1

NTREINEREA I REPARAREA AUTOVEHICULELOR RUTIERE

1. Probleme generale

Ca orice produs tehnologic, autovehiculul este supus din chiar momentul intrrii
sale n exploatare unui proces continuu de degradare, proces care dureaz pe
ntreaga perioad de utilizare a vehiculului respectiv i care se traduce n scderea /
deteriorarea caracteristicilor de exploatare i a performanelor. Viteza acestui proces
depinde de o serie ntreag de factori, dintre care cei mai importani in de calitatea
fabricaiei autovehiculului i de modul de exploatare a acestuia.
Acest proces de degradare se produce prin uzur, mbtrnirea materialelor,
deformarea i deteriorarea pieselor i subansamblelor, corodare, amd.
n exploatarea curent i corect a unui autovehicul, rolul determinant n
procesul de degradare il are uzura. Uzura poate avea n general dou aspecte,
primul fiind legat de uzura fizic a componentelor iar cel de-al doilea de uzura sau
degradarea moral a ansamblului.
Uzura moral se refer la apariia pe durata de utilizare a unui produs, a unor
produse care se adreseaz satisfacerii acelorai nevoi dar care au caracteristici i
performane superioare, sunt mai ieftine, sau au un aspect mai plcut (modern).
Uzura moral nu se poate remedia, ea ine de considerente subiective i nu face
obiectul prezentului curs.

1.1. Necesitatea ntreinerii i reparrii autovehiculelor

Proiectarea oricrui autovehicul pleac de la stabilirea unor limite pentru
performanele sale tehnice, n funcie de clasa i modul sau de exploatare. Pentru ca
vehiculul respectiv s respecte cerinele impuse de proiectant este necesar ca
fiecare sistem care l compune s respecte anumite norme i s funcioneze la
anumii parametri.
Indiferent de modul de exploatare a autovehiculului, dup o anumit durat de
funcionare, datorit proceselor menionate anterior, capacitatea de utilizare i
performanele sale tehnice i estetice se reduc, valorile lor nemaifiind n limitele
prevzute de proiectant. Acesta este momentul n care apare necesitatea reparaiilor.
Reparaia este ansamblul de operaii i lucrri care se efectueaz pentru
readucerea parametrilor funcionali n limitele stabilite de proiectant, n scopul
meninerii sau restabilirii capacitii de bun funcionare a ansamblului.

1.2. Procese duntoare n funcionarea unui autovehicul

Pe perioada de exploatare a unui vehicul, acesta se confrunt cu o serie de
procese duntoare, care prin mecanismele amintite mai sus (uzura, etc) conduc la
modificarea parametrilor de funcionare i scoaterea lor din limitele admise la
proiectare. Aceste procese pot fi clasificate dup viteza cu care se produc, n
procese lente, de vitez medie i rapide.
- Procesele duntoare lente pot dura luni sau chiar ani de zile i se produc prin
mecanismele de uzura, mbtrnire, coroziune, degradarea fluidului de ungere, i
asa mai departe. Procesele de degradare lent sunt de regul procese inevitabile n
funcionarea autovehiculului i caracterizeaz exploatarea normal i corect a
acestuia.
2
- Procesele de degradare cu vitez medie de producere sunt procese a cror
durat se msoar n ore sau chiar minute i sunt provocate de variaia rapid a
condiiilor de exploatare a vehiculului, a regimului termic a motorului, etc. Aceste
procese pot fi declanate de exemplu de modificarea condiiilor de mediu (temp. sau
presiune a aerului), de schimbarea rapid a condiiilor de exploatare (declivitile
drumului, sarcina autovehiculului), etc. O caracteristic a acestor procese de
degradare este c pot fi legate sau cauzate de defectarea altor piese sau
subansamble ale autovehiculului.
- Procesele dunatoare rapide au o durat de producere ce se poate msura n
secunde sau chiar fraciuni de secund i se datoreaz schimbrilor brute ale
regimului de exploatare. Au de obicei un caracter accidental i n aceast categorie
putem include vibraiile, modificrile brute ale forelor de frecare n cuplele
cinematice (de exemplu datorit defectarii pompei de ulei) sau calitatea cii de
rulare (gropi, denivelri, etc).
Creterea n timp a aciunii proceselor duntoare determin sporirea numrului
de defeciuni i nrutirea strii tehnice a autovehiculului, conducnd dup cum am
amintit la necesitatea reparaiilor sau a interveniilor tehnice. n majoritatea cazurilor
ns, procesele de degradare care conduc la necesitatea unei intervenii tehnice sunt
procese lente sau cu vitez medie, deci fenomene care se produc n timpul
exploatrii normale ale autovehiculului. n aceste cazuri un rol predominant n
producerea degradrilor pieselor i subansamblelor il are fenomenul de uzur.

1.3. Uzura. Mecanismele de producere a uzurii

Procesul de uzare reprezint un fenomen distructiv complex, de natur fizico-
chimic i care se manifest prin modificarea caracteristicilor dimensionale i de
form precum i a strii iniiale a suprafeei pieselor ce intr n componena unui
ansamblu. n funcie de mecanismul de producere, uzura poate fi de mai mult tipuri:
Uzura prin frecare
Uzura prin mbtrnire
Uzura prin coroziune.













Fig. 1.1. Mecanismele de producere ale uzurii

1.3.1. Uzura prin frecare apare n subansamblele automobilului n care exist
cuple cinematice (subansamble formate din repere n contact cu micare relativ
ntre ele). Uzura prin frecare se poate produce prin mecanisme pur mecanice
sau molecular mecanice. n prima categorie, n funcie de regimul de frecare
prin
coroziune
Uzura
prin frecare prin
mbtrnire
Mecanic Molecular-
mecanic
A
b
r
a
z
i
v

H
i
d
r
o
a
b
r
a
z
i
v

G
a
z
o
a
b
r
a
z
i
v

E
r
o
z
i
v

D
e

a
d
e
z
i
u
n
e

C
h
i
m
i
c

E
l
e
c
t
r
o
c
h
i
m
i
c

O
b
o
s
e
a
l

m
b

t
r

n
i
r
e

D
e

c
a
v
i
t
a

i
e

3
dintre piesele ce alctuiesc cupla cinematic, putem distinge uzura abraziv,
hidroabraziv, gazoabraziv, eroziv sau uzur de cavitaie.
Uzura abraziv este cauzat de existena particulelor dure abrazive
antrenate de lubrifiant ntre suprafeele n contact sau de asperitile mai dure ale
uneia dintre suprafee. Este uor de recunoscut dup urmele ndreptate n
direcia de micare. Intensitatea uzurii de abraziune este influenat hotrtor de
puritatea aerului n care opereaz vehiculul i de calitatea i puritatea
lubrefianilor folosii. Se ntlnete frecvent n cuplele cinematice arbore cotit
cuzinet , piston cilindru, n lagrele arborelui cu came, etc. Ca observaie,
uzarea abraziv predomin ca pondere dintre toate tiupurile de uzur mecanic.
Aproximativ 40% din piesele scoase din exploatare prezint uzare abraziv pur.
Uzura hidro i gazoabraziv presupune aciunea combinat a particulelor
abrazive antrenate de un flux de lichid (cazul pompelor de alimentare, de ap
sau de ulei, a circuitelor hidraulice de frnare sau de ambreiaj) sau de gaz
(galeriile de admisie sau de evacuare ale motoarelor, statoarele i rotoarele
turbosuflantelor, etc.)
Uzura eroziv este produs de obicei de frecarea exterioar a
subansamblelor automobilului. Un exemplu frecarea elementelor caroseriei cu
aerul. n acest caz, este mult influenat de puritatea i cantitatea de particule
coninute n aerul prin care se deplaseaz vehiculul.
i n final, uzura de cavitaie este ntlnit la reperele care vin n contact cu
lichide la viteze mari. Cavitaia are un efect puternic distructiv asupra rotoarelor
de pompe n anumite condiii de funcionare, fiind principala cauz de scoatere
din uz a acestora. Apare de obicei la funcionarea la regimuri mult diferite de
regimul nominal i este accentuat de prezena aerului sau a altui gaz n fluidul
de antrenat, fenomenul fiind accelerat n acest caz i de apariia coroziunii.
Uzura care se produce prin mecanisme molecular mecanice (sau termice)
este aa zisa uzur de adeziune. Aceasta este inluenat, pe lng aciunea pur
mecanic a suprafeelor n contact, de forele care acioneaz la nivel molecular
sau atomic. Uzura de adeziune se produce ca urmare a formrii (la temperaturi
apropiate de 500C) de microsuduri (sau microjonciuni) intre asperitile
suprafeelor care vin n contact, urmat de forfecarea acestora i de smulgerea
de material. Acest mecanism de producere a uzurii poate conduce n anumite
condiii la gripajul cuplei cinematice. Astfel, la sarcini ridicate, n condiiile
absenei sau strpungerii peliculei de lubrifiant i a temperaturilor ridicate (de
exemplu n perioada de rodaj) microjonciunile puternice care se creaz nu mai
pot fi forfecate de deplasarea relativ a pieselor, ajungndu-se n final la
blocarea cuplei cinematice.

1.3.2. Uzura prin mbtrnire se produce prin dou mecanisme i anume
mbtrnirea materialelor i oboseala.
mbtrnirea reprezint un proces ce se caracterizeaz prin modificarea n timp a
structurii i proprietilor materialelor i reprezint trecerea spontan de la o stare
metastabil, caracterizat de o energie intern ridicat la starea stabil.
n ceea ce privete materialele utilizate n construcia automobilelor, problema
mtrnirii prezint dou aspecte. Primul se refer la mbtrnirea aliajelor metalice,
proces care se produce prin modificarea structurii cristaline, respectiv prin
deplasarea atomilor n metal. n cazul aliajelor fierului un rol esenial l are
descompunerea martensitei, proces care se desfoar mai lent sau mai rapid n
funcie de temperatur. n cazul aliajelor metalice, procesul de mbtrnire este un
4
proces benefic, starea stabil a materialului fiind caracterizat de proprieti
mecanice superioare, datorit scderii tensiunilor interne. Fenomenul este folosit de
firmele productoare, de exemplu n cazul blocului motor turnat din font, care este
supus unui proces de mbtrnire artificial sau chiar natural n scopul mririi
rezistenei mecanice.
Al doilea aspect se refer la mbtrnirea materialelor plastice i a cauciucului,
care este un proces ireversibil de degradare (descompunere) sub aciunea
temeraturii i luminii.
O alt form de uzur prin mbtrnire o reprezint oboseala materialelor.
Cercetrile experimentale au stabilit c
materialele solicitate la sarcini alternante
(simetrice sau asimetrice) de tipul celei din
figura 2, i modific n timp proprietile
mecanice, far ca s se poat observa
urme de deformri remanente. Fenomenul
se numete oboseal.
Situaii n care sarcina acioneaz n
timp ca n curba prezentat se ntlnesc n
mod curent n cazul rulmenilor (contactul
bila cale de rulare), al fusurilor arborilor
cardanici sau al roilor dinate. Uzura prin
oboseal se manifest de obicei prin
smulgeri de material, sub forma de ciupire (pitting) sau exfoliere (spalling).

1.3.3. Uzura prin coroziune
Procesele de coroziune se desfoar prin mecanisme chimice i electro-
chimice.
Un exemplu de coroziune chimic este oxidarea, care este determinat de
ptrunderea oxigenului n stratul superficial al metalului, urmat de reacia chimic
de oxidare, cu producerea oxidului metalului respectiv. Pe suprafaa metalului apare
o structur nou, format din particule de soluie solid de metal i oxid. Aceast se
distruge continuu, particulele mobile desprinzndu-se sub form de pulberi. Este
caracteristic fusurilor de arbori cotii.



Coroziunea electro-chimic se produce la
contactul a dou suprafee metalice cu poteniale
diferite (U 6V), in prezena unui electrolit (apa).
Este caracteristic uzrii prin corodare a caroseriilor.
Mecanismul de producere a coroziunii electro-chimice
este reprezentat n figura 3.




1.3.4. Dinamica proceselor de uzur n cupla cu frecare

Fenomenul de frecare uzare care are loc ntr-o cupl cinematic este un
proces de mare complexitate datorit multitudinii de factori care intr n interaciune.

m
a
x

m
i
n


2
t
Fig. 1.2. Curba de variaie a unei
sarcini alternante armonice
Fig.1.3. Mecanismul coroziunii electro-chimice
5
Este vorba de factori externi (sarcin, vitez, mediu i regim de lubrifiere)i de factori
interni (materialul pieselor n frecare, structura, duritatea i rugozitatea, temperatura,
etc). Dac se reprezint grafic dependena uzurii n timp (curba u=u(t) din figura 4),
se constat existena a trei zone distincte: I zona uzurii de rodaj; II zona uzurii
normale (stabile) sau perioada de funcionare normal; II faza uzurii distructive sau
catastrofale (uzura de avarie).
Rodajul este un proces de finisare n condiii de exploatare uoare pe parcursul
cruia jocul din cupla cinematic ajunge la valori apropiate de cele normale de
exploatare. Rodajul este o perioada absolut obligatorie n funcionare, ce realizeaz
unele corecii ale defectelor de microgeometrie datorate prelucrrii pieselor.
n faza de rodaj, intensitatea procesului de uzur este apreciabil, viteza de
uzare v
u
[m/h] avnd ns o tendin descresctoare, iar uzura liniar (sau masic)
u [m] un caracter cresctor pn la valoarea u
r
(uzura de ncheiere a rodajului).
Dac la nceputul perioadei de rodaj (la t=0), raportul dintre suprafaa efectiv de
contact (la vrful microasperitilor) i suprafaa nominal a zonei de contact dintre
piese are valori S
r
/ S
n
= 1/10
5
1/10
4
, la sfritul perioadei de rodaj (t=t
r
), acest
raport ajunge la S
r
/ S
n
= 1/400

1/200, presiunea specific de contact scznd n
mod corespunztor. Uzura la momentul t n zona de rodaj se poate exprima printr-o
relaie de forma:
u
I
= a t
n
(1.1)

Zona a doua este zona de funcionare normal a cuplei cinematice. Uzura se
desfoar cu vitez constant, valoarea efectiv a uzurii liniare crescnd liniar cu
timpul. Ea se poate exprima prin relaia:

u
II
= k t + c (1.2.)
n care k = tg
u
este valoarea vitezei (intensitii) de uzare, iar c este o constant.
Valoarea u
lim
pe care o atinge uzura la sfritul acestei zone (n momentul t
lim
)
este uzura maxim admis a cuplei cinematice.
Dincolo de aceast valoare, se trece n zona uzurii de avarie, zona n care
condiiile normale de funcionare nu mai sunt ndeplinite, ceea ce intensific brusc
procesul de uzur, mrind foarte mult posibilitatea apariiei penelor de avarie.
n zona a III-a, valoarea uzurii liniare se poate exprima cu o expresie de forma:

u
III
= c (t t
lim
)
m
(1.3.)
A
B
I
II
III
u
lim
u
r

u
v
u
v
u
[m/h]
u [m]
t
r
t
lim
Fig. 1.4. Diagrama uzurii medii statistice n timp
6
1.4. Necesitatea economic a reparrii autovehiculelor

Dac n cele expuse pn n prezent am artat o parte din mecanismele prin
care se produce deterioararea autovehiculelor, justificnd deci necesitatea fizic a
reparaiilor, vom ncerca n continuare s artm i necesitatea economic a
reparrii autovehiculelor.
- n primul rnd costul unei reparaii capitale este de 50 60% din preul unui
autovehicul nou, cu un consum de material de 10 15 ori mai mic dect la
fabricarea unui auovehicul nou;
- se reutilizeaz aproximativ 70% din piese, ceea ce conduce la importante
economii de manoper, energie i materiale;
- cheltuielile de investiii pentru echiparea unui atelier de reparaii capitale sunt
de 5 10 ori mai mici dect cele necesare producerii unui automobil nou;
- sistemul de preuri practicat n prezent de firme, impune o anumit durat de
service pentru amortizarea n cote anuale reduse a automobilelor noi.
Pe de alt parte, pe msur ce automobilele se mbuntesc sub aspect calitativ,
volumul de reparaii specifice necesar scade. Cu toate acestea, creterea continu a
parcului de autovehicule i durata mare de exploatare a automobilelor din ultimii 10
20 de ani, face ca volumul absolut al reparaiilor s creasc. De aceea, n prezent nu
se pune problema renunrii la reparaii ci se caut continuu ci pentru sporirea
eficienei acestor activiti.


2. Caracteristicile tehnologiei de reparare a autovehiculelor

1. Prima caracteristic o constituie analiza proceselor care produc scderea
capacitii de lucru a autovehiculelor. Cunoaterea acestor procese, reprezint de
fapt cunoaterea cauzelor care produc defectele automobilelor.
2. A doua caracteristic o constituie faptul c n timp ce procesul de fabricaie
ncepe cu obinerea semifabricatelor, procesul de reparare ncepe cu splarea
exterioar i demontarea subansamblelor. n acest caz, automobilul uzat i
componentele sale constituie semifabricatele asupra carora se acioneaz n
procesul tehnologic de reparaie.
3. A treia caracteristic a tehnologiei reparrii autovehiculelor rezult din faptul
c n funcie de rolul i gradul lor de uzur, piesele refolosibile sunt recondiionate
printr-un numr mare de procedee. Piesele de automobil care sunt supuse
recondiionrii prezint diferite grade de uzur, sunt executate din materiale diferite,
au dimensiuni variate i lucreaz n condiii variate de ungere i frecare. Din aceste
cauze, rezult o gam foarte divers a procedeelor de recondiionare prelucrri
mecanice, sudur, acoperiri galvanice, metalizare, deformare plastic, etc. n cadrul
reparaiei capitale a automobilului, recondiionarea pieselor reprezenta n trecut un
volum nsemnat de lucrri. Importana lucrrilor de recondiionare a sczut n
prezent, n principal datorit diminurii preului de cost a reperelor noi i a scumpirii
lucrrilor de recondiionare, tocmai din cauza caracterului lor din ce n ce mai izolat.
n plus, trebuie avut n vedere c n majoritatea cazurilor, durata de viaa a unei piese
recondiionate nu se ridic nici la 50% din durata de via a unei piese noi. Din
aceste motive, n prezent, procedeul de recondiionare nu se mai recomand dect
pentru piesele foarte scumpe, care justific economic aceast operatiune.
4. A patra caracteristic const n starea tehnic diferit a pieselor care intr n
componena unui autovehicul reparat. Astfel, la o reparaie capital, se folosesc
I
II
7
aproximativ 30 - 40% piese noi, 20 25% piese recondiionate i aprox. 30 50%
piese cu uzuri n limitele admisibile, spre deosebire de asamblarea unui automobil
nou, unde se folosesc, evident, numai piese noi. Acest aspect complic problemele
de montaj, reducnd avantalele interschimbabilitii i ngreunnd aplicarea metodei
de asamblare selectiv.

3. Intervenii tehnice

Pentru prevenirea defeciunilor tehnice, refacerea periodic a capacitii de lucru
i adaptarea automobilului la condiii deosebite de exploatare, se execut o serie de
lucrri periodice sau neperiodice cu caracter preventiv sau corectiv, de complexitate
diferit, denumite generic intervenii tehnice.

ntreinerile tehnice sunt intervenii tehnice cu caracter preventiv care se execut
pentru prentmpinarea uzurilor anormale sau defeciunilor i pentru meninerea
aspectului estetic al autovehiculului. ntreinerile tehnice pot fi zilnice sau periodice.
Nomenclatura ntreinerilor tehnice, potrivit normativelor n vigoare, este
urmtoarea:
Controlul i ngrijirea zilnic (CIZ);
Splarea (S);
Revizia tehnic de grad I (RT I);
Revizia tehnic de grad II (RT II);
Revizia tehnic sezonier (RTS).
Periodicitatea lucrrilor de ntreinere se exprim n uniti de parcurs i este
stabilit prin normative pentru fiecare fel de ntreinere i categorie de AR.
Dat fiind caracterul lor preventiv, ntreinerile tehnice trebuie s se execute riguros
la termene fixate i la volumul stabilit, adic dup o planificare rigid.
Lucrrile de conservare au de asemenea caracter preventiv i se execut
naintea perioadelor de staionare mai ndelungate, n scopul protejrii automobilelor
mpotriva degradrii datorate condiiilor de mediu. Ele pot fi periodice sau ocazionale.
Reparaiile sunt intervenii tehnice cu caracter corectiv, de complexitate variat,
care se execut dup necesitate sau periodic, n scopul nlturrii defeciunilor
aprute n timpul funcionrii i readucerii autovehiculelor uzate la parametrii normali
de funcionare. Dup gradul de complexitate, reparaiile pot fi:
Curente pentru nlturarea defeciunilor care apar n perioada de exploatare.
Datorit caracterului ntmpltor i a gradului diferit de complexitate a defeciunilor,
Intervenii
tehnice
preventive
ntreineri tehnice
lucrri de conservare
corective
reparaii
modificri constructive
zilnice
periodice
periodice
ocazionale
curente
mijlocii (generale)
pentru mbuntirea performanelor
pentru schimbarea destinaiei
capitale
8
nu se pot planifica anticipat, ca termene de execuie i volum de lucrri. Ele se includ
n planificrile ntreprinderilor de transport sub forma unui volum mediu de lucrri,
exprimat n ore-om la 1000 km echivaleni. Necesitatea lor se stabilete cu ocazia
controalelor zilnice i a reviziilor tehnice.
Mijlocii (generale) sunt intervenii tehnice corective de complexitate medie,
care constau n demontarea parial a automobilului, repararea complet sau
nlocuirea unui numr redus de agregate i revizia tuturor celorlalte pri
componente. Se execut la intervale de timp stabilite anticipat.
Reparaiile capitale (RK) reprezint intervenii tehnice de maxim
complexitate, care presupune demontarea complet a automobilului uzat,
recondiionarea sau nlocuirea tuturor componentelor uzate, asamblarea i rodajul
automobilului, astfel ca dup reparaie parametrii si de funcionare s se apropie
foarte mult de cei ai automobilului nou. Datorit complexitii lucrrilor i a cerinelor
de calitate care se impun, reparaiile capitale se execut de obicei n uniti mari,
echipate corespunztor i specializate pe acest tip de reparaii. RK urile se planific
la nceputul fiecrui an ca termene, volum de lucrri i cheltuieli. Periodicitatea
reparaiilor capitale se exprim n km echivaleni i depinde de tipul de autovehicul.
Conform normativelor, un autovehicul suport un numr maxim de dou RK.
Dup alte criterii de clasificare, reparaiile mai pot fi:
- reparaii n garanie i postgaranie
- reparaii normale i accidentale
- reparaii planificate sau neplanificate
Modificrile constructive sunt intervenii tehnice ocazionale care vizeaz
mbuntirea parametrilor tehnici ai autovehiculului sau schimbarea destinaiei
acestuia.
Modificrile din prima categorie (mbuntirea performanelor) urmresc n primul
rnd economia de combustibil, mrirea puterii, mecanizarea lucrrilor de ncrcare
descrcare, reducerea zgomotului, .a.m.d.
Modificrile constructive din a doua categorie au ca obiectiv schimbarea prii de
transport a autovehiculului n funcie de noua sa destinaie.
Modificrile constructive de serie mare se execut n intreprinderi specializate, iar
cele de serie mic, n ateliere de reparaii. Unele modificri constructive sunt
efectuate chiar de ntreprinderea constructoare a autovehiculului.

