1.

MOTOR 4 TIMPI

Este cel mai utilizat tip de motor in echiparea autoturismelor,fie el varianta M.A.S.( motor cu
aprindere prin scanteie,benzina) sau M.A.C. (motor cu aprindere prin comprimare,motorina).
Ciclul de functionare este compus din patru faze:
-admisia
-comprimarea
-destinderea
-evacuarea

1.Admisia
Este faza in care se realizeaza umplerea cilindrului cu amestecul aer-benzina la M.A.S. sau doar
aer la M.A.C.,supapa de admisie este deschisa pe tot parcursul acestei faze,deschizandu-se chiar
cu un timp inainte de inceperea cursei datorita avansului la deschidere,iar cea de evacurea se
inchide la un timp dupa inceperea admisiei,in functie de intarzierea la inchidere;pistonul
efectueaza o cursa descendenta,de la p.m.s. (punctul mort superior) la p.m.i.(punctul mort
inferior),realizandu-se astfel o depresiunea ce permite atragerea amestecului, respectiv aerului in
cilindru.
Admisia este o faza in care nu se produce putere,lucrul mecanic efectuat in timpul ei fiind
negativ.

2.Comprimarea

In aceasta faza are loc comprimarea amestecului sau a aerului marindu-se astfel presiunea din
cilindru,supapa de evacuare este inchisa,iar cea de admisie se inchide dupa inceperea cursei de
comprimare functie de intarzierea la inchidere,pistonul are o miscare ascendenta de la p.m.i. la
p.m.s. Spre sfarsitul comprimarii, la M.A.S. este data scanteia de la bujie,functie de avansul la
aprindere,iar la M.A.C. se face injectia se motorina,functie de avansul la injectie.

Lucrul mecanic este iar negativ,rezultand ca nici acum nu se produce putere.

3.Destinderea

Supranumita cursa utila,este singura faza din intreg ciclul in care se produce puterea motorului si
lucrul mecanic este pozitiv.Datorita fortelor rezultate in urma exploziei,pistonul este impins de la
p.m.s. la p.m.i. si transmite puterea arborelui cotit prin intermediul bielei,care la randul lui
transmite puterea rotilor prin ambreiaj,cutie de viteze si planetare.In timpul destinderii,supapa de
admisie este inchisa tot timpul,iar cea de evacuare se deschide spre sfarsit,functie de avansul la
deschidere.
4.Evacuarea
Este ultima faza,dupa care ciclul de functionare se reia.Supapa de evacuare este deschisa
deja si va ramane deschisa un timp si dupa terminare cursei de evacuare,functie de intarzierea la
inchidere,iar supapa de admisie se deschide spre sfarsitul evacuarii,functie de avansul la
deschidere.Pistonul are o cursa ascendenta,de la p.m.i. la p.m.s.,ajutand astfel la evacuare prin
formarea unei presiuni ce impinge gazele rezultate in urma arderii in afara cilindrului prin
orificiul evacuarii.
La fel ca la admisie si comprimare,lucrul mecanic este negativ, deci neproducandu-se putere.

Pentru a vedea cum putem creste puterea si momentul motor,trebuie mai intai sa stim care sunt
principalii factori care influenteaza aceste doua caracteristici ale unui motor.

P=(p*V*n)/900 (pentru motoarele in 4 timpi)

M=(716,2*p*V)/900 (pentru motoarele in 4 timpi),

unde

P=puterea in CP
p=presiunea maxima in cilindru in kgf/cm2
V=cilindreea motorului in litri
n=turatia la care se obtine puterea maxima in rot/min

2.COEFICIENTUL ADIABATIC

Constanta ideala a gazelor R este egala cu diferenta dintre capacitatea termic

masic la presiune constant ( i capacitatea termic masic la volum constant (

Coeficientul de transformare adiabatic sau indicele adiabatei este raportul dintre capacitatea
termic masic la presiune constant ( i capacitatea termic masic la volum constant (

In conditii normate, pentru aer acesta are valoarea

3.TRANSFORMARE ISOTERMA

Presupunand temperatura constanta ,unde pV=constant.

Modificarea de stare este echivalenta cu o curba hiperbolica in diagrama p-V.

