33) - Mărimea de măsurat se
compară cu un etalon de valoare egală sau apropiată sau cu un etalon de valoare
diferită. Rezultă măsurări prin comparaţie 1: 1 sau 1:n.
Măsurarea prin comparaţie 1:1 se poate efectua direct sau prin intermediul unui
aparat de comparaţie.
92
Măsurarea directă poate fi aplicată numai mărimilor fizice care au polaritate
(sunt pozitive sau negative), cum sunt: forţele, momentele de răsucire sau
încovoiere, presiunile, tensiunea electrică, etc.
Schema de măsurare va obţine ca rezultat mărimea: ∆ = x − x0 , unde Δ
reprezintă diferenţa mărimilor măsurate direct; x - valoarea mărimii de măsurat; x0 -
valoarea de referinţă.
Măsurarea prin comparaţie simultană 1:1 directă este cea mai precisă dar
necesită mărimi de referinţă cu valori apropiate de cele ale mărimii de măsurat.
Măsurarea prin comparaţie simultană 1:1 cu aparat intermediar se aplică
mărimilor fizice cu valori strict pozitive (mase, rezistenţe, capacităţi electrice,
inductanţe, etc.). Comparaţia se poate efectua în trei variante: simplă, prin substituire
sau prin permutare.
Comparaţia simplă între mărimea de măsurat şi cea de referinţă oferă un
rezultat exprimat prin relaţia: x = k ⋅ x0 , unde k este un factor definit de către aparatul
intermediar, care introduce un grad mare de incertitudine.
Comparaţia prin substituţie este numită “metoda efectelor egale” şi presupune
diminuarea erorii introduse de aparatul intermediar, printr-o măsurare dublă. Valorile
mărimilor x şi x0 sunt comparate pe rând cu o mărime cunoscută auxiliară xa. Rezultă
evaluările: x = k ⋅ xa și x0 = k ⋅ xa , deci x = x0 şi, în acest fel, eroarea introdusă de
aparat a fost eliminată.
Comparaţia prin permutare (metoda Gauss) permite eliminarea erorii prin
acelaşi procedeu al dublei măsurări, schimbând între ele mărimea comparată cu cea
de referinţă: x = k ⋅ x0 și xo, = k ⋅ x , ceea ce face ca: x = x ⋅ x0, , unde x şi x'0 sunt cele
două valori de referinţă necesare. Eroarea aparatului intermediar este eliminată,
deoarece factorul k nu apare în relaţia finală.
Măsurarea prin comparaţie 1:n se efectuează comparând mărimea de măsurat
cu cea de referinţă, a cărei valoare este sensibil diferită de prima. Avantajul metodei
constă în posibilitatea de efectuare a măsurătorilor într-un domeniu larg de valori,
folosind un singur etalon cu valoare fixă. Acesta este principalul motiv pentru care
metoda are aplicabilitate extinsă.
Măsurarea directă prin comparație succesivă, specifică situației în care trebuie
să aibă loc una sau mai multe transformări ale mărimii de măsurat, se utilizează cu
precădere la mărimile fizice pentru care este imposibil, dificil sau incomod de
determinat mărimea de referinţă. Mărimea de referinţă se aplică anterior operaţiei de
măsurare (la gradarea scalei aparatului) şi informaţia cu privire la efectele ei este
memorată de anumite elemente componente ale instalaţiei.
Caracteristic acestei metode este convertirea mărimii de măsurat x într-o
mărime intermediară u, care va fi comparată cu o mărime de aceeaşi natură u0.
Operatorul nu intervine în procesul de măsurare, acțiunea sa fiind efectivă doar la
calibrarea aparatului. Calitatea măsurătorilor, utilizând această metodă, ţine de
aparatul de măsurat într-un grad mai ridicat decât la metoda cu comparaţie simultană
(fig. 7.34).
Aplicațiile procedurilor prezentate sunt redate pentru cazul cercetării proceselor
din motoarele cu ardere internă, în figurile 7.35 și 7.36.
93
Figura 7.34 Metoda de măsurare directă prin comparație succesivă
Figura 7.35 Interfața AVL PUMA utilizată de sistemul de măsurare al parametrilor

proceselor din motoarele cu ardere internă
Figura 7.36 Echipamente pentru monitorizarea parametrilor utilizând interfețele

PUMA AVL
94
8. Analiza gazelor de evacuare
Analiza gazelor de evacuare se face cu scopul de a evalua gradul de

perfecţiune a arderii combustibilului, aprecia pierderile de căldură datorate arderii
incomplete şi eventualele scăpări prin neetanşeităţi, de a stabili coeficientul de exces
de aer, coeficientul de umplere şi îndeosebi, de a determina gradul de poluare a
atmosferei cu produse toxice.
Pentru măsurarea densităţii fumului se folosesc aparate cu filtrare şi cu
absorbţie de lumină.
8.1. Procedeul cu filtru
Procedeul cu filtru constă în extragerea unei cantităţi din gazele de evacuare,

care este condusă printr-un filtru ce realizează un anumit grad de reţinere a
funinginii.
Unul dintre aparatele, care are la bază acest principiu, este fummetrul BOSCH
EPW 65.
În aparatul Bosch o cantitate fixă de gaze de eşapament (0,32 dm3) este
aspirată în aproximativ 1,5 secunde printr-un filtru de hârtie cu permeabilitate medie
(diametrul porilor 4,5 μm). Aparatul Bosch este prezentat în figura 8.1.
Figura 8.1 Pompa de luat probe - Fummetrul BOSCH: 1 - filtru; 2- capac; 3 - orificiu;
4 - sondă; 5 - piston; 6 - mecanism de zăvorâre; 7 - manşon; 8 - arcuri; 9 - arc; 10
- pană de cauciuc; 11 - cilindru.
Aprecierea densităţii fumului se realizează cu ajutorul unui dispozitiv fotoelectric

care măsoară lumina reflectată de filtru. Schema instalaţiei se prezintă în fig.8.2.
95
Figura 8.2 Elementul fotosensibil al fummetrului BOSCH: 1 - corpul aparatului; 2 -
bec; 3 - celulă fotoelectrică; 4 - fir electric; 5 - oglindă; 6 - borne; 7 - filtru; 8 -
conductor electric; 9 - piuliță.
Scara instrumentului indicatoare este împărţită liniar în grade de înnegrire de la

0 până la 10, corespunzător reflexiei unui disc filtrant neînnegrit, respectiv înnegririi
totale. O altă variantă a Fummetrului BOSCH este redată în figura 8.3.
Figura 8.3 Determinarea concentraţiei fumului din gazele de evacuare ale motoarelor
Diesel prin metoda filtrării (BOSCH): 1 - gaze de eşapament; 2 - hârtie filtru; 3 -
piston; 4 - cameră de colectare; 5 - poziţia pistonului după colectarea probei; 6 -
resort; 7 - baterie; 8 - sursă de lumină; 9 - sistem de afişare; 10 - celulă fotoelectrică.
96
8.2. Procedeul optic
Procedeul optic are ca principiu de măsurare comparaţia transparenţei coloanei

de fum din tubul (5) (fig. 8.4) cu cea a coloanei de aer din tubul (7). Fumul intră în
tubul (5) prin orificiul (1) cu o anumită presiune, măsurata cu un manometru şi
menţinută constantă prin supapa (2), după ce în prealabil a trecut prin separatorul de
apă (1). Fumul din tubul (5) iese prin orificiile de la capete, se amestecă cu aerul
curat care intră în tubul (7) şi apoi iese în atmosferă prin orificiul (10). În permanenţă
în tubul (5) vor exista gazele de evacuare ale motorului la un anumit nivel de
presiune (5...13 mbar), iar în tubul (7) va exista aer curat care serveşte drept criteriu
de referinţă la măsurători. Fluxul luminos al lămpii cu incandescenţă (4), având
temperatura de colorare de 2800...3250°K, trece prin coloana de fum din tubul (5) şi
impresionează celula fotoelectrică, ce are o caracteristică spectrală omoloagă curbei
de vizibilitate a ochiului omenesc şi care emite un curent proporţional cu transparenţa
coloanei de fum.
Figura 8.4 Fummetrul cu absorbție și probă singulare: 1 - separator de apă; 2 -

supapă; 3 - intrarea gazelor de evacuare; 4 - sursă luminoasă; 5 - tub de fum; 6 -
fotoelement; 7 - tub calibrat; 8 - poziţie de măsurare; 9 - poziţie de calibrare; 10 -
ieşirea gazelor de evacuare; 11 - ventilator; 12 - aer.
Prelucrarea fumului se face cu o sondă plasată în axa curentului gazelor de

evacuare, iar raportul secţiunii acesteia față de cea de evacuare este de minimum
0,05. Pentru realizarea presiunii dorite a gazelor de evacuare se admite instalarea
unei clapete de reglare în conducta de evacuare în aval faţă de orificiul de intrare al
sondei colectoare de gaz.
Metoda a fost introdusă prin SR 10474. Fummetrele care lucrează pe acest
principiu sunt cunoscute sub denumirea de fummetre Hartridge.
Probele de fum se iau când motorul funcţionează în regim stabilizat pe curba de
plină sarcină în 6 puncte dispuse între regimul corespunzător puterii maxime și
97
turația de 1000 rot/min. De asemenea se iau probe de gaze la turaţia maximă când
motorul funcţionează în regim de accelerare liberă.
Limitele admise pentru densitatea fumului sunt prezentate grafic în figura 8.5. Q
reprezintă debitul teoretic de gaze ce trece prin motor și este dat de relația:
V ⋅n
Q= H [dm3/s]. (8.1)
120
Figura 8.5 Limite admise pentru densitatea fumului
8.3. Analizorul de gaze portabil GA-21plus
Analizorul GA-21plus dispune de: senzori de O2 și CO, NO, SO2, H2S și H2,
permite calcularea NOx și CO2, asigură test de particule PM; are sondă de prelevare
și software pentru PC. El măsoară temperatura ambientală și cea a gazelor de
ardere, presiunea, tirajul și presiunea diferențială. Opțional se poate măsura viteza
de curgere a gazelor (cu ajutorul unui tub Pitot). Toate rezultatele sunt afișate pe
display numeric sau grafic. Se poate programa medierea măsurărilor (10 sec - 60
min). Rezultatele se pot stoca în memoria echipamentului (maxim 1024 de seturi de
date organizate în 10 bănci de date), pot fi transmise către un PC, folosind interfața
RS232 și software-ul, sau pot fi printate la imprimanta incorporată în aparat.
GA-21 plus este un analizor de gaze de ardere multi-funcțional. Senzorii
electrochimici sunt utilizați pentru măsurarea concentratiei gazului. Instrumentul
poate fi echipat cu 2 sau 4 din acești senzori.
Caracteristicile specifice ale analizorului GA-21plus (fig. 8.6) sunt următoarele:
- Sistemul este portabil.
- Funcţionează cu un număr de cel puțin 9 senzori de gaze dintre care maxim 2
sunt măsurare în infraroşu (IR) iar ceilalţi electrochimici.
- Senzorii de măsurare sunt capabili să evalueze concentraţia următoarellor gaze:
O2, CO, NO, NO2, SO2, H2S, H2, COhigh, CO2 ;
- Este capabil să măsoare temperatura ambientală şi pe cea a gazelor de ardere;
98
- Asigură măsurarea presiunii şi a tirajului de evacuare;
- Permite determinarea vitezei de curgere a gazelor;
- Facilitează condiționarea probelor de gaz cu ajutorul unei unităţi de racire/ uscare
cu sistem de evacuare a condensului;
- Calculează concentraţia de dioxid de carbon (CO2) și de oxizi de azot (NOx)
precum şi concentraţiile de masă absolute şi relative ale gazelor de ardere;
- Determină parametrii relevanţi ai arderii: debitul la evacuare, excesul de aer,
eficienţa combustiei, pierderile la evacuare;
- Sistemul este prevăzut cu cel puţin 3 intrări analogice fiecare pentru:
curent/tensiune, termocuplu şi termistor;
- Echipamentul este dotat cu software specific compatibil cu componentele de
măsurare;
- Software-ul permite:
1. recalibrarea de zero automată a instumentelor la pornire;
2. accesul la informații privind compoziția chimică a minim 20 de combustibili
uzuali definiţi;
3. definirea de către utilizator a cel putin încă 10 combustibili în vederea
analizei gazelor rezultate în urma arderii;
4. compensarea abaterilor termice de măsurare;
5. programarea parametrilor.
- Sistemul este echipat cu afişaj numeric sau grafic (care permite reprezentarea de
diagrame);
- Echipamentul asigură programarea medierii datelor măsurate în intervalul: 20
secunde - 60 minute;
- Sistemul este dotat cu o memorie de stocare proprie, pentru cel puțin 1000 de
seturi de date, cu posibilitatea de organizare în mai multe bănci de date care să
poate fi transmise din memoria interni către un computer, printr-o interfață
compatibilă, și permite listarea datelor pe o imprimantă incorporată;
- hardwareul este capabil să asigure:
1. reglarea electronică a debitului pompei;
2. sistem integrat pentru reper temporal: calendar şi ceas;
3. imprimantă încorporată;
4. alimentarea de la acumulatori sau priză la 230V/50Hz;
5. display cu cristale lichide cu dimensiuni de minim 60x60 mm cu iluminare de
fond;
6. sondă de prelevare cu filtre;
7. termocuplu lși termistor;
8. separator de condens;
9. interfaţă compatibilă cu echipamentul și pachet software multifuncţional
dedicat, pentru PC;
- Instrumentul permite înregistrarea datelor şi parametrilor la intervale de timp
setate de utilizator cu posibilitatea afişării grafice a variaţiei lor în timp.
99
Figura 8.6 Analizorul de gaze Madur, Model GA-21plus
Analizorul funcționează cu Software-ul Madur, care permite afișarea rapoartelor

memorate și prezentarea rezultatelor determinate experimental sub formă tabelară și
grafică. Programul este compatibil cu software-urile Microsoft. Testele sunt salvate în
format de bază de date Microsoft Acces. În figura 8.7 este prezentată o pagină de
lucru cu Software-ul Madur.
Figura 8.7 Pagină de lucru a softului Madur pentru un test
100
GA-21plus este controlat de un microprocesor. Display-ul ușor de citit LCD, are
tastatură și capacitate de printare, permțând operatorului să comunice cu
instrumentul cu ușurință și să facă măsurători pe stand sau direct la țeava de
eșapament a autovehiculului.
Memoria EEPROM folosită asigură stocarea unor cantități importante de date.
Câteva din caracteristicile funcționale ale analizorului sunt date de următoarele
informații (fig. 8.8)
Pompa de gaz intern absoarbe gazele în GA–21plus și le trece prin camerele de
gazare. Celulele de măsurare funcționează cel mai bine cu un debit de 90 l/h, care
este compensată în mod automat pentru restricții de debit sau de scăderi de tensiune
a bateriei. Temperatura ambientală este măsurată de analizor pentru analiza
înfluenței acesteia asupra nivelului de poluare.
Senzorul de temperatură a gazelor de ardere se află în conducta sondei de gaz
și este conectată la panoul frontal al analizorului. Acest senzor este un termocuplu
NiCr - Ni în versiunea sondei standard. Domeniul de măsurare este de 50 - 800 ºC
în versiunea standard.
O sondă specială de gaz cu PtRh - Pt termocuplu poate fi de asemenea utilizată
pentru temperaturi de până la 1600 ºC.
Figura 8.8 Diagrama bloc a analizorului Model GA-21plus
101
Modul de înregistrare continuă a emisiilor poluante este prezentat în figura 8.9.
În figura 8.10 este prezentată fereastra cu parametrii înregistrați într-o linie (valorile
medii pe intervalul de măsurare: 10 secunde).
Figura 8.9 Pagini de lucru Madur GA 21 plus - reprezentare grafică în modul de

măsurare continuu cu salvarea datelor din 10 în 10 secunde
102
Figura 8.10 Fereastră Madur GA 21 plus - Valori medii pentru parametrii înregistrați
(CO, NO, NO2, H2, NOx (NO + NO2)
Echipamentul permite analizarea de teste privind nivelul poluanților din gazele

de evacuare, regimuri stabilizate sau tranzitorii ale motorului, respectiv în diverse
condiții de deplasare ale autovehiculului.
8.4. Analizorul de gaze în infraroşu AVL de tip SESAM FTIR
Concentraţiile emisiilor din gazele de evacuare ale motoarelor testate pe

standurile de încercare pot fi măsurate cu analizorul de gaze în infraroşu AVL de tip
SESAM (System for Emission And Measurament) FTIR (Fourier Transform Infrared
Spectroscopy).
Figura 8.11 Principul de măsurare al analizorului de gaze în infraroşu AVL de tip

SESAM FTIR: 1 - laser; 2 - interferometru; 3 - fascicul de întâlnire; 4 - oglindă; 5 -
sursă de lumină; 6 - oglindă parabolică; 7 - celulă de măsură; 8 - oglindă de
detectare; 9 - detector.
103
Analizorul AVL SESAM FTIR (fig. 8.11) este un echipament, format dintr-un
sistem de componente electronice, utilizat în special la cercetarea şi dezvoltarea
motoarelor cu ardere internă din punct de vedere al emisiilor poluante chimice.
Figura 8.12 Schema principiului de măsurare a analizorului AVL de tip SESAM FTIR
Analizorul funcţionează pe următorul principiu (fig. 8.12): gazul de evacuare,

ce urmează să fie analizat este condus într-o celulă de măsură ce are la un capăt o
sursă de lumină în infraroşu (IR), iar în celălalt un detector ce măsoară intensitatea
luminoasă în IR. Între sursa de lumină şi detector este amplasat un modulator
(interferometru) ce permite emiterea radiațiilor IR cu lungimi de undă diferite. Fiecare
component chimic al gazului de evacuare, aflat în camera de măsură, absoarbe
spectre de lumină cu lungimi de undă diferite. În funcție de atenuarea produsă se pot
aprecia emisiile poluante.
Datorită luminii IR emisă cu lungimi de undă diferite, analizorul SESAM FTIR
este capabil să măsoare, simultan şi absolut sincron, concentraţia a 21 de emisii
poluante din gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere internă şi poate calcula pe
baza acestora alte 5 emisii poluante chimice.
Prelucrarea datelor obţinute în urma măsurătorilor din camera de măsurare se
efectuează, automat de către software (fig. 8.13), cu ajutorul Transformatei Fourier.
Spectrul de absorbţie – absorbţie lungime de undă – (fig. 8.14) este calculat
aplicând transformata Fourier la valorile emise de interferogram (intensitate/timp).
Rezultatele, astfel obţinute, sunt supuse unor metode speciale de evaluare,
având drept obiectiv obţinerea concentraţiei fiecărui element chimic din gazul de
evacuare eşantionat (fig. 8.15 şi 8.16).
104
Figura 8.13 Transformata Fourier aplicată datelor obţinute de la interferometru
Figura 8.14 Spectrul de absorbţie în funcţie de lungimea de undă, evaluat cu

analizorul SESAM FTIR
105
Figura 8.15 Gradul de absorbţie a luminii IR de către emisiile poluante și apă: H2O,
CH2O, CO, SO2
Figura 8.16 Gradul de absorbţie a luminii IR de către emisiile poluante: NO, NO2,
N2O, NH3, HCNO
Principalele caracteristici tehnice ale analizorului de gaze AVL - SESAM FTIR

sunt prezentate în tabelul 8.1.
106
Tabelul 8.1 Caracteristicile tehnice ale analizorului de gaze AVL - SESAM FTIR
Modul de măsurarea a ISO 16183, ISO8178-11,
[-]
gazelor de evacuare EN2005/78/EC
Energie de alimentare [VAC/Hz] 220/50
o
Temperatura de funcţionare [ C] 10…35
Umiditatea mediului ambiant [%] 20...80
Procesare de date [kHz] 1/5
Timp de răspuns [s] 1
Fluxul probei [l/min] 10…20
Gaz de curăţire a circuitului [-] azot molecular
Consum de azot molecular [l/min] 0,2…1
Consum de aer comprimat [l/min] 40
Presiunea relativă a aerului
[bar] 5-6
comprimat
Măsurare Deplasare [m] 2
celulă la 185
Volum [ml] 200
[oC]
Rezoluţie [cm-1] 0,5
-1
Interval de spectru [cm ] 650...4000
[scanare/
Interval de eşantionare 1/5
sec]
Lichid de răcire [-] azot lichid
Consum lichid de răcire [ml/h] 50
8.5. Echipament pentru măsurarea nivelului fumului din gazele de evacuare

AVL tip 415S
Conţinutul de funingine (carbon grafitic) provenit din gazele de evacuare, în

timpul investigaţiilor experimentale, se poate determina automat cu ajutorul
fummetrului AVL - 415S. Datorită posibilității de a regla volumul la admisie al
aparatului, se pot măsura concentraţii de funingine extrem de mici. Echipamentul
este prezentat în figura 8.17.
Dispozitivul prelevează, prin intermediul unei sonde, diferite volume de gaze de
evacuare pe care le trece printr-o hârtie curată de filtru.
După trecerea gazului de probă prin hârtia de filtru (evaluat cu un debitmetru)
sunt realizate următoarele acţiuni:
- este calculată lungimea coloanei de gaze de evacuare ce a fost trecută prin hârtia
de filtru;
- este detectată înnegrirea hârtiei de filtru datorată funinginii de către capul unui
reflectometru optic (fig. 8.18);
- se determină conţinutul de funingine din gazele de evacuare din gradul de înnegrire
a hârtiei şi a lungimii efective;
- valoarea conţinutului de funingine este raportată ca FSN (Filter Smoke Number), și
se determină concentraţia de funingine în [mg/m3] sau nivel de poluare în [%].
Volumul eşantionat este cvasi constant în unitatea de timp. Valorile măsurate
corespund astfel conţinutului mediu de funingine din perioada de eşantionare.
107
Figura 8.17 Fummetrul AVL - 415S: 1 - ventilator; 2 - senzor de temperatură; 3 - filtre;
4 - furtun pentru gazele de eşantionare; 5 - mecanism de deplasare a hârtiei; 6 -
reflectometru optic; 7 - hârtie de filtru imprimată; 8 - hârtie de filtru curată.
Figura 8.18 Sistemul de măsurare al fummetrului AVL - 415S: 1 - pârghie de prindere

a hârtiei; 2 - rolă de ghidaj cu clichet; 3 - mecanism de deplasare a hârtiei; 4 -
reflectometru optic; 5 - cablul reflectometrului.
108
Procesul complet de măsurare de la curăţarea căilor de evacuare, eşantionare
şi alimentare cu hârtie de filtru, până la determinarea înnegririi hârtiei de filtru şi a
lungimii efective, se realizează complet automat, fiind controlate şi monitorizate de
către un microprocesor cu 16 biţi rezoluţie.
În cele ce urmează se definesc termenii utilizaţi pentru elementele caracteristice
ale echipamentului de măsurare a fumului din gazele de evacuare:
- Înnegrirea hârtiei de filtru (PB):
Aceasta indică gradul în care hârtia de filtru este înnegrită (fig. 8.19). Înnegrirea
hârtiei de filtru are valoarea de 0 pentru hârtia de filtru albă şi 10 pentru hârtia
complet neagră.
Figura 8.19 Funinginea rămasă pe hârtia de filtru - citire după codul de culoare
Variaţia de înnegrire a hârtiei este liniară între alb şi negru:

 R 
PB = 10 ⋅ 1 − B  (8.1)
 RW 
unde RB reprezintă reflectivitatea hârtiei înnegrite; RW - reflectivitatea hârtiei
albe.
- FSN (Filter Smoke Number) după normele ISO 10054:
La determinarea conţinutului de funingine nu trebuie luată în considerare doar
înnegrirea hârtiei de filtru, ci şi volumul de gaze arse trecute prin hârtia de filtru pe o
lungime efectivă de eşantionare Lee.
FSN=PB pentru o Lee = 405 [mm] (lungimea coloanei de gaze arse aflate la o
presiune de 1 [bar] şi 25 [°C].).
- Concentraţia de funingine:
Concentraţia de funingine apreciază conţinutul de funingine, în [mg/m3], la o
presiune de 1 [bar] şi 25 [°C].
- Volumul eşantionat, VS:
Volumul eşationat (fig. 8.20) reprezintă volumul total de gaz aspirat de către
dispozitiv prin zona filtrului.
- Volumul mort, VD:
Volumul mort reprezintă spațiul umplut cu aer curat în timpul curăţării. Acesta nu
contribuie la înnegrirea hârtiei de filtru.
- Volumul de scurgere, VL:
Volumul de scurgere defineşte volumul de aer curat, datorat scurgerilor, care
este aspirat împreună cu gazele de evacuare (de exemplu: pe la piesele de prindere
şi furtune).
- Volumul efectiv, Vef :
Volumul efectiv este volumul gazelor de evacuare, trecut prin hârtia de filtru.
Vef = VS – VD – VL (8.2)
- Lungimea efectivă, Lef :
Lungimea efectivă reprezintă lungimea coloanei de gaze de evacuare ce a fost
trecută prin hârtia de filtru:
109
Vef
Lef = (8.3)
A
A este suprafaţa înnegrită a hârtiei de filtru.
Figura 8.20 Reprezentarea volumelor specifice ale coloanei de gaze de evacuare
Caracteristicile tehnice ale fummetrului AVL de tip 415S sunt prezentate în

tabelul 8.2.
Tabelul 8.2 Principalele caracteristici tehnice ale fummetrului AVL de tip 415S
Grad de
[FSN] 0...10
Intervalul de funingine
măsurare Concentraţie fum [mg/m3] 0...32000
Nivel poluare [%] 0...100
[FSN] 0,001
3
Rezoluţie [mg/m ] 0,01
[%] 0,01
< 0,005 +3 [%] din valoarea
Repetabilitatea [FSN]
măsurată
Presiunea gazelor de evacuare [mbar] -100…400
Temperatura maximă admisă a
gazelor de evacuare la punctul [oC] 800
de prelevare a probelor
110
8.6. Echipamentul pentru evaluarea numărului de particule din gazele arse AVL
483
Echipamentul AVL 483 Micro Soot Sensor (Photo Acoustic Soot Sensor PASS)
este un sistem ce permite măsurarea conținutului de particule din gazele de
evacuare (diluate sau nu cu aer proaspăt) ale motoarelor cu ardere internă.
Figura 8.21 Echipamentul AVL 483 Micro Soot Senzor
Echipamentul AVL 483 (fig. 8.21) funcționează pe principiul măsurării foto-

acustice. Astfel, în camera de măsurare este emisă o radiație luminoasă modulată.
Radiația este transformată ulterior în semnal electric, în funcție de gama cromatică
sesizată. Aerul curat nu va produce semnale electrice. Acesta este principalul avantaj
față de metoda opacimetrului. Traseul fascicolului (radiația) în camera de măsurare
este prezentat în figura 8.22.
Figura 8.22 Traseul fascicolului de radiație în camera de măsurare a echipamentului

AVL 483: 1 - dioda laser; 2 - cablu cu fibră optică; 3 - colimator; 4 - celula de
măsurare; 5 - corpul camerei de măsurare; 6 - fotodioda; 7 - elementul de citire.
111
Pentru măsurare, cablul cu fibră optică (2) trece printr-un orificiu realizat în
camera de măsurare, până în interiorul colimatorului (3). Cablul are o lungime de 25
centimetri și este montat cu o buclă între laser și colimator. Colimatorul focalizează
radiația în direcția unde este montat senzorul de celulei de măsurare (4), până la un
diametru ≥ 2 mm. După ce părăsește celula de măsurare, fascicolul este direcționat,
prin intermediul unui spliter din corpul de măsurare (5), către o fotodiodă (6) și către
elementul de citire (7). Spliterul este o plăcuță de sticlă care permite ca 8 % din
radiație să meargă către fotodiodă și restul de 92 % către elementul de citire.
Fascicolul laser este furnizat de o unitate stabilă, controlerul diodei laser. Acesta
este controlat la rândul său, de către un microprocesor de pe placa de bază a
aparatului.
Metoda de măsurare utilizată este cea fotoacustică. Prin această metodă gazul
analizat, care conține particule în suspensie, este supus unui fascicol de lumină
modulat. Răcirea și încălzirea periodică provoacă dilatări și contractări ale gazului și
unde sonore, detectate de microfoane. Aerul curat nu produce nici un semnal. Când
în aer se găsesc particule din gazele de evacuare, semnalul crește proporțional cu
concentrația acestora din volumul analizat (fig. 8.23).
Figura 8.23 Principiul măsurării fotoacustice
Pentru a asigura o precizie de măsurare foarte bună este necesară o soluție

constructivă specială a celulei de măsurare. Astfel, se folosește o celulă rezonantă
denumită "conductă deschisă". Aceasta are un diametru mic în comparație cu
lungimea ei L. Ea este lărgită la cele două capete. În acest fel se formează unda
sonoră având noduri în cele două capete și amplitudine maximă la centru (fig. 8.24).
Pentru a nivela semnalul pe o frecvență înscrisă într-un domeniu fin, se folosește un
filtru Notch.
Metoda de măsurare este rapidă și foarte eficientă. Soluția constructivă pentru
celula rezonantă este prezentată în figura 8.24.
112
Figura 8.24 Celula rezonantă de măsurare
Constructiv, în partea dreaptă a celulei se află microfonul, iar în partea stângă

se asigură admisia fluxului de gaze. Curgerea gazelor prin celulă este prezentată în
figura 8.25.
Figura 8.25 Vedere asupra modului de curgere a gazelor analizate prin celula de
măsurare: 1 - canale de tip inel; 2 - intrare; 3 - ieșire.
Echipamentul AVL 483 Micro Soot Sensor funcționează ca un sistem unitar. El

are în componență următoarele instalații:
- Unitatea de măsurare (fig. 8.26).
- Unitatea de condiționare a gazelor de evacuare (fig. 8.27).
- Sonda care cuprinde modulul de reducere a presiunii și celula de diluare (fig.
8.28).
113
Figura 8.26 Unitatea de măsurare
Figura 8.27 Unitatea de condiționare a gazelor de evacuare
Figura 8.28 Sonda care cuprinde modulul de reducere a presiunii și celula de diluare
Modul de funcționare și legăturile dintre cele trei sisteme, de la intrarea fluxului

de gaze analizat până la ieșire este prezentat în figura 8.29.
114
Figura 8.29 Schema funcțională a echipamentului AVL 483
Detalii privind unitatea destinată diluării gazelor arse, montajului și

componentelor sondei sunt prezentate în figurile 8.30, 8.31, 8.32 și 8.33.
Figura 8.30 Schema constructivă a unității de diluare a a gazelor de evacuare: 1 -

unitate de condiționare a presiunii și temperaturii; 2 - alimentarea cu aer curat; 3 -
115
gaze de evacuare; 4 - microcontroler; 5 - unitatea de măsurare; 6 - celulă de diluare;
7 - senzor și pompă de condiționare; 8 - gaze de evacuare din canalaziția de
evacuare.
Figura 8.31 Modalitatea de instalare a sondei în canalizația de evacuare
Figura 8.32 Elementele constructive ale Sonda care cuprinde modulului de reducere
a presiunii și celula de diluare: 1 - elementul de conectare a sondei pe canalizația de
evacuare; 2 - orificii de fixare a unității de reducere a presiunii; 3 - intrarea în
116
elementul de diluare; 4 - celula de diluare; 5 - conducta de evacuare pentru gazele
de evacuare diluate; 6 - element de prelungire (16 mm); 7 - modulul de reducere a
presiunii.
Figura 8.33 Modul de conectare a celor trei sisteme ale echipamentului AVL 483: A1
- traseul gazelor arse de la evacuare la unitatea de diluare; A2 - intrarea gazelor arse
în unitatea de diluare; D1 - traseul de intrare a aerului curat; E1 - intrarea gazelor
arse diluate; E2 - ieșirea gazelor arse diluate; Z1 - elementul de ieșire pentru aer; Z2
- intrarea aerului în celula de diluare.
117
Pentru controlul aparatului se utilizează sistemul de automatizare AVL PUMA.
Echipamentul dispune de componentă software integrată. În următoarea imagine
este prezentată fereastra de lucru.
Figura 8.34 Meniul de lucru al echipamentului AVL 483
118
9. Instalaţii destinate evaluării caracteristicilor aerului admis în
cilindrii motorului
9.1. Măsurarea mișcării de rotație a aerului din cilindru și a căderilor de

presiune pe traseul de admisie
9.1.1. Determinarea cifrei turbionului
Rotația încărcăturii proaspete din cilindru se poate măsura în condiții staționare

pe o instalație similară cu cea prezentată în figura 9.1.
Figura 9.1 Instalația pentru măsurarea raportului de turație al turbionului și a

pierderilor gazodinamice pe traseul de admisie
Scurgerea fluidului din canalul de admisie pe lângă talerul supapei în cilindru

(figura 9.1) se caracterizează prin cantitatea de aer care trece în unitatea de timp
(Qm) şi prin turaţia (nR) unei elice plasată la distanţa de 1,75 D de baza cămășii
cilindrului.
Particulele de aer care curg prin cercul descris de mijlocul paletelor rotorului
(0,75 D) au viteza medie de deplasare în direcţie tangențială:
n
wt = π ⋅ 0,75 ⋅ D ⋅ R [m/s] (9.1)
60
În direcţia axei cilindrului aerul se scurge cu viteza:
Q
wa = m [m/s] (9.2)
A⋅ ρ
unde: Qm - debitul de aer [kg/s]; A - secţiunea transversală a cilindrului [m2]; ρ -
densitatea [kg/m3].
119
Figura 9.2 Schema instalației folosită la măsurarea căderilor de presiune pe traseul
de admisie si mișcării de rotație a aerului din cilindru: 1 - chiulasă; 2 - cilindru; 3 -
elice; 4 - traductor inductiv; 5 - rezervor de liniștire; 6 - diafragmă; 7, 10 - manometre
diferențiale; 8 - clapetă de reglare a debitului de aer aspirat; 9 - compresor
centrifugul; 11 - numărător electronic; 12 - micrometru pentru măsurarea cursei
supapei.
wt
Curgerea aerului poate fi caracterizată prin raportul = ctgδ , sau prin δ,
wa
care este unghiul de înclinare al spiralei după care se deplasează particulele în
cilindru la nivelul 0,75 D.
Încercările efectuate în condiţiile normale, pentru diferite curse ale supapei (hs)
dau imaginea curgerii staţionare în cilindru, respectiv mărimile ei caracteristice nR,
Qm, wt/wa sau δ în funcţie de hs.
Imaginea curgerii aerului în cilindru nu dă informaţii asupra dependenţei dintre
rotaţia încărcăturii şi turaţia motorului, ea reprezintă numai un punct de plecare.
Reprezentarea imaginii curgerii prin raportul nR/n se apropie de acest scop.
În raportul nR/n, n este o turaţie imaginată o motorului, care ne obţine în
condiţiile egalităţii vitezei axiale medii de curgere wa cu viteza medie a pistonului (wmp
= S.n). Deci:
n R n R Vh ⋅ ρ
= ⋅ (9.3)
n Qm 30
120
Caracterizarea mișcării de rotaţie a întregii încărcături din cilindru se face prin
raportul mediu al turaţiilor (nR/n)med cunoscut sub denumirea de raport mediu de
vârtej sau cifra turbionului. Pentru aceasta se porneşte de la presupunerea că suma
impulsurilor de rotaţie în timpul aspraţiei este egală cu impulsul de rotație al întregii
încărcături din cilindru. Impulsurile singulare de rotație sunt caracterizate prin raportul
nR/n pentru cursa momentană a supapei.
De asemenea, se neglijează compresibilitatea aerului aspirat, iar procesul se
consideră ca desfăşurându-se de Ia punctul mort superior la punctul mort inferior.
Rezultă următoarea relație pentru cifra turbionului:
2
PMI (α =π )
 nR  1 n R  w p 
  = ⋅ ∫ ⋅ dα (9.4)
 
 n  med π PMS (α =0 ) n  wmp 
La încercările staţionare aerul este aspirat de o suflantă prin canalizația de
admisie, poarta supapei, cilindru, rezervorul de liniștire și sistemul de măsurare a
debitului (diafragmă și manometru diferenţial).
Debitul de aer aspirat se poate regla cu ajutorul unei clapete (8), montată pe
conducta de aspirație a instalaţiei. Măsurătorile se fac pentru o cădere de presiune
.în diafragmă de Δp = 2,542 KPa și pentru cinci valori ale cursei supapei ( hs/d0 =
0,08; 0,15; 0,24; 0,32; 0,40; unde hs - cursa supapei și d0 - diametrul interior al
scaunului supapei).
Evaluarea debitului masic de aer aspirat de suflantă se face cu relația:
π ⋅d2
Qm = α ⋅ ε ⋅ ⋅ 2 ⋅ ∆p1 ⋅ ρ1 [kg/h] (9.5)
4
α - coeficiet de debit [-];
ε - coeficient de detentă [-];
πd 2
- aria secțiunii minime a sistemului deprimogen (a difragmei) [m2];
4
Δp1 - presiunea diferențială [N/m2];
ρ1 - densitatea aerului înaintea sistemului deprimogen [kg/m3].
Debitul de aer se calculează considerând ca stare termodinamică de referință
starea standard:
d2 T P
Q' ms = 1,25217 ⋅ α ⋅ ε ⋅ ⋅ s ⋅ 1 ⋅ ρ s ⋅ h [kg/h] (9.6)
k1 Ps T1
Unde:
k1 - factor de compresibilitate (k1 ≈ 1) [-];
P1 și T1 - presiunea și temperatura în amontele sistemului deprimogen [K] și
[bari absoluți];
ρs - densitatea aerului în condiții standard;
h - presiunea diferențială [mm H2O];
d - diametrul minim al diafragmei [cm].
Cu valoarea lui α (α = 0,622) determinată în funcție de dimensiunile diafragmei
(d = 30 mm, diametrul conductei de 60 mm) şi numărul lui Reynolds s-a găsit
următoarea expresie pentru debitul masic:
P
Qms = 0,03634 ⋅ ε ⋅ 1 ⋅ h [kg/s] (9.7)
T1
Raportul de turaţie al turbionului se calculează cu formula (9.3), în care se
introduce debitul calculat cu relaţia (9.7).
121
Cifra turbionului se determină prin subdivizarea domeniului de integrare în 12
intervale egale, corespunzătoare unghiurilor 0, 15, 30,...,165, 180° şi aplicarea regulii
lui Simpson.
Pentru aceasta, din curba de ridicare a supapei determină cursa hs
corespunzătoare unei anumite poziţii a manivelei. Din diagrama (nR/n) = f(hs/d0),
obţinută experimental, se determină prin interpolare liniară rapoartele nR/n
corespunzătoare valorilor ridicării supapei, înmulţind cele 11 mărimi:
2
n  wp 
y= R ⋅  , pentru α = 0º și α = 180º, wp = 0. (9.8)
n w 
 mp 
În aceste condiții se obţine după regula lui Simpson cifra turbionului:
 nR  1
  = ⋅ (4 ⋅ y1 + 2 ⋅ y 2 + 4 ⋅ y3 + K + 2 ⋅ y10 + 4 ⋅ y11 ) (9.9)
 n  med 36
9.1.2. Măsurarea căderilor de presiune pe traseul de admisie
Curgerea printr-un orificiu este caracterizată de parametrul de curgere μ. El este

definit ca raportul dintre debitul real care trece prin secţiunea orificiului, datorat unei
anumite diferențe de presiune şi debitul teoretic care trece fără contracție și fără
pierderi.
Această reprezentare ponte fi folosită şi în cazul curgerii prin canalele de
admisie şi secţiunea oferită de deschiderea supapei
Secţiunea de trecere pe lingă supapă se determină cu relaţia:
Asa = σ ⋅ A0 , (9.10)
unde: σ - o mărime ce depinde de geometria şi cursa supapei şi se numeşte
raport de obturare;
π ⋅ d 02
A0 = - suprafaţa secţiunii corespunzătoare diametrului interior al scaunului
4
supapei (d0) (figura 9.4).
Aria instantanee, oferită de supapa de admisie se poate calcula, cu o precizie
de ± 2 %, cu relațiile:
2 2
dM + dm  d − dm   d − dm 
Asa = π ⋅ ⋅  hs − M ⋅ tgγ  +  M  , (9.11)
2  2   2 
când hs > hcr, și:
Asa = π ⋅ hs ⋅ cos γ ⋅ (d m + 0,5 ⋅ hs ⋅ sin 2γ ) , (9.12)
când hs ≤ hcr,
unde: dM - diametrul maxim al talerului supapei; dm = d0 - diametrul mic al
talerului supapei; hcr - înălţimea critică de ridicare a supapei.
Înălţimea critică de ridicare a supapei este atinsă când perpendiculara din C
cade în B.
122
Figura 9.3 Dimensiunile scaunului și talerului supapei de admisie pentru
motorul 797-05
Qms
Raportul µσ = , (9.13)
Qt
se numește cifra de curgere şi este funcţie de cursa supapei, numărul lui
Reynolds şi de presiune.
Debitul de aer (Qms) s-a măsurat în condiţii staţionare, cu aceeași instalaţie cu
care s-a determinat şi cifra turbionului. Debitul teoretic (Qt) este cantitatea de aer
care trece în unitatea de timp prin secţiunea de referinţă (A0) datorită aceleiași
diferenţe de presiune (Δp) care a determinat trecerea lui Qms, în aceleaşi condiţii de
stare, fără contracţie şi fără pierderi.
2 ⋅ ∆p
Qt = A0 ⋅ ρ ⋅ [kg/s] (9.14)
ρm
Unde:
ρ - densitatea aerului în cilindru [kg/m3];
1
ρ m = ⋅ (ρ + ρ 0 )
2
ρ0 - densitatea aerului atmosferic [kg/m3];
Δp - căderea de presiune pe traseul de admisie (250 mm H2O) [N/m2].
Diferenţa de presiune Δp dintre mediul exterior şi vasul colector, citită la
manometrul diferenţial (10) (fig. 9.2), corespunde căderii de presiune din canalizaţia
de admisie şi din secțiunea oferită de supapă, deoarece în cilindru nu mai apare nicio
pierdere de presiune.
Cifra de curgere (μσ) s-a reprezentat în funcţie de cursa supapei raportată la
h 
diametrul interior al scaunului supapei: d 0 − µσ = f  s  .
 d0 
123
9.2. Instalaţia pentru simularea supraalimentării motoarelor
Pentru studiul influenței presiunii aerului proaspăt aspirat în cilindrii motorului

asupra caracteristicilor amestecului și procesului de ardere se utilizează sistemul de
simulare a supraalimentării AVL Supercharger 515 Unit
Sistemul este format dintr-un compresor de aer, un sistem de control cu
rezervor de liniștire, canalizațiile de aer și componenta software de control.
Datele tehnice ale echipamentului sunt:
- Presiunea aerului comprimat: 4 - 6 bari.
- Debitul maxim: 250 l/min la 4 bar.
- Temperatura de lucru: 30 - 130 ºC.
- Acuratețea de control a presiunii: ± 10 mbar.
- Dimensiuni: L/W/H: 1400 x 900 x 1680 mm.
Figura 9.4 Sistemul de simulare a supraalimentării motoarelor - AVL Supercharger

515 Unit
9.3. Instalaţia destinată măsurării vitezei aerului din colectorul de admisie
Măsurarea vitezei și turbulenței aerului în colectorul de admisie, într-unul sau

mai multe puncte vor contribui la analiza proceselor de admisie pentru motoarele cu
ardere internă.
Turbulența reprezintă mișcarea haotică, de amestecare, a unui volum de fluid.
La scară mică, microturbulența corespunde mișcărilor de amestecare ale volumelor
mici, iar la scară mare, macroturbulența se referă la volumele mari de gaz. În urma
cercetărilor în domeniu a rezultat că aerul de admisie poate fi caracterizat de o
turbulență intensă, în funcție de soluția constructivă adoptată pentru colector.
Deplasarea aerului în sistemul de admisie este însoțită de pierderi
gazodinamice, a căror mărime depinde de viteza de curgere și de rezistențele
sistemului (determinate de soluția constructivă, dimensiuni și starea suprafeței
interioare). O soluție constructivă prezentând secțiuni de trecere mai mari, trasee mai
scurte, coturi cu racordări mai largi și în număr mai mic, contribuie drastic la
îmbunătățirea umplerii.
124
Pentru a culuge date privind acești parametrii se poate utiliza un anemometru
cu temperatură constantă (CTA) sau cu fir cald (MiniCTA and Multichannel CTA).
Figura 9.5 Anemometrul cu temperatură constantă (CTA) sau cu fir cald
Caracteristici funcționale ale echipamentului:

- Măsurători ale vitezei și turbulențelor fluidului analizat;
- Utilizarea pentru aplicații în aer (la viteze de până la 100 m/s) și în apă;
- Măsurători în mai multe puncte, pentru studii de structuri.
Caracteristici tehnice:
- Spectrul de măsurare ~ 10 kHz pentru sondele de sârmă în aer;
- Se pot utiliza fire de până la 20 m;
- Software pentru calibrare, achiziția de date, analiza datelor și reprezentarea
grafică a rezultatelor.
Echipamentul este un anemometru cu un singur canal optimizat pentru

măsurarea debitelor de aer și a vitezei acestuia în canalizațiile de admisie. Plaja de
măsurare este cuprinsă între 2 și 100 metri/secundă. Turbulențele sunt evaluate pe o
scară cuprinsă între 0 și 10 kHz.
Senzorii utilizați (sondele de culegere a datelor - figura 9.6) oferă o rezoluție
suficientă analizei proceselor de admisie. Aceștia sunt fire din tungseten cu diametru
de 5 μm și lungimea de 1,2 mm, iar ca soluție constructivă au forme de ac încastrate
în tuburi ceramice. Tungsenul, ca și material, are ca avantaj o mare sensibilitate la
stimulii exteriori, o bună stabilitate electrică și rezistență mecanică superioară. Plaja
de măsurare poate varia de la valori ale vitezei aerului de 0,2 m/s până la viteze
supersonice. De asemenea, poate fi utilizat în condiții extreme de temperatură (până
la 150 ºC). În cazul măsurătorilor în mediile de turbulență extremă se pot folosi fire
placate cu aur.
125
Figura 9.6 Senzorii utilizați de MiniCTA (sonde)
Software-ul echipamentului, StreamWare Basic, rulează într-un mediu Windows

necesar culegerii de date și înregistrării rezultatelor măsurătorilor (figura 9.7).
Figura 9.7 Interfața utilizată de către componenta software a echipamentului MiniCTA
În funcție de natura datelor culese, în unul sau mai multe puncte de măsurare,
atât pentru viteza aerului, cât și pentru intensitatea turbulenței, rezultatele pot fi
afișate în aplicația StreamWare Basic sau exportate în alte aplicații (Windows) pentru
prelucrarea lor ulterioară sau pentru reprezentarea grafică (figurile 9.8 și 9.9).
126
Figura 9.8 Reprezentarea grafică a sectorului analizat: viteza medie a aerului și
intensitatea turbulenței din canalizația testată
Figura 9.9 Reprezentarea grafică a rezultatelor de măsurare și calibrare realizate

