SFETAN VIOREL - Lucrare de Disertatie

Universitatea Transilvania din Brașov
Facultatea de Inginerie Mecanică

Departamentul Autovehicule și Transporturi
Programul de studii Autovehiculul și Mediul
Master
LUCRARE DE DISERTAȚIE
SISTEME
DE
SUPRAALIMENTARE
ȘI DIAGNOSTICAREA
ACESTORA
Conducător științific:
Profesor dr. ing. NICOLAE ISPAS
Absolvent:
SFETAN VIOREL
BRAȘOV, 2020
-2-
Tendinţe în construcţia şi diagnosticarea

sistemelor de turbosupraalimetare
CUPRINS
1. Studiu comparativ al sistemelor de supraalimentare la motoarele cu ardere internă
- Noțiuni introductive …………………………………………………………………. 3

2. Supraalimentarea acustică ………………………………………………………….. 6
3. Supraalimentarea cu agregat ………………………………………………………. 15
3.3 Turbosupraalimentarea ……………………………………………………. 40
3.3.2. Variante de turbosupraalimentare ………………………………………. 53
4. Concluzii …...……………………………………………………………………… 64
5. Diagnosticarea defecțiunilor la turbosuflante …………………...………………… 65
-3-
1. STUDIU COMPARATIV AL SISTEMELOR DE SUPRAALIMENTARE

LA MOTOARELE CU ARDERE INTERNĂ - NOŢIUNI INTRODUCTIVE
Scopul supraalimentării unui motor cu ardere internă este creşterea densităţii amestecului
proaspăt introdus în cilindri. Această creştere a densităţii va determina creşterea masei amestecului
proaspăt cuprins în cilindri, iar acest lucru produce o creştere a puterii motorului.
Creşterea turaţiei motorului duce la scăderea timpului de admisie, astfel că se înrăutăţeşte

umplerea cilindrilor cu amestec proaspăt. Dacă cu creşterea turaţiei creşte şi presiunea de admisie a
amestecului proaspăt, deşi timpul de admisie va scădea, umplerea cilindrilor va fi satisfăcătoare.
O supraalimentare corectă a unui motor va realiza o creştere a presiunii medii efective (pme)
fără a creşte excesiv presiunea maximă din cilindru (pmax cil). Datorită creşterii pme se poate micşora
valoarea turaţiei maxime, iar acest lucru va duce la scăderea pierderilor mecanice şi a zgomotului
produs de motor. Scăderea pierderilor mecanice ale motorului va produce o scădere a consumului de
combustibil şi o creştere a duratei de funcţionare a motorului.
În figura 1.1 se prezintă comparativ, ciclurile teoretice în coordonate p - V a unui motor cu

aprindere prin scânteie (m.a.s.) în 4 timpi nesupraalimentat, respectiv supraalimentat.
a) m.a.s. aspiraţie naturală b) m.a.s. supraalimentat
Fig. 1.1. Ciclul teoretic al unui m.a.s.

-4-
La motorul supraalimentat, lucrul mecanic consumat pentru umplerea cilindrului (suprafaţa 5-

6-0-1) este pozitiv, iar la motorul cu aspiraţie naturală, acelaşi lucru mecanic este negativ, deoarece
presiunea de admisie este mai mică decât cea atmosferică (pat). Se mai poate observa că presiunea
maximă a ciclului este mai mare la motorul supraalimentat decât la cel cu aspiraţie naturală. Privind
comparativ cele 2 grafice este evident că lucrul mecanic efectiv, respectiv pme este mai mare în cazul
motorului supraalimentat.
1.1. Parametrii de apreciere a supraalimentării motoarelor
Presiunea de supraalimentare
Presiunea de supraalimentare, (psa), reprezintă diferenţa dintre presiunea absolută a

amestecului proaspăt, (pabs) şi presiunea atmosferică:
psa = pabs − pat (1.1)
Raportul de supraalimentare
Raportul de supraalimentare (πsa) reprezintă raportul dintre presiunea absolută a

amestecului proaspăt şi presiunea atmosferică:
pabs
π sa = (1.2)
p at
Odată cu creşterea raportului de supraalimentare, creşte şi temperatura amestecului

proaspăt, ceea ce va produce o scădere a densităţii amestecului, deci şi a masei cuprinse în
cilindru. În figura 1.2 se prezintă grafic variaţia temperaturii amestecului proaspăt în funcţie
de raportul de supraalimentare:
Fig. 1.2.
Variaţia temperaturii în funcţie de
raportul de supraalimentare
-5-
Graficul din figura 1.2. prezintă creşterea teoretică a temperaturii amestecului proaspăt
în funcţie de raportul de supraalimentare. În realitate, temperatura creşte mai pronunţat,
deoarece în cadrul procesul de comprimare, curgerea are un caracter turbulent. Această
turbulenţă va produce o încălzire suplimentară a amestecului proaspăt datorită frecării dintre
particulele fluidului.
O parte din căldura primită de amestecul proaspăt în timpul procesului de

supraalimentare va trebui disipată, în caz contrar, creşterea temperaturii duce la scăderea
densităţii amestecului, anulându-se astfel efectul pozitiv al creşterii presiunii de admisie.
Evacuarea căldurii se realizează cu ajutorul unor schimbătoare de căldură (sisteme
intercooling) aer / aer sau aer / lichid.
1.2. Clasificarea procedeelor de supraalimentare
La realizarea unei clasificări a procedeelor de supraalimentare se pot lua în

considerare următoarele criterii:
Agregatul de supraalimentare
- fără agregat (supraalimentare acustică)

Supraalimentare
- cu agregat
- mecanică
Antrenare - cu turbină cu gaze
- mixtă
- cu palete
- compresor volumetric rotativ: - cu rotor profilat
- de tip G
- axial
Agregat - compresor dinamic:
- centrifugal
- compresor cu unde de presiune
Presiunea / raportul de supraalimentare
Tipul supraalimentării psa [bar] πsa

aspiraţie naturală 0 şi < 0 1 şi < 1
joasă 0,0 ÷ 0,5 1,0 ÷ 1,5
medie 0,5 ÷1 1,5 ÷2
înaltă 1 şi > 1 2 şi > 2
-6-
2. SUPRAALIMENTAREA ACUSTICĂ
Supraalimentarea acustică se realizează fără ajutorul unui agregat de

supraalimentare, creşterea presiunii datorându-se fenomenelor dinamice care au loc
în timpul admisiei amestecului proaspăt în cilindru.
Denumirea de supraalimentare acustică se datorează faptului că fenomenele care o

produc sunt asemănătoare cu cele întâlnite la vibraţiile sonore.
La realizarea acestui tip de supraalimentare contribuie două fenomene: cel

inerţial şi cel oscilatoriu. Acestea acţionează simultan asupra coloanei de gaz, în anumite
condiţii fiind determinant cel inerţial, iar în altele, cel oscilatoriu.
2.1. Fenomenul inerţial
Deplasarea pistonului în cursa de admisie de la P.M.S. la P.M.I. produce în cilindru o

depresiune care va pune în mişcare coloana de gaz. Iniţial, această coloană se va opune
deplasării datorită inerţiei. Spre sfârşitul cursei pistonului, datorită închiderii supapei de
admisie, această deplasare va fi încetinită, iar inerţia coloanei de gaz va produce o creştere de
presiune. Această presiune suplimentară realizează în continuare umplerea cilindrului chiar si
după ce pistonul a început să se deplaseze către P.M.S.
Principalii parametrii care influenţează fenomenul inerţial sunt: turaţia motorului,

lungimea colectorului de admisie şi diametrul colectorului de admisie. Per ansamblu s-ar
putea spune că efectul fenomenului inerţial este nul, la începutul admisiei fiind negativ, iar
la sfârşit pozitiv, însă influenţa turaţiei asupra fenomenului inerţial nu este liniară, deoarece
prin modificarea ei se schimbă şi starea coloanei de gaz.
În figura 2.1. se prezintă influenţa turaţiei asupra coeficientului de umplere (ηv)

pentru un motor cu 6 cilindri şi o cilindree totală de 3500 cm3. În cazul a) s-a considerat
lungimea colectorului de admisie constantă (Lca = 600 mm), iar în cazul b) s-a considerat
diametrul colectorului de admisie constant (Dca = 40 mm). [1]
Analizând graficele din figura 2.1. se pot trage următoarele concluzii:
• pentru un colector de admisie cu diametrul constant, coeficientul de umplere scade cu

creşterea turaţiei;
• pentru un colector de admisie cu diametrul constant, coeficientul de umplere atinge un

maxim la o turaţie mai scăzută cu cât lungimea colectorului este mai mare;
-7-
• pentru un colector de admisie de lungime constantă, coeficientul de umplere atinge un

maxim la o turaţie mai scăzută cu cât diametrul colectorului este mai mic.
a) b)
Fig. 2.1.
Influenţa turaţiei motorului asupra coeficientului de umplere
pentru diferite colectoare de admisie
2.2. Fenomenul oscilatoriu
Deschiderea bruscă a supapei de admisie produce o undă de presiune negativă care

va parcurge colectorul de admisie cu viteza sunetului. Când unda negativă ajunge la capătul
colectorului se reflectă în atmosferă şi se întoarce spre poarta supapei ca undă pozitivă de
presiune. În momentul în care unda de presiune pozitivă ajunge în poarta supapei se reflectă
din nou ca undă de presiune negativă, însă cu o amplitudine mai mică decât cea iniţială
datorită frecărilor. Procesul se repetă până la amortizarea completă a oscilaţiilor.
Dacă se controlează fenomenul astfel încât, următoarea deschidere a supapei de

admisie să coincidă cu momentul când unda de presiune pozitivă ajunge în poarta supapei, se
obţine o creştere de presiune care are ca efect creşterea masei de amestec proaspăt introdus în
cilindru.
Folosirea eficientă a fenomenului oscilatoriu presupune ca unda pozitivă să ajungă în

poarta supapei cu amplitudinea maximă spre sfârşitul procesului de admisie, astfel încât să
compenseze micşorarea debitului de amestec proaspăt introdus în cilindru datorată închiderii
supapei de admisie.
-8-
Deplasarea undelor de presiune în colectorului de admisie este similară cu cea a

spirelor unui arc elicoidal căruia i se aplică un impuls, după cum se poate vedea şi în figura
2.2.:
Fig. 2.2 Deplasarea undelor într-un arc elicoidal
Timpul necesar pentru ca unda de presiune produsă de deschiderea bruscă a

supapei de admisie să ajungă înapoi în poarta supapei este:
2 ⋅ L ca
t= (2.1)
C
unde C ≈ 330 m/s (viteza sunetului în aer)
Dacă transformăm t în grade R.A.C. obţinem:
12 ⋅ n ⋅ L ca
α=6 ⋅n ⋅t = (2.2)
C
unde n este turaţia motorului [rot/min]
S-a demonstrat experimental că fenomenul oscilatoriu are eficacitate maximă când

α are o valoare cuprinsă între 80° şi 90° R.A.C. Utilizarea eficientă a acestui fenomen
implică modificarea lungimii colectorului de admisie (Lca) în funcţie de turaţia motorului,
după cum se poate în figura 2.3.
-9-
Fig. 2.3.
Variaţia lungimii optime a colectorului de admisie în funcţie de
turaţia motorului
Se observă că pentru turaţii mici, lungimea colectorului de admise este prea mare
pentru a avea aplicabilitate practică. O alternativă mai compactă la un sistem de admisie cu
colectoare lungi este sistemul de admisie cu rezonator Helmholz, prezentat schematic în
figura 2.4.
Fig. 2.4.
Sistem de admise cu rezonator Helmholz
- 10 -
S-au făcut notaţiile:
V - volum rezonant;
L - lungime conducta calibrată;
d - diametru conductă calibrată.
Coloana de gaz din colectorul de admisie este un sistem elastic care are o frecvenţă proprie de
vibraţie. Sistemul de admisie cu rezonator Helmholz va avea frecvenţa de rezonanţă (frez):
C A
frez = (2.3)
2π L ⋅ V
unde A este aria secţiunii conductei calibrate
Aerul din camera de rezonanţă va oscila datorită undelor de presiune care iau naştere
la deschiderea periodică a supapei de admisie. Dacă se potriveşte turaţia motorului astfel încât
frecvenţa undelor de presiune va fi egală cu frecvenţa proprie de vibraţie a aerului din
rezonator, sistemul va intra în regim de rezonanţă şi va produce unde de presiune de
amplitudine ridicată. Acestea vor comprima aerul spre sfârşitul procesului de admisie, mărind
astfel masa de amestec introdus în cilindru.
Parametrii constructivi ai rezonatorului sunt aleşi astfel încât sistemul să intre în

regim de rezonanţă când motorul se află la turaţia de cuplu maxim (nMmax). Odată depăşită
această turaţie, fenomenul oscilatoriu are un efect negativ asupra coeficientului de umplere,
deoarece poate interfera cu fenomenul inerţial (fig. 2.5). Din această cauză se utilizează
sisteme de admisie variabile cu două sau trei regimuri de funcţionare sau cu variaţie continuă
pentru toate regimurile.
Fig. 2.5. Influenţa rezonatorului asupra coeficientului de umplere