Modificarea isotermica de stare este caracterizata cu ecuatia gazelor ideale

Panta curbei e data de

Energia interna a gazului ramane constanta si prima lege a

termodinamicii poate fi scrisa

Entalpia ramane constanta din cauza ca Pv=constant si d(pV)=0

Energia cinetica obtinuta prin modificarea de stare poate fi derivata astfel:

sau simplificat
 si prin integrare

In final, folosind ecuatia gazelor ideale

Lucrul macanic w1,2 este obtinut prin expandarea gazului. Aceeasi cantitate de energie termica
trebuie adusa in sistem pentru a compensa lucrul mecanic si pentru a mentine temperatura
constanta.

4. TRANSFORMARE IZOBARA

O modificare de stare la presiune constanta este descrisa de ecuatia gazelor ideale astfel:

si deci

Modificarea de stare este echivalenta cu o linie orizontala in diagrama pV, ce poate fi vazuta in
figura urmatoare. Modificarea izobara dib starea 1 in starea 2 conduce la un lucru mecanic w1,2
si in acelasi timp rezulta o crestere a energiei interne u datorata cresterii temperaturii gazului.
Variatia energiei interne q este egala cu cresterea entalpiei h.

In acest caz, prima lege a termodinamicii poate fi scrisa astfel:

Deoarece variatia de presiune este nula dp=0. Variatia energiei interne este data de

Integrand ecuatia anterioara rezulta

Lucrul mecanic se poate obtine tinand cont ca dq=dh si dh= du +pdV.

Deoarece dwe= p dV,

Integrand relatia anterioara rezulta:

De remarcat ca doar o mica parte a energiei termice este convertita in energie cinetica w. Acest
raport al energiei termice de la intrare si al lucrului mecanic de la iesire poate fi calculat astfel
 ,unde coeficientul k este 0,29
pentru aer.

5.TRANSFORMAREA IZOCORA

In acest caz, ecuatia gazelor ideale si deci

Modificarea starii este echivalenta cu o linie in diagrama pV. Lucrul macanic este nul pentru o
transformare (din starea 1 in starea2 pe figura).

Energia termica de la intrare dq este egala cu cresterea energiei interne du.

Deoarece dq = du + pdV, energia termica este data de

Entalpia creste mai mult decat energia interna

Unde pdV = 0 si Vdp = Mr. Cresterea entalpiei este deci

Energia interna este du = dh Vdp. Are aceeasi valoare ca energia termica

6.TRANSFORMAREA ADIABATICA (ISENTROPICA)

Presupunand un volum de gaz izolat, energia termica a acestuia ramane constanta. O

transformare adiabatica (de la 1 la 2 in figura) presupune expansiunea gazului, iar energia interna
se reduce in timp ce se produce lucru mecanic.

Gradientul transformarii adiabatice in diagrama pV este deasupra curbei hiberbolice a

transformarii izotermice. Aceasta se datoreaza faptului ca nu este adusa energie termica in gaz.

Deci prima lege a termodinamicii poate fi scrisa astfel:

Aceasta inseamna ca lucrul macanic produs este egal cu pierderea de energie interna.
Modificarea entalpiei este data de

din cauza ca dq = du + pdV = 0. Transformarea isentropica poate fi considerata ca o secventa

formata din doua stagii :

- o transformare izobara in care

- o tranformare izocora in care

Suma energiilor termice schimbate este presupusa a fi nula.

Din transformarile de stare izobara si izocora se obtine:

Acestea sunt inlocuite in relatia sumei energiilor termice

ce poate fi rearanjata pentru a obtine gradientul in diagrama Pv.

Modificarea de presiune diferentiala pentru o transformare adiabatica este crescuta cu un factor k

prin comparatie cu o transformare de stare izotermica.

Aceasta conduce la
Deci o transformare adiabatica de la stare 1 la starea 2 este caracterizata de

Energia cinetica w1,2 este obtinuta prin integrare

Inlocuind p cu aceasta energie rezulta

Daca tin cont ca

Se pot face simplificari ulterioare prin aducerea la forma

Lucrul mecanic rezulta

Inserand ecuatia gazelor ideale si faptul ca

rezulta ca
In final, lucrul mecanic al transformarii adiabatice este dat de

7. CICLURI TERMODINAMICE

Se pot distinge 2 tipuri de transformari de stare: reversibile si ireversibile. Fiecare dintre acestea
au unele caracteristici.