într-un tunel aerodinamic (la viteza de 20 m/s), utilizând un traductor de referință
54T29, Un sistem de achiziție 54T42 MiniCTA, și un senzor de măsurare 55P11-
Miniature
127
10. Evaluarea bilanţului energetic al motorului
Bilanţul energetic al motorului analizează distribuţia căldurii degajate de

combustibil după ardere. El permite evaluarea felului în care se distribuie căldura în
motor.
Forma generală a ecuaţiei bilanţului energetic al motorului este următoarea :
Q = Qe + Qr + Qev + Qrez [kJ/h] (10.1)
unde:
Q - căldura degajată prin arderea combustibilului;
Qe - căldura transformată în lucru mecanic efectiv;
Qr - căldura transmisă mediului de răcire;
Qev - căldura evacuată cu gazele arse;
Qrez - termenul rezidual al bilanţului de căldură, egal cu pierderile neincluse în
primii trei termeni ai părţii drept a ecuaţiei.
Termenul Qr conţine și o parte a căldurii preluată de ulei și cedată răcitorului de
ulei, astfel că:
Qr = Qra + Qru [kJ/h] (10.2)
unde:
Qra - căldura transmisă apei de răcire;
Qru - căldura transmisă uleiului.
Căldura degajată prin arderea completă a combustibilului se poate stabili după
puterea calorifică inferioară Qinf și consumul orar de combustibil cu relaţia:
Q = C ⋅ Qinf [kJ/h] (10.3)
Cantitatea de căldură, care se transformă în lucru mecanic efectiv se poate
determina după echivalentul termic al 1 kWh şi puterea efectivă a motorului:
Q = 3600 ⋅ Pe [kJ/h], (10.4)
unde:
Pe - puterea efectivă a motorului [kW]
Randamentul efectiv al motorului se poate determina raportând căldura
transformată în lucru mecanic la căldura degajată prin arderea combustibilului:
Q
ηe = e (10.5)
Q
Căldura care se pierde prin apa de răcire şi uleiul motorului este:
Qr = Ga ⋅ c a ⋅ (t ae − t ai ) (10.6 )
unde:
Ga - debitul apei care părăseşte racitorul [kg/h];
ca - căldura specifică a apei de răcire [kJ/kg K];
tae și tai - temperatura apei de răcire la intrarea în răcitor şi a apei suplimentare
introdusă în sistemul de răcire [K].
Cantitatea de căldura evacuată cu gazele arse reprezintă diferenţa între
conţinutul de căldură al gazelor de evacuare şi al gazelor proaspete. Ea se poate
determina cu ecuaţia:
Qev = (Gaer + C ) ⋅ c p ⋅ (t ga − t aer ) [kJ/h], (10.7)
unde:
Gaer - debitul de aer admis în motor [kg/h];
C - consumul de combustibil [kg/h];
cp - căldura specifică a gazelor arse [kJ/kg K];
tga - temperatura gazelor arse [K];
taer - temperatura aerului la intrarea în motor [K].
128
În afara pierderilor menţionate în timpul funcţionării motorului au loc şi alte
pierderi care sunt greu de calculat, dar care se aproximează global şi se includ în
termenul rezidual care este dat de relaţia:
Qrez = Q − (Qe + Qra + Qev ) [kJ/h]. (10.8)
În termenul rezidual întră căldura corespunzătoare lucrului mecanic de frecare,
căldura cedată mediului exterior prin radiaţie, căldura echivalentă energiei cheltuite
pentru acţionarea accesoriilor, căldura corespunzătoare erorilor rezultate din
imperfecţiunea măsurătorilor.
În vederea determinării componentelor bilanţului de căldură instalaţia este
prevăzută cu un debitmetrul şi termometrul pentru determinarea pierderilor de
căldură prin răcire, cu un aparat pentru măsurarea consumului de combustibil, cu o
instalaţie pentru măsurarea consumului de aer, cu termocuple pentru înregistrarea
temperaturii gazelor de evacuare şi cu o frână (fig. 10.1).
Figura 10.1 Instalația pentru determinarea bilanțului energetic al motorului: 1 -

conductă pentru evacuarea apei calde din motor; 2 - termocuple; 3 - galeria de
evacuare a gazelor arse; 4 - apometru; 5 - răcitor; 6 - termometre; 7 -robinet pentru
comanda admisiei de apă rece în răcitor; 8 - frână; 9 - motor; 10 - galeria de admisie;
11 - radiatorul de ulei; 12 - conductă de admisie a apei în motor; 13 - instalația pentru
măsurarea consumului de aer.
Pentru determinarea cantităţii de căldură pierdută prin răcirea motorului, trebuie

să se măsoare debitul de apă care părăseşte sistemul de răcire, respectiv care intră
suplimentar în răcitor şi temperaturile apei de răcire la intrarea în răcitor şi a apei
suplimentare.
129
Figura 10.2 Rezultatele bilanțului energetic al motorului 797-05 pentru diferite debite
ale combustibilului injectat pe ciclu
Debitul de apă se evaluează cu ajutorul unui apometru introdus în sistemul de

răcire. Relaţia de calcul a debitului este următoarea:
3600 ⋅ Va
Ga = ⋅ γ a [kg/h], (10.9)
τ
unde:
Va - volumul de apă care trece prin apometru [dm3];
130
τ - timpul în care se scurge prin apometru volumul de apă [s];
γa - greutatea specifică a apei [kg/dm3].
Cantitatea de căldură evacuată cu gazele arse se stabileşte cu relaţia (10.7).
Debitul de aer Gaer se determină cu ajutorul unui debitmetru cu curgere vâscoasă.
Căldura specifică a gazelor arse se determină pe baza compoziţiei gazelor după
procesul de ardere prin scrierea ecuaţiilor reacţiilor chimice de oxidare, cunoscând
valoarea reală a coeficientului de exces de aer. Astfel se poate determina
participarea gravimetrică pentru fiecare component în parte în amestecul gazelor de
evacuare, adică pentru CO2, H2O, O2 și N2. Din tabelele cu căldurile specifice, pentru
gazele reale se determină căldura specifică pentru fiecare component şi astfel în final
se obţine căldura specifică a gazelor arse cu relaţia:
GCO 2 ⋅ c pCO 2 + G H 2O ⋅ c pH 2O + GO 2 ⋅ c pO 2 + G N 2 ⋅ c pN 2
cp = [kJ/kg K]. (10.10)
GCO 2 + G H 2O + GO 2 + G N 2
Figura 10.3 Schema sistemului de evaluare a bilanțului energetic - Horiba Titan 250
131
Curs 9
Soluții noi pentru formarea amestecului și ardere în motoarele cu ardere
internă
1. Introducere.
Acceptabilitatea din punct de vedere al impactului emsiilor asupra mediului ambiant a
devenit principalul factor care influenteaza directia de dezvoltare si cercetare in domeniul
combustiei motoarelor cu ardere interna. Chiar daca se fac eforturi substantiale pentru a
implementa platforme electrice sau hibride, realitatea arata ca motoarele cu ardere interna vor
ramane principala platforma generatoare de putere pentru transportul rutier in urmatorii 30 – 50
ani. Tinand cont de acest lucru, noi procedee de formare a amestecului si de control al arderii
trebuie sa vina in intampinarea regulamentelor din ce in ce mai stricte in privinta emissilor
poluante.
Fig.1.1 Exemple de regulamente pentru emisiile poluante
Page 1
In acelasi timp trebuie avut in vedere necesitatea imbunatatirii randamentului si a puterii
specifica a motoareler stiut fiind faptul ca principalul motiv in proiectaera si constructia unui
motor cu ardere interna estea generarea de putere la o eficienta cat mai mare. Dependenta istorica
a transportului rutier de combustilli obtinuti prin rafinarea titeiului se va diminua in mare masura
in urmatoarele decenii. Pe de o parte rezervele de petrol existente se reduc rapid si pe de alta
parte noi tipuri de combustibili se introduc pe piata. Noile tipuri de combustibili ofera avantaje
substantiale dar in acelasi timp ridica si probleme care trebuie rezolvate. Acesti combustibili in
general necesita o procesare mai indelungata si mai costisitoare de la materia prima pana la
forma finala. Dezvoltarea unori noi procedee de amestec si ardere trebuie sa aiba de asemenea in
vederea aparitia acestor noi tipuri de combustibili. Chiar daca compozitia combustibilor viitori si
modalitatea de obtinere nu poate fi anticipata cu certitudine deja au aparut schimbari majore in
gandirea noilor tipuri de combustie si control. Aceasta situatie in schimbare din domeniul
combustibilor, combinata cu nevoia de a dezvolta motoare nepoluante de eficienta ridicata creaza
provocari substantiale proiectantilor de motoare cu ardere interna, provocari care nu existau in
trecutul apropiat cand benzina si motorina obtinuta prin rafinarea titeiului reprezentau 96% din
combustibilul folosit. Producatorii de motoare vor trebuii sa dezvolte motoare care pot acomoda
variatii mari in compozitia combustibililor. In acelasi timp insa, impreuna cu provocarile vin si
oportunitati de a realiza combustibili care prin natura lor chimica sunt mai putini poluanti.
Noile strategii in dezvoltarea arhitecturii combustiei pentru motoarele cu ardere interna
au ca obiectiv principal reducerea temperaturii de ardere mentinand sau chiar imbunatatind
randamentul si puterea specifica a motorului.
Fig. 1.2 Procedee moderne de realizare a combustiei in motoarele cu ardere interna
Page 2
In figura 1.2 se incearca o clasificare a principalelor tipuri de combustie moderna care
inceearca sa indeplineasca partial sau total noile cerinte la care motoarele cu ardere interna sunt
supuse. Principalele 3 directii de clasificare propuse in figura de mai sus se refera la:
a. Felul in care este realizat amestecul – amestec omogen sau amestec stratificat
b. Felul in care este generat procesul de ardere – aprindere prin comprimare sau aprindere
prin scanteie
c. Modul in care se realizeaza arderea – cu flacara sau fara flacara (reactie de oxidare care
porneste in acelasi timp in intreaga masa a amestecului)
2. Motoare cu aprindere prin scanteie
2.1 Motoare cu aprindere prin scanteie cu amestec omogen
Majoritatea motoarelor cu aprindere prin scanteie aflate in productie opereaza cu amestec

omogen obtinut prin introducerea combustibilului in galeria de admisie inaintea supapei de
admisie. Din cauza faptului ca o combustie robusta si o propagare stabila a flacarii in masa
amestecului se realizeaza doar intr-un interval redus al raportului aer/combustibil, sarcina
motorului trebuie sa fie controlata prin controlul pozitie clapetei de acceleratie. La sarcini
partiale clapeta de acceleratie introduce depresiune in colectorul de admisie si prin urmare o
cantitate mai mica de aer proaspat intra in cilindru. Acest procedeu se traduce in pierderi
importante prin pompare lucru care face ca motoarele cu aprindere prin scanteie controlate cu
clapeta de acceleratie sa nu atinga randamentul termodinamic pe care l-ar putea atinge daca nu ar
exista aceste pierderi de pompare. Pe de alta parte combustibilul folosit pana in acest moment
(benzina) poate suporta un raport de comprimare relativ redus (8-11) ceea ce limiteaza si mai
mult randamentul optinut cu aceasta arhitectura a combustiei. Avantajele principale ale acestor
motoara constau puterea specifica mare datorita amestecului soichiometric la care functioneaza
si cantitatile foarte mici, aproape nonexistente de oxizi de carbon (CO) si particule. Injectia de
combustibil are loc cu mult inaintea startului procesului de ardere cea ce ofera posibilitatea ca
intreaga cantitate de combustibil sa se vaporizeze si sa se amestece uniform cu aerul proaspat.
Din cauza faptului ca fiecare molecula de combustibil se gaseste in imediata vecinatate a
oxigenului, viteza de propagare a flacarii este relativ mare de unde rezulta si temperaturi mari in
urma arderii. Temperaturile mari de peste 2200 K genereaza oxizii de azot (NOx) si acest fapt
este unul dintre marile dezavantaje ale acestui tip de combustie. Pentru a indeplii cerintele de
poluare un sistem catalic de reducere a oxizilor de azot trebuie sa fie implementat in sistemul de
evacuare.
Cercetari intense au avut loc in domeniul acestui tip de formare a amestecului si a arderii
rezultand intr-o tehnologie care s-a impus la peste 60% din necesarul de motoare pentru
transportul rutier. Injectie multipla, volumul galeriei de admisie controla foarte precis,
deschiderea variabila a supapelor in functie de sarcina si turatie, coeficientu de vartej au
contribuit la obtinerea unui control foarte precis al combustiei si emisii poluante in cantitati
Page 3
June 3, 2009
rezonabile. In cazul acestui tip de combustie pozitia ideala a bujiei este in centrul camerei de
ardere pentru a reduce distanta de la scanteie la cel mai indepartat punct al camerei de ardere. In
unele situatii se amplaseaza cate dou bujii in camera de ardere, lucru care imbunataste rezistenta
la detonatie a arderii si implicit mareste randamentul motorului. Cercetarile curente pentru acest
tip de ameste si combustie se concentreaza pe arhitectura camerei de ardere pentru evitarea
punctele calde, obtinerea unui rapor volum/suprafata cat mai bun si marirea rezistentei la
detonatie.
2.2 Motoare cu aprindere prin scanteie cu amestec stratificat
In cazul acestui tip de combustie injectarea combustibilului se face direct in cilindru dupa
inchiderea supapei de evacuare in cazul motoarelor in patru timpi sau dupa inchiderea ferestrei
de evacuare in cazul motoarelor in doi timpi. Din acest motiv aceste motoare se mai numesc si
GDI in literatura de specialitate (Gasoline Direct Injection)
Este recunoscut de multa vreme faptul ca eliminarea pierderilor prin pompare ar duce la
economii substantiale de combustibil si implicit la reducera emisiilor poluante stiindu-se bine ca
emisiile poluante depind itr-o masura de proportionalitate directa cu consumul specific de
combustibil. Tinand cont de aceste lucruri s-a realizat o cercetare intensiva in vederea gasirii
unor solutii care sa duca la eliminarea clapetei de acceleratie si prin urmare controlul sarcinii
motorului sa se faca prin injectarea combustibilului direct in camera de ardere. Ia acest caz
controlul sarcinii si a turatie motorului s-ar face prin injectarea unei cantitati mai mari sau mai
mici de combustibil intr-o cantitate de aer relativ constanta. Desii simplu ca principiu acest
procedeu s-a dovedit destul de dificil de pus in practica. In primul rand injectia de combustibil
are loc la presiuni relativ ridicate (3-10 bar) in comparatie cu situatia injectarii benzinei in galeria
de admisie iar timpul avut la dispozitie pentru injectie si formarea amestecului este limitat.
Avansul tehnologiei injectoarelor de benzina care sa permita acest lucru s-a realizat doar in
ultimii 10 ani si a pornit de la necesitatea injectiei directe de combustibil in motoarele in doi
timpi, stiindu-se ca la aceste motoare este foarte important ca combustibilul nears sa nu ajunga in
colectorul de evacuare in timpul scurcircuitarii ferestrelor de admisie si evacuare.
Realizarea controlului sarcinii motorului prin injectarea combustibilului direct in camerea de
ardere, modifica mecanismele de arderii in motoarele cu aprindere prin scanteie. La sarcini
partiale coeficinetul de exces de aer mediu este atat de mare (amestec sarac) incat aprinderea
amestecului ar devenii foarte dificila si chiar imposibila. In acest caz trebuie gasite solutiile care
sa permita stratificarea amestecului in asa fel incat in imediata vecinatate a bujiei sa existe un
ameste aer-combustibil bogat iar in rest sa existe amestec sarac. Pentru a se realiza acest lucru a
fost necesara gasirea unor noi modalitati de formare a amestecului. Principalele doua procedee
existente al ora acutala sunt cele prezentate in figura 2.1.
Page 4
June 3, 2009
Fig. 2.2.1 Modalitati de realizare a amestecului in motoarele cu injectie directa si aprindere prin scanteie
In partea din stanga a figurii 2.2.1 se arata conceptul “wall guided” (amestec prin ghidarea
combustibilului cu ajutorul peretilor pistonulu). In acest concept injectorul este montat lateral iar
jetul de combustibil loveste peretii pistonului special proiectati si orientati in asa fel incat sa
redirectioneze combustibilul in asa fel incat sa se realizeze un nor de amestec bogat in jurul
bujiei.
Partea din dreapta a figurii 2.2.1 arata procedeul “spray-guided” in care injectorul este montat de
cele mai multe ori central iar jetul de combustibil este directionat catre bujie.
Chiar si in cazul functionarii motorlui la sarcini si turatii constante in conditiile atingerii
temperaturii optime aceste concepte de formare a amestecului prezinta probleme de dezvoltare
care nu sunt prezente la motoare cu aprindere prin scanteie si amestec omogen:
1. Repetabilitatea formarii amestecului de la ciclu la ciclu
2. Robustetea propagarii flacarii in regiunile de amestec sarac
3. Aparitia de fumului si a oxidului de carbon din cauza existentei regiunilor de amestec
foarte bogat.
4. Efectul combustibiluli lichid ramas nevaporizat pe peretii pistonului si a bujiei asupra
emisiilor poluante.
5. Hidrocarburi nearse din cauza zonelor de de amestec foarte sarac in care flacara nu se
mai propaga.
O contributie importanta la aceste probleme o are arhitectura cilindrului, pistonului si a camerei
de ardere care au o geometrie complexa. Chiar daca deplasarea pistonului si a supapelor este
Page 5
periodica, exista evidente solide ca miscarea aerului si procesele din combustie variaza
semnificativ in fiecare ciclcu.
Cu toate provocarile pe care le prezinta, motoarele cu injectie directa si aprindere prin
comprimare reprezinta un pas important in marirea eficientei motorlui si diminuarea emisiilor
poluante. Injectarea directa in cilindru ajuta la diminuarea temperaturii maxime din timpul
arderii lucru care duce la diminuarea si formarii oxizilor de azot (NOx). Deasemenea in
amestecul foarte sarac, viteza de propagare a flacarii si a degajarii de caldura se diminueaza lucru
care se traduce print-o cantitate mai mica a oxozilor de azot rezultati in urma arderii. Penalizarile
de densitate de putere prezente din cauza maririi coeficientului de execess de aer pot fi reduse
prin turbo supraalimetarea motorului.
In figura 2.2.2 se evidentiaza avantajele injectiei directe si a supraalimentarii asupra
caracteristicii externe a unui motor cu aprindere prin scanteie. In aceasta arhitecura se poate
optine o densitate de putere mare la turatie mare, lucru care este caracteristic motoarelor cu
aprindere prin scanteie, iar pe de alta parte se poate obtine o valoare ridicata a cuplului motor la
turatii scazute, ceea ce este specific motoarelor cu aprindere prin comprimare (Diesel).
Fig. 2.2.2 Beneficiile injectieri directe si a supraalimetarii motoarelor cu aprindere prin scanteie.
Ca o concluzie, in cazul motoarelor cu aprindere prin scanteie, cel mai modern procedeu
de formare a amestecului si a arderii o reprezinta amestecul stratificat si injectia directa cu
injectorul montat central si orientarea jetului de combustibil in vecinatatea bujiei. Acest procedeu
Page 6
permite folosirea unui coeficient mediu de exces de aer ridicat cea ce reduce emissile poluante.
De asemenea acest concept al combustiei permite ridicarea raportuli de compresie datorita
efectului de racire a amestecului prin vaporizarea combustibilului in camera de ardere.
Deasemena prin injectia directa se obtine un control mai bun al cantitatii de combustibil injectat
pe ciclu. Cercetari intenese au loc in proiectarea unor camere de ardere si a injectoarelor de
injectie directa care sa permita controlul mai precis al zonelo de amestec bogat si al zonelor de
ameste sarac din interiorul camerei de ardere in momentul producerii scanteii. Deasemnea
pulverizarea combustibilului, marimea medie si distributia particulelor de lichid din interiorul
jetului de combustibil prezinta un interes major pentru intelegerea proceselor complexe care au
loc in timpul arderii. Acest tip de formare a amestecului si combustie este poate fi adaptat foarte
usor la functionarea cu combustibili alternativi. In fapt trecerea de la un anumit tip de
combustibil (benzine) la un alt tip (etanol) necesita doar o schimbare a parametrilor care
guverneaza sistemul de injectie lucru care se poate realiza automat de catre calculatorul de bord
(ECU) care guverneaza functionarea motorului.
2.3 Motoare cu aprindere prin scanteie amestec omogen si ardere fara

flacara
Este din ce in ce mai mult acceptat ca noile strategii de formare a amestecului si a

combustiei se vor concentra pe combustia fara flacara. Acest tip de combustie are un potential
foarte ridicat in obtinera unui randament inalt si emisii poluante foarte reduse. Pentru a intelege
implicatiile acestei afirmatii este necesar sa se inteleaga natura flacarii ca fiind o zona de reactie
spatial localizata si autointretinuta. Flacarile se gasesc in doua varietati, amestecata prealabil
(premixed flame) si flacara de difuzie (difussion flame or non-premixed flame). Flacara
amestecata prealabil implica faptul ca oxidantul (aerul proaspat in acest caz) si carburantul au
fost amestecate prealabil si zona de reactie se propaga ca o unda in amestec. Viteza de propagare
a flacarii ca o unda in masa amestecului este determinata de rata la care caldura generata de
reactie si radicalii de combustie (molecule de reactivitate inalta si viata foarte scurta) difuzeaza
in masa de aer din fata amestecului. Curentii turbulenti din interiorul amestecului pot marii
considerabil rata la care aceasta difuzie are loc de unde si rata la care flacara se propaga si
energia este degajata. In acest caz viteza ecuatiilor chimice si a degajarii de caldura este
determinata de viteza la care combustibilul si aerul difuzeaza in interfata dintre ele.
Pentru a extrage eficient energia termica degajata de combustie intr-un motor cu ardere
interna, degajarea de caldura trebuie sa fie completa inainte ca o parte semnificativa a gazului sa-
si mareasca volumul datorita modificarii volumului camerei de ardere prin deplasarea pistonului.
Combustia fara flacara din motoarele de conceptie novativa este caracterizata de un progres
uniform si simultan al reactiei chimice in interiorul reactantilor. Rata degajarii de caldura nu
depinde de procesele de propagare a flacarii ori de rata de amestecare si poate fi foarte rapida.
Page 7
Arderea fara flacara poate deasemenea rezulta intr-o temperatura mult mai joasa si mai uniforma
a gazelor rezultate in urma arderii. Intelegerea naturii procesului de combustie, daca este cu
flacara, fara flacara sau in tranzitie intre cele doua situatii este un pas foarte important in
proiectarea unor motoare de eficienta inalta si emisii poluante foarte reduse.
In cadrul acestei categorii se pot distinge trei tipuri de combustie in care amestecul
carburant este omogen:
2.3.1 Combustie de viteza si temperatura redusa cu amestec omogen si aprindere prin

scanteie
Acest tip de combustie se realizeza prin formarea unui amestec foarte sarac la limita
aprinderii si a flamabilitatii. Datorita diluarii significante a combustibilului in aerul proaspat
viteza de propagare a flacarii si rata degajarii de caldura sunt relativ mici. Din aceste motive
temperatura de ardere este sub limita formarii oxizilor de azot (NO x). Datorita excesului mare de
aer oxizii de carbon si fumul sunt inexistente. Dezavantajele acestei arhitecuri sunt puterea
specifica scazuta si instabilitatea combustiei pe intreaga plaja de turatie si sarcina a motorului.
Pentru a remedia aceste dezavantaje se apeleaza la supraalimentare cu recirculare de gaze arse.
2.3.2 Combustie catalitica continua cu amestec omogen
Acest tip de combustie se deosebeste fundamental de toate celelalte concepte prezentate prin
faptul ca nu are loc ciclic. Combustia este continua avand loc intr-o camera separata de ardere de
unde se alimenteaza cylindrii cu gazele rezultate in urma arderii la presiune si temperatura
ridicata. Acest tip de combustie se mai poate numi si combustie interna continua sau abreviat
ICC (internal continuous combustion). Motivul pentru care poate fi numita combustie interna
chiar daca se realizeaza intr-o camera separata este faptul ca agentul de ardere este folosit ca
agent de lucru pentru piston. Ciclul termodinamic care sta la baza acestui concept este unul
izobar (fig. 2.3.2.1) iar in urma analzei acestuia se poate observa potentialul de-a atinge
randament termodinamic teoretic foarte ridicat de peste 70% avand conditia ca presiunea
maxima sa nu depaseasca 220 bar din considerente de rezistenta mecanica a motorului iar
temperatura maxima sa nu depaseasca 1600 Co pentru a se evita formarea oxizilor de azot (NOx).
Aerul proaspat intrat in cilindru in cursa de admisie este comprimat intr-o camera de ardere
numita si reactor sau catalizator la presiune constanta. In reactor aerul proaspat se amesteca
omogen cu combustibilul si arde la presiune si temperatura constanta. Presiunea se mentine
constanta cu ajutorul unei supape comandate electromagnetic care controleaza momentul optim
de transfer de gaze arse intre reactor si cilindrul motorului. Temperatura se mentine constanta
prin recircularea unei cantitati insemnate de gaze de ardere si deasemenea prin cantitatea de
combustibil injectata.
Page 8
Fig. 2.3.2.1 Ciclul teoretic izobar al combustiei interne continue
Fig. 2.3.2.2 Diagrama T-S al combustiei interna continue si combustiei cu amesc omogen si
aprindere prin comprimare
Page 9
Fig. 2.3.2.3 Reactorul combustiei interne coninue
Motoarele cu combustie interna continua nu au fost dezvoltate extensiv in trecut din cauza
dificultatilor tehnice asociate cu controlul supapelor necesare sa controleze schimbul de gaze
intre camera de ardere si cilindru. Avansarea tehnologiei in domeniul stiintei materialelor ofera
oportunitatea de-a relua dezoltarea acestor tipuri de combustie.
Fig. 2.3.2.4 Implementarea conceptului de combustie interna continua al un motor cu

pistoane si cilindrii in opozitie
Page
10
Fig. 2.3.2.3 Supapele care guverneaza schimbul de gaze intre reactor si cilindru
3. Motoare cu aprindere prin comprimare

Cercetarile in domeniul formarii amestecului carburant si al combustiei din aceasta categorie
se impart in trei mari directii in concordanta cu clasificarea propusa in capitolul 1 fig. 1.2
- Motoare cu aprindere prin comprimare cu amestec stratificat cu flacara
- Motoare cu aprindere prin comprimare cu amestec stratificat fara flacara
- Motoare cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen fara flacara
3.1. Motoare cu aprindere prin comprimare cu amestec stratificat cu flacara
Motoarele cu aprindere prin comprimare a unui amestec carburant aflat sub forma stratificata
in care flacara de difuzie este prezenta si dominanta sunt motoarele conventionale Diesel.
Legislatia tot mai stringenta in legatura cu emisiile poluante precum si cerintele consumatorului
de putere specifica mare, consum de combustibil redus precum si silentiozitate si durabilitate au
determinat generat cercetari intense in ultimii ani pentru intelegerea si imbunatatirea formarii
amestecului carburant si al arderii in acestre motoare. Datorita avantajelor intriseci ale acestei
configuratii, motoarele Diesel sau raspandit rapid de la camione de mare tonaj la autoturisme de
mic litraj. In ultima perioada strans fiind legat de acutizarea problematicii poluarii mediului
incojurator si al corelarii dintre aceasta din urma cu incalzirea globala precum si ingrijorarea tot
mai crescuta in legatura cu accesul la resursele tot mai limitate de hidrocarburi s-a observat una
dintre marile probleme proprii acestui tip de motor si anume faptul ca este mult mai poluant
decat motoarele pe benzina cu amestec omogen si aprindere prin scanteie. Problema va devenii si
Page
11
mai acuta in momentul in care nu vor exista diferente de legislatie in materie de emisii poluante
intre motoarele Diesel si cele Otto. Nevoia stringeta de a reduce emisiile poluante generate de
combustia Diesel au determinat testari intensive pentru a intelege in aprofunzime procesele care
au loc la formarea amestecului si a arderii. In figura 3.1.1 se prezinta diagrama ratei aparente de
degajare de caldura, presiunea din cilindru si ridicarea acului injectorului in functie de rotatia
arborelui cotit (oRAC) pentru o combustie Diesel moderna.
Fig. 3.1.1 Diagrama combustiei Diesel
Eforturi deosebite s-au alocat pentru a crea un model de injectie/formare a amestecului care sa
explice in intregime procesul de ardere in motoarele Diesel. Primle modele teoretice propuse si
general acceptate au incercat sa explice jetul de combustibil in interiorul camerei de ardere ca
fiind un miez lichid central la care aerul din imediata vecinatate este prins in mod continuu si
constant (fig. 3.1.2). Deasemenea autoaprinderea si arderea amestecului prealabil s-au gandit a fi
doar in regiunile de amestec stoichiometric (fig. 3.1.3 si 3.1.4). La vremea respectiva acel model
a aparut suficient de bun sa explice cele mai multe procese din combustia Diesel.
Page
12
June 3, 2009
Fig. 3.1.2 Modelul jetului de combustibil propus de Chou in anul 1976
Fig. 3.1.3 Modelul jetului de combustibil propus de Chou in anul 1976 si detaliat de Kuo
In figura 3.1.3 se incearca o detaliere a modelului propus de Chou, in care se arata

principalele faze ale procesului de evaporare si ardere a jetului de combustibil la intrarea in
camera de ardere iar in fig. 3.1.4 se propune un model reprezentativ schematic. Acest model
reprezentativ schematic “vechi” nu a fost dezvoltat niciodata intr-un model conceptual.
Page
13
Fig. 3.1.4 Model reprezentativ schematic (“vechi”) al combustiei Diesel cu injectie directa
In urma avansului tehnologic in domeniul echipamentelor optice si de filmare s-a putut dezvolta
o alta modalitae de vizualizare a jetului de combustibil in interiorul camerei de ardere. Acest
procedeu nou foloseste spectometria laser prin care se pot vizualiza sectiuni in interiorul jetului
de combustibil (fig. 3.1.5 si 3.1.6).
Fig. 3.1.5. Imagini luate cu ajutorul laserului in laboratorul Sandia USA pe un motor Cummins
Page
14
Vizualizand jetul de combustibil in interiorul camerei de arderere cu ajutorul acestui procedeu, s-
a constatat ca existe diferente majore intre modelul propus anterior de Chou si cea ce se observa
prin imaginea luata cu ajutorul laserului. Cercetarile au fost facute la laboratorul Sandia din SUA
pe un motor Cummins. In urma acestor cercetari s-a propus un nou model al combustiei Diesel
care a fost acceptat pe scare larga de comunitatea cercetatorilor din domeniul combustiei interne.
In figura. 3.1.7 se prezinta acest model pentru prima data in mod detaliat procesele care au loc in
timpul arderii si consecintele acestor procese.
Fig. 3.1.7 Noul model propus si acceptat pentru combustia Diesel cu injectie directa
De mentionat este faptul ca acest model este valabil doar pentru camere de ardere de diametru
mai mare de 130 mm din cauza faptului ca la diametre mai mici jetul de combustibil loveste
peretii camerei de ardere si mecanismele fizico-chimice ale procesului de ardere se schimba.
In figura 3.1.8. se explica principalele fenomene care au loc in timpul combustiei. Astfel
se observa ca dupa 25 mm de la varful injectorului intreaga cantitate de combustibil este
vaporizata de aerul cald cae interactioneaza (se amesteca) cu cu combustibilul pulverizat.
Amestecul combustibil-aer vaporizat din fata fazei lichide este relativ uniform si bogat avand un
raport combustibil-aer intre 2 si 4 unitati (0.25-0.5 lambda). La scurta vreme dupa ce
combustibilul amestecat prealabil arde, se formeaza particule nearse in regiunea cu exces de
combustibil dea lungul sectiunii jetului. O flacara subtire de difuzie se formeaza la periferia
jetului de combustibil. In apropierea acestei flacari de difuzie care are o temperatura in jur de
1600 K se produc doua fenomene de importanta extrema in evaluarea arderii Diesel. In interiorul
flacarii de difuzie are loc oxidarea particulelor nearse formate din cauza lipsei de oxigen si a
temperaturii ridicate de aproximativ 1600 K din interiorul jetului de combustibil. Pe de alta parte
Page
15
la exteriorul flacarii de difuzie se formeaza oxizii de azot (NO x) din cauza temperaturii ridicate a
flacarii de difuzie.
Fig. 3.1.8. Diagnosticarea proceselor care au loc la injectia directa in motorul Diesel
Intelegand procesele care au loc in camera de ardere la motoarele Diesel cu injectie

directa pe de o parte iar pe de alta parte cunoscand procesele fizico-chimice care duc la formarea
a particulelor nearse si ai oxizilor de azot, se poate trasa o diagrama cu directiile care trebuie
urmarite pentru a obtine o ardere care genereaza cat mai putini poluanti. In figura 3.1.9 se
observa ca exista o zona relativ redusa ca arie situata intre linia de temperatura minima pentru
propagarea flacarii, linia de exces de combustibil maxim pentru a nu se forma particule nearse si
regiunea temperaturilor inalte care genereaza oxizii de azot. Printr-un control atent al procesului
de formare a amestecului si arderii se poate utiliza aceasta zona. Se observa deasemenea ca o
influenta deosebita asupra traiectoriei combustiei in diagrama temperatura-exces de combustibil
o are cantitatea de oxigen prezenta in apropierea flacarii de difuzie. Se poate considera ca
amestecul de aer din exteriorul flacarii de difuzie este omogen de unde rezulta ca procentajul de
oxigen din aerul proaspat influenteaza in major formarea emisiilor poluante in procesul de ardere
Diesel. Din acest motiv s-au cautat modalitati accesibile de-a modifica procentajul de oxigen.
Una din modalitaile cele mai la indemana este amestecarea aerului proaspat produsii inerti din
gazele de evacuare. Cei mai importanti produsi inerti din gazele de evacuare sunt dioxidul de
carbon (CO2) si vaporii de apa (H2O). Binenteles ca separarea acestor componenti ar fi foarte
Page
16
costisitoare asa ca ceam mai simpla metoda este recircularea unei parti gazelor de evacuare
tinandu-se seama de faptul ca in compozitia acestora se afla si oxigen (O2).
Fig. 3.1.9 Directii pentru obtinerea flacarilor de difuzie care genereaza emisii poluante reduse
Prin recircularea unui procentaj din gazele de evacuare se obtine o reducere a

temperaturii flacarii de difuzie si datorita faptului ca vaporii de apa (H 2O) si dioxidul de carbon
(CO2) au capacitate de caldura mai mare decat aerul ambiant optinandu-se o temperatura a
amestecului proaspat mai scazuta la sfarsitul cursei de comprimare.
Luandu-se in considerare toate aceste detalii si recomandari rezultate in urma cercetarilor
recente s-a reusit imbunatatirea substantiala a combustiei Diesel respectiv reducerea
semnificativa a emisiilor poluante. In urma incerdarilor s-a realizat faptul ca recircularea unui
procent in jur de 50% a gazelor de evacuare cu racire prealabila poate reduce emisiile de oxizi de
azot (NOx) sub nivelul de 0.27 g/km limita impusa de regulamentul Euro V si Bin 8.
Pentru evitarea penalizarilor in domeniul puterii specifice se recurge la marirea presiunii
de supraalimentare mentinadu-se procentajul de gaze arse recirculate. Prin aceasta metoda se
reuseste sa se asigura cantitatea de oxigen necesara arderii intregii cantitati de combustibil
concomintent cu reudcerea procentajului de oxigen relativ la intrea masa de aer proaspat.
Realizarea acestui lucru a deschis drumul spre investigarea arderii de temperatura joasa numita
care reduce si mai mult emisiile poluante dand astfel speranta ca inclusiv motoarele cu aprindere
prin comprimare se vor incadra in limitele impuse de regulamente viitoare in privinta emisiilor
Page
17
poluante fara sa fie nevoie de un sistem supradimensionat de reducere a acestora dupa iesirea din
motor.
Fig. 3.1.10 Prognoza legislatiei Europene de reducere a emisiilor poluante
3.2. Motoare cu aprindere prin comprimare fara flacara
Rezultatele cercetarilor prezentate in capitolul precedent au dus la deschiderea unor noi

strategii in de formare si ardere al amestecului carburant prin care se pot optine emisii
poluante reduse concomitent cu realizarea unui randament si a puterii specifice ridicate.
Conditia fundamentala pentru reducerea oxizilor de azot (NO 2) este realizarea unei combustii
cu temperatura redusa (< 1800K). Tinand cont de acest lucru o activitate de cercetare
semnificativa este concentrata pentru obtinerea unei astfel de combustii avand un amestec
stratificat aer-combustibil. Acest tip de combustie poarta numele generic LTC (Low
Temperature Combustion), denumire acceptata de majoritatea comunitatii cercetatorilor.
Deasemenea in acest tip de combustie se observa ca arderea are loc progresiv si simultan in
toata masa reactantilor cea ce duce la concluzia ca acest tip de ardere este fara flacara. Exista
mai multe strategii de-a optine ardere de temperatura joasa in functie de modul de formare a
amestecului. Toate aceste strategii s-au dovedit utile in reducerea emisiilor poluante si din
acest motiv exista o activitate intensa de cercetare care se concentrea pe fiecare dintre ele.
Denumirile acestor strategii difera intr-o oarecare masura, in functie preferintele
cercetatorilor si companiilor care sunt implicati in acest proces dar principiile si modalitatile
de obtinere a acestora sunt aceleasi. In capitolul care urmeaza vor fi prezentate cateva dintre
aceste strategii sub denumirile care au fost acceptate de o mare parte a comunitatii inginerilor
Page
18
de motoare. Deasemena in acest capitol se vor prezenta strategiile de obtinere a LTC si
pentru ambele tipuri de amestec, omogen si stratificat.
In figura 3.2.1 se prezinta zonele in care acest tip de combustii se afla pe diagrama
Temperatura flacarii – excess de aer.
Fig. 3.2.1 Zonele combustiei de joasa temperatura
Denumirile acceptate pentru aceste strategii sunt:

HPLI – Injectie intarziata cu amestecare prealabila ridicata (Highly Premixed Late Injection)
HCLI – Injectie intarziata cu amestec omogen (Homogeneous Charge Late Injection)
HCCI – Amestec omogen cu aprindere prin comprimare (Homogeneous Charge Compression
Ignition)
DCCS – Combustie cu amestec saracit controlat (Dilution Controlled Combustion Strategy)
Din figura 3.2.1 se observa ca toae aceste combustii ofera emisii poluante foarte reduse si din
aces punct de vedere sunt foarte atractive. Dezavantajele constau in faptul ca nu toate acopera
intreaga plaja de turatii si sarcina a motorului, lucru care va fi evidentiat in cele ce urmeaza.
In figura 3.2.2 se prezinta timpii de injectie relativ la punctul mort superior precum si rata
degajarii de caldura pentru fiecare dinter aceste combustii.
Page
19
Fig. 3.2.2 timpii de injectie pentru combustiile de joasa temperatura
3.2.1 – HPLI – Highly Premixed Late Injection se caracterizeaza prin injectia de combustibi
foarte tarzie in jur de 10 oRAC dupa punctul mort superior. Acest proces este bazat pe faptul ca
amestecul atinge un nivel ridicat de omogenizare inainte ca autoaprinderea sa aiba loc. Timpul
de injectie este in asa fel ales incat intarzierea la autoaprindere sa lase suficient timp pentru un
amest bun dintre combustibilul injectat si amestecul proaspat. Se bazeaza si pe miscarea
controlata (coeficient mare de vartej) din camera de ardere.
3.2.2 – HCLI - Homogeneous Charge Late Injection este un proces foarte asemanator cu
HCCI singura diferenta consta in timpul ales pentru ijectarea combustibilului. In cazul HCLI
injectia se realizeaza intre 30 si 20 oRAC inaintea punctului mort superior, suficient de devreme
pentru a se obtine un amestec aproape omogen fara ca combustibilul sa atinga peretii reci unde
reactia de oxidare nu se mai poate autointretine.
3.2.3 – HCCI - Homogeneous Charge Compression Ignition se caracterizeaza printr-o injectie
foarte timpurie a combustibilului motiv pentru care amestecul rezultat la sfarsitul cursei de
compresie este perfect omogen. Se caracterizeaza printr-o temperatura scazuta a arderii.
Dezavantajele constau in lipsa de control al inceperii combustiei pe toata plaja de functionare a
motorului
Page
20
3.2.4 – DCCS - Dilution Controlled Combustion Strategy este o strategie care se bazeaza pe o
rata de recirculare a gazelor de evacuare foarte ridicata (80%). In acest caz procentul ridicat de
EGR reduce temperatura combustiei sub limita formarii particulelor.
Din cauza necesitatii recircularii a unui procent insemnat de gaze de evacuare, strategiile
prezentate in acest capitol sunt aplicabile cu precadere la sarcini partiale de functionare a
motorului. Pentru a nu elimina penalitati in putere specifica o combinatie intre una sau mai multe
dintre aceste strategii cu stratregia Diesel conventionala este necesara (fig. 3.2.3)
Fig. 3.2.3 Combinatie intre strategii de ardere la temperatura scazuta si arderea conventionala a motorului
Diesel
Page
21
Curs 10
Incercarea motoarelor cu ardere interna

3.1.1 Noţiuni generale privind încercarea motoarelor
Pentru a studia performanţele dinamice, economice şi ecologice ale motoarelor cu
ardere internă care echipează autovehiculele trebuie controlată foarte precis viteza
unghiulară şi momentul care solicită motorul. În felul acesta pot fi puse în evidenţă
regimurile foarte variate de exploatare. Acest lucru se realizează pe standuri de
încercare prevăzute cu frâne. Schema unui astfel de stand este prezentată în figura 3.1,
el fiind compus din următoarele elemente principale: 1 – motorul cu ardere internă; 2 –
frâna; 3 – lagărele de susţinere a arborelui frânei; 4 – braţul frânei; 5 – contragreutatea
pentru echilibrarea frânei; 6 – traductorul de viteză unghuilară.
Fig. 3.1 Schema standului pentru încercarea motoarelor.
Pentru a efectua încercarea motoarelor în condiţii de laborator, acestea trebuie să

fie instrumentate pentru a măsura cu precizia impusă parametrii cum sunt: debitul de
aer; debitul de combustibil; temperatura; presiunea; avansul la aprindere (în cazul
motoarelor cu aprindere prin scânteie); avansul la injecţie; etc. Pentru a putea înţelege
mai bine procesele complexe de curgere şi ardere care au loc în interiorul cilindrilor,
este necesară vizualizarea proceselor cu ajutorul echipamentelor optice de măsură.
87
ÎNCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR
Aprecierea motoarelor se poate face pe baza parametrilor determinaţi în timpul

încercărilor efectuate pe standunduri. Prin caracteristică a motorului se înţelege
dependenţa unor parametrii caracteristici ai motorului (putere, moment, consum),
funcţie de unul dintre parametrii caracteristici regimului de funcţionare (viteza
unghiulară, sarcina). Caracteristicile principale ale motoarelor care se determină prin
încercări pe standuri sunt: caracteristicile de viteză unghulară la sarcini parţiale şi totale;
caracteristica de sarcină la viteza unghiulară constantă; caracteristica de mers în gol;
caracteristica pierderilor mecanice; etc. Pe standuri mai pot fii efectuate încercări prin
care sunt determinate: calităţile de pornire; siguranţa în funcţionare; fiabilitatea; etc.
3.1.2 Frâne pentru încercarea motoarelor
Rolul principal al frânelor utilizate la încercarea motoarelor este de a genera un

moment rezistent care acţionează asupra arborelui cotit pentru a determina momentul şi
puterea furnizată de motor. Momentul de frânare este reglabil, comanda frânelor
realizându-se după unul dintre următorii algoritmi: menţinerea vitezei unghiulare
constante a arborelui cotit; menţinerea unui moment de frânare constant; menţinerea
sarcinii motorului prin comanda unui debit de combustibil constant.
În practica încercării motoarelor sunt folosite următoarele patru tipuri de frâne: frâne
mecanice; frâne aerodinamice; frâne hidrodinamice; frâne electrice.
Frânele mecanice, au o construcţie simplă,

actionarea lor este uşoară, motiv pentru care
prereţul lor de cost este relativ scăzut. Principiul
de construcţie a unei frâne mecanice cu
fricţiune, este prezentat schematic în figura 3.2.
După arborele cotit al motorului se fixează
tamburul 1. Momentul de frânare, Mf, este
produs prin acţionarea frânei cu bandă 2, cu
ajutorul dispozitivului cu şurub 7. Pentru
creşterea eficienţei frânării banda de frânare 2
este placată cu materialul de fricţiune 3. Rotirea
Fig. 3.2 Schema frânei mecanice.
frânei cu bandă este oprită de braţul 4, prin
intermediul elementului elastic al
dinamometrului 5, care are şi rolul de a măsura forţa F, care aplicată la distanţa r
echilibrează momentul de frecare Mf. Pentru a amortiza oscilaţiile braţului 4 se foloseşte
un amortizor 6, care este legat în paralel cu dinamometrul 5.
Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere internă Me, pentru a învinge
momentul de frânare Mf, se calculează cu relaţia:
Me = M f = F ⋅r ( 3.1)
unde: Me este momentul efectiv al motorului; Mf momentul de frânare; F forţa care
echilibrează momentul de frecare; r raza la care este aplicată forţa F.
Pentru calculul puterii dezvoltate de motorul cu ardere internă, Pe, se foloseşte
relaţia:
88
Pe = M e ⋅ ω ( 3.2)
în care: ω este viteza ungiulară a arborelui cotit al motorului.
Frâna permite modificarea momentului motor Me prin modificarea momentului de
frânare Mf. Pentru un moment de frânare şi pentru o sarcină a motorului dată, viteza
unghiulară a motorului se stabilizează la o anumită valoare pentru care puterea
furnizată de motor Pe este efgală cu puterea consumată prin frecare Pf. Acesta este
principiul după care se determină momentul motor corespunzător pentru diferite viteze
unghiulare şi sarcini ale motorului. Frânele mecanice au următoarele dezaventaje:
momentul de frânare este constant pentru o forţă de strângere a benzii de frânare, la
viteze unghiulare ridicate apar vibraţiile şi pericolul de gripare; instabilitate la
funcţionarea la viteze ungiulare diferite; datorită încălzirii apar variaţii importante ale
coeficienţilor de frecare. Datorită acestor dezavantaje acest tip de frâne nu mai sunt
utilizate la încercările de laborator.
Indiferent de modalitatea de creere a momentului rezistent, prin utilizarea forţei de
frecare, a forţei de rezistenţă aerodinamică, a celei hidrodinamice sau a celei
electromagnetice, principiul de măsurare a momentului motor este acelaşi. Frânele
utilizate în prezent în construcţia standurilor de încercare motor moderne sunt frânele
electrice, foarte rar mai sunt în uz frâne hidrodinamice.
Frânele aerodinamice au o construcţie simplă, sub forma unor ventilatoare cu

palete lungi. Acest tip de frâne au fost utilizate la încercări de anduranţă la regimuri
staţionare. Dezavantajul principal al acestui tip de frână constă în reglarea dificilă a
încărcării motorului, deoarece pentru aceasta este necesară oprirea acestuia şi
modificare caracteristicilor ventilatorului prin modificarea geometriei sau a dimensiunilor
acestuia. Pentru măsurarea puterii motorului se foloseste una dintre următoarele trei
metode: calibrare înaintea încercărilor; măsurarea momentului reactiv al motorului
încercat; măsurarea momentului care solicită axul de legătură al frânei cu ventilatorul cu
un traductor de cuplu.
Frânele hidrodinamice se mai află încă în folosinţă în unele dintre laboratoarele de

încercare a motoarelor. Statorul şi rotorul sunt cuplate prin intermediul apei, sau a
fluidului utilizat, care transmite momentul de la rotor la stator. Modificarea rezistenţelor
se face relativ încet, fiind necesare câteva secunde pentru stabilizare. De asemenea
acest tip de frâne nu pot fii utilizate la antrenarea motoarelor încercate. Frânele
hidrodinamice se pot clasifica în două categorii principale: cu fricţiune (discuri, bolţuri) şi
cu turbulenţă (cavităţi).
În figura 3.3, a este prezentată schematic frâna cu bolţuri. Bolţurile se distribuie
uniform pe suprafaţa exterioară a rotorului 1 şi pe cea interioară a statorului 2. Pe rotor
sunt amplasate minim două rânduri de bolţuri. Apa introdusă în frână prin robinetul 3,
formează datorită forţei centrifuge un inel în corpul 2, care este antrenat în mişcare de
rotaţie. Frecarea dintre acest inel şi rotorul 1 generează momentul rezistent, iar frecarea
dintre inel şi statorul 2 îl transmite corpului frânei. Robinetul 4 asigură evacuarea apei
din frână. Pentru obţinerea unui regim stabilizat de încercare condiţia de continuitate
impune ca debitele robinetelor 3 şi 4 să fie egale, iar mărimea acestora trebuie reglată
astfel încât să se asigure o răcire optimă a apei. În mod uzual sunt folosite frâne cu mai
multe compartimente. În figura 3.3, b este prezentată schema constructivă pentru o
89
frână cu bolţuri cu două compartimente I şi II. Specific pentru această frână este
peretele 5, care separă compartimentele vecine, iar domeniul de reglaj va fii suma
domeniilor aferente celor două secţiuni ale frânei. Frâna cu mai multe compartimente
introduce un parametru suplimentar de reglaj, numărul de compartimente active.
Succesiunea cuplării compartimentelor are ca scop reducerea domeniului regimurilor
instabile, specifice umplerii parţiale cu apă. Pentru momente rezistente mici, lucrează
un singur compartiment, odată cu mărirea acestora cuplează pe rând următoarele
compartimente.
Fig. 3.3. Schema frânei cu bolţuri. a – cu un compartiment; b – cu două compartimente.
Domeniul de utilizare al frânelor

hidrodinamice, reprezentat în figura 3.4, este
limitat de parabola OA, corespunzătoare
umplerii maxime cu apă, de dreapta AB,
corespunzătoare momentului maxim, de
dreapta BC, corespunzătoare puterii maxime,
de dreapta CD, corespunzătoare turaţiei
maxime şi de dreapta OD, corespunzătoare
puterii mimime absorbite la funcţionarea frânei
fără apă. Parabolele 1 şi 2 se obţin la umplerea
parţială a frânei cu apă, iar trecere de la
funcţionarea în regimul a la regimul b se poate
obţine prin micşorarea secţiunii robinetului 3.
Prin această manevră se obţine reducerea
debitului apei, prin urmare pentru stabilizarea
funcţionării frânei trebuie acţionat şi robinetul 4,
astfel încât debitele ce trec prin robinetele 3 şi 4
să fie egale. Debitul de apă trebuie ales astfel
Fig. 3.4 Domeniul de utilizare al
frânelor hidraulice.
încât temperatura apei să nu depăşească 75oC.
La temperaturi mai mari apare pericolul de
90
vaporizare parţială, mediul bifazic determinând o instabilitate pronunţată a momentului

rezistent. De asemenea vaporizarea favorizează depunerea, suprafeţele rotorului şi
statorului, a sărurilor dizolvate în apă. Pentru ca frânele să fie eficiente, domeniul de
putere al frânei trebuie să acopere întregul domeniu de putere al motorului încercat,
altfel spus, caracteristica externă de putere a motorului trebuie să nu depăşească
suprafaţa OABCD.
Frânele electrice, au arborele conectat la un generator electric. Funcţionarea

frânelor electrice se bazează pe interacţiunea câmpurilor magnetice ale rotorului şi
statorului, momentul rezultant transmis la carcasa statorului reprezintă momentul de
frânare. Un mare avantaj al frânelor electrice este acela că câmpul electromagnetic
poate fi modificat aproape instantaneu, în felul acesta poate fi modificat foarte rapid
momentul rezistent. Modificarea rapidă a momentului rezistent este folositoare mai ales
în cazul în care se efectuează încercări dinamice, în timpul cărora sarcina motorului
variază foarte rapid în sens crescător sau descrescător.
Funcţie de varianta constructivă, frânele electrice îndeplinesc numai rolul de frână,
sau îndeplinesc rolul de frână şi de motor de antrenare pentru motorul încercat.
Utilizând frâna ca motor de antrenare sunt puse în evidenţă pierderile produse de
mecanismele auxiliare ale motorului, de vâscozitatea uleiului, de frecările din
mecanismul motor şi calităţile de pornire ale motorului.
Ca generatoare electrice, frânele electrice transformă energia mecanică furnizată
de motorul cu ardere internă încercat în energie electrică care este transmisă într-o
reţea de încărcare. Încărcarea se produce fie cu ajutorul unui reostat (cu apă sau cu
rezistenţe metalice), în acest caz energia electrică se transformă în energie termică, fie
se conectează generatorul la reţea şi energia este livrată diverşilor consumatori.
Frânele electrice se clasifică în: frâne de curent continuu (DC direct-curent); frâne
de curent alternativ (AC alternating-curent); frâne cu curenţi turbionari.
În cazul frânelor de curent continuu (DC) momentul rezistent poate fi reglat într-o
gamă foarte largă. În cazul frânelor de putere mică nu este necesară utilizarea răcirii cu
apă fiind suficientă răcirea cu aer a reostatului de încărcare. Marele avantaj al frânelor
de curent continuu constă în posibilitatea folosirii lor ca motor de antrenare. Alte
avantaje ale acestui tip de frâne sunt: modifică foarte rapid momentul rezistent; pot fi
controlate uşor cu ajutorul calculatorului electronic. Dezavantajul principal al acestui tip
de frână îl constituie momentul de inerţie mare, care împiedică modificarea rapidă a
vitezelor unghiulare.
Frânele de curent alternativ (AC) sunt generatoare de curent alternativ, care pot
funcţiona atât ca frâne cât şi ca motoare de antrenare. Frânele de curent alternativ pot
modifica foarte rapid momentul rezistent şi pot fi controlate cu ajutorul calculatorului
electronic. La fel ca şi în cazul frânelor de curent continuu modificarea rapidă a vitezelor
unghiulare este împiedicată de momentul de inerţie mare al componentelor aflate în
mişcare de rotaţie.
Frânele cu curenţi turbionari sunt folosite pe scară largă în laboratoarele de
încercare. În cazul acestor frâne energia electrică generată este transformată în căldură
în frână, iar transferul de căldură către mediul exterior este realizat forţat de o instalaţie
91
de răcire cu apă. Frânele cu curenţi turbionari au o construcţie simplă şi sunt robuste.