- 11 -
În figura 2.6. se prezintă un sistem de admisie variabil pentru două regimuri elaborat de firma
Audi [1]:
a) b)
Fig. 2.6.
Sistem de admisie variabil cu 2 regimuri
de funcţionare ale motorului (Audi)
Pentru turaţii mici şi medii (sub 4000

rot/min
- fig. 2.6.a.), clapeta 3 este închisă, iar
aerul din pasajul central 1 parcurge conducta
2, care are o lungime mare, fiind optimă
pentru acest gen de turaţie. La turaţii mari
(peste 4000 rot/min - fig. 2.6.b.), se deschide
clapeta 3, astfel că o parte din aer parcurge o
lungime mai mică din colector, lungime care
este optimă pentru utilizarea eficientă a
fenomenelor dinamice la turaţii înalte.
Caracteristica de putere şi de cuplu pentru
cele 2 regimuri se poate vizualiza în diagrama
din figura 2.7.: Fig. 2.7.
Caracteristica de cuplu şi de putere pentru
sistemul de admisie variabil al firmei (Audi)
- 12 -
Firma Peugeot a dezvoltat un sistem de admisie variabil pentru 3 regimuri astfel că, în
funcţie de turaţia motorului aerul poate parcurge 3 lungimi diferite de colector, [1]. În figura
2.8. a),
b) şi c) se prezintă modul de funcţionare a acestui sistem:
a) b)
Fig. 2.8.
Sistem de admisie variabil (Peugeot)
cu 3 regimuri de funcţionare ale
motorului
c)
- 13 -
Rezonatorul 1 este împărţit în trei sectoare de clapetele 2 şi 3. La turaţii joase (< 4000
rot/min) clapetele 2 şi 3 sunt închise, rezonatorul 1 având în acest caz cel mai mic volum.
Pentru turaţii intermediare (4000 ÷ 5000 rot/min), clapetele 2 se deschid, modificând volumul
rezonatorului, iar pentru turaţii înalte (> 5000 rot/min) se deschide şi clapeta 3, mărind
volumul rezonatorului la valoarea sa maximă. Influenţa fenomenelor dinamice asupra
caracteristicii de cuplu la sistemul de admisie variabil cu trei regimuri de funcţionare ale
motorului se poate vizualiza în figura 2.9:
Fig. 2.9.
Caracteristica de cuplu pentru sistemul de
admisie variabil al firmei Peugeot
Sistemul de admisie variabil pentru toate regimurile motorului este cel mai
eficient la realizarea supraalimentării acustice, dar este şi cel mai greu de realizat.
Principiul de funcţionare al acestuia se prezintă în figura 2.10.
Fig. 2.10.
Sistem de admisie variabil continuu
- 14 -
S-au făcut următoarele notaţii:
1 - fereastră de admisie a aerului;

2 - carcasă fixă rezonator;
3 - carcasă mobilă (distribuitor rotativ de aer);
4 - galerie admisie;
5 - supapă admisie.
În funcţie de turaţia motorului, un actuator va roti distribuitorul de aer 3, mărind sau

micşorând lungimea pe care o va parcurge aerul până la intrarea în cilindru. Actuatorul este
comandat de Unitatea Electronică de Control (U.E.C.) astfel că, indiferent de regimul de
funcţionare al motorului să se poată folosi cât mai eficient fenomenele dinamice din sistemul
de admisie pentru a putea creşte cantitatea de aer admis în cilindri.
Un astfel de sistem a fost realizat de firma B.M.W. (DIVA) pentru un motor cu 8

cilindri în V [13]:
Fig. 2.11.
Sistem de admisie variabil continuu (D.I.V.A) al firmei B.M.W.
Supraalimentarea acustică reprezintă o soluţie foarte atractivă pentru supraalimentarea

motoarelor deoarece nu foloseşte un agregat pentru creşterea presiunii amestecului proaspăt.
Totodată stăpânirea şi folosirea eficientă a fenomenelor dinamice care au loc în sistemul de
admisie necesită cercetări teoretice şi experimentale de o complexitate ridicată.
- 15 -
3. SUPRAALIMENTAREA CU AGREGAT
În capitolul 1 s-a făcut o împărţire a tipurilor de supraalimentare având drept

criteriu de clasificare agregatul de supraalimentare. După cum s-a subliniat în cadrul
capitolului 2, la supraalimentarea acustică nu se foloseşte nici un agregat pentru creşterea
presiunii amestecului proaspăt introdus în cilindri, însă la celelalte tipuri de
supraalimentare se utilizează un agregat specializat. Antrenarea agregatului poate fi
mecanică, electrică, sau cu turbină cu gaze. Există cazuri când supraalimentarea este
realizată cu mai multe agregate, unele fiind antrenate mecanic, iar altele cu ajutorul gazelor
de evacuare.
3.1. Supraalimentarea mecanică
3.1.1. Agregate de supraalimentare cu palete
Agregat de supraalimentare cu palete tangenţiale
Agregatele de supraalimentare cu palete se caracterizează prin simplitate constructivă, însă

performanţele acestui tip de agregat nu sunt foarte bune datorită scăpărilor mari de aer.
În figura 3.1. se prezintă un agregat de supraalimentare cu palete tangenţiale. Principalele

componente ale agregatului sunt:
1 - carcasa exterioară;
2 - palete;
3 - fereastră de evacuare a aerului comprimat;
4 - rotor excentric;
5 - fulie de antrenare.
Fig. 3.1. Agregat de supraalimentare cu palete tangenţiale

- 16 -
Agregatul este acţionat direct de la motor prin intermediul unei curele dinţate ce
antrenează fulia 5. Paletele împart spaţiul dintre carcasă şi rotor în patru celule. Datorită
poziţionării excentrice a rotorului faţă de carcasă, în timpul antrenării agregatului volumul
cuprins între două palete se micşorează, comprimând aerul. Paletele sunt dispuse pe o
direcţie tangenţială pentru a micşora solicitările mecanice şi frecarea dintre acestea şi
carcasă. Procesele şi modul de funcţionare a agregatului se pot urmării în figura 3.2.:
a) Admisie b) Expansiune
c) Comprimare d) Refulare
Fig. 3.2.
Modul de funcţionare al agregatului de
supraalimentare cu palete tangenţiale
Agregat de supraalimentare cu palete radiale semiarticulate
O altă soluţie pentru agregate de supraalimentare cu palete este cel prezentat în figura
3.3. Deoarece rotorul este poziţionat excentric, paletele radiale sunt semiarticulate pentru a
putea menţine contactul cu carcasa şi a evita ruperea lor. Modul de lucru al acestui tip de
agregat este identic cu cel prezentat anterior, după cum se poate vedea şi în figura 3.4.
- 17 -
Fig. 3.3.
Agregat de supraalimentare cu palete radiale semiarticulate
Principalele componente ale agregatului sunt:
1 - rotor poziţionat excentric;

2 - carcasă exterioară cu aripioare de răcire;
3 - palete;
4 - semiarticulaţii;
5 - fulie de antrenare;
6 - rulmenţi;
7 - arbore rotor;
A - fereastră de admisie;
E - fereastră de evacuare.
Procesele care au loc într-un agregat de supraalimentare cu palete pot fi urmărite şi cu

ajutorul diagramei p - V din figura 3.5. În timpul admisiei aerului în agregat, (curba 0 - 1),
volumul creşte la V2. Această creştere de volum este însoţită de o uşoară depresiune care ajută
la admisie. După ce cea de-a doua paletă închide fereastra de admisie, are loc procesul de
expansiune (curba 1 - 2) în care volumul va creşte în continuare de la V2 la V3, iar presiunea
va scădea de la pat la p1. Acest proces e caracteristic agregatelor de supraalimentare cu palete,
însă e un proces deficitar, datorită scăderii presiunii. Comprimarea aerului are loc datorită
scăderii volumului de la V3 la V1 (curba 2 - 3). Această scădere de volum provoacă o creştere
de presiune de la p1 la p2. Refularea începe în momentul în care se deschide fereastra de
evacuare. Creşterea de presiune de la p2 la p3, (curba 3 - 4), se produce datorită egalizării
presiunii aerului din agregat cu cea din colectorul de admisie. Refularea se termină în
momentul închiderii ferestrei de evacuare, iar volumul scade de la V1 la valoarea iniţială,
(curba 4 - 5). Ciclul se reia prin deschiderea ferestrei de admisie. Suprafaţa închisă 0-1-2-3-4-
5-0 reprezintă lucrul mecanic consumat pentru comprimarea aerului.
- 18 -
a) Admisie b) Expansiune
Fig. 3.4.
Modul de funcţionare a agregatului de
supraalimentare cu palete radiale semiarticulate
Fig. 3.5.
Diagrama p - V a unui agregat de supraalimentare cu palete
- 19 -
Performanţele agregatelor de supraalimentare cu palete sunt evidenţiate în figurile

3.6. şi 3.7. În cazul antrenării agregatului la o turaţie constantă, (figura 3.6.), observăm o
scădere a coeficientului de umplere odată cu creşterea presiunii de supraalimentare. Această
scădere este mai evidentă cu cât turaţia este mai redusă, datorită scăpărilor de aer mai
pronunţate.
Dacă dorim să obţinem o presiune de supraalimentare constantă, (figura 3.7.), cu
creşterea turaţiei va creşte şi coeficientul de umplere, însă cu cât presiunea de
supraalimentare este mai mare cu atât creşterea coeficientului de umplere este mai redusă.
Fig. 3.6.
Variaţia coeficientului de umplere în
funcţie de presiunea de supraalimentare la
turaţie constantă pentru un compresor
volumetric cu palete
Fig. 3.7.
funcţie de turaţie la o presiune de
supraalimentare constantă pentru
un compresor volumetric cu palete
- 20 -
În comparaţie cu un motor cu aspiraţie naturală, cel supraalimentat cu ajutorul unui

compresor cu palete prezintă o creştere evidentă de cuplu şi de putere după cum se poate
vedea în figura 3.8., [1]:
Fig. 3.8.
Comparaţie între performanţele unui motor cu aspiraţie
naturală şi un motor supraalimentat cu un compresor cu palete
P1 - Caracteristica de putere a motorului cu aspiraţie naturală;

P2 - Caracteristica de putere a motorului supraalimentat;
M1 - Caracteristica de cuplu a motorului cu aspiraţie naturală;
M2 - Caracteristica de cuplu a motorului supraalimentat.
3.1.2. Agregate de supraalimentare cu rotoare profilate
Agregat de supraalimentare de tip Roots
Agregatul de supraalimentare de tip Roots este un compresor volumetric cu 2 rotoare

care se rotesc cu aceeaşi turaţie, dar în sensuri opuse. În timpul rotaţiei, rotoarele nu sunt în
contact unul cu altul şi nici cu carcasa agregatului. Distanţele dintre cele 2 rotoare şi dintre
rotor şi carcasă sunt de 0,1 ÷ 0,2 mm. Rotorul poate avea 2 sau 3 lobi. Principalele
componente ale unui agregat de supraalimentare de tip Roots sunt prezentate în figura 3.9.:
- 21 -
Fig. 3.9. Agregat de supraalimentare de tip Roots
2 - roată dinţată;
3 - pinion;
4 - carcasă;
5 - fereastră de evacuare;
6 - rotor;
7 - lobi.
La compresorul Roots cu rotoare cu 3 lobi, scăpările de aer datorate neetenşeităţiilor

sunt mai mici decât la cel cu 2 lobi, iar presiunea de refulare este mai uniformă, deoarece la o
rotaţie completă a rotorului vom avea trei descărcări în loc de două.
Agregatul de tip Roots cu rotoare drepte este zgomotos deoarece compresia are loc
doar atunci când rotorul descoperă brusc fereastra de evacuare, acest lucru producând
oscilaţii de presiune şi turbulenţă. Pentru a reduce zgomotul, fereastra de evacuare se
execută înclinat, astfel că descoperirea acesteia se va face treptat de către rotor (figura
3.10.). O soluţie mai costisitoare de reducere a zgomotului este cea cu rotoare spiralate
(figura 3.11.).
Pierderile de presiune din agregat sunt mici la turaţii ridicate, datorită reducerii
timpului de scăpare a aerului comprimat pe lângă rotoare şi carcasă.
- 22 -
Fig. 3.10. Fig. 3.11.