Transformarile de stare reversibile:

- permit sistemului sa se intoarca in starea initiala,

- nu necesita energie din exteriorul sistemului cand revin la starea initiala.

Transformarile de stare ireversibile:

- se produc intr-o singura directie. De exemplu expansiunea gazelor cand un volum mai mare
este disponibil.

- necesita energie din exterior care este transformata in energie termica.

- nu revin in starea initiala.

Entropia unui sistem este

Se da urmatorul exemplu pentru a explica entropia

Sa presupunemen ca exista 2 corpuri la doua temperaturi diferite. Energia termica q este

schimbata prin conductie intre ccorpul mai cald cu temperatura 1 si corpul mai rece cu
temperatura 2. Modificarea de entropie in cadrul sistemului dupa transferul energiei termive
este:
Chiar cand q1 = q2 exista o modificare pozitiva de entropie datorita procesului ireversibil de
transfer de energie de la corpul cald la cel rece. Acest transfer nu poate avea decat sensul
mentionat anterior. Entropia corpului rece 2 este mai mare decat cea a corpului cald 1 deoarece
entropia este invers proportionala cu temperatura.

O modificare de stare reversibila este caracterizata de:

Pe cand o modificarre de stare ireversibila este caracterizata de:

Aceasta este denumita legea a doua a termodinamicii. Rezulta ca entropia din

sistem intotdeauna creste pentru schimbari reale din sistem.

8. CICLURI IDEALE

Presupunand existenta unor transformari de stare reversibile, este descris urmatorul ciclu ideal:

Gazul absoarbe energie termica q1 intr-o transformare de stare izoterma si reversibila, la

temperatura 1. Apoi gazul pierde energie termica q2 intr-o transformare de stare izoterma si
reversibila, la temperatura 2. Energia cinetica w1,2 este furnizata de un astfel de motor ideal si
este egala cu diferenta energiilor termice

Modificarea de entropie pe un ciclu va fi zero.

Si deci

Eficienta termica a acestui ciclu ideal este echivalenta cu raportul lucrului mecanic w1,2 si
energia termica q1
Se poate observa ca randamentul depinde numai de raportul temperaturilor 1 si 2. De
asemenea , va fi intotdeauna subunitar. De remarcat din nou ca in procese cu cicluri ireversibile
entropia sistemelui este diferita de 0, adica S>0.

9.MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCANTEIE

Primul motor de acest tip a fost prezentat de Nikolaus Otto in 1862. Procesul de combustie poate
fi modelat ca un proces izocor in care volumul este considerat a fi constant. Diagrama p V din
figura urmatoare ilustreaza faptul ca volumul de gaz nu ser schimba intre pasul 2 si pasul 3.

Raportul intre volumul maxim si volumul minin este dat de:

Acest raport este numit raportul de compresie al motorului. Cei 4 pasi ai unui ciclu complet
rezulta din figura de mai sus.

a) 1-2 Comprimare adiabatica, dq = 0.

b) 23 Transformare izocora, intrare de energie termica, Dv = 0.

Cresterea energiei interne q2,3 se datoreaza combustiei gazului.

c) Expansiune adiabatica, dq =0.

Modificarea de stare descrie pulsul de putere al motorului, unde am notat w3,4 energia cinetica
la iesire, provenita din gaz, si care este pozitiva (4 < 3).

d) Pierderea de caldura izocora, dV = 0.

Pierderea de energie termica q4,1 se datoreaza schimbarii gazului: gazul ars, fierbinte, este scos
din cilindru si este introdusa in camera de combustie o mixtura formata din vapori de
combustibil si aer (q4,1 este negativ din cauza ca 1 < 4). Eficienta motorului este echivalenta
cu raportul dintre toate energiile cinetice si energia termica q2,3 obtinuta prin combustie.

Ecuatia transformarilor adiabatice (1-2 si 3-4) poate fi folosita pentru a simplifica relatia
anterioara

Rezulta astfel:

De remarcat ca randamentul nu depinde de valorile absolute ale temperaturii. Depinde in

principal de raportul de compresie. De exemplu pentru un motor cu raportul de compresie =11
si coeficient adiabatic k=1,4, randamentul termic teoretic total rezulta =0,617.