Spre deosebire de frânele de curent continuu şi de cele de curent alternativ acest tip de
frâne nu pot fi folosite pentru antrenare. Frânele cu curenţi turbionari sunt uşor de
controlat cu ajutorul calculatoarelor electronice, iar momentul rezistent poate fi modificat
foarte rapid. Datorită momentului de inerţie mai scăzut pot fi realizate schimbări mult
mai rapide ale vitezelor unghiulare decât în cazul frânelor de curent continuu şi a celor
de curent alternativ.
În figura 3.5 este prezentată diagrama de
funcţionare pentru frâna cu curenţi turbionari.
Aria delimitată de curbele caracteristice
limitează momentul rezistent pe care îl poate
genera frâna. Cele cinci curbe caracteristice
sunt: OA – dreapta pentru turaţii scăzute, în
lungul acesteia momentul rezistent este
generat de curentul turbionar maxim, care
poate fi dat de frână la turaţii scăzute; AB –
dreapta corespunzătoare momentului maxim,
aceasta caracterizează momentul rezistent
maxim pe care îl poate genera frâna; BC –
parabola corespunzătoare puterii maxime, Fig. 3.5 Diagrama de funcţionare a
aceasta arată care este puterea maximă care frânelor cu curenţi turbionari.
poate fi disipată de frână, funcţie de care
este dimensionat sistemul de răcire cu apă al frânei; CD – limita turaţiei maxime, dată
de turaţia maximă la care poate funcţiona frâna la parametrii normali; OD –
caracteristica pierderilor reziduale datorate frecărilor din lagăre, rezistenţele
aerodinamice şi de magnetizarea remanentă. Peste această caracteristică este
suprapusă şi caracteristica de moment a unui motor cu ardere internă. Pentru ca
încercarea motorului să se efectueze în condiţii bune, diagrama de moment a motorului
trebuie să fie cuprinsă în interiorul conturului OABCDO, pentru toate regimurile de
încercare.
După cum s-a mai amintit la începutul subcapitolului pentru comanda unei frâne,
indiferent de tipul ei, este utilizat la un moment dat unul dintre următorii trei algorimi
principali de comandă ai frânelor:
¾ menţinerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit;
¾ menţinerea unui moment de frânare constant;
¾ menţinerea unui debit de combustibil constant.
Menţinerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit - Comanda frânei după

acest algoritm are ca obiectiv menţinerea constantă a vitezei unghiulare a motorului în
timpul încercărilor efectuate la diferite nivele ale momentului motor. Spre exemplu,
laborantul doreşte să păstreze o valoare constantă a turaţiei motorului la 2500 rot/min,
dar măreşte valoare momentului motor de la 60 N*m la 110 N*m, comandând un debit
mai mare de combustibil. Pentru menţinerea turaţiei constante la 2500 rot/min este
nevoie ca momentul rezistent generat de frână să crească, astfel încât să echilibreze
momentul motor de 110 Nm.
92
În cazul frânelor cu apă controlul frânei se face manual după cum urmează. Cu
motorul funcţionănd la 2500 rot/min şi 60 N*m, se măreşte debitul de combustibil,
rezultând o creştere a turaţiei. Momentul rezistent al frânei este mărit manual de către
laborant până când turaţia se stabilizează la 2500 rot/min. Să presupunem că momentul
motor obţinut este de 90 N*m, mai mic decât cel pe care urmărim să-l obţinem. Se reia
procedeul de reglare manuală în paşi succesivi, prin mărirea debitului de combustibil
urmată de mărirea momentului rezistent până când la valoarea 2500 rot/min a turaţiei
se obţine momentul dorit de 110 N*m.
Frânele electrice sunt capabile să menţină viteza unghiulară constantă în mod
automat în felul următor: sistemul de comandă şi control al standului de încercare motor
este poziţionat pe “menţinere constantă a vitezei unghiulare”, spre exemplu la o valoare
de 2500 rot/min a turaţiei; operatorul va mări lin debitul de combustibil până când
momentul va ajunge la valoarea de 60 Nm; operatorul va mări lin debitul de combustibil
până când se obţine momentul ţintă 110 Nm; în timpul acestui proces sunt monitorizaţi
în permanenţă parametri de funcţionare a motorului. Pentru menţinerea vitezei
unghiulare constante este mărit încet momentul de frânare până când viteza unghiulară
se stabilizează la valoarea comandată.
Menţinerea unui moment de frânare constant – Comanda după acest algoritm îşi
propune să menţină momentul dezvoltat de motor la o valoare constantă, indiferent de
deschidere a clapetei de acceleraţie, respectiv de debitul de combustibil comandat în
cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare. La fel ca şi în cazul menţinerii
constante a vitezei unghiulare comanda standului de încercare poate fi făcută manual
sau automat.
În cazul utilizării frânelor electrice momentul motor poate fi păstrat constant în mod
automat în felul următor: sistemul electronic de comandă a standului de încercare este
poziţionat pe “menţinere moment constant”, spre exemplu selectându-se o valoare a
momentului de 110 Nm; operatorul comandă lin mărirea debitului de combustibil admis;
în timp ce operaorul măreşte debitu de combustibil prin sistemul de comandă şi control
al standului se monitorizează parametrii de funcţionare a motorului şi se menţine
momentul rezistent la valoarea constantă prestabilită. Ca consecinţă a menţinerii
constante a momentului rezistent şi a măriri debitului de combustibil se constată
creşterea vitezei unghiulare şi a puterii dezvoltate de motorul cu ardere internă. Prin
efectuarea unor încercări complexe în care palierele de moment constant sunt
combinete cu paliere de viteză unghiulară constantă se pot stabili cicluri de încercare
pentru punerea în evidenţă a calităţilor economice, de consum, şi a celor privind emisiile
poluante.
Menţinerea unui debit de combustibil constant – Funcţionarea după acest algoritm

de comandă îşi propune menţinerea constantă a deschiderii clapetei de acceleraţie sau
a debitului de combustibil comandat de pompa de injecţie şi încercarea motorului la
diferite momente rezistente şi viteze unghiulare. Acest mod de comandă se foloseşte la
determinarea caracteristicilor de sarcină totală şi a caracteristicilor de sarcini parţiale.
Efectuarea încercărilor, folosind acest algoritm de comandă se face în felul următor:
este stabilită sarcina pentru care se face determinarea prin stabilirea deschiderii
clapetei de acceleraţie sau a debitului de combustibil admis; se aduce motorul în
93
regimul de funcţionare corespunzător momentului maxim pentru sarcina de încercare;

se notează viteza unghiulară şi momentul dezvoltat de motor; se comandă reducerea
lină a momentului rezistent, obţinându-se o creştere uşoară a vitezei unghiulare şi a
puterii dezvoltate de motorul cu ardere internă şi se notează valorile obţinute pentru
moment şi viteză unghiulară; acest procedeu se repetă până la atingerea vitezei
unghiulare maxime corespunzătoare sarcinii la care se face încercarea.
Acest tip de încercare poate să înceapă şi de la viteza unghiulară maximă a
motorului cu ardere internă, în acest caz comandându-se o creştere lină a momentului
rezistent. În urma acestor încercări se pot stabili şi caracteristicile de consum şi de
emisii poluante în timpul funcţionării la sarcini parţiale.
3.1.3 Măsurarea debitului de aer
Estimarea debitului masic al aerului consumat de motorul cu ardere internă se

poate face pornind de la expresia următoare:
. n
m = η v ρ iV s ( 3.3)
60k s
în care: ri este densitatea aerului în [kg/m3]; ηv randamentul volumic; Vs cilindrea
totală; ks constantă (ks=1 pentru motoarele în doi timpi; ks=2 pentru motoarele în patru
timpi). La determinarea densităţii aerului, ri, funcţie de condiţiile de mediu se poate
folosi relaţia:
p
ρi = i ( 3.4)
RTi
unde: pi presiunea absolută [Pa]; R constanta specifică aerului [J/kgoK]; Ti temperatura
absolută [oK].
În practică s-a constatat că aproximarea debitului de aer consumat, cu ajutorul
relaţiei 3.3, nu este suficient de precisă. În consecinţă se recurge la măsurarea debitului
pentru aprecierea cu precizie a randamentului volumic, a coeficientului de saturaţie şi al
gazelor nearse recirculate.
Având în vedere caracterul curgerii gazelor prin motoarele cu ardere internă se au în

vedere două tipuri de măsurători ale debitului gazelor, şi anume: măsurători
instantanee; măsurători cvasi-staţionare.
Măsurătorii instantanee – Datorită caracterului ciclic al proceselor care au loc în

motoarele cu ardere internă şi datorită schimbărilor rapide ale caracteristicii curgerii
gazelor de la debite egale cu zero până la valorile maxime în câteva fracţiuni de
secundă, cercetătării sunt interesaţi de studiul amănunţit al proceselor de curgere care
au loc în toate fazele de funcţionare ale motoarelor cu ardere internă. Spre exemplu ei
pot determina valorile maxime al debitului de aer din timpul admisiei, debitul de gaze
arse evecuate, debitul de amestec nears reîntors în galeria de admisie datorate curgerii
inverse înainte de închiderea supapei de admisie. Studiul acestor procese presupune
utilizarea unui lanţ de măsură specializat cu răspuns foarte rapid (câteva milisecunde) şi
cu un domeniu foarte larg al valorilor determinate.
94
Măsurători cvasi-staţionare – În cazul acestui tip de măsurători, cercetătorii nu sunt

interesaţi de determinarea variaţiei debitului de aer sau de gaze arse, ci sunt interesaţi
de valorile medii ale acestora, valori care caracterizează întreg ciclu de funcţionare.
Spre exemplu, dacă un motor cu ardere internă consumă 6 m3 de aer în 10 minute,
debitul mediu de aer va fi de 10 l/s.
Aceste două direcţii principale de cercetare experimentală a curgerii gazelor au

impus dezvoltarea unor metode adecvate care pot fi utilizate în laboratorele de
încercare a motoarelor pentru determinarea debitelor instantanee şi qvasi-staţionare ale
gazelor admise sau evacuate.
Măsurarea debitului de aer cu ajutorul

dispozitivelor calibrate de reducere a secţiunii – Cea
mai simplă metodă de măsurare a debitului în cazul
măsurătorilor cvasi – staţionare, figura 3.6, constă în
utilizarea unui dispozitiv calibrat de reducere a
secţiunii 1, amplasat la intrarea într-un rezervor de
liniştire 2. Alimentarea motorului cu ardere internă cu
aer se face din rezervorul de liniştire 2, al cărui volum
trebuie să fie suficient de mare pentru a amortiza
pulsaţiile generate de motorul cu ardere internă,
astfel încât curgerea prin orificiul calibrat să fie
suficient de lină. Cu ajutorul manometrului 3 este Fig. 3.6 Măsurarea a debitului cu
dispozitive calibrate de reducere
măsurată diferenţa de presiune ∆p.
secţiunii.
.
Formulele de calcul a debitului masic m şi
.
volumic V sunt aceleaşi pentru toate tipurile de
reducere a secţiunii şi au forma:
. . 2
m = C d ⋅ A ⋅ 2 ⋅ ρ ⋅ Δp V = Cd ⋅ A ⋅ ⋅ Δp ( 3.5)
ρ
unde: Cd coeficientul de descărcare al dispozitivului de
reducere a secţiunii; A aria minimă a dispozitivului; r Fig. 3.7 Variaţia debitului masic şi a
densitatea aerului; ∆p căderea de presiune după diferentei de presiune.
dispozitivul de reducere a secţiunii. Căderea de
presiune ∆p, după dispozitivul de reducere a secţiunii, se calculează cu relaţia:
Δp = ρ i ⋅ g ⋅ h ( 3.6)
în care: ri este densitatea lichidului utilizat în manometru; g - acceleraţia gravitaţională;
h - diferenţa dintre înălţimile coloanelor de lichid ale manometrului, reprezentate în
figura 3.7.
Densitatea aerului r se determină cu relaţia:
p
ρ= o ( 3.7)
RTa
95
unde: po este presiunea atmosferică absolută [Pa]; Ta temperatura aerului [oK]; R

constanta specifică aerului [J/kgoK].
Din experienţa de cercetare acumulată s-au stabilit dimensiunile optime ale
dispozitivului de reducere a secţiunii, constatându-se că utilizarea unor diafragme plate
asigură obţinerea unor coeficienţi de descărcare Cd acceptabili. Valorile uzuale sunt
Cd≈0.6, iar căderea de preiune rezultată ∆p<1,2 kPa. Datorită oscilaţiilor de presiune
această metodă nu poate fi utilizată pentru determinarea debitului instantaneu de aer,
fapt ilustrat şi de diagrama din figura 3.7, în care este prezentată pe acelaşi grafic
.
variaţia în timp a debitului masic m şi al căderii de presiune ∆p pentru un proces
pulsator.
Măsurarea debitului de aer cu ajutorul contoarelor

volumetrice – În practica încercărilor sunt utilizate
diferite tipuri de contoare volumetrice, cum sunt: cu
tambur; cu membrană; cu rotor Roots. Dintre acestea
cea mai precisă metodă de măsurare a debitelor de
aer mari în cazul proceselor cvasi – staţionare, constă
Fig. 3.8 Contoar volumetric de tip în utilizarea unor contoare construite după principiul
Roots. compresoarelor Roots figura 3.8. Debitul masic al
aerului care trece printr-un astfel de contoar se
calculează cu o formulă de forma:
.
m = ρ i ⋅ Vd ⋅ n ( 3.8)
unde: Vd este volumul de gaz trecut prin contoar; ri densitatea gazului intrat în contoar;
n turaţia mecanismului Roots [rot/s].
Acurateţea măurătorilor nu este influenţată de pulsaţiile de presiune, acest tip de
aparat oferă o precizie mai mare de măsurare în comparaţie cu cele cu dispozitive
calibrate de reducere a secţiunii şi cu cele cu dispozitive de laminare. Deplasarea
aerului prin contorul Roots determină o mică cădere de presiune cuprinsă în mod
obişnuit între 1 şi 2 kPa. Ca dezavantaj trebuie menţionat răspunsul mai lent la
schimbările rapide de debit, datorat în principal
inerţiei componentelor aflate în mişcare de
rotaţie.
Măurarea debitului de aer cu ajutorul

dispozitivelor de laminare – În figura 3.9 este
prezentată schema de principiu a unui
anemometru cu dispozitiv de laminare utilizat
pentru măsurarea debitelor de aer în cazul
curgerii cvasi-staţionare. Aparatul este
Fig. 3.9 Anemometru cu dispozitiv de construit din numeroase pasaje de curgere
laminare. paralele astfel încât să se asigure o curgere
laminară. Dimensiunile uzuale ale pasajelor de
96
laminare sunt: secţiune de aproximativ 0.1 mm2; lungime 70 mm. În acest fel sunt
asigurate condiţii ca debitul masic de aer, respectiv viteza de deplasare a aerului care
trece prin aparat să fie proporţionale cu căderea de presiune:
.
m = k ⋅ ρ ⋅ Δp ( 3.9)
unde: k este constanta de calibrare a aparatului; r densitatea aerului; ∆p căderea de
presiune.
Calibrarea acestui tip de anemometru se face în condiţii standard, iar în timpul
măsurătorilor se fac corecţii în funcţie de condiţiile concrete de încercare. În principiu,
anemometrul cu dispozitiv de laminare este recomandat pentru măsurarea debitelor în
cazul proceselor pulsatorii.
Măsurarea debitului de aer cu ajutorul

anemometrelor cu descărcare în gaz – În
figura 3.10 este prezentată schema de
principiu a unui anemometru cu descărcare în
gaz construit de Lucas-Dawe, care este
capabil să măsoare debitul instantaneu al
aerului ce trece prin ele. Firul metalic 1,
susţinut de suporţii 2, este menţinut sub
tensiune la aproximativ 10 kV. Această
tensiune produce o ionizare a aerului ce trece Fig. 3.10 Anemometru cu descărcare în gaz.
prin anemometru, care determină descărcarea
de curent între electrozii colectori 3. Debitul masic de aer este proporţional cu diferenţa
dintre curenţii colectaţi de cei doi electrozi, if şi ir:
m = k ⋅ (i f − ir )
.
( 3.10)
în care: k – este constanta de calibrare a anemometrului; if şi ir curenţii colectaţi pe
electrozi.
Anemometrul cu descărcare în gaz are un timp de răspuns foarte mic, sub 1 ms.
Acest tip de aparat este capabil să sesizeze curgerea în ambele sensuri, fiind
recomandat pentru studiul curgerilor dinamice, cu variaţii de presiune foarte mari. Se
utilizează cu succes la studiul curgerilor din galeria de admisie a motoarelor cu ardere
internă, unde pot să apară şi fenomene de curgere inversă la sfârşitul fazei de admisie.
Căderea de presiune produsă de traductor este foarte mică, iar precizia de măsură este
1%. Dezavantajul acestui tip de anemometru este sensibilitatea ridicată la variaţii de
temperatură şi umiditate, fapt care impune recalibrarea deasă a traductorului cu ajutorul
dispozitivelor calibrate de reducere a secţiunii plate.
Măsurarea consumului de aer cu ajutorul anemometrului cu fir – În figura 3.11 este

prezentată schema de princiupiu a unui anemometru electric cu fir încălzit, care este
capabil să măsoare debitul instantaneu de aer. Rezistenţa de măsurare 1 se introduce,
de obicei, într-o punte Wheastone, care o menţine la o temperatură ridicată. Viteza
aerului v se determină pornind de la pierderea de energie pe circuitul electric q:
97
q = I 2 ⋅ R ≅ a + b(ρ ⋅ v )
c
( 3.11)
unde: q este energia pierdută de rezistenţa
electrică, care a fost transformată în căldură; I
curentul care trece prin rezistenţă; R rezistenţa
electrică; r densitatea aerului; v viteza
curentului de aer; a, b, c constante determinate
la calibrarea anemometrului.
Fig. 3.11 Anemometru electric cu fir. Utilizând ecuaţia de continuitate:
.
m = ρ ⋅ v ⋅ As , ( 3.12)
unde: As este aria secţiunii de trecere. Din relaţiile 3.11 şi 3.12 rezultă:
C
⎛.⎞
q = I ⋅ R = A + B ⋅ ⎜ m⎟
2
( 3.13)
⎝ ⎠
în care A, B şi C sunt constante determinate la calibrarea anemometrului. Din relaţia
3.13 se observă că debitul de aer variază funcţie de energia transformată în căldură
după o funcţie nelineară.
Acest tip de anemometru răspunde instantaneu la schimbări ale debitului de
combustibil. Pentru a asigura un răspuns rapid, dimensiunile firului 1 trebuie să asigure
o inerţie termică cât mai redusă, ceea ce înseamnă că diametrul va fi foarte mic, <100
μm, fapt care conduce la obţinerea unor traductoare foarte fragile. În practică sunt
folosite fire de diametre mai mari care asigură o robusteţe mai ridicată traductorului.
Trebuie amintit faptul că traductorul măsoară debitul în ambele direcţii, dar spre
deosebire de anemometrul cu descărcare electrică este incapabil să pună în evidenţă
sensul curgerii.
Estimarea debitului de aer pornind de la analiza gazelor arse – Debitul de aer admis
în motoarele cu ardere internă poate fi măsurat indirect prin analiza produşilor de ardere
rezultaţi. Metodele bazate pe analiza gazelor arse nu sunt precise, motiv pentru care
sunt utilizate numai atunci când sunt suficiente informaţii aproximative şi se face analiza
gazelor din alte considerente.
3.1.4 Măsurarea consumului de combustibil
Măsurarea consumului de conbustibil se poate face utilizând una dintre următoarele

metode: volumetrică; debitmetrică; gravimetrică; indirectă.
Măsurătorile de consum şi înstalaţiile utilizate pentru efectuarea acestora se împart
în două mari catergorii: care determină consumul mediu de combustibil; care determină
consumul instanatneu de combustibil.
Măsurarea consumului mediu de combustibil – Pentru măsurarea consumului

mediu de combustibil se utilizează: metoda volumetrică, figura 3.12, a; metoda
gravimetrică, figura 3.12, b; metode indirecte, similare cucea din figura 3.12, c.
98
Fig. 3.12 Scheme de aparate pentru măsurarea consumului mediu de combustibil: a – prin metoda
volumetrică; b – prin metoda gravimetrică; c – prin metoda indirectă.
Metoda volumetrică , prezentată schematic în figura 3.12, a se aplică în mai multe

variante, una dintre acestea fiind metoda vaselor gradate. Metoda se realizează prin
trecerea din rezervor în vasul gradat 1 şi a apoi alimentarea cu combustibil a motorului
cu ardere internă cu ajutorul robinetului cu trei căi 4. Acest robinet are trei poziţii de
lucru: I – alimentare motor direct din rezervor; II - alimentare vas gradat;III – alimentare
motor din vasul gradat. Robinetul 5, care face legătura dintre vasul gradat 1 şi mediul
exterior are poziţia deschis pentru regimurile II şi III şi închis pentru regimul I. Unele
aparate permit alegerea opţiuni de alimentare cu un volum calibrat de combustibil până
la reperul 3 predefininduse volumul de combustibil consumat. Se măsoară automat, sau
manual cu ajutorul unui cronometru durata t, în care se consumă un anumit volum de
combustibil, situiat între reperele 2 şi se determină consumul orar mediu cu relaţia:
ρ
C = 3,6 ⋅V ⋅ [kg/h] ( 3.14)
t
în care: V este volumul de combustibil consumat [cm3]; r densitatea volumică a
combustibilului [g/cm3]; t timpul în care s-a consumat combustibilul [s]. Dificultatea
99
determinării precise a densităţii combustibilului şi introducerea erorilor legate de

aceasta reprezintă dezavantajul esenţial al metodei volumetrice.
Metoda este foarte simplă, iar în cazul în care măsurătorile se fac pentru perioade
de timp mai mari de 2 minute eroarea de măsurare poate ajunge la 1%. Ea poate fi
automatizată prin instalarea unor senzori optici de nivel a lichidului şi a unui sistem
automat de comandă a robineţilor 4 şi 5. Un alt avantaj al metodei constă în faptul că
aparatura poate fi adaptată foarte uşor atât pentru încercările de laborator cât şi pentru
cele de parcurs.
Metoda gravimetrică – În figura 3.12,b este prezentată schematic metoda
gravimetrică de măsurare a consumului orar de combustibil. Principalul avantaj al
acestei metode constă în măsurarea directă a masei combustibilului consumat din
rezervorul 1 cu ajutorul traductorului de masă 2. La începutul măsurătorii vasul 1 este
alimentat de la rezervorul de combustibil prin robinetul 3. În timpul măsurătorilor
robinetul 3 este menţinut în poziţia închis, iar alimentarea motorului se face din vasul 1.
Combustibilul neconsumat este reintrodus în vasul 1 prin conducta de retur. Consumul
orar de combustibil se calculează cu relaţia:
m − m2
C = 3,6 ⋅ 1 [kg/h] ( 3.15)
t
în care: m1 – masa vasului cu combustibil la începutul la începutul încercării [g]; m2 –
masa vasului cu combustibil la sfârşitul încercării [g]; t – timpul în care se face
încercarea [s]. Şi acest sistem de măsură a consumului de combustibil poate fi
automatizat prin utilizarea unui sistem electronic adecvat de comandă şi control.
Metodele indirecte – În scchema din figura 3.12,c este prezentată una dintre
metodele indirecte de determinare a consumului orar de combustibil. Ca şi metoda
gravimetrică şi aceasta prezintă avantajul că este măsurată masa de combustibil
consumat. Un plutitor de formă cilindrică 2 este introdus în interiorul unui vas cilindric 1
şi este măsurată forţa exercitată de plutitor asupra traductrului de forţă 3. Conform
principiului lui Arhimede datorită schimbării condiţiilor de plutire pe măsură ce
combustibilul este consumat de motor se schimbă şi forţa exercitată de plutitor asupra
traductorului 3, variaţia forţei fiind direct proporţională cu masa de combustibil
consumată. Robineţii 4 şi 5 sunt de acelaşi tip şi au acelaşi rol ca şi cei utilizaţi în cazul
aparatelor pentru măsurare volumetrică a consumului orar de combustibil, iar poziţiile
lor de funcţionare sunt aceleaşi. La fel ca şi în cazul metodelor prezentate mai sus şi
acest sistem de măsură se pretează la automatizare.
Măsurarea consumului instantaneu de combustibil – Pentru măsurarea consumului

instantaneu de combustibil se folosesc diferite tipuri de debitmetre, car pot asigura
obţinerea unor măsurători cu diferite grade de precizie.
Sistemul Flo-Tron, prezentat schematic în 3.13, a este capabil să măsoare
consumul orar instantaneu de combustibil al motorului cu ardere internă. Acest sistem
are un răspuns foarte rapid, şi de aceia poate monitoriza consumul de combustibil în
cazul regimurilor tranzitorii. Acest sistem utilizează o schemă hidraulică echivalentă cu
cea a punţii Wheatstone din electricitate. Patru orificii calibrate 1 sunt legate în punte şi
pompa de alimentare 2 antrenează combustibilul prin sistemul hidraulic. Când nu intră
şi nu iese combustibil din puntea hidrauluică aceasta este echilibrată şi variaţia de
presiune ∆p=0. Dacă prin punte trece combustibil puntea se dezechilibrează şi variaţia
100
de presiune ∆p dintre intrarea I şi ieşirea II este proporţională cu consumul orar

instantaneu de combustibil. Consumul orar idicat de acest tip de debitmetru nu este
influeţat de vâscozitatea şi de densitatea combustibilului. Eroarea aparatului poate fi
redusă sub 0,5%, iar timpul de răspuns mai mic de 0,5 s la o creştere de tip treaptă a
debitului de combustibil.
Fig. 3.13 Scheme de aparate pentru măsurarea consumului instantaneu de combustibil:

a – aparatul Flo –Tron; b – aparatul Fisher-Porter.
Debitmetrul Fisher – Porter prezentat în figura 3.13, b este un alt tip de aparat
utilizat pentru determinarea consumului orar instantaneu de combustibil în cazul în care
nu se urmăreşte obţinerea unei precizii ridicate de măsurare. Acest tip de debitmetru se
compune dintr-un plutitor scurt, de formă conică 2, care este liber să se mişte în
interiorul unui vas transparent gradat de formă conică 1. Combustibilul care intră prin
partea inferioară ridică sau coboară plutitorul datorită frecării vâscoase şi a presiuni,
mărind sau micşorând secţiunea de trecere. Acest tip de debitmetru este calibrat de
constructor pentru un anumit tip de combustibil şi asigură o eroare maximă de câteva
procente.
Pentru corectarea rezultatelor în cazul schimbării densităţii se poate folosi factorul
de corecţie determinat cu una dintre relaţiile:
.
m1
=
(ρ p − ρ1 )⋅ ρ1
(pentru lichide) ( 3.16)
.
m2 (ρ p − ρ 2 )⋅ ρ 2
şi
.
m1 ρ1
= (pentru gaze) ( 3.17)
.
m2 ρ2
101
. .
unde: m1 şi m2 sunt debitele masice pentru fluidul cu care a fost calibrat aparatul,
respectiv pentru fluidul cu care se calibrează aparatul; r1 şi r2 sunt densităţile
corespunzătoare; rp este densitarea plutitorului. Simplificarea relaţiei obţinută pentru
gaze s-a datorat aproximării rp>>r1 şi rp>>r2.
În cazul în care apar şi schimbări ale vâscozităţii la corecterea rezultatelor se
folosesc factori de corecţie calculaţi cu una dintre relaţiile:
.
m1
=
(ρ p − ρ1 )⋅ ρ1 ⋅ γ 2
(pentru lichide) ( 3.18)
.
m2 (ρ p − ρ 2 )⋅ ρ 2 ⋅ γ 1
şi
.
m1 ρ1 ⋅ γ 2
= (pentru gaze) ( 3.19)
.
m2 ρ2 ⋅ γ 1
în care γ1 şi γ2 sunt vâscozităţile pentru fluidul cu care a fost calibrat aparatul,
respectiv pentru fluidul cu care se calibrează aparatul. Simplificarea relaţiei pentru gaze
s-a făcut din aceleaşi considerente ca şi în cazul determinării factorului de corecţie
pentru modificarea densităţii.
În practica încercărilor se mai utilizează şi alte tipuri de debitmetre cum sunt cele cu
turbină, care măsoară debitul volumic cu o eroare de maxim 1%. Calibrarea acestora
este puţin afectată de vâscozitate, mai ales în cazul debitmetrelor cu dimensiuni mici.
Sunt caracterizate de un răspuns rapid la modificarea debitului de lichid, acesta fiind
influenţat de inerţia rotorului turbinei.
Fig. 3.14 Metode de preluare a debitului de combustibil neconsumat:

a – între debitmetru şi motor; b – direct în debitmetru.
În cazul motoarelor cu injecţie, o mare parte din combustibilul ce trece prin pompa
de alimentare nu este utilizat de motor, mai precis în cazul injecţiei pe benzină ceamai
mare perte a combustibilului revine în rezervorul autovehiculului. În cazul măsurătorilor
de laborator precise se impune folosirea unor debitmetre adecvate pe conducta de
alimentere şi pe cea de retur, consumul orar de combustibil calculându-se ca diferenţă
dintre cele două consumuri. Ca alternativă mai ieftină, pentru aproximarea consumului
de combustibil este recircularea acestuia prin preluarea, după o prealabilă răcire în
schimbătorul de căldură 1, între debitmetru şi pompa de injecţie, figura 3.14, a.
102
Deoarece combustibilul recirculat conţine vapori şi gaze această metodă poate

introduce erori mari. Pentru eliminarea acestui inconvenient s-a recurs la preluarea
returului direct în debitmetru, figura 3.14, b, în felul acesta realizându-se o mai bună
ventilare a combustibilului recirculat. O soluţie similară cu aceasta este prezentată în
figura 3.12, b.
3.1.5 Măsurarea temperaturilor şi a presiunilor
Măsurarea temperaturilor, din motor presupune utilizarea unor termometre cu

caracteristici diferite pentru diversele măsurători efectuate la încercarea motoarelor:
temperatura lichidului de răcire; temperatura uleiului; temperatura amestecului de
combustibil; temperatura gazelor arse; temperatura mediului ambiant; etc.
Termometrele pot fi împărţite în două grupe principale: termometre cu contact direct;
termometre care măsoară de la distanţă.
Termometrele cu contact direct sunt de mai multe feluri: termometrele de dilatare;
termometre manometrice; pirometre cu termocuplu; termometre cu termorezistenţă
electrică; etc.
Termometrele care măsoară de la distanţă sunt: cu radiaţie totală; cu radiaţie
parţială.
Măsurarea temperaturii cu termocupluri – se bazează pe legătura între forţa
termoelectromotoare la bornele termocuplului şi diferenţa temperaturilor aplicate
conexiunilor sale calde şi rece. Mecanismul apariţiei forţei termoelectromotoare la
bornele cuplului se explică prin teoria conductibilităţii termice a metalelor. Contactul a
două metale diferite permite difuzia electronilor din metalul unde aceştia se află în
concentraţie superioară către metalul unde concentraţia este mai mică. Deplasarea
electrozilor generează o diferenţă de potenţial între conductori. Când intensitatea
câmpului electric, datorat acumulării sarcinilor electrice, ajunge suficient de mare,
procesul migraţiei electronilor încetează. Domeniul de măsură posibil de investigat cu
ajutorul termocuplelor este -50oC – +1800 oC.
Măsurarea temperaturii cu termorezistenţe – se bazează pe proprietatea
materialelor bune conducătoare de electricitate de a-şi modifica rezistenţa electrică
odată cu creşterea temperaturii. Rezistenţa electrică a metalelor, de obicei, creşte cu
creşterea temperaturii. Această manifestare apare ca o consecinţă a sporirii dificultăţii
deplasării electronilor prin reţeaua cristalină a metalului, deoarece temperatura
amplifică oscilaţia ionilor din nodurile reţelei. Domeniul de temperaturi, posibil de
investigat cu o termorezistenţă cu Pt, este -260oC - +1000oC. La temperaturi mai reduse
de 500oC, Pt este inertă în majoritatea mediilor, cu excepţia C, vaporilor de Si, K, Na.
Pentru limita superioară (1000oC) materialul devine casant. Materialele pure răspund
favorabil majorităţii solicitărilor enumerate, frecvent fiind utilizate Pt, Cu, Ni.
Măsurarea presiunilor – presupune utilizarea unor traductoare de presiune

adecvate pentruefectuarea măsurătorilor în diferite puncte de lucru: în instalaţia de
ungere; în diferite puncte ale instalaţiei de alimentare, în spacial în cazul motoarelor cu
alimentare prin injecţie; în colectorul de admisie; în mediul exterior; în interiurul
cilindrilor pentru trasarea diagramei indicate; etc.
103
Deosebim trei categorii principale de aparate de măsurare a presiunii:

¾ Manometre metalice, care pot fi cu tub, cu membrană sau cu burduf;
¾ Manometre cu lichid, care pot fi cu tub U, cu coloană, cu tub înclinat, cu plutitor sau
cu balanţă inelară;
¾ Traductoare de presiune, care pot fi: piezoelectrice, tensometrice sau capacitive.
În cercetarea experimentală a motoarelor se folosesc de obicei traductoare
specializate şi manometre cu lichid, care au o precizie ridicată, manometrele metalice
fiind utilizate în exploatare ca instalaţii de bord.
3.1.6 Echiparea unui stand de încercări motoare
Pentru realizarea experimentelor complexe prevăzute pentru un motor cu aprindere

prin scânteie clasic, a fost concepută o schemă generală de stand de încercări. Standul
de încercări are în componenţă următoarele instalaţii şi echipamente de măsură, figura
3.15:
Fig. 3.15 Schemă de echipare a unui stand de încercare motoare cu aprindere prin scânteie.
¾ frână hidraulică sau electrică 1;
¾ instalaţie pentru determinarea consumului de combustibil;
¾ barometru şi termometru pentru determinarea condiţiilor atmosferice;
¾ traductor optic de p.m.s, folosit şi pentru determinarea turaţiei reale 4;
¾ traductor declanşare scânteie electrică 5;
¾ vacuummetru pentru determinarea depresiunilor din colectorul de admisie 2;
¾ traductor potenţiometric pentru determinarea deschiderii clapetei obturator 6;
¾ traductor temperatură gaze de evacuare (termocuplu) 7;
104
¾ analizor de gaze (NOx, CO, CO2, O, HC, λ) 8;

¾ traductor piezoelectric pentru măsurarea variaţiei presiunii în cilindrul nr. 1, 3;
¾ amplificator de sarcină 9;
¾ sistem automat de achiziţie de date 10.
3.2 Încercarea şi omologarea transmisiei

3.2.1 Noţiuni generale privind încercarea transmisiei
Scopul cercetării experimentale a transmisiei autovehiculului în ansamblu şi a
subansamblurilor acesteia este de a pune în evidenţă calităţile constructive şi de
exploatare ale acestora pentru a valida proiectul sau procesul tehnologic de fabricaţie
sau reparaţie. Pentru aceasta este necesar să se efectueze atât încercări pe parcurs
cât şi încercări de laborator. Regimurile de încercare în condiţii de laborator sau de
poligon se determină pornind de la datele culese la încercările efectuate în condiţii de
exploatare, astfel încât condiţiile de încercare să fie similare cu cele de exploatare, iar
parametrii determinaţi să reflecte realitatea specifică utilizării autovehiculului în condiţi
normale.
Transmisia în ansamblui, sau componentele acesteia: ambreiajul, cutia de viteze,
cutia de distribuţie, transmisia cardanică şi puntea motoare pot fi încercate pe standuri
specializate echipate cu aparatură de comandă, măsurare, înregistrare şi prelucrare a
datelor adecvate scopului şi obiectivelor urmărite prin încercare.
Dintre obiectivele principale urmărite la încercarea transmisiilor şi a componentelor

acesteia pot fi enumerate următoarele:
¾ determinarea momentului maxim transmis;
¾ determinarea pierderilor de putere şi a randamentului la diferite regimuri de
încercare;
¾ determinarea nivelului de zgomot şi a vibraţiilor produse în timpul funcţionării;
¾ determinarea deformaţiilor arborilor şi a carcaselor;
¾ determinarea turaţiilor critice ale arborilor cardanici şi echilibrarea lor;
¾ determinarea rezistenţei la uzură;
¾ determinarea parametrilor de apreciere a durabilităţii şi a fiabilităţii;
¾ stabilirea regimului termic;
¾ stabilirea lubrifiantului optim pentru fiecare ansamblu pentru atingerea eficienţei
maxime a ungerii;
¾ verificarea corectitudinii angrenării;
¾ verificarea mecanismelor de cuplare şi de zăvorâre a treptelor de viteze;
¾ verificarea etanşărilor;
¾ verificarea lagărelor;
¾ etc.
În cazul în care rezultatele cercetăriilor experimentale nu sunt favorabile din

buletinul de încercare trebuie să rezulte cauzele care au condus la deteriorarea şi
scoaterea prematură din uz a componentei încercate, precum şi regimurile de sarcină la
care s-a produs distrugerea acesteia.
105
O categorie aparte de încercări ale transmisiei sunt încercările de cercetare, care

urmăresc îmbunătăţirea şi/sau modernizarea transmisiilor prin:
¾ încercarea unor tipuri noi de transmisii în vederea adaptării lor la cerinţele
impuse de exploatarea autovehiculelor moderne;
¾ promovarea unor noi tipuri de lubrifianţi cu caracteristici superiori celor utilizaţi în
prezent;
¾ promovarea unor piese din materiale cu caracteristici optime care să asigure o
fiabilitate mai ridicată şi/sau un preţ de cost mai scăzut;
¾ verificarea pe cale experimentală a unor ipoteze teoretice legate de femomenele
care au loc în organele transmisiei.
Randamentul transmisiei, ηtr, este parametrul principal care caracterizează

eficienţa acesteia. Acesta este definit ca raport dintre puterea transmisă la roţile
motoare PR şi puterea efectivă a motorului Pe şi se catculează cu relaţia:
P P − Pc P
η tr = R = e = 1− c , ( 3.20)
Pe Pe Pe
unde Pc reprezintă pierderea de putere în transmisie.
Determinarea randamentului transmisiei se face pe standuri speciale de încercare
pentru transmisia în ansamblu sau separat pentru fiecare dintre componentele acesteia.
În cazul determinării separate a randamentului este pusă în evidenţă ponderea
randamentului fiecărei componente în randamentul total al transmisiei, care se
calculează cu o relaţie de forma:
η tr = η a ⋅ η cv ⋅η cd ⋅ η tc ⋅η o ⋅η tf , ( 3.21)
în care: ηa este randamentul ambreiajului; ηcv - randamentul cutiei de viteze; ηcd -
randamentul cutiei de distribuţie; ηtc - randamentul transmisiei cardanice; ηo -
randamentul reductorului central; ηtf - randamentul transmisiei finale.
În cazul transmisiilor mecanice pierderile mari apar în subansamblurile transmisiei
care au în componenţă angrenaje.
Pierderile de putere în transmisiile cu roţi dinţate pot fi grupate în: pierderi care
depind de valoarea momentului transmis: pierderi care nu depind de momentul
transmis. Din prima grupă fac parte pierderile datorate frecării dintre dinţii roţilor dinţate
şi într-o măsură mai mică pierderile datorate frecărilor din lagăre. Din cea de a doua
grupă fac parte pierderile datorate barbotării uleiului, care depind în special de turaţia
pieselor din transmisie. La un regim de turaţie şi temperatură constant, indiferent de
momentul transmis, aceste pierderi rămân constante.
Pentru o transmisie cu roţi dinţate care asigură realizarea unui raport de transmitere
constant i relaţia dintre momentul la intrare M1 şi momentul la ieşire M2 este următoarea:
M 2 = M1 ⋅ i − M μ , ( 3.22)
unde Mμ este momentul pierdut prin frecare, care poate fi aproximat cu o relaţie de
forma:
M μ = (bo + b1 ⋅ n + b2 ⋅ n 2 +b 3 ⋅n 3 + b4 ⋅ n 4 ) + (c o + c1 ⋅ n + c 2 ⋅ n 2 + c 3 ⋅n 3 + c 4 ⋅ n 4 ) ⋅ M 2 ( 3.23)
în care: bo, b1, b2, b3, b4, co, c1, c2, c3, c4 sunt coeficienţii polinoamelor de aproximare,
dependenţi de construcţia transmisiei cu roţi dinţate şi de temperatura uleiului din
transmisie; n este turaţia de antrenare a transmisiei cu roţi dinţate.
106
Cursuri 11 si 12
! "
$
"
% & & '
( %
)
( * + ,
" -)./
$ $ " $ $
) -).
$ $ $
1 %
)
$ $ "
$ $ !
$ $
& $ "
" ! "
1 $ $
-) $
$ $
'
$ $ !
$ &
% * $ 23
- $ $ & /
$
$ 4
$ $ " $ !
" " !
(
&
$ $
0
(
$ $
% $
$ * & $ $
6 %
$ $
+ 7 7 , .
"
58
9 % $ $
& $
% "
$ $ #
+5 5,
" "
$ "
5
1 %
+ ,
#
( + ,
!
"
" #
55
4 $
$ #
!
$ $ #
) & $
& %
&
6 / -).
% / & $
' $ & $% !
!
% &
" .
"
$ $ )
%
: %
$ &
&! $ % /
&
%
!
5
. &
& $ !
" ! "
$ &
1
$ ! " % " ! " '
! " ! % ( $ ! 1
& $
(
& ! ;
$ $
)
%
6
'
1 $ +
, $ * # ! " # %
$
'
( *
% /
+ (, 6 ) )
# ) *+
5
(" # $%&
" ) $
&
% < $ &
$
) $ $
$ $ 1 %
$ # $ "
1 '
$ $ " " $
$ +, - , - , , ./ &
$ ) , , ,
" .
1 $
" " $ $ +
- - , ./ &
..
52
4 $ $
+ $ * ,
& $
" '
$ " "
! $ & + ' ,
$ ' $ ,
0, ! $ $ $ $
1 &
& $ 01 % / $ $
5=
& $
( . .. $
&
& * + - ,
$
"
53
% %
%
( $ $
$ $ 1
& "
! ! # 2
. &
< $
$ $
!
$
; $ %
% * $
$ " $
! $
% /
1
>
"
) / -)
& $ $ $ &
.
-)./
4 $
$ $ " $
$ $
$ $ $ % / #
$ $ $ &
/
%
" $ !
58
"
5
#
! $ !
" .
$
! $ "
-). % / $
$ 5 ? @ /
+ %3,#
55 5 +5 ,
"
! $
$ $ %
$ $
50
( $
$ $ !
$ $ $ &
" % $ $ $ $
$ $ (
!
$ $
)
% $ $
% -). & $
<
!
&
$ $
) $
-).
%
% (
:
"
* $ . *
$ $ "
$
( " $ ! "
" 4 ! " $ )
# ) $ * $
4
6 "
$ $ ! $ )
! # ) )+ "
" , +
/
%
$ ,
1 $
"
4
) "
6 $
* /
4 " ! " $
%
$
" ( $
$ $
% "
) % /
' * +5 ,
"
) / %3 *
+ , %
. -)./ -)
" / $
5
! / $
" &
$
<
" $
$
<
& 1
% "
! " %
1
& % %
%
$ "
1 $
$ $
A % / & $ &
"
?
$ $
2= 23
& (
$
+ $ $ & ,
% /
5 @ . "
=@ 8 @ ==@ 2 @ =@'
'
'"
) -). (
-) I
% -). % -)
. /
! /
1
% % )
&
* . $
" *
1 23
(
2
$ $
" 6
> !
$ $
4 $ $ %
%
( "
! " % $
23
1 / + % ,
" * $
+ &, )
*
* !
(
!
1
=
"
"
( "
#
/
/
4 ) "
% $
) -). $
* % / -) $
$ $ !
% % / 5 5=
$ $ ! $
$
5
1
%
"
3
"
% " &
$ ! # # ) &
( $
%
6" % $ $
#
+' +, +
-' -, -
+5 2,
.' ., .
' ,
% $ $ $
' + / - /! !/ . /! !/ '
+5 =,
' +/ - /! ! / . ! !/ , + , - ! !, . ! !,
< 5
5 6 %#
.' , . +5 3,
$ % !
5 #
# &(. ' +, + / -, - / ! ! / #, .& / , +5 8,
6 %
5 5 $
5 %#
8
( # &(. ' . +5 ,
!
5 $ 5
#
. ' , # &(. +5 0,
!
5 $ #
. +5 5 ,
. 5
!
#
. +5 55,
. 5
(
$ %
: !
% %#
5 +5 5 ,
5 +5 5 ,
( $
& %
% "
"
! $
! ) ! 7 "
" #
+5 52,
"
< %
" % &
4 $ "
% / $
1 $
.? $ "
" %
( " %
)
&
% $ !
% !
" .
" 23
" ! 0
0
&
$ $
"
( " +
,
8 *
# - $
* <
< " ! " $ " *

8! "
( $
#
"
"
6 $
% % $
" $ $
$ $ $
6"
" % &
% ) & )
1 1
( % $
! ! !
(
(
$
" =@ &
&
" &! $
/
$
$ &
'
) % ' ! $
$
$ $ ) $
% $
5
$ $ "
% $ / $
'
! ' " $
$
"
: /
" $
' ! " 1
1 1
. % *
! $
$ $
$ % &
&
!
$ * $
" %
(+ , +
,
( 2 1
2 1
.
" %
$ "
$ $
+ , C 9:
!! , # ;
5 6 <=
A * % ) , # ; )
5 "
A *
) 1
1
3
) 1
1 ! #! # ; ! < ;
1 ## ! # < ;
- "
! ! ) "
+ , + $ >,
7 7 7
( $
$ )
2
+ $ > , D
$ $
(
" 3 7 $
5 2 = 3 % ? 4 ?
$ 3 !
% $
=
; %
? 4 ?
1 1
! " " "

$
" ! )
)% %
* $
3
$ !
&
) $ $
" )
$
$ )
$
! $ !
?. * @ AA
E % #
# 4# # $ $
B
#
# 7B ' 4#7B4 ' #7 B +5 5=,
F B '
% B
B
!
$ 1
?. * @ AA $
. * #
=
8 8= 8
4
8 0
+5 53,
3= 3= =
8 8= 8
4
8 0
4 $
! # 2
$ $ # =) % / $
!
! ! <) )
8
$
) $
B
" #
5
3
4 +5 58,
3
! / " ! !
#
4 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%! 67 6'
4 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%! 67
! ?. * @
AA 6# 7 66 G( 6 H 6# 7 A I
+ , $ " #
= 3=
5 3 5 3
4 4 +5 5 ,
0 0
. %
$ ;
+ ," 1
> $ $
% 1 " B $
03 5 2
! $
5 #
%
%0
0
! + C! !,
I
$ $ % $
C
$
. $
&
$ $ $
! &
$
$ $ $
"
& % 1
2
%
* *
"
) %
1
$
" " #
5 +5 50,
) 1
2 2 1
2 < # ! ! )7 2 !
# ! # % 6
7 '
$ %
$ $ :
$ $
%
$ %
$ ! 8!9 !:! 8!;
' !
1
25
>
%
" >
#
4 (! " , (!#"
4 (!#" ? (!%"
F $ /
" " "
" 7 +5 5 J 5 =, 1
, ! $
" ? $ :
$ % " #
! D #) 2 ! !
! % $ -) /
* &
! $
' %
% $ * $
D
1 )
$
1 4 " "
" #
"
4 5 +5 ,
! B 7 7%%%7 73 1 4
#
4 ! (, ! "
4 !(" , ! (
1 &
1 %
% '
2
) $
"
5 @ +5 5,
2 @
1 4 7 =
# ! ! 7 = # D ! " #)7 E F !
! # 7 ! < # ! ;
#! F ! F ! (
$ ' E # 74
=) ! < $ # 2 4 )7
< # ! # ) )<
! # # # ! E
.
#
+5 ,
)
* $ *
F
$
( .
(
5 58 0
&
< *
" ) "
) K
"
K
2
1
-). "
# , " ) -)./
+ , $
1 -)
$
D $ & $
*
* & ) %
; $
5 58 0
& #
1 +5 ,
"
D $
> D
+ D
-./ 5 5 5
?
= 5= 5
?
-. 8 5 5
?
3 52 5
% &
(
> "
#
"
" 0== E +5 2,
22
!
$ $
#
5 +5 =,
$ $ %
2 5 G K* +5 3,
% / $ $
' 0 )
1
' 0 )
! &
) " $
% % "
% %
$
% $ $
$ $ $
*
$
- % " 3
% $ $ ? %
$ < ? %
? & $ &
$ & ) $ $
$ $ $
" % / $ %: *
A
2=
% / $ 6 $ *
$
)
$ 6
$ (
*
$ (
%
$ & $ (
" $
& $
1 *
F%
(
$ $ $
/ '
< &
% " %
23
" 2 ; 2
:2 ; $ $ $
/ /
F $ $ %
. * % ( $
% (
$ 3 %
$
6 % & "
!
% /
- $ %
2 2
( $
% /
1
% : (
% * $ % %
$
28
$ ! %
%
) %
) % * $ ; >
< % $
" $ )$ %
& / $ %
% $ /
$ (
" 3$ . $
*
% / $ %
1 % * % G > #%
L % * "
% F%
&
$
:2 /
* "
$
%
1
< $
$ $
$ (
$
)
& $
% + $ ,
" +3 ? 8 , + =@,
$ + %
$ $ % ,
< 1
$ % "
% $ $
! *
% /
$ $ $ !
3 1
2
$ $ %
* $
3 % $ $
% % :
"
$
1 $
(
3= M /
$ "
F% $ &
6
$ ! * $ &
+ = M ,
< % ; > "

% " !
% *
" % <
% %
1 % &
%
< % $ %
% % $
20
# % *
%
" < ; > 1
# 1
=
<
/ $ &
(
4 $ %
#
+5 8,
) / %
(
$ H : %
- * $ %#
4 = < +5 ,
F % : & $
& $ % /
% 2
( $ $ % #
4 4 4 +5 0,
! <
+ ,
+ ", $ * $
#
=5
= <
GN
0== = 0== =
# +5 ,
= <
(
853 853
) % H $ % $
H 67A ! H 67 !
$ %
#
<
GN ( +5 5,
5
$ %
( 1 1
$ !
< ! ) ! <! ) ) $
$ $ !
$ $
4)# !
< ! )
$ *
& ) / $
$
$ $
E $ $
/ $
$ 3 ) % /
+# ,
+# , $
& 0
$ $
1 1 5
=
( $ $ $
1 " & *+* *BB.
$ *
' ! <
% $
$ $
% $ $ $
%
% $ $
' ! " 1 1
I ; > $
$ $ $ 1
$ "( ! % $ $
$ !
% $ $ $ $ $
$ $
% (
$ $ $ O 5
$ =@
"( ! " 1 1
)
- %
$ $
=
%
* $ $
5 $
$ $ % -
& $ $
; *
" " . # /H
" 0 1 1
)
1 $
E
A 3
/ & $ (% * $
3 * $
* $ $ ! 5G
G +
, < % *
A 6 )
% * $
I
$
$ $ $
& & 3
! "
% $ $ %
=2
)
1 1 ! > *?@2A
' 1
! $
*
*
*
)
* #
/ "
B 0 $ -CD9E-88+
1 '
/ "
B 0 $ +CFCE+GGF
1
*
! $ *
" ? . * @ AA
I "
$ % $ / *
> " "
$ $
%
*
!
* 5
< + ,
& " $ &
& $ $ $
$
! $
* -
$
O5@
! $ %
!
$ %
==
* +
$ $ O5 , - $
$ $ % /
!
$ $
$ $
O= P
: * *
* $ / "
* $ *
. $
4 *
* "
!
5?5
4 $
!
%
"
E $
$ $ + , O
5@ 4 $
" 5=
$ &%
. $
* + * ,
O 82 ( +8 2 $ ,
% 4
( $
$ ! "
* $
? 0= P !
& $ Q2 P Q0= P
1 $
O5@ 5 %
" !
1 1 ! 1 !
=3
1 1 $
$ " 3
$ $
%
< $
" O =@
1 * /
.
% * /
!
6 $
H
%
* $
H
)
!
)
% =
AA
( *
* %
A
%
? . *& ? A 6@ 666
=8
=
CURSURI 13 SI 14 Modelarea matematica avansata a m.a.i
2.1. Parametrii indicați și efectivi ai motoarelor cu ardere internă
2.1.1. Parametrii indicați ai motorului
Diagrama indicată
Aceasta poate fi dedusă din calcul şi se poate obţine pe cale experimentală (Fig. 1.4, Fig. 1.7), caz în care
este mai mică decât cea teoretică (în suprafaţă).
Se trasează separat pentru MAS (izocoră) şi pentru MAC (izocoră şi izobară).
Lucrul mecanic indicat, Li şi presiunea medie indicată, pmi

Acţiunea gazelor dezvoltă lucru mecanic, denumit lucrul mecanic indicat Li [J], proporţional cu aria
diagramei indicate (bucla mare).
Prin raportarea lucrului mecanic indicat la cilindreea Vs [m3] se obţine presiunea medie indicată pmi sau
lucru mecanic specific (produs de unitatea de cilindree), relația 2.1:
Li
pmi  [bar] (2.1)
Vs
Puterea indicată, Pi
Puterea indicată este dezvoltată de un ciclu real în interiorul cilindrului şi se determină pe baza lucrului
mecanic indicat.
Pentru un motor în  m timpi, puterea indicată se poate determina cu relația 2.2:
 unităti  energie   cicluri 

Pi  Li    i  cilindri   cs   [kW]
 ciclu  cilindru   s 
Unde, Li – este lucrul mecanic indicat real, efectuat pe un ciclu într-un ciclindru;
2n
cs  – este numărul de cicluri pe secundă;
60 m
Rezultă:
p i  Vs  n  i
Pi  [kW] (2.2)
30000   m
Randamentul indicat,  i
Randamentul indicat  i reprezintă criteriul de apreciere a eficienţei economice a ciclului motor şi

caracterizează gradul de utilizare a căldurii în cilindrii motorului ţinând seama de toate pierderile
termice, relația 2.3:
57
Li p V
i   i s [-] (2.3)
Qc Qc
Unde, Qc  Qinf – este căldura consumată prin arderea combustibilului pe cilindru.
Randamentul termic convențional,  t
Randamentul termic  t este un criteriu de comparaţie a diferitelor cicluri ce se realizează în motoare şi

se obţine prin raportarea căldurii transformate în lucru mecanic în ciclul teoretic convenţional Lt la
puterea calorifică inferioară a combustibilului Qinf , relația 2.4:
Lt
t  [-] (2.4)
Qinf
Randamentul relativ,  g
Randamentul relativ  g determină gradul de perfecţiune al ciclului real faţă de ciclul teoretic (denumit
şi grad de acoperire) şi reprezintă raportul dintre căldura ce se transformă în lucru mecanic indicat Li şi
căldura care se transformă în lucru mecanic în ciclul teoretic Lt (relația 2.5):
Li i
g   [-] (2.5)
Lt t
Consumul specific indicat de combustibil, ci

Consumul specific indicat de combustibil ci este un criteriu de apreciere a eficienţei economice a ciclului
şi este dat de cantitatea de combustibil necesară a dezvolta un lucru mecanic egal cu 1 kWh. Se exprimă
prin raportul dintre consumul orar de combustibil C şi puterea indicată Pi (relația 2.6):
C
ci  103 [g/kWh] (2.6)
Pi
2.1.2. Parametrii efectivi ai motorului
Parametrii efectivi ai motorului sunt caracterizați ... față de cei indicați.
Lucrul mecanic efectiv, Le

Se determină din ecuaţia de bilanţ, relația 2.7:
Le  Li  Lm [J] (2.7)
Unde, Li – este lucrul mecanic indicat;

Lm – este lucrul mecanic corespunzător pierderilor pentru învingerea rezistenţelor proprii.
58
Presiunea medie efectivă, pe
Este o presiune medie convenţională constantă, care acţionând în cilindrii motorului ar produce un lucru
mecanic egal cu lucrul mecanic efectiv şi se obţine prin raportarea L la Vs (relația 2.8):
pe  pmi  pm [bar] (2.8)
Unde, pmi – este presiunea medie indicată;

pm – este presiunea medie corespunzătoare pierderilor mecanice.
Presiunea medie corespunzătoare pierderilor mecanice include următorele componente:
pf – este presiunea medie de frecare, echivalentă cu lucrul mecanic specific necesar pentru
învingerea frecărilor din organele motorului (pistoane, lagăre, etc.);
pa – este presiunea medie de antrenare, care se referă la consumul de energie pentru
antrenarea instalaţiilor auxiliare (distribuţie, ventilatoare, pompa de apă, etc.);
pp – este presiunea medie de pompaj, care reprezintă lucrul mecanic specific diagramei de
pompaj.
Puterea efectivă, Pe
Se determină analog bilanţului de puteri, relația 2.9:
Pe  Pi  Pm [kW] (2.9)
Puterea efectivă mai poate fi exprimată în funcţie de presiunea medie efectivă, relația 2.10:
p e  Vs  n  i
Pe  [kW] (2.10)
K  m
În funcție de livrarea aportului de putere, se disting următorii termeni:
Pe,cont – este puterea efectivă continuă, adică cea mai mare ce poate fi dezvoltată de motor în
mod continuu;
Pe,n – este puterea efectivă nominală, adică Pe,cont obţinută la cea mai ridicată turaţie (turaţia
nominală nn);
Pe,int – este puterea efectivă intermitentă, adică valoarea puterii efective a motorului mai mare
cu aproximativ 10% obţinută la aceeaşi turaţie;
Pe,max – este puterea efectivă maximă, adică vârful puterii (intermitentă).
Randamentul mecanic,  m
Randamentul mecanic  m serveşte drept criteriu de apreciere a reducerii puterii ca efect a învingerii
rezistenţelor proprii (relația 2.11):
Pe P L p
m   1  m  e  e [-] (2.11)
Pi Pi Li pmi
59
Randamentul mecanic,  e
Randamentul mecanic  m este un indiciu principal de apreciere a economicităţii motorului, relația 2.12:
Le
e  [-] (2.12)
Qinf
Acesta mai poate fi exprimat prin relaţiile 2.13:
Li Le
e     i  m   t  g  m [-] (2.13)
Qinf Li
Consumul orar de combustibil, C

Consumul orar de combustibil C este cantitatea de combustibil care se consumă în motor într-o oră
(relația 2.14):
C  ci  Pi  ce  Pe [kg/h] (2.14)
Consumul specific efectiv de combustibil, ce

Consumul specific efectiv de combustibil ce este cantitatea de combustibil care se consumă în motor
pentru fiecare unitate de putere efectivă într-o oră (relația 2.15):
C
ce  [g/kWh] (2.15)
Pe
2.2. Analiza pe ciclu motor
Odată cu dezvoltarea noilor sisteme de injecție, perfecționarea combustiei s-a schimbat considerabil.
Față de sistemele clasice, degajarea de căldură, care este un instrument important în cercetarea
experimentală a proceselor de ardere, devine controlabilă în mare parte. Totuși, degajarea de căldură
nu se măsoară în mod direct, dar se poate estima pe baza măsurărilor asupra presiunii din cilindru, a
consumului etc. prin respectarea principiilor fizice. Calculul căldurii cumulative degajate trebuie să țină
cont de următoarele:
• Prima lege a termodinamicii pentru sisteme deschise;
• Legea gazelor perfecte;
• Legea conservării maselor.
Evoluția presiunii din cilindru, se poate determina în funcție de raportul de comprimare ε al motorului.
Astfel, pentru calculul evoluției temperaturii și vitezei de degajare de căldură, se utilizează primul
principiu al termodinamicii aplicat unui sistem cvasi deschis.
Temperatura din cilindru este o mărime determinată indirect, ea fiind calculată pe baza presiunii din
cilindru, respectiv al volumului determinat de cursa pistonului. Pornind de la legea gazelor ideale,
pV  mRT rezultă expresia temperaturii. Întregul proces se poate sintetiza după cum se prezintă în
Fig. 2.1.
60
Fig. 2.1 Structura logică a simulărilor termodinamice a ciclurilor de funcționare a motoarelor cu ardere
internă [10]
Estimarea perfecțiunii arderii se poate face prin formule semiempirice, care să aproximeze datele
experimentale pentru o clasă anume de motoare. Astfel, pentru o ardere unizonală, Vibe a propus o
relație asemănătoare funcției de repartiție a distribuției probabilistice Weibull [MOR 2010], care ar
exprima epuizarea în timp a resurselor necesare arderii și care are forma (2.16):
y  f ( x)  1  exp  a  x m1  (2.16)
ma
Unde, y – reprezintă masa de combustibil ars (ma) raportată la masa totală de combustibil
mt
injectat (mt în [kg / ciclu]), cu y  0...1 ;
  i
Considerând, x  , unde

 – unghiul arborelui cotit;
 i – unghiul de start al combustiei;
 – unghiul total al combustiei;
a și m – sunt parametri ajustabili (de scală, respectiv de formă).
61
Estimarea căldurii chimice degajate de masa de combustibil ars este dată de relația (2.17) [LAN 2003]:
dy a   m  1     i       i m1 
m
   exp  a     (2.17)
d        
Iar viteza de ardere este (2.18):
dQcomb dy
 mcomb  Qinf  (2.18)
d d
În care, mcomb – reprezintă masa de combustibil din cilindru dintr-un ciclu de combustie;
Qinf – este puterea calorică inferioară a combustibilului, care pentru motorină are valoarea,
Qinf_ motorina  44700 [kJ / kg], iar pentru benzină, Qinf_ benzina  47400 [kJ / kg], însă pentru un
diesel normal, Qinf  42700 [kJ / kg] [DIN 2011].
2.3. Modelul Vibe pentru analiza procesului de ardere din motoarele cu ardere internă
Modelul Vibe propus este unul unizonal sau unidimensional, dependent de timp sau rotație arbore cotit,
fără a se ține cont de pierderile de căldură către pereții camerei de ardere, iar curba echivalentă arderii
este expresia eliberării energiei chimice a combustibilului. Se consideră un amestec omogen, cu starea
inițială la sfârșitul compresiei, din punct de vedere termodinamic [PRZ 2013, KER 2014].
Având în vedere conservarea energiei se presupune că:
• Amestecul este un gaz ideal;
• Căldura specifică dependentă de temperatura medie din cilindru;
• Lucrul mecanic este dat de arderea amestecului dL  pdV ;
• Pierderile de căldură către suprafața camerei închid ecuația de conservare a energiei.