Agregat de supraalimentare de tip Roots Agregat de supraalimentare de tip Roots
cu rotoare drepte cu 3 lobi şi fereastră de cu rotoare spiralate cu 3 lobi şi fereastră
evacuare înclinată de evacuare dreaptă
Modul de funcţionare a unui agregat de supraalimentare de tip Roots poate fi urmărită

în figura 3.12. şi pe diagrama p - V din figura 3.13.:
a) Admisie b) Dezlocuire
c) Egalizare d) Refulare
Fig. 3.12.
Modul de funcţionare a unui agregat de
supraalimentare de tip Roots
- 23 -
Fig. 3.13.
Diagrama p - V a unui agregat de supraalimentare de tip Roots
În timpul admisiei volumul format de lobii 1, 4, 5 şi carcasă (fig. 3.12.a.) creşte până
la valoarea V1, (curba 0 - 1, fig. 3.13). Această creştere de volum e însoţită de o uşoară
depresiune datorită căreia are loc admisia amestecului proaspăt în agregat. Faza de dezlocuire
constă în deplasarea fluidului de lucru către fereastra de evacuare. Acest proces are loc de la
închiderea ferestrei de admisie până la deschiderea ferestrei de evacuare, (fluidul din spaţiul
format de lobii 1, 2 şi carcasă, respectiv 4, 5 şi carcasă, fig. 3.12.b). Creşterea de presiune are
loc în cadrul procesului de egalizare, când amestecul cuprins între lobii 1, 2 şi carcasă este
expus la presiunea din galeria de admisie prin deschiderea ferestrei de evacuare. În timpul
acestui proces presiunea amestecului va creşte de la p1 la p2, (curba 1 - 2, fig. 3.13.). Scăderea
volumului de la V1 la valoarea iniţială, (curba 2 - 3, fig. 3.13.), are loc în timpul refulării,
datorită deplasării rotoarelor care împing amestecul comprimat în galeria de admisie a
motorului, (fig. 3.12.d.). La o rotaţie completă a arborelui de antrenare a agregatului de
supraalimentare de tip Roots, au loc patru refulări în cazul rotoarelor cu doi lobi, respectiv
şase refulări pentru cele cu trei lobi. Suprafaţa T, delimitată de linia punctată, reprezintă lucrul
mecanic teoretic consumat pentru comprimarea fluidului de lucru. Datorită caracterului
pulsatoriu al proceselor care au loc într-un agregat de supraalimentare de tip Roots, lucrul
mecanic consumat real este suprafaţa haşurată R.
- 24 -
Avantajul agregatelor de supraalimentare cu antrenare mecanică faţă de cele cu turbină

cu gaze, este răspunsul foarte rapid la acceleraţie, deoarece presiunea de supraalimentare e
direct proporţională cu turaţia motorului.
Dezavantajul agregatelor de supraalimentare cu antrenare mecanică este faptul că

consumă o parte din puterea motorului pentru a creşte presiunea amestecului proaspăt.
Comparativ cu motoarele cu aspiraţie naturală de dimensiuni similare, cele supraalimentate
cu agregate cu antrenare mecanică au un consum mai mare, însă şi caracteristici de cuplu şi
putere superioare, după cum s-a putut vedea în figura 3.8.
În timpul funcţionării motorului la sarcini reduse nu este necesară o putere sau un

cuplu mare, însă agregatul de supraalimentare, datorită faptului că este antrenat în mod direct
de motor continuă să consume putere, crescând astfel consumul de combustibil. Pentru a
elimina acest dezavantaj, firma Toyota a propus o soluţie în care agregatul de supraalimentare
este antrenat cu ajutorul unui cuplaj electromagnetic, iar sistemul de admisie prezintă un
sistem “by-pass” pentru a putea ocoli compresorul când acesta nu este antrenat, (fig. 3.14.).
a) Sarcini reduse
b) Sarcini ridicate
Fig. 3.14.
Agregat de supraalimentare de tip Roots cu sistem de
admisie cu by-pass şi antrenare prin cuplaj electromagnetic
- 25 -
Notaţiile din figura 3.14. reprezintă:
1 - clapetă de acceleraţie;
2 - clapetă by-pass;
3 - agregat de supraalimentare de tip Roots.
Când motorul funcţionează la sarcini reduse, (fig. 3.14.a.), agregatul de

supraalimentare este decuplat, iar clapeta 2 este deschisă, astfel că amestecul proaspăt
ajunge în cilindru fără să mai treacă prin compresorul 3. În această fază de funcţionare,
motorul nu mai este supraalimentat, el având consumul şi performanţele unui motor cu
aspiraţie naturală. În momentul în care este nevoie de putere sau de cuplu mai mare,
agregatul de supraalimentare este cuplat, clapeta 2 este închisă, iar amestecul proaspăt trece
prin compresorul 3 unde este comprimat, (fig. 3.14.b.). Clapeta 2 este folosită şi pentru a
controla presiunea de supraalimentare.
Datorită spaţiului dintre rotoare şi carcasă vor exista tot timpul scăpări de aer. Aceste
scăpări cresc prin reducerea turaţiei sau prin creşterea presiunii de supraalimentare. Astfel că
la o
turaţie constantă, coeficientul de umplere a cilindrilor,
v, scade odată cu creşterea presiunii
de supraalimentare, psa, după cum se poate vedea şi în figura 3.15. Această scădere
este cu atât mai pronunţată cu cât turaţia e mai scăzută. Cercetările experimentale arată că la
o presiune de supraalimentare constantă, coeficientul de umplere creşte odată cu mărirea
turaţiei, dar această creştere este mai mare pentru agregatele cu rotoare mai lungi, (fig. 3.16.).
Totodată, cu cât presiunea de supraalimentare este mai mare cu atât creşterea coeficientului de
umplere este mai scăzută.
Fig. 3.15.
funcţie
de presiunea de supraalimentare la
turaţie constantă pentru un
compresor volumetric de tip Roots
- 26 -
Fig. 3.16.
funcţie de turaţie la o presiune de
supraalimentare constantă pentru un
compresor volumetric de tip Roots
unde:
a - rotor lung;
b - rotor scurt.
O altă sursă de pierderi la agregatul de supraalimentare de tip Roots o reprezintă

oscilaţiile de presiune din timpul procesului de comprimare, (fig. 3.13.). Aceste oscilaţii
produc o încălzire suplimentară amestecului comprimat, ceea ce duce la scăderea densităţii,
respectiv a masei de aer introdus în cilindri, determinând astfel o scădere a performanţelor
motorului.
Agregat de supraalimentare de tip Sprintex
Acest tip agregat are în componenţa sa 2 rotoare profilate, însă ele nu au aceeaşi formă,
după cum se poate vedea şi în figura 3.17. Astfel, un rotor are patru lobi convecşi, iar celălalt
şase lobi concavi. Ambele rotoare sunt spiralate, astfel încât să nu existe contact între ele. De
asemenea cele 2 rotoare nu sunt în contact nici cu carcasa agregatului. Rotoarele sunt realizate
din aliaje de magneziu îmbrăcate în teflon, iar distanţele dintre ele sunt de 50 ÷ 100 µm.
Raportul de transmitere dintre pinionul care antrenează rotorul concav şi roata
dinţată a rotorului convex este de 2:3. Agregatul este antrenat de la motor cu o curea
dinţată prin intermediul unei fulii care se află pe acelaşi arbore cu rotorul concav.
- 27 -
Fig. 3.17. Agregat de supraalimentare de tip Sprintex
Principalele componente ale agregatului de tip Sprintex sunt:
2 - roţi dinţate;
3 - fereastră de admisie;
4 - carcasă exterioară;
5 - rotor cu şase lobi concavi;
6 - rotor cu patru lobi convecşi
7 - rulmenţi
Din aceeaşi familie de agregate fac parte şi compresoarele Lysholm. Spre deosebire de
compresoarele Sprintex, agregatele Lysholm au rotoare cu trei şi cinci lobi, iar admisia aerului
se face axial.
Admisia în agregat are loc datorită creşterii volumului cuprins între cele două rotoare
prin deplasarea acestora în sensuri opuse, (fig. 3.18.a). Volumul creşte de la valoarea iniţială
la V2, (curba 0 - 1, fig. 3.19.). În continuare, amestecul cuprins între doi lobi consecutivi şi
carcasă este deplasat atât radial cât şi axial spre fereastra de evacuare. Deplasarea axială a
amestecului se datorează formei elicoidale a rotoarelor, (fig. 3.18.b). Comprimarea, (fig.
3.18.c), se realizează datorită intercalării rotorului convex cu cel concav, astfel încât volumul
spaţiului format de lobii concavi şi convecşi scade de la V2 la V1, iar presiunea creşte de la p1
la p2, (curba 1 - 2, fig. 3.19.). După ce amestecul a fost comprimat, deplasarea ulterioară a
rotoarelor şi deschiderea ferestrei de evacuare realizează refularea amestecului în galeria de
admisie a motorului, (fig. 3.18.d). Volumul scade de la V1 la valoarea iniţială, (curba 2 - 3,
fig. 3.19.). Suprafaţa închisă 0-1-2-3-0 reprezintă lucrul mecanic consumat la comprimarea
amestecului proaspăt.
- 28 -
Fig. 3.18.
Modul de funcţionare a unui agregat de
supraalimentare de tip Sprintex
Fig. 3.19.
Diagrama p - V a unui agregat de supraalimentare de tip Sprintex
- 29 -
Principalul avantaj al acestui tip de agregat de supraalimentare este creşterea redusă de

temperatură a fluidului comprimat. Acest fapt conduce la un consum de putere mai redus
pentru realizarea comprimării, iar pentru rapoarte mici de comprimare nu este necesară răcirea
intermediară a amestecului comprimat într-un sistem intercooling.
În figura 3.20. se prezintă comparativ performanţele de cuplu a unui motor cu

aspiraţie naturală, supraalimentat cu compresor centrifugal şi supraalimentat cu compresor
Sprintex. În cazul utilizării unui compresor Sprintex cuplu creşte mai rapid decât la
supraalimentarea cu suflantă centrifugală, şi rămâne aproape constant pe întreaga plajă de
turaţie a motorului.
Fig. 3.20.
Analiză comparativă a caracteristicii de cuplu pentru un motor
cu aspiraţie naturală, supraalimentat cu compresor centrifugal şi supraalimentat cu
compresor Sprintex.
În figura 3.20. s-au făcut următoarele notaţii:
1 - motor cu aspiraţie naturală;

2 - motor supraalimentat cu compresor centrifugal;
3 - motor supraalimentat cu compresor Sprintex.
Randamentul adiabatic, ad, al agregatului de supraalimentare cu antrenare

mecanică. ne indică eficienţa comprimării şi reprezintă raportul dintre energia cheltuită
pentru creşterea temperaturii aerului şi energia consumată de către agregatul de
supraalimentare.
- 30 -
În figura 3.21. se prezintă variaţia randamentelor adiabatice în funcţie de

presiunea de supraalimentare pentru agregate de tip Sprintex, G şi Roots. Se observă că
compresorul Sprintex are cel mai bun randament adiabatic, iar cel puţin performant din
acest punct de vedere este compresorul Roots.
Fig. 3.21.
Variaţia randamentului adiabatic
în funcţie
de presiunea de supraalimentare
pentru diferite tipuri de
compresoare
Notaţiile reprezintă:
1 - compresor Roots;
2 - compresor G;
3 - compresor Sprintex.
3.1.3. Alte agregate de supraalimentare cu antrenare mecanică
Agregat de supraalimentare de tip G
Acest tip de agregat de supraalimentare este format din două semicarcase despărţite de
un disc care realizează o mişcare plan-paralelă. Discul este montat pe un arbore excentric, iar
mişcarea plan-paralelă este realizată cu ajutorul unui arbore secundar. Arborele principal
antrenează arborele secundar cu ajutorul unei curele dinţate. Cei doi arbori au aceeaşi
excentricitate şi se rotesc cu aceeaşi turaţie. Atât semicarcasele cât şi discul prezintă câte doi
pereţi în formă de spirală care delimitează camerele în care evoluează fluidul de lucru. Pereţii
semicarcaselor şi cei ai discului mobil se intercalează, iar camerele formate sunt etanşate cu
ajutorul unor garnituri, (fig. 3.22.).
- 31 -
Fig. 3.22.
Componentele principale ale unui
agregat de supraalimentare de tip G
1 - semicarcasă stânga;
2 - semicarcasă dreapta;
3 - admisie amestec proaspăt;
4 - evacuare amestec comprimat;
5 - pereţi spiralaţi semicarcasă;
6 - disc;
7 - pereţi spiralaţi disc;
8 - arbore excentric principal;
9 - arbore excentric secundar.
- 32 -
Modul de lucru al unui agregat de supraalimentare de tip G este prezentat în figura