10. MOTORUL DIESEL

Acest motor a fost creat de Rudolf Diesel in perioada 1893-1897. Pentru acest tip de motor
combustia are loc pe durata unei transformari dastare izobare, pe cursa de coborare a pistonului
din cilindru. La inceputul acestui proces, combustia este controlata prin injectia combustibilului
pentru a mentine o presiune constanta pe durata expansiunii de la 2 la 3. Transformarea de stare
isobara este indicata in figura intre punctele 2 si 3 in diagrama pV. Cu cat se injecteaza mai mult
combustibil, cu atat va fi mai mare distanta dintre 2 si 3 si, corespunzator, raportul volumelor
Acest raport se numeste raport de injectie sau sarcina. Raportul de injectie p are impact asupra
randamentului termodinamic care va fi obtinut ulterior decrierii celor 4 timpi ai acestui motor in
4 timpi.

a) 1-2 Compresie adiabatica, dq = 0.

b) 2-3 Transformare izobara cu castig de energie termica, dp = 0.

In aceasta transformare, combustia genereaza energia termica q2,3 si produce energie cinetica
w2,3.
 c) 3-4 Expansiune adiabatica, dq = 0.

Se observa ca w3,4 este pozitiva deoarece 4 < 3.

d) 4-1 Pierdere izocora de caldura, dV = 0.

De remarcat ca q4,1 este negativa din moment ce 1 < 4.

Cu si randamentul termodinamic al motorului Diesel se

calculleaza astfel:

Ecuatia poate fi simplificata folosind relatia transformarii adiabatice si relatia transformarii

izobare. In plus, se utilizeaza urmatoarea relatie pierderile de caldura izocore
In aceasta relatie avem p2= p3

Deci raportul si rezulta randamentul termodinamic al

motorului Diesel ca fiind

Se poate vedea ca randamentul scade daca raportul de injectie sau de sarcina creste. La sarcini
mari motorul Diesel are un randament redus comparativ cu motorul cu aprindere prin scanteie,
presupunand acelasi raport de compresie pentru ambele. Raportul de compresie pentru motoarele
Diesel este totusi mult mai mare decat la motoarele cu aprindere prin scanteie pentru a
imbunatati randamentul.

11. PROCESUL SEILINGER

Acest proces modeleaza motoarele cu combustie interna mai bine decat modelele anterioare
folosite pentru motoarele spark ignition si Diesel. Figura urmatoare arata ca in cazul acestui
proces combustia este divizata in doua parti. In prima parte gazul este ars intr-o transformare
izocora (2-3), apoi gazul incalzit sufera o expandare izobara (3-3).

Ciclul este caracterizat de de raportul de compresie , de raportul de injectie

si de raportul de presiune:
Cei 5 timpi ai unui astfel de motor sunt urmatorii:

a) 1-2 compresie izobara, dq = 0.

b) 2-3 transformare izocora a energiei de la intrarea procesului dV =0.

c) 3-3 transformare izobara a energiei termice de la intrare, dp = 0.

d) 3-4 expansiune adiabatica, dq = 0.

e) 4-5 pierdere de caldura izocora, dV = 0.

Randamentul termodinamic al unui astfel de motor este

Procesul adiabatic este caracterizat de: ceea ce conduce la

In transformarea izocora, relatia

Poate fi utilizata si raportul de temperatura in transformarea izobara rezulta

Deci urmatoarele rapoarte de temperatura pot fi scrise astfel:

Randamentul termodinamic al procesului Seilinger poate fi scris in forma simplificata:

Sepoate observa ca randamentul termodinamic al motorului cu aprindere prin scanteie se obtine

cand = 1, iar cel al motorului Diesel se obtine cand = 1.

12.RAPORTUL AER-COMBUSTIBIL

Acest raport este important pentru procesul de combustie la motoarele cu combustie interna
intermitenta.. Exista mai multe efecte cu impact asupra cantitatii de aer introdusa in cilindru.
Admisia aerului prin supapa de admisie, rezistenta aerodinamica rezonantele in circuitul multiplu
de admisie, patrunderea gazelor arse din cilindru in in conductele de admisie sunt alte efecte ce
pot fi luate in considerare.