Modelul Vibe presupune cunoașterea a trei parametri:
 i – începutul arderii;
 – durata arderii;
m – parametrul de formă.
62
Fig. 2.2 Variația parametrului m, pentru a = 7: a – fracțiunea de combustibil ars, b – viteza de degajare a
căldurii [după MER 2006]
În Fig. 2.2 se pot observa influențele parametrului m asupra funcției Vibe raportate la progresul arderii,
care se desfășoară de la 0 la 1. Fig. 2.2 a) prezintă fracțiunea de masă arsă, iar Fig. 2.2 b) viteza de
degajare a căldurii. Fracțiunea de masă arsă reprezintă cantitatea raportată de la începutul arderii (0)
până la finalul arderii (1) [COS 2011].
Cu parametrii potriviți, se poate aplica relația Vibe și pentru un MAS la plină sarcină, spre exemplu cu
a  2 și m  3 .
În Fig. 2.3 se pot observa influențele parametrului a asupra funcției Vibe raportate la progresul arderii,
considerând parametrul m  5 fix.
Fig. 2.3 Fracțiunile de combustibil ars și vitezele de degajare pentru valori diferite ale parametrului a
63
Pentru o estimare mai precisă, atunci când se consideră un proces de ardere cu două faze, adică
preardere plus o ardere difuză, este potrivit un model Vibe dublu, care are expresia (2.19) [DIN 2011]:
y  f ( x)  b1  1  exp  a  x m1 1   b2  1  exp  a  x m2 1  (2.19)
Unde, b1 și b2 – sunt factori de ponderare;
m1 și m2 – sunt parametri de formă.

Între b1 și b2 există relația: b1  b2  1 .
Parametrii m1 , m2 și b1 , b2 se pot alege conform Tabelului 2.1 [DIN 2011], iar în Tabelul 2.2 sunt
prezentați parametrii recomandabili a, care au fost calculați urmărindu-se randamentele arderii
specificate.
Tabelul 2.1 Exemplu de valori pentru parametrii funcției Vibe

Funcție m b
y1 m1  0.2 b1  0.8
y2 m2  3.0 b2  0.2
y  y1  y2
Pentru un randament al arderii apropiat de 1, mai precis 0.999, valoarea parametrului a este 6.908.
1
comb  0.999  e a  , a  6.908 (2.20)
1000
După cum se poate observa în ecuația (2.19), parametrul a este identic în cei doi termeni și se poate
relaționa de randamentul arderii prin ecuația (2.21):
1  e a  comb (2.21)
Tabelul 2.2 Exemplu de valori pentru parametrul a
comb 0.999 0.990 0.980 0.950
a 6.908 4.605 3.912 2.995
Există mai multe propuneri pentru descrierea arderii, dintre care (din [HEY 1988]) se prezintă relația
(2.22), unde se consideră perfecțiunea arderii după coeficientul excesului de aer λ.
 1;   3.5

comb  a    ec  b;1    3.5 (2.22)
 0.95    d ;   1

64
Unde, a, b, c și d – sunt coeficienți care s-ar potrivi unei exprimări matematice capabilă a descrie
procesul de ardere optim;
3.5 – este coeficientul excesului de oxigen, corespunzător unei cifre de înnegrire FSN=3.5,
corespunzătoare cerințelor de poluare din anii de referință [HEY 1988];
1.17  3.5  2.05 , atunci:
a
 0.05  d  (2.23)
3.5e1  ec
b  a  ec  0.95  d (2.24)
1
c (2.25)
3.5
3.5  1.17
d  0.0375  (2.26)
15
Astfel, pentru un MAS la plină sarcină, utilizând datele experimentale, se poate estima cu o oarecare
dQ
precizie gradientul căldurii degajate .
d
Estimarea căldurii chimice degajate de masa de combustibil ars, conform unui model Vibe dublu, se face
prin derivarea relației (2.19):
 b1  a   m1  1  x m1  exp  a  x m1 1   b2  a   m2  1  x m2  exp  a  x m2 1 
dy
(2.27)
d
Tabelul 2.3 prezintă influența parametrilor Vibe asupra profilului arderii (ecuațiile 2.19 și 2.27).
Tabelul 2.3 Influența parametrilor Vibe asupra profilului arderii
Parametrii Vibe dublu Valoarea nominală Domeniul de aplicabilitate
m1 0.2 0.05 – 0.5
m2 3 1.5 – 4.0
b1 0.8 0.3 – 0.9
a 6.9078 3.9120 – 9.2103
comb 0.999 0.980 – 0.9999
SOC (Start of Comb.) inclusiv

357°RAC (Ding) 354 – 359°RAC
întârzierea la autoaprindere
EOC (End of Comb.) 460°RAC 430 – 480°RAC
m fr 1.0 0.7 – 1.2
65
Fig. 2.4 Exemplu de reprezentare a funcției Vibe duble: a - fracțiunea de combustibil ars, b - viteza de
degajare a căldurii
În Fig. 2.4 a) se pot observa cei doi termeni ai funcției Vibe duble, din suma cărora se obține graficul
fracțiunii de masă arsă, conform ecuației (2.27). Fiecare termen reprezintă o funcție Vibe simplă, dar
aceștia se însumează după o pondere ajustabilă prin stabilirea factorilor de ponderare b1 și b2 .
În Fig. 2.4 b) se poate observa viteza de degajare a căldurii corelată cu fracțiunea de masă arsă din
Fig. 2.4 a), conform ecuației (2.19). Acest grafic este rezultatul sumei ponderate a celor doi termeni,
fiecare reprezentând o funcție Vibe simplă.
Prin generalizare, s-a propus o relație multiplu Vibe, sub forma unei serii de forma (2.28):
 
n n
y   bk  yk   bk  1  exp a  x mk 1  (2.28)
k 1 k 1
 
Unde, din (24), fiecare termen al seriei are propriul factor de ponderare bk și factor de formă mk , dar
păstrează același a și aceeași durată a combustiei  , ecuația (2.27) devine:
 
n
y   bk  1  exp a  mk 1  (2.29)
k 1
 
Din încercările experimentale pe motorul MAC AVL 5402, s-au ales două cazuri pentru a exemplifica
modelarea Vibe. În Fig. 2.5 se regăsește cazul funcționării motorului la turația de 2400 rpm, cu o singură
injecție pe ciclu, iar în Fig. 2.6 cazul funcționării la 3000 rpm cu trei injecții pe ciclu.
66
Fig. 2.5 Exemplu de aplicare a funcției Vibe duble (o injecție pe ciclu, 2400 rpm): a - fracțiunea de masă
arsă, b - viteza de degajare a căldurii
În Fig. 2.5 b) este o primă estimare după modelarea Vibe.
Pentru o modelare mai precisă, aplicăm relația Vibe astfel:
 
Mp
  
M p 1
  
Md
  
M d 1

dQ Q
 6.9 p ( M p  1) 
 
exp  6.9 
 
  6.9
Qd
M d  1  exp  6.9   (2.30)
d p  p  p   d  d    d  
 
Unde,
- Mp şi Md sunt coeficienţii de formă, corespunzători celor două tipuri de ardere;
- Indicii ”p” şi „d” sunt caracteristici pentru parametrii arderii ametecrilor preformate şi cea
difuzivă;
- αp şi αd sunt intervalele unghiulare pe care are loc arderea amestecurilor preformate,
respectiv difuzivă.
Conform datelor obţinute la stand avem în Tabelul 2.4 datele necesare pentru determinarea vitezei de
degajare a căldurii.
Tabelul 2.4 Valori modelare ardere Vibe
Qtot 1087 [J/ciclu]

Qp 550 [J/ciclu]
Qd 536.8 [J/ciclu]
αp 14 [grade]
Mp 1.2
Md 1.8
ad 90 [grade]
67
Comparativ cu degajarea de căldură originală, obţinută în urma încercărilor, se prezintă în Fig. 2.6
rezultatul modelării după funcția Vibe dublă.
Fig. 2.6 Exemplu de aplicare a funcției Vibe duble
Fig. 2.7 Exemplu de aplicare a funcției Vibe duble (trei injecții pe ciclu, 3000 rpm): a – fracțiunea de masă
arsă, b – viteza de degajare a căldurii
68
În [LAN 2003] se prezintă o încercare de evaluare a căldurii degajate prin exprimarea acesteia într-o
serie de puteri, de forma:
y  a0  a1  a2 2  ...  a6 6 (2.30)
În această expresie se rețin primii șase termeni. Coeficienții ai sunt estimați și li s-au atribuit valori din
experimente, bazate pe măsurări asupra c p (căldura specifică la presiune constantă) și cv (căldura
specifică la volum constant) pentru diferite gaze sau alte elemente care contribuie la ardere. Analiza
compoziției amestecului a ajuns până la 180 de elemente, totuși se estimează că un număr de 5 este
suficient pentru o bună aproximare [DIN 2011]. Până în acest moment nu s-a ținut cont de căldura
pierdută.
Viteza de degajare a căldurii poate fi definită în mai multe feluri, dar se pot distinge trei moduri
principale: degajarea căldurii nete aparente; degajarea căldurii brute aparente; viteza de combustie a
reacției.
a) Degajarea căldurii nete aparente (Net Apparent Heat Release Rate, NAHRR)
Aceasta poate fi calculată în mod direct, cunoscând presiunea și temperature din cilindru, ecuația (2.31).
dT dV
NAHR  Qcomb  Qpierderi  Ecomb  m  cv  p [J/s] (2.31)
dt dt
b) Degajarea căldurii brute aparente (Gross Apparent Heat Release Rate, GAHRR)
Aceasta nu poate fi calculată din măsurători directe și include pierderile către incinta camerei, care pot fi
estimate printr-un model matematic adecvat.
dT dV
GAHR  Qcomb  Ecomb  m  cv  p  Qpierderi [J/s] (2.32)
dt dt
c) Viteza de combustie a reacției (Combustion Reaction Rate, CRR)

dT dV
m  cv   p  Qpierderi
CRR  y  dt dt [J/s] (2.33)
ucomb  ecomb
Pentru viteza de combustie a reacției (CRR), ucomb  ecomb , care este valoarea efectivă a arderii, trebuie
bine cunoscută inclusiv dependența sa de temperatură. Efectul energiei combustibilului este inclus,
pentru care se presupune că viteza de injecție este ehivalentă cu viteza de evaporare a combustibilului
ce intră în sistem, cea din urmă presupunâd că ar fi egală cu viteza de ardere.
Termenii din ecuațiile de mai sus reprezintă:

Qcomb – căldura de combustie;
Qcomb – transferul căldurii de combustie;
Qpierderi – transferul căldurii pierdute;
69
Ecomb – transferul energiei combustibilului;
ucomb – căldura de combustie;

ecomb – energia specifică de transfer;
cv – căldura specifică la volum constant;
c p – căldura specifică la presiune constantă.
Degajarea căldurii nete aparente poate fi calculată direct din presiunea și temperatura din cilindru, pe
când degajarea căldurii brute aparente, care include pierderile de căldură către pereți, piston, chiulasă,
supape nu pot fi luate direct din măsurători, dar pot fi estimate prin folosirea unor modele matematice
empirice. Aici se pot folosi modele Woschni.
Calculul pentru degajarea căldurii nete cumulativă oferă cantitatea netă indicată de căldură degajată din
ciclul termic, ignorând pierderile de căldură cedate către suprafețele cilindrilor și efectele provocate de
interstiții [HUS 2007]. Un model uni-zonal bazat pe prima lege a termodinamicii este descris precum
urmează:
 dV 1 dP
HR    p  V  (2.34)
 1 d   1 d
cp
Unde,   – raportul căldurilor specifice;
cv
p , V – presiunea și volumul la unghiul  .
Erorile față de experiment sunt raportate în Tabelul 2.5 (y este MFB xb) [LAN 2003]
Tabelul 2.5 Comparație între metoda Vibe și funcția polinomială de ordin 6

y 0.1 0.5 0.9
Funcția Vibe 1.9 1.1 0.5

°RAC
Polinomiala de ordin 6 0 0.3 0.2
Această relație este o aproximare potrivită pentru MAS, dar pentru MAC, datorită particularităților
arderii prin autoaprindere, căldura degajată în funcție de unghiul de rotație al arborelui cotit se obține
prin diferențierea ecuației de mai sus (2.23).
70
Modelul Watson. Atunci când detaliile arderii nu primează, Watson a dezvoltat o formulă semiempirică
bazată pe modelul uni-zonal, care consideră următoarele trei faze [HEY 1988]:
• Perioada de întârziere la autoaprindere,  înt ;
• Faza de formare și ardere rapidă a amestecului (a preamestecului);

• Faza de ardere lentă (ardere difuză).
m 1
  i 
1  y   
dQ dy a Qm
 Qm   (2.35)
d d m    
Unde, parametrii din ecuația de mai sus sunt aceiași cu cei din ecuațiile după Vibe.
Deosebirile dintre un MAS și un MAC se arată în Fig. 2.8, unde la MAC sunt evidențiate cele trei zone
tipice arderii prin autoaprindere.
 înt Ardere
rapidă
Căldura degajată [Joule]
MAC
MAS
Ardere
difuză
Rotație arbore cotit [0RAC]
Fig. 2.8 Deosebirile dintre un MAS și un MAC privind căldura degajată în timpul arderii.
Transferul căldurii către pereții camerei de ardere:
 hc  Aperete  T  Tperete 
dQtransfer
(2.36)
dt
Unde, hc – coeficientul de transfer al căldurii, care este modelat după: Woschni, Woschni modificat,
Hohenberg, Annand [HAI 2013], Hiroyasu.
În funcție de alegerea variabilelor, estimarea coeficientului de transfer al căldurii se poate face urmărind
două mari grupe de calcul sintetizate [după ADA 1972].
a) Primul grup consideră evoluția coeficientului de transfer al căldurii după relația (2.37):
hc  f V , P(t ), T (t ) (2.37)
71
ceastă evoluție având reprezentări date de Nusselt, Eichelberg și Pflaum.
Astfel, Nusselt:
1
hc (t )  0.0278(1  0.38V )  P 2 (t )T (t )  3
(2.38)
Eichelberg:
 P(t )T (t ) 2
1 1
hc (t )  0.565V 3
(2.39)
Hiroyasu [ADA 1972]:

hc  t   110  mcomb 0.2  P0.8V 0.8  T 0.53 (2.40)
b) Al doilea grup consideră:

 Re(t ), proprietătile 
hc  f   (2.41)
 gazului 
Această evoluție având reprezentări date de Woschni, Annand și LeFeuvre.

Astfel, Woschni:
k (t )
  Re(t )
0.7
hc (t )  Const.  (2.42)
D
 (t )(2.28Vp )  D
Unde, Re(t ) 
 (t )
După Annand:
k (t )
  Re(t )
0.8
hc (t )  Const.  (2.43)
D
 (t ) Vp  D
Unde, Re(t ) 
 (t )
După LeFeuvre:
k (t )
  Re(t )
0.7
hc (t )  Const.  (2.44)
D
 Pr(t )
0.333
Unde, și
 
2
 (t )  D 2  wg
Re(t ) 
 (t )
72
Pr(t ) – numărul Prandl adimensional.
 cp
Pr  (2.45)

Unde,  – vâscozitatea dinamică  kg  m1  s 1  ;
c p – căldura specifică la presiune constantă  J  kg 1  K 1  ;
 – conductivitatea termică W  m1  K 1  .
Unde, wg – viteza de turbionare în cilindru (swirl);

 – vâscozitatea gazului;
 – densitatea gazului;
V p – viteza medie a pistonului;
D – diametrul cilindrului;
k – conductivitatea termică a amestecului.
2.4. Concluzii
Urmărind natura statistică a arderii, se pot simula cu instrumente matematice potrivite procesele de
ardere. S-au dezvoltat modele uni și multi-zonale, prin coeficienți care pot fi validați prin experiment,
însă este necesară o experiență mare pentru acest lucru.
Încrederea în modelarea matematică a arderii este direct proporțională cu experiența cercetătorului.
Acuratețea măsurării experimentale contribuie în mod hotărâtor la precizia calculului prin stabilirea
condițiilor inițiale, de stare și de frontieră.
Pentru că fenomenul arderii se desfășoară cu rapiditate, măsurarea trebuie realizată cu viteze mari de
eșantionare.
O problemă deocamdată greu de rezolvat este măsurarea temperaturilor camerei de ardere, inclusiv în
capul pistonului.
73
1. Geneza emisiilor poluante la motoarele cu ardere internă
1.1 Geneza oxizilor de azot
1.1.1. Geneza oxidului de azot (NO)
La motoarele cu ardere internă sursa principală a azotului care va participa la

reacţiile de formare ale oxidului de azot o constituie azotul molecular existent în aerul
care este admis în motor. Benzina şi motorina conţin mici cantităţi de azot care vor
contribui la formarea oxidului de azot.
Mecanismul de formare a oxidului de azot din azotul atmosferic este descris
prin următoarele reacţii care au loc în zonele cu amestec aproximativ stoichiometric.
N2 + O  NO + N , (3.1)
N + O2  NO + O , (3.2)
N + OH  NO + H . (3.3)
Ecuaţia (3.3) se desfăşoară în amestecuri bogate. Reacţiile de formare a NO

au loc în frontul flăcării şi în gazele care părăsesc flacăra.
În cazul motoarelor cu ardere internă arderea are loc la presiuni ridicate astfel
că frontul de flacără are grosime mică, de asemenea pe durata arderii presiunea din
camera de ardere creşte ceea ce determină creşterea temperaturii gazelor arse. În
acest fel se explică faptul că NO se formează în cantităţi reduse în frontul de flacără
iar cantitatea principală se formează în gazele care părăsesc flacăra. Se poate spune
că procesul de ardere şi procesul de formare a NO sunt independente. Exceptând
cazurile de înaltă diluţie formarea NO în flacără se poate ignora în favoarea formării în
gazele arse.
În figura 3.1 se prezintă formarea NO în dependenţă faţă de nivelul de
temperatură, în funcţie de timp.
Reacţiile de formare a NO sunt mai slabe decât reacţiile de ardere aceasta
putând fi explicată prin valorile de neechilibru măsurate în gazele de evacuare, fiind
totodată puternic dependente de concentraţia de oxigen.
Cantităţile de NO formate vor fi cu atât mai mari cu cât concentraţia de oxigen
şi nivelul de temperatură sunt mai ridicate.
Fig. 3.1 Formarea oxidului de azot la diferite
temperaturi, în funcţie de timp.
(X - concentraţia instantanee de NO, X0 -
concentraţia NO la echilibru).
1.1.2. Geneza dioxidului de azot (NO2)

În condiţiile de echilibru chimic, în gazele arse concentraţia de NO 2 este
neglijabilă în comparaţie cu NO, acesta este cazul motorului cu aprindere prin
scânteie. În motorul Diesel aproape 30% din NOx este reprezentat de NO2, iar
explicaţia ar fi că NO format în frontul de flacără este convertit în NO 2.
NO + HO  NO2 + OH . (3.4)
şi NO2 este reconvertit în NO după următoarea reacţie:
NO2 + O → NO + O2 . (3.5)
În cazul motorului cu aprindere prin scânteie utilizarea acestuia prelungit la

mersul în gol poate determina creşterea emisiilor de NO 2.
Funcţionarea motorului Diesel la sarcini reduse poate mări concentraţia de NO 2
deoarece există numeroase zone reci care pot inhiba reconversia NO 2 în NO.
Dioxidul de azot se poate forma în evacuare la turaţii scăzute ale motorului când
gazele arse rămân un timp mai lung în prezenţa oxigenului.
1.1.3. Geneza protoxidului de azot (N2O)
Protoxidul (N2O) se formează din substanţe intermediare care reacţionează cu

oxidul de azot.
NH + NO → N2O + H , (3.6)
NCO + NO → N2O + CO . (3.7)

Mecanismul de formare este limitat la reacţia de oxidare.
Hidrogenul atomic determină distrugerea protoxidului de azot format:
N2O + H  NH + NO , (3.8)
N2O + H → N2 + OH . (3.9)
În motorul cu aprindere prin scânteie ca şi în motorul Diesel emisiile de N 2O

ating o magnitudine de 3 la 8 ppm.
1.1.4. Particularităţi ale genezei NOx la motorul cu aprindere

prin scânteie
La motorul cu aprindere prin scânteie amestecul aer combustibil se

caracterizează prin omogenitate deoarece procesul se desfăşoară pe parcursul cursei
de admisie şi comprimare. Cantităţile de NO formate în gazele arse la temperatură
ridicată sunt bine determinate. Cantităţile de NO pot creşte peste valorile de echilibru
când temperatura scade în timpul destinderii
Vârful concentraţiei de NO, care apare în destindere, este influenţat de condiţiile
de funcţionare ale motorului şi, de asemenea, de momentul iniţierii aprinderii
amestecului. În cazul amestecurilor sărace procesul de formare a NO se termină mai
repede, în cursa de destindere şi are loc descompunerea numai a unei mici cantităţi
de NO. Arderea amestecurilor bogate determină formarea de NO pe tot parcursul
arderii, aceasta prelungindu-se în destindere, o cantitate de NO este supusă în acest
caz procesului de descompunere.
Emisiile de NOx sunt mult mai sensibile la condiţiile de funcţionare ale motorului,
când se utilizează amestecuri bogate, faţă de cazul utilizării amestecurilor sărace.
Concentraţia emisiilor de NOx depinde în mare măsură de fracţiunea de
amestec care arde prima. Dacă amestecul aer-combustibil nu este supus unor
puternice mişcări organizate şi neorganizate, cele mai importante concentraţii de NO x
sunt create în jurul bujiei. În camera de ardere apare un gradient al concentraţiei de
NOx care urmăreşte gradientul de temperatură.
Factorii care influenţează decisiv emisiile de NOx sunt:
➢ Raportul aer-combustibil;
➢ Fracţiunea de gaze arse care se găseşte în amestecul nears din camera de
ardere;
➢ Avansul la aprindere.
În comparaţie cu aceşti factori, proprietăţile combustibilului influenţează
nesemnificativ emisiile de NOx.
1.1.4.1 Influenţa dozajului
Dozajul influenţează performanţele energetice ale motorului cu aprindere prin

scânteie, acesta dezvoltând puterea maximă la amestecuri bogate unde există un
deficit de aer faţă de amestecul stoichiometric de 0 –10 %.
Consumul minim de combustibil este obţinut în condiţiile unor amestecuri
sărace, unde excesul de aer este de aproximativ de 10 %.
Din punctul de vedere al genezei NOx situaţia se prezintă în modul următor:
temperatura maximă a gazelor arse se obţine la amestecuri bogate (  0,9). În aceste
condiţii concentraţia din camera de ardere este scăzută. Dacă coeficientul de exces
de aer începe să crească, efectul creşterii presiunii parţiale a oxigenului
contrabalansează efectul reducerii temperaturii gazelor arse, care tinde să reducă
formarea NOx. Vârful concentraţiei emisiilor de NOx este plasat în zona amestecurilor
uşor sărace (  1,1). În cazul în care excesul de aer continuă să crească, datorită
reducerii temperaturii flăcării, rata de formare a NO x din azotul molecular se reduce.
1.1.4.2 Influenţa fracţiunii de gaze arse
Înaintea aprinderii, amestecul din camera de ardere a unui motor cu aprindere

prin scânteie conţine: aer, vapori de combustibil şi gaze arse. Gazele arse pot fi gaze
reziduale de la ciclul anterior, sau o cantitate de gaze arse intenţionat recirculate,
pentru a reduce emisiile de NOx.
Valoarea fracţiunii gazelor reziduale din amestec depinde de sarcină şi fazele
de distribuţie (în special de durata de suprapunere a deschiderii supapelor de
evacuare şi admisie). Creşterea suprapunerii deschiderilor supapelor determină
întoarcerea unei cantităţi de gaze arse, care va fi reţinută în camera de ardere, efectul
va fi reducerea emisiilor de NOx. Cantitatea de gaze reziduale depinde, de asemenea,
de turaţia motorului, dozajul şi raportul de comprimare (prin reducerea căruia apare o
scădere a concentraţiei de NOx).
Gazele arse reziduale inactive din punct de vedere chimic acţionează ca un
diluant al amestecului aer-combustibil. Cu cât fracţiunea de gaze arse este mai
ridicată, cu atât nivelul de temperatură al ciclului motor este mai redus. Mărirea
cantităţii de gaze arse reziduale, sau recirculate, poate influenţa negativ asupra ratei
de degajare a căldurii, ceea ce poate determina funcţionarea instabilă a motorului.
Cercetări experimentale au evidenţiat că, prin recircularea gazelor arse, se pot
obţine importante reduceri ale emisiilor de NOx. În figura 3.2 se prezintă efectul
concentraţiei de gaze arse recirculate asupra emisie de NO pentru diferite dozaje. Se
apreciază că importante reduceri ale emisiei de NO se obţin la concentraţii de 15-20%,
aceste concentraţii fiind şi maximul permisibil la sarcini parţiale de funcţionare ale
motorului. Mărirea concentraţiei de gaze arse recirculate poate determina înrăutăţirea
arderii sau chiar lipsa aprinderii amestecului.
Fig. 3.2 Influenţa recirculării de gaze arse

asupra emisiei de NO, la un m.a.s.
funcţionând la 1600 rot/min (A / F – raportul
aer / combustibil).
1.1.4.3 Influenţa avansului la aprindere
Emisiile de NO sunt influenţate în mod determinant de avansul la aprindere al

amestecului din cilindrii motorului.
Mărirea avansului la aprindere determină creşterea emisiilor de NOx deoarece
un procent sporit de amestec arde înainte de p.m.s., iar valoarea presiunii maxime a
ciclului creşte pentru că se apropie de p.m.s., când volumul de lucru al gazelor este
minim. Creşterea presiunii maxime a ciclului are ca rezultat mărirea valorii maxime a
temperaturii ciclului şi a timpului cât gazele rămân în cilindree la temperaturi ridicate.
Micşorarea avansului la aprindere reduce nivelul temperaturii maxime al ciclului
deoarece acesta se află plasat în cursa de destindere a ciclului. Se apreciază că
reducerea de aproximativ 10 RAC a avansului la aprindere poate determina o
reducere a nivelului de emisii de NO cu 20-30% la acelaşi nivel de putere (fig. 3.3).
Reducerea avansului la aprindere determină creşterea nivelului de temperatură
al gazelor arse evacuate, favorizează post-arderea hidrocarburilor şi înrăutăţeşte
consumul de combustibil şi puterea specifică.
Fig. 3.3 Influenţa avansului la

declanşarea scânteii electrice asupra
emisiei de NO, la un m. a. s. funcţionând la
1600 rot/min (A / F – raportul aer /
combustibil).
1.1.5. Particularităţi ale genezei NOx la motorul cu aprindere

prin comprimare
Geneza NOx este influenţată de particularităţile de formare a amestecului aer-
combustibil şi arderea în motorul cu aprindere prin comprimare. Amestecul aer-
combustibil se formează în cilindrii motorului prin injecţia combustibilului la sfârşitul
cursei de compresie, ceea ce determină o puternică neuniformitate a amestecului în
camera de ardere, astfel rezultând o puternică neuniformitate a temperaturii şi
compoziţiei gazelor arse.
În motorul cu aprindere prin comprimare, procesele de formare a amestecului
aer-combustibil şi arderea sunt foarte complexe, fiind influenţate de o multitudine de
factori şi, în plus aceste procese, se suprapun parţial. Pe parcursul fazei de ardere
rapidă care urmează imediat după întârzierea la autoaprindere arderea amestecului
este necontrolată, dozajul amestecului situându-se în jurul dozajului stoichiometric. Pe
parcursul fazei de ardere difuzive, amestecul are dozajul apropiat de cel stoichiometric.
Asemănător motorului cu aprindere prin scânteie, maximul de temperatură
influenţează formarea NO. Fracţiunea de combustibil care arde mai devreme în
procesul de ardere faţă de p.m.s. este determinant deoarece gazele sunt comprimate
şi temperatura are tendinţa de creştere ceea ce accentuează procesul de formare a
NO. În cursa de destindere formarea NO este oprită deoarece gazele fierbinţi se
amestecă cu aer sau gaze arse ˝reci˝. In motorul cu aprindere prin comprimare datorită
acestui proces de răcire a amestecului de gaze în cursa de destindere, NO are tendinţă
mai scăzută de descompunere comparativ cu motorul cu aprindere prin scânteie.
Perioada critică de formare a NO este deci între începutul arderii şi un punct
plasat cu puţin după înregistrarea valorii maxime a presiunii din cilindru.
Experimental s-a determinat faptul că întreaga cantitate de NO de formează pe
20 RAC din momentul iniţierii arderii. Când avansul la injecţie este micşorat arderea
începe mai târziu la fel şi procesul de formare a NO, însă rata de formare este
diminuată datorită nivelului maxim de temperatură mai redus.
Concentraţia de NO creşte cu mărirea dozajului. Dozajul creşte cu mărirea
cantităţii de combustibil injectat iar emisia de NO este proporţională cu cantitatea de
combustibil injectată (fig. 3.4). La sarcină plină nivelul presiunii din cilindrul este maxim,
deci şi nivelul NO va fi mai mare.
Fig. 3.4 Influenţa dozajului asupra

emisiei de oxizi de azot la un motor
Diesel.
Din cantitatea de NOx evacuată de un motor cu aprindere prin comprimare NO2

reprezintă 10…20% din cantitatea de NOx.
În motorul cu aprindere prin comprimare cu injecţie indirectă procesul de
formare a NO are loc în camera separată ( 65%) şi în camera principală ( 35%). În
camera separată, neuniformitatea amestecului este importantă, începând de la
amestec stoichiometric ţi continuând cu amestecul bogat. Vârful concentraţiei de NO
este aşteptat să apară local, în regiunile cu amestec stoichiometric. Din cauză că
amestecul rămâne bogat în camera separată şi gazele arse sunt expulzate, atingerea
vârfului de presiune va fi la 6…10  RAC după p.m.s.; o parte importantă din NO se
descompune în camera separată.
Transferarea gazelor arse din camera separată în camera principală poate opri
formarea NO datorită răcirii gazelor prin amestecare cu componente mai reci şi prin
destindere (aproximativ 15 RAC după p.m.s.).
Emisiile de NO pot fi diminuate prin diluarea amestecului cu gaze recirculate
pentru reducerea temperaturii gazelor arse. Compoziţia gazelor de evacuare ale
motorului cu aprindere prin comprimare depinde de sarcina motorului. La sarcini mici
compoziţia gazelor de evacuare nu diferă cu mult de compoziţia aerului atmosferic cu
muci concentraţii de CO2 şi H2O, căldura specifică a acestor gaze este scăzută. La
sarcini mari căldura specifică creşte ca de altfel şi concentraţiile de CO 2 şi H2O.
1.2 Geneza oxidului de carbon
Emisiile de oxid de carbon sunt influenţate în primul rând de raportul aer-

combustibil.
Formarea de monoxid de carbon este un proces intermediar în oxidarea
hidrocarburilor având ca produs final dioxidul de carbon.
RH  R  RO 2  RCHO  RCO → CO , (3.10)
iar
CO + OH  CO 2 + H . (3.11)
Rata de oxidare a combustibilului depinde de concentraţia oxigenului disponibil,

temperatura gazelor şi de timpul de desfăşurare a reacţiilor.
Lipsa oxigenului necesar arderii generează arderea incompletă cu formarea de
monoxid de carbon.
Concentraţia de CO în gaze poate fi dată de echilibrul următoarei ecuaţii:
CO + H 2 O  H 2 + CO 2 . (3.12)
pentru temperaturi de aproximativ 1600…1700 K.

Stoparea acestei reacţii pentru aceste temperaturi are loc pentru constanta de
echilibru de relaţia:
K=
COH 2O . (3.13)
CO2 H 2 
care are valori în jur de 3,5 la 3,8.
La amestecuri bogate concentraţia de CO este foarte apropie de concentraţia
de echilibru în gazele arse în curba de destindere.
În cazul amestecurilor sărace emisiile de CO sunt mai mari decât cele calculate
şi acesta se datorează hidrocarburilor oxidate incomplet desprinse de pe pereţii
camerei de ardere, spaţii înguste filmul de ulei în timpul cursei de destindere.
1.2.1. Geneza monoxidului de carbon la m.a.s.
Motoarele cu aprindere prin scânteie funcţionează la pornire şi la sarcini mari

cu amestecuri bogate. În aceste cazuri emisiile de CO sunt importante. Nivelul de CO
din gazele de evacuare este întotdeauna mai scăzut decât în camera de ardere.
Formarea oxidului de carbon poate fi redusă prin utilizarea unor amestecuri
având nivel de temperatură care generează disocierea dioxidului de carbon.
Cantităţile de monoxid de carbon formate în regimurile de accelerare
/decelerare pot fi reduse prin controlul cantităţii de combustibil introdus în cilindri.
1.2.2. Geneza monoxidului de carbon la m.a.c.
Motorul cu aprindere prin comprimare funcţionează cu amestecuri sărace de

aceea emisiile de CO sunt cu mult mai reduse decât la m.a.s..
Particularităţile de formare ale amestecului şi arderii la m.a.c. care se
caracterizează prin neomogenitate ridicată, lipsa locală a oxigenului, fluctuaţii ale
temperaturii în camera de ardere şi timp insuficient pentru desăvârşirea reacţiilor de
ardere pot cauza creşteri ale emisiilor de CO (la sarcini mici şi la sarcină plină şi turaţii
ridicate).
1.3 Geneza hidrocarburilor nearse
Emisiile de hidrocarburi sau de substanţe organice sunt rezultatul arderii

incomplete ale combustibilului.
Gazele de evacuare conţin o multitudine de hidrocarburi (tabelul 3.1).
Tabelul 3.1 - compoziţia hidrocarburilor emise de m.a.s.

Parafinice Olefinice Acetilenă Aromatice
Fără catalizator 33 27 8 32
Cu catalizator 57 15 2 26
O parte din hidrocarburi sunt inerte din punct de vedere fiziologic şi nereactive
în smogul fotochimic. O altă parte sunt cunoscute drept substanţe cancerigene sau
sunt puternic reactive la formarea smogului fotochimic
Având în vedere reactivitatea hidrocarburilor la formarea smogului fotochimic,
compuşii hidrocarbonaţi sunt divizaţi în două categorii nereactivi şi reactivi.
În tabelul 3.2 se prezintă o scală a reactivităţii prin care se poate estima
reactivitatea amestecului gazos de hidrocarburi din gazele de evacuare.
Tabelul 3.2 - reactivitatea hidrocarburilor

Hidrocarburi parafinice
Acetilenă 0
Benzen
Hidrocarburi parafinice cu masă moleculară mare
Monoalchilul benzen
2
Orto şi para dialchilul benzen
Hidrocarburi parafinice ciclice
Etilena
Meta dialchil benzen 5
Aldehide
Olefinice
Diolefinice 10
Tri şi tetra alchil benzen
Ciclo olefinice 100
Compoziţia combustibilului influenţează compoziţia şi nivelul emisiilor organice.

Combustibilii care conţin o proporţie ridicată de substanţe aromatice şi olefinice produc
o concentraţie semnificativă de hidrocarburi reactive. De cele mai multe ori compuşii
organici găsiţi în gazele de evacuare nu sunt prezenţi în compoziţia combustibilului,
indicând faptul că, pe timpul arderii, au loc reacţii de piroliză şi sinteză.
Compuşii oxigenaţi sunt prezenţi în gazele de evacuare şi sunt bine cunoscuţi
ca fiind participanţi la smogul fotochimic, o parte din aceşti compuşi sunt iritanţi şi
mirositori. Aldehidele volatile sunt iritante pentru ochi şi aparatul respirator.
Formaldehida este un important component, aproximativ 20% din totalul carbonililor.
Carbonilii reprezintă în jur de 10% din totalul emisiilor la m.a.c. pentru
autoturisme.
Fenolii sunt rău mirositori şi iritanţi, însă nivelul lor este mai scăzut decât nivelul
emisiilor de aldehide.
1.3.1. Mecanismul stingerii flăcării
Pereţii camerei de ardere, ca şi pereţii cilindrului, sunt scăldaţi în general de

lichidul de răcire şi ei absorb căldura de la amestecul gazos, ceea ce determină
recombinarea radicalilor liberi generaţi în flacără. Stingerea flăcării are loc într-o
multitudine de configuraţii geometrice: flacăra se poate propaga normal, paralel sau
sub un anumit unghi la peretele camerei de ardere, flacăra se poate stinge la intrarea
în interstiţiile înguste cum ar fi zona dintre capul pistonului şi oglinda cilindrului.
La stingerea flăcării rămâne nears sau parţial ars un strat subţire de combustibil.
Suprafeţele chiulasei, pistonului, cilindrului, supape şi spaţiile înguste cum ar fi spre
exemplul canalul primului segment.
Grosimea stratului de combustibil nears sau parţial ars este influenţată de o
serie de factori cum ar fi: presiunea şi temperatura amestecului, densitatea acestuia,
viteza de propagare a frontului de flacără, conductivitatea termică, prezenţa
depozitelor, forma suprafeţelor şi temperatura pereţilor.
Studiile efectuate pe configuraţii simple reprezentate de două suprafeţe plane
printre care flacăra se poate propaga arată că distanţa este dată de ˝numărul Peclet˝.
n  u n  c p  (Tf − Tn ) n  u n  c p  d s 2
Pe2 = =
k f  (Tf − Tn )
. (3.14)
kf
ds2
Mărimile n, un, cp, T şi k sunt aproximativ constante pe gama de funcţionare a
motorului şi reprezintă densitatea, viteza laminară a flăcării, căldura specifică la
căldură constantă, temperatura, temperatura gazelor şi conductivitatea termică iar
indicii n şi f se referă la condiţiile amestecului nears şi ale flăcării.
ds2 – distanţa dintre cele două suprafeţe.
Se consideră că temperatura pereţilor este egală cu temperatura gazelor nearse.
O corelaţia empirică între spaţiul dintre două suprafeţe a fost dezvoltată de Lavoie
pentru utilizarea de hidrocarburi lichide şi pentru o gamă de presiuni cuprinse 0,3…4
MPa.
0,26 min(1,1 / d2 )
9,5  p  , (3.15)
Pe 2 =  
d 3
unde:
p - presiunea atmosferică;
d - raportul combustibil / aer.
În aceste condiţii se poate determina distanţa minimă între două suprafeţe prin
care flacăra se propagă.
Pentru stingerea flăcării la perete există mai multe posibilităţi geometrice. Cel
mai simplu model este atunci când frontul de flacără este paralel la perete. În condiţiile
existenţei unui singur perete, distanţa de stingere a flăcării ds1 se defineşte ca fiind
distanţa minimă până la care au loc reacţiile de ardere.
Numărul Peclet pentru un singur perete este dat de relaţia:
 n  un  c p  d s1 (3.16)
Pe 1 =  8,
kn
Indicele n se referă la proprietăţile gazelor nearse.

Dacă se utilizează temperatura peretelui ca reprezentând temperatura gazelor
arse se poate scrie următoarea relaţie:
d s1 Pe1 (3.17)
= = 0,2 .
ds2 Pe2
Pentru un motor cu aprindere prin scânteie distanţa de stingere a flăcării între

două suprafeţe plate este cuprinsă între 0,2…1 mm, aceasta reprezintă distanţa
minimă în care flacăra se poate propaga. Distanţa minimă de stingere a flăcării le
perete este cuprinsă între 0,04…0,2 mm.
Stingerea flăcării este un proces care se desfăşoară în două stadii. În primul
stadiu, flacăra este stinsă la mică distanţă de perete, peretele rece prin preluare de
căldură prin conducţie de la zona caldă de reacţie. Al doilea stadiu îl reprezintă difuzia
gazelor după stingerea flăcării şi oxidarea acestuia. Mai mult hidrocarburile care nu au
fost oxidate în procesul primar de ardere vor fi oxidate pe durata cursei de destindere
şi de evacuare. Aceste procese diminuează nivelul hidrocarburilor emise şi datorate
efectului de stingere al flăcării.
O altă sursă de emisii de hidrocarburi o constituie filmul de ulei. Acesta
absoarbe o anumită cantitate de combustibil înainte de ardere, iar acest combustibil
va fi eliberat în gazele arse în timpul cursei de evacuare. În consecinţă filmul de ulei
depus pe pereţii spaţiului de lucru al fluidului motor poate constitui o importantă sursă
de emisii de hidrocarburi.
1.3.2. Mecanismul chimic de formare al hidrocarburilor nearse
Arderea hidrocarburilor în motorul cu ardere internă având ca rezultat final

dioxidul de carbon implică o serie de trepte elementare de oxidare care generează
produse intermediare de oxidare. Radicalii alchil (R•) sunt factori importanţi în
propagarea lanţului de radicali liberi şi sunt formaţi prin ruperea legăturilor de tipul C-
C şi C-H a hidrocarburilor. Oxigenul acţionează ca un radical dublu pentru a forma
radicalul hidroperoxid (HO2•).
R − H + • O − O•  R • + HO •2 . (3.18)
Radicalii alchil (R•) reacţionează uşor cu oxigenul formând radical alchil peroxid.
R • + O 2  RO •2 . (3.19)
Acestea sunt treptele iniţiale pentru a forma legături între oxigen şi hidrocarburi.
Următoarele trepte implică un număr de reacţii ale radicalilor liberi combinate cu reacţii
de dehidrogenare şi izomerizare, ca în sfârşit să se producă diferite forme de compuşi
organici oxigenaţi.
1.3.2.1 Geneza aldehidelor
Radicalul (RO2•) se combină cu hidrogenul care migrează în camera de ardere

după care se descompune în aldehide şi radicalul hidroxil.
RCH 2 OO •  RC • HOOH  RCHO + • OH . (3.20)
Radicalul (RO•) format în timpul descompunerii termice a peroxidului de tipul

ROOH dă aldehidă în cazul radicalului secundar prin spargerea legăturii C-C şi prin
rearanjare se obţine relaţia
RR 'CHO •  RCHO + R '• , (3.21)
şi cazul radicalului primar RO•, radicalul aldehidă poate reacţiona cu oxigenul
RCH 2 O• + O 2  RCHO + HO •2 . (3.22)
1.3.2.2 Geneza cetonelor
Ca şi în cazul reacţiei (3.20) radicalul secundar RO2• este implicat în formarea

cetonelor
RR 'CHOO •  RC • OOH  RR 'C = O+ • OH . (3.23)
Şi în acest caz radicalul terţiar este:
RR 'R '' COO •  RR ' C = O + R '' O • . (3.24)
1.3.2.3 Geneza alcoolilor
Radicalii RO• pot extrage hidrogen din hidrocarburi formând alcooli
RO • + R ' H  ROH + R '• . (3.25)
1.3.2.4 Geneza acizilor organici

Radicalul acil (RCO•) se formează prin îndepărtarea hidrogenului şi direct din
descompunerea aldehidelor. Acest radical se descompune uşor dând CO şi un radical
liber de tipul R• care se combină cu oxigenul dând un radical acid.
RCO • + O 2  RCO •3 . (3.26)
Radicalul peroxid (RCO3•), prin extragere de hidrogen din hidrocarburi, poate

da peracid.
RCO •3 + R ' H  RCO 3 H + R '• , (3.27)
Peracidul se poate descompune în radical carboxil (RCO2•):
RCO 3 H  RCO •2 + • OH , (3.28)
aceasta poate să extragă hidrogenul din hidrocarburi obţinându-se acidul

carboxilic
RCO •2 + R ' H  RCO 2 H + R '• . (3.29)
1.3.3. Particularităţi ale genezei emisiilor de hidrocarburi la m.a.s.
Emisiile de hidrocarburi la motoarele cu aprindere prin scânteie se situează

între 1000…3000 ppm ceea ce reprezintă între 1…2,5 % din combustibilul introdus în
cilindrii motorului. Nivelul emisiilor de hidrocarburi creşte rapid pe măsură ce
amestecul se îmbogăţeşte faţă de amestecul stoichiometric. Calitatea arderii se
deteriorează în cazul amestecurilor sărace şi emisiile de hidrocarburi cresc datorită
arderii sau lipsei arderii unei fracţiuni din combustibilul introdus în ciclul motor.
Mecanismele formării emisiilor de hidrocarburi la motorul cu aprindere prin
scânteie pot fi grupate în patru categorii:
1 - Stingerea flăcării la pereţii camerei de ardere;
2 - Umplerea spaţiilor înguste cu amestec nears şi stingerea flăcării la
intrarea în aceste spaţii;
3 - Absorbţia vaporilor de combustibil de către pelicula de ulei de pe
oglinda cilindrului pe timpul cursei de admisie şi compresie şi eliberarea acestor
vapori pe durata curselor de destindere şi evacuare;
4 - Arderea incompletă a unei fracţiuni din combustibilul pe ciclu când
arderea este deteriorată de: dozaj, avans la aprindere, debit neadecvat de gaze
arse recirculate. Acest proces fiind predominant la regimurile tranzitorii de
funcţionare.
În plus, depozitele de pe suprafeţele camerei de ardere pot determina creşterea
nivelului de hidrocarburi emise în gazele de evacuare, prin modificarea unuia din
mecanismele enumerate anterior
Toate aceste procese (exceptând lipsa arderii) provoacă hidrocarburi nearse în
apropierea pereţilor camerei de ardere şi nu în întregul camerei de ardere. În aceste
condiţii distribuţia hidrocarburilor în gazele de evacuare nu va fi uniformă.
Hidrocarburile nearse prezintă două vârfuri ale concentraţiei, primul corespunde
evacuării libere când se evacuează masa principală a gazelor din cilindrul motorului,
iar cel de al doilea vârf corespunde sfârşitului procesului de evacuare când debitul de
gaze arse este scăzut, însă concentraţia de HC este foarte ridicată datorită eliberării
vaporilor de combustibil absorbiţi de pelicula de ulei.
1.3.3.1 Stingerea flăcării la pereţi
Existenţa unui strat rece de amestec în camera de ardere a motorului cu

aprindere prin scânteie a fost pusa în evidenţă prin fotografierea arderii. Imaginile
fotografice ale flăcării în regiunea imediată a pereţilor arată existenţa unui strat
neradiant de căldură. Grosimea acestui strat este în jur de 0,05 la 0,4 mm. Prezenţa
aldehidelor de tipul CH2O şi CH3CHO indică desfăşurarea unor procese de oxidare la
temperaturi reduse. Concentraţia de hidrocarburi scade rapid în 2 ms după ajungerea
flăcării deoarece hidrocarburile nearse difuzează în masa de gaze arse din camera de
ardere unde sunt oxidate. Creşterea concentraţiei de hidrocarburi mai târziu în ciclu
arată că acestea au o altă origine decât stratul rece.
Starea de rugozitate a suprafeţelor camerei de ardere influenţează nivelul
concentraţiei hidrocarburilor nearse. Cercetări experimentale au arătat că reducerea
rugozităţii cu 32% au contribuit la reducerea nivelului de hidrocarburi nearse cu 14%.
Depozitele de pe pereţii camerei de ardere prezintă o influenţă asupra HC
asemănătoare rugozităţii pereţilor.
1.3.3.2 Influenţa interstiţiilor

O sursă importantă de emisii a hidrocarburilor nearse o constituie interstiţiile cu
intrare îngustă, la intrarea cărora flacăra se stinge. Spaţiul care prezintă un volum
important este delimitat de capul pistonului, segmentul de foc şi oglinda cilindrului. Alte
spaţii înguste sunt: în jurul electrodului central al bujiei, spaţiul creat în jurul supapelor
de admisie şi evacuare, spaţiul creat de garnitura de chiulasă.
Mecanismul de geneză este următorul: în timpul cursei de comprimare
amestecul aer-combustibil este forţat să ocupe volumul acestor interstiţii. Interstiţiile
au un raport ridicat suprafată/volum ceea ce determină răcirea amestecului prin
transfer de căldură la pereţi. În timpul arderii presiunea din camera de ardere continuă
să crească şi în volumul interstiţiilor continuă să intre hidrocarburi nearse. Amestecul
reţinut în aceste interstiţii poate arde în întregime sau parţial prin pătrunderea flăcării
în volum dacă intrarea este suficient de largă sau flacăra se poate stinge la intrarea în
aceste interstiţii. După sosirea şi stingerea flăcării o anumită cantitate de gaze arse
poate pătrunde în aceste interstiţii până în momentul în care presiunea din cilindru
începe să scadă. La scăderea presiunii din camera de ardere, o parte din amestecul
de gaze prezente în aceste interstiţii se întorc în camera de ardere.
Dintre toate interstiţiile existente în camera de ardere, ponderea cea mai
importantă o prezintă spaţiul creat între capul pistonului, zona portsegmenţi şi cilindru
(tabelul 3.3). Acest interstiţiu este constituit dintr-o serie de volume conectate prin
restricţii ale debitului transversal datorate de spaţiile dintre segmenţi şi canalele din
piston precum şi de mişcarea axială a segmenţilor prin aşezarea acestora pe
suprafeţele inferioară şi superioară ale canalelor, care modifică geometria acestui
spaţiu.
Cercetări experimentale au arătat că o fracţiune de 5 până la 10% din
încărcătura din cilindru care este prinsă în interstiţiul creat de piston şi cilindru este
exceptată proceselor de ardere primară. Pe parcursul cursei de destindere mai mult
de 50% din acest amestec se reîntoarce în cilindrul motorului neschimbat, deci
amestec nears.
Tabelul 3.3 – valori ale volumelor interstiţiilor

(măsurători efectuate le rece pentru un m. a. s. V 6)
Volumul interstiţiilor 10-6 [m3] %
Cilindree 632 -
Volumul camerei de ardere 89 100
Volumul deasupra primului segment 0,93 1,05
Volumul în spatele primului segment 0,47 0,52
Volumul între segmenţii 1 şi 2 0,68 0,77
Volumul în spatele celui de al doilea segment 0,47 0,52
Interstiţiul total al segmenţilor 2,55 2,9
Volumul interstiţiului bujiei 0,25 0,28
Volumul interstiţiului garniturii chiulasei 0,3 0,34
Total volum interstiţii 3,1 3,5
Se apreciază pe baza studiilor că aranjamentul segmenţilor pe piston poate

contribui cu aproximativ 80 % din totalul emisiilor de hidrocarburi, interstiţiul creat de
garnitura de chiulasă cu 13 % şi bujia cu 5 %, celelalte interstiţii cu 2 %.
Prin micşorarea volumului creat de piston, segmenţi şi cilindru se pot obţine
reduceri ale hidrocarburilor nearse cu 47 până la 74% pe toată gama de turaţii şi sarcini
de funcţionare ale motoarelor.
O parte din hidrocarburile nearse din volumul creat de piston, segmenţi, cilindru
scapă către carterul motorului de unde sunt captate şi reintroduse în camera de ardere
(tabelul 3.4).
Localizarea fantei segmentului faţă de bujie poate influenţa nivelul emisiilor de
hidrocarburi. Experimental s-a determinat că nivelul de hidrocarburi nearse este mai
mare cu cât fanta segmentului de foc este mai îndepărtată de bujie, diferenţa dintre
cea mai mică şi cea mai mare valoare de hidrocarburi este cuprinsă între 9 şi 42 % din
nivelul mediu de emisii de hidrocarburi pentru un anumit regim de funcţionare, iar în
cele mai multe cazuri poziţia fantei contribuie cu peste 20%.
Tabelul 3.4 – efectul interstiţiilor asupra hidrocarburilor nearse
Masa gazelor nearse care intră şi ies din interstiţii % ppm
Masa totală a gazelor din interstiţii 8,2
Masa totală a gazelor reîntoarse în camera de ardere 7,0
Gaze nearse întoarse în camera de ardere 3,7-7* 5000-9400
Gaze nearse scăpate în carter 0,5-1,2*
Masa gazelor arse în procesul primar de ardere 4,2-8,2*
Cercetări efectuate pe un motor V6 la 2200 min-1 şi clapeta complet deschisă.