3.23., iar procesele care au loc în timpul funcţionării lui pot fi urmărite cu ajutorul diagramei
p - V din figura 3.24.:
Fig. 3.23.
Modul de funcţionare a unui
agregat de supraalimentare de tip G
Fig. 3.24.
Diagrama p - V a unui agregat
de supraalimentare de tip G
- 33 -
Prin intercalarea pereţilor spiralaţi de pe discul mobil, cu cei ficşi ai semicarcaselor,

spaţiul în care evoluează fluidul de lucru este împărţit în două camere. În timpul admisiei,
pereţii mobili ating pereţii ficşi la capăt şi la mijlocul spiralei, creând două camere care au
volumul maxim necesar aspirării amestecului proaspăt, (fig. 3.23.a). Creşterea volumului
celor două camere de la valoarea iniţială la valoarea V2 creează o uşoară depresiune datorită
căreia are loc admisia amestecului proaspăt (curba 0 - 1, fig. 3.24.). Deplasarea ulterioară a
discului, închide fereastra de admisie şi deplasează fluidul de lucru spre interiorul
labirinturilor formate de pereţii ficşi şi mobili ai agregatului, (fig. 3.23.b). În continuare,
deplasarea amestecul proaspăt către interiorul spiralei este realizată concomitent cu
micşorarea volumului celor două camere formate de pereţii semicarcaselor şi discului mobil,
(fig. 3.23c.). Astfel, comprimarea are loc datorită scăderii volumului celor două camere de la
V2 la V1, lucru care determină creşterea de presiune de la p1 la p2, (curba 1 - 2, fig. 3.24). În
timpul refulării continuă scăderea volumului celor două camerelor, dar pereţii discului mobil
expun fluidul comprimat ferestrei de evacuare, (fig. 3.23.d). Volumul scade de la V1 la
valoarea iniţială, (curba 2 - 3, fig. 3.24.), iar ciclul se reia prin deschiderea ferestrei de
admisie.
Diagrama p - V a unui agregat de supraalimentare de tip G este identică cu cea a

agregatului de supraalimentare de tip Sprintex, (fig. 3.24.).
Când motorul funcţionează la sarcini reduse, agregatul de supraalimentare de tip G

produce o cantitate de aer comprimat mai mare decât poate motorul să consume. Acest fapt
duce la o creştere de presiune la nivelul clapetei de acceleraţie, astfel că agregatul va consuma
putere suplimentară, fapt ce determină o creştere a consumului de combustibil.
Fig. 3.25.
Motor supraalimentat
cu compresor de tip G
- 34 -
Pentru a evita acest dezavantaj se introduce o clapetă de by-pass, care va devia o parte
din aer spre admisia agregatului, (fig. 3.25.). În timpul funcţionării motorului la sarcini
parţiale, clapeta de by-pass este deschisă, iar odată cu creşterea sarcinii, Unitatea Electronică
de Control, (U.E.C.), va comanda închiderea acesteia.
1 - filtru de aer;
2 - agregat de supraalimentare de tip G;
3 - intercooler;
6 - galerii de admisie;
7 - galerii de evacuare.
Pentru agregatele de supraalimentare de tip G se recomandă o presiune maximă de

supraalimentare de 0,8 bar. Pentru o presiunea de supraalimentară constantă, creşterea turaţiei
va duce la o scădere a coeficientului de umplere al cilindrilor, (fig. 3.26.).
Fig. 3.26.
Variaţia coeficientului de umplere în funcţie de turaţie
la o presiune de supraalimentare constantă
pentru un compresor volumetric de tip G
- 35 -
Compresorul Sprintex şi compresorul G realizează comprimarea amestecului proaspăt în

interiorul agregatului, spre deosebire de compresorul Roots unde creşterea de presiune este
produsă în galeria de admisei a motorului. Datorită variaţiilor bruşte de presiune care au loc în
timpul comprimării aerului în compresorul Roots, o parte din lucrul mecanic de antrenare al
agregatului este transformat în căldură. Din această cauză un compresor Roots consumă mai
multă putere decât un compresor Sprintex sau G.
După cum se poate observa şi în figura 3.27., la o turaţie de 4000 rot/min şi o presiune
de supraalimentare de 0,8 bar, un compresor de tip G consumă o putere cu aproximativ 16%
mai mică decât un compresor de tip Roots, [1].
Fig. 3.27.
Comparaţie între puterea absorbită de către un
compresor Roots şi un compresor G în funcţie de
turaţie, pentru o anumită presiune de supraalimentare
1 - compresor Roots;
2 - compresor G.
- 36 -
Compresorul centrifugal
Principalele componente ale unui compresorul centrifugal cu antrenare mecanică sunt:

rotorul pe care sunt fixate palete dispuse radial, carcasa şi amplificatorul de turaţie, (fig.
3.28.), [14]. Rotorul cu palete şi carcasa agregatului sunt realizate din aliaje de aluminiu.
Fig. 3.28. Compresor centrifugal antrenat mecanic
1 - amplificator de turaţie;
2 - rotor suflantă;
3 - colector;
4 - canal de admisie aer;
5 - difuzor.
Aerul este absorbit în suflantă prin canalul de admisie şi este condus printr-un pasaj
format din pereţii a două palete adiacente, iar apoi este evacuat pe o direcţie tangenţială în
difuzor. Masa de aer admisă este supusă forţei centrifuge, rezultând astfel o creştere de
presiune, care este mai pronunţată cu cât aerul se deplasează către exteriorul rotorului. La
trecerea prin difuzor, aerul se destinde, viteza sa scade iar presiunea creşte din nou. După ce
parcurge difuzorul, aerul va ajunge în colector, care datorită formei sale divergente, va
continua să transforme energia cinetică a gazelor în lucru mecanic de comprimare. Difuzorul
poate avea o reţea de palete sau poate fi inelar. În figura 3.29. se prezintă variaţia presiunii şi
vitezei aerului în compresorul centrifugal.
- 37 -
Fig. 3.29.
Variaţia presiunii şi vitezei aerului
în compresorul centrifugal
1 - colector;
2 - rotor cu palete;
3 - difuzor;
4 - amplificator de turaţie.
Acest tip de agregat este eficient doar la turaţii înalte, (+40.000 rot/min). Din această
cauză, antrenarea suflantei se realizează cu ajutorul unui amplificator de turaţie. Acordarea
agregatului trebuie făcută astfel încât presiunea maximă de supraalimentare să fie atinsă când
motorul funcţionează la turaţia nominală. Dacă suflanta ar produce presiunea maximă de
supraalimentare când motorul funcţionează la o turaţie joasă sau medie, creşterea ulterioară a
acesteia va determina creşterea psa peste limitele admise, fapt ce va duce la suprasolicitarea
mecanismului motor.
Când motorul funcţionează la turaţii joase, compresorul centrifugal produce o psa

scăzută, iar datorită rotorului aerul întâmpină o rezistenţă suplimentară, ceea ce duce la o
înrăutăţire a umplerii cilindrilor. Pentru a elimina aceste dezavantaje, compresorul centrifugal
este antrenat cu ajutorul unui cuplaj electromagnetic, iar sistemul de admise e dotat cu o
clapetă de by-pass care permite amestecului proaspăt să ocolească suflanta când motorul
funcţionează la turaţii joase. În figura 3.30. se prezintă principalele componente şi modul de
funcţionare ale unui cuplaj electromagnetic.
Suflanta centrifugală antrenată mecanic se recomandă în special la supraalimentarea

motoarelor cu aprindere prin scânteie. În figura 3.31. se prezintă comparativ, performanţele de
putere şi de cuplu ale unui motor aspirat natural şi supraalimentat cu un compresor centrifugal
cu antrenare mecanică.
- 38 -
Fig. 3.30.
Modul de funcţionare a unui
cuplaj electromagnetic
1 - armătură;
2 - solenoid;
3 - rulment;
4 - arbore;
5 - curea dinţată.
a) Decuplat b) Cuplat
Fig. 3.31.
Comparaţia caracteristicilor
de cuplu şi putere pentru un
motor cu aspiraţie naturală şi
unul supraalimentat cu
compresor centrifugal
M1 - cuplul motorului cu aspiraţie naturală;

M2 - cuplul motorului supraalimentat cu suflantă centrifugală;
P1 - puterea motorului cu aspiraţie naturală;
P2 - puterea motorului supraalimentat cu suflantă centrifugală.
- 39 -
3.2. Comparaţie între agregatele de supraalimentare cu antrenare mecanică
Din punct de vedere energetic, cel mai important criteriu de comparaţie pentru
agregatele de supraalimentare cu antrenare mecanică este lucrul mecanic consumat pentru
comprimare.
Urmărind acest criteriu, se poate face o comparaţie între agregatele de supraalimentare
cu antrenare mecanică studiate, (cu palete, de tip Roots, de tip Sprintex şi de tip G), dacă se
fac următoarele consideraţii: compresoarele au acelaşi volum maxim şi realizează aceeaşi
presiune maximă de supraalimentare. Comparând diagramele p - V din figura 3.32., observăm
că agregatele de tip Sprintex şi de tip G au consumul de lucru mecanic cel mai redus, iar
compresorul Roots are consumul cel mai ridicat.
Un caz aparte îl reprezintă compresorul centrifugal, deoarece acesta nu este compresor

volumetric ci dinamic. Comprimarea aerului de către suflantă se datorează acţiunii forţei
centrifuge şi a transformării energiei cinetice în lucru mecanic de comprimare în difuzor şi
colector. Acest tip de compresor este eficient doar când motorul funcţionează la turaţii înalte,
deoarece la turaţii reduse presiunea de supraalimentare are valori nesemnificative.
Caracteristicile de cuplu, putere şi consum pentru motoarele supraalimentate cu aceste

tipuri de agregate este de asemenea un criteriu de comparaţie. Din acest punct de vedere cele
mai bune performanţe le are compresorul Sprintex.
Un alt criteriu de comparaţie îl reprezintă randamentul adiabatic, ad. După cum s-

a văzut şi în figura 3.21. compresorul Sprintex are cele mai mari performanţe din acest punct
de vedere.
Din punct de vedere al zgomotului produs, cele mai silenţioase agregate de

supraalimentare sunt compresorul Sprintex şi compresorul G, iar cele mai zgomotoase sunt
compresorul Roots şi compresorul centrifugal.
În concluzie, cel mai performant agregat de supraalimentare cu antrenare mecanică

este compresorul Sprintex. În vederea optimizării acordării agregatului cu motorul pentru
toate regimurile de turaţie, se recomandă utilizarea unui sistem cu sistem de admise cu by-
pass, şi antrenare cu ajutorul unui cuplaj electromagnetic.
Supraalimentarea mecanică se recomandă în special motoarelor cu aprindere prin

scânteie datorită răspunsului foarte bun la acceleraţie şi valorilor relativ scăzute a presiunii de
supraalimentare. La acest gen de motoare există pericolul apariţiei detonaţiei şi din această
cauză presiunea de supraalimentare trebuie să aibă valori moderate.
- 40 -
a) Compresor cu palete b) Compresor Roots
c) Compresor Sprintex d) Compresor G
Fig. 3.32.
Comparaţie între diagramele p - V ale agregatelor
de supraalimentare cu antrenare mecanică
3.3. Turbosupraalimentarea
Un motor cu ardere internă, (m.a.i.), cu aspiraţie naturală reuşeşte să convertească în

lucru mecanic efectiv doar o parte din energia obţinută prin arderea combustibilului. Eficienţa
unui astfel de motor este de 30 până la 40%, valorile mai ridicate fiind pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare (m.a.c.), iar cele mai scăzute pentru motoarele cu aprindere prin
scânteie (m.a.s.). Restul de energie este pierdută prin frecare şi cedare de căldură, cea mai
mare pondere având-o pierderile de căldură prin intermediul gazelor de evacuare.
- 41 -
Agregatul de turbosupraalimentare utilizează o parte a energiei conţinută în gazele de

evacuare pentru a antrena o turbină. Aceasta antrenează la rândul ei un compresor centrifugal,
(suflanta), care se află pe acelaşi arbore cu turbina şi care comprimă amestecul proaspăt, (fig.
3.34.).
Randamentul unui motor turbosupraalimentat este mai bun decât cel al unui motor
supraalimentat mecanic, deoarece turbosuflanta nu utilizează o parte din puterea motorului
pentru comprimarea amestecului proaspăt, ci foloseşte energia gazelor de evacuare pentru a
realiza acest lucru. Pe de altă parte, agregatul de turbosupraalimentare înrăutăţeşte evacuarea
gazelor arse din cilindru prin frânarea lor în turbină.
Dacă privim pe diagrama teoretică p - V a unui m.a.s. din figura 3.33. suprafaţa
închisă 4-5-6- 4 reprezintă lucrul mecanic disponibil pentru antrenarea turbosuflantei:
Fig. 3.33. Diagrama p - V teoretică a unui m.a.s.
Lm1 - lucrul mecanic efectiv;

Lm2 - lucrul mecanic de pompaj;
Lm3 - lucrul mecanic disponibil pentru antrenarea turbosuflantei.
La motoarele turbosupraalimentate se recomandă reducerea gradului de comprimare

deoarece acestea prezintă presiuni şi temperaturi maxime superioare celor cu aspiraţie
naturală. Astfel, motoarele vor fi solicitate mai puternic din punct de vedere mecanic şi
termic, iar la m.a.s. apare pericolul detonaţiei.
- 42 -
Când motorul funcţionează la turaţii şi sarcini joase, energia gazelor de evacuare este
mică, iar din această cauză presiunea de supraalimentare este nesemnificativă. Astfel,
datorită gradului de comprimare mai redus, un motor turbosupraalimentat care funcţionează
la sarcini şi turaţii joase are performanţe energetice mai mici decât un motor cu aspiraţie
naturală care funcţionează în acelaşi condiţii. O altă caracteristică nedorită a motoarelor
turbosupraalimentate este răspunsul întârziat la o creştere bruscă de sarcină.
Turbosupraalimentarea este folosită nu numai pentru creşterea performanţelor

energetice ale motorului ci şi pentru compensarea acestora, cum se întâmplă în cazul scăderii
densităţii aerului odată cu creşterea altitudinii. Această scădere de densitate va duce la o
înrăutăţire a umplerii cilindrilor, rezultând astfel o reducere a performanţelor energetice ale
motorului . Pe de altă parte, odată cu creşterea altitudinii, diferenţa dintre presiunea gazelor
de evacuare şi presiunea aerului înconjurător creşte, iar acest lucru produce mărirea turaţiei
turbosuflantei. Creşterea turaţiei turbosuflantei determină creşterea presiunii de
supraalimentare, compensându-se astfel efectele negative datorate densităţii scăzute a aerului
la altitudini ridicate.
Principalele componente ale unei turbosuflante sunt: compresorul centrifugal,