4. Sisteme de reparaii ale autovehiculelor. Metode


4.1. Sisteme de reparaie

Sistemele de reparaii ale autovehiculelor se refer la modul n care intreprinderile
abordeaz i planific reparaiile parcului auto propriu. Se clasific n modul urmtor:
a. Sistemul de reparaii preventiv. Se aplic nainte de ndeplinirea normei de
exploatare n km sau n ore, prin controlul i repararea periodic a diferitelor
subansamble care compun autovehiculul.
b. Sistemul de reparaii planificat selectiv. Se aplic automobilelor care au
ndeplinit norma de exploatare n km sau n ore. n cazul unei exploatri corecte,
conform condiiilor impuse de fabricant, exist posibilitatea ca la sfritul normei de
exploatare autovehiculul s se ncadreze n normele privind cheltuielile de exploatare
i productivitate. Dac se constat acest lucru, autovehiculul poate fi exploatat n
9
continuare pn n momentul n care cheltuielile de exploatare depesc normele
impuse. n acest moment, autovehiculul este introdus n reparaie.
c. Sistemul de reparaii forat. Se aplic autovehiculului la sfritul ciclului de
exploatare indiferent dac acesta mai ndeplinete sau nu normele privind cheltuielile
de exploatare. nlocuirea subansamblelor se realizeaz dintr-un fond de rulment al
intreprinderii. Avantajul acestui sistem este creterea calitii reparaiilor.

4.2. Metode de reparaie

a. Metoda de reparaii individual. Este caracteristic unitilor mici de reparaii.
Automobilul este demontat complet, oferind astfel o imagine de ansamblu privind
gradul de uzur al tuturor subansamblelor i putndu-se determina cu precizie
numrul de piese bune, numrul de piese care pot fi recondiionate, precum i
numrul de piese care trebuie nlocuite cu altele noi.
S-a constatat c n timpul unui ciclu normal de exploatare procentul pieselor care
pot fi recondiionate reprezint ntre 2060%, iar procentul de piese ce trebuiesc
nlocuite cu piese noi este aproximativ 40%.
b. Metoda de reparaii prin schimbare de subansamble. Se rezum la nlocuirea
subansamblelor uzate cu altele noi. Are avantajul c durata de imobilizare a
autovehiculului este foarte mic, productivitatea este mare, iar calitatea reparaiei
este net superioar primei metode.

5. Metode de recondiionare

Statistic s-a constatat faptul c pentru recondiionarea unei piese se cheltuiete
maxim 40 45% din valoarea piesei noi. Pentru ca o pies s poat fi recondiionat
trebuiesc ndeplinite o serie de condiii:
1. Evident, costul operaiei de recondiionare trebuie s fie inferior preului piesei
noi.
2. Dup recondiionare, piesa trebuie s ndeplineasc condiiile din desenul de
execuie al piesei noi.
3. Materialul folosit pentru recondiionare trebuie s fie acelai sau s aib
aceleai proprieti fizico mecanice cu cel original.
4. Tehnologia de recondiionare aleas trebuie s fie ct mai simpl.
Recondiionarea unei piese se poate realiza prin mai multe metode:
1. Metoda treptelor de reparaii
2. Metoda compensatorilor.
3. Metoda nlocuirii unei pri din pies.
4. Metoda aducerii la dimensiunile iniiale

5.1. Metoda treptelor de reparaii

Este foarte des folosit la recondiionarea pieselor de automobile, aplicndu-se
att la piesele n micare de rotaie ct i n micare de translaie ale motorului
(arbore cotit, arbore cu came, cilindri, etc.), dar i la arborii primar i secundar ai
cutiei de viteze, pivoi i fuzete de autocamion, etc. Aceast metod asigur
ajustajele corespunztoare montrii, precum i interschimbabilitatea.
Metoda const n prelucrarea mecanic a piesei (strunjire, rectificare, alezare) la
o cot de reparaie prescris de productor. Aceast cot este superioar
10
du
dn
d1 ar
ur
dn
du ur
d1 ar
dn
du urmax
d1 ar

I II III
diametrului nominal n cazul alezajelor i inferioar n cazul arborilor. De exemplu,
pentru arbori se pot efectua de obicei prelucrri la dou cote de reparaii:

R1: d
r1
= d
n
i
r

R2: d
r2
= d
n
2i
r

n cazul alezajelor
R1: D
r1
= D
n
+ i
r

R2: D
r2
= D
n
+ 2i
r

n care i
r
este cota de rectificare prescris de productor (de obicei 0,25 mm n cazul
arborilor), d
ri
(D
ri
) diametrul arborelui (alezajului) dup rectificare la cota R
i
, d
n
(D
n
)
diametrul nominal al arborelui (alezajului).

Exemplu: recondiionarea fusului palier














d
n
diametrul nominal al piesei; d
u
diametrul dup uzare; d
1
diametrul piesei dup reparaie;
u
r
uzura; dezaxarea; a
r
adausul de prelucrare

Fig. 5.1. Moduri de uzare a fusului palier

Uzura poate s apar n urmtoarele trei variante:
I.Uzur normal pe circumferin. Dup recondiionare, diametrul maxim al fusului va
fi:
d
1
= d
n
2(a
r
+ u
r
) (u
r
= ct.) (4.1.)
II.Uzur neuniform, dar se pot pstra gurile de centrare. Diametrul maxim ce se
poate obine dup recondiionare va fi dat de:
d
1
= d
n
2(a
r
+ u
rmax
) (4.2.)
III.Din cauza uzurii mari i neuniforme, este necesar dezaxarea gurilor de centrare
cazul cel mai defavorabil. Diametrul maxim al fusului va fi dat de relaia:
) u a (
2
d
2
d
max r r
n 1
(4.3.)
Pentru a putea efectua recondiionarea la cota R1, diametrul maxim al fusului,
dat de (4.1.), (4.2.) sau (4.3.) trebuie s ndeplineasc condiia:

d
1
d
r1
Dac aceast condiie nu se ndeplinete, dar
d
1
d
r2

11
se va efectua recondiionarea la R2. n cazul cnd nici aceast condiie nu se
ndeplinete, reparaia nu se poate efectua prin metoda treptelor de reparaie.
Avantajele acestei metode sunt:
- ofer posibilitatea interschimbabilitii
- asigur suprafee de calitate superioar
- costuri reduse
- se intervine doar prin prelucrri mecanice asupra pieselor
Metoda prezint i unele dezavantaje:
- pericolul nlturrii stratului superficial dur
- numrul de cote de reparaie este limitat
- necesit piesa conjugat la cota de reparaie respectiv.
- creterea presiunii specifice (n cazul arborelui)

5.2. Metoda compensatorilor

Este des utilizat n intreprinderile de reparaii i cuprinde o gam larg de piese
mai mult sau mai puin importante. Metoda se aplic de obicei pieselor de form
cilindric i const n aplicarea prin presare sau fretare a unor buce cilindrice pe
forma interioar sau exterioar a piesei. Diametrul piesei de compensare trebuie s
fie cel puin egal cu al piesei iniiale la care se adaug adaosul de prelucrare.























a compensator cilindric; b compensator cilindric cu umr; c compensator pentru capt de
arbore; d dimensiuni caracteristice; e fixarea compensatorului cu tift elastic; f fixarea
compensatorului prin tift filetat
Fig. 5.2. Compensatoare cilindrice

nainte de presarea sau fretarea bucei de compensare, suprafaa piesei de
recondiionat trebuie prelucrat mecanic prin strunjire i rectificare pentru obinerea
unui contact ct mai uniform. Buca de compensare se prelucreaz n vederea
obinerii unui ajustaj cu strngere la contactul cu piesa de recondiionat. Strngerea
n ajustaj va fi mai mic n cazul presrii la rece i mai mare n cazul fretrii.
I
II I
II
Dp
Dn
Dcomp
a
b
e
d
c
f
tift
elastic
pies
compensator
tift
filetat
12
Procedeul tehnologic de fretare se poate realiza la cald sau la rece. La fretarea la
cald se nclzete uniform piesa exterioar (piesa de recondiionat sau buca de
compensare) pn la 100 250C, dup care piesele sunt mbinate. Pentru fretare la
rece, se rcete piesa interioar n aer lichid (- 200C), azot lichid (-140C) sau
zpad carbonic n amestec cu alcool.
Avantaje:
- se recondiioneaz piese cu cost ridicat (arbori, bloc motor)
- se pot folosi folosi compensatori din acelai material sau din material diferit
- prelucrri relativ nepretenioase
- calitate bun a recondiionrii
Dezavantaje:
- n cazul presrii la rece, exist posibilitatea slbirii strngerii i desprinderii
compensatorilor
- slbete rezistena la oboseal a arborilor

5.3. Metoda nlocuirii unei pri din pies

n timpul exploatrii, datorit condiiilor de funcionare, o serie de piese se
uzeaz neuniform pe anumite suprafee. Cnd uzura este foarte mare sau piesa nu
permite alte procedee de recondiionare, se procedeaz la nlocuirea unei pri din
pies. Suprafaa uzat se prelucreaz mecanic pn la uniformizarea dimensiunilor,
dup care se execut o pies de adaos care se aplic pe suprafaa prelucrat prin
sudur, lipire, asamblare cu uruburi, etc. Este o metod ieftin i uor de executat.
Dezavantajul const n necesitatea unor prelucrri prin achiere repetate i uneori
complicate (pregtirea piesei i aducerea la dimensiunile finale).
Este totui o metod mai puin fiabil.

5.4. Metoda aducerii la dimensiunile iniiale

Permite recondiionarea unei game mari de piese, de aceea este foarte
rspndit n atelierele de reparaii. Ea se desfoar n trei faze:
I. Pregtirea suprafeei de recondiionat prin prelucrare mecanic
II. Recondiionarea propriu-zis, care se execut prin: deformare plastic,
ncrcare cu sudur (cu arc electric sau cu flacr), metalizare, acoperiri prin
vibrocontact
III. Aducerea piesei la dimensiunile din desenul de execuie prin prelucrare
mecanic a suprafeei acoperite.
Este metoda cea mai complicat de recondiionare a pieselor, implicnd un volum
mare de operaii, fiind implicit i cea mai scump. Avantajele metodei sunt calitatea
ridicat a recondiionrii i fiabilitatea mai mare dect n cazul nlocuirii unei pri de
pies sau a metodei compensrii.

6. Procedee tehnologice de recondiionare

6.1. Recondiionarea prin sudare electric si oxiacetilenic

Actualmente, peste 50% din totalul pieselor de autovehicule reparate sunt
recondiionate prin sudur. Procedul se utilizeaz att pentru repararea sau
consolidarea pieselor rupte sau fisurate (sudarea propriu-zis) ct i pentru
ncrcarea cu material a pieselor uzate. Evident, aceast ultim metod i pierde
13
treptat din importan odat cu generalizarea procedeelor moderne de ncrcare
(metalizare, vibrocontact, etc). Din gama larg de procedee de sudur existente (cu
arc electric, oxiacetilenic, prin frecare, cu flux de electroni, amd) n reparaiile auto
se folosesc preponderent primele dou procedee, i anume, sudura cu arc electric i
sudura oxiacetilenic.
a. Sudura cu arc electric nseamn depunerea unui start de material de adaos
provenit din topirea unui electrod, pe piesa de recondiionat. Topirea electrodului se
realizeaz prin crearea unui arc electric ntre acesta i piesa de sudat. Arcul electric
produce i nclzirea materialului de pe suprafaa piesei pn n zona temperaturii de
topire, ceea ce contribuie la mrirea aderenei stratului depus. Se poate realiza n
curent continuu sau alternativ, calitatea cea mai bun se obinndu-se ns la sudura
n curent continuu. n acest caz, temperatura maxim se obine la polul pozitiv (anod)
i de aceea de obicei acesta este constituit de piesa de sudat.
Sudarea sau ncrcarea pieselor prin sudur, trebuie s se fac cu material de
adaos cu proprieti chimice, fizice i mecanice ct mai apropiate cu cele ale
materialului de baz, sau cu materiale corespunztoare scopului urmrit. Prin sudare
se pot recondiiona piese din oel, font i unele aliaje neferoase.
Sudabilitatea oelurilor depinde foarte mult de procentul de carbon sau carbon
echivalent. Astfel, otelurile cu pn la 0,35 0,40% C, au o sudabilitate bun. Peste
0,45% C, sudabilitatea se nrutete. Unele oeluri cu coninut ridicat de carbon,
pot fi sudate dup prenclzire. De exemplu, oelurile carbon turnate nealiate se
prenclzesc la 200 300C i se sudeaz cu electrozi de tip calcar-bazici.
Sudabilitatea fontelor este redus din cauza coninutului ridicat de carbon.
Sudarea fontelor impune respectarea unor condiii tehnologice foarte stricte.
Exist 3 metode de sudare a fontelor:
- cu utilizarea de material de adaos diferit de cel al piesei, fr prenclzire
(sudur la rece)
- cu material de adaos de acelai fel cu materialul de baz, cu prenclzirea
local a piesei (sudur la semicald)
- cu material de adaos de acelai fel cu materialul de baz, cu prenclzirea
complet a piesei (sudur la cald)
Condiiile tehnologice care trebuie respectate foarte strict sunt:
- depuneri pe poriuni scurte (pentru a diminua efectul contraciilor termice)
- adncimea ct mai mic a zonei topite din materialul de baz (aprox. 2/3 din
grosimea cordonului de sudur
- sudura se face cu electrozi subiri (
max
= 4 mm).
Sudabilitatea aliajelor neferoase este slab. Dintre aliajele neferoase, sudura se
practic mai ales pentru cupru, aluminiu i aliajele lor, dar cu respectarea unor
condiii tehnologice foarte precise i pretenioase (de obicei n atmosfer controlat).
Pentru sudarea oelului se utilizeaz electrozi din srm de oel, cu = 1,6 12,5
mm, i lungime de 200450 mm. Cel mai frecvent utilizai sunt electrozii de =
2,56 mm i lungime 450 mm. Electrozii utilizai la sudura manual au un nveli
protector care prin topire creaz o perdea de gaze ce protejeaz zona sudurii de
aciunea oxigenului i azotului, acoper sudura cu un start de zgur ce permite
rcirea lent a custurii i de asemenea, introduc elementele de aliere necesare.
Electrozii pentru oel sunt simbolizai prin literele EL (electrod nvelit pentru sudat
oel), urmate de 2 cifre (38, 42, 44) ce exprim rezistena la rupere a materialului n
[daN / mm] i un grup de litere ce reprezint elementele de aliere. Exemple:
- A acid, elemente de aliere SiO
2
i FeO (EL 38A)
- T titanic, el. de aliere TiO
2
(EL 38T)
14
- B bazic, elemente de aliere CaCO
3
i CaF
2
(EL 46B)
- C celulozic (EL 44C)
- Fe cu coninut minim 15% pulbere de fier (EL 42Fe)
Electrozii pentru sudura fontei pot fi nvelii (simbolizai EF) sau sub form de
vergele de turnate (VT). Dup aceste simboluri urmeaz un grup de litere sau litere i
cifre, care reprezint elementele de aliere. Exemple: M aliaj monel (70% Ni, 30%
Cu); B nveli bazic; S urmat de dou cifre (S36), care reprezint coninutul
minim de siliciu, n zecimi de procente. Materialul depus cu electrozii EF M este
prelucrabil prin achiere, cel depus cu EF B, numai prin polizare cu piatr abraziv.
ncrcarea pieselor de font prin sudur cu vergele turnate (de exemplu VT S36)
se face dup nclzire la temperaturi de 300 700C; vergelele trebuie s se
topeasc fr formare de spum i fr
mprocare de material.
Pentru realizarea unei suduri de
calitate, este necesar pregtirea
prealabil a pieselor, care nseamn
curire de rugin, degresare, polizarea
marginilor de sudat.
La piesele cu fisuri este necesar
execuia prin polizare a unor teituri pe
traseul de fisurare, iar capetele fisurii
trebuiesc stopate prin practicarea unor
guri de 38 mm, n funcie de
grosimea piesei (vezi figura 6.1.)
La sudarea pieselor mici de tip
arbore, se practic teirea conic a capetelor, rezultnd o sudur n X, ca n figura
6.2. a. ntre vrfurile conurilor se prevede un rost de aprox 5 mm.


La arborii de diametru mai mare (fig 6.2.b.), dup prelucrarea mecanic a
capetelor, se monteaz un cep de centrare, cu diametrul de aproximativ 50% din
diametrul arborelui.
Se recomand ca nainte de sudur, arborii s fie prenclzii la 200 450C, iar
dup sudur s se evite rcirea brusc.
Axele i arborii de tip eav se recondiioneaz prin aplicarea unui manon sudat
pe exterior sau pe interior, pe ct posibil din acelai material cu cel al piesei, ca n
figura 6.3. Se recomand de asemenea prenclzirea pieselor nainte de sudur i
rcirea lent i uniform.

b. Sudura oxiacetilenic are avantajul c permite sudarea pieselor cu perei
subiri. Se realizeaz prin topirea materialului de adaos pe suprafeele de sudat
70
5 mm
a) b)
Fig. 6.2.
A
A
A - A
Fig. 6.1.
15
nclzite la temperaturi apropiate de temperatura de topire, cu autorul unei flcari
oxiacetilenice. Materialul de adaos se prezint sub forma de srm sau vergele de
sudare, de preferin cu aceeai compoziie chimic cu a materialului de baz.
Diametrul srmei se alege n funcie de grosimea pieselor de sudat. n cazul tablelor,
d = s/2 + 1 [mm], unde s grosimea tablei.
Flacra se obine prin arderea acetilenei ntr-un flux de oxigen i n funcie de
materialul de sudat poate fi neutr, oxidant sau carburant. Caracterul flcrii este
dat de raportul dintre oxigen i acetilen:
O
2
/ C
2
H
2
= 1 1,2 flacr neutr (normal);
O
2
/ C
2
H
2
>1,2 flacr oxidant;
O
2
/ C
2
H
2
< 1 flacr carburant
Recondiionarea pieselor din oel, se face mai ales pentru piesele cu perei subiri
(table), cu grosimea de max. 3 mm. Pregtirea pentru sudare este aproximativ
identic cu cea de la sudura cu arc electric. Nu se recomand pentru sudarea
oelurilor aliate.
Oelurile cu coninut redus de carbon se sudeaz fr dificultate. Pentru sudarea
oelurilor cu mult carbon, se aplic prenclzirea la 600 650C, utiliznd ca material
de adaos srm cu coninut redus de carbon.
Recondiionarea pieselor din font prin acest procedeu se aplic pentru carcase,
cartere, chiulase, bloc motor, etc. Sudura pieselor din font se face numai cu
prenclzire, dup sudur asigurndu-se o rcire lent a piesei, eventual sub un
strat de cenu sau nisip uscat. Ca material de adaos se utilizeaz vergele din font.
Sudarea pieselor din font de dimensiuni mari (blocuri de cilindri, cartere, etc)
este o operaie pretenioas care necesit personal calificat, urmrindu-se ca
temperatura piesei s nu coboare sub 350C. La sudarea blocurilor de cilindri se pot
folosi ca material de adaos segmenii de piston.
Recondiionarea pieselor din aliaje neferoase prin sudur oxiacetilenic prezint
diverse particulariti, n funcie de tipul aliajului:
La piesele de Cu se folosete un flux acid de oxizi de bor (borax + acid boric)
sub form de praf sau past, materialul de adaos fiind srma de cupru, cu element
dezoxidant.
La piesele de alam se folosete acelai flux i electrod de alam (vergele
turnate n cochil)
La piesele din bronz se folosete un flux din borax topit sau acelai flux ca la Cu.
Ca material de adaos se folosesc vergele trase sau presate din bronz identic cu cel
Fig. 6.3.
2
A - A
A
A
1 3
1
2 3
1 arbore; 2 manon; 3 suduri
16
Fig. 6.4. Electrometalizator
1 scut de protecie a jetului; 2 ochi de
suspendare; 3 urub reglare; 4 turbin cu
aer; 5 corpul dispozitivului; 6 mner; 7
conduct er comprimat
al piesei, cu = 5 12 mm i lungimi ntre 2 i 4 m. Piesele se prenclzesc n
cuptor la 500 600C.
La piesele din aluminu se folosete un flux compus din 28% clorur de sodiu,
50% clorur de potasiu, 14% clorur de litiu i 8% florur de litiu. Ca material de
adaos se folosesc electrozi de aluminiu.