* Depinde de poziţia dintre fanta primului segment şi bujie.
1.3.3.3 Influenţa absorbţiei şi desorbţiei de HC de către pelicula de
ulei
Se cunoaşte faptul că nivelul emisiilor de hidrocarburi creşte o dată cu prezenţa
uleiului în combustibil sau pe pereţii camerei de ardere.
Experimental s-a constatat creşterea concentraţiei de hidrocarburi la
funcţionarea în timp la acelaşi regim de funcţionare, această creştere a fost sporită de
prezenţa uleiului pe capul pistonului.
În cazul în care uleiul se adaugă la combustibil, emisiile de hidrocarburi cresc
în funcţie de cantitatea de ulei. În cazul în care adaosul de ulei reprezintă 5%, emisiile
de hidrocarburi se pot dubla sau tripla în 10 minute de funcţionate iar adaosul a 0,610-
6 [m3] de ulei pe capul pistonului creşte nivelul de hidrocarburi din gazele de evacuare
cu aproximativ 1000 ppm.
Mecanismul absorbţiei şi desorbţiei se desfăşoară după următorul algoritm: în
timpul admisiei în cilindrii motorului pătrunde o cantitate de vapori de combustibil, filmul
de ulei care acoperă pereţii spaţiului de lucru sunt saturaţi cu vapori de hidrocarburi la
presiunea mediului ambiant. În cursa de comprimare, presiunea vaporilor de
combustibil creşte, aşa că procesul de absorbţie a vaporilor de combustibil va
continua, chiar dacă în cursa de admisie uleiul a fost saturat cu vapori de combustibil
(legea lui Henry). În timpul procesului de ardere concentraţia vaporilor de combustibil
în masa gazelor din cilindru scade către zero, aşa că vaporii de combustibil vor fi
desorbiţi din pelicula lichidă de ulei în masa produselor de ardere. Desorbţia va
continua pe parcursul destinderii şi evacuării.
O parte a vaporilor desorbiţi sunt amestecaţi cu produse de ardere cu
temperatură ridicată şi sunt oxidaţi. O altă parte rămâne în stratul limită rece sau se
amestecă cu gazele arse mai reci mai târziu în ciclul motor şi pot scăpa procesului
arderii complete, ceea ce conduce la creşterea emisiilor de HC nearse.
Creşterea nivelului de HC în gazele de evacuare este proporţională cu
solubilitatea combustibilului în ulei. Acest efect nu a fost observat la combustibilii
gazoşi care sunt practic insolubili în ulei.
Temperatura uleiului influenţează invers proporţional solubilitatea vaporilor de
combustibil în ulei. Aceasta este explicaţia unei concentraţii mărite de HC în gazele
arse la pornirea motorului şi la funcţionarea la rece a acestuia.
Prezenţa unor cantităţi sporite de ulei în camera de ardere, la creşterea
consumului de ulei amplifică emisiile de HC din gazele arse. Utilizarea unor segmenţi
de ungere adecvaţi poate limita nivelul emisiilor de HC datorat absorbţiei-desorbţiei
vaporilor de combustibil de către ulei.
Utilizarea unor uleiuri sintetice cu un efect solvent scăzut poate reduce
participarea uleiului la emisiile de hidrocarburi nearse. Altă măsură se referă la a
realiza o răcire direcţionată: capul pistonului să fie răcit normal iar cilindrul să fie răcit
la valoarea temperaturii suportabile de pelicula de ulei.
1.3.3.4 Influenţa calităţii arderii
Una din sursele emisiei de HC o constituie stingerea flăcării în camera de

ardere, înainte ca frontul acesteia să atingă pereţii camere, la anumite regimuri de
funcţionare. Flacăra se poate stinge dacă presiunea şi temperatura scad rapid.
Asemenea condiţii apar la mersul în gol încet şi la sarcini mici, când turaţia motorului
este scăzută, iar cantitatea de gaze arse este mare sau amestecul este diluat cu gaze
arse recirculate şi aprinderea amestecului este întârziată. Chiar dacă în regim stabilizat
flacăra nu se stinge, la anumite regimuri tranzitorii poate apărea fenomenul de stingere
a flăcării.
Răcirea unei fracţiuni din cantitatea de gaze datorită unei arderi neadecvate,
devine o sursă importantă de emisii de HC nearse.
Îmbunătăţirea calităţii arderii se poate realiza prin utilizarea a două bujii când se
utilizează o recirculare înaltă de gaze pentru a reduce emisiile de NO x.
În figura 3.5 se prezintă o comparaţie între emisiile de HC pentru o rată
moderată (2) şi o rată rapidă (1) de ardere.
Fig. 3.5 Influenţa vitezei de ardere şi a debitului de gaze

arse recirculate asupra emisiei de HC.
1.3.3.5 Influenţa depozitelor din camera de ardere
Depozitele de pe pereţii camerei de ardere produc o creştere a emisiilor de

hidrocarburi nearse. Utilizarea benzinelor aditivate cu compuşi ai plumbului determină
o creştere a emisiilor de HC cu o pondere cuprinsă între 7 şi 20 %. Eliminarea
depozitelor de pe pereţii camerei de ardere readuce nivelul de emisii de HC nearse
aproape de nivelul motorului curat. Utilizarea unor benzine neaditivate cu compuşi ai
plumbului provoacă depuneri cu o compoziţie diferită, care determină o creştere a
emisiilor de hidrocarburi comparabilă cu cea determinată de creşterea numărului de
ore de funcţionare a motorului. Depozitele de funingine care apar la funcţionarea
motorului cu amestec bogat determină de asemenea creşterea emisiilor de
hidrocarburi nearse din gazele de evacuare.
Mecanismul de acţiune al depozitelor este asemănător desorbţiei şi desorbţiei
peliculei de ulei.
Depozitele din interstiţii provoacă micşorarea volumului acestora şi atunci
ponderea HC datorate acestora va scădea dar în acelaşi timp pot afecta răcirea flăcării
având ca efect creşterea emisiilor de hidrocarburi nearse.
1.3.3.6 Influenţa mecanismului de transport al hidrocarburilor
Toate sursele de generare a hidrocarburilor nearse analizate privesc pereţii

camerei de ardere. O parte din gazele arse aflate în interstiţii sunt transportate în
gazele arse în timpul destinderii şi evacuare, iar o parte importantă rămân în
vecinătatea pereţilor. Eliminarea hidrocarburilor rămase lângă pereţi se realizează prin
două procese, primul constă în eliminarea forţată datorită procesului de evacuare iar
cel de-al doilea prin mişcarea de vârtej creată la sfârşitul cursei de evacuare.
În figura 3.6 se prezintă plasarea hidrocarburilor nearse la începutul procesului
de evacuare liberă. La acest moment hidrocarburile din volumul creat de interstiţiul
piston, segmenţi şi cilindru s-au plasat într-o zonă din proximitatea peretelui cilindrului,
în cursa de destindere (posibil hidrocarburi rezultate din desorbţia vaporilor de
combustibil din filmul de ulei). O parte din aceste hidrocarburi vor fi antrenate spre
evacuare de către masa gazelor arse care părăsesc cilindrul pe parcursul evacuării
libere, o altă parte va fi împinsă spre evacuare în mod forţat.
La sfârşitul cursei de evacuare datorită poziţiei supapei de evacuare se creează
un vârtej care conţine aproximativ jumătate din concentraţia de hidrocarburi nearse şi
care facilitează evacuarea acestora, aşa se explică vârful din concentraţia emisiilor de
hidrocarburi de la sfârşitul procesului de evacuare.
Fig. 3.6 Plasarea hidrocarburilor nearse în timpul cursei de evacuare .
Măsurători ale nivelului de hidrocarburi nearse în gazele reziduale au arătat că

acestea au de 11 ori concentraţia medie din gazele de evacuare iar la sarcini parţiale
se consideră că numai 50% din hidrocarburi sunt evacuate.
1.3.3.7 Influenţa postarderii hidrocarburilor
Hidrocarburile care scapă procesului de ardere primar printr-un mecanism

descris anterior nu ajung în totalitate în evacuare, deoarece o parte se amestecă cu
gazele de temperatură ridicată; în timpul destinderii, temperatura creşte şi apare
procesul de oxidare. Oxidarea hidrocarburilor nearse din stratul limită al pereţilor
camerei de ardere are loc într-un interval de 1 ms de la stingerea flăcării. Cauza o
constituie grosimea redusă a acestui strat, care determină o difuzie rapidă a
hidrocarburilor în masa de gaze arse cu temperatură ridicată. Măsurători ale
concentraţiei de hidrocarburi din cilindru în acest interval arată o concentraţie de 1,5
până la 2 ori mai mare decât nivelul mediu din evacuare. Hidrocarburile nearse din
gazele de evacuare sunt un amestec de compuşi ai hidrocarburilor combustibililor,
produse rezultate în urma reacţiilor de piroliză şi de oxidare parţială.
Proporţia relativă de combustibil comparată cu compuşii de reacţie ai
hidrocarburilor variază continuu cu condiţiile de funcţionare ai motorului, valoarea
medie a compuşilor de reacţie a hidrocarburilor pentru un autoturism reprezintă 40%.
Reacţiile parţiale ale HC sunt produse în procesul de răcire a flăcării în imediata
vecinătate a gazelor arse de înaltă temperatură şi este de aşteptat să se desfăşoare
un proces rapid de amestecare şi de oxidare a acestor produşi.
Aşa că, o mare parte din HC din gazele de evacuare sunt produşi ai reacţiilor
de postardere. Evident că în sistemul de evacuare se desfăşoară reacţii de oxidare a
acestor hidrocarburi. În cilindru temperaturile gazelor sunt ridicate şi amestecarea HC
nearse limitează reacţiile de oxidare mai puternic decât cinetica acestor reacţii.
Pentru descrierea arderii acestor hidrocarburi s-a dezvoltat o relaţie empirică
care descrie rata de oxidare.
1 1 dHC  ,
=  (3.30)
HC HC  dt
unde:
 HC timpul caracteristic de reacţie
dHC   − 18,735   p , (3.31)

= −6,7  1015  exp    HC   O   
dt  T  2
 R T 
în care:
[HC] concentraţia în moli/cm3;
HC fracţiunea de moli de HC;
O2 fracţiunea de moli de O2;
t timpul în secunde;
T în grade Kelvin;
P / RT în moli/cm3;
Temperatura gazelor din cilindru la începutul evacuării libere depăşeşte în

general 1250 [K], timpul caracteristic de reacţie HC este mai mic de 1 ms. Pe timpul
evacuării forţate temperatura gazelor din cilindru scade rapid la valori inferioare la 1000
[K]; în aceste condiţii timpul caracteristic de reacţie HC este mai mare de 50 ms.
Studii experimentale pe cazuri simulate au arătat că hidrocarburile reţinute în
interstiţii pot fi oxidate complet prin amestec cu gazele arse numai dacă acestea au
temperaturi superioare a 1400 [K]. În aceste condiţii este de aşteptat ca o parte din
hidrocarburile din interstiţii şi desorbite din pelicula de ulei să suporte oxidări parţiale.
Probabil jumătate din aceste hidrocarburi sunt oxidate în cilindrul motorului.
Prin injecţia de aer în zona porţii supapei de evacuare, se asigură oxigenul
necesar desfăşurării unor reacţii de oxidare. Pentru a oxida hidrocarburile din faza
gazoasă pe durata a 50 ms sau mai mare este necesară o temperatură de depăşeşte
300 [C]. Temperatura medie din cilindru pe timpul evacuării (la nivelul supapei de
evacuare) este de peste 800 [C] iar temperatura medie a gazelor la nivelul porţii
supapei de evacuare este de peste 600 [C].
Cantitatea de hidrocarburi nearse existente în cilindru şi care ajung la sistemul
de evacuare variază de la câteva procente şi 40 %. Condiţiile de funcţionare care dau
cele mai înalte temperaturi ale gazelor de evacuare sunt amestec stoichiometric, turaţii
ridicate, avans mic la aprindere şi raport de comprimare redus şi valori ridicate ale
timpului caracteristic de reacţie dau şi cel mai ridicat procentaj de reducere a HC
nearse. Întârzierea la aprindere provoacă creşterea temperaturii gazelor arse pe timpul
evacuării ceea ce favorizează post combustia HC nearse. Întârzierea la aprindere
provoacă creşterea temperaturii gazelor arse pe timpul evacuării ceea ce favorizează
post combustia HC nearse.
Oxidarea secundară a hidrocarburilor se poate obţine şi prin diminuarea
pierderilor de căldură la supapa de evacuare şi la colectorul de evacuare, de exemplu
prin acoperirea cu material ceramic.
În tabelul 3.5 se prezintă diferiţii factori care contribuie la formarea
hidrocarburilor nearse şi emisia lor în gazele de evacuare ale motoarelor cu aprindere
prin scânteie.
Tabelul 3.5 Factorii care influenţează geneza şi evacuarea HC nearse
1. Formarea HC 2. Amestecarea şi arderea în cilindru

a) Interstiţii a) Rata de amestec cu gazele arse din
1. Volumul interstiţiilor camera de ardere
2. Plasarea interstiţiilor (faţă de bujie) 1. Turaţia
3. Sarcina 2. Raportul de vârtej
4. Temperatura pereţilor interstiţiilor 3. Forma camerei de ardere
5. Compoziţia amestecului
b) Filmul de ulei b) Temperatura gazelor arse pe durata
1. Consumul de ulei destinderii şi evacuării
2. Temperatura pereţilor 1. Turaţia
3. Turaţia 2. Avansul la aprindere
4. Raportul de comprimare
5. Pierderile de căldură prin pereţi
c) Arderea incompletă c) Concentraţia de oxigen din gazele arse
1. Rata arderii 1. Raportul echivalent
3. Sarcina
4. Avansul la aprindere
d) Pereţii camerei de ardere d) Temperatura pereţilor
1. Depozite 1. Importanta daca sursa de HC este
2. Rugozitatea pereţilor lângă perete
2. Importanta depinde geometria
interstiţiilor
3. Fracţiunea de HC care părăseşte cilindrul 4. Oxidarea în sistemul de evacuare
a) Fracţiunea reziduală a) Temperatura gazelor de evacuare
1. Sarcina 1. Turaţia
2. Presiunea de evacuare 2. Avansul la aprindere
3. Raportul de comprimare 3. Compoziţia amestecului
4. Suprapunerea deschiderii supapelor 4. Raportul de comprimare
5. Turaţia 5. Debitul de aer secundar
6. Pierderile de căldură din cilindri şi
evacuare
b) Debit spre cilindru în cursa de evacuare b) Concentraţia de oxigen
1. Suprapunerea deschiderii supapelor 1. Raportul echivalent
2. Mărimea supapei de evacuare şi 2. Debitul de aer secundar şi punctul de
localizarea acesteia adiţionare
3. Forma camerei de ardere
4. Raportul de comprimare
5. Turaţia
c) Timpul de rezidenţă
1. Turaţia
2. Sarcina
3. Volumul critic al componentelor
sistemului de evacuare
d) Reactori de evacuare
1. Catalizator de oxidare
2. Catalizator cu trei căi
3. Reactor termic
1.3.4. Particularităţi ale genezei emisiilor de hidrocarburi la
m.a.c.
Procesele de formare a amestecului şi arderea în motorul cu aprindere prin
comprimare prezintă diferenţe faţă de motorul cu aprindere prin scânteie şi se
caracterizează prin faptul că procesul de formare a amestecului se desfăşoară în
cilindrii motorului, şi se suprapune parţial cu procesul de ardere. Datorită faptului că
injecţia are loc la sfârşitul cursei de comprimare, timpul cât amestecul rămâne în
camera de ardere este mult mai scurt iar mecanismele de formare a HC nearse sunt
diferite.
Combustibilii pentru motoarele Diesel conţin hidrocarburi cu puncte de fierbere
mai ridicate, precum şi greutăţi moleculare mai mari decât hidrocarburile din
compoziţia benzinelor. De asemenea, pe parcursul procesului de ardere se formează
o serie de compuşi în urma reacţiilor de piroliză. Atunci, compoziţia hidrocarburilor
nearse şi parţial oxidate din evacuarea motoarelor Diesel este mult mai complexă
decât la motorul cu aprindere prin scânteie şi acoperă o gamă mai largă ale mărimii
moleculelor.
Arderea în motorul Diesel se poate împărţi în patru stadii:
1. Întârzierea la autoaprindere definită ca durata scursă din momentul începerii
procesului de injecţie până la iniţierea aprinderii;
2. Arderea amestecurilor preformate sau faza arderii rapide, pe parcursul
căreia arde amestecul format în timpul întârzierii la autoaprindre;
3. Faza arderii controlate are un caracter moderat şi pe parcursul ei rata arderii
depinde de rata formării amestecului aer-combustibil în limitele de
inflamabilitate;
4. Faza postarderii în care degajarea de căldură continuă într-o rată mult mai
scăzută decât în fazele anterioare, aceasta fiind generată de amestecarea
gazelor reziduale combustibile cu excesul de oxigen, într-o cinetică a
reacţiilor mult diminuată.
Există două căi primare prin care hidrocarburile să evite procesul de oxidare.
Primul se referă la faptul că amestecul aer-combustibil, poate să fie prea sărac să se
autoaprindă sau ca frontul de flacără să se propage. În cel de-al doilea caz în procesul
de ardere primar amestecul aer-combustibil este prea bogat să se aprindă sau ca
flacăra să se propage. Acest combustibil nears poate fi oxidat numai prin reacţii slabe
de oxidare în cursa de destindere după amestecarea lor cu aerul adiţional. Deci,
hidrocarburile rămân neconsumate datorită incompletei amestecări sau răcirii
procesului de oxidare.
În figura 3.7 se prezintă schematic procesele care conduc la produse ale arderii
incomplete.
Fig. 3.7 Schematizarea proceselor care conduc la ardere incompletă
Combustibilul injectat în timpul întârzierii la autoaprindere (  a ) se va amesteca

cu aerul producând amestecuri aer-combustibil într-o gamă largă de dozaje. O parte
din combustibil se amestecă rapid cu aerul la dozaje foarte sărace depăşind limita de
ardere, o parte se amestecă în dozaje aflate în limitele de inflamabilitate, iar o parte
vor fi amestecuri prea bogate pentru ca să ardă.
Amestecurile foarte sărace nu se pot autoaprinde şi nici nu permit propagarea
flăcării în condiţiile de stare din cilindru (o parte din aceste amestecuri pot arde mai
târziu dacă se amestecă cu produse de ardere de înaltă temperatură, la începutul
cursei de destindere).
Amestecurile preformate vor arde acolo unde condiţiile locale sunt mai
favorabile autoaprinderii. Dacă flacăra nu este răcită de stratul limită termic, sau nu se
amestecă rapid cu aerul, se va consuma întreaga cantitate de amestec. Arderea
amestecurilor foarte bogate depinde de amestecarea ulterioară cu aerul, la începutul
cursei de destindere.
În acest stadiu al arderii din toate mecanismele de formare a hidrocarburilor
nearse, predominantă rămâne existenţa amestecurilor foarte sărace.
Pentru combustibilul injectat după perioada de întârziere la autoaprindere (fig.
3.7 b) prin rapida amestecare cu aerul a combustibilului, sau a produşilor de piroliză,
rezultă o ardere completă. În cazul în care procesul de amestecare cu aerul a
combustibilului sau produşilor de piroliză este slab, rezultă amestecuri foarte bogate,
sau reacţiile de ardere sunt răcite, ceea ce determină apariţia în gazele de evacuare a
produşilor de ardere incompletă, produşi de piroliză şi a combustibilului nears.
Nivelul emisiilor de hidrocarburi la motorul Diesel variază într-o gamă foarte
largă, în funcţie de condiţiile de funcţionare ale motorului şi pentru un anumit regim de
funcţionare unul din mecanismele de formare a HC devine predominant.
Funcţionarea motorului la relanti şi la sarcini mici produce emisii de HC mai mari
decât la funcţionarea motorului la sarcină plină.
Emisiile de HC cresc substanţial cu depăşirea dozei optime de combustibil pe
ciclu. La sarcini mici sursa de HC o constituie existenţa amestecurilor supersărace.
Subamestecarea, având ca rezultat amestecuri superbogate în timpul arderii,
este mecanismul prin care combustibilul care rămâne în sacul pulverizatorului, scapă
procesului de ardere, provocând intense emisii de HC.
Temperatura pereţilor poate afecta emisiile de HC prin răcirea flăcării la perete
provocând fie arderea incompletă fie lipsa aprinderii.
1.3.4.1 Influenţa amestecurilor supersărace asupra emisiilor de HC
Începutul procesului de injecţie a combustibilului în camera de ardere este

însoţit de amestecul local al combustibilului cu aerul aflat în mişcare (organizată şi
neorganizată). O anumită cantitate de combustibil se amestecă cu aerul într-un dozaj
supersărac în afara limitei de inflamabilitate, cantitate care creşte în timp. În figura 3.8
se prezintă distribuţia dozajului în jetul de combustibil în momentul autoaprinderii.
Autoaprinderea se va produce în zona cu amestec uşor mai sărac decât
amestecul stoichiometric. Există cazuri când, în jetul de combustibil, există numai două
zone de amestec bogat şi amestec sărac, care nu se pot autoaprinde, sau nu permit
propagarea frontului de flacără. Aceste amestecuri pot fi oxidate prin reacţii
Fig. 3.8 Distribuţia do-
zajului în jetul de com-
bustibil în momentul
autoaprinderii
termice de oxidare lente care vor fi incomplete. În aceste regiuni vor exista produse
ale descompunerii combustibilului, produse de oxidare parţială şi combustibil nears, o
parte din aceste produse vor fi evacuate în aceeaşi stare. Cantitatea de hidrocarburi
nearse din aceste regiuni cu dozaj supersărac depinde de cantitatea de combustibil
injectată pe durata întârzierii la autoaprindere, rata de amestec cu aerul în această
perioadă şi condiţiile din cilindru care influenţează autoaprinderea. Emisiile de HC
nearse se pot corela cu mărimea duratei de întârziere la autoaprindere (fig. 3.9).
Fig. 3.9 Corelaţia dintre nivelul emisiilor de

hidrocarburi nearse şi durata întârzierii la
autoaprindere.
1.3.4.2 Influenţa amestecurilor superbogate asupra emisiilor de HC

Emisiile de hidrocarburi datorate amestecurilor superbogate au două surse
principale. Prima sursă o constituie curentul de combustibil care părăseşte mai târziu
pulverizatorul în timpul procesului de ardere şi care se caracterizează prin viteze
scăzute. Principala sursă o constituie volumul sacului pulverizatorului. Tot în această
sursă poate fi inclusă şi post injecţia (deschiderea necontrolată a pulverizatorului). A
doua sursă o constituie excesul de combustibil care invadează camera de ardere.
La sfârşitul procesului de injecţie sacul pulverizatorului este plin cu combustibil.
În timpul procesului de ardere şi în cursa de destindere acest combustibil este încălzit,
se vaporizează şi intră în cilindru cu viteză redusă prin orificiile de pulverizare. Aceşti
vapori de combustibil (probabil şi picături grosolane) se amestecă relativ lent cu aerul
şi pot scăpa procesului primar de ardere. În figura 3.10 se prezintă emisiile de HC la
întârzierea de autoaprindere minimă în funcţie de volumul sacului pulverizatorului şi se
constată o bună corelare.
Fig. 3.10 Variaţia emisiilor de HC în funcţie de volumul sacului pulverizatorului.
Extrapolarea către emisia de HC zero arată că şi combustibilul aflat în orificiile

de pulverizare au o contribuţie asupra emisiilor de HC. S-a demonstrat faptul că în
gazele de evacuare nu se regăseşte întreaga cantitate de combustibil aflată în sacul
pulverizatorului.
De exemplu, în figura 3.10 se arată că, la un volum de 1 mm3 al sacului, emisiile
sunt de 350 ppm HC, pe când 1 mm3 de combustibil dă 1660 ppm HC. Această situaţie
poate fi explicată prin faptul că sacul nu este umplut complet sau că fracţiunile cu punct
ridicat de fierbere nu părăsesc sacul pulverizatorului, iar, pe de altă parte, că o anumită
cantitate din aceste hidrocarburi sunt oxidate în destindere şi evacuare. Aceeaşi
tendinţă, însă la un nivel mai redus, se constată la motoarele Diesel cu cameră
compartimentată.
La motoarele Diesel cu injecţie directă emisia de fum limitează dozajul
combustibil-aer la un raport de 0,7. La sarcini mici, injecţia combustibilului cu viteze
reduse pot determina o insuficientă amestecare a combustibilului cu aerul şi amestecul
poate să rămână local în dozaje bogate. În condiţii tranzitorii de funcţionare, la
accelerare, poate să apară injecţia excesivă de combustibil, care determină local
amestecuri bogate, cu toate că, la nivel global, amestecul este sărac. Un dozaj care
local depăşeşte dozajul de 0,9 determină întotdeauna creşterea emisiilor de HC (fig.
3.11).
Fig. 3.11 Influenţa sarcinii asupra emisiei

de HC, la motoarele Diesel cu injecţie
directă
Aceeaşi tendinţă se manifestă şi la motoarele Diesel cu injecţie indirectă. Acest

mecanism nu este semnificativ la condiţiile normale de funcţionare dar poate contribui
la creşterea emisiilor de HC la accelerare, dar produce emisii mai mici decât
suprasărăcirea amestecului de la mersul la relanti şi sarcini mici ale motorului.
1.3.4.3 Influenţa răcirii la perete şi lipsa arderii asupra emisiilor de HC
Asemănător motorului cu aprindere prin scânteie, răcirea amestecului la perete

poate fi o sursă de emisii de HC. S-a demonstrat că prin creşterea temperaturii uleiului
şi lichidului de răcire de la 40 la 90 [C] la motorul Diesel cu injecţie directă, emisiile de
HC s-au redus cu 30 %.
Răcirea flăcării la perete poate deveni o sursă importantă de emisii de HC
depinzând de gradul de impact al jetului de combustibil la pereţii camerei de ardere.
Variaţia procesului de ardere de la ciclu la ciclu este mult mai pronunţată la
motorul Diesel faţă de motorul cu aprindere prin scânteie la condiţii nefavorabile ale
ciclului cum ar fi nivel scăzut al presiunii şi temperaturii la sfârşitul cursei de compresie
precum şi la micşorarea avansului la injecţie. În aceste condiţii există variaţii
substanţiale ale emisiilor de HC de la ciclu la ciclu.
La limită dacă lipseşte arderea pe o porţiune a ciclului de funcţionare, ponderea
emisiilor de HC creşte cu fracţiunea de amestec nears. Lipsa completă a arderii
conduce la apariţia ˝fumului alb˝ format din vapori şi picături de combustibil, situaţie
care poate apărea la pornirea la rece a motorului Diesel.
1.4 Geneza emisiilor de particule
1.4.1. Geneza emisii de particule la m.a.s.
La motorul cu aprindere prin scânteie se disting trei clase de particule: plumb,

sulfaţi şi particule organice (incluzând funinginea).
Pentru motoarele de automobil care funcţionează cu combustibili aditivaţi cu
compuşi ai plumbului (tetrametil de plumb sau tetraetil de plumb), rata de emisii de
plumb este cuprinsă între 100 şi 150 mg/km, la un grad de aditivare de 0,15 g/l Pb.
Aceste particule sunt dominate de compuşi ai plumbului, din masa total emisă 25 până
la 60 % este plumb. Emisiile sunt substanţial mai ridicate la funcţionarea motorului
imediat după pornirea la rece. Mărimea particulelor formate în cilindru este cuprinsă
între 0,2 şi 2 m. O mare parte din aceste particule cresc în evacuare datorită
condensării fazei de vapori, iar o altă parte este evacuată aşa cum s-a format.
În gazele evacuate apare numai o fracţiune de 10-50 % din cantitatea de plumb
introdusă în combustibil, restul rămâne în depozite pe pereţii camerei de ardere şi ai
sistemului de evacuare.
Emisiile de sulfaţi privesc în principal autovehiculele echipate cu catalizator de
oxidare. Benzinele conţin 150 până la 600 ppm de sulf care, prin oxidare în motor, se
transformă în dioxid de sulf (SO2). Dioxidul de sulf poate fi oxidat în catalizatorul de
oxidate la SO3 care se combină apoi cu apa la temperatura mediului ambiant, rezultând
acidul sulfuric sub formă de aerosol.
Nivelul emisiilor de sulfaţi depinde de conţinutul în sulf al combustibilului,
condiţiile de funcţionare ale motorului şi sistemul catalitic utilizat. Rata tipică a emisiilor
de sulfaţi este de 20 mg/km sau mai redusă.
Utilizarea benzinelor neaditivate reduce emisia de particule la aproximativ 20
mg/km. Aceste particule sunt formate din materiale organice solubile. Emisia de
funingine poate rezulta ca efect al utilizării unor amestecuri foarte bogate. Se remarcă
faptul că emisia de funingine, la motorul cu aprindere prin scânteie, nu constituie o
problemă semnificativă.
1.4.2. Geneza emisiilor de particule la m.a.c.
Motorul cu aprindere prin comprimare, datorită compoziţiei combustibilului

utilizat şi particularităţilor proceselor din cilindru, este susceptibil la emisii de particule
în gazele de evacuare.
Particulele generate de motorul Diesel pe timpul arderii sunt compuşi ai
materialelor carbonoase (funingine), care au absorbit fracţiuni organice solubile,
acestea constând din molecule condensate pe funingine, în faza imediat următoare
arderii şi care ele însele pot constitui precursori ai formării funinginii. Fracţiunile
organice solubile conţin esteri, aldehide, lactone, eteri, acizi organici şi hidrocarburi
aromatice policiclice, însoţite de derivaţi ai azotului şi oxigenului. La aceste fracţiuni se
pot adăuga câţiva derivaţi anorganici (SO2, NO2, sulfaţi).
Compoziţia particulelor depinde în principal de condiţiile de funcţionare ale
motorului şi, în particular, de temperatura de evacuare. La temperaturi ale gazelor arse
de peste 500 [C] particulele sunt agregate sferice de funingine, cu mici proporţii de
hidrogen, având dimensiuni cuprinse între 15 şi 30 nm. Sub acest nivel de temperatură
particulele sunt acoperite cu fracţiuni organice solubile (SOF).
Pe parcursul evacuării mărimea particulelor creşte prin mărirea volumului cu
compuşi ai hidrocarburilor polinucleare aromatice (PAH), condensati pe particule, din
vaporii de compuşi organici prezenţi în gazele arse.
Particulele de funingine se produc din carbonul conţinut în combustibil şi
concentraţia acestora depinde de tipul combustibilului, numărul de atomi de carbon din
molecule şi raportul carbon/hidrogen. Procesul începe cu molecule având 12 la 22
atomi de carbon şi un raport carbon/hidrogen în jurul lui 2; micile sfere de funingine
formate conţin aproximativ 105 atomi de carbon cu un raport C/H=0,1.
Arderea în motorul Diesel este un proces complex, datorat presiunilor şi
temperaturilor ridicate, compoziţiei combustibilului, amestecării turbulente, naturii
nestaţionare a proceselor şi geometriei tridimensionale, care determină interpretarea
dificilă a genezei funinginii. Cele mai multe informaţii ale principiilor de formare a
funinginii în procesul de ardere s-au efectuat în flacăra amestecurilor preformate şi în
flacăra difuzivă în bombe de încercare.
Formarea particulelor prin polimerizarea şi piroliza picăturilor lichide este practic
inexistentă la arderea în motorul Diesel.
Funinginea se formează la arderea în motorul cu aprindere prin comprimare la
temperaturi cuprinse între 1000 şi 2800 [K] şi presiuni de 5-10 MPa, cu un exces de
aer care să permită arderea întreagii cantităţi de combustibil introdusă pe ciclu. La
arderea difuzivă, funinginea se formează în intervalul de temperatură 2000-2400 [K]
cu un maxim la 2100 [K], în afara acestei game de temperatură funinginea se formează
în cantităţi neglijabile. Timpul disponibil pentru formarea particulelor solide de
funingine, din fracţiunile de combustibil, este de numai câteva milisecunde. Aerosolul
rezultat, faza solidă dispersată în gaze, poate fi caracterizată prin suma totală a fazei
condensate (exprimată prin fracţia volumică a funinginii Fv, ca raport între volumul
funinginii/volum total), numărul particulelor de funingine pe unitatea de volum (N) şi
mărimea particulelor (exemplu: diametrul mediu al particulelor, d). Mărimile Fv, N şi d
sunt dependente (pentru particule sferice Fv=(/6)  N  d3) şi fiecare din cele două
variabile caracterizează sistemul. Ca variabile independente se consideră N şi Fv,
pentru că fiecare se referă la un stadiu de formare al funinginii (N – generarea
particulelor de funingine; Fv – creşterea particulelor de funingine).
Stadiile de formare a funinginii pot fi descrise în modul următor.
a) Formarea particulelor, unde puncte materiale ale fazei condensate cresc din
moleculele de combustibil prin produsele de oxidare şi/sau de piroliză.
Aceste produse, în mod tipic, includ hidrocarburi nesaturate, în particular
acetilenă sau analogii superiori (C2nH2) şi hidrocarburi aromatice policiclice
(PAH). Aceste două tipuri de hidrocarburi sunt considerate ca fiind
precursorii funinginii în flacără. Reacţiile de condensare din faza gazoasă a
acestor două specii de molecule conduc la apariţia primelor particule de
funingine recognoscibile (numite nuclee). Aceste prime particule, cu
dimensiuni foarte mici (d de ordinul nanometrilor), se formează într-un
număr foarte mare şi încarcă în mod neglijabil cu funingine regiunea de
formare.
b) Creşterea particulelor, stadiu care include creşterea suprafeţei, coagularea
şi agregarea. Creşterea suprafeţelor particulelor aflate în încărcătură are loc
prin ataşarea speciilor moleculelor în faza gazoasă la suprafaţa nucleelor şi
apoi sunt înglobate în faza solidă.
În figura 3,12 se prezintă greutatea moleculelor pe scară logaritmică în funcţie
de fracţiunea de moli de hidrogen h, de unde se pot indica punctele importante ale
acestui proces.
Fig. 3.12 Variaţia masei molare a componentelor în funcţie de fracţiunea de atomi de
hidrogen
Se poate observa că moleculele cu h  0,5 şi, parţial, lanţul de poliacetilene

cu hidrocarburi policiclice aromatice cu h cuprins în gama 0,1-0,2, nu contribuie la
mărirea particulelor de funingine. Creşterea particulelor este determinată de
condensarea moleculelor cu un conţinut corespunzător de hidrogen sau de
condensarea acelor specimene de molecule cu un conţinut mai ridicat de hidrogen
urmat de un proces de hidrogenare sau o combinaţie a acestor două procese. Se poate
constata că o serie de poliacetilene şi de hidrocarburi aromatice policiclice pot
satisface aceste cerinţe. Reacţiile de creştere a suprafeţei particulelor conduc la
creşterea cantităţii de funingine (Fv) dar nu şi a numărului de particule (N) care rămâne
neschimbat. În schimb mărirea prin coalizare presupune ciocnirea şi coalizarea
particulelor în urma acestui proces numărul de particule se micşorează cantitatea de
funingine rămânând neschimbată. După ce mărirea suprafeţei s-a oprit continuă
agregarea particulelor formându-se aglomerări de particule.
Generarea şi creşterea particulelor constituie procesele de formare a
particulelor în motorul cu aprindere prin comprimare. În fiecare din stadiile de formare,
produsele de formare pot evolua în mod diferit. Oxidarea de către aer sau specimene
oxidante pot converti funinginea sau compuşii gazoşi precursori ai funinginii în compuşi
gazoşi de tipul CO şi CO2. În aceste condiţii emisiile de funingine vor depinde de
bilanţul dintre procesele de formare şi procesele de ardere a compuşilor. Absorbţia pe
suprafaţa particulelor de funingine şi condensarea pentru a forma noi specimene de
hidrocarburi are loc şi în sistemul de evacuare.
Cinematica formării funinginii este rapidă. În motoarele cu injecţie directă,
concentrarea funinginii este maximă pe 10 la 20 RAC după p.m.s., după care aceasta
descreşte. În camera separată se formează o mare cantitate de particule de funingine
în primele momente ale arderii, când are loc ardere parţială şi când concentraţia de
oxigen este 5%.
Particulele formate în camera separată sunt apoi transferate în camera
principală şi sunt difuzate în aer fiind parţial supuse procesului de ardere. În aceste
condiţii mărimea particulelor din camera principală va fi inferioară celor formate în
camera separată.
Emisiile de funingine din gazele de evacuare depind de bilanţul dintre geneza
funinginii şi reacţiile de oxidare. Empiric s-a determinat că esenţial la formarea
funinginii în flacără este raportul carbon-oxigen. Considerând că funinginea apare la
echilibrul reacţiei:
n
CmHn + yO2  2yCO + H2 + (m − 2y )C f , (3.32)
2
unde:
n este mai mare decât 2y când raportul C/O>1
Raportul corespunzător combustibil aer () este dat de relaţia:
C
 = 2  (1 + ) , (3.33)
O
în care:
=n/(4m)
=3
pentru (C/O)=1 cu n/m=2
Valorile critice ale raportului C/O pentru formarea funinginii sunt mai mici decât
1, valorile variind între 0,8 şi 0,8 în funcţie de compoziţia combustibilului şi instalaţia
experimentală. Raportul critic C/O pentru formarea funinginii creşte cu creşterea
temperaturii însă este uşor dependentă faţă de presiune. Limitele formării carbonului
care are ca efect funinginea cresc rapid cu raportul C/O şi sunt puternic intensificate
de creşterea presiunii. La presiuni ridicate limitele raportului combustibil-aer pentru
formarea funinginii se apropie de amestecurile sărace. Este clar că geneza funinginii
este starea de neechilibru.
Au fost emise mai multe teorii care să explice procesele de piroliză,
descompunerea importantă şi rearanjarea atomică a moleculelor de combustibil pentru
a ajunge la molecule de funingine. Una din aceste teorii porneşte de la mecanismul
cracării termice în urma căreia rezultă fragmente ale moleculelor de combustibil, prin
reacţii de condensare şi polimelizare, rezultă molecule mai mari care prin
dehidrogenarea acestor hidrocarburi reduce raportul H/C şi acestea vor deveni
funingine. La producerea funinginii există trei căi diferite în funcţie de temperatura de
formare. La temperaturi mai scăzute (t177 K), particule solide de carbon se formează
prin reacţii de piroliză a fracţiunilor aromatice sau a compuşilor alifatici cu greutăţi
moleculare mai puternic nesaturaţi. La temperaturi medii, tipice arderii difuzive ( 1800
K) toate hidrocarburile normale din combustibil produc funingine dacă ard într-un dozaj
mai bogat decât dozajul stoichiometric dar urmând diferite stadii.
La temperaturi foarte înalte care depăşesc gama arderii în motorul Diesel poate
apărea un al treilea proces de formare a nucleelor de particule deoarece sunt implicaţi
şi vapori de carbon.
Un simplu mecanism de formare a nucleelor de particule la temperaturi scăzute
şi medii se prezintă în figura 3.13
Fig. 3.13 Mecanismul de formare a
particulelor la temperaturi reduse
La temperaturi reduse hidrocarburile aromatice pot produce funingine pe o cale relativ

directă şi rapidă care implică condensarea acestor molecule într-o structură grafitică.
Peste 1800 K se favorizează ruperea moleculelor hidrocarburilor în fragmente. Aceste
fragmente polimerizează în molecule mai mari saturate care în cele din urmă vor
ajunge nuclee de funingine. Moleculele alifatice nu pot urma decât această ultimă cale.
Măsurători experimentale în flacără au arătat implicarea compuşilor
hidrocarburilor polinesaturate în formarea nucleelor de funingine şi că pe măsură ce
masa carbonului format creşte concentraţia acetilenelor şi poliacetilenelor descreşte.
Asemenea observaţii s-au realizat şi pe calea indirectă de obţinere a nucleelor.
Compuşii rezultaţi din piroliza benzenului între 1300 şi 1700 K suportă un mecanism
de condensare fizică pentru calea de temperatură redusă. Acest mecanism începe cu
transformarea hidrocarburilor iniţiale în macromolecule prin creşterea până când
suprasaturarea începe să forţeze condensarea lor în micropicături lichide. Acestea
devin nuclee iar subsecvente ale acestora formează macromolecule gazoase care
contribuie la mărirea nucleelor.
În primul stadiu se formează o multitudine de nuclee care au o masă
nesemnificativă. Emisiile de particule presupun mărirea suprafeţelor nucleelor care
implică depozitarea pe acestea a fazei gazoase a hidrocarburilor intermediare. O
descriere a schimbărilor care au loc în funcţie de timp în flacăra amestecurilor
preformate în ceea ce priveşte numărul nucleelor şi a creşterii acestora este
Fig. 3.14 Variaţia numărului de
molecule de diferite specii în flacăra
amestecurilor preformate.
Rata schimbării densităţii

numărului de particule cu timpul este
dată de relaţia:
dN • •
= Nn − Na , (3.34)
dt
unde:
•
Nn rata de apariţie de noi molecule (frecvenţa de apariţie);
•
Na rata de aglomerare sau de particule care se ciocnesc şi se coalizează.
• • • •
La valoarea maximă a lui N, Nn = Na . În partea stângă a valorii maxime Nn  Na
, diametrul particulelor rămâne constant la valoarea minimă detectabilă, iar creşterea
volumului de funingine este dominată de creşterea numărului de nuclee. În dreapta
• •
calorii maxime a lui N, Na  Nn . Numărul ciocnirilor de aglomerare este din cauza
densităţii nucleelor, în acelaşi timp procesul de generare de noi nuclee s-a terminat
deoarece este o dispersie suficientă a hidrocarburilor intermediare gazoase aşa că
probabilitatea de a se genera noi nuclee scade către zero. Generarea de noi nuclee
se opreşte cu puţin în dreapta valorii maxime a curbei lui N. Toate subsecvenţele de
creştere a fracţiunii de funingine se referă acum la creşterea suprafeţei.
La dreapta vârfului curbei N densitatea numerică a particulelor scade cu
magnitudinea acesteia la puterea de ordinul trei, ca rezultat al aglomerării şi creşterii
diametrelor particulelor. Aglomerarea nu contribuie la creşterea volumului funinginii.
Creşterea suprafeţei care se desfăşoară pe un nucleu sau o particulă sferică formează
o crustă mai puţin regulată decât centrul. Suprafeţele care cresc pe particulele
aglomerate pot parţial să umple interstiţiile dintre particule şi să creeze o structură
modulară.
După formarea particulelor, între ele pot avea loc ciocniri care conduc la
procesul de aglomerare prin care numărul de particule se diminuează şi dimensiunile
lor cresc. Este relativ să se vizualizeze piroliza hidrocarburilor unde la început
particulele de funingine au viscozitatea smoalei lichide. Atunci când particulele sunt
mici prin creşterea suprafeţelor repede se obţine forma sferică a acestora, acest
proces se desfăşoară până la un diametru de 10 nm. Dacă particulele sferice s-au
solidificat înainte de coliziune şi rata de creştere a suprafeţei s-a micşorat atunci vor
rezulta ciocniri de particule, la care încă se mai păstrează caracteristicile particulelor
de funingine rezultând structuri înlănţuite de particule sferice, aceasta fiind explicată
prin acţiunea semnificativă a forţelor electrostatice.
Pe timpul coagulării rata de descreştere a densităţii numărului de particule este
proporţională cu produsul dintre coeficientul de coagulare (K) şi pătratul densităţii
numerice.
dN
− = k  N2 . (3.35)
dt
Aceasta este ecuaţia lui Smaluchowski pentru coagularea unui lichid coloidal.
Această ecuaţia este valabilă când k>10.
Coeficientul de coagulare k depinde de o serie de factori cum ar fi: mărimea
particulelor şi forma lor, distribuţia mărimii acestora, temperatura, presiunea şi
densitatea gazului.
În motorul Diesel cu injecţie directă, concentraţii ridicate de particule se găsesc
în inima fiecărui jet de combustibil unde dozajul local este foarte bogat. Concentraţia
de funingine creşte rapid după începerea procesului de ardere. Rata de formare a
particulelor pe axa jetului este foarte ridicată în apropierea orificiilor de pulverizare. De
asemenea concentraţii ridicate de particule se formează în flacăra difuză din inima de
amestec bogat a jetului de combustibil. Această concentrare locală de funingine se
diminuează la încetarea injecţiei combustibilului şi pe măsură ce inima jetului se
amestecă cu aerul dând amestecuri mai sărace. Concentraţia de funingine în jetul de
combustibil în zona cupei camerei de ardere şi peretelui cilindrului va creşte mai târziu.
În afara jetului de combustibil concentraţia de funingine descreşte rapid cu creşterea
distanţei faţă de axa jetului de combustibil.
În motorul cu injecţie indirectă, concentraţia de funingine formată este mai
redusă decât la motorul cu injecţie directă datorat mai rapidei amestecări a
combustibilului cu aerul disponibil.
1.4.2.1 Formarea particulelor în m.a.c.
În motorul Diesel emisiile de funingine cuprind trei procese care se pot

desfăşura parţial în paralel:
1. Reacţiile de formare ale funinginii în prima fază a arderii;
2. Reacţiile de formare ale funinginii în gazele arse, în principal în a doua fază
a arderii;
3. Oxidarea funinginii formate după amestecarea cu oxigenul din zonele cu
exces de aer.
Funinginea din motorul Diesel este compusă dintr-o fază de carbon şi asociată
cu compuşi asociaţi extraşi (fracţiuni organice solubile). Principalele stadii ale formării
hidrocarburilor policiclice aromatice şi ale fumului sunt următoarele:
1. Flacăra, în care se generează hidrocarburi policiclice aromatice şi determină
moderarea sau încetinirea formării funinginii;
2. Piroliza la temperaturi ridicate care generează hidrocarburi aromatice
policiclice şi care determină intensificarea genezei funinginii;
3. Piroliza la temperaturi mai scăzute şi care generează hidrocarburi aromatice
policiclice şi produşi oxigenaţi care diminuează procesul de formare al
funinginii;
4. Vaporizarea combustibilului şi lubrifiantul care adaugă compuşi fără ca
aceştia să formeze funingine.
Dacă se compară contribuţia la formarea funinginii se constată că procesul de
geneză în flacăra amestecurilor preformate (arderea rapidă) este mai puţin intens
decât în flacăra difuză.
1.4.2.2 Oxidarea funinginii

În toate stadiile de formare a funinginii componentele pot fi supuse reacţiei de
oxidare (precursori, nuclee şi particule). Cantitatea de funingine dezvoltată în cilindru
este supusă unui proces de oxidare în cilindru înainte de începerea procesului de
evacuare.
În general, rata reacţiilor eterogene cum ar fi oxidarea funinginii depinde de
difuzia reactanţilor la suprafaţa produşilor în mod asemănător cineticii reacţiilor. Pentru
particule având dimensiuni inferioare a 1 m rezistenţa de difuzie este minimă. În
flacără sau lângă aceasta sunt o serie de produşi care pot oxida funinginea cum ar fi:
O2, O, OH, CO2 şi H2O. Cercetări recente au arătat produsele rezultate la arderea
amestecurilor bogate şi uşor apropiate de amestecurile stoechiometrice sunt oxidate
mai uşor de radicalul OH decât de O2. În cazul amestecurilor sărace, oxigenul este
agentul oxidant, şi numărul de particule creşte cu spargerea agregatelor formate.
La fel ca şi suprafaţa de reacţie, oxidarea particulelor este favorizată de raportul
suprafaţă/volum. Din această cauză, arderea agregatelor este mai dificilă. Oxidarea
particulelor necesită un nivel minim de temperatură al gazelor, aceasta găsindu-se
între 700-800 C.
Oxidarea particulelor are loc rapid la presiuni ridicate în camera de radere. În
prima fază a post arderii de aproape 3 ms pot fi oxidate 90 % din cantitatea de funingine
formată iniţial. Restul de funingine va fi supus unui proces de oxidare care va depinde
de rata de amestecare cu aerul şi care este determinată de procesul de evacuare.
În urma oxidării funinginii se obţine în principal CO.
La ieşirea din conducta de evacuare se va găsi numai o mică parte din
funinginea formată în cilindrii motorului ( 10 %).
1.4.2.3 Absorbţia şi condensarea
Procesul de formare a particulelor la motorul Diesel se încheie cu absorbţia şi

condensarea hidrocarburilor, şi acesta are loc după ce gazele au părăsit cilindrii
motorului.
Absorbţia implică aderenţa moleculelor de hidrocarburi nearse la suprafaţa
particulelor de funingine datorită forţelor de natură fizică sau chimică.
Condensarea va avea loc când presiunea de vapori a hidrocarburilor gazoase
depăşeşte presiunea de vapori saturaţi.
1.5 Geneza mirosului la m.a.c.
Gazele de evacuare la motorul cu aprindere prin comprimare conţin mai mult

de o mie de compuşi organici cu punct de fierbere mai mic de 260C şi pot fi detectaţi
în faza gazoasă prin cromatografie. Mulţi din aceşti compuşi sunt uşor mirositori şi
hidrocarburile parafinice şi olefinice. Mai puţin de o sută de compuşi au un miros
distinctiv în concentraţiile care se găsesc în gazele arse. Acestea include aldehide de
la C2 la C8 derivaţi aldehide ale benzenului C11, alchilbenzeni şi furani. Derivaţii alchil
ai benzenului, indane şi naftalene dau o nuanţă înţepătoare şi de ars a mirosului
gazelor. Compuşii olefinici şi ciclici dau nuanţă de ars a mirosului. Compuşii oxigenaţi,
cei care conţin sulf şi cei puternic nesaturaţi dau un miros greţos. Acizii graşi prezenţi
în gazele de evacuare dau un miros înţepător
Mirosul cu senzaţia de ulei şi kerosen este dat de prezenţa naftalenelor,
alchilbenzenelor, indanolor, tetralinelor şi indenelor. Senzaţia de fum-ars este furnizată
de mai mulţi compuşi cum ar fi: hidroxi şi metoxi-indanone, metil şi metoxifenoli, furani
şi alchilbenzaldehide, alkenone, dienone, hidroxiciclocarbonili şi hidroxiindanone.
O serie de compuşi au efect iritant, acestea fiind: aldehide uşoare saturate
(formaldehida, acetaldehida) şi aldehide nesaturate (acroleina, crotonaldehida),
dioxidul de sulf, acidul sulfuric, dioxidul de azot şi fenolul. Dintre aceşti compuşi,
formaldehida şi acroleina sunt consideraţi ca fiind responsabilii principali în efectul
iritant al gazelor de evacuare.
Compuşii mirositori şi iritanţi sunt compuşi organici nearşi şi sunt cuprinşi în
categoria de hidrocarburi nearse existente în gazele de evacuare a motoarelor cu
aprindere prin comprimare. Concentraţia de produşi oxigenaţi se formează în zonele
cu reacţii de oxidare lente unde se formează o cantitate mărită de produşi oxidaţi parţial
şi care preced aprinderea amestecului din camera de ardere. Extinderea zonelor cu
amestec ultrasărac conduce la intensificarea mirosului gazelor de evacuare.
Compuşii mirositori rezultaţi prin oxidarea normală a hidrocarburilor se
formează mult mai târziu, şi o parte din ei pot supravieţui în zonele răcite sau în zonele
unde dozajul este prea sărac să susţină arderea. Nivelul de miros iritant al gazelor de
evacuare al motoarelor cu injecţie directă este mai ridicat decât în cazul motoarelor cu
injecţie indirectă. Există cazul în care un motor cu injecţie directă cu un avans la injecţie
corect să aibă un nivel de miros mai bun decât un motor cu injecţie indirectă cu un
avans la injecţie incorect.
Modificările condiţiilor de funcţionare (turaţie sarcină, avans la injecţie) în gama
normală de funcţionare au o influenţă redusă asupra nivelului de miros emis. Dacă
aceste modificări tind să deterioreze procesul de ardere atunci este afectat şi nivelul
de miros. Un puternic efect asupra emisiilor de miros la motorul Diesel îl are volumul
rezidual al pulverizatorului (sac şi orificii de pulverizare) care este la originea
hidrocarburilor nearse. Prin descreşterea acestui volum nivelul de miros se
micşorează. Însă nu întotdeauna o emisie redusă de hidrocarburi nearse dă un nivel
redus de miros, deoarece căderea de temperatură din evacuare nu favorizează post
arderea compuşilor mirositori. La motoarele cu injecţie directă cu o mişcare de vârtej
mai intensă în camera de ardere au un nivel de miros mai scăzut.
Turbosupraalimentarea reduce nivelul de miros la motoarele cu injecţie directă însă
efectul este mult mai mic în cazul în care se utilizează combustibil cu conţinut ridicat
de hidrocarburi aromatice.
Temperatura motorului influenţează nivelul de miros. Intensificarea răcirii
măreşte nivelul de miros pe când preîncălzirea aerului la intrarea în motor îl reduce.
Intensitatea mirosului este ridicată la pornirea motorului la rece.
Sarcina motorului are o mai mare influenţă asupra intensităţii mirosului gazelor
de evacuare decât turaţia acestuia. Valoarea minimă a nivelului de miros se plasează
la o valoare a sarcinii de aproximativ 50% din sarcina plină.
Mirosul cel mai intens este generat la sarcină plină şi turaţii ridicate (când apare
arderea amestecurilor bogate) şi la sarcini parţiale şi turaţii reduse (când arderea se
desfăşoară la temperaturi medii). Nivelul de miros la mersul motorului la relanti este
totdeauna ridicat.
Întârzierea la autoaprindere reduce nivelul de miros la sarcini mari şi turaţii
ridicate datorită deplasării arderii spre destindere ceea ce determină creşterea
temperaturii gazelor la evacuarea acestora favorizându-se postarderea compuşilor
mirositori. Din contră, la sarcini mici, nivelul de temperatură nivelul de temperatură al
gazelor la evacuare este prea scăzut să genereze postarderea şi nivelul de miros
creşte cu întârzierea la autoaprindere deoarece timpul afectat desăvârşirii arderii se
reduce.
Recircularea gazelor arse are un efect negativ asupra nivelului de miros datorită
încetinirii reacţiilor de ardere.
Regimurile tranzitorii de funcţionare ale motorului cu aprindere prin comprimare
(accelerare şi decelerare) sunt favorizante pentru emisia compuşilor mirositori.
Nivelul de miros poate fi diminuat prin următoarele măsuri:
a) Creşterea temperaturii la sfârşitul comprimării sau preîncălzirea aerului la
intrarea în motor pentru a reduce întârzierea la autoaprindere (în detrimentul
emisiei de NOx;
b) Optimizarea avansului la injecţie în funcţie de sarcină şi turaţie pentru
reducerea întârzierii la autoaprindere;
c) Reducerea volumului rezidual al pulverizatorului (volumul sacului şi al
orificiilor de pulverizare).
Utilizarea filtrelor catalitice care să reţină şi să ardă particulele pot diminua
concentraţia produşilor mirositori dar nu afectează concentraţia produşilor iritanţi.
Compoziţia chimică a combustibilului poate afecta nivelul de miros o serie de
parametri (viscozitatea, temperatura de distilare) şi un conţinut de hidrocarburi
aromatice ce depăşeşte 35% din volum determină o creştere a nivelului de miros.
Utilizarea unor combustibili mai uşori diminuează nivelul de miros în special la sarcini
mari. Conţinutul de sulf nu este direct implicat în compuşii mirositori însă sporeşte
nivelul iritant al gazelor arse prin prezenţa SO2.
CURSURI 4 ȘI 5 -Variantă
MODELAREA MATEMATICĂ A MOTORULUI CU

ARDERE INTERNÃ
OBIECTIVUL calcului termic este identificarea influențelor parametrilor
termogazodinamici ai gazului de lucru, format din aer și combustibil, asupra performanțelor
motorului și bilanțului energetic al acestuia.
Acest capitol prezintã ca metodã de studiu "SIMULAREA NUMERICÃ". Prima parte
este dedicatã modelului de simulare a proceselor termogazodinamice din motor (subcapitolul 2.3),
iar partea a doua prezintã "Modul de utilizare" (subcapitolul 2.4) și "Desfãșurarea proiectului"
(subcapitolul 2.5), subcapitole orientate asupra utilizãrii modelului de calcul.
Capitolul de fațã este astfel structurat, încât realizarea modelului de simulare pentru o
aplicație concretã, dacã se cunosc "Bazele teoretice", presupune utilizarea doar a "Modului de
utilizare", "Desfãșurarea proiectului" și a anexelor capitolului.
2.1 Introducere
Prin modelarea regimului termic al motorului se urmãreșe determinarea evoluției în timp a

parametrilor caracteristici și ai indicilor de apreciere a performanțelor motorului, cu care se pot
trasa caracteristicile sistemului energetic și evalua parametrii integrali în vederea comparației
diferitelor soluții tehnice.
Modelul termo-gazodinamic poate fi ridicat pe baza mai multor categorii de ipoteze:
1. Ipoteza parametrilor constanți. Pe aceastã bazã se pot stabili principalele dimensiuni și
parametri globali de performanțã. Relațiile modelului cuprind doar valorile integrale.
2. Modelul zero-dimensional nu poate lua în considerare fenomenele ondulatorii din
galeriile de admisie și evacuare, dar le poate evalua efectul. Metoda surprinde ciclul motor funcție
de poziția arborelui cotit. Fãrã a fi un model exact al fenomenelor termo-gazodinamice, permite
evaluarea globalã a performanțelor și surprinderea influenței reciproce între parametrii de stare.
3. Modelul acustic considerã curgerea isentropã și deci respectã ecuațiile undei. Ipoteza
este mai exactã pentru colectorul de admisie.
4. Modelul unidimensional considerã curgerea anisentropã, dar ridicã deja probleme ale
timpului de calculație.
5. Modelele multidimensionale necesitã hard special și se bazeazã pe metoda volumelor
finite, în care evoluția pe un volum de control al spațiului discretizat, se aproximeazã printr-o
funcție stãpânitã matematic.
Începând cu modelul zero-dimensional, apropierea de realitate prin parametrii mãsurați,
este satisfãcãtoare. Cu cât creșe complexitatea modelului este posibil de a studia mai multe
influențe asupra performanțelor. Rãmane în sarcina proiectantului sã decidã care model îi este mai
util pentru scopul propus, și cât de departe trebuie mers cu disecția fenomenului, adicã în ce
mãsurã un studiu de amãnunt extrem, mai poate ameliora performanța ansamblului.
Modelul prezentat în acest capitol abordeazã metoda acusticã pentru sistemul de admisie.
Sunt puse în evidențã fenomenele majore din timpul funcționãrii motorului, fãrã complicații
matematice, care riscã sã piardã imaginea de ansamblu asupra motorului. Pentru cilindru și
sistemul de evacuare este adoptat un model bazat pe bilanțul energetic al gazului de lucru cuprins
19
în cilindru. Cele douã puncte de vedere pãstreazã analogia cu fenomenul fizic, deci permit
inginerului pãstrarea legãturii conceptuale cu fenomenul studiat.
CATEGORIILE DE APLICAȚII. Modelul prezintã urmãtoarele posibilitãți de

identificare:
1. - CUNOSCUT: structura sistemului, parametrii de intrare
- NECUNOSCUT: parametrii de ieșire

Ex.: pentru un motor cunoscut se doreșe evaluarea potențialului de performanțã, adicã
evaluarea influenței pe care o are o anumitã variație a parametrului de intrare, a avansului la
injecție de exemplu asupra puterii.
2. - CUNOSCUT: parametrii de intrare, parametrii de ieșire

- NECUNOSCUT: structura sistemului și/sau parametri structurali
Ex.: aceastã categorie de probleme are drept rãspuns categorii ca m.a.s.-m.a.c., injecție
directã -injecție divizatã, supraalimentare, geometrie și/sau distribuție variabilã etc.
3. - CUNOSCUT: structura sistemului, parametri de ieșire

- NECUNOSCUT: parametri de intrare
Ex. problema este tipicã de optimizare cum ar fi stabilirea avansului optim pentru
obținerea unei anumite puteri sau a unei anumite forme de caracteristicã (cuplu cât mai constant
funcție de turație la motorul de tractor).
Aceste categorii de probleme se pot pune pentru întregul motor în regim staționar sau
tranzitoriu cu sau fãrã includerea sistemului de asistențã în comanda motorului
În funcție de obiectivul aplicației, este dificil de precizat care sunt parametri de intrare și
care de ieșire, astfel cã în anexa 1, sunt grupați pe categorii funcționale, urmând a constitui pentru
diferitele aplicații, fie date de intrare, fie date de control.
2.2 Problematica rezolvatã prin modelul prezent
0. Analiza completã a evoluției principalilor parametri de stare pe durata ciclului

motor.
1. Studiul schimbului de gaze

- influența fazelor de distribuție;
- influența vitezei de ridicare a supapei asupra umplerii;
- influența distribuției variabile (funcție de turație și/sau sarcinã);
- influența numãrului de supape asupra umplerii (inclusiv funcție de turație);
- influența arhitecturii admisiei;
- analiza și sinteza supraalimentãrii acustice;
- influența supraalimentãrii cu agregate speciale și a rãcirii intermediare;
- influența debitului masic asupra puterii;
- influența volumului și arhitecturii sistemului de evacuare;
- influența condițiilor de mediu.
2. Studiul transferului de energie termicã prin pereții cilindrului:

- influența temperaturii pereților;
- influența conductivitãții pereților;
20
- influența numãrului și grosimii straturilor ce formeazã peretele;
- ponderile energiilor transmise prin pereți;
- influența mediului de rãcire;
- influența temperaturii mediului de rãcire;
- influența vitezei pistonului (a turbulenței) asupra rãcirii.
3. Studiul arderii
- influența formei legii de ardere asupra bilanțului energetic;
- influența legii de ardere asupra evoluției presiunii din cilindru;
- influența legii de ardere asupra vitezei de creșere a presiunii;
- influența momentului începerii arderii;
- influența duratei arderii asupra evoluției presiunii din cilindru;
- influența naturii combustibilului;
- evoluția noxelor funcție de turație.
4. Influența principalelor dimensiuni

- influența cursei, alezajului, cilindreei totale;
- influența numãrului de cilindrii
Pentru studiul problematicii expuse mai sus, prin calcul termic se obțin date asupra
performanțelor motorului în timpul transformãrii energiei chimice în energie termicã, ca bazã
pentru obținerea energiei mecanice.
Concret este vorba de calculul parametrilor de:
- performanța dinamicã (presiune, temperaturã și viteza cu care se calculeazã momente și
puteri);
- consum (consum specific și orar);
- noxe (participațiile masice ale produșilor poluanți);
în funcție de spațiu și timp, în regim staționar, precum și obținerea unor parametri integrali
care sã permitã comparația diferitelor soluții constructive.
2.3 Bazele teoretice ale modelãrii proceselor termo-gazodinamice
2.3.1 Principiile de realizare ale modelului
21
1. Pentru fiecare subansamblu este formulat un model care permite combinarea lor
aleatoare în limite funcționale pentru obținerea a diferite variante constructive de motoare.
2. Modelul este realizat pentru un caz general de motor cu ardere internã și se
particularizeazã pentru soluțiile constructive:
-m.a.s. / m.a.c.;
-2 timpi / 4 timpi;
-aspirație naturalã / supraalimentat.
3. Pentru un motor real se considerã subsistemele:
-sistem de admisie;
-cilindru;
-sistem de evacuare (fig.2.1 a).
Fiecare din aceste subsisteme este modelat astfel încât sã rezulte o legãturã între datele de
intrare și cele de ieșire. Datele de ieșire ale sistemului de admisie sunt date de intrare pentru
cilindru, iar acestea furnizeazã datele de intrare pentru sistemul de evacuare. Starea gazului se
caracterizeazã în orice moment și în orice punct geometric, prin presiune p, temperaturã T și
vitezã u. Deci aceșia vor fi parametrii de legãturã între cele trei ansamble. Determinarea lor
permite calculul tuturor parametrilor de performanțã ai motorului sau diferitelor subsisteme, iar
evoluția lor în timp descrie principalele fenomene termogazodinamice din motor.
Cilindrul este spațiul geometric destinat pentru transformarea energiei chimice în energie
termicã (arderea) și transformarea acesteia în energie mecanicã.
Sistemul de admisie are rolul de a dirija aerul spre cilindru, intervenind în starea sa
energeticã.
Fig. 2.1.a: Schema bloc a subsistemelor motorului

22
Fig. 2.1b: Modelele subsistemelor motorului
Dupã cum se va constata din modelul cilindrului, starea gazului intervine direct în bilanțul
energetic și deci în capacitatea de a efectua lucru mecanic. Deci se va cãuta fie diminuarea
pierderilor în sistemul de admisie, fie montarea unor dispozitive, capabile sã intervinã asupra celor
trei parametrii caracteristici: conducte de geometrie variabilã (modificã viteza u), compresoare
(modificã presiunea p) și rãcitoare (modificã temperatura T). Pentru fiecare din aceste subsisteme
este necesar a cunoașe o funcție de transfer, care sã descrie în ce mãsurã se modificã parametrii de
intrare la parcurgerea subsistemului. Fiecare din elementele enumerate, este destinat pentru
variația unui parametru, dar intervine și asupra unuia complementar (secțiunea variabial modificã
și presiunea, compresorul temperatura și rãcitorul din nou presiunea). Acest punct de vedere
considerã subsistemele cutii negre (black box), despre care mai mult se cunoașe în ce mãsurã
modificã parametrii de intrare, decât detalii constructive. Pentru proiectant este posibilã în acest
fel o libertate deplinã de a combina subsistemele conform cu nivelul de performanțã propus, fãrã a
intra în detalii constructive, pãstrând astfel permanent imaginea ansamblului. Subsistemele se vor
lega între ele prin cei trei parametrii caracteristici ai gazului (presiune, temperaturã și vitezã).
Sistemul de evacuare dirijeazã gazele arse spre exterior, intervenind și el asupra stãrii
gazului. Considerațiile de la sistemul de admisie sunt valabile și la acest subsistem.
Sistemelor de admisie și de evacuare le sunt comune o serie de elemente, pentru care se va
realiza un singur model, apelat fie pentru a simula un proces din sistemul de admisie fie din cel de
evacuare. Aceste subsisteme sunt:
* Colector - sau conductã (de admisie sau evacuare);
* Rezervor (spațiu de pe traseul gazelor, în care viteza este neglijabilã, supus
schimbului de energie termicã, nu însã arderii);
* Sisteme pentru schimb de lucru mecanic (compresoare și turbine).
În figura 2.1 b este reprezentatã analogia între motorul real și modelul sãu cu subsistemele
definite mai sus.
4. Modelul este construit pe baza urmãtoarelor ipoteze:
-Evoluția parametrilor de stare este cvasistaționarã; se admite cã pe intervalul de timp
considerat, valoarea parametrilor este constantã;
-Gazele respectã ecuația de stare a gazelor perfecte;
-Viteza de curgere este unidimensionalã, și se neglijeazã în cilindru și rezervoare;
23
-Se neglijeazã pierderile de gaze în carter;
-Arderea se considerã ca aport de energie externã.
2.3.2 Modelul cilindrului

Gazul de lucru cuprins la un moment dat în cilindrul motorului este considerat un sistem
termodinamic deschis, aflat sub acțiunea ințeractiunilor externe.
Necunoscutele pentru acest model sunt presiunea și temperatura gazului. Se considerã cã
viteza se anuleazã prin disipație în mișcarea turbulentã a încãrcãturii.
Pentru determinarea celor douã necunoscute se foloseșe bilanțul energetic al gazului și
ecuația de stare a gazelor perfecte.
Bilanțul energetic se scrie pentru un sistem deschis (schimbului de masã și energie)
d.p.d.v termodinamic, conform figurii 2.2 a. Spațiului geometric delimitat de chiulasã piston și
cilindrii, se atașeazã un volum de control pentru care se formuleazã bilanțul energetic:
dE dW dQ p dQc dH a dH e
= + + + - (2.1)
dt dt dt dt dt dt
care exprimat în cuvinte aratã cã: Energia internã a gazului cuprins în volumul de control,
se modificã în timp prin schimbul de lucru mecanic (W) la nivelul pistonului, prin transferul de
energie termicã prin pereți (Qp) prin energia termicã degajatã în urma arderii combustibilului(Qc)
și prin fluxul de entalpie al curenților de gaze care pãtrund și/sau pãrãsesc volumul de control Ha2
și He3.
În continuare sunt explicitați termenii bilanțului.
Observație: În timpul funcționãrii existã perioade de timp când unul sau mai mulți termeni
sunt nuli.
În figura 2.2 b este reprezentat un tabel calitativ, în care pe orizontalã sunt trecuți termenii
bilanțului energetic, iar pe verticalã, poziția unghiularã a arborelui cotit, care marcheazã baza de
timp, iar în tabel sunt trecute corespunzãtor perioadelor de timp, valorile nule sau diferite de zero
a termenilor bilanțului energetic. Se disting mai multe perioade funcționale care impun anularea
diferiților termeni ai bilanțului energetic. De aceste perioade este necesar a se ține seama în
calculul cilindrului. Poziția unghiularã zero, marcheazã punctul mort superior în timpul admisiei.
24
0 ma me Qc W Qp
0-î.s.e. 0 0 =0 >0 >0
Baleiaj
180 î.s.e.-î.s.a. 0 =0 =0 >0 >0
Admisie
î.s.a.-IA =0 =0 =0 >0 >0
Compresie <0
360 IA-SA =0 =0 0 <0 <0
Ardere
SA-d.s.e. =0 =0 =0 <0 <0
Destindere
540 d.s.e.-d.s.a. =0 0 =0 >0 <0
Evacuare
d.s.a.-720 0 0 =0 >0 >0
720 Baleiaj
Fig.2.2b: Mãrimea calitativã parametrilor bilanțului
Perioadele calitative sunt:

• 0 - î.s.e.: Perioada de baleiaj este cuprinsã între poziția pistonului în punctul mort
superior și momentul închiderii supapei de evacuare. Gazele curg în și spre mediu prin
ambele supape care sunt deschise.
• î.s.e. - î.s.a.: Perioada propriu-zisã de admisie între momentul închiderii supapei de
evacuare și momentul închiderii supapei de admisie, este lipsitã de entalpia gazelor prin
sistemul de evacuare și de energia termicã a arderii.
• î.s.a. - IA: Perioada de comprimare în care supapele sunt închise, însã nu are loc încã
arderea, este cuprinsã între momentul închiderii supapei de admisie și începutul arderii.
• IA - SA: Arderea este cuprinsã între un moment de început și de sfârșit (supapele sunt
închîse dar are loc furnizare de energie termicã în urma arderii).
• SA - d.s.e.: Perioada cuprinsã între sfârșitul arderii și deschiderea supapei de evacuare
este perioada de destindere în care supapele sunt închise, dar arderea s-a întrerupt.
• d.s.e - d.s.a.: Perioada dedicatã evacuãrii are doar supapa de evacuare deschisã.
• d.s.a. - 720: O datã cu deschiderea supapei de admisie începe baleiajul descris la punctul
1, și ciclul se reia.
Se constatã cã sunt afectați de anulare, doar termenii entalpia gazelor schimbate cu mediul
și energia termicã furnizatã în urma arderii.
Lucrul mecanic și energia pierdutã prin pereți își modificã doar semnul în timpul
funcționãrii. Semnul pozitiv va corespunde creșerii energiei gazului cuprins în volumul de control,
iar semnul negativ cedãrii de cãtre acesta a energiei. Din punctul de vedere al utilizatorului, este
urmãritã maximizarea lucrului mecanic negativ, deoarece dacã acesta este cedat de gaz înseamnã
cã va fi preluat la arborele cotit.
La termenul care descrie energia pierdutã prin pereți, se va urmãri minimizarea valorilor
negative,deoarece acestea descriu partea din energie, care este cedatã de gaz, dar nu transformatã
în lucru mecanic util. Recuperarea sa ulterioarã este de asemenea extrem de dificilã (este preluatã
de obicei pentru climatizarea habitaclului automobilului).
2.3.2.1 VARIAȚIA DE LUCRU MECANIC (dW/dt)
Lucrul mecanic definit ca energia primitã sau cedatã mediului de un sistem termodinamic
prin deplasarea unei suprafețe active, are expresia:
25
W = -pV (2.2)
unde: p - presiunea din cilindru
V - volumul momentan aflat deasupra pistonului
Acesta este compus din volumul camerei de ardere (constant) și din volumul cursei
pistonului. Expresia sa, este:
D2
V = V ca + V x = V ca +   x (2.3)
4
unde: Vca - volumul camerei de ardere se calculeazã cunoscând raportul de compresie 
cu relația:
Vt
V ca = (2.4)

x - spațiul parcurs de piston la un moment dat, mãsurat din p.m.s.. Acesta rezultã
din cinematica pistonului:
b
x = r  [(1 - cos  )+  (1 - cos 2 )] (2.5)
4
D - alezajul cilindrului (dacã nu este cunoscut se adoptã conform capitolului
"Desfãșurarea proiectului").
Variația în timp a lucrului mecanic, este:
dW dp dV D2 dx D2
= V+p = p    = p   v (2.6)
dt dt dt 4 dt 4
Termenul dp/dt se anuleazã, deoarece se considerã în ipoteza evoluției cvasistaționare, cã
pe intervalul de calcul considerat, valoarea parametrilor de stare este constantã.
v - reprezintã viteza pistonului (vezi "Cinematica mecanismului
b
motor"): v = r    ( sin  +  sin 2 ) (2.7)
2
2.3.2.2 VARIAȚIA ENERGIEI TERMICE SCHIMBATE PRIN PEREȚI
Acest proces are loc prin convecție și prin radiație, ponderea determinantã având-o
transferul prin convecție.
Calculul procesului se poate conduce în douã variante:
1. Calculul energiei transmise prin pereți, ținând seama de temperatura peretelui.
Fig.2.2a: Shema de calcul a bilanțului

26
2. Calculul energiei transmise prin pereți, ținând seama de temperatura lichidului de rãcire.
Pentru varianta 1, ecuația transferului de energie este:
dQ p
=   A  ( T p - T) (2.8)
dt
unde:  - coeficientul de convecție al gazului în [W/mK]. Valoarea sa depinde de
presiunea, temperatura și starea de mișcare a gazului, conform relației:
 = 1,166  3 T  p2  (1+ 1.24  v m ) (2.9)
p - presiunea gazului din cilindru în [bar];
T - temperatura gazului din cilindru în [K].
Ecuația coeficientului de convecție este determinatã semiempiric și constituie un
compromis între exactitate și complexitate. În literatura de specialitate existã numeroase relații
care modeleazã acest coeficient.
De mișcarea gazului se ține seama prin viteza medie a pistonului:
S n
vm = (2.10)
30
unde cu S s-a notat cursa și cu n turația motorului.
A - aria suprafeței prin care are loc transferul de energie. La motor se disting trei
categorii de suprafețe:
A1-aria chiulasei care se adoptã constructiv (vezi "stabilirea datelor
inițiale");
A2-aria expusã de partea cilindrului;
A2 =   D  x (2.11)
A2 depinde de poziția momentanã a pistonului
A3-aria pistonului:
D2
A3 =   (2.12)
4
T - temperatura momentanã a gazului;
4 Tp - temperatura momentanã a peretelui.
Valoarea sa este consideratã constantã în regim stabilizat datoritã inerției termice a
materialului pereților, dar diferã între piesele motorului.
O sintezã a valorilor experimentale a temperaturii pereților este redatã în anexa 2.
Pentru calcule simplificate se poate utiliza, ecuația:
T p = 360 + 9    n  D
0,4
(2.13)
unde  - coeficientul de umplere (vezi "stabilirea dimensiunilor principale");
n - turația momentanã a motorului;
D - alezajul cilindrului.
Cu considerațiile de mai sus ecuația fluxului de energie termicã prin pereți este datã de
expresia:
dQ p
=   (A1 + A2 + A3 )  (T - Tp ) (2.14)
dt
sau când se iau în considerare temperaturi diferite pentru chiulasa (T1), cilindru (T2) și
piston (T3):
dQ p
=   [A1  (T - T1 )+ A2  (T - T2 )+ A3(T - T3 )] (2.15)
dt
A doua variantã de calcul a fluxului termic ce ține seama de temperatura (Tfr5) și natura
(6) fluidului de rãcire se bazeazã pe ecuația:
dQ p
= k  i Ai  (T - Tfr ) (2.16)
dt
27
unde: k este coeficientul de transfer de energie termicã, care se calculeazã cu expresia
cunoscutã din termodinamicã:
1 1
k =1  + + 
bi
(2.17)
 i  ti l 
unde:  - coeficientul de convecție al gazului din cilindru;
7 l - coeficientul de convecție al fluidului de rãcire (anexa 2);
bi8 - grosimea peretelui i prin care are loc transferul de energie termicã;
9 ti - coeficientul de conductivitatea termicã al materialului peretelui i
(anexa 2).
Însumarea dupã i se face când existã mai mulți pereți care mãrginesc spațiul de lucru.
2.3.2.3 VARIAȚIA DE ENERGIE TERMICÃ REZULTATÃ ÎN URMA ARDERII

COMBUSTIBILULUI
Prin arderea unei cantitãți C [kg] de combustibil care are puterea caloricã inferioarã Hi10
[J/kg] rezultã cantitatea de energie termicã Qc11 [J], cu relația:
Qc = a  t  H i  C (2.18)
care ține seama cã transformarea reactanților în produși de reacție are loc cu un anumit
randament, randamentul transformãrii t12, și transformarea energiei chimice în energie termicã
se face cu randamentul arderii a.
Variația în timp a energiei termice rezultã derivând expresia 2.18:
dQc dC
= a  t  H i  (2.19)
dt dt
în care dC/dt are semnificația cantitãții de combustibil arse (și nu injectate) în unitatea de
timp. Așadar pentru modelarea desfãșurãrii arderii la m.a.c., nu se poate utiliza legea de injecție,
datoritã întârzierii la autoaprindere.
Vibe a propus o lege matematicã pe baza analizei termodinamice a proceselor din motor,
pentru modelarea desfãșurãrii arderii:
dx
= a  (m+1)  y  exp(- a  y )
m n
(2.20)
dy
unde:
C t
x = ; y = ; n = m+ 1 (2.21)
C0 t0
Cu notațiile (2.21), rezultã expresia:
dQc C0 dx
= a   H i  (2.22)
dt t0 dy
Semnificația termenilor:
C - cantitatea de combustibil arsã din momentul începerii arderii, pânã în
momentul curent de calcul t;
C013 - cantitatea de combustibil arsã pe ciclu:
c
C0 = Pef  (2.23)
np  i
unde: Pef - puterea efectivã;
c - consumul specific (adoptat din anexa 1);
np14 - turația pompei de injecție la m.a.c.. La m.a.s. este turația motorului
pentru 2 timpi sau jumãtatea sa la 4 timpi;
28
Fig. 2.3 Legea de ardere Vibe
i - numãrul de cilindri;
t - timpul scurs de la începutul arderii;
t015 - durata arderii
a - factor ce ține seama de randamentul transformãrii:
a 5 6,9 10
t [%] 99 99,9 100
Valoarea de 6.9 este folosită în marea majoritate a cazurilor.
m - factorul de formă al funcţiei Vibe. Acesta provoacă formele de funcţii
reprezentate în figura 2.3. În concluzie se pot modela diferite tipuri de arderi, modoficând
parametrul m. Valorile sale sunt sintetizate în anexa 3 pentru diferite categorii de motoare.
Hi - puterea calorică inferioară a combustibilului. Valori pentru combustibilii
obişnuiţi sunt redaţi în anexa 3. În acelaţi tabel sunt trecute şi valorile cantităţii minime de aer
necesară arderii (Lmin).
a - randamentul arderii depinde de condiţiile de funcţionare şi variază în
domeniul 0,85…0,99. Pentru regim staţionar se adoptă de obicei valoarea maximă.
Modul obişnuit de analiză a proceselor din motor se face folosind ca bază de timp poziţia
unghiulară a arborelui motor. Pentru a putea folosi mai uşor relaţia (2.22), din acest punct de
vedere, se fac următoarele transformări:
- se amplifică y cu viteza unghiulară care face legătura între parametrul timp şi parametrul
poziţie unghiulară:
t   t ( − IA)
y= = = (2.24)
t0 0  t DA
Numãrãtorul este durata în grade de rotație arbore motor scursã de la începutul arderii
pânã în momentul curent și este diferența între poziția momentanã a arborelui și unghiul care
marcheazã începutul arderii (IA) (! Nu începutul injecției).
Numitorul reprezintã durata totalã a arderii în grade rotație arbore motor (DA).
Cu aceastã transformare termenii ecuației (2.30) se pot calcula funcție de unghiurile
arborelui motor.
În expresia (2.22) se înlocuieșe t0 funcție de poziția unghiularã, prin aceeași vitezã
unghiularã, ceea ce duce la expresia:
dQc 180 dx
= a     Hi  (2.25)
dt  dy
Raportul 180/ transformã durata arderii DA exprimatã în grade RAC în radiani.
29
Observație:
Procesul arderii se modelează prin funcţia Vibe cunoscând trei mărimi caracteristice:
- unghiul de început al arderii (IA)
- durata arderii în grade RAC (DA)
- valoarea factorului de forma Vibe (m)
Pentru cele trei mãrimi sunt sintetizate în anexa 3 valorile numerice funcție de tipul
motorului.
2.3.2.4 ENTALPIA GAZELOR CARE TRANZITEAZÃ CILINDRUL
Entalpia unui gaz este definitã ca fiind conținutul total de energie pe care acesta îl conține,
inclusiv energia sa de formare. Aceastã parte nu se poate modifica, astfel încât atunci când vom
vorbi de entalpia gazului, vom considera doar partea de energie pe care o conține fãrã energia de
formare a compușilor.
Relația matematicã a entalpiei, este:
H = m h = m cp T (2.26)
care derivatã:
dH dm
=  cp T (2.27)
dt dt
aratã cã fluxul de entalpie depinde de debitul masic și de entalpia unitãții de masã (h =
cp16T).
Expresia debitului care pãtrunde prin organul de distribuție (supape, distribuitoare,
ferestre), este:
dmn
n =   A  2  1  p1  F 1 (2.28)
dt
cu
F = k / (k - 1)  ( Q - Q ) 2
i j
(2.29)
numitã funcția de debit și:
2 p
i = ; j = (k +1) / k; Q = 2 (2.30)
k p1
Observație!: Dacã existã mai multe supape pe cilindru, debitul care tranziteazã cilindrul
va fi format din suma debitelor corespunzãtoare fiecãrei supape. Având în vedere influența
reciprocã între curenți, se adoptã pentru coeficientul de debit valorile inferioare ale domeniului de
împrãșiere, dacã supapele de același fel sunt paralele, și valorile maxime ale coeficientului de
debit, dacã supapele de același fel sunt dispuse pe diagonalã.
n - numãrul de supape
m - coeficientul de debit al organului de distribuție, ține seama de pierderile gazodinamice
care apar în timpul curgerii prin acest punct. Valoarea sa se determinã experimental. Valori
obișnuite sunt sintetizate în anexa 4, pentru diferite soluții constructive.
A - aria geometricã disponibilã curgerii la un anumit moment.
Expresia sa diferã în funcție de tipul organului de distribuție și de tipul acționãrii supapei.
Pentru distribuția prin supape, este aria descrisã prin deplasarea supapei:
A =   h  (d  cos  + h  sin   cos2  ) (2.31)
d - diametrul canalului în dreptul supapei;
h - înãlțimea de ridicare momentanã a supapei;
Valoarea sa momentanã se determinã din calculul mecanismului de distribuție. Pentru un
calcul operativ se poate utiliza anexa 5.;
 - unghiul de înclinare al talerului supapei.
Pentru distribuția prin ferestre, este aria pe care o descoperã pistonul în mișcarea
30
sa:
A = n  b  (x - S u ) (2.32)
n - numãrul de ferestre;
b - lãțimea unei ferestre;
x - cursa pistonului;
Su 17-cursa utilã a pistonului.
pl 18- presiunea în amonte de punctul de perturbare a curgerii (în fața supapei de admisie);
rl19 - densitatea gazului în amonte de supapã;
1 = p1 / R  T 1 (2.33)
Tl20 - temperatura gazului în amonte de supapã - se preia din calculul sistemului de
admisie;
Q - raportul presiunilor:
p
Q= 2 (2.34)
p1
Indicele 1 se referã la punctul din amonte de elementul prin care se calculeazã debitul, iar
indicele 2 la punctul din aval:
- pentru admisie 1 - punctul din amonte de supapa de admisie;
2 - cilindrul;
- pentru evacuare 1 - cilindrul;
2 - punctul din aval de supapa de evacuare.
Ecuațiile generale ale entalpiei și debitului își mențin valabilitatea indiferent de zona unde
sunt aplicate, admisie sau evacuare.
Atribuind indicele "a" pentru admisie și "e" pentru evacuare, rezultã debitul masic care
tranziteazã cilindrul:
dm dma dme
= - (2.35)
dt dt dt
și entalpia care îl însoțeșe:
dH dH a dH e
= - (2.36)
dt dt dt
datã de diferența entalpiei gazelor admise și a celor evacuate.
2.3.2.5 PARAMETRII DE STARE
În acest paragraf sunt analizați parametri de stare: cãlduri specifice la presiune și volum
constante, constanta gazului și exponentul adiabatic, pentru gazul din cilindru.
Valoarea acestor parametri se modificã în funcție de condițiile de funcționare din motor
(presiune, temperaturã și compoziția gazului). Se face distincția între aer și gaze arse.
Valorile numerice pentru aer sunt date în anexa 3, fiind utile în calculul sistemului de
admisiei și a entalpiei gazelor admise. Pentru gazele de ardere, la care valoarea parametrilor de
stare se modificã continuu, se folosesc cu relațiile de mai jos. În calculul sistemului de evacuare se
preiau parametrii de stare ai gazului din cilindru la sfârșitul destinderii.
Pentru cãldura specificã la presiune constantã se foloseșe relația empiricã:
c p = a  (b+ c  T + d  T 2 + e  T 3 )  103 (2.37)
a cãrei coeficienți diferã funcție de domeniul de temperaturã:
T [0C] a b c d e
300…1200 0,03489 -4,3248 0,176 -1,0161E-4 2,337E-8
1200…2900 0,03948 36,861 8,1629E-2 -2,7761E-5 3,505E-9
31
Observație!: Existã numeroase lucrãri care indicã relații pentru acest parametru, cât și
dependente de presiune și compoziție, dar dependența de aceși ultimi factori este relativ scãzutã.
Pentru constanta gazului se demonstreazã, pe baza compoziției gazelor arse, cã nu diferã
pentru aer și gaze arse decât printr-o unitate, diferențã nesemnificativã (valoarea numericã vezi în
anexa 3).
Cu cei doi termeni definiți anterior se obțin și ceilalți doi:
cv = c p - R (2.38)
și
k = c p / cv (2.39)
2.3.2.6 TRANSFORMAREA ECUAȚIEI ENERGIEI
Pânã la acest punct au fost explicitați termenii din dreapta ecuației care exprimã bilanțul
energetic al cilindrului (vezi ecuația 2.1). În continuare este transformatã partea stângã a ecuației.
Pornind de la definiția energiei interne a întregii mase de gaz cuprinse în volumul de
control:
E = me (2.40)
se deriveazã conform regulii produsului:
dE dm de
=  e+ m  (2.41)
dt dt dt
pentru a obține variația sa în timp.
Ținând seama de definiția energiei interne a unitãții de masã, rezultã ecuația:
dE dm dT
=  cv  T + m  cv  (2.42)
dt dt dt
dm/dt - debitul masic care tranziteazã cilindrul (ecuația 35);
cv21 - cãldura specificã la volum constant (vezi paragraful 5);
m - masa de gaz cuprinsã la un moment dat în volumul de control;
dm dm 
m = m0 +  dt = m0 +    / n (2.43)
dt dt 60
m022 - este masa de gaz aflatã inițial în cilindru:
V0
m0 = p0  (2.44)
R T0
Indicii zero descriu starea gazului la începutul calculului.
dt este baza de timp în secunde și se exprimã funcție de  (baza de timp exprimatã în
°RAC) și turația de funcționare n.
Notând cu X termenul din dreapta ecuației bilanțului energetic și ținând seama de
transformarea energiei interne (2.41), rezultã ecuația:
dT 1 dm
=  [X -  cv  T] (2.45)
dt m  cv dt
care exprimã transformarea temperaturii gazului cuprins în volumul de control în urma
interacțiunii sale ca sistem deschis cu mediul, interacțiune descrisã de termenii uniți sub notația X.
Pentru a obține o ecuație și pentru al doilea parametru de stare independent, presiunea,
ecuația generalã a gazelor perfecte:
p V = m  R  T (2.46)
se deriveazã:
dp  1 dT 1 dm 1 dV 
= p  +  -   (2.47)
dt  T dt m dt V dt 
ecuație care furnizeazã expresia transformãrii presiunii în urma interacțiunilor externe.
Termenii care intervin sunt cunoscuți din deducerea expresiilor care apar în bilanțul energetic.
32
Ecuațiile (2.45) și (2.47), care furnizeazã baza de calcul a parametrilor de stare presiune și
temperatura, exprimã transformarea lor în funcție de timp. Ele formeazã un sistem cu derivate
parțiale de ordinul întâi, rezolvabil prin metoda Runge-Kutta.
Un calcul suficient de exact se poate obține și prin metoda diferențelor, calculatã la un pas
de timp suficient de mic pentru a asigura convergența metodei. Aceastã metodã are avantajul cã
furnizeazã permanent o imagine asupra transformãrii stãrii gazului. Principiul metodei este
aproximarea derivatei prin diferențe.
Pentru ambele metode este necesarã transformarea ecuațiilor exprimate în funcție de timp,
pentru a le putea raporta la poziția unghiularã.
Derivând expresia parametrului oarecare F, funcție de timp, ținând seama cã depinde și de
poziția unghiularã rezultã expresia:
dF dF d
=  (2.48)
dt d dt
de unde se obține:
dF
dF
= dt (2.49)
d d
dt
Raportul d/dt este viteza unghiularã momentanã .
Variația funcție de poziția unghiularã devine:
dF 1 dF
=  (2.50)
d  dt
Ecuația explicitatã pentru presiune și tempeartura formeazã sistemul de ecuații rezolvabil
prin metoda Runge-Kutta.
Pentru metoda diferențelor, în care derivata se înlocuieșe printr-o diferențã, rezultã
expresia generalã:
F 1 F
/=  (2.51)
  t
cu care se exprimã noua valoare a parametrului obținutã în urma interacțiunilor X, în
unitatea de timp corespunzãtoare rotirii a  grade.
Explicitând pentru mãrimile termodinamice necunoscute, rezultã expresia:
 dT
T 2 = T1+  (2.52)
 dt
și
 dp
p2 = p1 +  (2.53)
 dt
În ecuațiile de mai sus, indicele 1 exprimã valoarea parametrilor de stare la începutul
pasului de calcul, iar 2, la sfârșit.
! Pasul unghiular trebuie introdus în radiani !
În ambele metode este necesarã evaluarea bazei de timp, adoptatã în majoritatea cazurilor
la un grad rotație arbore cotit. Pentru calcule manuale se acceptã și 3 grade, însã existã pericolul
instabilitãților numerice.
2.3.2.7 EVALUAREA EMISIILOR NOCIVE
La ora actualã pe lângã parametri energetici ai motorului impuși de dorința de deplasare a

conducãtorilor auto, se limiteazã prin lege emisia de noxe. Pentru determinarea compoziției
gazelor arse au fost concepute numeroase modele, mai mult sau mai puțin exacte, dar care
necesitã efort de calcul extrem de mare.
Pentru a evita aceste dificultãți se utilizeazã nomograme, care cuprind compoziția gazelor
33
funcție de temperaturã și dozaj. Având cele dou\ mãrimi din calculul termic descris mai sus este
posibilã evaluarea noxelor apelând la nomograme (vezi anexa 6).
2.3.2.8 OBSERVAȚII
• Dacã procesul de ardere al m.a.c. se desfașoarã în camera divizatã, atunci se foloseșe

pentru aceasta exact modelul cilindrului expus, dar adoptând o lege de ardere
corespunzãtoare (conform exemplelor din anexa 3).
• Pentru motorul în doi timpi cu baleiaj în carter, carterul este modelat printr-un "rezervor"
și integrat în sistemul de admisie. Se foloseșe modelul "cilindrului", cu particularitatea
absenței fluxului de energie termicã rezultat în urma arderii combustibilului.
2.3.3 Modelerea proceselor din sistemul de admisie

Sistemul de admisie are rolul de a dirija aerul de la mediu spre cilindri, intervenind în
starea sa energeticã.
Discuția se poartã în jurul aerului deoarece majoritatea motoarelor (m.a.s. și m.a.c.)
formeazã amestecul prin injecție cel mai devreme în poarta supapei zonã care deja nu mai aparține
sistemului propriu-zis de admisie. Dacã amestecul este pregãtit în carburator, ponderea masicã a
combustibilului este în jurul valorii de 1/14, valoare neglijabilã.
Intervenția enetgeticã constã în creșerea entropiei gazului prin transferul de energie
termicã la nivelul pereților, prin frecarea gazului cu peretele și prin frecãrile interne ale gazului
(turbulența). Nivelul energetic al gazului admis (entalpia), va fi cu atât mai mare cu cât aceste
pierderi vor fi mai mici. Pe traseul de admisie pierderile sunt minimale comparativ cu sistemul de
evacuare, datoritã vitezelor mai mici de curgere.
Având în vedere cã gazul admis prin entalpia sa intervine direct în bilanțul energetic, și în
capacitatea de a efectua lucru mecanic, se folosesc sisteme pe traseul de admisie care sã creascã
nivelul sãu energetic. Aceste intervenții sunt de naturã mecanicã (efectuarea de lucru mecanic prin
compresoare) și de naturã termicã (schimb de cãldurã prin rãcitoare de aer).
Pentru toate aceste sisteme se formeazã câte un model de calcul.
2.3.3.1 Modelarea curgerii în conductele motorului
Curgerea în conductã are un caracter nestaționar (parametrii: presiunea p, temperatura T și

viteza u, variazã în timp). Acest caracter este imprimat de geometria variabilã a spațiului de
curgere care rezultã în timpul funcționãrii motorului: mișcarea pistonului și obturarea orificiilor
schimbului de gaze.
În ipoteza isentropiei se considerã cã mișcarea gazului respectã ecuația undei:
2 p /  t 2 = a 2  2 p /  x 2 (2.54)
unde:
p - presiunea din conductã;
t - timpul;
x - spațiul curent;
a - viteza sunetului. a = kRT
unde: k - exponentul adiabatic al gazului (vezi anexa 3);
R - constanta gazului (vezi anexa 3);
T - temperatura gazului.
Aceeași ecuație se poate scrie și pentru evoluția vitezei.
Între presiune și viteza existã ecuația de legãturã (ecuația de continuitate):
34
1
p / t + u / x = 0 (2.55)
kp
Ecuația diferențialã cu derivate parțiale admite o soluție de forma:
p = p0  exp(j    t) (2.56)
în care p024 rezultã din condițiile limitã.
Fie indicii 1 și 2 care marcheazã valorile parametrilor de stare la capetele unei conducte de
lungime L, având aria secțiunii transversale S (fig.2.4. a). Pentru aplicațiile practice este util a
formula o matrice de transfer între intrarea și ieșirea din conductã, care în funcție de problema
concretã poate fi utilizatã în orice combinație de date de intrare. Matricea de transfer are forma
generalã:
(P1,U1 ) = [T] • (P2,U2 )
T T
(2.57)
cu termenii:
T(1,1) = T(2,2) = cos kL
a
T(1,2) = j • sin kL (2.58)
S
S 1
T(2,1)= j sin kL
a
Obținuți din condiția cã soluția (2.56) este valabilã și la capãtul conductei.
Dacã sistemul de admisie este format din mai multe conducte înseriate într-un anumit mod
(de exemplu ca în figura 2.4. a, atunci se cupleazã matricile de transfer a celor n conducte,
conform relației:
(P1,U1 ) = [T1] • [T2]•..[Ti]..[Tn] • (Pn,Un )
T T
(2.59)
Ținând seama cã ieșirea primei conducte este intrare pentru urmãtoarea.
U - debitul volumic: U = uS;
 - densitatea aerului în condițiile de temperatura din conductã;
j - unitatea complexã (j =-1);
k - reprezintã numãrul de undã, prin expresia:

k = 2   3 (2.60)
a
 - este frecvența de excitație. Sursã de excitație la motor este mișcarea alternativã
a pistonului.
Având în vedere cã la un motor în patru timpi cu i cilindrii apar la douã rotații ale
arborelui cotit, i timpi de admisie care dureazã o jumãtate de rotație rezultã ecuația de legãturã
N 1
între frecvența de excitație și turația motorului: f = i 4
60 2
Împãrțirea la 60 este necesarã pentru transformarea minutelor din expresia turației în
Fig.2.4: Cuplarea conductelor în colectorul de admisie