(suflanta), arborele cu lagărele de alunecare, turbina, carcasa suflantei şi carcasa turbinei, (fig.
3.34.).
Suflanta are caracteristici funcţionale şi constructive identice cu compresorul

centrifugal antrenat mecanic prezentat în capitolul anterior. Diferenţa dintre cele două
agregate constă în modul de antrenare, astfel că în cazul turbosupraalimentării suflanta se
află pe acelaşi arbore cu turbina fiind antrenată de această, (fig. 3.35.), iar la
supraalimentarea mecanică compresorul centrifugal este antrenat de arborele cotit prin
intermediul unei curele dinţate, (fig. 3.28.).
În timpul rotaţiei compresorului, aerul este absorbit prin canalul de admisie şi este
condus printr-un pasaj format din pereţii a două palete adiacente, iar apoi este evacuat pe o
direcţie tangenţială în difuzor. Masa de aer admisă este supusă forţei centrifuge, rezultând
astfel o creştere de presiune, care este mai pronunţată cu cât aerul se deplasează către
exteriorul rotorului. La trecerea prin difuzor, aerul se destinde, viteza sa scade iar presiunea
creşte din nou, (fig. 3.36.a.). După ce parcurge difuzorul, aerul va ajunge în colector, care
datorită formei sale divergente, va continua să transforme energia cinetică a gazelor în lucru
mecanic de comprimare. Difuzorul poate avea o reţea de palete sau poate fi inelar.
- 43 -
Fig. 3.34. Principalele componente ale unei turbosuflante
1 - arbore turbosuflantă;
2 - difuzor paralel suflantă;
3 - deflector de ulei;
4 - evacuare ulei;
5 - lagăre de alunecare;
6 - canal de admisie turbină;
7 - canal de evacuare turbină;
8 - rotor cu palete turbină;
9 - carcasă turbină;
10 - scut termic;
11 - admise ulei;
12 - colector divergent suflantă;
13 - rotor cu palete suflantă;
14 - canal de admisie suflantă.
- 44 -
Fig. 3.35. Ansamblu suflantă - arbore - turbină
unde:
2 - arbore turbosuflantă;
3 - rotor turbină;
4 - paletă turbină;
5 - paletă suflantă.
Gazele de evacuare au temperaturi cuprinse între 600 şi 900 °C, în funcţie de sarcina
şi turaţia motorului. Din această cauză, turbina este realizată din materiale rezistente la
temperaturi înalte cum ar fi aliajele pe bază de nichel, iar mai nou materiale ceramice.
Materialele ceramice prezintă avantaje faţă de cele metalice, deoarece sunt mai uşoare, mai
rezistente şi au un coeficient de dilatare mai mic decât aliajele pe bază de nichel.
Din galeria de evacuare, gazele rezultate în urma procesului de ardere, pătrund în

canalul de admisie al turbinei şi sunt ghidate tangenţial spre palete prin intermediul carcasei
turbinei. Această carcasă prezintă unul sau două canale, (fig. 3.34.). Datorită formei
paletelor, gazele parcurg rotorul turbinei pe o direcţie radial-axială după care sunt evacuate
către exterior prin sistemul de eşapare al autovehiculului.
Carcasa turbinei este un ajutaj convergent prin intermediul căreia gazele de evacuare
pătrund în turbină cu o viteză ridicată. La trecerea gazelor de evacuare prin celulele formate
de paletele turbinei, ele cedează o parte din energia lor cinetică rotorului turbinei. Această
cedare de energie este însoţită de o scădere a presiunii şi vitezei gazelor de evacuare, (fig.
3.36.b.).
Destinderea gazelelor de evacuare în rotorul turbinei produce lucrul mecanic
necesar antrenării turbosuflantei.
- 45 -
a) b)
Fig. 3.36. Principiul de funcţionare a unei turbosuflante
În figura 3.36. s-au făcut notaţiile:
1 - colector suflantă;
3 - difuzoare paralele;
4 - rotor turbină;
5 - canal de evacuare turbină;
6 - lagăre de alunecare.
Arborele turbosuflantei este realizat din oţel şi este susţinut cu ajutorul unor lagăre
de alunecare. Aceste lagăre sunt realizate din materiale antifricţiune cum ar fi bronzul aliat
cu fosfor, iar ungerea lor este făcută cu ulei din circuitul de ungere al motorului.
Pe lângă ungerea lagărelor, uleiul mai are rolul de a prelua o parte din căldura
transferată de către gazele de evacuare turbosuflantei. În partea turbinei se află inele de
etanşare care au rolul să împiedice accesul gazelor de evacuare în zona lagărelor. Tot aici
avem un scut termic şi un spaţiu liber care împiedică supraîncălzirea uleiului. În partea
compresorului centrifugal se găsesc garnituri şi inele de etanşare care împiedică aerului
comprimat să scape în zona lagărelor.
- 46 -
Suflanta şi turbina sunt unite de arborele turbosuflantei prin diferite procedee de

sudură, cel mai folosit fiind sudura prin presiune. Părţile care urmează să fie sudate sunt puse
în contact şi rotite până când materialul se topeşte, datorită căldurii generate prin frecare.
Când zona de îmbinare e suficient de plastică, se opreşte rotaţia, iar piesele sunt presate una
într-alta, realizându-se astfel sudura. Următorul proces tehnologic constă în îndepărtarea
bavurilor ce rezultă în urma sudurii.
Timpul de răspuns al unui agregat de turbosupraalimentare depinde de inerţia şi de

eficacitatea sistemului în utilizarea energiei gazelor de evacuare pentru comprimarea
amestecului proaspăt. Din punct de vedere geometric, acceleraţia agregatului depinde invers
proporţional de momentul de inerţie polar al ansamblului. Din această cauză este mai
avantajoasă utilizarea unor turbosuflante cu diametre mai mici, deoarece, prin reducerea
mărimii turbosuflantei se va micşora momentul de inerţie, iar acest lucru va produce un timp
de răspuns la acceleraţie mai bun, (fig. 3.37.). Diametrul turbosuflantei nu poate fi redus
oricât de mult deoarece, odată cu scăderea dimensiunilor agregatului de turbosupraalimentare
scade şi eficienţa lui. De asemenea, realizarea tehnologică a unor turbosuflante cu diametre
foarte mici este limitată.
Fig. 3.37.
Efectele reducerii diametrelor
suflantei şi turbinei asupra
timpului de răspuns la acceleraţie
Utilizarea unor turbosuflante cu diametre reduse duce la îmbunătăţirea performanţelor

motoarelor turbosupraalimentate în timpul funcţionării acestora la turaţii joase. În mod curent,
la motoarele cu cilindri în V sau la cele cu cilindri opuşi, se utilizează două turbosuflante de
dimensiuni mici în locul uneia de dimensiuni mai mari.
- 47 -
3.3.1. Sisteme auxiliare turbosuflantei
Supapă de by-pass pentru gazele de evacuare (wastegate)
Această supapă este necesară pentru a preveni o supraîncălzirea a turbinei şi creşterea

turaţiei acesteia peste valorile admise. Mărirea excesivă a turaţie turbinei are următoarele
efecte: cresc solicitările mecanice asupra suflantei şi turbinei; creşte presiunea de
supraalimentare peste valoarea admisă ceea ce duce la mărirea solicitărilor termice şi
mecanice asupra mecanismului motor, iar la m.a.s. apare pericolul detonaţiei. În condiţii de
funcţionare extremă, supapa de tip wastegate expulzează o parte din gazele de evacuare
înainte ca acestea să ajungă în turbină, astfel că o creştere ulterioară a turaţiei motorului nu va
suprasolicita turbosuflanta sau mecanismul motor.
Utilizarea unei turbosuflante care atinge valoarea maximă a presiunii de

supraalimentare când motorul funcţionează la turaţia nominală nu este favorabilă
caracteristicii de cuplu a motorului, deoarece în acest caz la turaţia de cuplu maxim, psa are o
valoare scăzută, (curba 1, fig. 3.38.). Dacă utilizăm o turbosuflantă de dimensiuni mai mici,
psa maximă va fi atinsă la turaţii mai scăzute ale motorului, (curba 2, fig. 3.38.). O creştere
ulterioară a turaţiei motorului va produce însă o creştere a psa peste valorile admisibile,
impunându-se astfel folosirea supapei wastegate pentru a nu suprasolicita mecanismul motor
sau turbosuflanta.
Fig. 3.38.
Efectul utilizării unei supape de tip wastegate
asupra psa pentru un motor
turbosupraalimentat
- 48 -
1 - turbosuflantă de dimensiuni mari;

2 - turbosuflantă de dimensiuni mici;
sî - wastegate închis;
sd - wastegate deschis.
O variantă de acţionare a supapei de tip wastegate este cea cu ajutorul presiunii de

supraalimentare, (fig. 3.39.). În acest caz arcul supapei wastegate este etalonat ca atunci când
presiunea de supraalimentare depăşeşte valoarea sa maximă admisă, aerului comprimat să
învingă rezistenţa arcului, deschizând astfel supapa.
Fig. 3.39.
Motor turbosupraalimentat dotat cu supapă blow-off şi wastegate
1 - supapă blow-off;
2 - suflantă;
3 - turbină;
4 - canal de by-pass a gazelor de evacuare;
5 - wastegate.
- 49 -
Supapa wastegate mai poate fi acţionată şi cu ajutorul presiunii gazelor de evacuare.

Această metodă însă induce rezistenţe gazodinamice mai mari decât cea cu acţionare prin
intermediul presiunii de supraalimentare.
La motoarele turbosupraalimentate de fabricaţie recentă, supapa wastegate este

acţionată prin intermediul unui actuator comandat de Unitatea Electronică de Control
(U.E.C.). Această soluţie permite un control mai eficient asupra condiţiilor de funcţionare a
turbosuflantei, evitându-se astfel pericolul apariţiei detonaţiei la m.a.s.
Supapa de expulzare a aerului comprimat (blow-off)
Această supapă permite evacuare unei părţi a aerului comprimat când este depăşită
presiunea maximă de supraalimentare, (fig. 3.39.). Deşi se evită suprasolicitarea
mecanismului motor prin scăderea psa, această metodă nu reuşeşte să evite creşterea turaţia
turbinei, astfel că acest sistem se foloseşte în combinaţie cu supapa de tip wastegate.
Totodată randamentul termic al motorului turbosupraalimentat scade, deoarece s-a consumat
energie pentru comprimarea aerului expulzat. Totuşi supapa de tip blow-off este folosită
datorită simplităţii ei, dar şi ca mijloc secundar de limitare a presiunii de supraalimentare, în
cazul în care se depăşeşte capacitatea de prelucrare a gazelor de evacuare de către wastegate.
Sistem de by-pass a amestecului proaspăt admis (m.a.s.)
În timpul funcţionării la sarcini şi turaţii joase turbosuflanta realizează o psa scăzută.

La m.a.s. rezistenţele gazodinamice la admisie sunt mari datorită clapetei de acceleraţiei.
Aceste rezistenţe cresc în cazul motoarelor turbosupraalimentate deoarece amestecul proaspăt
trebuie să treacă şi prin suflantă. Din aceste cauză, la m.a.s. s-a introdus o clapetă
suplimentară care permite ocolirea suflantei când motorul funcţionează în condiţii de sarcină
şi turaţiei scăzută, (fig. 3.40.). Clapeta secundară este acţionată prin intermediul unei pârghii
de către clapeta de acceleraţie.
Fig. 3.40.
Sistem de by-pass a
amestecului proaspăt
admis pentru m.a.s.
turbosupraalimentate
a) b)
- 50 -
În figura 3.40. s-au făcut notaţiile:
3 - canal by-pass;
4 - suflantă.
În timpul funcţionării m.a.s. la sarcini şi turaţii joase clapeta 2 este deschisă, iar
amestecul proaspăt este introdus direct în cilindri fără să mai treacă prin suflanta 4, (fig.
3.40.a.). În aceste condiţii de funcţionare motorul nu este supraalimentat. Odată cu creşterea
sarcinii sau a turaţiei, clapeta 2 se închide, iar amestecul proaspăt intră în suflanta 4 unde este
comprimat, (fig. 3.40.b.).
Turbină cu admisie variabilă în două trepte
Carcasa turbinei poate avea unul sau două ajutaje, (fig. 3.34.). La cele cu ajutaj
dublu, unul dintre canale este dotat cu o clapetă de obturare, (fig. 3.41.). În timpul
funcţionării motorului sarcini la şi turaţii joase, clapeta de obturare este închisă, astfel încât
viteza gazelor de evacuare creşte la intrarea în turbină datorită secţiunii reduse, (fig.3.41a.).
Prin creşterea vitezei gazelor de evacuare la intrarea în turbină se compensează într-o
anumită măsură energia scăzută a acestora. Când motorul funcţionează la sarcini şi turaţii
ridicate, clapeta de obturare este deschisă, (fig. 3.41b.), mărindu-se astfel secţiunea de
admisie a gazelor în turbină. În acest caz viteza gazelor de evacuare scade, clapeta având
rolul de regulator de turaţie şi presiune de supraalimentare pentru turbosuflantă. Clapeta de
obturare este acţionată de un actuator comandat de U.E.C.
Fig. 3.41.
Turbină cu admisie variabilă
în două trepte
a) b)
1 - canal de admisei primar;