6.2. Recondiionarea pieselor prin metalizare

Metalizarea este un procedeu de recondiionare mai nou, utilizat n intreprinderile
specializate pe reparaii auto i const n depunerea unui strat de metal topit pe
suprafaa piesei de recondiionat. Procedeul reclam existena unei instalaii
adecvate.
Avantajele metodei sunt:
- Posibilitatea acoperirii unei suprafee mari i variate ca form;
- Startul depus este dur, poros, cu proprieti mecanice foarte bune privind
rezistena la uzur
- Procedeul are productivitate mare, asigur o calitate superioar a reparaiei i
are un pre relativ sczut;
- Nu necesit tratamente termice ulterioare;
- Adaosurile de material sunt riguros controlabile, necesitnd prelucrri mecanice
ulterioare minime;
- Nu exist pericolul deformrii piesei adtorit tensiunilor termice (ca n cazul
sudurii).
Procedeul este aplicat mai ales arborilor cotii, axelor cu came i arborilor cutiilor
de viteze.
Se aplic i pentru recuperarea defectelor de turnare sau a rebuturilor de la
prelucrrile mecanice.
Dezavantaje:
- Pierderi de 20 30% din materialul de adaos;
- Stratul depus fiind foarte dur, nu este deformabil plastic. Este dificil realizarea
de guri, filete, caneluri, canale de pan n stratul depus;
- Stratul depus este sensibil la fore concentrate local.
n funcie de modul de topire a materialului de
adaos, metodele de metalizare sunt: cu arc electric,
cu jet de plasm, cu cureni de nalt frecven sau
cu flacr oxiacetilenic. n continuare vom descrie
metalizrile cu arc electric i n jet de plasm, ca
fiind cele mai utilizate.

6.2.1. Metalizarea cu arc electric

Instalaia de metalizare cu arc electric este
prezentat schematic n figura 6.5.
Capul de metalizare este compus din carcasa 5, n
care se gsesc mecanismele 4 de antrenare a
srmei 3 ce constituie materialul de adaos i care
este dirijat n zona de topire de ctre piesele 2.
Topirea se realizeaz prin amorsarea unui arc
electric ntre cele dou srme de material de adaos,
care constituie electrozii. n zona de topire este
17
suflat un jet de aer sau azot sub presiune, prin conducta 9. Distana dintre duza de
suflare i zona arcului electric este de 15 18 mm. Capul de metalizare este protejat
de temperatura ridicat produs de arcul electric de un ecran 10. Jetul de gaz
comprimat pulverizeaz metalul topit n arcul electric pe suprafaa piesei (11) sub
forma unui jet de particule incandescente (1).
Dei stratul depus ader la suprafaa piesei i datorit jetului de aer comprimat, este
recomandat nclzirea piesei la 200 600C.

Procesul tehnologic pentru metalizare cuprinde urmtoarele etape:
1. Se controleaz i se pregtete suprafaa de acoperit, astfel nct aderena
stratului depus s fie ct mai bun. Dup rectificare, piesa poate fi supus unei
mandrinri sau filetri fine.
2. Se execut o degresare ngrijit cu ajutorul neofalinei sau clorurii de metil, dup
care piesa se usuc cu aer comprimat.
3. nainte de aplicarea stratului propriu-zis se aplic tot prin metalizare un strat cu
grosimea de 0,05 mm de aliaj de molibden
4. Suprafeele care nu trebuiesc metalizate se acoper prin vopsire sau sunt
protejate cu ajutorul unor paravane de tabl.
5. Se astup gurile i canalele piesei cu cu ajutorul unor paste speciale sau cu
dopuri de Cu.
6. Metalizarea propriuzis ncepe cu alegerea materialului de adaos. De obicei,
materialul de adaos este un oel dur oel de rulmeni (RUL 1, RUL 2), oel de
scule (OSC 8, OSC 9), oeluri nalt aliate (40MoCr11, 50MoCr66), oeluri de arc
(ARC2, ARC3, ARC4), amd
7. Se alege regimul de lucru: tensiunea (25 60V), intensitatea (80 180A),
viteza de avans a srmei de adaos, etc
I
II I
II I
II
1 2 3 4 6
7 8 9 10 11
5
Fig. 6.5. Capul de metalizare cu arc electric
1 jet de metal topit; 2 piese de dirijare; 3 material de adaos; 4 role de antrenare; 5 carcas;
6 mecanism de antrenare; 7 casete cu srma de adaos; 8 borne electrice; 9 conduct aer
(azot) comprimat; 10 ecran de protecie termic; 11 pies de recondiionat
18
8. Primul strat se aplic de la distana de 50 60 mm fa de suprafa,
urmtoarele la 80 180 mm.
9. Rcirea se face natural n aer, n camere nchise, fr ventilaie.
10. Se controleaz stratul depus. Nu se admit fisuri, crpturi, denivelri sau
eventuale exfolieri.

6.2.2. Metalizarea termic cu jet de plasm

Procedeu utilizat la depunerea diferitelor materiale greu fuzibile (W, Mo, Ti), a
aliajelor dure si a oxizilor de Al, Cr, Mn etc. Principalele avantaje ale metalizrii cu jet
de plasm sunt :
- straturile de acoperire sunt foarte omogene i fr oxizi deoarece se lucreaz cu
gaze inerte (Ar, N
2
, He sau amestecuri) cu viteze mari ale jetului i, deci, timpi de
pulverizare foarte mici;
- materialele de adaos au punct de topire foarte ridicat i proprieti fizico-mecanice
superioare (duritate pn la 68 HRC);
- se pot pulveriza srme sau pulberi n diverse amestecuri;
- aderena i densitatea straturilor depuse sunt superioare celorlalte procedee.
Datorit temperaturilor relativ mici de nclzire a piesei (max 250C), procedeul
permite recondiionarea, fr modificri structurale importante a pieselor auto de tip
arbori cotii, axe cu came, arbori de transmisie, fuzete, etc.




























G
-
+
6
7
5
2
1
3
4
-
+
G
7
2
5
3
4
1
6
8
9
-
+
G
Ar
7
1
6
9
4
11
10
3
2
5
Fig. 6.6. Instalaii de metalizare cu arc de plasma:
a cap de metalizare (plasmatron) cu srm de aport catod; b plasmatron cu srm
de aport neutr; c plasmatron cu pulbere metalic introdus n jetul de plasm
1 surs tensiune continu; 2 material de adaos; 3 jet de gaz inert; 4 ap de rcire; 5 carcas;
6 ajutaj; 7 jet de plasm; 8 mecanism de antrenare; 9 catod; 10 dispozitive msurare i reglare
presiune; 11 rezervor gaz inert
a
b
c
19
Dezavantajele sunt construcia complicat a instalaiei i preul de cost ridicat. De
aceea nu se recomand dect pentru producia de serie sau cnd celelalte tipuri de
metalizri nu pot asigura calitatea necesar.
Instalaia de metalizare cu jet de plasm este complex, cuprinznd o unitate de
pregtire, n care se gsete materialul de adaos, sub form de srm sau pulbere,
recipieni de gaze lichefiate, dispozitive de reducere i reglare a presiunii, amd.
Partea cea mai important a instalaiei este capul de formare a plasmei
(plasmatron). Acesta este compus dintr-o carcas (5), de obicei rcit cu ap (4) i
care materializeaz anodul unei surse de tensiune. Catodul acestei surse poate fi
chiar srma de material de adaos (fig. 6.6. a.) sau un electrod de carbon (fig.
6.6.b,c). Pentru amorsarea arcului electric se folosete o surs de cureni de nalt
frecven (1), temperatura arcului ajungnd la 1900C. Datorit temperaturii foarte
ridicate, jetul de gaz inert (3) se ionizeaz, producnd plasma care topete materialul
de adaos (2). Dup accelerarea ntr-un ajutaj (6), jetul de plasm prsete capul de
formare cu o vitez foarte mare, proiectnd materialul de adaos pe suprafaa piesei
de recondiionat, sub forma unui fascicul de particule incandescente.

6.2.3. Metalizarea prin vibrocontact

Este o operaie de metalizare prin care se pot depune straturi succesive de pn
la 3 mm grosime, prin intermediul unui arc electric ntre electrod si pies care
acioneaz intermitent, ntr-un proces de conectare deconectare. Stratul metalic
depus prezint uniformitate si caracteristici mecanice bune, ns are dezavantajul c
se pot crea microfisuri la contactul dintre pies si materialul de adaos, ceea ce poate
reduce rezistena la oboseal cu pn la 40%.
Procesul cuprinde 3 faze:
1. La apropierea si contactul electrodului cu piesa se produce un arc electric.
Datorit suprafeei mici a electrodului curentul ce strbate arcul electric are intensiti
foarte mari, care prin efect Joule Lentz, produc lipirea electrodului de suprafaa
piesei.
2. Datorit masei mult mai mari a piesei, electrodul se rcete rapid si se
desprinde de aceasta, producnd un arc electric de scurt durat.
3. Acest arc topete materialul desprins de pe electrod i produce aderarea sa la
suprafaa piesei.


Pentru rezultate optime, electrodul trebuie s fie nclinat fa de suprafaa piesei,
att in plan longitudinal ct si transversal (fig 6.7.).



2 1 3
= 5 15; = 45
1 electrod; 2 pies; 3 strat depus
Fig. 6.7.
20
Micarea vibratorie produs de arcul electric intermitent este completat de
rcirea piesei cu ajutorul unui lichid, gaz (aer sau CO
2
), abur sau cu un mediu lichid-
gaz. Procedeul cel mai utilizat este cel lichid.
Procedeul se aplic in special pieselor de dimensiuni mici, deoarece la
acoperirile sub strat de flux, o parte din materialul de adaos cade de pe pies.
Straturile se pot depune sub form de cordoane (in spiral) sau unul peste altul.
Se folosete srm de adaos de diameteru 1 3 mm, de preferin din acelai
material cu cel al piesei.

6.3. Prelucrarea pieselor prin electroeroziune

Procedeul se folosete la prelucrarea unor piese din materiale dure sau a unor
scule, la rectificarea unor piese ncrcate prin sudur, la executarea de guri
profilate, de canale nguste i de forme complicate, de canale de pan, sau la
debitarea materialelor dure. O aplicaie foarte important a electroeroziunii este
extragerea unor scule (tarozi, burghie) sau a prezoanelor rupte n piese.
Procedeul se bazeaz pe eroziunea materialului n prezena unui arc electric. n
timpul formrii arcului electric, n canalul (punctul) de descrcare se ating densiti de
curent de 10
4
A/mm
2
i temperaturi de ordinul a 10000 C, care produc topirea i
evaporarea parial a metalului piesei. Pentru mrirea eficienei arcului electric i
accelerarea procesului, n spaiul dintre electrod i pies se introduce un lichid
dielectric (petrol, ulei mineral, etc).
n funcie de mediul folosit i de polaritatea curentului, metalul poate fi expulzat
din zona de lucru de fluidul de rcire, sau depus pe pies. Se ntlnesc deci 2 situaii:
1. Anodul (+) este constituit de pies i catodul (-) de electrod. Se produce
desprinderea materialuli de pe pies i migrarea ctre electrod. Prin acest procedeu
se realizeaz canale de forma i dimensiunile exacte ale catodului. (Cavitatea
prelucrat este negativul formei catodului.
2. Catodul (-) este piesa i anodul (+) este electrodul. Prin aceast metod se
realizeaz o acoperire i durificare a piesei prin depunerea materialului desprins de
pe electrod.
Instalaiile pentru producerea descrcrii electrice pot fi:


















Fig. 6.8.
a. cu condensator (fig. 6.8.a)
b. fr condensator
b1. fr contact (fig. 6.8.b1)
b2.cu contact (fig. 6.8.b2)
4
G
A
+

-

G
A
+

-

G
A
+

-

a)
b1)
b2)
2 1 5
3
4
2 1 5
4
5
1 scul (catod)
2 pies (anod)
3 baterie de condensatori
4 surs tens. continu
5 sist. reglare tensiune
21
Prima metod (cu condensator) se bazeaz pe ncrcarea unei baterii de
condensatori de la o surs de curent continuu. Catodul (electrodul) are o micare
alternativ, ncrcarea condensatorilor avnd loc atunci cnd electrodul se
deplaseaz n sus iar descrcarea se produce la apropierea acestuia de pies.
Descrcarea are loc n momentul cnd sarcina acumulat n condensatori este
suficient pentru strpungerea distanei dintre electrozi. Metoda presupune folosirea
unui lichid dielectric n spaiul dintre electrozi. Aceast metod se poate folosi i
pentru depuneri de material pe pies, schema modificndu-se prin inversarea
polaritii i prin introducerea unui vibrator electromagnetic, care realizeaz contactul
intermitent ntre pies i electrod. Prelucrarea se face n acest caz fr lichid.
Schema din figura 6.8.b1 este tot o schem fr contact, electrodul efecund i
n acest caz o micare alternativ dar fr a atinge piesa. Se folosete la mainile de
debitat i polizat.
n schema 6.8.b2 att electrodul ct i piesa se gsesc n micare de rotaie,
contactul ntre ele realizndu-se intermitent, datorit formei profilate a electrodului.
Pe lng micarea de rotaie, acesta trebuie s efectueze i o micare rectilinie de
avans.

6.4. Recondiionarea pieselor prin galvanizare

Galvanizarea este procesul de depunere pe cale electrolitic a unui strat de metal
pe suprafaa de prelucrat a piesei. n industria auto, depunerile electrolitice i chimice
se utilizeaz la protecii anticorozive, acoperiri cu scop funcional sau tehnologic i la
acoperiri decorative.
n principiu acoperirile electrolitice (galvanice) se realizeaz prin introducerea
piesei, pregtit anterior ntr-o baie de electrolit care conine ioni ai metalului ce
urmeaz a fi depus i legarea acesteia la polul negativ ai sursei de energie.
Avantajele principale ale depunerilor galvanice sunt realizarea de depuneri cu
duriti ridicate (62 68 HRC sau 760 950 HV) i rezisten mare la uzare; se pot
depune straturi omogene, cu grosimi controlabile n condiii de automatizare a
procesului tehnologic; structura piesei de baz nu se modific deoarece se lucreaz
cu temperaturi sub 100C. Dezavantajele principale ale procedeelor de depunere
electrolitic snt determinate de: complexitatea procesului tehnologic de pregatire i
depunere a materialului de aport (Cr, Fe, Ni, Zn, Sn, Pb, Cd i Co) precum i a celor
de ncheiere; scderea rezistenei la oboseal a pieselor acoperite, n condiii de
solcitri variabile; randamentul de curent sczut, mai ales la cromare.
Procedeul se bazeaz pe legile electrolizei stabilite de Faraday. Practic este
vorba despre un proces electrochimic produs de un cmp electric stabilit ntre doi
electrozi introdui ntr-un electrolit (soluia unui acid, baza, sare), legai la bornele
unui generator de curent continuu. Moleculele se disociaz n particule ncrcate
electric care migreaz ctre electrozii de semn contrar. Astfel, particulele pozitive
(cationi) migreaz la catod (-), iar cele negative (anioni)la anod (+).
La acoperirile galvanice utilizate n industria auto, electrolitul este o soluie a
metalului depus, iar catodul este materializat chiar de piesa ce urmeaz a fi
acoperit. Anodul poate fi solubil (caz n care este confecionat din metalul ce trebuie
depus Cu, Fe, Cr, amd) sau insolubil (Pb. Pt, crbune).
Cantitatea de metal depus se calculeaz cu formula lui Faraday:
m = eIt (6.1.)
I
II V
VV
22
n care: e echivalentul electrochimic al soluiei
I intensitatea curentului;
t timpul ct dureaz operaia;
randamentul utilizrii curentului electric.
Randamentul de curent poate diferi foarte mult n funcie de metalul depus,
variind de la 12 28% n cazul cromrii la 95 98% n cazul cuprrii n electrolit acid.
De aici i preul foarte diferit al acoperirilor n funcie de metalul utilizat.
Cromarea este acoperirea electrochimic a suprafeei piesei cu un strat de
crom. Poate fi de mai mult tipuri: cromare decorativ protectoare, cromare dur,
cromare poroas sau cromare colorat.
Cromarea decorativ protectoare este un procedeu tehnologic complicat i
presupune de obicei o acoperire multistrat (primele starturi fiind de obicei de Cu i Ni)
Este un procedeu scump i de aceea se utilizeaz numai n industria productoare
de autovehicule pentru finisri de calitate superioar. n procesele de recondiionare
a pieselor auto, se folosesc numai cromrile dure i cromrile poroase.
Cromarea dur confer pieselor auto duritate superficial ridicat, rezisten
mare la uzur i coroziune i se recomand pentru piesele din oel cu duriti ridicate
(50 62 HRC). Depunerea cromului dur se realizeaz direct pe pies, fr starturi
intermediare, stratul depus avnd grosimi de ordinul sutelor de m.
n mod tipic se folosete la recondiionarea bolurilor, a bucelor pentru locaurile
de rulmeni, a arborilor i fusurilor pentru rulmeni i a pistoanelor de pomp de
injecie.
Dezavantajul principal al cromrii dure este c nu asigur condiiile de ungere
necesare, datorit aderenei reduse a lubrifianilor la suparafaa cromat. De
asemenea, posibilitile de prelucrare ulterioar a piesei sunt reduse.
Electrolitul folosit este un amestec de anhidrid cromic CrO
3
i acid sulfuric
H
2
SO
4
, procesul avnd loc la o temperatur de aprox. 50C. Anodul este o plac de
crom, rezultate optime obinndu-se la raporturi supraunitare ntre suprafaa anodului
i cea a catodului (piesei). Densitatea de curent este cuprins la cromarea dur ntre
35 60 A/dm
2
, grosimea stratului depus variind ntre 0,003 0,5 mm.
Procesul tehnologic de cromare dur cuprinde:
- rectificarea suprafeei uzate;
- splare i degresare (n baie de clorur de metil sau tetraclorur de carbon);
- izolarea suprafeelor care nu trebuie acoperite;
- degresare chimic n baie de sod caustic;
- splare cu ap;
- decapare anodic pt. ndeprtarea stratului de oxizi;
- cromarea propriu zis;
- splare;
- control de calitate;
- prelucrare mecanic (rectificare) pentru aducerea la dimensiunile iniiale.
Cromarea poroas elimin principalul neajuns al cromrii dure, aderena peliculei
de ulei fiind de aprox. 80 120 de ori superioar. Suprafaa obinut prezint o
microreea de pori i canale care reine lubrefiantul, reducnd viteza de uzare de 3
4 ori.
Cromarea poroas cuprinde aceleai operaiuni ca n cazul cromrii dure,
incluznd ns i etape de asperizare a suprafeei piesei prin procedee
electrochimice, chimice sau mecanice, incluse n procesul tehnologic.
Se folosete tipic pentru acoperirea cmilor de cilindri, a segmenilor i a
oricror piese care lucreaz n condiii de ungere insuficient.
23
Fierarea (oelizarea) este procedeul de recondiionare prin depunere
electrochimic a unui strat de fier. Are o serie de avantaje fa de cromare:
- productivitate ridicat (vitez mare de depunere: 0,3 0,6 mm/h)
- densitate de curent mai mic (10 20 A/dm
2
);
- randament de curent ridicat ( = 0,85 0,9);
- grosime mare a stratului depus (pn la 1,5 mm);
- aderena stratului depus este bun;
- consum redus de energie electric.
Dezavantajele sunt legate de duritatea i rezistena la uzur mai reduse i de
tehnologia complicat care necesit controlul i reglarea automat a concentraiei
bilor de electroliz i tratamente termochimice ale stratului de fier depus.
Anozii utilizai sunt solubili, fiind alctuii din bare sau profile laminate de OLC10
sau OLC20, iar soluia de electrolit este format din sulfai sau clorur de fier.
Depunerile electrolitice de fier sunt acoperiri microcristaline de culoare alb
argintie, care pot fi cementate i apoi clite CIF. Tratamentul clasic al stratului depus
este o recoacere la 330 350C.
Procesul tehnologic al ferrii are o structur similar cu cel al cromrii dure.
Procedeul este folosit tipic la recondiionarea arborilor de pomp de ap,
semiarborilor planetari, a fuzetelor, amd.
Nichelarea se folosete n industria auto pentru acoperiri decorative i de
protecie i pentru creterea rezistenei la uzare a pieselor de tipul segmenilor i
pistoanelor de cilindri hidraulici (ex. pistonae de etrier).
Anozii pentru nichelare electrolitic se confecioneaz prin laminare din nichel
pur, nainte de prima utilizare, ei fiind activai prin sablare sau prin depasivizare ntr-o
baie de 66% vol. H
2
SO
4
. Electroliii cei mai utilizai sunt cei pe baz de sulfat sau
clorur de Ni.
Nichelarea poate fi lucioas sau dur. Nichelarea lucioas se folosete n
industria auto la acoperiri protector decorative (bare de protecie, oglinzi, etc) i se
aplic n sistem multistrat de tip Cu Ni Cr. Nichelarea dur se recomand n locul
cromrii, deoarece straturile de nichel, dei mai puin dure, prezint tenacitate
ridicat pot avea grosimi mai mari, iar nichelul are un coeficient de dilatare termic
apropiat de cel al oelului i mult mai mare dect al cromului.
Cuprarea este depunerea pe piesa de prelucrat a unui strat de cupru. Se aplic
pieselor din alam, bronz, sau ca strat intermediar la acoperirile de protecie i
decorative (nichelarea i cromarea) a pieselor din oel. De asemenea, se practic
cuprarea tehnologic, pentru izolarea suprafeelor care nu trebuie tratate la
cementarea pieselor din oel. Cuprul se poate depune i pe font, zinc sau unele
materiale plastice.
Reetele de electroloit utilizat la cuprare sunt foarte diverse, cele mai frecvent
utilizate fiind cele alcaline - pe baz de cianuri (cianur de potasiu 103 g/l i
cianur de cupru 53 g/l), sau acide (sulfat de cupru 170 g/l+ acid sulfuric 25 g/l).
Cuprarea se execut n bi de oel cptuite cu cauciuc, catodul fiind din cupru pur.
Curentul are tensiunea de 1,5 2V i densitatea de 1 2 A/dm
2
. Procesul
tehnologic se desfoar la aproximativ 45C i este asemntor cu cel al cromrii
sau ferrii.
n cazul cuprrilor tehnologice, dup realizarea tratamentului termochimic al
piesei, aceasta se poate supune decuprrii, n acelai electrolit, dar la densiti de
curent de 6 8 A/dm
2
i temperaturi de 10 35C.