35
Fig. 2.5: Evoluția cuplului motor în diferite condiții de supraalimentare acustice
secunde.
Exemplu: pentru un motor cu trei cilindrii (i = 3) frecvența de excitație este f = N / 40.
Folosind matricea de transfer a sistemului de admisie se poate dimensiona sistemul pentru
supraalimentare acusticã, impunând maximizarea raportului între presiunea la intrarea în sistem și
cea de la ieșire:
pn
= (2.62)
p1
Condiția cã numitorul raportului sã fie zero, face legãtura între parametrii funcționali
(turație prin frecvențã) și cei geometrici (care apar în matricile de transfer). În calcule se poate
aproxima tangenta și sinusul cu unghiul.
Este simplu de intuit cã rezonanța apare la o singurã turație pentru o geometrie fixã.
Evoluția calitativã a lungimii conductei de admisie optime funcție de turație este reprezentatã în
figura 2.4 b, folosind relația:
S 2  a2
L2 = 5 (2.63)
S 1  L1  4   2   2
valabilã doar pentru exemplul consructiv din figura 2.4 a.
Din pãcate sistemul în afara punctului de rezonanțã constituie o rezistențã localã, motiv
pentru care este necesarã fie o geometrie variabilã, fie cuplarea sa cu alte sisteme de
supraalimentare pentru zonele defavorizate din punct de vedere gazodinamic. Cuplarea clasicã la
motoarele de serie este supraalimentarea acusticã la turații joase unde turbosuflanta lucreazã
defavorabil.
În figura 2.5 este reprezentat cuplul în diferite variante de supraalimentare acusticã.
Creșerea estimatã de cuplu este datã de relația empiricã scrisã pentru sistemul din figura 2.4 a.
M[%] = -2,23 - 3,03  103  ( S 2  L2 )+7 ,39  103  S + 6,67  L (2.64)
în care se introduc dimensiunile în [m].
Pentru a integra sistemul cu supraalimentare acusticã în calculul ciclului motor trebuie sã
se ținã seama de faptul cã curgerea este anisentropã. Creșerea de presiune în urma
supraalimentãrii acustice se aproximeazã procentual tot prin relația (2.64), ținând seama de
proporționalitatea care existã între presiunea de admisie și presiunea medie efectivã, iar aceasta
este proporționalã cu momentul motor.
Observație: Supraalimentarea acusticã este extrem de eficientã deoarece comprimarea prin
unde de presiune este adiabatã, având în vedere cã timpul de compresie este prea scurt pentru
transfer de energie termicã.
36
2.3.3.2 Modelarea supraalimentãrii cu agregate speciale
Dupã cum am arãtat la expunerea modelului cilindrului, fluxul de entalpie admis creșe
energia internã și deci potențialul de putere al motorului. Asupra acestui termen se poate interveni
prin debitul masic și prin temperatura gazelor admise. A doua posibilitate implicã scãderea
densitãții și deci scãderea debitului admis, efect care este mai important decât nivelul temperaturii,
deoarece nu poate fi arsã o cantitate mai mare de combustibil, ceea ce scade puterea litricã.
Prima posibilitate (debitul masic) este modalitatea principalã de a influența puterea unui
motor construit (având în vedere cã puterea este aproximativ proporționalã cu debitul masic
aspirat). Privind ecuația de debit (2.28), se constatã și posibilitãțile de creșere a debitului:
• mãrirea coeficientului de debit (arhitectura canalizației, forma organelor de distribuție);
• mãrirea ariei disponibile de curgere (numãr de supape, viteza de acționare a organelor de
distribuție);
• creșerea raportului presiunilor (supraalimentare).
Aceastã creșere este limitatã de forma funcției de debit F (ec.2.29), care aratã cã debitul
creșe doar pânã la un anumit raport de comprimare în suflantã.
Primele douã modalitãți au fost tratate la analiza fluxului de entalpii prin cilindru, urmând
ca în continuare sã prezentãm pe scurt a treia posibilitate, pentru care este necesarã montarea unui
compresor pe traseul de admisie, ce constituie pentru ansamblul motorului un subsistem care
transformã parametrii de intrare. Pentru proiectantul de motoare se pune cel mai frecvent
problema de a gãsi agregatul optim de supraalimentare și de a face ca acesta sã funcționeze cât
mai bine împreunã cu motorul. Din acest punct de vedere este importantã cunoașerea funcției de
transfer a agregatului (caracteristicã care leagã parametrii de intrare cu cei de ieșire).
Procesul de comprimare se produce cu consum de energie și cu un anumit randament care
depinde de condițiile de funcționare. Obiectivul acordãrii motorului cu agregatul de
supraalimentare este de a asigura funcționarea motorului într-un domeniu de funcționare al
compresorului caracterizat prin randamente cât mai mari.
Pentru aceasta este necesarã cunoașerea caracteristicii compresorului și cunoașerea
plasãrii domeniului de funcționare al motorului în aceastã caracteristicã.
Agregatele de supraalimentare sunt d.p.d.v. al modului de acționare (fig.2.6 a):
• mecanice (energia de antrenare este preluatã de la arborele cotit al motorului);
• turbosuflante (pentru antrenarea compresorului este folositã o turbinã în care se destind
gazele arse care pãrãsesc cilindrul);
• agregat cu unde de presiune (aerul este comprimat direct de cãtre gazele arse într-un
rotor celular).
Tabelul 2.1
Criteriul 1 2 3 4
Puterea nominalã + ++ + +
Cuplu la turații scãzute -- + ++ ++
Viteza de reacție la accelerare -- + ++ ++
(cu menținerea limitei de fum)
Consum în exploatare - + ++ ++
Nivel de zgomot + + - -
Emisiile de noxe - + ++ -
Funcționare la altitudine + + + -
Siguranțã în funcționare ++ - + +
Spațiul necesar + + - -
Flexibilitate la poziția pe motor ++ ++ - -
Cerințe legate de filtru de fum + + -- ++
Creșerea presiunii medii + ++ ++ +
Tehnologicitate ++ - + +
37
a) b) c)
Fig. 2.6: Variante constructive de compresoare
Costurile sistemului + - - +
Variantele constructive de compresoare sunt prezentate în figura 2.6 , iar în anexa 7 sunt
sintetizate caracteristicile funcționale, trasate în coordonate adimensionale.
Pentru ușurarea decizei adoptãrii unui agregat de supraalimentare, sunt sintetizate în
tabelul 2.1, criteriile de alegere a agregatelor.
S-a notat:
1. turbosuflanta;
2. turbosuflanta (perfecționatã) în tehnologie viitoare;
3. agregat cu unde de presiune;
4. supraalimentare mecanicã.
In figura 2.7 sunt reprezentate caracteristicile externe ale unui motor de referințã
supraalimentat dupã cele trei procedee.
Legãtura motor agregat de supraalimentare se face diferit pentru cele trei tipuri de
agregate.
Pentru supraalimentarea mecanicã pornind de la turația motorului rezultã turația
compresorului adoptând un raport de transmitere și cu debitul de aer cunoscut din calculul
gazodinamic rezultã presiunea de supraalimentare din caracteristica reprezentatã în anexa 7.
O altã variantã presupune adoptarea unei presiuni de supraalimentare (din necesitatea
obținerii unei anumite presiuni medii efective - vezi "desfãșurarea proiectului"); la intersecția
curbei de presiune constantã cu caracteristica de consum a motorului, rezultã de pe caracteristica
compresorului, turația sa de antrenare.
De puterea necesarã antrenãrii compresorului, calculatã cu relația:
dm 1 p i
Pc =  T 1  c p  [( 2 ) - 1]; i = (k - 1) / k (2.65)
dt c p1
trebuie ținut seama în determinarea puterii efective a motorului.
Pentru motorul turbosupraalimentat, motorul este cuplat termodinamic atât cu
compresorul cât și cu turbinã, iar compresorul și turbina sunt cuplate mecanic. Toate cuplajele
sunt afectate de pierderi, de care se ține seama prin randamente isentrope la cuplajul
termodinamic, și prin randament mecanic la cuplajul mecanic. Pentru studiul motorului
turbosupraalimentat sunt necesare date, care în funcție de problema de studiu se folosesc diferit.
Semnificația indicilor și parametrii caracteristici se preiau de pe schema de calcul reprezentatã în
anexa 7.
Date și relații necesare:
1. Puterea necesarã antrenãrii compresorului (ec.2.65)
- randamentul isentropic este trecut în caracteristica compresorului (anexa 7)
2. Puterea necesarã antrenãrii turbinei:
38
dmT p i
PT = T   T 3  c p3  [1 - ( 4 ) ]; i = (k - 1) / k (2.66)
dt p3
T25 -randamentul isentropic al turbinei. De obicei este indicat în caracteristicile
turbinelor (anexa 7) produsul dintre randamentul isentrop al turbinei și randamentul mecanic al
agregatului turbosuflantã.
Factorul de referințã de pe caracteristica turbinei, este cifra caracteristicã uT26/c027, unde:
uT28 - viteza perifericã a turbinei;
c029 - viteza idealã a gazului în turbinã.
c02
= h3 - h4 (2.67)
2
Debitul masic prin turbinã se calculeazã cu ecuația de debit (2.28), în care se introduc
presiunile p3, p430 și coeficientul de debit reprezentat în caracteristica turbinei (anexa 7).
Debitul masic prin compresor este cel care trece și prin motor și se calculeazã cu ecuațiile
(2.71), (2.72) înmulțite cu densitatea aerului în aval de compresor.
Ținând seama cã în regim staționar pentru turbosuflantã, puterea turbinei este cedatã
compresorului, se obține ecuația gradului de supraalimentare:
i
p2  mT T3 
=  1+  K     (1 - K  ) (2.68)
p1  mc T1 
cu:
R g  k a - 1  k g 
K=     (2.69)
Ra  k a   k g - 1
Indicele a se referã la aer, g la gaze arse.
R - constanta gazului
k - exponentul adiabatic
 - randamentul global al turbosuflantei
j
p kg -1
K =  4 ; j= (2.70)
 p3  kg
i = 3.5
Problematica care apare la motorul turbosupraalimentat se poate judeca pe ecuația 2.68.
Sub forma datã se poate determina presiunea de supraalimentare în funcție de condițiile
funcționale, sau transformând ecuația 2.68 se poate obține un rãspuns la întrebarea: ce condiții
funcționale sunt necesare pentru a obține o anumitã presiune de supraalimentare, care rezultã fie
din condiția de a obține o anumitã presiune medie efectivã, fie de a nu depãși limita de rezistențã
(m.a.c.) sau pe cea de detonație (m.a.s.).
• Dacã se cunoașe presiunea necesarã de supraalimentare, de pe caracteristica
compresorului, se determinã la intersecția curbei de presiune constantã cu cea de debit
(debitul absorbit de motor) punctul de funcționare, respectiv turația și randamentul
isentrop;
• Se verificã dacã și alte debite corespunzãtoare altor turații, se încadreazã pe
caracteristica compresorului;
• Având turația și randamentul rezultã puterea necesarã turbinei pentru a realiza
respectivul raport de compresie;
• Din parametri care intervin în ecuația puterii turbinei, rezultã condițiile de realizare a
acestei puteri. De exemplu debit, temperatura gazelor arse, etc.
O altã problemã care se poate pune este determinarea presiunii de supraalimentare pe care
o poate da energia gazelor de evacuare, în condițiile unui randament al turbinei cât mai eficient.
Observație: În general, curba de consum a motorului se plaseazã în zona turațiilor scãzute
iar în zona turațiilor înalte se limiteazã presiunea la valori limitã (detonație la m.a.s., solicitãri
39
mecanice la m.a.c.) prin devierea unei cantitãți din gazele arse pe lângã turbinã.
Caracteritica din anexa 7 este trasatã în coordonate adimensionale, și plasarea curbelor de
consum ale motorului în aceastã caracteristicã este idealizatã. Când se va adopta din oferta
firmelor constructoare agregatul de supraalimetare, se va avea în vedere cã suprapunerea între
caracteristica idealã și cea oferitã sã fie cât mai bunã. Se va adopta acea caracteristicã care prin
scãderea debitului, intrã în zone cu randament mai mare, deoarece în acest caz, se obține o
compensare a puterii cu altitudinea (deoarece cu altitudinea scade densitatea și implicit debitul
masic).
Pentru agregatul cu unde de presiune este reprezentat în anexa 7 caracteristica presiunii de
supraalimentare, funcție de tempeartura gazelor arse. Ea se poate utiliza fie pentru a determina
presiunea de supraalimentare, fie pentru a obține temperatura necesarã a gazelor arse.
De puterea necesarã antrenãrii rotorului, extrem de micã deoarece trebuiesc învinse doar
frecãrile din lagãre, se ține seama în adoptarea randamentului mecanic.
Pentru a asigura cã domeniul de funcționare al motorului este acoperit de posibilitãțile
agregatului de supraalimentare, este necesar trasarea în caracteristica compresorului a
caracteristicii de consum (de debit volumic dV/dt) a motorului, folosind pentru motorul în patru
timpi, relația:
dV N p T2
= u  Vs  = 1  (2.71)
dt 2 p2 5
313+  ( T 2 - 273)
6
Pentru procedeul în doi timpi, debitul se calculeazã cu ecuația de debit (2.28):
dV p T1
= Aec  F  2   2 R (2.72)
dt p1 T 2
F - funcția de debit (2.29) în care intervin presiunea din amonte( p2 31) [i din aval ( p3 32)
de cilindru.
Aec33 - aria realã de curgere mediatã:
1
360 
Aec =  Aec  d (2.73)
Aria de sub integralã se calculeazã cu relația:
A2a  A2e
Aec = (2.74)
A2a + A2e
Fig.2.7: Caracteristicile de cuplu pentru diferite modalitãți de supraalimentare

40
unde: A reprezintã ariile reale momentane descrise de orificiul de admisie (indicele a) și
de cel de evacuare (indicele e).
Prin arie realã se înțelege produsul între coeficientul de debit și aria geometricã.
Caracteristicile de consum ale motorului se reprezintã pentru mai multe turații, pentru a
constata oferta compresorului și în alte puncte de funcționare. În funcție de dorința proiectantului
se plaseazã caracteristica motorului în caracteristica compresorului. Dacã presiunile de
supraalimentare depãșesc valorile admise se limiteazã presiunea de supraalimentare cu supape,
care deviazã o parte din gazele arse pe lângã turbinã.
Dacã pe traseul de admisie se plaseazã un rãcitor pentru încãrcãtura proaspãtã se ține
seama de el tot printr-o caracteristicã (anexa 8). Rãcitorul se considerã un rezervor care transferã
prin pereți energia termicã de rãcire, care rezultã de pe caracteristica sa. Volumul rezervorului se
asimileazã cu întregul volum al sistemului de admisie.
Pentru calcule simplificate rãcitorul se considerã o cutie neagrã, care transformã funcție de
debitul de aer care o parcurge, temperatura (anexa 8), și presiunea prin cãderea de presiune de pe
caracteristica din anexa 8.
2.3.4 Modelarea procesului de evacuare

Pentru conductele care formeazã sistemul de evacuare se poate aplica raționamentul de la
sistemul de admisie, însã erorile de calcul în special de amplitudine a oscilațiilor, sunt mari.
O ipotezã abordatã pentru sistemul de evacuare care nu presupune efort de calculație
deosebit, este considerarea întregului sistem ca un rezervor, în care viteza se atenueazã. Cu
aceastã ipotezã se poate aplica raționamentul de la modelul cilindrului, cu mențiunea cã nu apare
energie termicã în urma reacțiilor chimice și nici schimb de lucru mecanic cu exteriorul.
Particularitãțile acestui sistem reprezentat în figura 2.8, sunt:
• debitul masic de intrare în "rezervorul" de evacuare este format din suma debitelor
maselor de ieșire din cilindrii;
• parametrii de stare ai gazului se preiau din calculul cilindrului în momentul deschiderii
supapei de evacuare.
În cazul în care pe traseul de evacuare se gãseșe turbina agregatului de supraalimentare,
atunci debitul care pãrãseșe "rezervorul evacuare" este debitul care pãtrunde în turbinã, discutat în
subcapitolul 2.3.3.2.
Observație: La turbosupraalimentarea motoarelor prin impulsuri, la care gazele evacuate
sunt dirijate în turbinã la intervale de timp cât mai uniforme, pentru a asigura rotația uniformã a
turbinei, se evitã interferarea colectoarelor, chiar pânã în fața agregatului. Modelul se poate pãstra
indiferent de procedeul de turbosupraalimentare, deoarece efectul asupra funcționãrii comune se
pãstreazã.
2.3.5 Calculul mecanic

Evaluarea efectului modului de desfãșurare a proceselor termogazodinamice nu este
complet, dacã nu se apreciazã performanțele la nivelul arborelui cotit. Parametrii la nivelul
spațiului de lucru, se numesc "indicați", iar la nivelul arborelui cotit, "efectivi".
Pentru a obține transformarea parametrilor indicați în cei efectivi, trebuie ținut seama de
structura pierderilor de energie.
Pierderile de care nu s-a ținut seama în bilanțul energetic și care nu se pot neglija sunt
pierderile prin frecare și antrenarea agregatelor auxiliare - pf 34(pompa de apã și/sau ventilator,
pompa de ulei, alternatorul, mecanismul de distribuție). Evaluarea lor este extrem de dificilã și se
utilizeazã valori obținute experimental. Dimensional se exprimã fie ca randament, fie ca presiune
(anexa 9).
41
Astfel, presiunea efectivã, se obține scãzând din presiunea indicatã pierderile prin frecare:
pe = pi - p f (2.75)
Forța generatã asupra pistonului este datã de relația:
D2
F g = ( pe - pc )  A p = ( pe - pc )    (2.76)
4
unde prin pe35 se ia în considerare presiunea din carter care acționeazã tot asupra
pistonului.
Forța tangențialã T, care produce cuplul motor diferã de forța generatã de presiune la
nivelul pistonului Fg, datoritã construcției mecanismului bielã-manivelã și datoritã apariției
forțelor de inerție Fi ale mecanismului bielã manivelã, care acționeazã pe aceeași direcție cu forța
de presiune a gazelor:
T = ( F g + Fi ) f (2.77)
Funcția de transformare este datã de relația:
f = sin(  +  ) / cos  (2.78)
  r2 
cu cos  =  1 -    sin2  
  l 
unde: r - raza manivelei;
l - lungimea bielei.
Cuplul motor al monocilindrului este dat de relația:
M = T r (2.79)
Ținând seama de defazajul unghiular care existã între cilindrii motorului, se obține
momentul sumar la arborele cotit (vezi cap. "Cinematica și dinamica mecanismului motor":
M t = i M i (2.80)
unde i reprezintã numãrul cilindrilor.
Mt   n
Puterea instantanee efectivã a motorului este datã de relația: P =
30
Dacã în expresia presiunii (2.75) nu intervine presiunea datoratã pierderilor mecanice,
expresia 2.79 va descrie puterea instantanee indicatã. Pentru motorul supraalimentat mecanic la
care puterea de antrenare a compresorului este preluatã de la arborele cotit, puterea disponibilã va
fi diminuatã prin puterea preluatã de compresor: Psm = P - Pc
2.3.6 Calculul parametrilor integrali

Mãrimile descrise pânã în acest punct sunt raportate la poziția unghiularã a arborelui
motor. Acest mod de studiu este util pentru aprecieri de amãnunt a proceselor termogazodinamice.
Pentru aprecierea calitãților globale în vederea comparației soluțiilor constructive, sunt utili
Fig.2.8: Schema de calcul a "rezervorului evacuare"

42
parametrii integrali.
Având evoluția funcție de poziția unghiularã, a unui parametru oarecare, se calculeazã
integrala sa pe durata unui ciclu de funcționare.
Calitatea proceselor este apreciatã și prin valoarea medie a parametrilor, care este valoarea
constantã a parametrului studiat, ce determinã aceeași integralã pe durata unui ciclu, ca și variația
sa în timp.
Calculul se poate face pentru oricare parametru studiat. Cei mai semnificativi sunt:
2.3.6.1 Pentru procesul de admisie:
2.3.6.1.1 Debitul de aer admis pe durata unui ciclu:

ma =  ma  d =  ma (2.81)
suma se referã la valorile calculate discret în tabelul expus la capitolul "modul de lucru".
2.3.6.1.2 Coeficientul de debit este o mãsurã a masei de aer furnizate motorului
d = ma (2.82)
m0
m037 - masa teoreticã care umple cilindrul în condițiile mediului
2.3.6.1.3 Coeficientul de umplere este o mãsurã a aerului disponibil dupã schimbul de gaze
u = ( ma - me ) / m0 (2.83)
Indicele a descrie masa care trece pe lângã supapa de admisie, iar indicele e descrie masa
evacuatã în timpul baleiajului.
! La motorul supraalimentat coeficientul de umplere poate avea și valori supraunitare
conform definiției de mai sus.
2.3.6.1.4 Coeficientul de reținere este o mãsurã a pierderilor gazodinamice

r = ( ma - me ) / ma (2.84)
2.3.6.1.5 Coeficientul gazelor reziduale descrie cantitatea de gaze arse care rãmân în cilindru
dupã închiderea evacuãrii
 gr = mise (2.85)
misa
m este masa totalã din cilindru, ise marcheazã momentul când se închide supapa de
evacuare, iar isa momentul când se închide supapa de admisie.
2.3.6.1.6 Coeficientul de exces de aer descrie calitatea amestecului:

m
= (2.86)
mst
m - masa realã de aer din cilindru(2.87)
mst = C0  Lmin
mst38 - masa de aer necesarã arderii combustibilului în condiții stochiometrice
Co - cantitatea de combustibil arsã pe ciclu
Lmin - aerul minim necesar arderii (în condiții stochiometrice) a unitãții de masã de
combustibil (vezi anexa 3).
! Parametrii descriși sunt valabili pentru orice tip de motor (2 timpi/4 timpi); aspirație
naturalã/supraalimentat).
43
2.3.6.2 Pentru schimbul de lucru mecanic:
2.3.6.2.1 Lucrul mecanic consumat pentru compresia gazelor

W - = W - (2.88)
se adunã termenii care au în tabelul de calclul semnul pozitiv, deoarece acesta se referã la
starea energeticã a gazului, care creșe prin efectuarea din exterior de lucru mecanic.
2.3.6.2.2 Lucrul mecanic efectuat de cãtre motor.

W+ = W+ (2.89)
intervin termenii cu semn negativ din tabelul de calcul. Integrala pe un ciclu a variației în
timp a lucrului mecanic schimbat prin piston, reprezintã puterea indicatã a motorului.
2.3.6.3 Pentru transferul de energie termicã:
2.3.6.3.1 Energia termicã transferatã prin pereți

Q p =  Qp (2.90)
se poate distinge și în acest caz energia transferatã prin diferitele componente constructive,
de asemenea energia cedatã și cea absorbitã de la pereți.
2.3.6.4 Pentru procesul de ardere:
2.3.6.4.1 Energia termicã cedatã în procesul de ardere

Qc =  Qc (2.91)
2.3.6.5 Pentru procesul de evacuare:
2.3.6.5.1 Debitul de gaze evacuat pe durata unui ciclu

me =  me (2.92)
2.3.6.5.2 Entalpia gazelor care pãrãsesc cilindrul ca mãsurã a pierderilor de energie prin gazele
de evacuare:
He =  He (2.93)
2.3.6.6 Pentru parametrii de performanțã:
2.3.6.6.1 Presiunea medie indicatã
pmi =
 p  d = 1   p (2.94)
 d n
n este numãrul de puncte de calculație
2.3.6.6.2 Presiunea medie efectivã
44
1
pme =  pe (2.95)
n
2.3.6.6.3 Cuplul mediu al monocilindrului

1
M med =  M (2.96)
n
2.3.6.6.4 Cuplul mediu al policilindrului

1
M med poli =  M i (2.97)
n
Mi39 este cuplul sumar momentan al tuturor cilindrilor.
2.3.6.6.5 Puterea medie indicatã

Pmi = pmi  V  N  z (2.98)
z este numãrul de cicluri care au loc pe durata unei rotații a arborelui motor
z = 0.5 la motorul în 4 timpi
z = 1.0 la motorul în 2 timpi
2.3.6.6.6 Puterea medie efectivã

Pme = pme  V  N  z (2.99)
2.3.6.6.7 Consumul orar

N
C = C0  z  (2.100)
60
2.3.6.6.8 Consumul specific

C
c= (2.101)
Pe
2.4 Modul de utilizare al modelului
Utilizarea modelului presupune o serie de etape:

1. stabilirea datelor de intrare;
2. calculul evoluției în timp a parametrilor de stare;
3. reprezentarea caractersisticilor;
4. calculul parametrilor integrali.
2.4.1 Stabilirea datelor de intrare

Aceste date se stabilesc înaintea începerii calcului propriu-zis. Ele sunt de douã tipuri:
- condițiile inițiale, care cuprind valorile numerice ale parametrilor de stare la începutul
simulãrii,
- condițiile limitã, care sunt datele ce definesc construcția motorului, și nu se modificã în
timpul procesãrii datelor.
Valori orientative pentru diferitele categorii de motoare sunt sintetizate în anexa 1 iar
pentru orientarea adoptãrii valorilor vezi capitolul 2.5 "Desfãșurarea proiectului".
Dacã modelul este abordat pentru prima oarã, se recomandã parcurgerea capitolului
45
"Bazele modelului".
2.4.1.1 CONDIȚIILE INIȚIALE
- sunt valorile parametrilor de stare necunoscuți în momentul începerii calcului termic:

Presiunea inițialã din cilindru p040 [N/m2]
Temperatura inițialã din cilindru T0 41[K]
Presiunile p142, p2, p3, (vezi notațiile din anexa
p4 7)
Temperaturile T1, T2, T3, T4 43
Datele se preiau fie dintr-un calcul anterior, fie se adoptã funcție de arhitectura sistemului
de admisie (parametrii mediului la motorul cu aspirație naturalã, presiunea de supraalimentare la
motorul supraalimetat).
Dacã se dispune de un program de calcul, se va rula programul pentru mai multe cicluri
utilizând datele de ieșire ca date de intrare pentru noul ciclu, pânã ce acestea vor coincide. De
obicei este nevoie de douã trei cicluri.
2.4.1.2 CONDIȚIILE LIMITÃ
Pentru calculul termogazodinamic este necesar completarea urmãtorului tabel de date,

care formeazã condițiile limitã. Valori orientative sunt indicate în anexa 1, iar pentru ușurarea
orientãrii, se recomandã parcurgerea capitolului 2.5 "Desfãșurarea proiectului", în special când nu
sunt stabilite principalele dimensiuni.
2.4.1.2.1 Parametrii geometrici ai cilindrului

0.1. tipul motorului (m.a.s/m.a.c)
0.2. numãr de timpi (2/4)
0.3. numãr de cilindri i [-]
0.4. alezaj D [m]
0.5. cursa S [m]
0.6. raport de compresie  [-]
0.7. raza manivelei r [m]
0.8. raportul raza manivelei/lungimea bielei b 44[-]
2.4.1.2.2 Parametrii energetici ai cilindrului

Parametrii transferului de energie termicã
- pentru calculul termic funcție de temperatura pereților:
1.1. aria suprafeței camerei de ardere A2 [m2] (vezi. cap. "desfãșurarea proiectului")
cuprinsã în chiulasã
1.2. temperatura pistonului T1 [K]
1.3. temperatura chiulasei T2 [K]

1.4. temperatura cilindrului T3 [K] (vezi anexa
2)
- pentru calculul termic funcție de temperatura lichidului de rãcire:
1.5. numãrul straturilor care formeazã peretele i [-]
pentru transferul de energie termicã
1.6. grosimea stratului i si45 [m]
1.7. conductivitatea termicã a stratului i i 46[W/(mK)]
1.8. coeficientul de convecție al fluidului de rãcire l [47W/(m2K)]
1.9. temperatura mediului de rãcire Tl [K] (vezi anexa 2)
46
2.4.1.2.3 Parametrii arderii
(vezi anexa 3)
1.10. puterea caloricã inferioarã a combustibilului Hi [J/kg]
1.11. începutul arderii IA [°RAC]
1.11'. durata arderii DA [°RAC]
1.12. factorul de forma Vibe m [-]
1.13. cantitatea de combustibil consumatã pe ciclu C0 [kg/ciclu]
1.14. randamentul arderii a [-]
2.4.1.2.4 Parametrii schimbului de gaze

vezi anexa 1, pentru:
1.15. unghiul dse [°RAC]
1.16. unghiul îse [°RAC]
1.17. unghiul dsa [°RAC]
1.18. unghiul isa [°RAC]
1.19. înãlțimea de ridicare a supapei de admisie ha [mm]
1.20. înalțimea de ridicare a supapei de evacuare he [mm]
1.21. diametrul supapei de admisie da [mm]
1.22. diametrul supapei de evacuare de [mm]
1.23. numãrul supapelor de admisie Na [-]
1.24. numãrul supapelor de evacuare Ne [-]

1.25. curba de ridicare a supapei de admisie
1.26. curba de ridicare a supapei de evacuare

1.27. curba coeficientului de debit al supapei de admisie
1.28. curba coeficientului de debit al supapei de evacuare

1.29. exponentul adiabatic al aerului k [-]
1.30. constanta aerului R [J/kgK]
2.4.1.2.5 Parametrii de timp

1.31. turația motorului n [1/min]
1.32. pasul de timp  [oRAC] de obicei calculul se conduce din grad în
grad
1.33. pasul de timp în radiani  [rad]
! în calcule pasul unghiular intervine în radiani !
2.4.1.3 Parametrii sistemului de admisie
2.1. Numãrul conductelor care formeazã colectorul N [-] - se adoptã constructiv

de admisie
2.2. Lungimea colectorului N: L [m]
2.3. Aria secțiunii transversale a colectorului N: A [m2]
Observație!: lungimile și ariile colectoarelor care formeazã sistemul de admisie se pot
adopta constructiv, funcție de diametrul supapelor, dar este posibil sã se calculeze una din
dimensiuni, din condiția unei supraalimentãri acustice - vezi cap.3
2.4. Presiunea mediului pm [N/m2]
47
2.5. Temperatura mediului Tm [K]
2.4.1.4 Parametrii sistemului de evacuare
3.1. Volumul colectorului de evacuare -se adoptã constructiv
2.4.1.5 Parametrii sistemului de supraalimentare (opțional)
vezi anexa 7 și subcapitolul 2.3.3.2, pentru:

4.1. caracteristica compresorului (și a turbinei).
4.2. debitul volumic de aer prin motor dVa/dt [m3/s] (ec. 2.71 sau 2.72)
4.3. turația agregatului de supraalimentare nT [1/min]
4.4. puterea necesarã antrenãrii compresorului Pc [kW] (ec.2.62)
vezi anexa 8 pentru:
4.5. Caracteristica rãcitorului intermediar
(opțional)
4.6. Cãderea de presiune în rãcitor p [N/m2]
4.7. Cãderea de temperaturã T [K]
2.4.2 Calculul evoluției in timp a parametrilor de stare din motor

Are ca scop obținerea valorilor parametrilor de stare pentru un ciclu motor, funcție de timp
(poziția unghiularã a arborelui cotit), și de spațiu.
Pentru acest calcul, se formeazã un tabel a cãrui cap, se completeazã cu parametrii de mai
jos. Numãrul de ordine al parametrului indicat în continuare, marcheazã și numãrul de ordine al
coloanei din tabelul de calcul. În dreptul fiecãrui parametru, este indicatã sursa de determinare a
parametrului, care poate fi o relație de calcul a cãrui numãr indicã sursa din subcapitolul 2.3
"Bazele modelului", în care sunt folosite condițiile inițiale și/sau la limita sau este preluat dintr-o
anexã.
Așadar, tabelul de calcul are pe orizontalã parametrii de calcul, iar pe verticalã, poziția
unghiularã a arborelui cotit, pentru perioada de timp studiatã.
Calculul începe în stânga sus a tabelului, se completeazã mai întâi linia, iar cu parametrii
liniei, se calculeazã prima valoare de pe linia urmãtoare (pentru noul moment), adicã se începe
completarea liniei urmãtoare.
Observații: Existã situații când procedura de mai sus poate sã nu fie respectatã. Este vorba
de datele care nu necesitã calcule, preluate din anexe (ex. ceoficienți de debit, curbe de ridicare a
supapei etc.), care permit completarea întregii coloane, și perioada când ambele supape sunt
închise. În acest caz, calculul cilindrului se poate efectua independent de calculul altor sisteme.
În paranteze drepte "[ ]" sunt notate unitãțile de mãsurã, iar în paranteze rotunde "( )",
numãrul relației, cu care se calculeazã parametru studiat.
2.4.2.1 CALCULUL CILINDRULUI
1.1. Poziția unghiularã a arborelui cotit

- se mãsoarã fie din momentul îsa sau din p.m.s. din timpul admisiei
- se marcheazã momentele de distribuție ale supapelor, momentul și durata injecției pentru
a avea o imagine clarã când apar și/sau dispar termeni în ecuația de bilanț.
1.2. Presiunea din cilindru p [N/m2] relația (2.53)
- în prima linie se trece valoarea adoptatã la "condițiile inițiale"
1.2' Viteza de creșere a presiunii p/ [N/m2/0RAC]  este pasul de timp
1.3. Temperatura din cilindru T [K] relația (2.52)
48
- în prima linie se trece valoarea adoptatã la "condițiile inițiale"
Calculul schimbului de lucru mecanic
1.4. Spațiul parcurs de piston, mãsurat din p.m.s. x [m] (2.5)
1.4' Volumul momentan al spațiului de lucru V [m3] (2.3)
1.5. Viteza pistonului v [m/s] (2.7)
1.6. Variația de volum dV/dt [m3/s] (2.3)
1.7. Variația de lucru mecanic dW/dt [J/s] (2.6)
Calculul energiei termice transferate prin pereți
1.8. Coeficientul de convecție al gazului  W/(m2K)] (2.9) dacã este
cazul și
1.8' Coeficientul de transfer de caldurã k [W/(m2K)] (2.17)
1.9. Energia transferatã prin pereții chiulasei Q1 [J/s] (2.15)
1.10. Energia transferatã prin pereții cilindrului Q2 [J/s] (2.15)
1.11. Energia transferatã prin piston Q3 [J/s] (2.15)
1.12. Energia transferatã prin pereții spațiului de dQp/dt [J/s] (2.14,2.15 sau 2.16)
lucru
Calculul arderii
1.13 Funcția Vibe dx/dy [-] (2.20)
1.14. Energia termicã rezultatã în urma arderii dQc/dt [J/s] (2.22)
Calculul parametrilor de stare
1.15. Cãldura specificã la presiune constantã cp [J/(kgK)] (2.37)
1.16. Cãldura specificã la volum constant cv [J/(kgK)] (2.38)
1.17. Exponentul adiabatic k [-] (2.39)
Calculul schimbului de gaze
1.18. Înãlțimea de ridicare a supapei de admisie Xa [m] anexa 5
1.19. Aria descrisã de organul de admisie Aa [m2] (2.31 sau 2.32)
1.20. Coeficientul de debit al orificiului de admisie a [-] anexa 4
1.21. Raportul presiunilor Q [-] (2.30)
1.22. Funcția de debit F [-] (2.29)
1.23. Debitul prin supapa (supapele) de admisie dma48/dt [kg/s] (2.28)
1.24. Entaplia unitãții de masã ha49 [J/kg] (2.26)
1.25. Variația entalpiei totale a gazului admis dHa50/dt [J/s] (2.27)
1.26. Înãțimea de ridicare a supapei de evacuare Xe [m] anexa 5
1.27. Aria descrisã de organul de evacuare Ae [m2] (2.31 sau 2.32)
1.28. Coficientul de debit al orificiului de evacuare e [-] anexa 4
1.29. Raportul presiunilor Q [-] (2.30)
1.30. Funcția de debit F [-] (2.29)
1.31. Debitul prin supapa de evacuare dme51/dt [kg/s] (2.28)
1.34. Entalpia unitãții de masã he [J/kg] (2.26)
1.35. Variația entalpiei totale a gazelor evacuate dHe52/dt [J/s] (2.27)
1.36. Entalpia totalã a gazelor care tranziteazã dH/dt [J/s] (2.36)
motorul
1.37. Debitul masic care tranziteazã motorul dm/dt [kg/s] (2.35)
1.38. Masa existentã la un moment dat în cilindru m [kg] (2.43)
Calculul termenilor bilanțului energetic
1.39. Suma interacțiunilor energetice cu mediul X [J/s] (2.1)
1.40. Creșerea de temperaturã dT/dt [K/s] (2.45)
1.41. Creșerea de presiune dp/dt [(N/m2)/s] (2.47)
Calculul necunoscutelor
Noua valoare a temperaturii T [K] (2.52)
Noua valoare a presiunii p [N/m2] (2.53)
49
Aceste valori se trec în linia urmãtoare din coloanele 1.3 (pentru temperatura ) respectiv
1.2 (pentru temperatura).
Evaluarea emisiilor de noxe, vezi anexa 6, pentru:
1.42. Emisia de CO MCO [g/ciclu]
1.43. Emisia de HC MHC [g/ciclu]
1.44. Emisia de Nox MNO [g/ciclu]
1.45. Emisia de fum MFUM [g/ciclu]
2.4.2.2 CALCULUL ADMISIEI
Colectoarele care compun sistemul se împart în 9 intervale, rezultând 10 puncte pentru

care cu relația (2.57) se calculeazã presiunea și viteza. În relație se înlocuieșe pe rând valoarea lui
L cu diferitele lungimi. Primul punct corespunde condițiilor de mediu, iar ultimul porții supapei.
În aceste condiții, punctului din conducta care vine în contact cu mediul, situat spre acesta, i se vor
atribui parametrii de stare ai mediului (viteza gazului în mediu este de obicei nulã).
Punctul situat spre cilindru, va avea parametrii de stare ai acestuia, însa doar în timpul
schimbului de gaze. În caz contrar, condiția limitã este viteza momentanã în punctul
corespunzãtor porții supapei, egalã cu zero.
Dacã se învecineazã douã conducte, parametrii de ieșire ai conductei parcurse prima de
aerul admis, constituie parametrii de intrare ai conductei parcurse ulterior.
Conducta situatã în aval de compresor, va prelua ca parametru de intrare presiunea
furnizatã de compresor și presiunea din sistemul care urmeazã conductei calculate, necunoscutele
fiind vitezele.
Densitatea gazului se considerã constantã, deoarece variațiile de presiune sunt foarte mici.
2.4.2.2.1 Parametrii admisiei

Notație: m - identificatorul colectorului care compune admisia
n - indicele punctului spațial de calcul n = 1…10
2.1.m.n. Presiunea în punctul spațial n al colectorului m p
2.2.m.n. Viteza în punctul spațial n al colectorului m u
! - Dacã motorul este supraalimentat, atunci presiunea care rezultã de pe caracteristica
compresorului este datã de intrare pentru colectorul care urmeazã compresorului. (vezi punctul 4,
din "stabilirea datelor inițiale").
Cu valoarea temperaturii rezultate în urma comprimãrii (calculatã la punctul 4 din "datele
inițiale", se calculeazã densitatea gazului, care intervine în calculul conductei care urmeazã
compresorului.
• Raționametul de mai sus, se face în ipoteza conform cãreia, în regim staționar nu se
modificã parametrii funcționali ai agregatului de supraalimentare și nu intervine
modificarea lor în timpul unui ciclu motor.
• În regim nestaționar, ipoteza nu este valabilã.
Pentru a marca parametrii de stare în preajma agregatului de supraalimentare se introduc
în tabelul de calcul, parametri a cãror indici corespund schemei de calcul din anexa 7.
2.3. Presiunea în fața compresorului p1 [N/m]- este presiunea mediului sau presiunea
la capãtul conductei de legãturã
2.4. Temperatura în fața compresorului T1 [K]- este temperatura mediului sau temperatura
la capãtul conductei de legãturã
2.5. Presiunea dupã compresor p2 [N/m²]- se preia de pe caracteristicle din anexa
7
2.6. Temperatura dupã compresor T2 [K]- se calculeazã cu ecuația isentropei:
1
T 2 = T 1  x ; x = (1 - k) / k

50
unde p este raportul de comprimare al compresorului și k exponentul adiabatic.
2.7. Presiunea dupã rãcitor p2 [N/m2]- se determina folosind caracteristica 3

din anexa 8
2.8. Temperatura dupã rãcitor T2 [K]- se determinã folosind caracteristica 2 din
anexa 8
! - Dacã motorul dispune de rãcitor intermediar, acesta va interveni tot printr-o matrice de
transfer, pentru presiune și temperaturã. Nici aceși parametrii nu se modificã în regim staționar,
ceea ce face nenecesar un calcul funcție de poziția unghiularã.
- Presiunea de ieșire din conducta din amonte de rãcitor este preluatã ca parametru de
intrare în conducta din aval, corectatã însã cu cãderea de presiune în rãcitor (vezi anexa 8), iar
cãderea de temperaturã se regãseșe în calculul densitații.
Aceste date formeazã datele de intrare pentru matricea de transfer a colectorului de
admisie.
Observație!:
- Dupã agregatul de supraalimentare viteza se aproximeazã cu zero, deoarece toate
agregatele dispun de un ajutaj divergent, care în regim subsonic, transformã energia cineticã a
gazelor în energie de presiune.
- Când supapele sunt închise, viteza în apropierea lor este nulã.
2.4.2.3 CALCULUL EVACUÃRII
3.1. Presiunea în rezervorul de evacuare pe [N/m2] (2.47)- particularizatã pentru sistemul

de evacuare
3.2. Temperatura în rezervorul de evacuare Te [K] (2.45) - particularizatã pentru sistemul de
evacuare
3.3. Presiunea înainte de turbinã p3 [N/m2]- este presiunea din rezervor
3.4. Temperatura înainte de turbinã T3 [K]- este temperatura din rezervor
3.5. Presiunea dupã turbinã p4 [N/m2]- se asimilieaza cu presiunea mediului
3.6. Temperatura dupã turbinã T4 [K]- se considerã presiunea din amonte de
turbinã
2.4.2.4 CALCULUL PARAMETRILOR MECANICI
4.1. Presiunea efectivã pef [N/m2] (2.75)

4.2. Forța de presiune a gazelor Fg [N] (2.76)
4.3. Funcția de transfer a mecanismului motor f [-] (2.78)
4.4. Cuplul motor al monocilindrului M [Nm] (2.79)
4.5. Cuplul motor al cilindrului i, defazat Mi [Nm] se transformã 4.4 conform defazajului
unghiular (vezi subcap. "Cinematica si
dinamica mecanismului motor")
4.6. Cuplul motor total al policilindrului Mt [Nm] (2.80)
4.7. Puterea efectivã fãrã agregat de P [kW] (2.80')
supraalimentare
4.8. Puterea efectivã (cu agregat de Pef [kW] (2.80")
supraalimetare)
2.4.3 CARACTERISTICILE MOTORULUI

Cu datele obținute se traseazã o serie de diagrame ce descriu funcționalitatea motorului cu
ardere internã.
51
Pentru fiecare diagramã se indicã abscisa (A) și ordonata (O) prin numãrul coloanei pe
care o au parametrii obiectiv calculați în subcapitolul 2.4.2
1 Diagrama indicatã p=f(V) A=1,4 O=1,2
2 Cronomanograma p=f() A=1,1 O=1,2
3 Temperatura în cilindru T=f() A=1,1 O=1,3
4 Evoluția lucrului mecanic W=f() A=1,1 O=1,7
5 Cãldura evacuatã prin pereți Qp=f() A=1,1 O=1,12
6 Legea de ardere Qc=f() A=1,1 O=1,14
7 Debitul masic admis ma53 =f() A=1,1 O=1,23
8 Debitul masic evacuat me54 =f() A=1,1 O=1,31
9 Cuplul motor al monocilindrului M=f() A=1,1 O=4,4
10 Cuplul motor al policilindrului Mi=f() A=1,1 O=4,5
11 Puterea efectivã momentanã Pef=f() A=1,1 O=4,8
Desigur oricare din coloanele calcului termic, poate constitui obiect de studiu și nu numai
raportat la timp sau poziția unghiularã a arborelui cotit, ci și raporat la factori constructivi sau
funcționali.
12 Reprezentarea graficã a bilanțului energetic
Dacã calculul se reia pentru întreg domeniul de turații al motorului, se poate trasa
caracteristica de turație, inclusiv caracteristica externã.
13 Putere, Cuplu, Consum orar, Consum specific funcție de turație.
Funcție de turație se poate reprezenta oricare din parametrii avuți în studiu.
Sunt utile dependente funcționale ca de exemplu:
- lungimea de rezonanțã funcție de turație, având ca parametru secțiunea conductei;
- debitul admis funcție de fazele distribuției pentru diferite turații;
- puterea efectiva funcție de începutul arderii.
Aceste exemple sugereazã doar multitudinea de posibilitãți care se pot imagina ca surse de
optimizare folosind modelul de simulare.
2.4.4 CALCULUL PARAMETRILOR INTEGRALI ªI DE

PERFORMANȚÃ
Majoritatea parametrilor integrali sunt integrale ale valorilor calculate pe câte o coloanã.
În acolade {} se va nota când este cazul, coloana integratã. Pentru ceilalți parametrii integrali se
va preciza în paranteze rotunde, relația de calclul. În paranteze drepte ca si pânã acum unitatea de
mãsurã.
1 Masa de aer admisã ma 55[kg] (2.81) {1.23}

2 Coeficientul de umplere u 56[-] (2.83)
3 Energia de ardere Qc 57[J] (2.91) {1.14}
4 Energia pierdutã prin pereți Q p 58 [J] (2.90) {1.12}
5 Energia gazelor de evacuare H e 59 [J] (2.93) {1.35}
6 Presiunea medie indicatã pmi 60 [N/m2] (2.94) {1.2}
7 Presiunea medie efectivã pme 61 [N/m2] (2.95) {4.1}
8 Cuplul mediu Mm 62[Nm] (2.96) {4.4}
9 Puterea medie indicatã Pmi 63 [kW] (2.98)
10 Puterea medie efectivã Pme 64[kW] (2.99) {4.7}
11 Consumul orar C [kg/h] (2.100)
12 Consumul specific c [g/(kWh)] (2.101)
52
Parametrii de performanțã de pe caracteristica externã (punctul 13 subcap.2.4.3):
Puterea maximã Pmax 65[kW]
Turația nominalã nn 66[1/min
]
Cuplul maxim Mmax 67[Nm]
Turația cuplului maxim nM [1/min]
Coeficientul de elasticitate definit nn
ca raport între turația nominalã și ce [-] ce = valori orientative în anexa 1.
nM
turația de cuplu maxim
Coeficientul de adaptabilitate M max
definit ca raport între momentul ca [-] c a= valori orientative în anexa
Mn
maxim și momentul la putere 1.
nominalã
Consumul minim cmin [g/kWh] valori orientative in anexa 1.
2.5 DESFÃªURARAREA PROIECTULUI
Pentru realizarea calculului termic, sunt recomandate urmãtoarele etape de lucru:

1. Formularea temei de proiect și a cerințelor
1.1 Formularea temei
1.2 Stabilirea cerințelor
2. Stabilirea soluției constructive
2.1 Studiul modelelor similare
2.2 Analiza tendințelor și a condițiilor de realizare
2.3 Adoptarea soluției constructive
3. Stabilirea principalelor dimensiuni
4. Calculul termic
4.1 Stabilirea condițiilor inițiale și la limitã
4.2 Calcul termic
4.3 Reprezentarea caracteristicilor
4.4 Sinteza parametrilor de performanțã
5. Reprezentarea graficã a parametrilor semnificativi.
6. Analiza valorii
În continuare sunt prezentate considerații asupra punctelor 1,2,3 și 6, care se abat de la un
raționament riguros matematizat, și implicã originalitatea proiectantului. Intenția noastrã este de a
oferi un raționament ca sprijin în rezolvarea acestor puncte.
2.5.1 Formularea temei de proiect (sau studiu) și a cerințelor
2.5.1.1 Formularea temei
- cuprinde explicit cerințele impuse noului motor

putere =_______;
turația nominalã =______;
destinația ____________.
Stabilirea cerințelor funcție de destinație
În funcție de destinația motorului rezultã câteva cerințe generale:
- calitãți dinamice (pornire, accelerare, viteza maximã, abordarea rampelor, sarcini);
- densitate de putere;
53
- densitate de energie;
- costuri (de întreținere, fabricație) scãzute.
speciale pentru autoturisme:
- densitate de putere (putere litricã);
- elasticitate;
- zgomot și noxe scãzute;
- costuri de fabricație scãzute;
speciale pentru autocamioane;
- economicitate maximã;
- fiabilitate maximã (turații scãzute).
Având în vedere cã timpul de introducere în serie a unui nou motor este de ordinul a 5 ani,
este necesar de a urmãri tendința de evoluție a parametrilor semnificativi.
O datã cerințele stabilite, ele trebuie luate permanent în considerare pentru a nu adopta în
timpul proiectãrii o soluție care sã contravina inadmisibil cu o cerințã stabilitã.
2.5.2 Stabilirea soluției constructive
2.5.2.1 Studiul modelelor similare
- este o etapã indispensabilã proiectãrii, pentru a obține o imagine asupra concurenței în

realizarea cerințelor impuse motorului;
- se urmãreșe construcția generalã (dimensiuni, sistem rãcire, distribuție, supraalimentare)
și performanțe (putere, cuplu, consum).
2.5.2.2 Analiza tendințelor și a condițiilor de realizare
În adoptarea soluției constructive se mai au în vedere, urmãtoarele aspecte:

- costurile de fabricație ! cu cât creșe numãrul de piese cresc costurile de fabricație
- numãrul de motoare realizate
- costurile pentru întreținerea și repararea motorului
- posibilitatea de a schimba destinația și performanțele motorului, fãrã a interveni
semnificativ în linia de fabricație ! un motor Diesel trebuie construit de la început pentru a putea fi
ulterior supraalimentat
- tradiția întreprinderii constructoare
- norme și reglementãri ! legislația californianã tinde sã interzicã arderea în motoarele de
automobil a combustibililor fosili
- nivelul tehnic al industriei orizontale (furnizorii)
- nivelul tehnic al zonei în care este exploatat motorul
- aspectul estetic, ergonomic, fiziologic și cibernetic al interacțiunii operatorului uman cu
motorul, fie cã este beneficiar, fabricant sau reparator
2.5.2.3 Adoptarea soluției constructive
În aceastã fazã trebuie decis asupra arhitecturii generale a motorului:

- Principiul de lucru: 2 timpi- 4 timpi
- Obținerea puterii mecanice: mecanic - hibrid
- Procedeul de ardere: m.a.s. - m.a.c.
- Supraalimentarea: aspirație naturalã - supraalimentare
- Sistemul de rãcire: aer - lichid
54
2.5.3 Stabilirea principalelor dimensiuni
a) Cilindreea
Se cunosc:
Puterea nominalã (puterea efectivã) Pef 68
Turația nominalã n n 69
Se adoptã din anexa 1:
Presiunea medie efectivã pme 70
Pef
Se calculeazã cilindreea totalã V, cu relația: V=
nn  pme
b) Numãrul de cilindri i (pe care se împarte cilindreea V)
Influențeazã:
- costurile de fabricație (cât mai puțini cilindri)
- uniformitatea de funcționare (c6t mai mulți cilindri)
- volumul motorului (cât mai puțini cilindri)
Se conosc:
Cilindreea V
Puterea nominalã Pef 71
Presiunea medie efectivã pme 73
Viteza medie a pistonului v m 74
S n
Relație de definiție: vm = Puterea creșe teoretic proporțional cu
30
turația. Existã o limitã superioarã, datoritã:
creșerii forțelor centrifuge
creșerii pierderilor prin frecare
creșera pierderilor gazodinamice
creșerea zgomotului
creșerea uzurilor
Importanța vitezei medii a pistonului, rezultã din faptul cã pe lângã turație ține seama de
gabaritul motorului în studiul tendințelor evoluției parametrilor, la motoare asemenea geometric
(la care toate dimensiunile se mãresc proporțional):
viteza de curgere a gazului în conductã: u ~ vm;
pierderile de presiune: p ~ v m ;2
solicitãrile mecanice.
Observație!: Dupã cum se vede din anexa 1, valorile vitezei medii sunt împrãșiate,
funcție de destinația motorului. Motoarele de performanțã, vor fi supraturate la maxim, fãrã a lua
în considerare uzura. Tendința spre creșerea puterii prin creșerea turației, pentru mãrirea puterii
litrice, este pe cale de a fi înlocuitã o datã cu perfecționarea sistemelor de supraalimentare, de
creșerea puterii litrice prin creșerea presiunii medii efective, pãstrând turația și deci nivelul
uzurilor în limite moderate.
Raportul cursã/alezaj s=S/D
Din punct de vedere al influenței asupra puterii, este util un raport s, cât mai mic (vezi
ecuația de determinare a numãrului de cilindrii). Însã creșerea lui s, influențeazã și:
• dimensiunile de gabarit (scade L, creșe B, H)
• masele în mișcare oscilantã (scad)
• raportul de compresie (creșe)
55
• camera de ardere (raportul Aca/Vca scade)
• transferul de cãldurã prin pereți (creșe prin scãderea raportului Aca/Vca)
1
• frecvența proprie a arborelui cotit este proporționalã cu: N e ~ care aratã cã cu cât s este
s
mai mic, cu atãt este mai mare frecvența proprie, și cu atât mai mare va putea fi turația
maximã de funcționare.
Se calculeazã numãrul de cilindrii cu relația: i = Pef n2n s2 / pme v 3m
c) Dispunerea cilindrilor:
linie (pânã la șase)
V (peste șase obligatoriu pentru a evita rezonanțe și probleme tehnologice)
boxer (când spațiul destinat motorului este minimal)
stea (folosit mai rar la numãr foarte mare de cilindrii)
d) Cursa S
Se cunosc:
Viteza medie a pistonului v m 75
vm
Se calculeazã cursa S cu relația: S = 30 
nn
e) Alezajul D
Se cunosc:
Raportul cursa/alezaj s
Cursa S
S
Se calculeazã alezajul cu relația: D =
s
f) Raportul de comprimare 
Se defineșe ca raportul între volumul spațiului de lucru când pistonul este în punctul mort
inferior și volumul când pistonul este în punctul mort superior.
Se cunosc:
Cilindreea totalã V
Cursa S
Alezajul D
Numãrul de cilindrii i
V
Se calculeazã raportul de compresie cu relația:  = i
V D2
- S  
i 4
Valori obișnuite sunt prezentate în anexa 1.
* randamentul termic creșe cu raportul de comprimare;
* la m.a.s. este limitat de detonație la valorile din anexa 1;
* limita la m.a.c. este datã de pierderile de cãldurã prin pereți sau de solicitãrile
mecanice.
Raportul de comprimare al aerului se poate realiza dintr-o singurã comprimare în cilindru
(motoare cu aspirație naturalã) sau începe într-un agregat în fața cilindrului și se încheie în
cilindrul motorului (motoare supraalimentate).
p
Diviziunea comprimãrii este descrisã de relația:  ef =  c  k Q ; Q = 2
p1
Indicele ef descrie raportul de comprimare efectiv care îl suportã gazul în urma
comprimãrii în cilindru (indice c) și în agregatul de supraalimentare care îl precede (Q). De
exemplu o presiune de 60 bar se poate realiza fie comprimând de la presiunea mediului într-un
56
cilindru cu raport de compresie 20, fie într-un cilindru cu raport 10, aerul precomprimat de 3 ori.
Pentru o valoare maximã a raportului de comprimare efectiv, cu cât va fi gradul de
supraalimentare mai mare, cu atât va fi raportul de comprimare în cilindru mai mic.
Cu cât ponderea comprimãrii în cilndru va fi mai mare cu atât dinamica motorului va fi
mai bunã și consumul mai scãzut, deoarece presiunea medie efectivã este condiționatã de
presiunea de supraalimentare, care în timpul accelerãrii, se realizeazã mai lent. Aceastã realitate
apare mai pronunțat la turbo-supraalimentare.
În aceleasi condiții de mai sus, comportarea la sarcini parțiale va fi mai bunã, deoarece în
aceste regimuri, supraalimentarea aproape nu intervine și compresorul constituie o rezistențã
localã.
Pentru motoarele în doi timpi, la care o parte din cursa geometricã este folositã pentru
distribuția schimbului de gaze, se defineșe:
V
f') Raportul de comprimare geometric (valori orientative în anexa 1):  =
V ca
V este volumul spațiului de lucru, când pistonul se aflã în p.m.i..
Vu
f") Raportul de comprimare util: u =
V ca
Vu este volumul spațiului de lucru, când orificiile schimbului de gaze, tocmai au fost
obturate. Valori obișnuite în anexa 1.
g) Volumul camerei de ardere Vca
Se calculeazã din expresia raportului de comprimare.
h) Suprafața camerei de ardere Aca
- este o mãrime care intervine direct în calculul cãldurii transmise prin pereți. Având în
vedere cã ea mãrgineșe spațiul în care are loc arderea, deci apar temperaturile maxime, care și ele
favorizeazã transferul de cãldurã, se va cãuta minimizarea acestei suprafețe, dar fãrã a micșora
volumul cuprins de ea pentru a permite desfãșurarea reacțiilor.
În concluzie se urmãreșe minimizarea raportului Aca/Vca
Suprafața realã se apropximeazã prin suprafețe simple, pentru care aria se calculeazã
simplu.
i) Raza manivelei
Se cunosc:
Cursa S
S
Se calculeazã raza manivelei r, cu relația: r = i') Raportul raza manivelei/lungimea
2
bielei
- influențeazã viteza maximã a pistonului:
r/l 1/3,5 1/4,0 1/4,5
vmax77 1,63 1,62 1,61 x v m 78
- accelerația pistonului
j) Lungimea bielei
Se cunosc:
raza manivelei
raportul raza manivelei/lungimea bielei  b 79
r
Se calculeazã lungimea bielei cu relația: l = r / k) Stabilirea coeficientului
l
de umplere
Definiție: este raportul între masa de aer reținutã în realitate în cilindru la sfârșitul
admisiei, și masa de aer care ar umple cilindrul la temperatura și presiunea mediului la admisie.
ma
Relația de definiție: u =
m0
57
* Dacã se raporteazã la condițiile mediului exterior, atunci pentru motoare
supraalimentate, coeficientul de umplere este supraunitar.
Cunoașerea sa este necesarã pentru dimensionarea sistemului de admisie.
Se cunoașe:
presiunea medie efectivã pme 80
coeficientul de exces de aer 
depinde de procedeul de ardere
m.a.s. 0.9 ...1.1
m.a.c. aspirat natural: 1,2…1,4
m.a.c. supraalimentat: 1,6…1,8
aerul minim necesar Lmin 81(vezi anexa 3)
Se adoptã:
consumul specific c din anexa 1:
Se calculeazã coeficientul necesar de umplere cu relația: u = pme    Lmin  c Valori
obișnuite:
canale tangențiale: 0,85…0,90
canale elicoidale: 0,80…0,85
l) Verificarea dimensiunilor adoptate
Cu valorile adoptate se calculeazã parametrii de performanțã care se comparã cu valorile
obișnuite pentru diferitele tipuri de motoare.
1. Puterea litricã
- exprimã calitatea folosirii spațiului pentru dezvoltarea de putere
Pef
Relația de calcul: Pl = Valori orientative: anexa 1
V
2. Puterea specificã:
- exprimã calitatea transformãrii energiei chimice în energie mecanicã
Pef
Relația de calcul: Ps = Valori orientative: anexa 1
D2