2 - canal de admisei secundar.
- 51 -
Turbină cu admisie variabilă continuă
Carcasa acestor tipuri de turbine prezintă un singur ajutaj de admisie, (fig. 3.42.). În
interiorul carcasei turbinei se găseşte o clapetă care variază secţiunea de admisie a turbinei în
funcţie de sarcina şi turaţia motorului. Poziţia clapetei este controlată de către U.E.C. Când
motorul funcţionează la turaţii şi sarcini joase, clapeta reduce secţiunea de admisie,
accelerând astfel gazele de evacuare la intrarea în turbină, (fig. 3.42.a.). Odată cu creşterea
sarcinii sau a turaţiei, U.E.C. comandă mărirea secţiunii de admisie în turbină, reglând astfel
funcţionarea turbosuflantei, (fig. 3.42b.). În cazul unor creşteri bruşte de sarcină sau de
turaţie, surplusul de gaze de arse este procesat de wastegate. Performanţele acestui sistem sunt
mai bune decât cel de la turbina cu admisie variabilă în două trepte, deoarece variaţia secţiunii
de admisie se face continuu.
Fig. 3.42.
Turbină cu admisie
variabilă continuă
a) b)
Turbină cu geometrie variabilă
Acest tip de agregat prezintă un difuzor cu palete mobile cu ajutorul cărora se

modifică direcţia şi secţiunea de curgere a gazelor de evacuare în turbină în raport cu
condiţiile de funcţionare ale motorului, (fig. 3.43.). Paletele difuzorului sunt rotite sincron,
astfel încât să asigure aceeaşi direcţie de curgere a gazelor de evacuare pe toată
circumferinţa rotorului turbinei. Deplasarea paletelor difuzorului este comandată de U.E.C.,
care cu ajutorul senzorilor din sistem, stabileşte poziţia optimă a acestora pentru asigurarea
unor performanţe superioare ale turbosuflantei la orice regim de sarcină şi turaţie a
motorului.
În timpul funcţionării motorului la sarcini şi turaţii mici, paletele difuzorului sunt

rotite astfel încât să se asigure o secţiune de curgere mică pentru a putea creşte viteza gazele
de evacuare la intrarea în turbină (fig. 3.43.a.). Pentru a se putea controla turaţia şi presiunea
de supraalimentare turbosuflantei, odată cu creşterea sarcinii sau turaţiei motorului, paletele
difuzorului sunt rotite în sensul măririi secţiunii străbătute de gazele arse, astfel că viteza lor
la intrarea în turbină scade, (fig. 3.43.b).
- 52 -
Utilizarea unei turbine cu geometrie variabilă reduce timpul de răspuns la accelerare a

turbosuflantei, iar creşterea secţiunii de curgere a gazelor de evacuare scade contrapresiunea
din sistemul de evacuare. Acest fapt duce la o îmbunătăţire a umplerii cilindrilor cu amestec
proaspăt şi deci o creştere globală a performanţelor motorului, după cum se poate vedea şi în
figura 3.44.
a) b)
Fig. 3.43. Turbină cu geometrie variabilă
1 - rotorul turbinei;
2 - palete mobile difuzor;
3 - pivot palete difuzor;
4 - pârghie de acţionare a paletelor mobile;
5 - canal de admisie turbină.
Fig. 3.44.
Variaţia presiunii de
supraalimentare în funcţie de
turaţia motorului pentru o
turbină convenţională (1) şi una
cu geometria variabilă (2)
- 53 -
3.3.2. Variante de turbosupraalimentare
Sistemul Hyperbar
În timpul funcţionării motorului la sarcini şi turaţii joase energia gazelor de evacuare

nu este suficient de mare, astfel că presiunea de supraalimentare este mică. Pentru a creşte
energia gazelor de evacuare, sistemul Hyperbar foloseşte o parte din aerul comprimat de
suflantă pe care-l încălzeşte prin arderea unei cantităţi de combustibil într-o cameră de
ardere aflată în faţa turbinei.
Această metodă se utilizează în special pentru m.a.c.-uri şi se caracterizează printr-un

raport de supraalimentare ridicat. Din această cauză raportul de comprimare al motorului este
scăzut pentru a nu suprasolicita componentele mecanismului motor. Datorită acestui raport
de comprimare scăzut, la pornirea motorului, aerul admis în cilindri trebuie preîncălzit.
Comprimarea aerului admis poate fi făcută în două trepte rezultând astfel un raport de
supraalimentare mare. Iniţial, turbosuflanta este pornită cu ajutorul unui electromotor.
Principalele componente ale sistemului Hyperbar sunt prezentate în figura 3.45.:
Fig. 3.45. Sistemul Hyperbar
Notaţiile din fig. 3.45. reprezintă:
1 - turbosuflantă;
2 - motor electric;
3 - intercooler;
4 - conductă by-pass aer comprimat;
5 - pompă de combustibil;
6 - cameră de ardere;
7 - instalaţie de aprindere şi control a flăcării.
- 54 -
Motoarele care utilizează sistemul Hyperbar au o presiune medie efectivă ridicată fără
ca presiunea maximă din cilindru să depăşească valori limită. Din această cauză aceste
motoare au puteri specifice mari iar încărcarea termică şi mecanică a mecanismului motor
este moderată.
Deoarece presiunea de supraalimentare se păstrează la valori ridicate şi la turaţii şi

sarcini reduse, caracteristica de cuplu este foarte avantajoasă, iar timpul de răspuns la
acceleraţie este foarte bun. Dezavantajul acestui sistem este consumul ridicat de combustibil
pentru orice regim de funcţionare a motorului.
Sistemul Turbocompound
Sistemul a fost realizat de firma Scania şi se caracterizează printr-o destindere a

gazelor de evacuare în două trepte. În prima treapta gazele arse străbat o turbosuflantă
convenţională, care supraalimentează motorul, iar a doua destindere se produce într-o turbină
cu gaze, care transformă o parte din energia gazelor de evacuare în lucru mecanic util
transmis arborelui cotit. Reducerea şi sincronizarea turaţiei turbinei cu gaze cu cea a
arborelui cotit se realizează cu ajutorul unui cuplaj vâscos şi a unui reductor mecanic, (fig.
3.46.).
Fig. 3.46. Sistemul Turbocompound (Scania)

- 55 -
1 - galerii de admisie;
2 - volant motor;
3 - reductor;
4 - cuplaj vâscos;
5 - evacuare gaze arse;
6 - turbină cu gaze;
7 - turbina compresorului;
8 - galerii de evacuare;
9 - suflantă;
10 - radiator;
11 - intercooler.
Utilizarea sistemului Turbocompound a dus la creşterea randamentului efectiv a

motorului şi la reducerea noxelor, în special a oxizilor de azot. După cum se poate vedea şi în
figura 3.47., motorul care foloseşte sistemul Turbocompound are caracteristici de putere,
cuplu şi consum specific mai bune decât un motor turbosupraalimentat.:
Fig. 3.47.
Comparaţie între caracteristicile externe ale unui motor turbosupraalimentat şi un motor cu
sistem Turbocompound
- 56 -
cs1 - consumul specific motorului turbosupraalimentat;

cs2 - consumul specific motorului cu sistem Turbocompound;
M1 - cuplul motorului turbosupraalimentat;
M2 - cuplul motorului cu sistem Turbocompound;
P1 - puterea motorului turbosupraalimentat;
P2 - puterea motorului cu sistem Turbocompound.
3.3.3. Concluzii cu privire la performanţele turbosupraalimentării
La m.a.c.-uri, turbosupraalimentarea reduce consumul specific de combustibil în

raport cu un motor cu aspiraţie naturală. Scăderea consumului specific la m.a.c.-urile
turbosupraalimentate este mai pronunţată cu cât este mai redusă sarcina motorului. Datorită
aportului suplimentar de aer care are loc odată cu creşterea turaţiei, un m.a.c.
turbosupraalimentat emite o cantitate de fum mult mai redusă faţă de un motor cu aspiraţie
naturală.
La motoarele cu aprindere prin scânteie turbosupraalimentate se recomandă reducerea

raportului de comprimare al motorului datorită pericolului apariţiei detonaţiei. M.a.s.-ul
turbosupraalimentat are un consum specific mai ridicat, însă caracteristicile de putere şi cuplu
sunt superioare faţă de unul cu aspiraţie naturală de aceleaşi dimensiuni.
Turbosupraalimentarea se caracterizează printr-o psa destul de ridicată. Din această

cauză, amestecul proaspăt introdus în cilindri trebuie răcit cu ajutorul unui intercooler.
Avantajele utilizării intercooler-ului asupra consumului specific, cuplului şi puterii pentru
un m.a.c. cu injecţiei directă pot fi vizualizate în figurile 3.48. şi 3.49., [1]:
Fig. 3.48.
Comparaţiei între caracteristicile
de sarcină pentru un motor cu
aspiraţie naturală (1),
turbosupraalimentat (2), şi
turbosupraalimentat cu
intercooler (3)
- 57 -
Fig. 3.49.
Caracteristicile de cuplu şi
putere pentru un motor
aspirat, turbosupraalimentat,
şi turbosupraalimentat cu
intercooler
M1 - cuplul motorului aspirat;

M3 - cuplul motorului turbosupraalimentat + intercooler;
P1 - puterea motorului aspirat;
P3 - puterea motorului turbosupraalimentat + intercooler.
3.4. Supraalimentare cu unde de presiune
Supraalimentarea cu unde de presiune se realizează cu un agregat numit Comprex.

Acest gen de supraalimentare a fost iniţial dezvoltată de firma Brown Boveri din Elveţia. Ca
şi în cazul turbosupraalimentării, comprimarea amestecului proaspăt este realizată prin
intermediul gazelor de evacuare. Antrenarea agregatului de supraalimentare cu unde de
presiune este făcută de motor prin intermediul unei transmisii cu curea dinţată, însă lucrul
mecanic de comprimare e realizat de gazele arse.
Principalele componente ale Comprex-ului sunt: rotorul, carcasa rotorului fereastra de

admisie a gazelor arse, fereastra de evacuare a gazelor arse, fereastra de admisie a aerului
proaspăt şi fereastra de evacuare a aerului comprimat, (fig. 3.50.).
Agregatul de supraalimentare cu unde de presiune (Comprex), poate realiza rapoarte

de supraalimentare mari (2 ÷ 2,8) fiind o soluţie foarte atractivă pentru supraalimentarea
m.a.c.- urilor. Şi m.a.s.-urile pot fi supraalimentate prin această metodă, însă datorită
presiunii mari de supraalimentare există pericolul apariţiei detonaţiei.
- 58 -
Fig. 3.50.
Agregat de supraalimentare cu unde de presiune (Comprex)
1 - arbore;
3 - fereastră de evacuare a aerului comprimat;
4 - celule rotor;
5 - carcasă rotor;
6 - fereastră de admisie a gazelor arse;
7 - supapă de tip wastegate;
8 - fereastră de evacuare a gazelor arse;
9 - actuator wastegate;
10 - fereastră de admisie a aerului proaspăt.
Fig. 3.51. Rotor Comprex