24
6.5. Recondiionarea prin deformare plastic

Aceast grup de procedee de recondiionare se bazeaz pe plasticitatea
metalelor i presupune schimbarea formei, dimensiunilor i proprietilor fizico
mecanice prin deformare plastic a piesei. Practic, materialul este redistribuit din
zonele pasive ale piesei n zonele supuse uzurii. Procedeele de deformare plastic
cele mai des utilizate sunt: refularea electromecanic sau mecanic, ndrepatarea
(redresarea), contracia (tasarea), alungirea (subierea), restrngerea, mandrinarea
(umflarea), evazarea i ecruisarea. De multe ori deformarea plastic a pieselor
cuprinde simultan mai multe procedee.
Procedeul de prelucrare electromecanic presupune aciunea simultan a sculei
de deformare i cldurii generate de curentul electric. Schematic, modul de aplicare
al procedeului pentru o pies de tip arbore este prezentat n figura 6.9.

Refularea electromecanic pentru arbori sau fuzete cuprinde 2 operaii: evazarea
i netezirea fig. 6.10.














Fig 6.10. Evazarea i netezirea
1 pies; 2 scul de netezire; 3 scul de evazare

V
A
G
F
1 2 3 5 6
4
+ -
Fig. 6.9. Instalaie de prelucrare electromecanic
1 strung; 2 contact mobil; 3 sist. reglare tensiune; 4 surs tensiune; 5 scul de
prelucrare electromecanic; 6 - pies
25
a b c
d
e
F
F F
F F
a umflare (carcasa diferenialului)
b evazare (caneluri)
c refulare (tija tachetului)
d restrngere (locasul conic al levierului
de direcie)
e tasare i evazare (discul roii dinate)


Fig. 6.11.
ndreptarea (redresarea) este unul dintre cele mai folosite procedee de
recondiionare prin deformarea plastic. Prin ndreptare se pot corecta deformaii prin
ncovoiere sau torsionare ale pieselor de tip arbore, ale bielelor, axelor de puni
pasive, cadrelor de asiu, elementelor de caroserie, amd. Se poate realiza la rece
sau la cald. n cazul ndreptrii la rece, sa recomand stabilizarea redresrii prin
meninerea piesei timp de 5 6 ore la 200C, deoarece ndreptarea la rece poate
reduce cu 10 15 % rezistena la oboseal a pieselor.
Contracia (tasarea) reprezint mrirea prin deformare plastic a dimensiunilor
exterioare i micorarea celor interioare odat cu reducerea nlimii piesei. Prin
aceast metod se pot recondiiona tachei, buce de pivoi, biele, furci de cruce
cardanic, amd.
Alungirea (ntinderea sau subierea) este un caz particular al refulrii care const
n mrirea lungimii piesei prin micorarea (subierea) seciunii sale transversale.
Metoda se aplic la tirani, prghii, biele, amd.
Restrngerea se utilizeaz pentru recondiionarea dimensiunilor interioare a
pieselor prin micorarea (contracia) dimensiunilor exterioare cu max. 7-8%. Prin
restrngere se recondiioneaz piese de tip buc, furci cardanice, alezajele din
fuzete, etc.
















Majoritatea procedeelor de deformare plastic sunt nsoite de ecruisare, care
nseamn modificarea structurii cristaline a materialului nsoit de creterea duritii
suprafeei piesei n zona de aciune a sculei de deformare.

6.6. Recondiionarea prin lipire cu aliaje sau cleiuri

Lipirea este un procedeu tehnologic de mbinare a pieselor metalice sau
nemetalice, folosind ca materiale de legtur aliaje pentru lipit sau adezivi sintetici.
nclzirea materialelor de baz se face sub temperatura de topire (n general sub
650C), iar materialul de legtur are natur diferit de cel al pieselor de asamblat.
n industria auto se folosesc pe larg lipirea moale (T < 500C) i lipirea tare sau
brazura (T = 500 650C) la fabricarea i repararea radiatoarelor, a rezervoarelor i
conductelor de combustibil, a carburatoarelor, a elementelor de caroserie, a pieselor
echipamentului electric, amd. Lipirea cu adezivi sintetici se utilizeaz la asamblarea
garniturilor de friciune pentru frne i ambreiaj, la recondiionarea defectelor
V
VV
26
caroseriilor auto, la recondiionarea pieselor din materiale plastice, precum i la
refacerea asamblrilor lagrelor din carcase.

6.6.1. Lipirea cu aliaje

Procedeele tehnologice de lipire cu aliaje sunt: lipirea moale cu ciocanul de lipit,
lipirea moale i lipirea tare cu flacr, lipirea prin inducie cu CIF, prin imersiune, prin
reacie sau cu ultrasunete (pentru Al i aliajele sale).
Avantajele lipirii cu aliaje sunt simplitatea operaiei, costul redus, calitate
satisfctoare, influena termic i tensiunile interne induse n pies nensemnate.
Lipiturile se clasific n moi sau tari, dup tipul sau rezistena mecanic a aliajului
folosit la lipire. Astfel, lipirea moale se realizeaz cu aliaje de Sn i Pb, n timp ce
lipirea tare se face cu aliaje de cupru, de obicei alam. Pentru topirea alamei se
folosete falcra oxiacetilenic, iar ca decapant, boraxul.
Structura procesului tehnologic de lipire a metalelor cu aliaje de lipit topite este
urmtoarea:
1. Curirea suprafeelor prin polizare, lefuire, decapare i degresare
2. Alegerea procedeului de lipire adecvat. Lipirea moale se alege cnd se cere
conductivitate electric bun, etaneitate i rezisten pn la 100 150C, iar lipirea
tare cnd se cere rezisten mecanic mare.
3. Alegerea corect a aliajelor de lipit i a fluxului n funcie de materialul de baz.
4. Determinarea temperaturii de lucru. Temperatura optim de lipire este cu 20
50C peste temperatura maxim de topire a aliajului respectiv.
5. Lipirea propriu-zis const n umplerea rostului dintre piese cu materialul de
adaos (aliajul de lipit), prin depunere sau capilaritate.
6. Tratarea piesei dup lipire rcirea piesei, ndeprtarea resturilor de flux,
prelucrarea mecanic de finisare, acoperirea de protecie a lipiturii, etc.
7. Controlul operaiei.

6.6.2. Lipirea cu cleiuri i adezivi sintetici

Se folosete n industria de reparaii auto la: recondiionarea pieselor cu crpturi
sau sprturi (cartere, carcase, rezervoare, filtre), lipirea pieselor rupte, nlocuirea
niturilor la repararea saboilor i discurilor de frn i de ambreiaj, uniformizarea
suprafeelor caroseriilor nainte de vopsire, etanri i asigurri de rezisten a unor
asmblari fixe, etc.
Se pot recondiiona prin acest procedeu att piesele metalice ct i cele din
materiale plastice. Folosire adezivilor reduce cu pn la 25% lucrrile de lctuerie
i reduce cantitatea de metal folosit.
Avantaje metodei:
- permite mbinarea i recondiionarea pieselor de dimensiuni mici;
- exclude gurirea pieselor pentru fixarea cu uruburi sau nituri;
- permite dispersarea uniform a tensiunilor n mbinare;
- se obin mbinri ermetice.
Dezavantaje:
- aderena pieselor mbinate relativ sczut;
- rezisten sczut n timp.
Pentru recondiionarea pieselor rupte sau pentru asamblarea diferitelor repere se
folosesc cleiurile. Cleiurile cele mai utilizate n reparaiile auto sunt:
- Cleiuri pe baz de carbinol (sirop de carbinol + catalizatori)
27
- Cleiurile BF (soluie alcoolic de smoal + polivinil + butiral)
- Cleiuri pe baz de celuloid (diluant aceton sau eter etilic) se folosesc pentru
lipirea maselor plastice, a lemnului i a pielii.
- Cleiurile pe baz de sticl organic (diluant diclor-etan)
n afar de cleiuri, n reparaia autovehiculelor se folosesc o serie de adezivi.
Dintre acetia:
- Adezivii fenolici modificai se folosesc la asamblarea garniturilor de friciune
pe discuri sau saboi;
- Aditivi policlorvinilici izolani (chituri) se folosesc la uniformizarea suprafeelor
caroseriilor, asamblarea panoului capotei, amd;
- Elastomeri butilici (masticuri) folosii la montarea parbrizelor i lunetelor i
etanrea rostruilor caroseriilor;
- Aditivi fenoloneoprenici pentru lipirea cptuelilor clorvinilice sau din piele pe
feele de portier, pavilion, amd;
O rspndire tot mai larg o au n prezent rinile epoxidice, care sunt aditivi
bicomponeni (nainte de utilizare, rina se amestec cu un ntritor ex.:
etilendiamid), cu ntrire la rece sau la cald, care pot fi folosite att pentru lipire ct
i pentru completarea unor poriuni lips ale piesei. Rinile epoxidice pot fi i armate
cu mslitur sau estur de fibr de sticl, fapt care mrte semnificativ rezistena
adezivului.
Procesul tehnologic al lipirii cu cleiuri sau adezivi cuprinde urmtoarele etape:
1. Pregtirea suprafeelor splare, curare, ajustarea marginilor, limitarea
crpturilor, degresare;
2. Pregtirea peticelor (n cazul sprturilor), care pot fi metalice sau din materiale
plastice, textile, etc. Peticele se confecioneaz cu 20 30 mm mai mari dect zona
de reparat, pe toate laturile;
3. Aplicarea stratului de clei, cu o grosime de aprox. 0,1 mm pe ambele suprafee
de lipit;
4. Aplicarea peticului sau asamblarea prilor rupte ale piesei. Pn la ntrirea
aditivului, se recomand meninerea presat a celor dou suprafee, cu ajutorul
unor dipozitive adecvate;
5. n funce de tipul aditivului folosit ntrirea se face la rece sau la cald. nclzirea
se poate face n cuptor sau local, cu gaz nclzit sau cu radiatoare electrice;
6. Rcirea se va efectua ct mai incet ( de preferin n cuptor);
7. Demontarea dispozitivelor de presare;
8. Verificarea calitii lipiturii se efectueaz vizual sau dup caz prin probe
hidraulice
9. Prelucrarea final nlturarea bavurilor i a excesului de aditiv.


7. Tehnologii specifice de reparare a autovehiculelor i subansamblelor
componente

Dei se aseamn mult cu tehnologia de fabricaie, tehnologia de reparare a
autovehiculelor prezint o serie de particulariti n ceea ce privete obiectul, teoria
coninutul i metodele utilizate. Astfel, n cadrul procesului tehnologic de reparare a
unui automobil, se deosebesc ca etape principale:
- pregtirea subansamblurilor i pieselor pentru reparare;
- recondiionarea pieselor reparabile i fabricarea sau aprovizionarea pieselor ce
nu pot fi recondiionate;
28
- repararea subansamblurilor principale folosind piese noi, recondiionate sau
reutilizabile;
- montajul general al autovehiculului;
- control, probe de verificare i rodaj.

7.1. Pregtirea pieselor i subansamblelor pentru reparaii

nainte de nceperea procesului de reparare sunt necesare urmtoarele grupe de
operaii premergtoare: primirea autovehiculului n reparaie, presplarea exterioar
i interioar, demontarea n subansambluri i piese componente, splarea, controlul
i sortarea pieselor demontate.
La primirea n reparaie autovehiculul se supune unui control atent n ceea ce
privete aspectul i funcionarea, cu scopul de a determina starea tehnic general,
a stabili defectele i strategia de reparaii. Urmeaz presplarea exterioar i
interioar (compartimentul motorului), care se realizeaz manual sau mecanizat, n
locuri special amenajate i dotate corespunztor.
Dup splare se procedeaz la demontarea autovehiculului n subansamble
componente mari (motor, cutie de viteze, puni, sistem de direcie, amd) i
transportul lor spre locurile de splare, constatare i demontare n piese
componente. n uzinele specializate pe reparaii, ultima operaiune se execut n
secii specializate, pe bancuri sau mese de lucru, o importan deosebit avnd
utilizarea de scule i dispozitive adecvate (prese, extractoare, chei potrivite, amd),
pentru a preveni deterioararea pieselor.
Splarea i curirea pieselor demontate este o operaiune esenial pentru
stabilirea corect a uzurilor, a defeciunilor i stabilirea metodei de recondiionare.
Splarea se poate face pe cale chimic, electrochimic sau cu ultrasunete i const
degroare, splare cu ap cald (pentru a evita efectul coroziv al soluiilor de
splare) i uscare. n unitile specializate de reparaii se utilizeaz instalaii de tip
tunel, compuse n general din 4 compartimente succesive: prenclzire cu abur,
splare cu soluie alcalin, splare cu ap cald i uscare, prin care piesele trec
aezate pe o band transportoare.
Ca soluii pentru splarea chimic se utilizeaz solveni organici (benzin,
petrosin, alcool etilic, tricloretilena, freoni, amd), soluii apoase de substane alcaline
sau detergeni.
n cazul splrii electrochimice, se folosete o soluie de NaOH 100 g/l i NaCO
3

117 g/l. Splarea se face ntr-o baie de oel, piesa fiind legat la catod.
Pentru dizolvarea pietrei depuse pe instalaia de rcire se folosete o soluie de
sod caustic 70 80 g/l n care se adaug petrol 15 g/l. Soluia se introduce n
blocul motor sau chiulas unde se menine 10 12 h. n final se face o splare cu
apa cald pentru ndeprtarea complet a sodei i o splare cu ap rece sub
presiune.
Pentru curirea pieselor cu gabarit mic i configuraie interioar complicat
(pulverizatoare de injector, elemente de pomp de injecie, etc) se poate folosi
splarea n mediu lichid cu ultrasunete. Piesa este scufundat ntr-o baie de
percloretilen. Sub efectul ultrasunetelor, n lichid se formeaz bule de cavitaie, care
prin efect mecanic i n combinaie cu aciunea undelor sonore duc la sfrmarea
stratului de impuriti.
Dup splare i degresare, piesele sunt controlate nti vizual pentru depistarea
defectelor structurale i apoi dimensional, conform desenului de execuie. n urma
controlului i msurtorilor, se mpart pe categorii i se marcheaz:
29
- piese bune (reutilizabile) marcate cu alb;
- piese ce urmeaz a fi recondiionate marcate cu galben;
- rebuturi marcate cu rou.
n funcie de numrul pieselor din fiecare categorie raportat la numrul total de
piese, se alege strategia de reparaie care trebuie sa fie ct mai simpl i mai ieftin.

7.2. ntreinerea i repararea motorului

Motorul este o component esenial a oricrui autovehicul, de buna sa
funionare fiind legate performanele, eficiena economic, confortul i sigurana
vehiclului respectiv. Este un subansamblu de complexitate ridicat, care impune
utilizarea unui numr mare de procedee de recondiionare i reparare. Motorul
cuprinde n componena sa o serie de instalaii anexe (instalaie de rcire, de
alimetare, de ungere, de climatizare, amd), fiecare necestnd metode specifice de
reparaii, care vor fi tratate n capitolele urmtoare. n procesul tehnologic de
reparare a motorului, un rol important l au operaiile pregtitoare: demontarea de pe
autoturism, demontarea n subansambluri i piese componente, splarea, curirea i
sortarea acestora.

7.2.1. Demontarea i splarea motorului

Motorul unui autoturism este format dintr-un numr important de subansamle,
buna funcionare a motorului putnd fi prejudiciat de oricare dintre acestea. Evident
n cazul defectrii unora dintre instalaiile anexe (de exemplu instalaia de
alimentare) reparaia nu presupune demontarea motorului de pe autoturism, ci numai
demontarea subansamblului sau sistemului defect. Exist chiar subansamble care
intr n componena motorului (ex: chiulasa) a cror reparaie nu presupune
demontarea complet a acestuia. Acesta este ns cazul reparaiilor curente,
specifice atelierelor mici de reparaii. n cazul reparaiilor generale sau capitale,
procesul de reparare a motorului ncepe cu demontarea de pe autorurism. Aceasta
presupune de obicei, (n ordine), urmtoarele operaii:
1. deconectarea bateriei de acumulatori. (La deconectarea bateriei se ncepe
ntotdeauna cu borna -, pentru evitarea scurtcircuitelor.);
2. demontarea capotei motorului
3. demontarea conductelor de alimetare cu combustibil i de retur;
4. golirea lichidului din circuitul de rcire (att din radiator ct i din blocul motor);
5. golirea uleiului din circuitul de ungere;
6. demotarea conductei de aspiraie de la filtrul de aer;
7. deconectarea conductei de vacuum de la servofrn dac este cazul;
8. demontarea conductelor circuitului de rcire;
9. demontarea radiatorului;
10. demontarea bobinei de inducie, a fielor de bujii i a cablurilor electrice
(electromotor, alternator, sistem de alimentare, sistem de climatizare, amd);
11. demontarea cablurilor sau a mecanismelor de comand a sitemului de
alimentare;
12. demontarea cablului sau sistemului hidraulic de acionare a ambreiajului
dac este cazul;
13. demontarea legturii ntre galeria de evacuare i sistemul de tobe de
eapament;
14. demontarea tampoanelor de sprijin a motorului pe caroserie;
V
VVI
II
30
15. ridicarea i scoaterea motorului de pe caroserie.
Dup demontarea de pe automobil i ndeprtarea sistemelor electrice
alternator, demaror, sistem de injecie se poate efectua o splare exterioar a
motorului, pentru evitarea ptrunderii impuritilor grosiere n interior la demontare.
Dezmembrarea motorului n piesele componente cuprinde demontarea urmtoarelor
subansamble:
1. Alternatorul, electromotorul, delcoul, amd;
2. Carburatorul, rampa de injecie, etc;
3. Pompa de ap;
4. Pompa de injecie;
5. Galeriile de admisie i de evacuare;
6. Chiulasa. La motoarele cu axul cu came n chiulas, operaia este precedat
de demontarea mecanismului de distribuie. Trebuie respectat cu strictee
ordinea de desfacere a urburilor pentru a evita deformarea chiulasei.
Desprinderea chiulasei de pe blocul motor se face prin rotire n planul
garniturii de chiulas;
7. Carterul inferior (baia de ulei);
8. Volantul;
9. Mecanismul de distribuie (la motoarele cu axul cu came n bloc)
10. Capacele de biel i capacele palierelor. Poziia capacelor paliere se
marcheaz. De asemenea se marcheaz corespondena fiecrei biele cu
capacul su.
11. Subansamblele piston bol biel. Se marcheaz poziia lor pe motor i
orientarea pistoanelor.
Dup demontare se va executa marcarea sau aranjarea intr-o anumit ordine a
pieselor a cror marcaje de fabricaie (grupe de dimensiuni, greutate) sunt terse sau
acoperite cum este cazul pentru cmile de cilindru, pistoane, boluri, biele.
Se marcheaz sau se aeaz ntr-o anumit ordine unele piese care prin funcionare
i-au pierdut interschimbabilitatea: tachei, tije mpingtoare, culbutori, amd.
Dup demontare, splare i sortare, un rol esenial n cadrul procesului de
reparare l are recondiionarea pieselor i subansamblelor reparabile.