Raportul dintre valorile reale si cele teoretice ale maselor de aer cu care este alimentat cilindrul

este

Similar, raportul intre masa de combustibil masurata si masa teoretica de combustibil este
Masa teoretica de combustibil este echivalenta cu masa de combustibil necesara pentru o
combustie stoichiometrica ideala cu oxigen. In conditii normale, raportul stoichiometric pentru

benzina este:

Raportul aer-combustibil notat lambda este: si poate fi rescris astfel:

Pentru combustie ideala acest raport ar trebui sa fie 1. Raportul acesta are impact direct asupra
lucrului mecanic efectiv si a randamentului termodinamic efectiv. Raportul aer-combustibil
poate fi influentat in doua moduri, prin modificarea rapoartelor a si/sau f.

1. Modificarea valorii f pentru un a fixat.

a) >1. Este injectat mai putin combustibil decat este necesar pentru combustie stoichiometrica.
Presiunea maxima este mai redusa si lucrul mecanic efectiv scade. Daca >1,1 rezulta
emisii mari de oxizi de azot. Daca creste si mai mult, randamentul va scade.

b) <1. Este injectat mai mult combustibil decat este necesar pentru combustie stoichiometrica
(f mare). Surplusul de combustibil creste atat presiunea de lucru in cilindru cat si lucrul mecanic
efectiv. Pentru <0,9 rezulta o combustie incompleta si emisii mari de hidrocarburi in gazele
arse. Randamentul termodinamic scade de asemenea.

2. Modificarea valorii a pentru un f fixat.

Acesta este cazul tipic pentru motoarele cu combustie uzuale. Alimentarea cu combustibil f
este impusa de sofer

a) >1. Este injectat mai mult aer decat este necesar pentru combustie stoichiometrica (a
crescut). Deci presiunea maxima de lucru creste in timp ce presiunea joasa din cilindru ramane
constanta. Alat lucrul mecanic efectiv cat si randamentul cresc. Dar trebuie mentionat ca
mixturile cu aer mai mult sunt m,ai putin inflamabile. In motoarele cu aprindere prin scanteie
intarzierea ce apare intre detonatie si arderea completa creste.

b) <1. Este injectat mai putin aer decat este necesar pentru combustie stoichiometrica (a
scade). Aceasta duce la o scadere atat a lucrului mecanic efectiv cat si a randamentului.

Figura urmatoare arata dependenta lucrului mecanic efectiv si a randamentului de

Motoarele pot utiliza gaze arse recirculate in locul aerului atmosferic pentru a creste admisia
relativa cu aer a . Atat timp cat este suficient aer pentru combustie, acest fapt este similar cu un
raport aer-combustibil mai mare. Recircularea gazelor arse reduce emisiile datorita temperaturii
maxime de combustie mai redusa.

13. PROPAGAREA FLACARII

Viteza vft de de propagare a flacarii depinde de urmatoarele componente:

1. Viteza combustiei.

2. Viteza de transport. Gazul insusi este deplasat pe durata ridicatii pistonului si genereaza
turbulente in camera de ardere. Viteza de transport este aproximativ proportionala cu viteza
pistonului, care depinde de viteza mororului. La viteze mici ale motorului, viteza de transport
poate fi crescuta printr-un stut care sa genereza virtejuri pentru a avea o curgere turbulenta a
gazului. Turbulentele accelereaza viteza combustiei proportional cu viteza motorului.

Figura urmatoare indica viteza de propagare a flacarii dependent de viteza pistonului s si de

raportul aer-combustibil.
Timpul de intarziere a inflamarii id treebuie luat in considerare in controlul motorului pentru a
pozitiona procesul de combustie imediat dupa atingerea cursei maxime a pistonului. Acest timp
trebuie corelat cu o intarziere de unghi a arborelui motor. Deci unghiul de aprindere i trebuie sa
fie in avans fata de viteza motorului.

Contrar cu acesta, pozitia procesului de combustie fata de unghiul arborelui motor trebuie sa fie
aproximativ constanta. Aceasta se datoreaza faptului ca viteza de propagare a flacarii la
combustie este in cea mai mare parte determinata de viteza de transport. Deci pozitia unghiului
procesului de combustie este independenta de viteza motorului. La viteze mari ale motorului,
viteza de transport a flacarii cresteaccelerand astfel procesul de combustie si lasandu-l astfel
oarecum constant fata de viteza motorului.