- 59 -
Rotorul agregatului se realizează din aliaje pe bază de nichel pentru a rezista

solicitărilor termice şi poate avea unul, două sau trei rânduri de celule, (fig. 3.51.).
Modul de funcţionare a unui agregat de supraalimentare cu unde de presiune poate fi

urmărit în figura 3.52.
Prin rotaţie, celulele rotorului se aliniază cu fereastra de admisie a gazelor de

evacuare. Datorită diferenţei de presiune dintre aerul aflat în celulele rotorului şi gazele de
evacuare care pătrund în rotor se produce o undă de şoc care comprimă aerul din aceste
celule, (fig. 3.52.a.). Unda de şoc se propagă cu viteza sunetului în direcţia ferestrei de
evacuare a aerului comprimat. În continuare, aerul comprimat este expulzat din rotor prin
alinierea celulelor cu fereastra de evacuare a aerului comprimat, (fig. 3.52.b.). Lungimea
rotorului şi poziţia ferestrei de evacuare a aerului comprimat trebuie aleasă astfel încât să fie
împiedicată evacuarea gazelor arse odată cu aerul comprimat. Timpul relativ scurt în care au
loc procesele de comprimare şi de evacuare ale aerului din rotor nu permite amestecarea
acestuia cu gazelor arse, iar transferul de căldură aer - gaze arse este de asemenea scăzut.
Gazele de evacuare rămase în celulele rotorului au o presiune mai mare decât cea atmosferică,
astfel că atunci când se deschide fereastra de evacuare a gazelor arse, acestea sunt expulzate
în sistemul de eşapare al autovehiculului, (fig. 3.52.c.). Evacuarea gazelor arse produce o
depresiune care va permite aerului proaspăt să intre în celulele rotorului când acestea vor
ajunge în dreptul ferestrei de admisie a aerului, (fig. 3.52.d.). Deplasarea ulterioară a rotorului
va alinia celulele în care acum se află aer proaspăt, cu fereastra de admisie a gazelor de
evacuare, iar ciclu se reia.
Turaţia, dimensiunile geometrice ale Comprex-ului şi poziţia ferestrelor de admise şi

evacuare a gazelor arse şi a aerului trebuie alese în funcţie de timpul de propagare a undelor
de presiune care iau naştere în rotor. Odată ce această acordare a fost făcută, procesele se
desfăşoară în condiţii optime doar pentru o plajă de turaţie şi de sarcină destul de îngustă.
Pentru a înlătura acest dezavantaj major s-au realizat degajări în capacele agregatului de
supraalimentare cu unde de presiune, (fig. 3.52.a.). Aceste “buzunare” au rolul de a modifica
condiţiile limită de curgere la capetele rotorului, astfel încât procesele care au loc în interiorul
acestuia să se desfăşoare în condiţii satisfăcătoare pentru întreaga plajă de turaţie şi sarcină a
motorului.
Presiunea de supraalimentare obţinută cu ajutorul unui Comprex este ridicată, iar din
această cauză se impune utilizarea unei supape de tip wastegate pentru a nu produce o
suprasolicitare mecanică sau termică a mecanismului motor. Solicitarea termică a Comprex-
ului este redusă deoarece acesta este răcit de către aerul proaspăt admis în rotor. Totodată este
necesară răcirea aerului comprimat într-un intercooler.
- 60 -
a) Comprimare aer proaspăt b) Refulare aer comprimat
c) Refulare gaze arse d) Admise aer proaspăt
Fig. 3.52.
Principiul de funcţionare al unui agregat de
supraalimentare cu unde de presiune (Comprex)
- 61 -
În figura 3.52.a. s-au făcut următoarele notaţii:
1 - fereastră de admisie aer proaspăt;

2 - buzunar de expansiune aer;
3 - fereastră de evacuare aer comprimat;
4 - buzunar de comprimare aer;
5 - aer proaspăt;
6 - gaze arse;
7 - fereastră de admisie gaze arse;
8 - buzunar gaze arse;
9 - fereastră de evacuare gaze arse.
În figura 3.53. se prezintă variaţia raportului de supraalimentare a unui Comprex în funcţie de

turaţia motorului. Pentru a evita suprasolicitările mecanismului motor, wastegate-ul este
deschis când sa depăşeşte valoarea 2.
Fig. 3.53.
Variaţia raportului de supraalimentare
în funcţie de turaţie pentru Comprex
1 - cu wastegate;
2 - fără wastegate.
- 62 -
Comparativ cu un agregat de supraalimentare mecanică, răspunsul la acceleraţie a unui

Comprex nu este la fel de rapid, însă este mai bun decât cel al unei turbosuflante, după cum se
poate vedea şi în figura 3.54.:
Fig. 3.54.
Comparaţie între răspunsurile la
acceleraţie pentru un Comprex (1) şi
o turbosuflantă (2)
Puterea consumată pentru a antrena un Comprex este foarte redusă, deoarece lucrul
mecanic de comprimare a amestecului proaspăt este realizat de către gazele de evacuare.
Antrenarea agregatului de supraalimentare cu unde de presiune are rolul de a realiza
distribuţia gazelor din rotor, singurele pierderi datorându-se frecărilor în lagăre şi
turbulenţelor din celulele rotorului.
Transferul de căldură dintre gazele arse şi aerul comprimat din rotor este foarte redus
datorită timpului relativ scăzut în care cele două fluide se află în contact. Din această cauză
agregatul de supraalimentare cu unde de presiune are cel mai bun randament adiabatic.
În figura 3.55. se prezintă comparativ caracteristicile de sarcină pentru un m.a.c. cu

injecţie directă în trei variante de echipare [1]:
1 - m.a.c. cu aspiraţie
naturală; 2 - m.a.c.
turbosupraalimentat;
3 - m.a.c. supraalimentat cu unde de presiune.
Când motorul funcţionează la sarcini parţiale reduse consumul specific este mai
bun pentru varianta cu aspiraţie naturală. Odată cu creşterea sarcinii, consumul specific
este mai bun pentru varianta de supraalimentare cu Comprex.
- 63 -
Fig. 3.55
Comparaţie între caracteristicile de
sarcină pentru un motor cu
aspiraţie naturală (1),
turbosupraalimentat (2) şi
supraalimentat cu Comprex (3)
De asemenea, caracteristicile de cuplu şi putere sunt mai bune pentru motorul

supraalimentat cu Comprex decât la cel turbosupraalimentat sau cel cu aspiraţie naturală,
(fig. 3.56.).
Fig. 3.56.
Comparaţie între caracteristicile
de cuplu şi putere pentru un
motor cu aspiraţie naturală (1),
turbosupraalimentat (2) şi
supraalimentat cu Comprex (3)
M1 - cuplul motorului aspirat;

M3 - cuplul motorului supraalimentat cu Comprex;
P1 - puterea motorului aspirat;
P3 - puterea motorului supraalimentat cu Comprex.
- 64 -
4. CONCLUZII
O supraalimentare a motoarelor cu ardere internă corect realizată duce la o

îmbunătăţire a performanţelor energetice ale acestora. Astfel, randamentul global creşte,
la fel puterea şi cuplul motorului, iar consumul specific se îmbunătăţeşte.
Odată cu creşterea presiunii de supraalimentare creşte şi temperatura amestecului

proaspăt. Deoarece densitatea amestecului proaspăt scade cu creşterea temperaturii, acesta
trebuie răcit într-un intercooler pentru a nu anula efectul pozitiv al creşterii presiunii.
La motoarele cu aprindere prin scânteie există pericolul apariţiei detonaţiei şi se

recomandă utilizarea unei supraalimentări joase sau medii. Supraalimentarea cu turbină cu
gaze se utilizează cu precădere la motoarele cu aprindere prin comprimare, datorită
presiunilor de supraalimentare mari realizate.
Supraalimentarea acustică este o soluţie foarte atractivă pentru îmbunătăţirea

coeficientului de umplere la motoarele cu aspiraţie naturală, însă stăpânirea şi folosirea
eficientă a fenomenelor dinamice ce au loc în sistemul de admisie necesită cercetări teoretice
şi experimentale de o complexitate ridicată.
Agregatele de supraalimentare cu antrenare mecanică realizează o psa medie şi joasă,

fiind utilizate în special la m.a.s.-uri datorită timpului de răspuns la acceleraţie foarte bun. La
funcţionarea motorului la sarcini reduse se recomandă utilizarea unor sisteme de by-pass a
amestecului proaspăt, iar antrenarea agregatelor să fie întreruptă pentru a reduce consumul de
combustibil. Dezavantajul acestor tipuri de agregate este că utilizează o parte din puterea
motorului pentru a comprima amestecul proaspăt.
În cazul supraalimentării acustice şi mecanice, psa are valori moderate astfel că

motorul nu necesită modificări deosebite. Dacă se utilizează rapoarte mari de comprimare, ca
în cazul turbosupraalimentării şi a supraalimentări cu unde de presiune, este necesară o
îmbunătăţire a rezistenţei mecanice şi termice a motorului datorită creşterii presiunii şi
temperaturii maxime din cilindru.
În cazul supraalimentării cu turbină cu gaze şi a supraalimentării cu unde de

presiune, comprimarea este realizată cu ajutorul gazelor de evacuare, astfel că randamentul
motoarelor care utilizează acest tip de supraalimentare este mai ridicat decât la cele cu
supraalimentare mecanică. În mod uzual, acest gen de supraalimentare se utilizează la
m.a.c.-uri datorită rapoartelor destul de mari de supraalimentare.
- 65 -
Turbosupraalimentarea poate realiza presiuni de supraalimentare mari şi medii, însă

răspunsul la acceleraţie este destul de lent, iar performanţele turbosuflantei la sarcini reduse
ale motorului sunt scăzute. Prin utilizarea unor turbosuflante de dimensiuni mai reduse şi a
unor sisteme auxiliare ca cele prezentate în subcapitolul 3.3.1. se pot elimina aceste
dezavantaje.
La motoarele turbosupraalimentate este necesară creşterea perioadei în care

supapele de admisie şi evacuare sunt deschise simultan, deoarece aerul comprimat
contribuie la o mai bună evacuare a gazelor arse şi la răcirea cilindrilor şi a turbinei.
Supraalimentarea cu unde de presiune realizează performanţe mai bune decât

turbosupraalimentarea, iar timpul de răspuns la acceleraţie este destul de rapid. Principalul
dezavantaj al acestui gen de supraalimentare este dificultatea acordării Comprex-ului cu
condiţiile de funcţionare ale motorului.
5. DIAGNOSTICAREA DEFECȚIUNILOR LA TURBOSUFLANTE
5.1 Analiza defecțiunilor turbosuflantelor
• Primul scop în determinarea unei defecțiuni la o turbosuflantă este stabilirea originii

defecțiunii;
• Al doilea scop, pentru defecțiunile în garanție, este determinarea responsabilului;
• Ținta este prevenirea revenirii defecțiunii- chiar dacă aceasta provine de la producător
sau de la client ;
• Dacă problema este a producătorului trebuie să diagnosticăm în așa fel încât problema
să fie rezolvată repede;
• Dacă problema a apărut din cauza clientului trebuie lucrat cu acesta pentru
determinarea cauzei și încercarea evitării altor defecțiuni în viitor.
Probleme ce pot apare:
• Clientul raportează erori:

• Scurgeri de ulei;
• Spărturi, crăpături;
• Putere mica;
• Zgomot;
• Scurgeri de gaze;
• Apariția la diagnoza ca fiind ‘ocupată’- funcționarea într-un regim anormal;
• Consum mare de ulei;
• Arborele rupt.
Informații care ajută în analizarea defecțiunilor:
• Data de intrare în service (DIS);

• Data apariției defecțiunii (DOS);
• Durata de viață (ore, kilometri, mile);
• Tipul de utilizare (camion, autobuz, autovehicul off-road, etc);
• Ciclul de întrebuințare ( autobuz de oras sau autocar, utilizat ca generator de putere);
- 66 -
• Țara în care a mai fost în service;

• Motivul neutilizarii vehiculului ( cât de complet și specific se poate);
• Seria turbinei;
• Seria/numărul clientului;
• Modelul turbinei;
• Fabrica/Distribuitorul de reparare;
• Specificațiile motorului (modelul, tipul, rata, nivelul de emisii);
• Seria motorului (ESN)
5.2 Diagnosticarea turbosuflantelor:
• În primul rând asigurați-vă ca ați ales turbina corect;

• Turbinele sunt ‘adaptate’ în funcție de raiting-ul fiecarui motor- chiar și un model de
turbină din aceiași categorie poate da performanțe diferite.Nu vă uitați doar la numele
modelului turbinei, verificați și seria acesteia;
• Placa de pe turbocompresor include următoarele informații:
-seria de asamblare;
-seria turbinei;
-numărul/seria clientului;
-modelul.
Inspecția tehnică:
Următoarele vă vor ajuta să diagnosticați turbosuflantele nefuncționale sau cu mai

multe defecte.
(Se recomandă purtarea ochelarilor protectori când se dezasamblează turbine)
• Se verifică defecțiunile de la suprafețele exterioare, insistand pe zonele de flanșă unde
montarea incorectă a unor conducte sau adaptoare poate duce la apariția defecțiunilor
Demontarea și inspecția tehnică:
• Se verifică la compresor daune produse de obiecte străine la admisie
Figura 5.1
- 67 -
Admisia aerului
• Se verifică admisia turbinei de semne de la obiecte solide străine

Notă!Cu excepția cauzelor severe, capacul turbine trebuie îndepărtat cu scopul de a inspecta
suprafețele ascuțite.
Intrarea în turbină
Figura 5.2
Procesul de inspectare:
Mecanismul Wastegate de verificare:

• Se aplică aer la o presiune de maxim 3 bar
• Modificați presiunea sus- jos (progresiv dacă este posibil) și verificați dacă mecanismul
se mișcă lin pe distanța lui maximă (1/4 la 1/2 inch -7 -13 mm depinde de specificații).
- 68 -
Figura 5.3
Dezasamblarea și inspecția tehnică:
• Verificați dacă aspectul general corespunde cu datele furnizate (datele arată o folosință
de 10000 km, dar turbina arată ca și cum ar fi fost folosită mult mai mult)
• Verificați degajările axiale și radiale.
Figura 5.4
Figura 5.5
• Desfaceți capacul compresorului
• Scoateți capacul de bază de la caracsa turbinei;
- 69 -
Figura 5.6 - Scoateți carcasa turbinei, capacul

compresorului și verificați orice fel de roți care ating sau freacă profilul;
-Scoateți roata compresorului și verificați dacă există urme de ulei pe partea dinspre spate;
-Verificați starea inelelor de etanșare atunci când sunt îndepărtate;
-Cea mai frecventă cauză a scurgerilor de ulei este aerul blocat în filtrul de admisie.
Figura 5.7
Figura 5.8
• Scoateți axul și roata și verificati orice urma de decolorare datorată căldurii și orice
urma de uzură de pe ax (arbore)
Figura 5.9
- 70 -
• Scoateți inelul de siguranță; Figura 5.10
• Scoateți placa- garnitura contra uleiului; Figura 5.11
• Scoateți garnitura de etanșare (O-ring) și verificați dacă prezintă uzură;
Figura 5.12
Figura 5.13
• Scoateți garnitura de etanșare contra uleiului de pe placă.Verificați în interior defecte
cauzate de oboselă;
Figura 5.14
• Scoateți inelul de sigiliu
Figura 5.15
• Scoateți lagărul axial și gulerul de împingere, verificați blocarea găurilor prin care se
scurge uleiul (o cauză comună este eșecul la împingere).Verificați existența
decolorărilor cauzate de caldură, verificând atât rulmentul cât și gulerul.Dacă există
degajarea axială la lagăr înseamnă că și fusul lagarului este stricat.
- 71 -
Blocarea lagărului prin presiune
Figura 5.16 Figura 5.17
1.un obiect străin blochează alimentarea cu ulei a sistemului de împingere