7.2.2. Blocul motor diagnosticare i metode de recondiionare

Blocul motor ca organ structural care trebuie s asigure funcionarea normal a
tuturor subansamblurilor care intr n componena motorului, se execut prin turnare
de precizie din font cenuie sau aliaje de aluminiu. Dup turnare, blocul este supus
la o serie de operaii mecanice de mare precizie care urmresc :
- prelucrarea suprafeei de aezare a chiulasei;
- prelucrarea suprafeei de aezare a capacului mecanismului de distribuie (la
mecanismele comandate prin lan sau angrenaj);
- prelucrarea suprafeei de prindere a carterului inferior (bii de ulei)
- prelucrarea alezajelor pentru lagrele paliere;
- prelucrarea alezajelor pentru lagrele axului cu came (unde este cazul);
- prelucrarea locasurilor pentru tachei;
- prelucrarea cilindrilor sau a alezajelor pentru fixarea cmilor de cilindri;
- prelucrarea diverselor suprafee, degajri i guri filetate ce vor servi la
montarea instalaiilor anexe (pomp de ulei, pomp de ap, pomp de benzin,
diveri supori pentru alternator, compresorul instalaiei de aer condiionat, amd) i
ai suporilor motorului;
31
- prelucrarea suparfeei de aezare pe cutia de viteze.

7.2.2.1. Controlul blocului cilindrilor

Suprafeele prelucrate de asamblare cu alte elemente se cur de resturile de
garnituri de etanaresi se spal ntr-un solvent organic. Se cur, se spal i se
sufl canalizaiile instalaiei de ungere pentru eliminarea depunerilor produse de ulei.
Se dezincrusteaz piatra depus pe suprafeele exterioare ale cilindrilor i pe pereii
interiori ai blocului, folosind o baie de soluie alcalin 10% sau acid clorhidric sau
acetic 5%.
Se execut un control vizual atent pentru descoperirea oricror urme de fisuri,
zgrieturi sau coroziune. n continuare blocul se supune unor probe hidraulice care
pot evidenia defecte (fisuri, sprturi) ascunse. Probele se efectueaz att pentru
circuitul de rcire (la presiunea de 0,3 0,4 Mpa i meninere 2 minute) ct i pentru
cel de ungere (presiune 0,5 Mpa cu meninere 1 minut).

7.2.2.2. Norme de reformare (pentru rebut)

Blocul motor se reformeaz n urmtoarele situaii:
- fisuri, crpturi sau rupturi n dreptul locaurilor lagrelor paliere, n dreptul
cmilor de cilindri sau n locuri unde nu este posibil sudarea;
- fisuri n spaiile dintre cmile de cilindri sau care traverseaz gurile filetate de
montare a prezoanelor sau urburilor de chiulas;
- diametrele alezajelor de fixare a cmilor de cilindri sunt mai mari dect cota limit
de prelucrare;
- ovalitatea i conicitatea lagrelor paliere sunt mai mari dect valorile maxime
admisibile;
- deterioarea ( deformarea) suprafeei de aezare a chiulasei sau cota ntre suprafaa
de aezare a chiulasei i axa palierelor sub limita prescris;
- fisuri ale pereilor cu lungime mai mare de 200 mm sau rupturi mai mari de 150 mm
lungime de contur.

7.2.2.2. Defectele blocului motor i tehnologia de reparare

n fig. 1 i 2 sunt prezentate dou vederi ale unui bloc motor i zonele cu
defectele care pot aprea. Acestea sunt:

1. Fisuri n bloc
- sudur electric, sudur oxiacetilenic, lipire cu rini epoxidice.
Dup sudur se face proba hidraulic la 0,4 Mpa timp de 2 minute.
2. Sprturi n bloc
- se aplic petece (eclise) din materialul blocului, care se sudeaz electric.
Dup sudur se face proba hidraulic la 0,4 Mpa timp de 2 minute.
3. Rupturi n bloc
- se aplic un petec care se sudeaz;
- se ncarc cu material prin sudur oxiacetilenic.
Dup sudur se face proba hidraulic la 0,4 Mpa timp de 2 minute.
Primele trei tipuri de reparaii, care implic utilizarea sudurii, se execut dup
prenclzirea blocului n cuptor la 350C n cazul blocurilor din font i la 200C n
cazul celor din aluminu. Sudura electric se execut cu vergele de sudur de
V
VVI
II I
II I
II
32
diametru max. 8mm n cazul blocurilor de font i cu electrozi de aluminiu n
atmosfer controlat pentru blocurile de aluminiu.
















































Fig. 7.1. Defectele blocului motor
a)
b)
33
4. Deformarea sau uzura locaurilor cuzineilor palieri
- se incarc suprafaa uzat sau deformat, se rectific suprafeele de aezare
a capacelor palierelor pentru nlturarea deformaiilor sau uzurilor, dup care se
monteaz pe bloc i apoi locaurile se alezeaz la cota nominal respectnd
condiiile tehnice.
5. Deformarea sau uzura lcaurilor pentru bucile axului cu came
- se extrag bucele uzate, se alezeaz locaurile i se nlocuiesc bucele cu
altele noi cu diametrul extrerior majorat;
- n cazul n care axul cu came este lgruit direct n bloc, se alezeaz blocul
la o cot majorat, se preseaz buce care se alezeaz i se rectific interior la cota
nominal.
6. Uzura locaurilor pentru tachei (unde este cazul)
a. se alezeaz locaurile pentru tachei la o cot de reparaii i se folosesc
tachei cu diametrul majorat;
b. se alezeaz locaurile la o cot majorat, se preseaz buce noi, dup care
se alezeaz interiorul acestora la o cot nominal sau la una din cotele de reparaii.
7. Deteriorarea gurilor filetate
a. se majoreaz gaura i se refileteaz gurile la dimensiunea de filet imediat
superioar;
b. se ncarc cu material prin sudare oxiacetilenic dup care se execut
gurirea i filetarea la cota nominal;
c. se buceaz cu buce filetate exterior i interior, confecionate ca
semifabricat din materialul de baz al blocului motorului;
d. se monteaz dispozitiv de tip helicon.
8. Uzura alezajelor pentru fixarea cmilor de cilindru sau a cilindrilor n
cazul cilindrilor alezai direct n bloc. Crpturi sau fisuri n cilindri.
n cazul cmilor amovibile - se alezeaz locaurile la cote majorate i se
monteaz cmi noi cu dimensiuni exterioare majorate.
n cazul cmilor fixe:
- se alezeaz suprafaa interioar a cilindrului la cota urmtoare de reparaie.
Dup alezare, suprafaa se superfiniseaz prin honuire.
- se majoreaz cota interioar a cilindrului suficent pentru a permite presarea
(fretarea) unei buce care se alezeaz la cota nominal a cilindrului. (Metoda are
dezavantajul c micoreaz transferul de cldur prin cmaa cilindrului, ducnd la
uzuri premature)
9. Deteriorarea prin zgriere sau corodare a suprafeei de asamblare cu
chiulasa.
a. se recondiioneaz prin lefuire manual a zonelor respective cu o piatr
plan cu granulaie fin;
b. se rectific suprafaa.
10. Deformarea suprafeei de asamblare cu chiulasa
-se rectific suprafaa deformat pn la o adncime maxim permis
11. Rizuri, exfolieri i uzura gurilor din bucele arborelui cu came
-se nlocuiesc bucele cu altele noi, iar dup presare se alezeaz la cota
nominal sau la una din cotele de reparaie.
12. Deformarea suprafeei de asamblare cu capacul bii de ulei
- se rectific suprafaa deformat pn la adncimea maxim permis.



34
Recomandri generale

- la repararea prin sudur, pentru evitarea tensiunilor care se produc prin
dilatare, blocul se nclzete treptat ntr-un cuptor. Pentru sudarea oxiacetilenic
nclzirea se face pn la circa 700 C, iar la sudarea electric n curent continuu
sau alternativ, pn la circa 200C;
- aplicarea cordonului de sudur se face discontinuu, succesiv n pri opuse;
- dup sudur, blocului i se face o detensionare la 600...650C, fiind lsat s
se rceasc lent odat cu cuptorul. n final se verific diametrele alezajelor din bloc,
eventual acestea se refac.

7.2.3. Chiulasa diagnosticare i metode de recondiionare

7.2.3.1. Generaliti

Chiulasa este subansamblul cel mai important al motorului care nchide cilindrul
la extremitatea dinspre P.M.S., fiind organul care lucreaz la regimul termic cel mai
intens. n funcie de tipul motorului chiulasa poate conine:
camera de ardere, parial sau integral;
locaul bujiilor sau injectoarelor;
locaul bujiilor incandescente;
canalele de admisie i evacuare;
locaurile supapelor;
locaul pentru lagrele axului culbutorilor sau axului cu came;
canalizaia sau aripioarele de rcire, amd.

Chiulasele pot fi construite:
monobloc;
pe grupuri de cilindri (cazul motoarelor n V);
individuale (pe fiecare cilindru motoare n stea, motoare boxer)
rcite cu aer
rcite cu lichid
La partea superioar chiulasa se nchide printr-un capac fixat n prezoane i
piulie, pentru etanare folosindu-se garnituri din plut sau cauciuc.
De obicei ntre chiulas i blocul cilindrilor se folosete o garnitur special
(garnitura de chiulas).

Materiale folosite pentru chiulase:
fonta turnat Fc 20 cu adaos 0,1% S;
aliaje de aluminiu turnate n cochil - micoreaz masa motorului, mbuntete
performanele antidetonante i de umplere a cilindrilor deoarece are un nivel
termic mai sczut;

Chiulasa oricrui motor este supuse la solicitri intense, att mecanice - datorit
forei de presiune a gazelor, ct i termice:
- sediul supapei de admisie este mai rece dect cel al supapei de evacuare;
- canalele de evacuare sunt mult mai calde dect cele de admisie;
Pentru a menine temperatura chiulasei n anumite limite, cldura primit de la
gazele de ardere fierbini trebuie evacuat. n acest scop, se folosesc dou
35
procedee. La motoarele rcite cu lichid, cldura este evacuat de lichidul de rcire,
care circul printr-o serie de canalizaii practicate n chiulas. Aceste canalizaii
trebuie s asigure att meninerea temperaturii chiulasei n anumite limite ct i
uniformizarea temperaturii pereilor n scopul reducerii tensiunilor termice.
La motoarele rcite cu aer chiulasa este de obicei de tip independent sau pe
grupuri de cilindri i este prevzut cu aripioare de rcire, care cedeaz cldura unui
flux de aer generat de micarea autovehiculului sau produs de un ventilator (fig.7.3.).

7.2.3.2. Norme pentru reformare (rebuturi):

1. pori i defecte de turnare ale locaurilor pentru scaunele supapelor;
2. fisuri ale pereilor n dreptul ghidurilor pentru supape;
3. fisuri sau crpturi ale pereilor camerei de ardere;
4. sufluri pe suprafeele chiulasei indiferent de poziie, n special pe suprafeele
canalelor de admisie i evacuare i ale camerelor de ardere;
5. pori sau fisuri din turnare n alte zone dect cele menionate mai sus;
6. rupturi;
7. zone cu defecte inaccesibile pentru reparaii.

7.2.3.3. Defectele chiulasei i tehnologii de reparare

n fig. 7.2. este prezentat ciulasa unui MAS rcit cu lichid, fig. 7.3. reprezint
o chiulas de MAS rcit cu aer i fig. 7.4. chiulasa unui MAC rcit cu lichid. Pe figuri
sunt evideniate i zonele unde pot aprea defecte.













Fig. 7.2. Chiulasa unui MAS rcit cu lichid











Fig. 7.3. Chiulasa unui MAS rcit cu aer
36












Fig. 7.4. Seciune prin chiulasa unui MAC rcit cu lichid

Defectele principale pe care le poate suferi chiulasa, precum i modul de
reparare a lor sunt urmtoarele:

1. Fisuri crpturi pe suprafaa exterioar
- sudare electric la rece (pentru cele din aluminiu sudur n argon cu electrod de
aluminiu);
- sudare oxiacetilenic;
- lipire cu rini epoxidice.
nainte de sudur se prelucreaz zona defectului, executndu-se anfrenarea fisurii
i limitarea ei prin gurire, ca n figura 7.5..








Fig. 7.5.

Dup reparaie, se verific etaneitatea prin prob hidraulic la 4 bar.
De cele mai multe ori sudura chiulaselor de font n zona camerei de ardere nu
d rezultate.

2. Scurgeri de ap prin orificiile de trecere a prezoanelor de prindere
- se alezeaz orificiul i se preseaz o buc de trecere care se unge cu ermeto sau
rini epoxidice.
Dup recondiionare se verific etaneitatea prin prob hidraulic la 4 bar.

3. Deformarea suprafeei de aezare pe blocul motor
- se frezeaz sau se rectific suprafaa.

4, 5. Uzura suprafeelor interioare a ghidurilor supapelor de admisie i
evacuare
- se nlocuiesc ghidurile de supap uzate cu altele noi, care dup presare se
alezeaz;
V
VVI
II I
II
37
- se alezeaz ghidul uzat la cot majorat i se folosesc supape cu cu diametrul tijei
mrit prin cromare.

6, 7. Uzura locaurilor ghidurilor supapelor de admisie i evacuare
- se alezeaz locaurile i se preseaz ghiduri cu diametrul exterior mrit.

8, 9. Ciupituri, uzuri sau sufluri pe suprafea de aezare a supapei de
admisie i evacuare
- se reface suprafaa de aezare respectnd unghiurile de nclinare (fig. 7.6.);

Fig. 7.6. Mrimi geometrice caracteristice ale supapei i scaunului de supap

Refacerea scaunului supapei se execut cu ajutorul unor seturi a cte 3 freze
conice de diametre adecvate, cu dinii inclinai la unghiul necesar, astfel ca n urma
prelucrrii scaunul s prezinte trei de trepte de inclinri diferite (
1,

2
,
3
de pe figura
7.6.). Frezele sunt de obicei acionate manual i se centreaz pe ghidul de supap,
ca n figura 7.7. Zona din mijloc este zona pe care calc talerul supapei, unghiul de
nclinare a suprafeei acesteia fiind egal cu unghiul de inclinare a talerului: de obicei

2
= 45. Limea acestei zone nu trebuie s depeasc 2 2,5 mm, n caz contrar
putnd aprea probleme de etanare.
- se preseaz un scaun nou subrcit la -70C urmat de rectificare;
- n ambele cazuri se rodeaz supapele pe suprafaa de aezare.
Rodarea se face corp la corp; ntre supap i scaun se introduce o past
abraziv. Procesul se poate considera ncheiat cnd pe suprafaa de etanare a

2

D
h
d
38
















Fig. 7.7. Frezarea scaunelor de supap
1 frez; 2 scaun supap; 3 ghid supap

scaunului apare un inel circular de aprox 2 mm care are aceeai form i pe talerul
supapei.
n cazul unor uzuri mari sau urme de coroziune scaunul supapei se frezeaz
folosind truse de freze speciale dup care se face rodarea.
n final se verific etanarea supapei pe scaunul su.

10, 11. Ciupituri, uzuri sau sufluri pe locaul scaunului supapei de admisie sau
evacuare
- se alezeaz locaul la cot majorat, se preseaz scaun nou (subrcit la -70C) cu
diametru exterior majorat.

12. Ciupituri, uzuri sau rizuri pe suprafaa de aezare a injectorului
- se recondiioneaz prin zencuire.

13. Deformarea suprafeei de aezare a colectorilor de evacuare i admisie
- se frezeaz sau se rectific.

14. Deteriorarea filetului gurilor pentru fixarea injectoarelor, suporilor axului
culbutorilor, a capacului culbuitorilor, a galeriilor de evacuare i admisie sau a
bujiei.
- se gurete i se refileteaz la cot majorat;
- se ncarc cu material prin sudur oxiacetilenic (la chiulasele de font), sau
sudur electric n mediu inert cu electrod de aluminiu (pentru chiulasele din
aluminiu) dup care se gurete i se refileteaz;
- se monteaz dispozitiv helicon;
- se fileteaz la cot majorat i se introduce o buc cu filet interior la cota iniial,
iar cel de la exterior la cota majorat. Buca filetat se asigur mpotriva rotirii cu
rini epoxi.

TREBUIE DE EVITAT TURNAREA DE LICHID DE RCIRE CU TEMPERATUR SCZUT
NTR-UN MOTOR CALD SAU CARE FIERBE, DEOARECE CHIULASA SE POATE DETERIORA
IREVERSIBIL (CRPA, DEFORMA etc.) DATORIT TENSIUNILOR TERMICE CE APAR.
1
2
3
39
Fig 7.8. Defecte ale supapelor

Este recomandat ca la fiecare demontare a chiulasei de pe motor, s se verifice
planitatea acesteia, starea scaunelor de supap, a ghidurilor de supap, starea
fusurilor axului cu came, a culbutorilor sau tacheilor dup caz, a filetelor i
prezoanelor, etc


7.2.4. Recondiionarea supapelor

Supapele sunt organe ale mecanismului de distribuie care obtureaz n mod
intermitent orificiile galeriilor de admisie i evacuare, comandnd procesele de
umplere i evacuare a cilindrului. Sunt piese foarte intens solicitate n funcionare,
fiind supuse att uzurii mecanice ct i solicitrilor termice foarte ridicate (n special
supapa de evacuare).
Materiale folosite pentru supape sunt oeluri aliate i nalt aliate cu Cr, Mo, Vn - n
cazul supapelor de admisie i oeluri refractare nalt aliate cu Cr, Mo, Vn, Ti n
cazul celor de evacuare.

7.2.4.1. Defecte si metode de recondiionare

Controlul supapelor presupune msurarea cu ajutorul comparatorului a btii
frontale a talerului i a sageii tijei. Principalele defecte care pot aprea la o supap i
modurile lor de remediere sunt urmtoarele (fig. 7.8.):



















1. Bataia frontal a talerului peste 0,1 mm
- Se corijeaz prin stunjire sau rectificare
2. Uzura suprafeei de aezare pe scaun
- Se rectific, avnd grij ca inlimea prii cilindrice a talerului (cota h de pe
fig 7.8.) s nu coboare sub o valoare minim admis (de obicei 1,2 mm). De
asemenea trebuie respectat cu precizie unghiul de 90 al conului (vezi figura).
Adncimea de rectificare este de maxim 0,5 0,7 mm.
40
Fig. 7.9. Msurarea cilindrilor
a)
b)
B
I I
II
II
A
C
Dup rectificare, supapa se rodeaz pe scaunul respectiv, conform
procedeului descris n subcapitolul 7.2.3.3.
3. Uzura sau deformarea tijei supapei
- se rectific tija la urmtoarea cot de reparaie i se nlocuiete ghidul de
supap;
- se rectific pe o adncime de 0,05 mm, se cromeaz dur i se rectific la
cota nominal.
4. Uzura degajrii pentru sigurana de fixare a talerului arcului
- se rebuteaz supapa
5. Uzura suprafeei de contact a tijei cu culbutorul
- se rectific, avnd grij ca lungimea supapei s nu coboare sub o cot
minim admis i ca prin rectificare s nu ndeprtm stratul superficial dur.


7.2.5. Msurarea i recondionarea cilindrilor

Cilindrul este locul n care se desfoar toate prcesele termodinamice dintr-un
motor cu piston. Cilindrul este nchis la partea sa superioar de chiulas i la partea
inferioar de ctre piston. El are i rolul de a ghida micarea alternativ a pistonului.
Cilindrii pot fi prelucrai direct n blocul motor sau pot fi amovibili (detaabili) soluie
aplicat n general la motoarele rcite cu aer sau la cele cu bloc din aluminiu. La
motoarele rcite cu lichid, exteriorul cilindrului vine n contact direct cu lichidul de
rcire, care preia cldura generat n funcionare. La motoarele rcite cu aer, cilindrii
sunt prevzui la exterior cu aripioare de rcire.
























Controlul cilindrilor Dup demontare, se nltur calamina depus pe gulerul
cmii cu o perie de srm i piatra depus pe exterior cu o soluie de 5% HCl sau
41
CH
3
COOH. Controlul se face prin examen vizual i prin msurtori cu truse de
msurat alezaje dispozitive numite pasametre. Valorile uzurilor se citesc pe
cadranul unui comparator (fig 7.9.a.). Masurtorile se efectueaz n 3 zone distincte
(conform fig. 7.9.b.): zona A aflat la partea superioar a cursei segmenilor, zona
B la mijloc i zona C la partea inferioar a cursei, n dou plane perpendiculare
I-I i II-II.
Pasametrele nu citesc valoarea efectiv a cotei ci numai abaterea fa de cota
nominal, abatere care n cazul de fa reprezint mrimea uzurii.
Alt metod de msurare const n introducerea pistonului n cmaa i
determinarea jocului cu ajutorul unor spioni. Este o metod mai puin precis, dar
care ofer informaii importante despre mperecherea dintre piston i cmaa
respectiv.

7.2.5.1. Norme pentru reformare (rebuturi):

Cilindrii se consider reformeaz dac prezint fisuri, pori, rizuri adnci, datorate
unor tendine de gripare i care nu pot fi inlturate prin rectificare la ultima cot de
reparaii. n cazul cilindrilor prelucrai direct n bloc, rebutarea unui cilindru nseamn
evident rebutarea ntregului bloc motor, cu excepia cazurilor cnd este permis
bucarea blocului.
Un alt caz de rebutare este deformarea cilindrului ca urmare a extragerii
defectoase de pe bloc. Din acest motiv, la extragerea cilindrilor din bloc se
recomand utilizarea de dispozitive speciale cu urub.

7.2.5.2. Metode de recondiionare

Principalul defect al cilindrilor este uzura care ia natere la contactul dintre
segmei i cma. Se recondiioneaz prin alezarea diametrului interior al cmsii
la urmtoarea cot de reparaii. Operaia cuprinde dou faze: prima este prelucrarea
mecanic a suprafeei cu o scul dotat cu dou cuite cu plcue dure sinterizate,
marca BK
3
i BK
6
, montate la 180 pe acelai ax. Primul cuit realizeaz degroarea,
iar al doilea finisarea suprafeei. A doua faz este superfinisarea suprafeei care se
realizeaz prin honuire. Honuirea este o operaie specific de netezire a alezajelor,
cu aplicabilitate tipic la prelucrarea oglinzii cmilor de cilindri. Presupune
utilizarea unei scule cu barete abrazive din carborunt, numit hon, care se afl
simultan intr-o micare de rotaie ct i intr-o micare liniar alternativ. Operaia
presupune utilizarea unui lichid de ungerercire (de obicei motorin sau petrol
amestecat cu ulei). Turaia honuit este cuprins ntre 15 160 rpm i el poate
efectua 5070 curse duble pe minut. La sfritul operaiei, piesa prelucrat se spal
cu ap i spun i se terge pentru ndeprtarea oricror urme de material abraziv.
Prin honuire nu se poate mbunti precizia de poziie a suprefeei prelucrate, ci
numai precizia dimensional i de form, dar mai ales calitatea suprafeei, care
poate ajunge la valori ale rugozitii de R = 0,025 0,4 m.
O atenie deosebit trebuie acordat centrrii cmii, mai ales n faza de
strunjire. De asemenea trebuie folosite dispozitive speciale de prindere pentru a evita
deformarea elastic a cmii n timpul prelucrrii, care poate conduce la abateri de
form.



I
II X
XX
42
7.2.6. Pistonul. Defecte i posibiliti de recondiionare

Pistonul este piesa esenial a motorului care nchide camera de ardere la partea
inferioar i care prin miacarea sa alternativ realizeaz toate fazele (timpii) de
lucru ale motorului.
Materialele din care se execut pistoanele trebuie s rspund unor cerine
absolut necesare i anume: greutate specific redus, prelucrabilitate ridicat, s fie
uor de turnat, s aib conductibilitate termic bun i proprieti antifricuine. De
obicei materialele pentru pistoane sunt aliaje eutectice sau hipereutectice de
aluminiu cu siliciu (siluminuri) sau cu cupru (numite i aliaje Y). Pentru mbuntirea
proprietilor mecanice, dup turnare, materialele se supun clirii (prin meninere 4-6
ore la 500 - 550C i rcire n ap) i mbtrnirii artificiale (nclzire la max 190C i
meninere timp de 10 12 ore). Pentru mbuntirea proprietilor antifriciune, pe
suprafaa exterioar a pistonului se aplic cositorirea, plumbuirea, grafitarea sau
oxidarea prin procedee electrochimice.

7.2.6.1. Rebuturi

Fisuri sau sufluri din turnare indiferent de poziie, rupturi indiferent de poziie,
rizuri sau alte defecte pe suprafaa locaului pentri bol.

7.2.6.2. Tehnologia de reparaie

Datorit exploatrii, dup un anumit numr de ore de funcionare pistoanele pot
prezenta urmtoarele defeciuni, poziionarea acestora fiind prezentat n fig.7.10.:

Desenul tb. refacut!

















1. Rizuri sau urme de gripaj pe suprafaa de lucru
2. Ondularea punii dintre canalele de segment
3. Fisuri sau rupturi indiferent de poziie, mrime sau natur
4. Joc mrit al segmenilor n canale
5. Uzura alezajelor pentru bol
6. Ciupituri sau deteriorri ale suprafeei capului pistonului.
Fig. 7.10. Defecte ale pistonului
43
Datorit rolului important al pistonului, precum i a condiiilor riguroase pentru
execuia sa, acestea nu se repar ci se nlocuiesc cu altele noi la acelai diametru
sau cu diametru la o cot majorat funcie de situaie.


7.2.7. Recondiionarea arborilor cotii

Arborii cotii sunt folosii in construcia motoarelor cu ardere intern, mainilor
cu abur cu piston, pompelor si compresoarelor cu piston, mainilor agricole, amd,
avnd rolul de transformare a micrii de translatie n miscare de rotatie sau invers.
Caracteristica principala care i difereniaz este rigiditatea, astfel c la motoare
i compresoare, se ntlnesc arbori rigizi de mare precizie, iar la maini agricole
(prese de balotat, combine, selectoare, etc.), arbori nerigizi.
Condiiile tehnice impuse arborilor cotiti sunt foarte severe, datorit rolului lor
important n funcionarea motorului. Astfel, pentru arborii cotiti ai motoarelor, precizia
diametrelor fusurilor paliere i manetoane trebuie s corespund treptelor 6.. .7 ISO,
ovalitatea fusuriior s nu depeasc 0,02 mm, iar conicitatea la 100 mm s fie de
maxim 0,02...0,03 mm.
Abaterea de la paralelism nu trebuie sa depaseasca 0,02 mm pe lungimea de
100 mm. De asemenea rugozitatea fusurilor trebuie s aib valori de 0,4...0,8 m, iar
duritatea acestora s fie 52.. .64 HRC.
Pentru arborii cotiti ai mainiior agricole se prevd toleranele diametrelor
corespunzatoare treptelor 8...9 IS0.
Arborii cotiti ai motoarelor sunt executati din materiale cu rezisten mare la
oboseal, ce asigur obinerea unor duriti ridicate a suprafeelor fusuriior paliere
prin tratamente de suprafat: OLC 45, 33MoCr11, 40Cr10, fonte aliate cu crom,
nichel, molibden si fonte modificate cu grafit nodular (Dacia 1300).
Arborii cotiti ai mainilor agricole sunt executati din oteluri de uz general (OL
50,OL 60) i mai rar din oteluri carbon de calitate (OLC 25, OLC 35), deoarece
transmit sau preiau momente de ncovoiere sau rsucire de valori mici.
Defeciunile caracteristice arborilor cotii sunt: ncovoiere, rsucire, nfundarea
canalizaiei de ungere, uzarea canalelor de pan, uzarea locauiui pentru rulment
(buc), uzarea fusurilor paliere i manetoane.

Arborii cotii se rebuteaz cnd sunt rupi, fisurai sau rsucii peste limitele
admisibile.

7.2.7.1. Defecte i posibiliti de recondiionare

Reconditionarea propriu-zis este precedat de operaiile de curare-splare
att la exterior ct i a canalelor de lubrefiere.
Curarea canalelor de lubrifiere se obine prin trimiterea unul jet de petrol sau o
solutie cu detergent si aer comprimat sub presiunea de 10
6
Pa, urmat de suflare cu
aer comprimat.
Arborii astfel curai se supun controlului defectoscopic si dimensional, n urma
cruia se pot constata urmtoarele defecte principale (fig. 7.11):
1. Incovoierea arborilor cotii poate fi cauzat de nerespectarea coaxialitii
fusurilor paliere si a mrimii jocurilor ntre fusurile paliere si cuzineti, in urma executiei
sau reconditionii.

4
5
6
44













Mrimea sgeii de ncovoiere se msoar cu un comparator cu cadran al crui
palpator se poziioneaz pe fusul palier din mijloc, iar fusurile de capat se sprijin pe
prisme unghiulare.
Aceast operatie se execut de obicei pe masa presei de ndreptat sau pe
maina de rectificat fusuri paliere cu prinderea arboreiui intre vrfurile fixe ale masinii.
La verificarea intre vrfuri a ncovoierii arborelui se are in vedere starea
orificiilor de centrare, pentru a se elimina posibilitatea introducerii de erori din cauza
guriIor de centrare, (btaia radial a palierelor de capt nu poate depi valoarea
de 0,05 mm). Odata cu verificarea ncovoierii se verifica i btaia axial a flansei
pentru fixarea volantei.
Arborii incovoiati se ndreapt la prese hidraulice la care se indic forta aplicat
n serii timp de 13 min.
Un procedeu mai precis de ndreptare a arboriior cotii de dimensiuni mari sau
mijlocii cu deformaii reduse se realizeaz cu ajutorul unui dispozitiv cu cap vibrator.
Prin acest procedeu arborele se ndreapt n alte zone dect cele cu
concentratori de eforturi (racordarile, degajarile), iar stabilitatea ndreptarii este foarte
mare.
2. Rsucirea arborelui se constata prin asezarea acestuia cu fusurile paliere
de capat pe prisme unghiulare si controlul nalimii de la placa de control la fusurile
manetoane corespondente. Arborii cotii rsucii peste limta admisibil nu se
recondiioneaz.
3. Uzura canalelelor de pan se recondiioneaz prin ncrcare cu sudur si
readucere la dimensiuni nominale. Cnd acest lucru nu este posibil se frezeaz un
nou canal decalat la 90 sau 180 cu conditia s se in seama de implicaiile asupra
pieselor cu care se asambleaz.
4. Uzarea fusurilor paliere si manetoane este principala cauza care impune
recondiionarea arborelui cotit.
Marimea uzrilor se pune in eviden prin masurare cu micrometre de exterior,
pasametre, etc. La capetele fusurilor, ovalitatea se determin ca diferenta intre
valoarea cea mai mare si cea mai mic a diametrelor, masurate in plane de seciune
perpendiculare pe axele geometrice ale fusurilor paliere si manetoane.
Valorile minime msurate sunt cele care impun treapta de reparaie sau
recondiionarea prin aducerea la diametrul nominal.
Aceasta ultim metoda presupune ncrcarea fusurilor paliere i manetoane
prin diferite procedee, ca de exemplu: cromare, metalizare, sudare, urmate de
prelucrri de finisare prin achiere.
5. Uzarea gurilor de prindere a volantei se recondiioneaz prin majorarea
45
gurilor i refiletarea lor
6. Uzura locaului pentru ghidarea arborelui ambreiajului. Daca ghidajul
este brin buc, aceasta se nlocuiete. Daca ghidajul se efectueaz prin intermediul
unui rulment, locaul acestuia se cromeaz dur i se prelucreaz la cota nominal.
7. Btaia frontal a flanei de prindere a volantei: se recondiioneaz prin
rectificarea suprafeei frontale, respectndu-se grosimea minim admis a flanei


7.2.8. Recondiionarea bielelor

Bielele se confecioneaz de obicei din oel carbon de calitate, OLC 45...50 X
sau oeluri aliate

7.2.8.1.Rebuturi

Fisuri sau rupturi de orice natur sau poziie, micorarea distanei ntre axele
alezajelor, rizuri sau alte defecte pe suprafaa locaului pentru cuzinei, ncovoierea
sau torsiunea bielei datorit avariilor, deteriorarea filetului din corpul bielei (cnd
exist), pentru fixarea capacului.

7.2.8.2. Defecte

Principalele defeciuni ale bielelor sunt prezentate n fig. 7.12.:





















1. Torsionarea sau ncovoierea bielei
-se ndreapt la rece pe prese hidraulice. Biela se consider ndreptat cnd
neparalelismul axelor alezajelor capului i piciorului bielei n plan perpendicular
(torsionarea) nu depete 0,075......0.01 mm pe lungimea de 100 mm, iar
neperpendicularitatea axelor de fixare a uruburilor fa de axa bielei nu depete
0,1 pe aceeai lungime.
X
XX
2
4
3
5
Figura 7.12.
46
Fig. 7.13.
2. Uzura diametrului interior al bucei din capul bielei
- nu se recondiioneaz, se nlocuiete buca
3. uzura locaului pentru buca din piciorul bielei
- se alezeaz la o cot de reparaie, se preseaz o buc nou cu diametrul
exterior mrit, care se alezeaz apoi la cot nominal
4. deformarea sau uzura locaului pentru cuzinei
- se frezeaz suprafeele de mbinare a capacului pn la preluarea uzurii.
dup care se alezeaz la cot nominal, respectndu-se distana dintre axele capului
i piciorului bielei.
5. Uzura lateral a bielei
- se recondiioneaz prin cromare dur sau metalizare cu pulberi i rectificare
la cot nominal.
nainte de montaj se cntresc bielele i se face ajustarea masei acestora.


7.2.9. Recondiionarea cuzineilor

Cuzineii se execut dintr-un suport de oel, avnd aplicat pe suprafaa de
lucru un material antifriciune aplicat ntr-un strat sau n dou straturi, aplicate de
obicei prin acoperire galvanic. Materialul antifriciune poate fi deasemenea placat
sau depus prin sinterizare.
n timpul exploatrii cuzineii se uzeaz sau pot prezenta anumite defeciuni,
prezentate n fig. 7.13.


















1. zgrieturi pronunate sau impuriti pe suprafaa materialului antifriciune.
2. urme de gripaj. exfolieri de material.
3. pierderea elasticitii.
n toate cazurile cuzineii se nlocuiesc cu alii noi, la cota nominal sau de
reparaie a fusului maneton sau palier respectiv.


7.2.10. Recondiionarea axului cu came

47
Arborii cu came sunt organele care comand deschiderea i nchiderea
supapelor, realiznd fazele de distribuie. Sunt piese solicitate n special la uzur
mecanic, care impun condiii severe de form i rezisten mecanic (n special
duritate superficial). Sunt executai de regul din font nodular aliata cu Mo, Cr,
prin turnare sau din oteluri de calitate prin matriare. Cresterea rezistentei la uzare a
camelor se obtine prin tratamente termice de suprafa (clire prin CIF, nitrurare,
fosfatare, etc.). CondiiiIe tehnice privind abaterile de la conicitate i ovalitate (max
0,02 mm), rugozitate (max Ra = 0,8 mm), duritate (54HRC) ale fusurilor paliere
impun valori foarte apropiate de cele ale arborilor cotii.

7.2.10.1. Rebuturi
Rebutarea arborilor cu came este impus de fisuri, crpaturi, ciupituri sau
exfolieri de dimensiuni mari, precum i de uzarea pinionului, excentricului sau
camelor peste limitele admise.

7.2.10.2. Defecte posibile

Principalele defeciuni care pot aprea la un arbore cu came sunt (fig.7.14.):
1 - ncovoierea arborelui,
2 - deteriorarea canalului de pan i a filetului
3 - uzarea fusurilor paliere,
4, 5 - uzarea suprafeelor de lucru ale camelor
6 - uzarea sau deteriorarea suprafeei de aezare a roii de distribuie.
De asemenea, poate aprea uzarea sau deteriorarea excentricului sau
pinionului de antrenare a pompei de ulei i ruptorului-distribuitor. Majoritatea
defeciunilor pot fi remediate prin metodele i procedeele folosite la arborii cotii.


















n funcionare, cele mai importante uzuri apar la suprafaa camelor, urmate de
uzura fusurilor de sprijin. La arborii de dimensiuni mai mari uzarea vrfurilor camelor
se remediaz prin ncrcare i sudare. Pentru evitatrea deformrii arborelui, acesta
se mentine n apa tot timpul sudrii. Sudarea se poate execut electric cu electrozi
din materiale dure sau oxiacetilenic. Pentru uzuri mici ale camelor (sub 0,4 mm) se
Fig. 7.14.
48
H
1
H

R
1
R
h
1

h

R

Fig. 7.15.
pot folosi procedee de ncrcare prin cromare poroas sau sudare cu arc electric
vibrator dupa tehnologiile cunoscute.
Camele se rectific la dimensiuni de reparaii sau la dimensiuni nominale pe
masini de copiat sau maini de rectificat exterior dotate cu dispozitive de copiat.
Aceste masini i dispozitive asigur urmrirea unui profil etalon. Toate camele se
rectific la dimensiunea impusa unui profil de cama cea mai uzat. n urma rectificrii
camelor la dimensiuni de reparaii se modific unele dimensiuni, cea mai evidenta
fiind nlimea total a camei.
Modificarea nlimii totale a camei nu va modifica ns legea de distribuie a
motorului din care face parte, deoarece nlimea de ridicare a supapei ramne
nemodificat.
Astfel, conform figurii 7.15.:
nlimea de ridicare a camei neuzate va fi:
h = H 2R [mm] [1]
nlimea de ridicare a camei dup rectificare la o treapt de reparaii va fi:
h
1
= H
1
2R
1
[mm] [2]
n timptul rectificrii, dimensiunile camei uzate se reduc pe tot prolilul cu aceeai
valoare R egal cu suma uzurii constante i a adaosului de prelucrare rezultnd:
H
1
= H 2R [mm] [3]
2R
1
= 2R 2R [mm] [4]
nlocuind valorile H
1
i 2R
1
in relatia [2] se obine:
h
1
= H 2R 2R + 2R = H 2R = h [5]





















Rezult: h
1
= h, adic nlimea de ridicare a supapei n cazul camei rectificate dup
acelasi profil va fi egal cu nlimea corespunztoare camei noi. Diferenta R de la
nlimea total va fi compensat din mecanismul de reglare a jocului termic al
supapelor.
49
1 2 3 5
6 7
4
Pentru reconditionarea vrfului camei prin ncrcare folosind sudarea electric la
rece sau prin sudare oxiacetilenic se utilizeaza electrozi tip MONEL (EF-MB cu 60%
Ni i 25% Cu) sau vergele din oel cu nveli bazic (EF-Fe). Sudarea arborilor cu
came din font se executa cu curenti redui (I = 100... 110 A, pentru diametre de
electrozi de 3,25 mm)


7.2.11. ntreinerea i repararea instalaiei de ungere

Instalaia de ungere este format din toate agregatele i sistemele ce asigur
lubrefierea componentelor n micare ale motorului. Prezint o parte intern
motorului, format dintr-o serie de canalizaii practicate n blocul motor i n chiulas,
orificii i duze, caviti de colectare i evacuare, amd, i o parte exterioar, a crei
componena este prezentat schematic n figura 7.16.



















Fig. 7.16. Instalaia exterioar de ulei
1 baie de ulei; 2 pomp de ulei; 3 termostat; 4 conducte de legatur;
5 radiator de ulei; 6 filtru de ulei; 7 bloc motor (instalaie interioar)

7.2.11.1. Baia de ulei sau carterul de ulei este poziionat la partea
inferioar a motorului avnd rolul de a colecta uleiul care se intoarce la presiune
sczut din instalaia interioar de ungere i reprezint rezervorul de ulei al
instalaiei. Este confecionat prin ambutisare din tabl sau prin turnare din aliaje de
aluminiu sau font. Defectele pe care le poate suferi baia de ulei sunt urmtoarele:
1. Fisuri sau crpturi se recondiioneaz prin sudur electric sau
oxiacetilenic, n funcie de materialul din care este confecionat baia.
2. Deformri prin nfundare, deformri sau deteriorri ale suprafeei de aezare
pe blocul motor se ndreapt pe sabloane prin batere. Rizurile i deformrile
suprafeei de aezare se frezeaz sau se rectific.
3. Deteriorarea suprafeelor de etanare a buoanelor se remediaz prin
lamarea suprafeelor pn la dispariia rizurilor
4. Deteriorarea filetelor se remediaz prin majorarea filetului la cota imediat
superioar.
X
XXI
II
50

7.2.11.2. Pompa de ulei

La motoarele autovehiculelor pompele instalaiei de ungere sunt de obicei pompe
volumetrice cu pinioane. Defeciunile pompei de ungere se manifest prin scderea
presiunii i debitului de ulei datorit uzurii excesive a diferitelor pri componente sau
datorit pierderilor de ulei ca urmare a neetaneitii garniturilor sau a defectrii
supapei de suprapresiune. Principalele defeciuni ale pompei de ulei sunt
urmtoarele:





















1. Fisuri, rupturi la flana de prindere se recondiioneaz prin sudur i
ajustare la nivel;
2. Deteriorarea suprafeei capacului pompei (suprafaa care inchide zona
activ a pomei) se rectific capacul;
3. Deteriorarea suprafeei de aezare a capacului pe corpul pompei capacul
se rectific; corpul se ncarc i apoi se readuce la dimensiuni iniiale;
4. Deteriorri ale filetelor se majoreaz filetul la cota imediat superioar;
5. Deterioararea suprafeei de aezare / centrare a pompei pe blocul motor
sau deteriorarea gurilor pentru tifturile de centrare se recondiioneaz prin
ncrcare cu sudur i alezare la cotele nominale. Cnd pompa este centrat pe
tifturi, trebuie respectat cu precizie distana dintre gurile de centrare.
6. Uzura locaurilor pentru axele pinioanelor (uzura lagrelor pinioanelor) se
alezeaz locaul la o cota majorat i se nlociuete axul, sau se buceaz
corpul pompei i se alezeaz interior buca la cota nominal a axului.
7. Uzura locaurilor pentru pinioane din corpul pompei corpul pompei se
rebuteaz.

8. Uzura pinioanelor prezint mai multe aspecte. Uzura suprafeei exterioare a
pinioanelor i uzura suprafeelor frontale (uzura pinionului n nlime) se pot
recondiiona prin cromare dur urmat de rectificare. Uzura excesiv sau
A
A - A
A
4
1
9
5 6
7
8
3
2
Fig. 7.17. Defecte posibile ale pompei de ulei
51
2
1 5
4 6
3
Intrare ap
Intrare ulei
Ieire ulei
Ieire ap
Fig. 7.18. Localizarea defeciunilor rcitorului de ulei
tirbirea flancurilor danturii conduc la rebutarea pinionelor. Trebuie reinut c
pinioanele pompei de ulei sunt perechi care se sorteaz la asamblare i nu
pot fi desperecheate.
9. Uzura axelor pinioanelor se nlocuiesc axele.
10. Deteriorarea supapei de suprapresiune se nlocuiete supapa.
Dup asamblarea final, pompa se verific pe stand, la turaia de regim i
presiunea nominal. Pompa trebuie s asigure debitul prescris de productor i s
nu prezinte scpri de ulei.

7.2.11.3. Radiatorul de ulei.

Instalaiile de ungere ale motoarele de autovehicul care funcioneaz la regim
termic mai ridicat (ex. motoarele supraalimentate) cuprind de obicei n componen
radiatoare destinate rcirii uleiului. Circuitul de ungere cuprinde de asemenea un
termostat care nu permite accesul uleiului n radiatorul de rcire dect n momentul
depirii unei anumite temperaturi, mpiedicnd rcirea excesiv a uleiului.
Rcitoarele de ulei sunt schimbtoare de cldur ulei ap sau ulei - aer, ultima
soluie fiind din ce n ce mai folosit la motoarele moderne, datorit simplitii
constructive. Figura 7.18. prezint defectele care pot aprea n cazul mai complex al
unui radiator de ulei rcit cu ap.





















1. Sprturi ale mantalei se sudeaz sau se folosete lipirea cu aliaje
2. Fisuri sau sprturi ale capacelor se sudeaz sau se lipesc cositorire sau
almire).
3. Desprinderea sau ruperea flanelor de legtur se sudeaz.
4. Fisuri sau sprturi ale tubulaturii tuburile defecte se nlocuiesc. n anumite
condiii (dac numrul de tuburi neetane nu depete o anumit limit
stabilit de proiectant), acestea se pot suprima prin montarea unor dopuri la
intrare i ieire din tub.
5. Deformarea sau ndoirea icanelor se ndreapt i se relipesc.
52
6. Scapri de lichid datorit garniturilor neetane se nlociuesc garniturile.
Depunerile de piatr de pe circuitul de ap se ndeprteaz prin scufundarea i
meninerea corpului radiatorului ntr-o soluie de fosfat trisodic sau acid acetic.
Dup recondiionarea i asamblarea radiatorului, se face proba de etaneitate
att pentru circuitul de ap ct i pentru cel de ulei.

7.2.11.4. Conducte, racorduri.

Se verific starea racordurilor i conductelor de legtur ntre diversele
componente ale instalaiei de ungere. Conductele fisurate se nlocuiesc sau se
recondiioneaz prin lipirea tare a unor manoane exterioare care acoper ntreaga
poriune fisurat. Racordurile de cauciuc sparte sau care prezint urme de
mbtrnire se nlocuiesc. Se nlocuiesc de asemenea toate aibele i garniturile de
etanare.

7.2.11.5. Recomandri generale

Perfecta funcionare a sistemului de ungere este esenial pentru motor. O
ungere defectuoas conduce n scurt timp la deterioarea grav a majoritii
componentelor n micare ale motorului. De aceea sistemul de ungere trebuie
ntreinut i verificat periodic sub urmtoarele aspecte:
- Nivelul uleiului din carter trebuie verificat constant i meninut obligatoriu
ntre reperele minim i maxim de pe joja de ulei. Se recomand ca nivelul uleiului
s fie ct mai apropiat de reperul de maxim. Este absolut interzis
funcionarea motorului cu nivelul uleiului sub nivelul minim.
- Completarea nivelului se face numai cu ulei de aceeai calitate i aceeai
marc de ulei.
- nlocuirea uleiului se face la intervalele prescrise de productorul uleiului fr
a le depi. Degradarea uleiului conduce la micorarea presiunii de ulei din
instalaie i la nrutirea condiiilor de ungere, cu consecine grave n timp.
La nlocuirea uleiului cu un ulei de alt marc, trebuie asigurat scurgerea
complet a uleiului din instalaie (nainte de golirea uleiului, motorul se nclzete
la temperatura de regim, iar dup scoaterea buonului de golire se atept cca
15 min. pentru scurgerea complet a uleiului din motor). La schimbarea tipului
sau mrcii de ulei se recomand i schimbarea filtrului de ulei.
Dac autoturismul este folosit n condiii mai aspre (drumuri denivelate sau cu
rampe accentuate, circulaie aglomerat, porniri i opriri dese), intervalul de
schimb al uleiului se micoreaz.
- Se recomand verificarea periodic a presiunii de ungere, pentru a depista
din timp defectele care pot aprea n instalaia de ulei. Presiunea normal n
circuitul de ungere este cuprins la majoritatea autovehiculelor ntre 0,7 bar la
turaia de relanti i 3,56 bar la turaia de 4000 rpm.
- Schimbarea filtrului de ulei se face la intervalul prescris de productorul
autovehiculului (de regul 1520.000 km, funcie de tip), fr a-l depi. De
asemenea, filtrul de ulei se schimb la schimbarea tipului de ulei folosit. Cnd
autoturismul este utilizat n condiii de trafic mai dificile, intervalul de schimb al
filtrului de ulei se reduce.
7.2.12. ntreinera i repararea instalaiei de rcire

53
Instalaia de rcire cuprinde toate sistemele care asigur preluarea cldurii
transmise de gazele de ardere prin cilindri i chiulas, precum i a cldurii generate
de frecrile interne i cedarea acesteia n mediul ambiant, meninnd temperatura
componentelor motorului n plaja optim de funcionare. Dup natura agentului de
rcire, motarele se clasific n motare rcite cu aer i motoare rcite cu lichid.
Sistemele de rcire ale motoarelor rcite cu aer sunt formate n esen dintr-o serie
de aripioare de rcire montate pe pereii exteriori ai cilindrilor, chiulasei i blocului
motor i care sunt splate de un curent de aer produs de un ventilator sau de
deplasarea autoturismului. La acest tip de motoare un rol esenial n rcire l poate
avea i radiatorul circuitului de ulei. Componena sistemului de rcire a unui moror
rcit cu lichid este prezentat n figura 7.19.






Funcionarea defectuoas a sistemului de rcire se manifest sub dou
aspecte: suprancalzirea sau ncalzirea insuficient a motorului.
CauzeIe suprancalzirii sunt pierderi de ap n exterior (la radiator, Ia Iegturile
tuburilor, la pompa de ap i la diferite buoane), pierderi de ap la interior (garnitura
de chiulas defect sau strns insuficient, deformarea suprafeei de etanare a
blocului cilindrilor i chiulasei), depuneri de piatr, cureaua pompei de ap slabit
sau rupt, termostat defect sau pompa de ap defect.
ncalzirea insuficient a motorului se datoreaz defectarii termostatului care
rmne mereu deschis, ceea ce face ca apa s fie trimis continuu n radiator,
nepermind ncalzirea rapid a motorului. n momentul cnd termostatul este nchis,
o parte din lichidul de rcire este trimis n radiatorul instalaiei de nclzire
(climatizare) fig. 7.20. Din acest motiv, blocarea termostatului n poziia deschis mai
are ca efect i absena circulaiei lichidului n radiatorul de climatizare al
autovehiculului (sistemul de nclzire al habitaclului nu funcioneaz). Termostatul
defect se inlocuiete.
Fig. 7.19. Componena instalaiei de rcire
1 radiator; 2 pomp ap; 3 ventilator; 4 termostat; 5 vas de expansiune; 6 furtun;
7 conduct retur; 8 conduct tur; 9 supap vas expansiune; 10 sond temperatur
54
1
2
`
8
`
4
`
5
`
7
`
6
`
3
`



9
`
Fig. 7.20. Schema circulaiei lichidului de rcire
1, 2 robinete aerisire; 3 conduct retur climatizor; 4 radiator climatizare;
5 robinet climatizare; 6 vas de expansiune; 7 radiator; 8 conducte
pat cald carburator; 9 corpul termostatului
Fig. 7.21. Defeciunile radiatoarelor
2
1
3






















7.2.12.1. Repararea radiatorului

Defeciunile mai importante ce se manifesta la radiator (fig. 7.21.) sunt : fisurarea
sau spargerea bazinelor (1) ; desfacerea legaturii dintre tuburile de rcire i plcile
bazinelor (2), deformarea sau ruperea tuburilor (3) i depunerea crustei de piatr.



















Indiferent de defeciunea pe care o are, un radiator ce urmeaz s fie reparat
trebuie bine curat la exterior i interior. Indeprtarea pietrei din interior se face prin
fierberea radiatorului n soluie de sod caustic 5 8% la temperatura de 90 95C.
Dup fierbere se face o cltire cu ap fierbinte a ntregului radiator n scopul
3
`
55
1 2 3 4 5 6 7 8
9
10
a d b e i g h c f
Fig. 7.22. Pompa de ap. Componen si defecte posibile
1 fulie; 2 axul pompei; 3 corpul pompei; 4 inel de sprijin; 5 inel de siguran;
6 deflector; 7 inel suport; 8 corp presetup; 9 inel etanare; 10 - rotor
j
nlturrii urmelor de sod.
1 Fisurile sau sprturile bazinelor se repar prin cositorire.
2 Tuburile demontabile ale corpului radiatorului se nlocuiesc. La construciile
cu tuburi nedemontabile datorit dificultilor de extragere, se obinuiete eliminarea
acestora din sistem prin lipirea orificiilor de intrare i ieire a apei de racire. Se pot
scoate n felul acesta din uz cel mult 10% din numrul tuburilor.
3 Etanarea conductelor de legatur fa de plcile bazinelor se face prin
lipire sau nlocuirea garniturilor funcie de soluia constructiv.
Radiatoarele reparate se supun unei probe de etanare. Pentru aceasta
radiatorul se scufund ntr-un bazin cu ap i se introduce n el aer comprirnat la 0,8
1 bar, meninnd aceast presiune timp de 1 min. n timpul verificrii nu trebuie s
apar bule de aer.
Verficarea etanrii radiatorului se rnai poate face prin umplerea acestuia cu ap
cald i supunerea la presiunea de 1,2 1,5 bar. La radiatorul corect reparat nu
trebuie s apar scurgeri de ap.
O verificare mai concludent se face pe bancuri speciale de ncercare cnd pe
lng proba de etanare se rnai verific rezistenta la vibraii, rezistena la oboseal
n condiia presiuinii hidraulice pulsatorii i cantitatea de caldur disipat prin corpul
de rcire.

7.2.12.2. Repararea pompei de ap

Repararea pompei de ap. Repararea sau chiar nlocuirea pornpei de ap se
face atunci cnd se observ scurgeri de lichid precum, zgomote anormale sau
nclzirea excesiv a motorului. Aceste manifestri se datoresc defeciunilor corpului,
axului, rotorului pompei i garniturilor de etanare.






















Principalele defectiuni i posibilittile de remediere pentru unele piese ale
pompei de ap sunt urmtoarele (fig. 7.22.):
56
a Uzura locaurilor pentru rulmeni se rebuteaz corpul pompei;
b Fisuri, rupturi ale corpului pompei se sudeaz oxiacetilenic la cald;
c Uzura suprafeei de aezare pe blocul motor se rectific suprafaa;
d Uzura axului n zona rulmenilor se cromeaz dur i se rectific;
e ncovoierea axului se ndreapt la rece cu presa hidraulic, sau se
rebuteaz;
f uzura axului n zona rotorului pompei se cromeaz dur i se rectific la o
cot majorat; rotorul se alezeaz corespunztor;
g Uzura suprafeei de etanare a rotorului se rectific;
h Uzura rotorului n zona alezajului de fixare a axului se majoreaz cota i se
buceaz la interior cu o buc de fonta. Buca se alezeaz interior corespunztor
diametrului axului i strngerii preconizate n mbinare. O alta metod posibil este
alezarea la o cot superioar, ncrcarea axului prin cromare dur i rectificarea sa
la cota corespunztoare;
i Uzura presetupei de etanare se nlocuiete;
j Uzura rulmenilor se nlocuiesc rulmenii.
Dup recondiionare, nlocuirea garniturilor de etanare i a altor piese, pompa
de ap se asambleaz i se verific la etaneitate. n cazul unui control mai riguros
pompa de ap se ncearc pe un banc special ridicndu-se caracteristica de debit,
caracteristica de turaie i uneori efectundu-se proba de durat (mai ales la
fabilcaie).

7.2.12.3. Repararea ventilatorului

Radiatorul sistemului de rcire este rcit la rndul su de un ventilator care
asigur circulaia unui curent de aer, n special la viteze reduse ale autovehiculului
(la circulaia n ora). Ventilatorul este de obicei montat pe axul pomei de ap. La
motoarele moderne el primete micarea de la axul pomei prin intermediul unui
ambreiaj termic, care nu cupleaz dect de la o anumit temperatur a lichidului de
rcire n sus. La motoarele aezate transversal sau n situaia cnd radiatorul nu se
afl n vecintatea motorului, acionarea ventilatorului se face prin intermediul unui
electromotor, comandat de un termocontact montat pe radiator. Funcionarea
continu a radiatorului de rcire este ineficient, pe de o parte datorit consumului
suplimentar de energie i pe de alt parte datorit subrcirii inutile a radiatorului.
Defectele principale ale ventilatorului radiatorului sunt urmtoarele:
1 deformarea sau spargerea rotorului se remediaz prin nlocuire. Nu se
recomand ndrepatarea rotorului, datorit dezechilibrajului remanent care are efecte
duntoare asupra lagrelor pomei de ap sau electromotorului.
2 defectarea electromotorului de antrenare se repar electromotorul sau se
nlocuiete;
3 defectarea ambreiajului termic al rotorului se procedeaz la nlocuire;
4 defectarea termocontactului de comand a elctromotorului se nlocuiete.


7.2.12.4. Recomandri generale

Funcionarea necorespunztoare a sistemului de rcire poate avea efecte
deosebit de grave asupra componentelor motorului, n special asupra elementelor
chiulasei, a blocului motor si a mecanismului motor, care pot suferi deteriorri
ireversibile n cazul supranclzirii. De asemenea, funcionarea motorului la un regim
termic sub cel stabilit de proiectant conduce la mrirea consumului de combustibil i
57
la nrutirea condiiilor de ungere. Din acest motiv, sistemul de rcire trebuie
controlat periodic, pentru depistarea oricror semne de funcionare anormal.
O importan deosebit o are verificarea nivelului lichidului din circuitul de rcire.
Nivelul trebuie mentinut n permanen intre limitele minim i maxim, prin
completare cu lichid de aceeai calitate, de preferin de aceeai marc. Lichidul
antigel utilizat trebuie s garanteze protecia la nghe pn la temperaturi de -35C.
De asemenea se recomand utilizarea lichidului antigel i n timpul perioadei de
var, n scopul protejrii etanrilor pompei de ap. Lichidul de rcire se nlocuiete
total la intervale de maxim 3 ani.
Un alt aspect important este starea i tensiunea curelei care antreneaz pompa
de ap. O curea slab va patina pe fulia pompei i deci va conduce la o rcire
insuficient, n timp ce o curea prea ntins va duce la distrugerea prematur a
rulmenilor pomei de ap.

7.2.13. Montajul final al motorului

Montajul general al motoarelor are ca pies de baz blocul motor la care se
asambleaz ntr-o succesiune de operaii riguros stabilit, piesele, subansamblele i
ansamblele pregatite n prealabil. n general aceste operaiuni se desfoar n
ordine invers operaiunilor de demontare i anume:

1 Pregtirea blocului pentru asamblare.
2 Presarea cmilor n blocul motorului.
3 Montarea arboreIui cotit
4 Volantul
5 Se monteaz subansambele piston bol biel
6 Subansamblele piston bol biel se monteaz pe arbore. Se ine cont de
poziia lor pe motor i orientarea pistoanelor.
7 Capacele de biel. Se respect poziia capacelor de biel marcat la
demontare. De asemenea se respect corespondena fiecrei biele cu
capacul su.
8 Montarea pompei de ulei
9 Carterul inferior (baia de ulei);
10 Filtrul de ulei
11 Chiulasa. La motoarele cu axul cu came n chiulas, operaia este precedat
de montarea axului cu came. Trebuie respectate cu strictee ordinea de
strngere a uruburilor i cuplul de strngere pentru a evita deformarea
chiulasei.
12 Mecanismul de distribuie i punerea la punct a distribuiei
13 Pompa de injecie;
14 Pompa de ap;
15 Alternatorul, electromotorul, delcoul, amd;
16 Galeriile de admisie i de evacuare;
17 Carburatorul, rampa de injecie, etc;

Pentru a executa un montaj de bun calitate trebuie s se respecte cu rigurozitate
condiiile tehnice, dintre care se vor mentiona cele eu caracter generaI : splarea i
ungerea pieselor nainte de asamblare; respeclarea jocurilor i a strngerilor impuse
(strngerile se vor face cu momentele i n ordinea prescris realizind i asigurrile
necesare); respectarea condiiei ca setul de cmi pistoane - biele s fac parte
58
din aceleai grupe de dimensiuni i mas; respectarca orientrii bielelor (n funcie de
orificiile de ungere) a pistoanelor (conform marcajelor) i a segmenilor (decalarea
fantelor); se va asigura jocul axial al arborelui cotit i aI arborelul cu came; se va
regla jocul termic al mecanismului de distribuie; se va asigura punerea la punct a
distributiei, a ruptor - distribuitorului (pentru MAS) sau a pompei de injectie (pentiu
MAC) ; se vor asigura etanrile necesare.
n cele ce urmeaz se vor prezenta principalele operatii cu caracter general care
se execut la montajul diferitelor tipuri de motoare.
Pregtirea blocului motorulul. Pentru realizarea blocului motor ca subansamblu,
pe piesa de batiu se monteaz cmile de cilindri, tevile canalizatiei de ungere,
capace, prezoane etc.
Cmile uscate libere, piese de mare precizie i sensibile la deformare, se
introduc manual n locaurile lor din bloc i se fixeaz cu un dispozitiv pentru a le
mpiedica deplasarea n timpul asamblrii ambielajului.
La montajul cmilor umede trebuie s se asigure etanarea camerei de rcire.
La cmile cu sprijin la partea superioar garniturile inelare de etanare trebuie s
aib grosime uniform i s nu prezinte bavuri sau ciupituri. Cmile cu sprijin Ia
partea inferioar se sorteaz dup cota guIerului de sprijin. n functie de cota feei de
reazem a gulerulul i suprafaa de aezare a chiulasei se aleg garniturile de hrtie
sau metal, care se difereniaz prin grosimi de circa 0,03 mm.
ntruct este posibil ca la asamblare cmile de cilindri s se deformeze,
acestea se verific prin msurarea cotei interioare la trei niveluri, pe dou plane
perpendiculare.
Dup asamblarea tuturor cilindrilor unul bIoc se verific supranlarea cmilor
fa de suprafaa de aezarea a chiulasei i perpendicularitatea axelor alezajelor pe
axa arborelui cotit, respectiv pe fata de aezare a chiulasei.
Pentra verificarea etaneitii mbinrilor i a corectitudinii realizrii diferitelor
canalizaii se execut proba de presiune. Pentru aceasta blocul se prinde ntr-un
dispozitiv prin care se obtureaz toate orificiile i se introduce ap la presiunea de
0,3... 0,4 MPa. n acelai mod se face proba de etanare o canalizatiei de ungere,
proba fcndu-se cu ulei sub presiunea de 0,4.. .0,7 MPa.
Montarea arborelui cotit i a volantului. n vederea asamblrii se ung semi-
cuzinetii i fusurile pailere ale arborelui cotit cu un strat subtire de ulei. Apoi se
aeaz cu mare atenie semicuzineii superiori, arborele cotit n locaurile
corespunztoare, se aeaz inelele distaniere (cnd acestea exist) i capacele
palierelor cu semicuzineii inferiori. Piulitele sau uruburile se apropie ntr-o anumit
ordine (de exempiu: la arborele cotit cu cinci paliere, ordinea de strngere este 5-1-3-
2-4) i se strng cu cheia dinamometric Ia momentul prescris.
Dup asamblarea arborelui cotit urmeaz operaiile de control. Arborele cotit cu
lagrele paliere complet strnse, trebuie s se roteasc uniform i fr nepeniri Ia
aplicarea unui anumit cuplu. Apol se verific jocul axial, care este de obicei cuprins
ntre 0,10,25 mm.
Volantul motorului se monteaz strngnd uruburile cu cheia dinamometric
dup care se verific btaia feei frontale cu comparatorul.
Asamblarea grupului piston - biel. Pistoanele bielele si bolurile, sortate dupa
criterii dimensionale i masice, se asambleaz ntr-o grup prin diferite metode,
funcie de tipul mbinrii.
n cazul mbinrii cu bol flotant realizarea asamblrii se poate obine fie prin
ncIzirea pistonului (n cuptor la circa 80C sau n ap nclzit la fierbere) fie fr
nclzirea acestuia.
59
Cnd nu este necesar nclzirea pistonului, bolul uns cu ulei se preseaz cu
ajutorul unui dispozitiv acionat manual. La verificarea corectitudinii asamblrii trebuie
ca bielele s se roteasc uor i fr joc n mbinarea cu bolul.
n cazul mbinrii cu bol fix n biel (DACIA 1300) se nclzete biela la circa
250C ntr-un cuptor electric, dup care se preseaz manual bolul cu ajutorul unui
dispozitiv de ghidare. La final se verific rotirea liber a bolului n umerii pistonului.
Asamblarea segmenilor pe piston este indicat s se fac cu un cIete special sau cu
ajutorul unor dispozitive mecanizate. La asambIarea corect segmenii trebuie s se
roteasc liber. Verficarea jocului segmenilor n canale (0,3 0,7 mm pentru
segmenii de compresie si 0,5 1,5 mm pentru segmenii de ungere) se face cu
ajutorul unor calibre de interstitii (spioni).
Pentru asamblarea grupelor astfel formate cu arborele cotit acestea se sorteaz nti
dup corespondena masic i dimensiunea cilindrului. Introducerea pistonului n
cilindru se poate face direct pe blocul motorului sau separat (motor DACIA 1300).
Pentru aceasta segmenii se strng n locaurile lor cu un colier sau manon cu
suprafaa interioar uor conic. nainte de aceast operaie, fantele segmenilor se
poziioneaz decalat cu 120 de la un segment la altul.
Pentru poziionarea corect a pistonului n cilindru, de cele mai multe ori se fac
precizri de orientare a acestora (asigurarea excentricitaii, poziia determinat a
camerei de ardere, orificiul de stropire din biel etc.).
La asamblarea bielei cu arborele cotit strngerea uruburilor se face la cuplul precris.
Dup strngere se verific jocul jocul lateral al bielei pe maneton. Dup montajul
tuturor grupelor piston-bieI se verific rotirea uniform fr nepeniri a ntregului
mecanism biel-manivel.
Montarea arborelui cu came i a comenzii distrlbuiei. n urma recondiionrii,
arborele cu came montat n bloc sau n chiulas[ trebuie s respecte jocurile prescrise
de proiectant.
Pentru a asigura un ansamblu funcional corespunztor, comanda arborelui cu came
trebuie corelat cu poziia arborelui cotit i apoi cu comanda pompei de injecie (la
MAC) sau a ruptor-distribuitorului (la MAS). n acest scop se vor respecta indicaiile
constructorului relativ la orientarea pinioanelor dup reperele practicate pe acestea.
Montarea pompei de ulei, a conduclelor i a bii de ulei. Pompa de ulei
asamblat n prealabil se monteaz astfel nct s se asigure actionarea acesteia fie
de la arborele cu came, fie de Ia arborele cotit. Se monteaz sorbul i conductele de
Iegtur i n final, baia de ulei dup ce n prealabil s-a aezat garnitura de etanare.
Montarea chiulasei. Chiulasa se realizeaz mai nti ca subansambiu, avnd
montate elemente ale distribuiei, camerele de ardere, injectoarele, pri din instalaia
de rcire etc.
mbinarea chiulasei cu blocul motorului se face prin intermediul garniturii de
chiulas i stringerea piulielor sau uruburiIor n trepte, n ordine de la mijloc spre
extremiti.
La montarea chiulasei se controleaz strngerea uruburilor Ia momentul
prescris i tasarea garniturii de chiulas, care nu trebuie s depeasc limita
admis.
Dup montarea pe chiulas a rampei culbutorilor se regleaz jocul Ia supape si
se monteaz capacul chiulasei intercalnd garnitura de etanare.
Completarea asamblarii motorului. Pentru ncheierea montajului se parcurg o
serie de operaii prin care se ataeaz: filtrul de ulei, pompa de ap, colectoarele de
gaze, carburatorul, ruptor-distribuitorul, pompa de injecie, demarorul, compresorul,
amd. Ordinea de asamblare a acestor componente depinde de tipul motorului i de
60
particularitile instalrii acestuia pe autovehicul.

7.2.14. Rodajul motorului


7.3. ntreinerea i repararea transmisiei

7.3.1. ntreinerea i repararea ambreiajului

7.3.1.1. Consideraii generale. Clasificare

Ambreiajul reprezint sistemul mecanic ce permite decuplarea i cuplarea
legturii cinematice dintre arborele motor i arborele primar al cutiei de viteze.
Necesitatea sa n cadrul transmisiei autovehiculelor este impus de o serie de
considerente, legate att de particularitile de funcionare ale motorului cu piston ct
i de cele ale cutiilor de viteze. Astfel, motorul cu piston nu poate fi pornit n sarcin.
Pe de alt parte, exist o zon de turaii (cuprins ntre 0 i turaia de relanti) n care
funcionarea sa este imposibil, sau n cel mai bun caz instabil. De asemenea,
ambreiajul poate corecta ntr-o anumit msur micarea neuniform a arborelui
motor. Din punctul de vedere al cutiei de viteze, ambreiajul este impus de
necesitatea cuplrii n absena sarcinii a roilor dinate. Ambreiajul pemite cuplarea
lin a arborelui primar al cutiei de viteze cu arborele motor, asigurnd creterea
treptat i fr ocuri a sarcinii la dinii roilor dinate i la piesele transmisiei, fapt
care reduce uzura i elimin posibilitatea ruperii lor. n absena ambreiajului,
schimbarea treptelor de vitez este aproape imposibil, funcionarea cutiei de viteze
fiind nsoit de zgomote puternice, iar uzura dinilor este deosebit de puternic,
putndu-se ajunge pn la distrugerea lor.
Un alt rol important al ambreiajului este acela de a limita valoarea maxim a
cuplului transmis de motor n cazul apariiei brute a unui moment rezistent
important. Acest lucru se realizeaz prin patinarea elemetelor componente ale
ambreiajului, acesta ndeplinind i rolul de cuplaj de siguran.
Cuplarea, respectiv decuplarea transmisiei se face n urmtoarele situaii: la
pornirea motorului, la plecarea de pe loc, la schimbarea treptelor de vitez i de
asemenea la frnarea i oprirea complet a autovehiculului.
Cerinele principale impuse funcionrii ambreiajelor sunt urmtoarele:
- la decuplare s izoleze complet i rapid motorul de transmisie, pentru a face
posibil schimbare vitezelor fr ocuri;
- la debreiere s permit cuplarea lin a motorului cu transmisia pentru a evita
pornirea brusc din loc a autovehiculului i ocurile n elementele transmisiei;
- n stare cuplat s asigure mbinarea perfect i fr patinare ntre motor i
transmisie;
- elementele conduse ale amreiajului trebuie s aib momente de inerie ct
mai mici, pentru reducerea sarcinilor dinamice n transmisie;
- s aib o funcionare sigur i de lung durat;
- acionarea i sistemul de comand trebuie s fie ct mai simple, iar efortul de
acionare s fie ct mai redus;
- regimul termic trebuie s aib valori reduse, iar sistemul s permit o bun
evacuare a cldurii n mediul nconjurtor.
Ambreiajele folosite n construcia autovehiculelor se clasific dup modul de
transmitere a momentului i dup tipul mecanismului de acionare (comand).
61
Din punctul de vedere al modului de transmitere a cuplului, ambreiajele pot fi:
- ambreiaje simple
- ambriaje combinate
Ambreiajele simple se mpart la rndul lor n:
- ambreiaje mecanice
- ambreiaje hidraulice
- ambreiaje electromagnetice
Ambreiajele combinate pot fi mecano centrifuge, mecano hidraulice sau
mecano electromagnetice.
Din punctul de vedere al modului de comand (acionare), ambreiajele se mpart
n ambreiaje automate sau neautomate. Ambreiajele automate pot fi acionate
hidraulic, pneumatic, electromagnetic sau vacuumatic, n funcie de poziia pedalei
de acceleraie, de turaie i sarcina motorului. Ambreiaele neautomate sunt acionate
sau comandate prin apsarea pedalei de ambreiaj de ctre conductorul auto, prin
intermediul unor mecanisme mecanice sau hidraulice. Uneori, sistemul de comand
al ambreiajelor neautomate este prevzut cu un servomecanism hidraulic sau
pneumatic, care reduce efortul necesar acionrii pedalei de ambreiaj.
Din punct de vedere al formei suprafeelor de frecare, ambreiajele mecanice se
mai pot clasifica n ambreiaje cu discuri, ambreiaje cu saboi i ambreiaje conice.



















Fig. 7.23. Diagrama funcionrii ambreiajului la plecarea de pe loc

Funcionarea ambreiajului la pornirea de pe loc a autovehiculului este
caracterizat de curbele din diagrama reprezentat n figura 7.23
Pe diagram sunt reprezentate variaiile n timp ale momentului transmis n
ambreiaj M
a
, turaiei arborelui motor i a arborelui primar al cutiei de viteze
(arborele condus) n
m
respectiv n
a
i a vitezei de patinare (vitezei relative) ntre
prile conduse i conductoare v
p
.
Cuplarea ambreiajului la plecarea de pe loc ncepe din momentul contactului
ntre discul conductor i cel condus (punctul A corespunztor momentului t = 0) i
se termin n momentul egalizrii vitezelor unghiulare de rotaie (punctul G,
corepunztor momentului t
c
).
A
B
D
C
G
E
F
n
m
M
a
n
a
v
p
t
1
t
2
t
c
M
a
n
m
n
a
v
p
I II
62
Momentul transmis n ambreiaj crete progresiv (curba ABC) pn la atingerea
valorii maxime corespunztoare punctului C. n prima faz, corespunztoare timpului
t
1
, valoarea momentului transmis este inferioar momentului rezistent, motiv pentru
care rotirea discului condus nu se poate realiza. Din acest motiv, viteza de patinare
ntre cele dou discuri se menine aproape constant, ea variind numai funcie de
turaia motorului. Din punctul B, corespunztor timpului t
1
, momentul transmis
depete valoarea cuplului rezistent, arborele ambreiajului ncepnd s se
roteasc. Din acest moment ncepe etapa a doua a cuplrii ambreiajului,
corespunztoare timpului t
2
. Viteza relativ dintre discurile conductor i condus
ncepe s scad iar autovehiculul ncepe s se deplaseze. Etapa dureaz pn la
egalizarea vitezelor unghiulare ale celor dou discuri i anularea micrii relative. Din
acest moment, corespunztor punctului C, cei doi arbori se mica solidar, viteza de
deplasare a autovehiculului fiind proporional cu turaia motorului.
Pe diagram se remarc i evoluia turaiei motorului n
m
, care crete iniial n
scopul mririi momentului util furnizat de motor. Dup ce arborele ambreiajului
ncepe s se roteasc, turaia motorului scade, concomitent cu creterea turaiei
arborelui condus, pn n punctul D, n care cele dou turaii se egalizeaz.
Procesul de funcionare descris de diagrama 7.23. se refer la ambreiajele
mecanice, dar este valabil i pentru celelalte tipuri de ambreiaje, dei modul de
transmitere a momentului este diferit.

7.3.1.2. Construcia i funcionarea ambreiajelor

n construcia de autovehicule, cea mai mare rspndire au cptat-o
ambreiajele mecanice cu discuri de friciune. Acest tip de construcie rspunde cel
mai bine cerinelor impuse, fiind simple, ieftine, sigure n exploatare, uor de acionat
i avnd momente de inerie reduse.
n funcie de mrimea momentului transmis, ambreiajele utilizate n construcia
automobilelor pot avea unul sau dou discuri de friciune. Datorit simplitii
constructive, greutii reduse i a costului mic, utilizarea cea mai larg o au
ambreiajele mecanice monodisc uscate. n prezent, utilizarea acestui tip de ambreiaj
este aproape generalizat la sistemele de transmisie cu cutie de viteze manual n
cazul n care momentul de transmis nu depete 700800 Nm. Cnd cuplul de
transmis depete 800 Nm, se recomand utilizarea ambreiajelor dubludisc.
Construcia unui ambreiaj de friciune monodisc uscat este reprezentat n figura
7.24. Acest tip de ambreiaj funcioneaz n modul urmtor: placa de presiune
(subansamblul format din discul de presiune 3, carcasa 4 i arcul 6) este fixat pe
volantul motorului 1, rotindu-se solidar cu acesta. Discul de presiune 3, datorit forei
arcului 6, menine discul de friciune 2 n contact cu volantul 1. Momentul motor se
transmite (prin frecare) de la volantul 1, prin intermediul canelurilor interioare ale
discului de ambreiaj la axul ambreiajului (arborele primar al cutiei de viteze). Prin
acionarea rulmentului de presiune 5 spre stnga prin intermediul mecanismului de
comand, suportul acestuia comprim arcul diafragm 6, articulat pe carcasa plcii
de presiune 4. Prin deformarea sa, arcul 6 deplaseaz discul de presiune 3 spre
dreapta, micornd fora cu care acesta apas pe discul de friciune 2 i diminund
fora de frecare i implicit momentul transmis ntre acesta i volantul motorului 1. De
la o anumit deplasarea a discului 3, contactul ntre discul de ambreiaj 2 i volant nu
mai are loc (discul 2 se deplaseaz pe caneluri nspre dreapta), momentul transmis
reducndu-se la 0.

63
Fig. 7.24. Ambreiaj de friciune monodisc

1 volant; 2 disc de friciune; 3 disc de presiune; 4 carcasa (placa de presiune); 5 rulment
de preiune; 6 arc diafragm; 7 tift; 8, 9 inele de sprijin; 10 pies de legtur




































Sistemele de comand sau acionare a ambreiajelor cu discuri cuprind
obligatoriu o prghie care acioneaz rulmentul de presiune 5. Aceast prghie este
acionat la rndul ei de la pedala da ambreiaj, fie prin intermediul unui cablu, fie prin
intermediul unui sistem hidraulic ce cuprinde o pomp acionat de pedal i un
cilindru receptor ce comand deplasarea prghiei.

7.3.1.3. Defecte i procedee de recondiionare

n funcionarea ambreiajelor pot aprea uzuri i defecte care duc la funcionarea
necorespunztoare. Acelai tip de manifestare, poate fi ns produs de defectarea
mai multor subansamble ce intr n componena ambreiajului. Aceste manifestri
necorespunztoare i cauzele apariiei lor sunt urmtoarele:
1. Ambreiajul nu decupleaz sau decupleaz greu schimbarea greoaie a treptelor
de vitez. Manifestarea poate avea urmtoarele cauze:
64
- pierderea lichidului din circuitul de comand
- defectarea pompei de ambreiaj sau cilindrului rerceptor
- joc mare la pedal sau cablul de comand rupt
- uzura inelului de acionare a rulmentului de presiune
- discul de ambreiaj este deformat (are btaie)
- arcurile plcii de presiune rupte sau disc de presiune spart
- rulmentul de ghidare al arborelui ambreiaj este gripat
2. Ambreiajul patineaz:
- joc insuficient la pedal
- uzur avansat a garniturilor de friciune a discului de ambreiaj sau discul prea
subire
- garniturile de friciune murdare sau mbibate de ulei
- prghia de comand reglat necorespunztor
3. Ambreierea i debreiarea se fac cu ocuri
- arcurile elementului elastic a discului rupte sau deformate
- canelurile discului sau ale arborelui ambreiajului sunt uzate excesiv
4. Ambreiajul face zgomot la debreiere:
- rulmentul de presiune este negresat sau uzat
- rulmentul de ghidare a arborelui ambreiajului - uzat
5. Ambreiajul produce zgomot permanent
- arcurile elementului elastic suplimentar al discului sunt rupte
- niturile de fixare a garniturilor de friciune rupte sau slabite

Principalele defeciuni ale pieselor componente ale ambreiajului i interveniile
necesare pentru remedierea lor sunt n consecin urmtoarele:

a. Discul (placa) de presiune:
1. Rizuri sau uzur neuniform a suprafeei de friciune a discului se strujete fin
sau se rectific, fr a depi o anumit adncime;
2. Uzura canalelor pentru articulaiile prghiilor de debreiere sau uzura niturilor de
fixare a arcului diafragm:
- se ncarc gurile i se alezeaz la cota nominal
- se schimb niturile
3. Crpturi sau fisuri de orice natur sau poziie se rebuteaz placa de presiune
4. Ruperea sau crparea arcului diafragm sau a arcurilor de presiune periferice se
nlocuiesc arcurile

b. Discul de ambreiaj (discul de friciune) (fig. 7.25.)
1. Uzura gurilor de nit pentru ferodou se schimb niturile i se refuleaz pn la
umplerea gurilor
2. Uzura niturilor pentru prindere pe butuc idem
3. Uzura plcilor de friciune (ferodou) se nlocuiesc plcile
4. Impurificarea sau mbibarea n ulei a garniturilor de friciune se schimb garnitu-
rile i, dup caz, se nlocuiete simeringul de palier al motorului sau simeringul arbo-
relui primar al cutiei de viteze.
5. Uzura excesiv, deformarea sau ruperea arcurilor elementului elastic a discului
se rebuteaz discul
6. Deformarea n plan a discului de ambreiaj se rebuteaz discul
7. Uzura excesiv a canelurilor interioare ale butucului se rebuteaz discul.


65





















Fig. 7.25. Defecte posibile ale discului de ambreiaj


c. Prghia de debreiere:
1. Uzura gurilor de fixare pe ax se ncarc cu sudur i se reface gaura la cota
nominal, sau se mjoreaz gaura i se buceaz
2. Uzura lateral a prghiei se ncarc i se rectific
3. Deformarea prghiei se ndreapt
4. Uzura suprafeei sferice de lucru se ncarc cu sudur i se polizeaz

d. Rulmentul de presiune uzat se nlocuiete. Datorit operaiunilor
laborioase pe care le impune demontarea ambreiajului, se recomand nlocuirea
rulmentului de presiune la fiecare demontare, chiar dac nu prezint uzur excesiv.
Demontarea ambreiajului numai pentru nlocuirea rulmentului de presiune este o
operaiune neeconomic i consumatoare de timp.

7.3.1.4. Reglaje i recomandri n exploatare

Reglajele necesare ambreiajelor se refer n special la mecanismele de
comand. Ambreiajele cu comand hidraulic nu necesit n general operaiuni de
reglaj, jocurile i poziiile relative ale subansamblelor componente fiind stabilte prin
construcie i montaj. Compensarea uzurilor garniturilor de friciune se produce
automat prin modul de funcionare al mecanismului de comand hidraulic.
La ambreiajele cu comand mecanic apare necesitatea reglrii cursei libere a
pedalei. Aceasta nseamn de fapt reglarea jocului dintre rulmentul de presiune i
prghiile de debreiere sau arcul diafragm. Dac jocul este prea mic sau inexistent,
rulmentul de presiune va fi antrenat n permanen, fapt care conduce la uzura sa
prematur i la uzura prghiilor sau arcului. De asemenea n cazul jocului inexistent
n pedala (sau cablul) de ambreiaj, datorit presiunii exercitate de rulment pe placa
de presiune, este posibil ca ambreiajul s patineze. Pe de alt parte, un joc prea
mare duce la micorarea cursei active a pedalei i la imposibilitatea decuplrii
complete a ambreiajului, schimbarea vitezelor devenind greoaie sau imposibil.
1
2
3
4
5
6
7
66
La ambreiajele cu acionare mecanic, jocul pedalei de ambreiaj trebuie controlat
i reglat periodic, deoarece prin uzura garniturilor de friciune ale discului, jocul se
reduce, ajungndu-se uneori la anularea sa complet, cu neajunsurile amintite mai
sus.
Pentru o funcionare corect i ct mai ndelungat a ambreiajului, trebuie avute
n vedere urmtoarele recomandri:
- Debreierea la plecarea de pe loc trebuie s se fac ct mai lin, micarea pedalei
de ambreiaj s fie lent i fr ocuri, pentru a evita solicitrile prin oc n ambreiaj i
transmisie.
- Trebuie evitat turarea inutil a motorului la pornirea de pe loc, care conduce n
timp la uzuri excesive ale discului, datorit vitezei relative ridicate ntre discul
conductor i condus.
- Trebuie evitat de asemenea conducerea cu piciorul stng sprijinit pe pedala de
ambreiaj. Aceasta conduce n timp la uzura rulmentului de presiune i a arcului
diafragm sau a prghiilor de debreiere.
- Din aceleai motive, la staionarea la semafor sau la intersecii se recomand
scoaterea cutiei de viteze n punctul mort i ridcarea piciorului de pe pedala de
ambreiaj.





7.3.2. ntreinerea i repararea semiarborilor planetari
7.3.3. ntreinerea i repararea axului cardanic
7.4.
7.5.