14.ECUATIILE DE BAZA ALE LANTULUI DE TRANSMISIE A PUTERII

Figura prezinta sistemul de transmitere al miscarii pentru un vehicul cu tractiune pe spate. Acesta
consta din ambreiaj, transmisie, ax propulsor, osia activa si roti. Vom incerca sa obtinem
ecuatiile de baza ci include fortele ce actioneaza asupra rotii, influentate de dinamica completa a
autovehiculului. Aceasta inseamna ca efectele masei vehiculului si a remorcii (eventual) vor fi
incluse in ecuatiile ce descriu roata.
Figura urmatoare defineste intrarile si iesirile fiecarui subsistem din sistemul de transmitere
enumerate anterior. Relatiile dintre marimile de intrare si cele de iesire vor fi deduse pentru
fiecare subsistem.
Motorul. Cuplul de iesire din motor este cuplul este caracterizat det cuplul motorului rezultat in
urma combustiei (Te), cuplul de frictiune din motor T(fric,e) si de sarcina externa provenita de

ambreiaj Tc. Conform legii a doua a lui Newton unde

am notat prin Je momentul de inertie al motorului, cs unghiul arborelui motor si cs =2n
viteza motorului.

Ambreiajul. Aceasta componenta se gaseste in autovehiculele echipate cu cutie de viteza

manuala si consta dintr-un disc de ambreiaj ce conecteaza o roata conectata la arborele motor si
axul propulsor ce transmite miscarea la osia motoare. Cqnd ambreiajul este conectat si nu exista
frictiuni interne, se obtine Tc=Tt. Cuplul transmis Tt este o functie de diferenta de viteza (cs =
c ) si de diferenta de viteza unghiulara (cs = c ) dintre cele doua axuri.

Transmisia. Transmisia contine un set de angrenaje fiecare cu un anumit raport de transmisie it.
Aceasta conduce la urmatoarea relatie intre cuplurile de intrare si iesire ale transmisiei:

unde am notat cuplul intern de frictiune al transmisiei cu T(fric,t) Motivul pentru care
consideram diferenta unghiulara c = iii este posibilitatea de a avea efecte de torsiune in
transmisie.

Axul propulsor. Acesta conecteaza axul de iesire al transmisiei la cu cuplajul cardanic ce

transmite miscarea la osia motoare. Presupunem ca nu exista frictiune (Tp = Tf), se obtine
urmatorul model pentru cuplul ce actioneaza asupra osiei motoare

Cuplajul cardanic (transmisia principala sau angrenajul in unghi) Aceasta este caracterizata
de un raport de conversie if in mod similar cu cel al cutiei de viteze. Rezulta urmatoarea relatie
intre cuplurile de intrare si iesire din acest angrenaj

unde am notat cuplul intern

de frictiune al acestui element cu T(fric, f).

Osia. Aceasta cupleaza transmisia principala la roti. Se presupune ca viteza de rotatie a rotii w
este aceeasi pentru ambele roti. Neglijand dinamica vehiculului, echivalentul in viteza liniara al
vitezei de rotatie a rotilor trebuie sa fie egala cu centrului de gravitatie al corpului vehiculului.
Deci ambele parti ale osiei sunt modelate ca un singur ax. Cand vehiculul vireaza si si viteza
rotilor difera, ambele parti ale osiei trebuie modelate separat. Daca nu existe frictiune (Tw =

Td),rezulta urmatorul model

Roata. Figura urmatoare indica fortele care actioneaza asupra unui vehicul cu masa si
viteza Legea a doua a lui Newton aplicata pe directie longitudinala conduce la

- Fwind forta datorata aerului, descrisa de unde cair

este coeficientul de franare, AL este aria maxima transversala a autovehiculului si a este
densitatea aerului. Totusi pot apare si alte efecte ca, de exemplu, ferestre deschise sau inchise,
care fac aceasta forta dificil de modelat.

- FR, rezistenta la rulare este aproximata astfel in care

cr1 si cr2 depind de exemplu de cauciucuri si presiune

- este forta gravitationala, in care ultimul factor este panta drumului.

Cuplul rezultat pentru FL este egal cu in care rstat este diametrul rotii.

Legea a doua alui Newton conduce la

In care Jw este momentul de inertie al rotii, Tw a fost definit anterior, iar TL este cuplul de
frictiune.

Substituind termenii in relatia anterioara si rezulta

Influenta dinamicii cauciucurilor a fost neglijata in ecuatiile ce descriu roata.