4
Aceste relații exprimã cazul cel mai complex de proiectare. Prin folosirea relațiilor de mai
sus, se pot rezolva și alte probleme de proiectare, stabilite mai sus.
2.5.4 Analiza valorii

Analiza valorii, are scopul de a preciza în ce mãsurã, motorul proiectat respectã cerințele
pentru care a fost conceput, și care sunt efectele sale secundare.
Proiectantul trebuie sã rãspundã la întrebãrile:
Este motorul:
- puternic?
- economic?
- poluant?
- zgomotos?
- ergonomic?
- cibernetic?
- estetic?
- motivant?
- tehnologic?
- fiabil?
- reparabil?
- sigur în funcționare?
58
- care sunt ideile de progres conținute în proiect?
- cum sunt apreciate costurile?
- care este segmentul de piațã acoperit de motor?
- în ce mãsurã rãspunde unor noi cerințe de piațã?
Raportul de analizã a valorii, este destinat celor care urmeazã sã ia decizia asupra
desfãșurãrii proiectului, persoane care de obicei nu sunt specialiși în motoare, deci trebuie insistat
asupra performanțelor și posibilitãților de realizare și nu asupra detaliilor tehnice.
59
2.6 ANEXE
60
61
62
63
Anexa 6
Caracteristicile produșilor poluanți
64
65
66
67
68
69
70
71
Sistemul electric turbo eATL provenind de la Formula 1 este acum pe AMG 6.3, 4 cilindri ,2 l, motorul de
2 litri cel mai puternic din toate timpurile. Construcția este denumită MGU-H (unitate motor generator
termic
Un motor/generator electric , in forma de disc, cu o grosime de numai 4 cm, este amplasat intre turbina
și compresorul unei turbosuflante clasice. La regimuri de turații si sarcini mici ale motorului termic MGU-
H funcționează ca motor electric antrenând compresorul și reduce timpul de răspuns la accelerarea
motorului termic. Astfel, motorul răspunde instantaneu atunci când șoferul apasă pedala de accelerație,
se obține un cuplu mai mare la turații mici, iar lag-ul turbo este eliminat.
În restul regimurilor de funcționare ale motorului termic, o parte din energia gazelor arse destinse în
turbină este transformată de MGU_H în energie electrică, iar altă parte acționează compresorul
sistemului de supraalimentare.
CARACTERISTICI EXTERNE ANALITICE
Motoare pentru automobile
Motorul – sursa de energie pentru autopropulsare
Autopropulsarea automobilului se datorează energiei mecanice primite de

roţile motoare de la motorul automobilului. Ea este posibilă când oferta făcută de
motor este în concordanţă cu necesarul de momente şi puteri, necesar determinat
din condiţiile în care se deplasează automobilul.
Aprecierea motorului ca sursă de energie pentru autopropulsarea
automobilului se face prin oferta de putere (P) şi de moment (M). Oferta se exprimă
funcţie de turaţia arborelui motor (n), printr-un câmp de caracteristici P=f(n) şi
M=f(n), numite caracteristici de turaţie. Domeniul de ofertă este limitat de
caracteristica de turaţie la sarcină totală (sau caracteristica externa), care
determină posibilităţile maxime ale motorului în privinţa puterii şi momentului la
fiecare turaţie din domeniul turaţiilor de funcţionare ale motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor majoritatea motoarelor sunt motoare cu
ardere internă (m.a.i.), cu piston în mişcare de translaţie şi anume; motoare cu
aprindere prin scânteie – M.A.S. (Otto) şi motoare cu aprindere prin comprimare –
M.A.C. (Diesel).
In figura 5.2 sunt reprezentate caracteristicile externe, completate cu curbele
consumului specific de combustibil, pentru un motor cu aprindere prin scânteie
(M.A.S) şi respectiv cu aprindere prin comprimare (M.A.C.).
Semnificaţia mărimilor marcate în figură este cuprinsă în tabelul 1.2.
Opţiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are în vedere tipul,
caracteristicile şi destinaţia automobilului.
a) b)
Fig.5.2. Forme tipice de caracteristici externe pentru motoare cu ardere interna
a) motor cu aprindere prin scânteie (M.A.S.);
b) motor cu aprindere prin comprimare (M.A.C.)
Tabelul 5.2..Marimi semnificative în caracteristica exterioară
Turaţia Mărimi corespunzatoare pentru:
Simbolul Semnificaţia Putere Moment Consum specific
n0 minimă de funcţionare P0 M0 ce o
nM de moment maxim PM Mmax -
nce de consum specific minim - - ce min
nP de putere maximă Pmax MP ce p
nmax maximă de funcţionare Pm Mm -
nr de regulator Pr Mr ce r
Deoarece la M.A.C. domeniul de utilizare la propulsarea autovehiculelor este

cuprins în intervalul turaţiilor n 0 − n r se consideră: n r = nP = n max ; Pr = PP = Pmax ;
Mr = MP = Mm ; c er = c eP .
Evaluarea analitică a caracteristicii externe
Dezvoltarea unor programe de calcul pentru optimizarea:

− legilor care guvernează funcţionarea grupului moto-propulsor:
− legilor de legătură dintre componentele echipamentului moto-propulsor
pentru îmbunatăţirea acordării motorului cu transmisia;
− constructivă a soluţiilor existente, realizată prin îmbunatăţiri tehnologice,
adoptarea unor materiale cu calităţi superioare, etc.
presupune existenţa unor relaţii analitice de evaluare a caracteristicii
exterioare a motorului.
Evaluarea caracteristicii determinată experimental. Pentru un motor

existent caracteristica exterioară se determină pe standul de încercat motoare. În
acest caz evaluarea caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor
experimentale obţinute la încercarea pe stand a motorului. După prelucrarea
datelor experimentale -conform cu metodologia de încercare- se obţin mai multe
puncte semnificative ale dependenţei puterii sau momentului în funcţie de turaţia
arborelui cotit al motorului.
Pentru o funcţie f : [a, b] → R , cunoscută numai printr-un număr limitat de
puncte (suportul interpolarii): x0, x1,…,xn prin valorile f(x0), f(x1),…f(xn),
comportarea funcţiei în afara acestor puncte se face printr-un polinom generalizat
de interpolare de forma:
Pn (x ) = a 0 ⋅ u0 (x ) + a1 ⋅ u1(x ) + K + an ⋅ un (x ) (5.1)
în care funcţiile liniar independente:
u0 (x ), u0 (x ),K u0 (x )
sunt cunoscute şi constituie baza interpolării.
Pentru baza polinomială aceste funcţii liniar independente sunt polinoame de
ordinul n.
67
Determinarea polinomului generalizat de interpolare (coeficienţii a0, a1, …., an)

se face impunând ca pe suportul interpolării polinomul de interpolare să coincidă
cu funcţia f:
Pn (x i ) = f (x i ), i = 0 K n (5.2)
Relaţiile (1 şi 2) sunt cunoscute sub numele de condiţii de interpolare.
Impunând condiţii de interpolare de forma:
Pn ( x i ) = f ( x i )
Pn/ ( x i ) = f / ( x i )
(5.3)
M.
Pn(k ) ( x i ) = f (k ) ( x i )
conduce la sistemul de ecuaţii liniare:
n
∑a
i=0
k ⋅ uk ( x i ) = f ( x i ), i = 0...n (5.4)
Un mod simplu de determinare a polinomului Pn(x) este acela de a alege

coeficienţii ai de forma:
ai = y i , i = 1K n unde y i = fi , i = 1K n (5.5)
Înlocuind în relaţia (5.2) şi ţinând cont de (5.5) se obţine sistemul:
⎧y 0 ⋅ u o (x 0 ) + y1 ⋅ u1 (x 0 ) + K + y k ⋅ uk (x 0 ) + K y n ⋅ un (x 0 ) = y 0
⎪
⎪
⎪y 0 ⋅ u o (x1 ) + y1 ⋅ u1 (x1 ) + K + y k ⋅ uk (x1 ) + K y n ⋅ un (x1 ) = y1
⎨ (5.6)
⎪M
⎪
⎪y 0 ⋅ u o (x n ) + y1 ⋅ u1 (x n ) + K + y k ⋅ uk (x n ) + K y n ⋅ un (x n ) = y n
⎩
sau:
⎧ uo (x o ) = 1; u1(x o ) = 0; K uk (x o ) = 0; K un (x o ) = 0;
⎪
⎪⎪u0 (x1 ) = 0; u1(x1 ) = 1; K uk (x1 ) = 0; K un (x1 ) = 0;
⎨ (5.7)
⎪ M M M M
⎪ K K
⎩⎪u0 (x n ) = 0; u1(x n ) = 0; uk (x n ) = 0; un (x n ) = 1;
Pentru funcţiile uk(x) de forma:
uk (x ) = c k ⋅ (x − x 0 ) ⋅ (x − x1 ) ⋅ K ⋅ (x − x k −1 ) ⋅ ⋅(x − x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x − x n ) (5.8)
Coeficientul ck se determină din condiţia uk(xk) = 1 de unde:
1
ck = (5.9)
(x k − x 0 ) ⋅ (x k − x1 ) ⋅ K ⋅ (x k −x k −1 ) ⋅ (x k − x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x k − x n )
Astfel funcţia uk(x) devine:
uk (x ) =
(x - x 0 ) ⋅ (x - x1 ) ⋅ K ⋅ (x - x k ) ⋅ K ⋅ (x - x n ) (5.10)
(x k - x 0 ) ⋅ (x k - x1 ) ⋅ K ⋅ (x k - x k -1 ) ⋅ (x k - x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x k - x n )
Cu relaţia de mai sus valoarea funcţiei f într-un punct curent x se calculează
cu relalaţia:
n
(x - x 0 ) ⋅ (x - x1 ) ⋅ K ⋅ (x - x k ) ⋅ K ⋅ (x - x n )
f (x ) = Pn (x ) = ∑y
k =0
k ⋅
(x - x 0 ) ⋅ (x - x1 ) ⋅ K ⋅ (x - x k-1 ) ⋅ (x - x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x - x n )
=
n n (5.11.)
x − xi
= ∑y ⋅∏ x
k =0
k
i =0 k − xi
i ≠k
Relaţia de mai sus este formula polinomului de interpolare Lagrange.
Polinomul de interpoalare Lagrange prezintă proprietatea de instabilitate
pentru un număr mare de puncte, cea ce determină la alegerea de polinoame de
interpolare de grad mic valabile pe subintervale.
Astfel pentru n+1 puncte:
x 0 < x1 < K < x n
în care se consideră valorile funcţiei:
f (x 0 ), f (x1 ),K, f (x n ) .
Se consideră funcţii de interpolare spline cubice, locale pe subintervalele:
[x 0 , x1], [x1, x 2 ],K, [xi , x i +1],K, [xn −1, x n ]
de forma:
Si (x ) = c i0 + c1i ⋅ (x − x i ) + c i2 ⋅ (x − x i ) + c i3 ⋅ (x − x i )
2 3
(5.12)
Pentru mărirea preciziei de calcul şi pentru obţinerea unor coeficienţi
polinomiali cu ordin asemănător de mărime se foloseşte forma normată:
2 3
⎛ x − xi ⎞ ⎛ x − xi ⎞ ⎛ x − xi ⎞
Si ( x ) = c i0 + c1i ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + c i2 ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + c i3 ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ (5.13)
⎝ N ⎠ x x
⎝ N ⎠ ⎝ xN ⎠
Cei 4 coeficienţi ai funcţiilor spline cubice se determină impunând:
• 2 condiţii de valori:
Si (x i ) = f (x i )
cu i = 0 K n (5.14)
Si (x +1i ) = f (x i +1 )
•2 condiţii de racordare (continuitatea şi derivabilitatea funcţiilor de interpolare
vecine în punctele interioare):
S'i (x1 ) = S'i +1 (x i )
cu i = 0 K n − 2 (5.15)
Si' (x i +1 ) = Si' +1 (x i +1 )
Evaluarea caracteristicii necesare. De multe ori însă în activitatea de proiectare

nu este cunoscută caracteristica experimentală. În acest caz se determină puterea
şi momentul maxim şi turaţiile corespunzătoare lor.
Pentru motoarele existente aceste date se indică de constructor.
Dacă un motor existent nu satisface condiţiile dinamice ale automobilului
proiectat se determină puterea maximă iar celelalte date se aleg în funcţie de
recomandările literaturii de specialitate.
În concluzie, pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinată pe
stand este necesar să se cunoască cel puţin Pmax/nP şi Mmax/nM (pentru m.a.s.) şi
Pr/nr (pentru m.a.c.).
Pentru motorul cu aprindere prin scânteie (figura 5.2.a) se pot scrie patru
ecuaţii:
⎪⎧Pn = nP = Pmax ⎧⎪Mn = nM = Mmax
⎨ ' şi ⎨ ' (5.16)
P
⎪⎩ n = nP = 0 ⎪⎩ Mn = nM = 0
Puterea şi momentul fiind strict dependente P = M ⋅ ω cele patru condiţii
sugerează că puterea motorului cu aprindere prin scânteie poate fi evaluată printr-
un polinom complet de gradul 3.
P(n) = a + b ⋅ n + c ⋅ n 2 + d ⋅ n3 (5.17)
3
Pentru că turaţia n are ordinul de mărime în jur de 10 se preferă forma
normată:
⎡ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞
2
⎛ n ⎞ ⎤
3
P(n) = Pmax ⋅ ⎢δ + α ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + β ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + γ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ (5.18)
⎢ ⎝ nP ⎠ ⎝ nP ⎠ ⎝ nP ⎠ ⎥⎦
⎣
Pentru rezolvare se introduc două noi mărimi raportate:
⎧ nM ⎧ nM
⎪⎪ c e = n ⎪⎪ c e = n
P pentru m.a.s. respectiv, ⎨ r pentru m.a.c. (5.19)
⎨ Mmax Mmax
⎪c a = ⎪c a =
⎪⎩ MP ⎪⎩ Mr
unde: ce se numeşte coeficientul de elasticitate iar ca se numeşte coeficientul
de adaptabilitate, rezultând sistemul general:
⎧δ + α + β + γ = 1
⎪
⎪α + 2 ⋅ β + 3 ⋅ γ = 0
⎨ 2 3 (5.20)
⎪δ + c e ⋅ α + c e ⋅ β + c e ⋅ γ = c a ⋅ c e
⎪⎩− δ + c 2e ⋅ β + 2 ⋅ c 3e ⋅ γ = 0
a cărui soluţie analitică este:
α=
[ ( )
2 ⋅ B 2 + (A ⋅ c a − 2) ⋅ 4 ⋅ A 2 − c e − 3 ⋅ A ]
A ⋅ B3
β=
( )
B + 2 ⋅ (A ⋅ c a − 2) ⋅ A 2 − c e
2
A ⋅ B3 (5.21)
2 − A ⋅ ca
γ=
B3
δ = 1+
(
B 2 + 2 ⋅ (A ⋅ c a − 2) ⋅ A 2 − c e − A )
A ⋅ B3
unde A=ce+1; B=ce-1.
În literatura de specialitate se preferă pentru evaluarea analitică a
caracteristicii exterioare polinomul incomplet de gradul 3 de forma:
⎡ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞
2
⎛ n ⎞ ⎤
3
P(n) = Pmax ⋅ ⎢α ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + β ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + γ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ (5.22)
⎢ ⎝ nP ⎠ ⎝ nP ⎠ ⎝ nP ⎠ ⎥⎦
⎣
ai cărui coeficienţi sunt de forma:
3 − 4 ⋅ce
α=
2 ⋅ (1 − c e )
2 ⋅ce
β= (5.23)
2 ⋅ (1 − c e )
1
γ=−
2 ⋅ (1 − c e )
în acest caz coeficientul de adaptabilitate nu mai este un parametru
independent ci este definit ca o funcţie de coeficientul de elasticitate astfel:
c2 − 4 ⋅ce + 3 3 − ce
ca = e = (5.24)
2 ⋅ (1 − c e ) 2
Dependenţa lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax obţinut la evaluarea cu
forma polinomială redusă (rel.5.18) să fie puţin diferit de valorile indicate.
Evaluarea este satisfăcătoare, abaterile fiind de maximum 5%.
Folosirea coeficienţilor polinomiali ai m.a.s. pentru evaluarea caracteristicii
exterioare a motorului cu aprindere prin comprimare dă rezultate eronate,
deoarece, din sistemul general lipseşte ecuaţia corespunzătoare condiţiei de
putere maximă şi aşa cum rezultă din figura 5.2.b la aceste motoare din cauza
limitatorului de turaţie curba puterii nu ajunge la valoarea de extrem Pn' =nP = 0 ca în
cazul m.a.s.
Sistemul devine:
⎧α + β + γ = 1
⎪ 2
⎨α + c e ⋅ β + c e ⋅ γ = 0 (5.25)
⎪β + 2 ⋅ c ⋅ γ = 0
⎩ e
cu soluţia:
c 2e − c a ⋅ (2 ⋅ c e − 1)
α=
(c e − 1)2
2 ⋅ c e ⋅ (c a − 1)
β= (5.26)
(c e − 1)2
ca − 1
γ=
(c e − 1)2
Cunoscând puterea în funcţie de turaţia motorului, momentul motor se
determină cu relaţia:
P π ⋅n
M= unde ω = (5.27)
ω 30
Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de
comnustibil se propune utilizarea realţiei:
⎡ n ⎛ n ⎞ ⎤
2
c e = c ep ⋅ ⎢1,2 − + 0,8 ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ (5.28)
⎢ nP ⎝ nP ⎠ ⎥⎦
⎣
Evaluările caracteristicii exterioare cu polinoame de gradul 3 (cu trei sau patru
coeficienţi) pot fi considerate ca forme “spline” de ordinul 3 particulare. Ecuaţiile
(5.18) şi (5.22) sunt particularităţi ale polinomului “spline” dat de ecuaţia (5.12) în
care domeniul [a,beste
] format dintr-un singur interval (xi=0; xn=nP). Acest mod de
tratare generat simplifică modelul de calcul şi forma de traducere a datelor.
Calcul caracteristicii externe necesare

Din relaţiile (5.22) şi (5.28) se observă că pentru calcul caracteristicii
exterioare sunt necesare:
− cunoaşterea coeficienţilor polinomiali α, β, γ care sunt funcţii definite de
coeficientul de elasticitate ce pentru M.A.S., respectiv coeficientul de
elasticitate ce şi coeficientul de adaptabilitate ca pentru M.A.C. (5.23) şi
(5.26);
− cunoaşterea turaţiei de putere maximă nP;
− cunoaşterea unui punct de funcţionare a motorului (P,n) .
Pentru predimensionarea motorului se au în vedere parametrii respectivi ai
motoarelor automobilelor similare cuprinse în studiul soluţiilor similare sau valorile
medii ale parametrilor motoarelor actuale.
În tabelele 5.2, 5.3,5.4, 5.5, 5.6. sunt cuprinse intervale de valori uzuale la
motoarele actuale.
Tabelul 5.2. Valori recomandate pentru coeficienţii de elasticitate (ce) şi adaptabilitate (ca)
Tipul motorului c e = nM nP c a = Mmax MP
M.A.S. 0,45…0.65 1,10…1,25
M.A.C. 0,55…0,75 1,05…1,15
Tabelul 5.3. Turaţii caracteristice ale motoarelor de automobile

Tipul motorului Destinaţia n0 nP n m nP
autoturisme 700-900 5000-6000 1,05…1,15
autoturisme sport - 6000-7000 1,10…1,20
M.A.S.
autocamioane
300-600 3500-5000 1,05…1,10
autobuze
autoturisme 700-900 4000-5000 1,10
M.A.C. autocamioane
350-700 2000-4000 1,10
autobuze
Tabelul 5.4. Valori pentru mărimi caracteristice ale motoarelor de autoturisme

Tipul Destinaţia Mmax nP M0 nm nm
motorului Mp nM Mmax np n0
autoturisme 1,15 1,70 0,74 1,09 5,7
M.A.S.
autoturisme sport 1,06 1,37 - - -
autoturisme 1,22 1,75 0,74 - 5,0
M.A.C.
autocamioane 1,18 1,59 0,91 - 2,6
Tabelul 5.5.Valori ale consumului specific de combustibil la putere maximă

Tipul motorului Destinaţia c eP g kW
autoturisme 280…350
M.A.S. autoturisme sport 310…340
autocamioane, autobuze 300…470
Tipul motorului Destinaţia c eP g kW
autoturisme 220…340
M.A.C.
autocamioane, autobuze -
Tabelul 5.6. Valori medii ale coeficienţilor α, β, γ

Valoarea coeficientului
Tipul motorului
α β γ
Motor cu aprindere prin scâteie 1,0 1,0 1,0
Motor cu aprindere prin comprimare în doi timpi 0,87 1,13 1
Motor cu aprindere prin comprimare în patru timpi 0,53 1,56 1,09
Din definirea condiţiilor de autopropulsare deplasarea cu viteza maximă

presupune dezvolatarea la roată a unei forţe FRmax . Din definirea puterii ca produs
intre forţă şi viteză realizarea performanţelor de viteză maximă, în condiţiile
prevăzute, presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri:
FR ⋅ v max
Pv max = v max (5.29)
1000 ⋅ η t
unde:
• Pv max este puterea necesară pentru atingerea vitezei maxime de
deplasare;
• FR v max este forţa la roată la viteza maximă;
• η t este randamentul transmisiei.
sau, prin explicitarea analitică a forţei la roată:
1 3
G a ⋅ f ⋅ v max + ⋅ ρ aer ⋅ c x ⋅ A ⋅ v max
Pv max = 2 (5.30)
1000 ⋅ η t
Punând condiţia ca puterea la viteza maximă să corespundă punctului de
turaţie maximă de funcţionare a motorului se obţine, cu ajutorul relaţiei (5.18),
pentru puterea maximă a motorului următoarea expresie:
Pv max
Pmax = 2 3
(5.31)
nm ⎛ nm ⎞ ⎛ nm ⎞
α⋅ + β ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + γ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
nP ⎝ nP ⎠ ⎝ nP ⎠
Pentru calcul în proiect a caracteristicii exterioare a motorului datele cunoscute
se vor înscrie în talelele 5.7, 5.8, 5.9
Tabelul 5.7. Valori ale turaţiilor semnificative ale motorului

Turaţia n0 nM nce nP nmax
Valoarea
Tablelul 5.8. Valori ale coeficienţilor caracteristici ai motorului

Coeficientul ce ca α β γ
Valoarea
Calcul de tracţiune 73
Tabelul 5.9. Valori pentru trasarea caracteristicii externe a motorului

Turaţia P M ce
n0 P0 M0 c0
… … … …
nM PM Mmax …
… … … …
nce … …. ce min
… …. …. …
nP Pmax MP ceP
… …. … …
nm Pm Mm …
Obs. În cazul în care prin tema de proiectare se impune tipul motorului ce

echipează autoturismul, funcţie de modul de definire a motorului prin date
experimentale sau prin date de performanţă se procedează după indicaţiile de
la paragraful 5.2.2.
În cazul în care prin tema de proiect sunt precizate atât tipul motorului cât şi
puterea maximă a acestuia după determinarea valorilor turaţiilor semificative ale
motorului şi a coeficienţilor caracteristici ai motorului precum şi după trasarea
caracteristicii exterioare a motorului este necesară determinarea vitezei maxime de
deplasare a autovehiculului.
Pentru aceasta se va utiliza relaţia (5.30) scrisă sub formă:
⎛ 1 3 ⎞
⎜ G a ⋅ f ⋅ v max + ⋅ ρ aer ⋅ c x ⋅ A ⋅ v max ⎟ − Pv max ⋅ 1000 ⋅ η t = 0 (5.32)
⎝ 2 ⎠
şi prin a cărei rezolvare se determină valoarea vitezei maxime de deplasare a
autovehiculului.
4.2. Rezultate obținute
4.2.1. Rezultate obținute folosind o singură injecție pe ciclu
Presiunile în cilindru obținute folosind o singură injecție pe ciclu pentru gama de turații prospectată sunt
prezentate în Fig. 4.6, Fig. 4.7. Ciclurile pe întreaga plajă de turații se pot consulta în Anexa 3.
Fig. 4.6 Presiunile în cilindru obținute folosind o singură injecție pe ciclu pentru gama de turații
prospectată
Fig. 4.7 Presiunile în cilindru obținute folosind o singură injecție pe ciclu pentru gama de turații
prospectată
108
Fig. 4.8 Caracteristica externă obținută folosind o singură injecție pe ciclu pentru gama de turații
prospectată la sarcina maximă
În Fig. 4.86 a) se prezintă caracteristica externă corespunzătoare unei singure injecții pe ciclu, care
conține graficul puterii, momentului și a consumului specific.
În Fig. 4.8 b) se poate observa evoluția temperaturii gazelor de evacuare și a raportului aer-combustibil
obținute la sarcina maximă.
Tabelul 4.1 prezintă parametrii de injecție pentru injecția principală.
Tabelul 4.1 Parametrii de injecție

Injecția principală
Avans Durată Cantitate
Pres. în
Turație injecție injecție injectată
rampă
(SOI) (DOI) (Q_main)
[rpm] [bar] [°RAC] [µs] [mg/ciclu]
1400 730 -6.8 482 27.86
1600 770 -8.0 469 26.46
1800 804 -8.5 458 26.30
2000 820 -10.1 438 24.67
2200 844 -10.8 447 26.36
2400 880 -12.2 434 27.36
2600 920 -13.9 413 27.82
2800 960 -15.2 449 25.95
3000 1000 -15.6 444 25.89
3200 1047 -16.8 385 25.94
3400 1083 -18.2 375 25.39
3600 1100 -19.5 370 25.65
3800 1100 -20.2 368 25.35
4000 1062 -20.3 344 21.50
109
Tabelul 4.2 Rezultatele probelor folosind o singură injecție pe ciclu
T. gaze Pres. Pres. Consum Consum
Turație Moment Putere T. aer S415_SC S415_FSN Lambda
evacuare barometrică aer orar specific
[rpm] [Nm] [kW] [°C] [°C] [mg/m3] [FSN] [mbar] [mbar] [-] [kg/h] [g/kWh]
1400 25.7 3.77 504 31 264 4.73 953 2 1.04 1.17 310
1600 25.8 4.32 534 32 194 4.14 953 2 1.09 1.27 294
1800 26.2 4.94 553 32 183 4.04 953 2 1.12 1.42 287
2000 25.6 5.36 551 32 100 3.02 953 2 1.19 1.48 276
2200 26.2 6.02 585 34 277 4.82 952 2 1.13 1.74 289
2400 25.9 6.52 603 32 334 5.19 953 2 1.12 1.97 302
2600 25.5 6.95 620 35 433 5.72 952 2 1.10 2.17 312
2800 24.3 7.11 610 35 348 5.27 952 2 1.13 2.18 307
3000 24.1 7.57 622 34 398 5.55 952 2 1.13 2.33 308
3200 23.2 7.78 619 33 369 5.39 952 2 1.16 2.49 320
3400 22.4 7.99 620 34 360 5.34 952 1 1.16 2.58 323
3600 22.0 8.30 618 32 337 5.21 952 1 1.19 2.77 334
3800 21.5 8.54 626 33 332 5.18 952 1 1.22 2.89 338
4000 17.6 7.37 558 34 98 2.99 952 1 1.47 2.58 350
110
Fig. 4.9 Presiunea în cilindru obținută folosind o singură injecție pe ciclu pentru turația de 2400 rpm
Valorile negative pentru legea integrală de degajare a căldurii înainte de începerea arderii se datorează
următoarelor două motive:
1. Vaporizării combustibilului în timpul injecției în cilindru;
2. Vitezei reduse a pistonului în apropiere de PMS. Din această cauză, cedările de căldură către
pereții camerei de ardere se măresc.
111
4.2.2. Rezultate obținute folosind două injecții pe ciclu
Presiunile în cilindru obținute folosind o injecție pilot și o injecție principală pentru gama de turații
prospectată sunt prezentate în Fig. 4.10. Ciclurile pe întreaga plajă de turații se pot consulta în Anexa 3.
Fig. 4.10 Presiunile în cilindru obținute folosind o injecție pilot și o injecție principală pentru gama de
turații prospectată
Fig. 4.11 Presiunile în cilindru obținute folosind o injecție pilot și o injecție principală pentru gama de
112
Fig. 4.12 Caracteristica externă obținută folosind o injecție pilot și o injecție principală pentru gama de
turații prospectată la sarcina maximă

Injecția pilot 1 Injecția principală
Avans Durată Cantitate Avans Durată Cantitate
Pres. în
Turație injecție injecție injectată injecție injecție injectată
rampă
(SOI) (DOI) (Q_pilot1) (SOI) (DOI) (Q_main)
[rpm] [bar] [°RAC] [µs] [mg/ciclu] [°RAC] [µs] [mg/ciclu]
1400 730 -21.2 238 1.56 -6.8 476 22.83
1600 770 -22.4 250 1.63 -8.0 417 22.76
1800 804 -23.0 256 1.70 -8.4 417 23.10
2000 820 -23.1 229 1.70 -10.1 417 22.30
2200 844 -24.7 208 1.77 -10.8 455 23.82
2400 880 -26.3 226 1.86 -12.3 417 24.14
2600 920 -28.2 208 1.93 -13.8 385 23.40
2800 960 -30.4 208 2.00 -15.2 387 23.21
3000 1000 -31.0 189 2.00 -15.6 347 25.50
3200 1047 -33.6 188 2.00 -16.8 365 23.21
3400 1083 -35.3 186 2.00 -18.3 343 22.97
3600 1100 -37.3 185 2.00 -19.5 347 22.97
3800 1100 -39.4 184 2.00 -20.2 329 22.97
4000 1064 -39.6 188 2.00 -20.3 313 19.12
113
Tabelul 4.4 Rezultatele probelor folosind două injecții pe ciclu
1400 24.9 3.65 513 31 345 5.26 946 2 1.08 1.06 290
1600 24.0 4.02 517 33 146 3.64 945 2 1.18 1.11 276
1800 23.9 4.51 523 35 121 3.33 945 2 1.24 1.30 288
2000 24.3 5.09 543 36 211 4.30 945 2 1.23 1.45 285
2200 25.0 5.75 580 36 392 5.51 945 2 1.15 1.66 289
2400 25.1 6.31 610 37 594 6.39 945 2 1.12 1.88 298
2600 25.2 6.85 616 35 576 6.32 952 2 1.15 2.08 304
2800 23.9 7.00 603 33 441 5.76 952 2 1.17 2.14 306
3000 24.9 7.81 640 33 ** ** 952 2 1.09 2.44 312
3200 22.8 7.60 617 34 438 5.74 952 1 1.21 2.38 313
3400 22.4 7.97 622 34 454 5.82 952 1 1.19 2.57 323
3600 21.9 8.27 616 33 469 5.89 952 1 1.21 2.67 323
3800 21.1 8.42 624 32 450 5.80 952 1 1.26 2.81 334
4000 18.3 7.64 578 32 ** ** 952 1 1.44 2.53 331
114
Fig. 4.13 Presiunea în cilindru obținută folosind o injecție pilot și o injecție principală pentru turația de
2400 rpm la care momentul motor este maxim
115
4.2.3. Rezultate obținute folosind trei injecții pe ciclu
Presiunile în cilindru obținute folosind două injecții pilot și o injecție principală pentru gama de turații
prospectată sunt prezentate în Fig. 4.14. Ciclurile pe întreaga plajă de turații se pot consulta în Anexa 4.
Fig. 4.14 Presiunile în cilindru obținute folosind două injecții pilot și o injecție principală pentru gama de
Fig. 4.15 Presiunile în cilindru obținute folosind două injecții pilot și o injecție principală pentru gama de
116
Fig. 4.16 Caracteristica externă obținută folosind două injecții pilot și o injecție principală pentru gama
de turații prospectată la sarcina maximă

Injecția pilot 2 Injecția pilot 1 Injecția principală
Avans Durată Cantitate Avans Durată Cantitate Avans Durată Cantitate
Pres. în
Turație injecție injecție injectată injecție injecție injectată injecție injecție injectată
rampă
(SOI) (DOI) (Q_pilot2) (SOI) (DOI) (Q_pilot1) (SOI) (DOI) (Q_main)
[rpm] [bar] [°RAC] [µs] [mg/ciclu] [°RAC] [µs] [mg/ciclu] [°RAC] [µs] [mg/ciclu]
1400 730 -25 203 1.25 -12.0 262 1.80 -7.0 387 14.0
1600 770 -25 199 1.25 -13.0 255 1.80 -8.0 385 14.0
1800 804 -25 198 1.25 -14.5 227 1.80 -8.4 366 14.0
2000 820 -25 198 1.30 -16.7 200 1.80 -10.1 354 14.0
2200 844 -25 160 1.25 -16.0 205 1.40 -10.8 322 12.0
2400 880 -25 165 1.25 -17.0 205 1.40 -12.2 330 14.0
2600 920 -28 182 1.25 -19.0 186 1.35 -13.5 321 14.5
2800 960 -28 178 1.25 -19.0 176 1.30 -13.5 310 14.5
3000 1000 -31 177 1.20 -21.5 192 1.42 -14.8 300 12.0
3200 1047 -31 151 1.20 -21.5 180 1.42 -14.8 281 12.0
3400 1083 -31 142 1.20 -21.6 159 1.38 -14.8 270 12.0
3600 1100 -31 157 1.20 -21.7 157 1.34 -14.8 255 10.0
3800 1100 -31 149 1.18 -21.8 143 1.25 -14.8 252 11.0
4000 1064 -31 135 1.10 -21.8 135 1.18 -14.8 250 9.0
117
Tabelul 4.6 Rezultatele probelor folosind trei injecții pe ciclu
1400 20.3 2.98 415 30 35 1.62 944 2 1.45 0.87 292
1600 20.6 3.46 435 31 44 1.88 944 2 1.47 1.00 289
1800 18.4 3.46 409 32 32 1.51 943 2 1.69 1.00 289
2000 19.2 4.02 430 33 53 2.10 951 2 1.64 1.17 291
2200 20.2 4.65 458 33 44 1.89 951 2 1.57 1.37 295
2400 19.9 5.01 479 34 73 2.55 951 2 1.55 1.45 289
2600 20.4 5.54 493 33 76 2.61 951 1 1.46 1.67 301
2800 19.2 5.62 493 34 96 2.95 943 1 1.48 1.70 302
3000 18.8 5.89 486 31 99 3.01 951 1 1.52 1.76 299
3200 17.6 5.91 472 32 74 2.57 951 1 1.55 1.87 316
3400 16.3 5.82 466 30 53 2.12 951 1 1.62 2.00 344
3600 15.0 5.67 469 30 67 2.42 951 0 1.76 2.13 376
3800 15.0 5.98 482 31 61 2.31 951 0 1.70 2.06 344
4000 13.9 5.83 479 31 44 1.89 951 1 1.82 2.24 384
118
Fig. 4.17 Presiunea în cilindru obținută folosind două injecții pilot și o injecție principală pentru turația
de 2400 rpm la care momentul motor este maxim
119
4.2.4. Rezultate obținute folosind trei injecții pe ciclu și o presiune de supraalimentare de 200 mbar
Presiunile în cilindru obținute folosind două injecții pilot și o injecție principală și o presiune de
supraalimentare de 200 mbar pentru gama de turații prospectată sunt prezentate în Fig. 4.18. Ciclurile
pe întreaga plajă de turații se pot consulta în Anexa 5.
Fig. 4.18 Presiunile în cilindru obținute folosind două injecții pilot și o injecție principală și o presiune de
supraalimentare de 200 mbar pentru gama de turații prospectată
120
Fig. 4.20 Presiunea în cilindru obținută folosind două injecții pilot și o injecție principală și o presiune de
supraalimentare de 200 mbar pentru turația de 2400 rpm la care momentul motor este maxim
121
122
123
supraalimentare de 400 mbar pentru gama de turații cer prospectată
124
Pentru toate cele trei presiunile de supraalimentare, parametrii de injecție utilizați au fost aceiași ca în
cazul utilizării trei injecții pe ciclu, încercare prezentată la capitolul 4.2.3.
125
Fig. 4.27 Caracteristica externă obținută folosind două injecții pilot și o injecție principală și o presiune
de supraalimentare de 200, 300 și 400 mbar pentru gama de turații prospectată la sarcina maximă
Tabelul 4.7 Rezultatele probelor folosind trei injecții pe ciclu și trei presiuni de supraalimentare
2400 28 7.03 491 33 87 2.81 953 195 1.47 1.9 270
2600 22 5.98 403 37 32 1.53 953 197 1.87 1.6 268
2800 20.8 6.09 423 38 38 1.71 953 198 1.77 1.76 289
3000 19.4 6.1 401 39 31 1.5 953 193 1.86 1.6 262
2400 26.3 7.7 457 37 59 2.25 952 304 1.62 1.99 258
2600 22.9 6.22 367 36 18 1.01 952 304 2.09 1.63 262
2800 21.8 6.39 393 38 23 1.2 952 303 1.92 1.74 272
3000 20.6 6.48 373 39 19 1.07 952 298 2.00 1.71 264
2400 30.6 7.68 421 35 32 1.51 953 398 1.71 1.85 241
2600 23.8 6.47 344 38 14 0.81 953 399 2.25 1.68 260
2800 22.2 6.52 360 38 16 0.92 953 400 2.09 1.61 247
3000 21.2 6.67 344 39 12 0.74 953 395 2.17 1.79 269
126
Problema tratării corecte a influențelor, ce condiționează performanțele energetice ale motorului, este
legată strict de analiza diagramei indicate, a luctului mecanic indicat pe ciclu, a dinamicii legii integrale a
degajării aparente de căldură, toate aceste fiind legate de strategia injecției de combustibil (timpii aleși
pentru injecțiile pilot, presiunile de lucru, timpii alocați injecției princilale).
Datorită faptului că puterea consumată pentru antrenarea contragreutăților din carterul interior ce au
ca rol echilibrarea forțelor de inerție de ordinul întâi, rămâne constantă la aceeași turație, diferențele
obținute la puterea efectivă, sunt date de randamentul arderii. Din această cauză, trebuie tratată doar
diagrama indicată, lucrul mecanic indicat pe ciclu și mai ales puterea indicată.
Uunl dintre cei mai reprezentativi parametrii pentru evaluarea procesului de ardere este raportul indicat
de valorificare energetică ce se definește prin lucrul mecanic indicat raportat la cantitatea de
combustibil injectată pe ciclu, exprimată în miligrame. Valoarea acestuia se exprimă în J/mg.
4.3. Concluzii privind acuratețea măsurărilor
Prelucrarea statistică a datelor experimentale oferă o indicație calitativă a unor șiruri de măsurări
repetate, care pot produce erori de măsurare.
Eroarea de măsurare se numeşte abaterea rezultatului unei măsurări faţă de adevărata valoare
măsurată.
Se disting trei categorii de erori de măsurare:
• erori sistematice, care includ erori controlabile ale instalației și metodei de măsurare sau date
de influența mediului ambient;
• erori aleatoare, cu variație imprevizibilă într-un șir de măsurări în aceleași condiții;
• erori grosolane, care provin din alegerea greșită a metodei de măsurare, manipularea greșită a
instrumentelor de măsură, influența operatorului etc.
Erorile aleatoare sunt inevitabile, față de celelalte două categorii de erori și pot fi analizate cu ajutorul
teoriei probabilităților și a statisticii matematice pentru a se putea determina gradul în care ele
influențează adevărata valoare a măsurandului.
Problemele care intervin într-o cercetare experimentală în faza inițială de organizare cât și în faza finală
de analiză a rezultatelor finale, se cer rezolvate în ceea ce privește estimarea adevăratei mărimi, a
preciziei măsurărilor, corelarea optimă a numărului de măsurări, încadrarea valorilor într-un interval de
încredere etc.
În situațiile în care se urmărește determinarea valorii unei variabile dintr-un anumit proces, urmărind
eliminarea și reducerea efectelor datorate diverselor tipuri de erori, valorile experimentale obținute
sunt supuse unor teste ce evaluează influențele induse de către factorii generatori de erori de măsurare.
O prelucrare statistică a datelor primare obținute prin măsurări directe sau indirecte ale diferitelor
mărimi interesante, în vederea diminuării influenței erorilor aleatorii, este posibilă în cazul repetării
acestor măsurări în aceleași puncte caracteristice de funcționare ale motorului, de cel puțin
cincisprezece ori, pentru o minimă realizare a unei distribuții normale (de tip Gauss) a erorilor aleatoare.
În cazul de față, instalația Indicom permite până la 200 de măsurări consecutive.
Atunci când se urmărește obținerea unor rezultate cu o precizie prestabilită ale măsurărilor efectuate se
poate apela la măsurări singulare sau puțin repetate, dacă experiențele anterioare justifică nivelul de
încredere ales, nivel determinat mai ales de experiența operatorului în ceea ce privește estimarea
erorilor sistematice.
127
Măsurarea consumului de combustibil (cu o aparatură de clasă de precizie < 0.1 %) este dată de
producător cu un nivel de încredere de 95.45 %, în limitele  2 . Valoarea este acceptabilă din punct
de vedere practic. Totuși aceste valori sunt ajustabile, fiind dependente de timpul alocat măsurării
propriu-zise (Tabelul 4.8).
Tabelul 4.8 Deviația standard la măsurarea consumului de combustibil
Durata măsurării Deviația standard, σ
[s] [kg/h]
1 0.0040
5 0.0025
10 0.0020
60 0.0015
Au fost măsurate valori ale diferitelor mărimi fizice aparținând motorului, care sunt expuse în
Tabelul 4.9, unde s-au luat în considerare performanțele aparaturii de condiționare a semnalelor utile,
valorile prelucrate ale măsurărilor efectiv executate și limitele de încredere ale rezultatelor obținute.
Din experiența autorului, incertitudinile maxime de măsurare se situează în domeniul măsurării emisiilor
poluante, datorate de lungimea aducțiunii de măsură, care induce întârzieri ale procesului de măsurare
(greu de suportat în regimurile de funcționare ale motorului solicitat la încărcare maximă) și ale
măsurării timpului de consum al unei cantități prestabilite de combustibil, debitmetric, unde apar erori
de instrumentație.
Rezultatele unei prelucrări globale ale diferitelor surse de erori, ținând cont de precizia de măsurare a
aparatelor de măsură și de condițiile de încercare sunt prezentate în Tabelul 4.9.
Tabelul 4.9 Evaluarea erorilor de mǎsurare

Estimația Limitele de Eroare
Precizie aparat
Mărimea raportată s/ x încredere ±ts estimată
[%] [%] [%] [%]
Turații 0.05 0.15 0.08 1.22
Moment motor 0.1 0.32 0.18 2.02
Temperaturi 0.2 0.66 0.31 3.33
Presiunea de admisie 0.05 0.23 0.16 1.66
Presiunea din cilindru 0.02 0.18 0.1 1.08
Nivel vibrații 0.1 0.41 0.21 2.12
Emisii poluante 0.1 0.88 0.55 4.35
Deplasare ambreiaj 0.02 0.25 0.16 1.05
Timp de consum de combustibil 0.01 0.2 0.67 4.86
Marcaj unghi și PMS 0.01 0.027 0.14 1.21
128
4.4. Concluzii
S-au realizat cercetări pe motorul AVL 5402 în variantele cu o injecție principală, cu o injecție principală
și una pilot și o injecție principală și două pilot. În total s-au prelevat probe în 116 puncte de turație
optimizate. În fiecare punct s-a măsurat: momentul, puterea, consum specific, emisii de fum și particule.
În Fig. 4.28 a) s-au colecționat toate rezultatele înregistrate privind emisiile de fum și particule pentru a
observa o corespondență între acestea. Iar, în Fig. 4.28 b) se propune o funcție liniară între emisiile de
fum și particule.
Fig. 4.28 Emisiile de fum și particule

În diagramele legii integrale de degajare a căldurii se poate observa că aceasta are o alură crescătoare.
Acest lucru ne indică că arderea este foarte lungă. Lungimea arderii, măsurată în °RAC, poate fi
modificată prin reglaj asupra cartogramei de injecție. Pentru sarcini mai mari de 70%, optim ar fi ca
arderea să fie încheiată în 50 – 60 °RAC. Cu cât valoarea „I50” din Indicom are valori mai mici, adică mai
apropiate de PMS, cu atât presiunea și configurația injecției se apropie de o soluție optimă.
Detalii privind ciclurile înregistrate și prelucrate se regăsesc în Anexele 2-7.
129

Cursuri Pcmai2 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cursuri Pcmai2 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

-1-

STUDIU COMPARATIV AL PROCESELOR DE SUPRAALIMENTARE DIN

Scopul supraalimentării unui motor cu ardere internă este creşterea

Creşterea turaţiei motorului duce la scăderea timpului de admisie, astfel

O supraalimentare corectă a unui motor va realiza o creştere a presiunii

În figura 1.1 se prezintă comparativ, ciclurile teoretice în coordonate p - V

a) m.a.s. aspiraţie naturală b) m.a.s. supraalimentat

Fig. 1.1. Ciclul teoretic al unui m.a.s.

La motorul supraalimentat, lucrul mecanic consumat pentru umplerea

1.1. Parametrii de apreciere a supraalimentării motoarelor

Presiunea de supraalimentare, (psa), reprezintă diferenţa dintre presiunea

Raportul de supraalimentare (sa) reprezintă raportul dintre presiunea

Odată cu creşterea raportului de supraalimentare, creşte şi temperatura

Graficul din figura 1.2. prezintă creşterea teoretică a temperaturii

O parte din căldura primită de amestecul proaspăt în timpul procesului de

1.2. Clasificarea procedeelor de supraalimentare

La realizarea unei clasificări a procedeelor de supraalimentare se pot lua în

- fără agregat (supraalimentare acustică)

- compresor cu unde de presiune

Presiunea / raportul de supraalimentare

Tipul supraalimentării psa [bar] sa

Supraalimentarea acustică se realizează fără ajutorul unui agregat de

Denumirea de supraalimentare acustică se datorează faptului că

La realizarea acestui tip de supraalimentare contribuie două fenomene: cel

2.1. Fenomenul inerţial

Deplasarea pistonului în cursa de admisie de la P.M.S. la P.M.I. produce în

Principalii parametrii care influenţează fenomenul inerţial sunt: turaţia

În figura 2.1. se prezintă influenţa turaţiei asupra coeficientului de

Analizând graficele din figura 2.1. se pot trage următoarele concluzii:

• pentru un colector de admisie cu diametrul constant, coeficientul de

• pentru un colector de admisie cu diametrul constant, coeficientul de

• pentru un colector de admisie de lungime constantă, coeficientul de

2.2. Fenomenul oscilatoriu

Deschiderea bruscă a supapei de admisie produce o undă de presiune

Dacă se controlează fenomenul astfel încât, următoarea deschidere a

Folosirea eficientă a fenomenului oscilatoriu presupune ca unda pozitivă să

Deplasarea undelor de presiune în colectorului de admisie este similară cu

Fig. 2.2 Deplasarea undelor într-un arc elicoidal

Timpul necesar pentru ca unda de presiune produsă de deschiderea

unde C  330 m/s (viteza sunetului în aer)

Dacă transformăm t în grade R.A.C. obţinem:

unde n este turaţia motorului [rot/min]

S-a demonstrat experimental că fenomenul oscilatoriu are eficacitate

Se observă că pentru turaţii mici, lungimea colectorului de admise este

S-au făcut notaţiile:

unde A este aria secţiunii conductei calibrate

Aerul din camera de rezonanţă va oscila datorită undelor de presiune care

Parametrii constructivi ai rezonatorului sunt aleşi astfel încât sistemul să

Fig. 2.5. Influenţa rezonatorului asupra coeficientului de umplere

În figura 2.6. se prezintă un sistem de admisie variabil pentru două

Pentru turaţii mici şi medii (sub

Firma Peugeot a dezvoltat un sistem de admisie variabil pentru 3 regimuri

Rezonatorul 1 este împărţit în trei sectoare de clapetele 2 şi 3. La turaţii

S-au făcut următoarele notaţii:

1 - fereastră de admisie a aerului;

În funcţie de turaţia motorului, un actuator va roti distribuitorul de aer 3,

Un astfel de sistem a fost realizat de firma B.M.W. (DIVA) pentru un

Supraalimentarea acustică reprezintă o soluţie foarte atractivă pentru

În capitolul 1 s-a făcut o împărţire a tipurilor de supraalimentare având

3.1. Supraalimentarea mecanică

3.1.1. Agregate de supraalimentare cu palete

Agregat de supraalimentare cu palete tangenţiale

Agregatele de supraalimentare cu palete se caracterizează prin simplitate