Cauza:
-Siliconul din ulei deteriorează garnitura racordului
-Curațenia de la intervalele de service, schimburile de filtre și ulei
Figura 5.18 Silicon aplicat la intrarea de la garnitura de ulei

- 72 -
5.3 Dezasamblarea și inspecția:
Figura 5.19
1. Scoateți inelul de sigurantă al compresorului și îndepărtați axul lagărului și căutați urme pe
ambele părți, atât spre diametrul exterior cât și spre interior, acestea putând fi datorate
prafului dintr-un ulei murdar.
2. Scoateți lagărul turbinei.Acest lagăr are în mod normal o culoare mai închisă decât culoarea
rulmentului compresorului ( datorită temperaturilor de lucru mult mai ridicate).
Pătrunderea impurităților în ulei
Figura 5.20
Cauza:
-Depașirea termenului limită de efectuare a service-ului;
-Necurățarea corespunzătoare în timpul service-ului;
-Ulei de proastă calitate;
-Filtre de proastă calitate.
- 73 -
5.4 Contaminarea uleiului
Figura 5.21 Lagăr nou
Figura 5.22 Lagăr contaminat
• Verificați culoarea lagărului, o înegrire naturală este permisă odată cu trecerea anilor.O
pată, o suprafața de praf este dovada intrării lichidului de răcire al motorului în ulei
(aceleași probleme se vor întâlni și la lagărul de alunecare).
Figura 5.23 Lipsa uleiului
Cauze:
-pompa de ulei a cedat;
-conducta de alimentare cu ulei este spartă;
-motorul nu a avut ulei.
- 74 -
Dezasamblare și inspecție:
• Verificați urme și depozite de carbon în carcasa rulmentului, pe ax și de umflături ale

inelului roții pistonului;
• Acestea pot fi cauzate de închideri la temperature ridicate, lipsa mentenanței sau ulei de
proastă calitate;
• Lăcuirea arborelui este de asemenea comună în cazul supraîncălzirilor.
Figura 5.24 Închideri calde- supraîncălzirea
Cauza: Întreruperea motorului la supraîncălzire, proasta calitate a uleiului de ungere,

nerespectarea intervalelor de service duc la apariția depozitelor de carbon în carcasa lagărului.
Figura 5.25 Supraîncălzirea

Înainte de a se pronunța o concluzie în vederea defectelor trebuie analizate în totalitate toate
parțile unei turbosuflante.
- 75 -
5.5 Defecte similare:
Figura 5.26
Figura 5.27
Defecțiunile cauzate de o problemă de fabricație apar de obicei foarte devreme (pâna in

1000km).Dacă defectele apar mai tarziu, în mod normal sunt cauzate de lovirea cu un obiect
străin, depășirea vitezei normale a turbine sau a manipulării defectoase.
Cauze:
-parți prost aliniate;
-parți ale rotorului schimbate fără a fi efectuată verificarea echilibrului;
-parți folosite incorect.
- 76 -
Distrugeri la compresor datorate unor obiecte străine
Figura 5.28
*distrugeri ale vârfurilor lamei
Cauze: rupturi, piulțte/chei, bucșe, șuruburi sau alte părți de la sistemul de admisie.
Distrugeri ale turbinei
Figura 5.29
*distrugere datorată unui obiect străin în partea exterioară a roții
Cauza: parți rupte din motor
Temperaturi ale motorului exagerate
Figura 5.30
1. Delimitare între peretele exterior și locul de intrare al gazului, loc supus la eroziune.
2.Carcasa turbinei a crăpat.
- 77 -
Cauze:
• Raportul combustibil/aer este incorect, acest lucru fiind cauzat de blocarea filtrului de
aer sau supraalimentarea cu combustibil.
5.6 Zgomote-Cauza turbinelor zgomotoase:
• Nivel ridicat de dezechilibru al balanței rotorului;

-dacă apare prematur (până în 1000km) este o problemă de fabricație;
-dacă apare mult mai târziu este cauzat de un obiect străin sau de defectarea lagărului ce duce
la frecarea roții.
• Turbocompresia articulațiilor carcasei lagărului- șuruburi pierdute, cleme “V”.
-Verificați semnele de scurgere sau suprafețe deteriorate la îmbinare.
• Scurgeri de aer sau de gaze la flanșele exterioare ale turbinei
-Uitați-vă de urme de funingine pe turbina de admisie și pe flanșele de evacuare, verificați
dacă elementele de fixare sunt libere sau suprafețele sunt deteriorate.
• Problemele nu provin de la turbosuflantă (pompa de apa, cureaua de la
ventilator)
• Scurgeri de ulei:
1. Cauze externe comune:
-Pierderi de ulei sau drenarea acestuia prin accesorii
-În cazul montării unei garnituri noi, scurgerea de ulei nu se oprește,
uitați-vă după o linie de ulei sau o crăpatură a carcasei
2. În interiorul compresorului și turbinei-Cauze comune:
-Restricțiile de drenare a uleiului în turbină vor duce la crăparea atât a
inelului de etanșarea a turbinei cât și cel al compresorului;
-Scurgerea uleiului ăn ambele părți arată că acesta ar fi motivul
defecțiunii.
Restricție
Figura 5.31
• Scurgeri de ulei- Compresor
Cauzele comune ale scurgerilor restricționate sunt:

-garnitura de etanșare montată incorect;
-tubul de scurgere al uleiului este distrus;
-presiune foarte mare la motor- datorată blocării carterului motorului sau a uzurii supapelor și
cilindrilor;
- 78 -
O depresiune pe admisie mai mare de 25 în lichidul de răcire vat rage uleiul

trecut de compresor și va rupe garnitura;
Acest lucru nu va distruge turbina, decât în cazul în care lagărul de alunecare cedează;
-Cauza tipică este blocarea filtrului de aer sau ruperea conductei de admisie.
Figura 5.32
Figura 5.33 Scurgeri de ulei după compresor

- 79 -
6. BIBLIOGRAFIE
[1] Heisler, H., Advanced Engine Technology, SAE, Warrendale, 1995
[2] Radu, Gh.-Al., Ispas N., Calculul şi Construcţia Instalaţiilor Auxiliare ale
Autovehiculelor, Ed. Univ. Transilvania, Braşov, 1988
[3] Grünwald B., Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehiculele

rutiere, Ed. did. şi ped., Bucureşti, 1980
[4] Abăităncei D., Bobescu Gh., Motoare pentru automobile, Ed. did. şi ped., Bucureşti,
1975
[5] Folea N., Cercetări privind supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin scânteie
cu injecţie, de cilindree medie, Ed. Univ. Transilvania, Braşov, 2001
[6] Zinner K., Aufladung von Verbrennungsmotoren, Springer Verlag, Berlin, 1980
[7] Küntscher V., Kraftfahrzeugmotoren. Auslegung und Konstruktion, Veb Verlag

Technik, Berlin 1987
[8] Schmitz T., N., Holloh K.-D., Potential of Additional Mechanical Supercharging for
Commercial Vehicle Engines, SAE Paper 942268, 1994
[9] Fujiwara S., Taue J., Advanced Super Charge System for Small Engines, SAE Paper
1999-01-3318, 1999
[10] Weber F., Mean Value Modeling of Wave Pressure Supercharger Including Exhaust
Gas Recirculation Effects, Swiss Federal Institute of Technology, Zürich, 2001
[11] Doerfler, P. K., Comprex Supercharging of Vehicle Diesel Engines, SAE Paper
750335, 1975
[12] Gyarmathy, G., How Does the Comprex Pressure-Wave Supercharger Work?, SAE
Paper 830234, 1983
[13] http://www.bmw.com/
[14] http://www.paxtonauto.com

SFETAN VIOREL - Lucrare de Disertatie

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SFETAN VIOREL - Lucrare de Disertatie

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Transilvania din Brașov

Facultatea de Inginerie Mecanică

Tendinţe în construcţia şi diagnosticarea

- Noțiuni introductive …………………………………………………………………. 3

1. STUDIU COMPARATIV AL SISTEMELOR DE SUPRAALIMENTARE

Creşterea turaţiei motorului duce la scăderea timpului de admisie, astfel că se înrăutăţeşte

În figura 1.1 se prezintă comparativ, ciclurile teoretice în coordonate p - V a unui motor cu

a) m.a.s. aspiraţie naturală b) m.a.s. supraalimentat

Fig. 1.1. Ciclul teoretic al unui m.a.s.

La motorul supraalimentat, lucrul mecanic consumat pentru umplerea cilindrului (suprafaţa 5-

1.1. Parametrii de apreciere a supraalimentării motoarelor

Presiunea de supraalimentare, (psa), reprezintă diferenţa dintre presiunea absolută a

psa = pabs − pat (1.1)

Raportul de supraalimentare (πsa) reprezintă raportul dintre presiunea absolută a

Odată cu creşterea raportului de supraalimentare, creşte şi temperatura amestecului

O parte din căldura primită de amestecul proaspăt în timpul procesului de

1.2. Clasificarea procedeelor de supraalimentare

La realizarea unei clasificări a procedeelor de supraalimentare se pot lua în

- fără agregat (supraalimentare acustică)

- compresor cu unde de presiune

Presiunea / raportul de supraalimentare

Tipul supraalimentării psa [bar] πsa

Supraalimentarea acustică se realizează fără ajutorul unui agregat de

Denumirea de supraalimentare acustică se datorează faptului că fenomenele care o

La realizarea acestui tip de supraalimentare contribuie două fenomene: cel

2.1. Fenomenul inerţial

Deplasarea pistonului în cursa de admisie de la P.M.S. la P.M.I. produce în cilindru o

Principalii parametrii care influenţează fenomenul inerţial sunt: turaţia motorului,

În figura 2.1. se prezintă influenţa turaţiei asupra coeficientului de umplere (ηv)

Analizând graficele din figura 2.1. se pot trage următoarele concluzii:

• pentru un colector de admisie cu diametrul constant, coeficientul de umplere scade cu

• pentru un colector de admisie cu diametrul constant, coeficientul de umplere atinge un

• pentru un colector de admisie de lungime constantă, coeficientul de umplere atinge un

2.2. Fenomenul oscilatoriu

Deschiderea bruscă a supapei de admisie produce o undă de presiune negativă care

Dacă se controlează fenomenul astfel încât, următoarea deschidere a supapei de

Folosirea eficientă a fenomenului oscilatoriu presupune ca unda pozitivă să ajungă în

Deplasarea undelor de presiune în colectorului de admisie este similară cu cea a

Fig. 2.2 Deplasarea undelor într-un arc elicoidal

Timpul necesar pentru ca unda de presiune produsă de deschiderea bruscă a

unde C ≈ 330 m/s (viteza sunetului în aer)

Dacă transformăm t în grade R.A.C. obţinem:

unde n este turaţia motorului [rot/min]

S-a demonstrat experimental că fenomenul oscilatoriu are eficacitate maximă când

S-au făcut notaţiile:

unde A este aria secţiunii conductei calibrate

Parametrii constructivi ai rezonatorului sunt aleşi astfel încât sistemul să intre în

Fig. 2.5. Influenţa rezonatorului asupra coeficientului de umplere

Pentru turaţii mici şi medii (sub 4000

S-au făcut următoarele notaţii:

1 - fereastră de admisie a aerului;

În funcţie de turaţia motorului, un actuator va roti distribuitorul de aer 3, mărind sau

Un astfel de sistem a fost realizat de firma B.M.W. (DIVA) pentru un motor cu 8

Supraalimentarea acustică reprezintă o soluţie foarte atractivă pentru supraalimentarea

În capitolul 1 s-a făcut o împărţire a tipurilor de supraalimentare având drept

3.1. Supraalimentarea mecanică

3.1.1. Agregate de supraalimentare cu palete

Agregat de supraalimentare cu palete tangenţiale

Agregatele de supraalimentare cu palete se caracterizează prin simplitate constructivă, însă

În figura 3.1. se prezintă un agregat de supraalimentare cu palete tangenţiale. Principalele

Fig. 3.1. Agregat de supraalimentare cu palete tangenţiale

Agregat de supraalimentare cu palete radiale semiarticulate

Principalele componente ale agregatului sunt: