Diploma

Aprinderea prin compresie
Universitatea Transilvania din Braov - Facultatea de Inginerie Mecanic
CUPRINS
1. Studiul privind MAC................................................................................................................3
1.1 Factorii care influeneaz arderea n motoarele cu aprindere prin compresie.......................4
1.2 Studiul principiilor supraalimentrii.....................................................................................6
2. Studiul distribuiei variabile..................................................................................................11
2.1 Descrierea sistemului i modul de funcionare....................................................................12
2.2 Distribuia la motoarele cu mai multe supape pe cilindru...................................................14
2.3 Distribuia cu supape i sertare la admisie...........................................................................16
2.4 Distribuia cu supape de admisie cu taler flotant.................................................................18
2.5 Distribuia balistic..............................................................................................................19
2.6 Distribuia cu discuri culisante............................................................................................20
2.7 Distribuia cu mecanism planetar........................................................................................21
2.8 Distribuia electrohidraulic................................................................................................22
2.9 Distribuia cu modificarea nlimii de ridicare a supapelor...............................................24
2.10 Distribuia variabil a autoturismelor Mercedes...............................................................25
2.11 Distribuia VarioCam.........................................................................................................29
2.12 Mecanisme de distribuie cu came tridimensionale...........................................................30
2.13 Distribuia variabil Honda VTEC....................................................................................31
2.14 Distribuia variabil Mitsubishi MIVEC-MD...................................................................33
2.15 Distribuia variabil Valvetronic BMW.............................................................................34
2.16 Distribuia variabil Multiair.............................................................................................36
2.17 Distribuia variabil Lift Electronic Control (VTEC).......................................................37
2.18 Distribuia variabil Toyota Valvematic............................................................................38
3. Calculul termic al motorului................................................................................................40
3.1 Alegerea parametrilor iniiali...............................................................................................40
3.2 Parametrii procesului de schimbare a gazelor.....................................................................41
3.3 Parametrii procesului de comprimare..................................................................................43
3.4 Parametrii procesului de ardere...........................................................................................43
3.5 Parametrii procesului de destindere.....................................................................................47
3.6 Parametrii principali ai motorului........................................................................................48
3.7 Dimensiunile fundamentale ale motorului..........................................................................49
3.8 Diagrama indicat................................................................................................................50
3.9 Calculul dinamic..................................................................................................................57
4. Aplicaia bielei..........................................................................................................................59
4.1 Forele rezultate din mecanismul biel - manivel..............................................................59
4.2 Cinematica mecanismului biel manivel........................................................................61
4.3 Calculul cmii de cilindru................................................................................................67
4.4. Calculul pistonului..............................................................................................................71
4.4.1 Calcul capului pistonului..............................................................................................73
4.4.2 Verificarea pistonului la compresie..............................................................................75
4.4.3 Calculul profilului pistonului........................................................................................75
4.5 Calculul bolului..................................................................................................................78
1

4.5.1 Elementele de calcul ale bolului..................................................................................78
4.6Calculul de ovalizare............................................................................................................83
4.7Calculul segmenilor.............................................................................................................85
4.7.1 Grosimea radial a segmenilor....................................................................................87
4.7.2 Verificarea segmentului n canal...................................................................................89
4.8 Calculul piciorului bielei....................................................................................................92
4.9 Calculul corpului bielei....................................................................................................100
4.10 Calculul capului bielei.....................................................................................................105
4.11 Calculul uruburilor de biel...........................................................................................108
4.12 Procesul tehnologic al bielei............................................................................................111
4.12.1 Stabilirea succesiunii operaiilor i fixarea bazelor de aezare.................................112
4.12.2 Definitivarea planului de operaii............................................................................113
4.12.3 Studiul uzurilor bielei i tehnologia de recondiionare.............................................114
4.12.4 Stabilirea succesiunilor operaiilor n cadrul procesului tehnologic de recondiionare
al bielei.................................................................................................................................115
B I B L I O G R A F I E.............................................................................................................116
ANEXE.......................................................................................................................................117

1. Studiul privind MAC

Arderea combustibilului n motoarele cu aprindere prin compresie cuprinde trei faze
distincte:
- prima faza t1 , respectiv 1 datorit arderii rapide a combustibilui, presiunea gazelor
crete foarte repede pn n punctul D, i cu ct durata ntrzierii la autoaprindere este mai mare,
cu att cantitatea de combustibil introdus n cilindru pn n momentul aprinderii este mai mare,
fapt ce duce la creterea presiunii brute, motorul are o funcionare dur i cu bti .
- a doua faz este cea a arderii progresive lente, urmeaz fazei de ardere rapid i
dureaz aproximativ pn n momentul n care se sfrete injectarea combustibilului (punctul S)
, iar gazele ating presiunea maxim . Durata acestei faze t2 , respectiv 2 este cu att mai redus
cu ct ntrzierea la autoaprindere este mai mare, etap n care arderea combustibilului este
continu i n destindere.
- a treia faz a arderii este denumit post-ardere t 3 , respectiv 3. Existena unei perioade
de ntrziere la autoaprinderea combustibilului este provocat de o serie de procese fizice i
chimice prin care trebuie s treac combustibilul lichid injectat pentru a se putea autoaprinde,
aceast perioad de ntrziere la autoaprindere i funcionarea necorespunztoare a motorului
este favorizat de urmtorii factori
dup cum urmeaz : utilizarea unui combustibil
necorespunztor , compresie insuficient (nerealizarea presiunii i temperaturii necesare),

pulverizare insuficient de fin a combustibilului .

1.1 Factorii care influeneaz arderea n motoarele cu aprindere prin compresie

Autoaprinderea i arderea combustibilului MAC sunt influenate de urmtorii factori
importani: natura combustibilului, presiunea aerului care se injecteaz combustibilul, turaia,
avansul la injecie, caracteristicile injeciei, camerei de ardere.
Natura combustibilului. Proprietatea combustibilului de a se autoaprinde uor este
apreciat mai ales prin criteriul cifrei cetanice CC . Cu ct aceast cifr este mai mare, cu att
combustibilul se autoaprinde mai uor. Combustibilii cu rezisten mare la autoaprindere, deci cu
cifra cetanic redus, conduc la o funcionare dur a motorului, prin creterea ntrzierii la
autoaprindere ceea ce se vede din sporirea presiunii pe lagre la scderea cifrei cetanice. n
acelai timp, crete timpul de pornire i se intensific formarea de depozite n camera de ardere i
fumul din gazele de evacuare. Totodat, utilizarea unui combustibil cu o cifr cetanic prea
ridicat conduce la mrirea consumului de combustibil. Aceasta se explic prin uurina mare ce
duce la descompunerea acestor combustibili, acestia formnd carbon liber n camera de ardere
care este ndeprtat din cilindru cu gazele de evacuare nainte de a fi ars. S-a observat c, dac
CC > 50, nu se mai obin avantaje sensibile n ceea ce privete reducerea ntrzierii la
autoaprindere, ns, n schimb, crete costul combustibilului. De aceea, CC a combustibililor
utilizai n MAC este limitat n sus la aproximativ 50 de uniti, iar n jos, la aproximativ 40 de
uniti .
Temperatura i presiunea. n urma unui experiment, s-a constatat o dependen
important fa de temperatura sau presiunea de la finalul procesului de compresiea ntrzierii la
autoaprindere aa.
Deoarece, la pornirea motorului rece, pirderile de caldara sunt att de mari nct
temperatura aerului n cilindru la finele procesului de compresie este insuficient pentru a realiza
o valoare corespunzatoare a lui taa, variatia aa cu temperatura prezint un interes deosebit
pentru pornirea motorului. Dificultile de pornire se stopeaz fie prin prenclzirea aerului
aspirat, fie prin ridicare local a temperaturii aerului din cilindru (se introduc rezistene electrice
n cilindru care se nclzesc la pornirea motorului rece).
4

ntrzierii la autoaprindere crete odat cu reducerea sarcinii deoarece regimul termic al
motorului este mai scazut (cantitatea de caldura care se degaja pe ciclu este mai mica) . Pentru a
dispune simetric arderea fata de PMI, atunci cnd scade sarcina, avansul la injectie trebuie sa
scad i acesta , deoarece se moicoreaza doza de combustibil, iar durata injeciei scade .
Se mbuntesc sensibil calitiile pulverizrii i crete regimul termic al motorului, prin
mrirea turaiei, ceea ce duce le micorarea ntrzierii la autoaprindere, msurat n secunde .
Aceasta reducere nu este proporional cu turaia, drept pentru care ntrzierea la autoaprindere
msurat n unghiuri RAC, crete foarte repede, iar motorul funcioneaza mai brutal i cu arderea
deplasat n destindere. Cele doua neajunsuri se corecteaz parial prin mrirea avansului la
injecie
MAC au, n general, turaii maxime limitate la 2200-2800 rot/min, iar unele motoare mai
mici pn la 4000-4400 rot/min, toate acestea pentru faptul c la creterea turaiei, timpul
disponibil pentru formarea amestecului se micoreaza foarte mult, iar deplasarea arderii n
destindere devine inevitabil , n detrimentul puterii i economicitii motorului.
Avansul la injectie . La creterea avansului , combustibilul este injectat n aer ns
insuficient de cald i de comprimat, astfel nct taa crete mult, iar arderea se deplaseaz n
destindere. Dac avansul are valori prea mici, dupa injectare ncepe imediat destinderea, cnd
presiunile i temperaturile scad rapid, ceea ce face ca din nou taa s fie mare. ntre aceste situaii
exrtreme exist o valoare optim a avansului la injecie, pentru care taa este minim, creia i
corespund valorile maxime ale puterii i economicitii motorului.
Caracteristicile de injecie. Desfurarea autoaprinderii i arderii n MAC devin foarte
afectate n urma modificrii legii de injecie prin intermediul profilului camei care antreneaz
pistonul sertar. Astfel, la nceputul injeciei este convenabil s se injecteze cantiti mai mici de
combustibil pentru ca n durata ntrzierii la autoaprindere s nu se aglomereze n cilindru prea
mult combustibil, a crei ardere rapid conduce la dezavantajele cunoscute. De asemenea, nu
este indicat s se injecteze cantiti prea mari de combustibil nici spre finele injeciei, deoarece,
n felul acesta, se intensific postarderea .

Raportul de comprimare., Durata ntrzierii se reduce sensibil la autoaprindere taa prin
marirea raportului de comprimare care duce la o cretere a nivelului presiunii si temperaturii
aplicate aerului n momentul injeciei. Odat cu mrirea raportului de comprimare i ceilalti
indici ai ciclului sunt influenai pozitiv i din acest motiv, la MAC, rapoartele de comprimare nu
sunt limitate de procesul de ardere ceea ce explica valorile mari ale lui la aceste motoare (=
12-22). n schimb, forele de presiune fiind mai mari, necesit sporirea grosimii pereilor
organelor, ceea ce duce la creterea forelor de inerie care solicit destul de periculos, n mod
deosebit lagarele arborelui cotit.
Arhitectura camerei de ardere. Durata redus de formare a amestecului la MAC
impune crearea unei micri turbionare intense a aerului. Arhitectura camerei de ardere depinde
de micarea dirijat a aerului n timpul procesului de compresie i n timpul procesului de ardere.
Dupa forma lor constructiva, camerele de ardere se clasifica in doua grupe mari: camere
de ardere unitare (nemprite) sau cu injecie direct i camere de ardere divizate sau separate,
formate dintr-o camera principala de ardere (constituita din volumul cuprins ntre chiuloas i
piston) i dintr-o camera separat (amplasat n chiuloas sau n capul pistonului). La rndul lor,
camerele de ardere divizate pot fi camere separate de turbulen (de vrtej), de preardere
(precombustie) sau cu rezerv de aer .
Deoarece nu dezvolt o micare suficient de intens a aerului, camerele de ardere unitare,
promoveaza cu precadere faza arderii violente .
n schimb, camerele de ardere divizate creeaz o micare important a aerului n timpul
arderii, pentru c n acest scop folosesc o fraciune din energia chimic a combustibilului.
1.2 Studiul principiilor supraalimentrii

Supraalimentarea este aplicat motoarelor din dorina de a mririri puterii litrice i pentru
compensarea pierderii de putere n cazul funcionrii motorului la altitudine i nu n utimul rnd
n cazul cnd se urmrete recircularea unei pri din gazele de ardere pentru scderea
coninutului de NOx n gazele de evacuare.
6

Odata cu cresterea presiunii ncrcturii proaspete la intrarea n cilindru se realizeaz
creterea cantitii de amestec carburant proaspt reinut n cilindri motorului fapt ce determin
n final sporirea puterii motorului. Pornind de la expresia coeficientului de umplere se poate
observa influena presiunii ncrcturii proaspete asupra cantitii ncrcturii proaspete reinute
n cilindrul motorului.
C
C0
rezult:
C v C0
unde:
v - coeficient de umplere;
c - cantitatea real de ncrctur proaspt reinut n cilindrii motorului;
C 0 - cantitatea teoretic de ncrctur proaspt reinut n cilindrii motorului n condiii
n care pierderile gazo-termodinamice sunt nule.
Exprimnd relaia de mai sus n funcie de parametrii de funcionare ai motorului:
C v 0 Vs i
n
60
sau:
C v
ps
n
Vs 2 30
R T0
2
unde:
p s - presiunea ncrcturii proaspete;
7

T0 - temperatura ncrcturii proaspete la umplerea n condiii optime;
Vs - cilindreea unitar;
i - numrul de cilindri ai motorului;
n - turaia motorului;
- numrul de timpi ai motorului.

C k ps
n funcie de presiunea de supraalimentare ps se disting urmtoarele tipuri de

supraalimentare:
a) supraalimentare de joas presiune unde: ps=(0,120,15) MPa, supraalimentarea ce se
poate aplica la orice motor cu umplere normal fr a-i diminua durabilitatea i se realizeaz de
regul cu ajutorul unui compresor antrenat mecanic de la arborele cotit al motorului;
b) supraalimentarea de presiune medie: ps=(0,150,20) MP, aceast supraalimentare
determin apariia unor tensiuni mrite n organele motorului, de aceea trebuie luate msuri
constructive i tehnologice pentru asigurarea rezistenei necesare. n general acest tip de
supraalimentare se realizeaz cu ajutorul unor agregate numite turbocompresoare (o suflant
antrenat de o turbin acionat de gazele de evacuare);
c) supraalimentarea de presiune nalt: ps=(0,200,35) MPa, se caracterizeaz prin
comprimarea ncrcturii proaspete n trepte i rcirea ei intermediar;

d) supraalimentarea de foarte nalt presiune: ps=(0,350,60) MPa, se utilizeaz la
generatoarele de gaze cu pistoane libere.
n funcie de modul n care se realizeaz supraalimentarea aceasta poate fi:
a) supraalimentarea natural sau mai este denumit i supraalimentare acustic. Aceasta
se realizeaz fr compresor i are la baz utilizarea fenomenelor dinamice din colectorul de
admisie al motorului;
b) supraalimentarea forat este procedeul cel mai utilizat i impune prezena
compresorului.
Supraalimentarea motoarelor se poate realiza cu sau fr utilizarea energiei gazelor de evacuare,
asfel antrenarea compresorului de ctre arborele cotit al motorului cu ardere intern se realizeaz
n general la motoarele mici, sistem ce se numete supraalimentare cu compresor antrenat
mechanic principala limita n utilizarea pe scar larg este complexitatea mecanismului de
antrenare precum i consumul de lucru mecanic constituie limite n calea utilizrii acestei soluii.
Transformarea energiei cinetice a gazelor de ardere n lucru mecanic de compresiune se
realizeaz prin intermediul agregatului turbocompreso, aceast supraalimentare se face cu
ajutorul turbocompresorului i nu implic consumarea unei energii suplimentare datorit faptului
c energia gazelor de evacuare este suficient pentru antrenarea turbinei i a compresorului.
Acest procedeu de supraalimentare a devenit unul din cele mai utilizate procedee deoarece
majoritatea motoarelor n patru timpi supraalimentate utilizeaz pentru supraalimentare
turbocompresorul deoarece amelioreaz randamentul motorului.
Turbocompresorul se adapteaz automat la debitul i temperatura gazelor de evacuare.
Supraalimentarea motoarelor cu ajutorul turbocompresorului se poate clasifica dup diferite
criterii ca utilizarea energiei gazelor de evacure, sau dup construcia agregatelor..
Clasificarea dup modul de utilizare a energiei gazelor de evacuare distinge dou variante
respectiv cu utilizarea energiei cinetice a gazelor de ardere, turbina agregatului putnd folosi o
parte din energia cinetic a gazelor de ardere, n care caz turbina lucreaz cu presiune variabil n
faa ajutajelor fixe i se numete turbin de presiune variabil, (de impuls), sau cazul n care
gazele evacuate din motor se frneaz i turbina lucreaz cu presiune constant. Sistemul care
utilizeaz energia cinetic a gazelor de evacuare necesit amplasarea turbinei ct mai aproape de
9

cilindri. Dac se utilizeaz turbine de presiune constant n amontele acesteia se prevede un
colector K, n care se creeaz o contrapresiune la evacuarea din motor, prin frnarea gazelor.
Clasificarea din punct de vedere constructiv a supraalimentrii cu turbocompresor se
face i dup numrul de trepte folosite, dup rcirea aerului admis i dup tipul constructiv al
turbocompresorului, astfel, comprimarea aerului i destinderea gazelor evacuate se pot face ntruna sau mai multe trepte; aerul admis n cilindru poate fi rcit dup ieirea lui din compresor sau
nu, supraalimentarea fiind cu rcirea intermediar a aerului sau fr rcire. La agregatele de
supraalimentare se utilizeaz de obicei compresoare centrifugale i mai rar axiale i turbine
axiale, radial-axiale, sau radiale.
10

2. Studiul distribuiei variabile

nc din secolul XIX s-au folosit sisteme cu distribuie variabil la motoarele cu aburi,
apoi, mai trziu, prin anii 1920 soluia a fost adoptat la unele motoare de aviaie i abia la
sfritul anilor 1960 fiind brevetat primul sistem funcional capabil de a modifica nlimea de
deschidere a supapelor n timpul funcionrii motorului. n literatura de specialitate aceste
sisteme sunt cunoscute sub numele de VVA (Variable Valve Actuation System) sau VVT
(Variable Valve Timing System). Circulaia gazelor n motoarele cu 4 timpi este controlat de
supape acionate n cvasitotalitatea cazurilor de arborii cu came. Profilul, poziia i dimensiunea
camelor determin nlimea de ridicare a supapelor i momentul n care ncepe deschiderea
acestora, asigurnd n acest fel funcionarea optim a motorului la un anumit regim, obinndu-se
astfel o funcionare optimizat ce contribuie la creterea performanelor i reducerea consumului
i a emisiilor poluante. Sistemele de distribuie variabil sunt capabile s modifice momentul,
durat i nlimea de deschidere a supapelor (una sau mai multe dintre acestea, n diferite
combinaii) n timpul funcionrii motorului.
Sistemele de distribuie variabil au ca i parte comun faptul c
mbuntesc
umplerea cu fluid motor a cilindrilor i n acelai timp optimizeaz umplerea pentru turaii i
sarcini diferite. Analiznd aceste sisteme de distribuie variabil fabricate n serie observm c
dup sistemul realizat prin defazarea n dou trepte a arborelui de distribuie corespunztor
supapelor de admisie, folosit pentru simplicitatea lui, apar alte sisteme mai noi i mai scumpe,
care realizeaz un consum i o poluare redus prin variabilitatea supapelor de admisie i a celor
de evacuare cum sunt cele produse de: Valvetronic de la BMW, VVEL de la Nissan (Variable
Valve Event and Lift),VTEC de la Honda, VarioCam Plus de la Porsche, IVEC de la Mitsubishi
(Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control), Valvematic de la Toyota,
Multiair de la Fiat etc.
11

2.1. Descrierea sistemului i modul de funcionare

n cazul sitemelor de distribuie variabil cu reglarea ridicrii supapelor, schimbarea
fluidului motor este realizat prin dou sau mai multe came de profile diferite folosindu-se dou
perechi de came una pentru admisie i una evacuare cu profile diferite fapt ce duce la obinerea
unor caracteristici de funcionare a motorului att de diferite nct d senzaia mai multor
motoare diferite. La supapele de admisie i evacuare se folosesc urmtoarele metode: schimbarea
nlimii de ridicare i a momentului de deschidere / nchidere a supapelor respectiv scoaterea
din funciune a supapelor i a cilindrilor.
Sistemul de reglare n dou trepte a nlimii de ridicare a supapelor a fost folosit prima
dat la autovehiculele sport, apoi a fost introdus i pe motoarele de serie de ctre Honda prin
sistemul numit VTEC ( Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System ). Acest motor
cu patru cilindrii are particularitatea c la fiecare cilindru pentru supapele de admisie i de
evacuare sunt cte trei tachei cu cte trei came de profile diferite. Cele dou elemente extreme
ale grupurilor de came de la admisie i evacuare au profile asemntoare, dar realizeaz nlimi
de ridicare diferite ( admisie: 5 i 7,16 mm, evacuare: 4.5 i 7.5 mm ). Camele corespunztoare
acestor grupuri permit un timp scurt de deschidere i sunt avantajoase la turaii mai mici.
Elementul din mijloc are rolul de a asigura distribuia la turaii mari cu ajutorul unor came care
realizeaz o nlime de ridicare mai mare ( admisie: 11,6 mm, evacuare: 9.5 mm ) i un timp de
deschidere mai mare (fig.2.1.).
La turaii mici i mijlocii ( sub 3500 4000 rot/min ) cei trei tachei se mic independent
unul fa de altul, cel din mijloc se mic n gol iar ceilali doi acioneaz cte o supap. Este
interesant faptul c la turaii mici nu se realizeaz suprapunerea supapelor. Aceast soluie
constructorii au dezvoltat-o pentru influenarea gazelor reziduale din cilindrii. La turaii mijlocii
proporional cu creterea turaiei crete i viteza gazelor la evacuare, astfel supapa de evacuare,
care nchide mai repede introduce rezistene mai mari, deci crete cantitatea de gaze reziduale
rmase n cilindrii, astfel se mbuntesc parametrii de consum i de poluare.
12

Fig. 2.1 Sistemul de acionare electrohidraulic

1-supap electromagnetic; 2-supap de comand; 3-bulb de presiune
Ajungnd la turaia de cuplare (de 4000 rot/min) calculatorul de bord (ECU) (fig. 2.1),
pe baza semnalelor primite - turaie, sarcin, viteza autoturismului i temperatura lichidului de
rcire decide cuplarea , atunci alimenteaz cu tensiune supapa electromagnetic 1 unde pe
canalul eliberat de aceast supap ptrunde ulei din circuitul de ungere al motorului acionnd
asupra supapei de comand 2 deschiznd-o, iar uleiul ptrunde n spatele pistonaelor de
comand cuplnd cei trei tachei astfel ca acetia s formeze o singur unitate. Important este
faptul c sistemul nu are o pomp de ulei separat ci folosete presiunea uleiului din circuitul de
ungere al motorului. Pentru controlul presiunii de ulei necesar cuplrii tacheilor ECU folosete
semnalul primit de la bulbul de presiune 3.
13

Pentru protejarea motorului cuplarea nu se realizeaz la vitez mai mic de 30 km/h i la
o temperatur de sub 60 de grade a lichidului de rcire, din momentul cuplrii important este
legea de micare a camei din mijloc deoarece cei doi tachei extremi nu mai ating camele
corespunztoare turaiilor joase, adic cele extreme.
n figura 2.2 este prezentat diagrama fazelor de distribuie de la sistemul VTEC.
Fig. 2.2 Diagrama fazelor de distribuie la sistemul VTEC
2.2 Distribuia la motoarele cu mai multe supape pe cilindru

Pn la inceputul anilor 80 motoarele de automobile erau prevzute cu dou supape pe
cilindru: o supap de admisie i una de evacuare. Presiunea gazelor la evacuare fiind mult mai
mare ca la admisie, rezult c pentru evacuarea cantitii de gaze admise prin seciunea oferit de
14

supapa de admisie de diametru dA, este suficient seciunea oferit de o supap de diametru
dE<dA.
Cu toate c se observ o cretere pronunat a numrului motoarelor multisupape, totui n 1997
doar 50,33% din autovehicule aveau dou supape pe cilindru fapt ce se datoreaz n primul rnd
construciei mai simple, cu mai puine elemente n micare, fiind n acelai timp i mai ieftine
dect motoarele cu mai multe supape, alt dezavantaj este faptul c la motoarele cu cilindree
mic, datorit dimensiunilor reduse, este dificil amplasarea mai multor supape pe cilindru,
efectul acestora fiind sczut comparativ cu rezultatele obinute la motoarele cu cilindree ridicat.
Avantajele motoarelor multisupape se explic dac lum n considerare dezavantajele
motoarelor clasice: seciunile de trecere oferite de supapa de admisie i de evacuare sunt mai
mici dect la motoarele cu mai multe supape pe cilindru, ceea ce cauzeaz o umplere mai slab
a cilindrilor motorului mai ales la turaii mari i la sarcini ridicate, piesele n micare au
dimensiuni relativ mari, fapt ce duce la apariia unor fore de inerie ridicate, ceea ce limiteaz
turaia i prin intermediul turaiei i puterea maxim a motorului.
La motoarele multisupape se mrete seciunea de trecere a fluxului gazos, fapt ce duce la
reducerea rezistenei de trecere, iar admisia i evacuarea gazelor se face mai uor, mai rapid,
chiar i la turaii ridicate. Umplerea cilindrilor fiind mai bun, crete puterea specific a
motoarelor, atingndu-se valori de 60-100 CP/dm 3, fa de motoarele clasice caracterizate de o
putere specific de 45-75 CP/dm3.
n anul 2005 soluia cu trei supape pe cilindru reprezent doar 5,85% din totalitatea
motoarelor fiind utilizat mai ales la motoarele cu cilindree mic, unde amplasarea mai multor
supape este dificil.. Putem ntlni soluii la care avem aceeai diametru att pentru supapele de
admisie, ct i pentru cea de evacuare, dar sunt i soluii la care diametrele supapelor difer.
Dezvoltarea motoarelor cu 4 supape pe cilindru reprezint cea mai rspndit soluie dintre
motoarele multisupape (din totalitatea motoarelor, n 2005, 48,57% erau echipate cu patru supape
pe cilindru), asigurnd cu cheltuieli relativ reduse creteri de puteri semnificative. Motoarele
echipate cu patru supape pe cilindru asigur aproape aceeai performan ca cele echipate cu
cinci supape pe cilindru, dar construcia lor este mult mai simpl, stabilindu-se n acelai
timp c motorul cu patru supape pe cilindru asigur forma optim termodinamic, referitoare la
arhitectura camerei de ardere, obinndu-se un raport optim ntre suprafaa lateral a camerei de
ardere i volumul spaiului interior. Cu aceast construcie cldura disipat atinge valoarea
15

minim. n acelai timp se nltur spaiile moarte care favorizeaz apariia arderii cu detonaii,
deci raportul de comprimare se poate mri cu aproximativ 0.2 uniti, ceea ce duce la creterea
puterii motorului.
Rezultatele experimentelor au demonstrat c suprafaa camerei de ardere semisferic
este utilizat optim n cazul distribuiei cu cinci supape pe cilindru (trei supape de admisie i
dou supape de evacuare). Cercetrile firmei Audi au artat c un motor echipat cu cinci
supape pe cilindru asigur o seciune de trecere la admisie cu 13% mai mare, ca acelai
motor echipat cu patru supape pe cilindru [12].
Primul motor de serie cu cinci supape pe cilindru a fost montat pe motocicletele
HONDA FZ 750. n 1997 din totalitatea motoarelor 2,25% erau echipate cu cinci supape pe
cilindru, cele mai rspndite fiind cele care echipeaz automobilele grupului Volkswagen
(Audi, Skoda Oktavia). Dezavantajul principal al acestor soluii este complexitatea ridicat,
ceea ce implic i un pre de cost mai ridicat, din aceast cauz aceast soluie se ntlnete
pe modelele mai scumpe ale firmelor.
Soluia cu ase supape pe cilindru nu prezint avantaje fa de soluiile prezentate
anterior, dar au fost fcute ncercri i n acest domeniu, ca de exemplu motorul
automobilului Maserati 228 de 2000 cm3, cu ase cilindri n V, cu dou turbocompresoare i
ase supape pe cilindru avea o putere de 192 kW (261 CP) la 7200 rot/min. Colectorul de
admisie trebuia mrit cu 34% fa de varianta standard.
2.3 Distribuia cu supape i sertare la admisie

n cazul acestui tip de mecanism (fig.2.3.) sertarul 1 se deplaseaz sub aciunea arcului
2, supapa se deplaseaz sub aciunea camei, iar seciunea de trecere va fi dat de diferena
nlimilor de ridicare a celor dou organe: hd=hsa-hst. La turaii mici sertarul i supapa se vor
deplasa mpreun pn la momentul n care sertarul va fi oprit de ctre tijele limitatoare 3
cnd va avea loc deschiderea propriu-zis. La creterea turaiei, la un moment dat acceleraia
supapei determinat de fora de mpingere a camei va fi mai mare ca acceleraia sertarului
determinat de fora arcului.
16

Fig. 2.3 Schema distribuiei cu supape i sertare de admisie
Condiii ce genereaz apariia unei micari relative ntre supap i sertar nc nainte ca
sertarul s fie oprit de tijele limitatoare, astfel odat cu creterea turaiei crete i unghiulseciune al supapei. Cu ct turaia va fi mai mare, cu att deschiderea real a supapei va apare
mai devreme.
Fig. 2.4 Schema distribuiei cu taler cu curs controlat

17

O variant a acestui tip de mecanism este mecanismul de distribuie cu taler cu

curs controlat (fig.2.4.). n acest caz rolul sertarului este preluat de un
taler suplimentar 1, care se deplaseaz sub aciunea arcului 2, cursa sa maxim
fiind controlat de tijele limitatoare 3.
Dezavantajul acestui tip de mecanism este rezistena crescut la curgerea
gazelor, datorit elementelor care se gsesc n canalizaiile de admisie, respectiv de evacuare, i
complexitatea mare, care duce la o fiabilitate sczut.
2.4 Distribuia cu supape de admisie cu taler flotant

Aceast variant deriv din mecanismul de distribuie cu taler cu curs controlat,
doar c lipsesc tijele opritoare remarcndu-se printr-o simplitate constructiv, are mai multe
variante de construcie, dintre care putem aminti: supap de admisie cu taler flotant i arc cu
sprijin pe ghidul supapei, supap de admisie cu taler flotant i arc cu sprijin pe tija supapei,
supap de admisie cu taler flotant cu tensionare reglabil i supap de admisie cu taler flotant
fr arc.
Fig. 2.5. Schema distribuiei cu supap

de admisie cu taler flotant i arc de sprijin
pe ghidul supapei
18

n figura 2,.5 este prezentat varianta de supap de admisie cu taler flotant i arc cu
sprijin pe ghidul supapei, care funcioneaz n modul urmtor: supapa se deplaseaz sub
aciunea camei, putndu-se deplasa n raport cu talerul 1 al supapei, asupra acestui taler
acioneaz fora de reacie a arcului 2 i presiunile din camera de ardere, respectiv din
conducta de admisie. Cnd presiunea din camera de ardere nvinge presiunea din conducta de
admisie i fora arcului, talerul rmne aezat pe sediul supapei, iar canalizaia de admisie
rmne nchis. n caz contrar talerul deschide conducta de admisie, permind amestecului
proaspt s intre n cilindru, astfel admisia se va face numai n momentul n care depresiunea
din cilindru este suficient de mare, ceea ce mpiedic intrarea gazelor arse n galeria de
admisie.
2.5 Distribuia balistic

Distribuia balistic bazeaz pe creterea forelor de inerie odat cu creterea turaiei
motorului, avnd aceleai componente ca i sistemul clasic, diferena const n dimensionarea
arcului supapei, care este astfel dimensionat, nct la turaii mici s se menin contactul dintre
cam i tachet, astfel supapa se va deplasa conform profilului camei. La distribuie balistic,
cama asigur o ridicare mai redus ca la sistemul clasic, asigurnd astfel turbulena necesar la
turaii joase.
La creterea turaiei vor crete i forele de inerie, care la un moment dat (n cazul
motorului 810-99 n jurul turaiei de 3500 rot/min) vor nvinge fora arcului, iar supapa se va
deplasa suplimentar, aprnd o micare relativ ntre tachet i cam (fig.2.6.) crescnd seciunea
oferit de supap, ceea ce este echivalent cu creterea US-lui, care va asigura o umplere mai
bun la turaii mari. Dezavantajele acestui sistem de distribuie este apariia ocurilor i
vibraiilor la aezarea supapei pe scaunul supapei. Pentru a nltura aceste dezavantaje s-au luat
urmtoarele msuri: profilul camei a fost alungit special, a fost introdus un arc suplimentar ntre
culbutor i tija supapei, la regimuri de sarcini i turaii reduse se asigur arderea n cilindru a
unor amestecuri mai srace cu 10 18 %, cu funcionarea normal a motorului, cu temperaturi
ale gazelor de evacuare mai reduse chiar dect la motorul standard
19

Principalul dezavantaj este faptul ca la regimul de 3500 rot/min i =70%, coeficientul de
dozaj este cu 15% mai mare.
h
[mm]
deplasarea supapei
deplasarea tachetului redusa la axul supapei
deplasarea tachetului
fata de supapa
6
5
4
3
2
1
600
650
700
750
800
850
900
950 1000 RAC
Fig. 2.6. Legea de ridicare la sistemul de distribuie balistic
2.6 Distribuia cu discuri culisante

Acest tip de distribuie (fig.2.7.) este compusa din discul conductor 6, tijele 2, discul
intermediar 5 prevzut cu canalele radiale 3 n care se deplaseaz piesele de form
paralelipipedic 4, dispozitivul este intercalat ntre axul cu came i cama a crei micare trebuie
modificat. Principiul su de lucru se bazeaz pe faptul c, dac dou discuri cu axele lor puin
deplasate, dar paralele, i o tij fixat pe faa unuia dintre discuri poate aluneca ntr-un canal
radial, practicat n cellalt disc, atunci, cnd un disc se rotete cu o turaie constant, cellalt disc
20

se rotete cu o turaie variabil ciclic. Amplitudinea variaiei depinde de gradul de ndeprtare a
axelor i de faza acestuia.
Fig.2.7. Schema distribuiei cu discuri culisante

n varianta de mai sus avem dou trepte ale aceluiai mecanism, ceea ce duce la un efect
dublu, la realizarea practic a dispozitivului s-a adoptat o deplasare lateral fix, ceea ce
nseamn o amplitudine fix, faza fiind modificat prin rotirea cmii gurite excentric n care
se rotete discul intermediar. O problem nc nerezolvat practic la acest tip de mecanism este
comanda sa automat n funcie de modificarea sarcinii (comanda n funcie de turaie a fost
realizat).
2.7. Distribuia cu mecanism planetar

n cazul acestui sistem are loc modificarea fazelor distribuiei n timpul
funcionrii motorului, ntre roata de antrenare i cam se realizeaz n acest caz cu ajutorul unui
mecanism planetar (fig.2.8.). Micarea se transmite de la arborele cotit discului 5, care
21

antreneaz axul pinioanelor satelii 7. Acestea se rostogolesc pe pinionul solar i pun n micare
coroana dinat 3, care la rndul su antreneaz cama 1.
Fig.2,8. Schema distribuiei cu mecanism planetar

Modificarea fazelor distribuiei se face rotind tija 6, care este legat de pinionul solar 4.
Rotindu-se pinionul solar, coroana dinat i mpreun cu ea i cama se va roti cu ntrziere sau
cu avans n raport cu situaia iniial, astfel c deplaseaz ntr-un sens sau altul ntreaga curb a
micrii supapei. Dispozitivul poate realiza ns i modificarea formei acestei curbe, odat cu
modificarea fazelor distribuiei, ceea ce de fapt are rezultate echivalente cu acelea ce s-ar obine
la modificarea profilului camei.
2.8 Distribuia electrohidraulic

Acest tip de mecanism nu se produce nc n serie fiine n faza de cercetare, exist mai
multe soluii de eliminare a legturii mecanice dintre cam i supap
22

Fig.2,9. Schema distribuiei electrohidraulice

n figura 2.9. este prezentat o soluie la care legtura mecanic
este nlocuit cu o
legtur hidraulic. Cama acioneaz asupra tachetului 2, care la rndul su mpinge pistonul 3,
ducnd la creterea presiunii, la momentul n care presiunea a atins o anumit limit,
se
deplaseaz pistonul 4, care va deschide supapa 5, la scderea presiunii, revenirea supapei este
asigurat de arcul 6
Modificarea fazelor distribuiei se realizeaz cu ajutorul supapei electromagnetice 8, care
limiteaz cantitatea de ulei, care va trece prin canalul 7. Sistemul hidraulic este alimentat din
sistemul de ungere al motorului.
23

Fig.2.10. Schema unei distribuii complet electrohidraulice

n figura 2.10. este prezentat o soluie complet electrohidraulic la care tija supapei are
rol de piston plonjor n cilindrul hidraulic 2, sistemul se mai compune dintr-o pomp de ulei 5
care realizeaz presiunea necesar funcionrii necesar funcionrii sistemului (aproximativ 200
bar), un acumulator de ulei 4, n care se nmagazineaz uleiul sub presiune i un calculator
electronic care comand deschiderea sau nchiderea electrovalvelor 3. La acest sistem lipsesc
camele, momentul deschiderii i nchiderii supapelor, ridicarea acestora fiind determinate de
calculatorul electronic, care va alege valoarea optim a acestora n funcie de mai muli parametri
(turaie, sarcin, temperatura motorului, presiunea ambiant, etc.).
Dezavantajul acestui sistem este rspunsul relativ lent al sistemului hidraulic, ceea ce
duce la funcionarea incorect, mai ales la turaii mari.
2.9 Distribuia cu modificarea nlimii de ridicare a supapelor

Principiul lor de funcionare al acestui sistem se bazeaz pe intercalarea n mecanismul
de ridicare a supapei a unui mecanism cu dou grade de libertate. n figura 2.11. este prezentat o
24

soluie propus de firma GMC unde rotind tija de comand 7 dispozitivul hidraulic de ajustare
6, se modific braele prghiei constituit din culbutorul 4, n consecin se modific raportul de
transmitere al acestuia, ceea ce duce la modificarea nlimii maxime de ridicare a supapei.
Fig.2.11. Schema distribuiei cu modificarea nlimii de ridicare a supapelor
2.10 Distribuia variabil a autoturismelor Mercedes

Acest tip de mecanism a fost introdus pentru prima dat n anul 1989 pe motoarele de 6 i
8 cilindri al clasei SL, soluia este una foarte flexibil, putnd fi implementa la orice motor tip
DOHC, actualmente echipeaz toate motoarele firmei Mercedes n afar de tipurile C180 i
C200. Schema mecanismului este prezentat n figura 2.12. Captul arborelui cu came de
admisie este prevzut cu o poriune danturat nclinat, iar interiorul roii de lan de asemenea este
prevzut cu o poriune danturat, dar nclinaia danturii este invers, cele dou elemente sunt
legate de o buc danturat att pe exterior, ct i pe interior. La deplasarea axial a bucei
25

arborele cu came i roata de lan se vor roti una n raport cu cealalt, deci se va modifica poziia
arborelui cu came n raport cu poziia arborelui cotit.
Fig.2.12. Distribuia variabil a autoturismelor MERCEDES

1-electromagnet; 2-piston de comand; 3-piston de lucru; 4-dantur nclinat; 5-roat de lan; 6arbore de distribuie
Fig.2.13. Diagrama de reglaj a distribuiei autovehiculelor de tip MERCEDES

26

Acionarea bucei se face pe cale hidraulic, cu ajutorul uleiului preluat din sistemul de
ungere al motorului, acest mechanism este astfel dimensionat nct s funcioneze chiar i la o
presiune de 1 bar. Acest sistem are numai dou poziii de lucru, denumite "devreme", respectiv
"trziu", ceea ce se refer la momentul deschiderii supapei de admisie. Comutarea ntre cele dou
stri este comandat electronic prin intermediul electromagnetului 1, care pune n micare
pistonul de comand 2, care determin pe care parte a pistonului de lucru 3, legat de buca
dinat, s se introduc uleiul sub presiune. Comanda mecanismului se face electronic, n funcie
de turaie i sarcin. Diagrama de reglaj pentru motorul 600 SE este prezentat n figura 2,14. Se
observ c comutarea ntre cele dou poziii nu se face la aceeai turaie la creterea i la
scderea turaiei, ceea ce elimin comutarea continu la funcionarea motorului n jurul turaiilor
de comutaie, la turaii i sarcini mici mecanismul se gsete n poziia "trziu", deoarece acesta
duce la micorarea duratei de suprapunere a deschiderii supapelor, ceea ce este favorabil pentru
micorarea consumului i a cantitii elementelor poluante, n acelai timp i mersul n gol va fi
mai uniform. Peste o anumit turaie se comut n poziia "devreme" ceea ce favorizeaz
umplerea dinamic a cilindrilor. La turaii mari se comut napoi n poziia "trziu" deoarece la
aceste turaii viteza gazelor este destul de mare ca supapa de admisie s poat fi nchis mai
trziu.
Fig. 2.14. Legile de micare a supapelor

27

Pe acelai principiu funcioneaz i mecanismele dedistribuie ale motoarelor Alfa
Romeo 2.0 Twin Spark i mecanismul de distribuie VANOS (Variable Nockenwellen-Spreizung
= unghi de poziionare variabil al arborelui cotit) al motoarelor BMW de tip M50T, B20 i
B25. Sistemul de distribuie BMW M3-VANOS deriv din sistemul VANOS. Diferena fa de
sistemul de baz este c ntr-un interval de 42 RAC modificarea poziiei arborelui cu came de
admisie se face fr trepte i tot acest sistem mpiedic deplasarea autovehiculului cu viteze mai
mari de 250 km/h.
28
2.11 Distribuia VarioCam

Acest tip de mecanism de distribuie a fost proiectat de grupul Volkswagen, fiind montat
prima dat a fost pe automobilele Porsche 968, dup cum arat i numele (VarioCam =
distribuie variabil), acest mecanism realizeaz modificarea poziiei unghiulare a arborelui cu
came de admisie fa de arborele cu came de evacuare. Acesta nu-i poate modifica poziia fa
de arborele cotit, deci i acest mecanism modific durata suprapunerii deschiderii supapelor.
Schema mecanismului este prezentat n figura 2.15., unde modificnd poziia ntinztoarelor
de lan 1, arborele cu came de admisie 2 se va roti n raport cu arborele cu came de evacuare 3
ntr-un domeniu de 7,5 RAD (15 RAC), sistemul este comandat electronic cu ajutorul unei
electrovalve, deplasarea ntinztoarelor fcndu-se pe cale hidraulic, cu uleiul preluat din
circuitul de ungere al motorului.
Schema hidraulic a mecanismului se compune din dou circuite: circuitul ntinztoarelor
aflat mereu sub presiune i circuitul pentru reglarea distribuiei care este comandat electronic.
Avantajele acestui sistem sunt adaptabilitatea uoar la diferite motoare, i faptul c marea
majoritate al elementelor folosite sunt elemente necesare i altor mecanisme (lan, ntinztoare de
lan, etc.).
Fig. 2.15. Sistemul de distribuie Porche VarioCam
2.12. Mecanisme de distribuie cu came tridimensionale
Primele realizri n acest domeniu au aprut nc n anii 1960 (G.Torazza), ns nu era

posibil introducerea lor n fabricaia de serie datorit nivelului tehnologic din vremea
respectiv, deabia din 1981 odat cu rspndirea mainilor-unelte cu comand numeric a
devenit posibil prelucrarea cu o precizie suficient de mare a camelor tridimensionale. Cele mai
bune rezultate au fost obinute din cercetrile fcute de firmele FIAT i Ferrari. Marele avantaj al
acestor sisteme este c se poate adapta uor la ele o comand pur mecanic n funcie de turaie
figura 2.16. Odat cu creterea turaiei contragreutile vor deplasa axial arborele cu came, ceea
ce duce la modificarea nlimii de ridicare a supapelor. La motoarele Ferrari V8 acest sistem cu
came tridimensionale este combinat cu mecanismul de modificare a poziiei arborilor cu came de
admisie fa de arborele cu came de evacuare figura 2.17.
Fig. 2.16. Sistemul de distribuie variabil a autoturismelor FIAT
Fig. 2.17 Sistemul de distribuie variabil a autoturismelor FERRARI
2.13. Distribuia variabil Honda VTEC

Acest tip de distribuie are mai multe variante: DOHC-VTEC, variant orientat pentru
creterea puterii motorului, cu intervenie att la admisie, ct i la evacuare, pentru motoare
DOHC, SOHC-VTEC, variant mai simpl, cu intervenie numai la admisie, pentru motoare
SOHC i VTEC-E, variant orientat pentru reducerea consumului de combustibil
(E=Economy).
Acest sistem de distribuie modific att ridicarea supapei, ct i fazele de distribuie
(VTEC= Variable Valve Timing and Lift Electronic Control Sytsem = sistem electronic de
control al fazelor i ridicrii supapelor). Funcionarea distribuiei VTEC va fi prezentat n cazul
variantei SOHC-VTEC, celelalte sisteme funcionnd n mod similar. Principiul de funcionare
este prezentat n figura 2,18. Cele dou supape de admisie sunt comandate de trei came ale
arborelui cu came. Camele laterale au acelai profil i realizeaz o deschidere mai mic a
supapelor, durata deschiderii fiind de asemenea mic.
Fig.2.18. Principiul de funcionare a sistmului VTEC

1. supape de admisie, 2,4. came pentru turaii joase, 3. cam turaii ridicate, 5. ax cu came,
6. tachet oscilant;, 7. reazem
Acestea sunt camele destinate regimurilor caracterizate turaii joase, cama din mijloc
determin o ridicare mai brusc i de amplitudine mai mare a supapelor, ceea ce confer o
conduit sportiv autovehicolului. Sistemul VTEC-E este proiectat pentru reducerea polurii i
funcioneaz
pe acelai
principiu
ca
sistemul
REV (Revolution
Modulated Valve
Control=distribuie variabil n funcie de turaia motorului).

Sub turaia de 2500 rot/min motorul VTEC-E funcioneaz numai cu o singur supap de
admisie (cei doi culbutori nu sunt legai), ceea ce amplific turbulena, putndu-se folosi
amestecuri mai srace. Peste aceast turaie crete presiunea hidraulic, cei doi culbutori vor fi
legai, iar motorul funcioneaz cu dou supape de admisie, necesare umplerii optime la turaii
mari.
2.14. Distribuia variabil Mitsubishi MIVEC-MD
Acest sistem intervine n dou moduri: la anumite regimuri dezactiveaz anumii cilindri,
pentru a reduce pierderile datorite schimbului de gaze i folosete dou came cu profile diferite
pentru comanda supapelor. Acest lucru este posibil prin realizarea mecanismelor din figura 2.19.
Att cama pentru turaii mari, ct i cama pentru turaii mici are cte un culbutor separat.
Supapele sunt acionate simultan de un culbutor n form de T. Culbutorii supapelor pot fi
solidarizate cu culbutorul T cu ajutorul pistonaelor acionate hidraulic. Cnd un anumit cilindru
este dezactivat, nici unul dintre culbutorii camelor nu este solidarizat cu culbutorul 1, ei se vor
mica liber, supapele nefiind acionate. La funcionarea motorului la turaii joase, crete
presiunea uleiului n circuitul culbutorului camei pentru turaii joase, pistonaul se va deplasa,
solidariznd culbutorul T cu culbutorul camei. La depirea unui prag de turaii sistemul
electronic va comanda scderea presiunii uleiului n acest circuit, i creterea ei n cellalt
circuit, supapele micndu-se n acest caz conform profilului camei pentru turaii mari.
Fig.2.19. Schema sistemului de distribuie Mitshubishi MIVEC

1. cam pentru turaii joase, 2. cam pentru turaii ridicate, 3. ax cu came, 4,8. culbutor, 5. axul
culbutorilor, 6. supape de admisie, 7. culbutor n T
2.15. Distribuia variabil Valvetronic BMW

Sistemul Valvetronic care echipeaz noile motoare cu patru cilindri a firmei BMW a
aprut pe pia n luna iunie a anului 2001, o dat cu lansarea modelului 316ti Compact,
caracteristica notabil a motorului, sistemul Valvetronic, face din aceasta primul motor din lume
fara obturator, funcia sa fiind inlocuit de ridicarea variabil a supapelor de admisie. Avantajul
const in reducerea semnificativ a consumului de combustibil, combinat cu o scdere a
emisiilor poluante, precum si un rspuns mai bun al motorului. Sistemul Valvetronic a eliminat
necesitatea clapetei de acceleraie asigurnd modificarea nlimii de deschidere a supapelor de
admisie ntre 0 i maxim, permitand, n asociere cu VANOS dublu,mbuntirea cu 10% att a
performanelor ct i a consumului de carburant conform datelor furnizate de producator.
Conform figurii 2.20. funcionarea sistemului Valvetronic este bazata pe modificarea cu ajutorul
unui motor electric 6 a pozitiei punctului de reazem 5 al parghiei suplimentare 4, intercala ntre
cama 1 i culbutorul 2.
Fig.2.20. Sistemul Valvetronic BMW

n figura 2.20. este reprezentat sistemul BMW-Valvetronic cu nlimea de ridicare a
supepelor minim (A) i maxim (B), ntre acestea exist practic o infinitate de poziii
intermediare de ridicare a supelor.
n principiu, Valvetronic este format din urmtoarele
componente: 1 - arbore cu came, 2 - culbutor, 3 - supapa de admisie, 4 - prghie intermediar, 5 excentric cu cap reazem, 6 - motor electric, 7 - resort . Graie Valvetronic, arborele de distribuie
nu acioneaza direct asupra culbutorilor, ci prin intermediul unei prghii intermediare, spre
deosebire de culbutorii care sunt poziionai orizontal sub arborele de distribuie, prghiile
intermediare sunt aezate vertical, lng arborele de distribuie i sunt prevzute, n partea de
mijloc, cu o rol care urmrete profilul camei, partea de jos a acestora se sprijin pe rola
culbutorului, iar cea de sus pe un arbore excentric, tot prin intermediul unei role. Dac arborele
de distribuie se rotete, prghia intermediar se mic asemeni unui pendul,pentru a converti
aceast micare orizontal ntr-una vertical, prghia are un contur cu form complex,
comparabil, la prima vedere, cu un bumerang. Jumtatea liniei de contur se mic paralel cu
colbutorul,pe cnd cealalt jumatate se afl sub un mic unghi. Numai cnd partea nclinat a
conturului acioneaz asupra rolei culburatorului, apsandu-l n jos n timpul procesului, supapa
de admisie se deschide. Datorit raportului de transmisie a parghiei, numai jumtate din conturul
ntregului bumerang este sesizat de ctre culbutor. Punctul de nceput i cel de sfarit al acestei
jumti este determinat de punctul de pivotare al prghiei. Aici intr n rol arborele excentric,
comandat de un electromotor.
Fig.2.21. Electromotorul de actionare a sectorului dinat

Atunci cnd preseaz pe rola superioar a prghiei intermediare spre arborele de
distribuie, punctul de pivotare i, corespunztor, zona efectiv a conturului bumerangului se
schimb n consecin. Aceasta nseamn c nalimea de ridicare a supapei de admisie poate
varia ntre poziia nchis (doar teoretic) i poziia de deschidere maxim, acesta fiind principiul
de baza al sistemului Valvetronic. nalimea de ridicare a supapei variaz ntre 0 i 9,7 mm.
Motorul electric (figura.2.21). care regleaz arborele excentric, prin intermediul unui angrenaj
melcat, are nevoie de doar 300 de milisecunde pentru a se mica de la pozoia de ridicare
minum la cea maxim, existnd i posibilitatea sistemului Vanos, de a roti arborii de distribuie
ai supapelor de admisie i ai celor de evacuare ntr-un interval de regaj de 60 RAC. Pentru
realizarea reglajelor sunt necesare sisteme de control extrem de puternice, de aceea, Valvetronic
are propriul su computer, conectat cu unitatea central a motorului, ambele nsumnd o
capacitate de 1,6 Mb. Toate prile n micare ale sistemului de comand a supapelor sunt
optimizate pentru a se reduce masa total la 82 grame pentru fiecare supap, stabilind, n acelai
timp, un record n materie de friciune, prin utilizarea rolelor.
2.16. Distribuia variabil Multiair

Sistemul Multiair este cea mai noua variant pentru distribuia variabila i Fiat este
primul constructor care a introdus n producia de serie un motor la care acionarea supapelor de
admisie este realizat fr utilizarea unui arbore cu came, acest sistem, denumit Multiair, a fost
introdus n anul 2009 pe modelul Alfa-Romeo Mito.
Fig.2.22. Distribuia variabil Multiair

1 - arbore cu came, 2 - came evacuare, 3 - cam comanda admisie, 4 - supap evacuare, 5 supap admisie, 6 - actuator hidraulic, 7 - camer presiune, 8 - electrovalv, 9 - element
pompare, 10 - acumulator presiune
Sistemul Multiair reprezentat n figura 2.22. are un arbore cu came 1, pentru acionarea
supapelor de evacuare 2, prevzut n plus cu cte o cm 3 care, printr-un mecanism hidraulic
care acioneaz fiecare pereche de supape de admisie 5, ale unui cilindru. Deschiderea acestora
este controlat electronic, urmrind fidel profilul camei atunci cnd electrovalv 8 este nchis.
Moment cnd este posibil obinerea unor nlimi de ridicare a supapelor variabile, de la 0 la
ridicarea maxim, este posibil de asemenea realizarea unor momente de deschidere i nchidere
ale supapelor diferite ntre limitele ridicrii camei. Funcionarea sistemului se bazeaz pe
existena camei 3, pe arborele de distribuie 1 al supapelor de evacuare 4. Prin antrenarea pompei
9, aceast cam genereaz presiune hidraulica transmis n sistemul de acionare a supapelor de
admisie care poate direciona uleiul sub presiune prin intermediul electrovalvei 8, pentru
acionarea supapelor de admisie n sensul deschiderii sau nchiderii. n cazul n care presiunea
uleiului nu este utilizat n timpul generrii sale de ctre cm, ea va fi stocat de ctre
acumulatorul hidraulic 10, de unde va putea fi utilizat pentru acionarea supapelor chiar i dup
ce s-a ncheiat aciunea camei 3 asupra pompei 9.
2.17. Distribuia variabil Lift Electronic Control (VTEC)

ncepnd din anul 1991 Nissan a trecut la distribuia variabil denumit Lift Electronic
Control (VTEC) System. Motorul Nissanului Acura NSX este echipat cu mai multe came pe
cilindru fapt ce ofer o sincronizare mai bun a supapelor i o micare a acestora difereniat n
funcie de vitez. Trecerea de pe un profil la altul
i monitorizarea se face prin control
electronic.
Fig.2.23. Distribuia variabil Lift Electronic Control (VTEC)

1. cam pentru turaii sczute; 2. cam pentru turaii ridicate; 3. sistem basculare primar; 4.
sistem basculare mijlociu; 5. sistem basculare secundar; 6. supapa de admisie; 7. supapa de
evacuare.
2.18 Distribuia variabil Toyota Valvematic

Toyota a intrat n clubul celor ce produc motoare cu distribuie variabil n anul 2008, cu
tehnologia Valvematic, acesta poate fi uor comparat cu Valvetronic-ul de la BMW. Sistemul
Variable Valve Timing - intelligence folosete o tehnologie computerizat avansat pentru a varia
admisia aerului n funcie de condiiile de drum i gradul de solicitare al motorului. Prin reglarea
perioadei de timp n care supapa de evacuare se nchide i supapa de admisie se deschide.
Motorul poate fi reglat instantaneu pentru a produce cuplu motor n toata plaja de turatii.
Valvematic aduce avantaje substaniale pe urmtoarele trei direcii principale:
- permite performane sportive;

- reduce consumul de carburant
- arderile sunt mai bune deoarece au loc la temperaturi mai nalte fapt ce asigura mai
puine emisii de noxe.
Fig.2.24. Distribuia variabil Toyota Valvematic

1. arbore intermediar; 2. arborele cu came; 3. rol; 4. rola condus; 5. cam
Dup cum se observ n figura 2.24, scderea unghiului duce la scderea presiuni
exercitat de rola condus asupra camei, pe cnd creterea unghiului duce la creterea presiuni
exercitat de rola condus asupra camei.
Fig.2.25. Distribuia variabil Toyota Valvematic
3. Calculul termic al motorului

"Calculul ciclului de lucru al motorului", aa cum mai este denumit calculul termic al unui
motor se efectueaz n scopul determinri anticipate a parametrilor proceselor ciclului motor, a
indicilor energetici i de economicitate, a presiunii gazelor n cilindrii motorului. Aceste date ale
ciclului permit stabilirea dimensiunilor fundamentale ale motorului, trasarea diagramei indicate
i efectuarea calculelor de rezisten a principalelor piese ale motorului.
Calculul termic al ciclurilor motoarelor are ca scop determinarea marimilor de stare ale
fluidului motor pentru trasarea diagramei indicate. Cu ajutorul calculului termic se pot
determina: alezajul si cursa pistonului, forele necesare calculului de rezisten al motorului.
O metod utilizat este metoda mbuntit a lui Grineveki, care constituie o metod de
calcul analitic prin corectarea diagramei ciclului teoretic de referin.
Aceast metod se poate aplica att n stadiul de proiectare, ct i n cel de perfecionare a
prototipului.
Datele iniiale necesare pentru calculul ciclului de lucru al unui motor n stare de proiect se
estimeaz dup rezultatele cercetrilor efectuate pe motoare analoage. Coincidena rezultatelor
calculului cu acelor obinute prin ncercarea motorului depinde de alegera corect a parametrilor
iniiali, estimate dificil ndeosebi cnd se realizeaz motoarele de construcie original.
n cele ce urmeaz se prezint calculul termic al motorului avnd urmatoarele caracteristici:
Pn = 100 kw
nn = 3600 rot/min
i = 4 (numrul de cilindrii)
3.1Alegerea parametrilor iniiali

Raportul de comprimare la motoarele cu aprindere prin comprimare are valori mari pentru ca
temperatura aerului comprimat s fie mai mare dect temperatura de aprindere (autoaprindere) a
combustibilului. Limita inferioara utilizat este =10.5....12, determinat de pornirea sigur a
motorului rece n mediu rece i pentru a evita fumul alb n perioada de nclzire. Limita
superioar a raportului de comprimare este condiionat de presiunea maxim.
Coeficientul excesului de aer (dozajul de aer). Cantitatea de aer care poate fi ars n cilindrul
motorului depinde nu numai de masa de aer i de cantitatea teoretic de oxigen necesar arderi,
dar i de procedeul de formare a amestecului. Coeficientul de exces de aer depinde de sarcina
motorului: la m.a.c., la sarcini pariale cantitatea de aer admis n motor este practic constant, n
timp ce cantitatea de combustibil injectat scade cu sarcina.
Temperatura iniial:
T0= 323
Presiunea iniial:
p0=
0,102*10^6
N/m2
Temperatura gazelor reziduale:
Tr=
900
Coeficientul de exces de aer:
1.6
Raportul de comprimare:
17
Presiunea gazelor reziduale:
pr=
0,110*10^6
3.2Parametrii procesului de schimbare a gazelor
N/m2
Fluidul proaspt i gazele reziduale sunt gaze ideale. Dup intrarea n cilindru, energia
cinetica a ncrcturii proaspete se transform integral n cldur.
Condiiile iniiale de stare: presiunea i temperatura fluidului proaspt la intrarea n motor, n
cazul admisiei normale sunt presiunea i temperatura mediului ambiant p 0 si T0. Pentru motoarele
cu admisie forat, supraalimentate, presiunea i temperatura de la intrarea n motor sunt
presiunea i temperatura de la ieirea din suflant.
Presiunea la sfritul admisiei:
pa=
0,139*10^6
Prenclzirea amestecului:
T= 15
Coeficientul de postardere:
p=
N/m2
K
1.14
Se adopt factorul de supraalimentare:

P
S PS 1.4
0
Se calculeaz presiunea de supraalimentare:
PS S P0 1.4 1.02 105 142800 N/mm^2
Temperatura de supraalimentare:
TS T0 S
x 1 / x
323 1.41.41 / 1.4
TS 406.8221624 K
unde x=1.4 coeficientul izentropic al aerului

n continuare se calculeaz coeficientul gazelor reziduale. Presiunea gazelor reziduale pr
la motoarele n patru timpi se consider c este egal cu presiunea medie din colectorul de
evacuare.
Temperatura gazelor reziduale depinde de: tipul motorului, raportul de comprimare i
coeficientul de exces de aer.
TS t
pr
323 25
0.11 10 6
Tr
p a p p r
900
17 0,086 1.14 0.11 10 6
r 0,019
Temperatura la sfritul admisiei va fi:
Ta
TS T r Tr 323 15 0.019 900
1 r
1 0,019
Ta 431.17 K
Coeficientul de umplere:
p
Pa TS
0.139 10 6 406.8 17
1,14
PS Ta 1 1 r
0.142 431.17 10 6 16 1 0.019
v 0,94
3.3Parametrii procesului de comprimare

Se adopt pentru coeficientul politropic de comprimare n1 1,35
Presiunea la sfritul comprimrii:
Pc Pa n1 0.139 10 6 171.35
Pc 6369727.364
Temperatura la sfaritul comprimrii:

Tc Ta n1 1 431.17 17 0.37
Tc 1162.28463 3
3.4Parametrii procesului de ardere

Capacitile calorice specifice depind numai de temperatur. Arderea se desfoar dupa
evoluii simple: ciclul mixt. Compoziia fluidului motor la sfritul arderii depinde de
coeficientul excesului de aer; pentru 1, produsele arderii sunt CO2, H2O, O2 si N2, iar pentru
<1, produsele arderii sunt CO2,CO, H2O, H2 si N2. Gazele reziduale au compoziia gazelor de la
sfritul arderii. Cldura dezvoltat prin ardere este egala cu cldura de reacie chimic la
presiunea i temperatura mediului inconjurtor, degajat pn la formarea produselor de ardere,
neglijndu-se variaia cldurii cu temperatura. Variaia energiei interne a fluidului motor i
efectuarea lucrului mecanic exterior n timpul arderii sunt efectul cldurii utile msurate prin
coeficientul de utilizare a cldurii, care ine seama de cldura degajat prin ardere i de pierderile
de cldur aferente.
Calculul arderii se efectueaz considernd un kg de combustibil. Participaiile masice din
molecula de combustibil (motorin) sunt:
c = 0,875
kg
h = 0,133
kg
o = 0,01
kg
Qi 41868
Kj
Kg
Se vor mai alege urmtorii parametrii:

coeficientul de utilizare a cldurii:
=0.8
coeficientul de cretere a presiunii:
=1.3
Aerul minim necesar arderii a 1 kg de combustibil se calculeaz :
Lmin
1 c
h
o
1 0,857 0,133 0,010
0,21 12 4 32
0,21 12
4
32
Lmin 0,507
Kmolaer
K g comb
Cantitatea de aer necesar arderii:
L Lmin 1.3 0,507

L 0,811
Kmolaer
K g comb
Coeficientul teoretic de variaie molar a ncrcturii proaspete:
h c
0,133 0,857
0.811
4 12
4
12
L
0.811
0 1,13
Coeficientul real de variaie molar a ncrcturii proaspete :
0 r 1.13 0,019
1 r
1 0,019
f 1,12
Cldura specific molar medie a amestecului iniial :

C' v c
C' v 40.22
Kj
KmolK
Cldura specific molar medie a gazelor de ardere pentru >1 :
C '' v (20
Kj
9.2
13.8
)(
15.5) *10 4 Tz
KmolK
C '' v (20
9.2
13.8
)(
15.5) 10 4 Tz 27.36 26.54 10 4 Tz
Temperatura la sfritul arderii rezult din urmtoarea ecuaie :
Qi
(C ' v Rm ) Tc C '' v RM ) f Tz
Lmin (1 r )
0.9 41868
(40.22 8.314 1.3) 954.31
1.6 0,507 1 0,019
8.314 27,23 26.54 10 4 Tz 1.1639 Tz

Tz 2003 K
Presiunea la sfritul arderii :

p z p z ' p c 1.3 6.3 10 6
p z 8280645.573
N
m2
Gradul de destindere prealabil:
Vz
T
1.12 2003
z
Vc
Tc
1.3 1162 .28
1,49
3.5 Parametrii procesului de destindere

Destinderea este evaluat printr-o evoluie politropic, cu un exponent politropic n 2
constant.Valoarea exponentului depinde de cantitatea de combustibil care arde n destindere, de
schimbul de caldur cu pereii i de pierderile prin neetaneiti.
Valorile exponentului politropic n2 pentru motoare cu aprindere prin comprimare sunt
cuprinse intre 1,18 1,28.
Se adopt coeficientul politropic al destinderii: n2 1.25
Gradul de destindere :
Vb
17
Vz
1.49
11,36
Presiunea la sfritul destinderii:
pb
pz
8.2 10 6
n2 11.361.25
pb 396796.114
N
m2
Temperatura la sfritul destinderii:
Tb
Tz
n2 1
2003
11.361.251
Tb 1090.891586
3.6 Parametrii principali ai motorului

Se adopt urmatoarele valori:
coeficientul de rotunjire al diagramei:
randamentul mecanic:
Presiunea medie a ciclului teoretic :
p'i
pc

1
1
1
1 n 2 1
1 n1 1
( 1)
1
n2 1
n1 1
p' i 1590000
N
m2
r=
m=
0,94
0,8
Presiunea medie indicat:

pi r pi' 0.94 1.59 10 6
pi 1494600
N
m2
Randamentul indicat al motorului:

i RM
p i M 1 T0
p Lmin T0
8,314 i
p 0 v Qi
p 0 v Qi
i 0,48
Presiunea medie efectiv:

p e m p i 0.8 1.49 10 6
p e 1195680
N
m2
Randamentul efectiv al motorului:

e m i 0.8 0.48
e 0,38
Consumul specific efectiv de combustibil :
ge
3600
3600
e Qi
0.38 41868
g e 0.223
Kg
Kwh
223 g/kwh
3.7 Dimensiunile fundamentale ale motorului

Dimeniunile fundamentale ale unui motor sunt diametrul cilindrului D si cursa pistonului
S care in legatura cu dispozitia cilindrilor, distanta intre cilindri, raportul dintre raza arborelui si
lungimea bielei b si numarul de cilindrii i determina in ansamblu dimensiunile motorului cu
piston.
Se adopt raportul curs alezaj:
S
1.1
D
Capacitatea cilindric necesar:
Vh
120000 p n
pe n i
Vh 0,00069 0.69 dm 3
Se determin alezajul i cursa:
4 Vh

D 0,125 m
S D 0,1375
Viteza medie a pistonului:

Wm
S n
30
Wm 16,5
m
s
Cilindreea total a motorului:

Vt i Vh 2,76
Puterea litric:
Pi
Pn
100
Vt
2.76
Pi 36.23
3.8 Diagrama indicat

Volumul la sfritul cursei de admisie:
Va Vh
Va 0,73 l
Volumul la sfritul compresiei:
Vc
Va
0,042 l
Se traseaz izocorele: Vb=Va

Vc=Vz
Politropa ac care reprezint procesul de comprimare se traseaz prin puncte:
V
p x pa a
Vx
n1
Politropa destinderii zb se traseaz analog:
V
p x p z z
Vx
n2
Vz Vc 0,06 l
Se adopt:
unghi de avans la aprindere {20...40oRAC}
as = 35RAC
unghi de avans la DSE

adse = 4
raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei

l b 1/3,6 0,278
Xs (S 2) {[1 - cos(as)] (lb/4) [1 - cos(2as)]}

Xs
p' ' c {1,15..1,25} pc 1,2 pc 4761553.7
X ev (S/2) {[1 - cos(a ev )] (lb/4) (1 - cos(2a ev )]}

X ev mm
p' a (1/2) (p a p b )
p' a
Vc ' p D 2 X s /4 l
Vb' Va - PI() D 2 * Xev/4

Vb' 0,47 l
Valorile presiunilor n functie de unghiul

Alfa
grd RAC
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Xp
m
0
1.332393
5.263109
11.59791
20.0297
30.16171
41.53646
53.66776
66.07238
78.29862
RA
sunt centralizate n tabelul 3.1
Vx
l
0
5.728917
11.17273
16.06839
20.19467
23.38764
25.55028
26.65544
26.74201
25.905
px
N/m^2
12472.4
12160.59
11249.39
9808.974
7948.191
5803.424
3524.806
1261.413
-852.895
-2711.39
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
89.949
100.6955
110.2865
118.545
125.3608
130.6764
134.4708
136.7435
137.5
136.7435
134.4708
130.6764
125.3608
118.545
110.2865
100.6955
89.949
78.29862
66.07238
53.66776
41.53646
30.16171
20.0297
11.59791
5.263109
1.332393
0
1.332393
5.263109
11.59791
20.0297
30.16171
41.53646
53.66776
66.07238
78.29862
89.949
100.6955
110.2865
118.545
125.3608
130.6764
134.4708
136.7435
137.5
136.7435
134.4708
130.6764
125.3608
118.545
24.28088
22.03004
19.3185
16.30112
13.10815
9.83661
6.547334
3.267795
0
-3.2678
-6.54733
-9.83661
-13.1082
-16.3011
-19.3185
-22.03
-24.2809
-25.905
-26.742
-26.6554
-25.5503
-23.3876
-20.1947
-16.0684
-11.1727
-5.72892
-8.1E-15
5.728917
11.17273
16.06839
20.19467
23.38764
25.55028
26.65544
26.74201
25.905
24.28088
22.03004
19.3185
16.30112
13.10815
9.83661
6.547334
3.267795
6.88E-15
-3.2678
-6.54733
-9.83661
-13.1082
-16.3011
-4242.86
-5415.51
-6236.2
-6745.08
-7006.53
-7097.58
-7095.3
-7064.84
-7049.61
-7064.84
-7095.3
-7097.58
-7006.53
-6745.08
-6236.2
-5415.51
-4242.86
-2711.39
-852.895
1261.413
3524.806
5803.424
7948.191
9808.974
11249.39
12160.59
12472.4
12160.59
11249.39
9808.974
7948.191
5803.424
3524.806
1261.413
-852.895
-2711.39
-4242.86
-5415.51
-6236.2
-6745.08
-7006.53
-7097.58
-7095.3
-7064.84
-7049.61
-7064.84
-7095.3
-7097.58
-7006.53
-6745.08
600
610
620
630
640
650
660
670
680
690
700
710
720
110.2865
100.6955
89.949
78.29862
66.07238
53.66776
41.53646
30.16171
20.0297
11.59791
5.263109
1.332393
0
-19.3185
-22.03
-24.2809
-25.905
-26.742
-26.6554
-25.5503
-23.3876
-20.1947
-16.0684
-11.1727
-5.72892
0
-6236.2
-5415.51
-4242.86
-2711.39
-852.895
1261.413
3524.806
5803.424
7948.191
9808.974
11249.39
12160.59
12472.4
Fig. 3.1 Diagrama indicat
Fig.3.2 Cronograma
3.9 Calculul dinamic
A 3.14
D 10
3 2
A 0.012m 2
mb 25 10 A
mb 3.068
m p 20 10 A
m1b 0.275 mb
m1b 0.844
m 2b 0.725 mb
m 2b 2.224
mc 350 3.14
mc 4.295kg
m j m p m1b
m j 3.298
D 10
3 2
S
2
r 38.675mm
3.14
nn
30
471.239
b
m r mc m 2 b
m r 6.519
Fr m r r 10 3 2
Fr 5.599 10 4
Sx dezaxarea
Sx
r
2
S x 5.371mm
4. Aplicaia bielei
Biela este elementul component al mecanismului motor, care transmite, prin intermediul
bolului, fora de presiune a gazelor de la piston la arborele cotit. Biela este compusa din trei
parti: piciorul bielei, corpul bielei si capul bielei. n timpul funcionrii biela este solicitat de
forele de presiune a gazelor si de forele de inerie variabile ca marime si sens, fore care solicit
biela la compresiune, intindere, incovoiere transversal.
Condiiile de solicitare la care este supus biela in timpul funcionrii motorului impun
gsirea acelor soluii constructive care s asigure o rezisten i o rigiditate maxim n condiiile
unei mase ct mai mici.
4.1 Forele rezultate din mecanismul biel - manivel
Pe durata funcionrii motorului, asupra mecanismului biel- manivel acioneaz forele

date de presiunea gazelor din cilindru i forele de inertie ale maselor acestui mecanism aflate n
miscare. n calculul dinamic al mecanismului forele de frecare sunt neglijate, forele de inerie
ale maselor aflate n micare sunt constituite din forele de inertie ale maselor aflate n micare
alternativ de translaie i forele de inerie ale maselor aflate n micarea de rotatie. Analiza
acestor fore este necesar pentru determinarea sarcinilor n lagre, pentru cercetarea oscilaiilor
de torsiune. Prin nsumarea algebric a forelor de presiune a gazelor Fg i ale forelor de
inerie F js determinate pentru poziiile manivelei se pot obine valorile sumale care acioneaz
n lungul axei cilindrului.
Fora sumar care acioneaz de-a lungul axei cilindrului este egal cu suma algebric a
forei create de presiunea gazelor Fg i fora de inerie F j adic:
F Fg Fj
Forta F se calculeaza tabelar si se construieste curba F = f().
Fig. 4.1. Fortele i momentele care acioneaz n mecanismul biel - manivel

In figura 4.1 n desenul a i b este prezentat schema de descompunere a forelor sumare
F iar n imaginea c sunt prezentate sensurile pozitive i respectiv negative ale forelor. Forta F
aplicata n axa bolului se descompune n dou componente, una de sprijin, normal la axa
cilindrului N, i una dup axa bielei B.
N F tg
[N]
B F tg
[N]
Calcul forelor N i B se face tabelar i se construiesc curbele N = f() si B = f(). n axa

fusului maneton, fora B se descompune in dou componente, una radial Z, i una tangenial
T, expresiile lor fiind urmatoarele:
T B sin( ) F
sin( )
cos
B B cos( ) F
cos( )
cos
Pe baza calculului tabelar al valorilor fortelor T si Z se traseaza curbele T=f() si Z=f().

Forta tangentiala T este singura forta care produce momentul motor. Expresia momentului motor
este:
M T R F
sin( )
R
cos
[ Nm]
Raza manivelei R fiind constanta curba de variatie a momentului motor functie de

unghiul depinde numai de variatia fortei T functie de unghiul .
Momentul monocilindrului se repeta dupa efectuarea fiecarui ciclu, deci perioada
momentului motor este egala cu perioada unui ciclu c.
4.2 Cinematica mecanismului biel manivel

- unghiul de rotaie al manivelei
- unghiul de nclinare al axei bielei
- viteza unghiular de rotaie a arborelui cotit
S - cursa pistonului
R - raza manivelei
L - lungimea bielei
- raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei
n 30
376,8
R S/2 68,75
R/L 1/3,6 1/3,0...1/3,8

0.277778
max 15 o{12..1
L R/
L 247.499mm
Ap D
Ap 0.0124m 2
Deplasarea pistonului:
Sx R[(L - cos cos

Sx R[(L - cos 4cos 2
Volumul cilindrului la un moment dat:

Vp D2 Sx/4
Viteza pistonului :
vp (sin - /2 sin2 )
vmax arccos{sqrt((1/4 ) 2 1/2) - 1/4 } unghiul de viteza maxima
Acceleraia pistonului :
j r 2 (cos - cos2 )
D = 0,125
S = 137,5
Fig. 4.2. Cinematica mecanismului biel - manivel
Tabelul nr. 4.1. - Valorile parametrilor din calculul cinematic

Alfa
Beta [grd]
Sx [m]
Vp [l]
vp [m/s]
j [m/s2]
0.00000
16.947
0.208
0,00000
7050.0000
10
0,04825
17.074
0.209
10.808
9297.0000
20
0,09515
16.989
0.208
26.331
5792.0000
30
0,13934
17.007
0.209
-26.692
4088.0000
[grd]
40
0,17951
17.065
0.209
15.726
6211.0000
50
0,21443
16.955
0.208
-8619
7081.0000
60
0,24295
17.088
0.21
.5807
-11500.0000
70
0,26408
16.981
0.208
23.574
6718.0000
80
0,27709
17.033
0.209
-24.957
1568.0000
90
0,28148
17.056
0.209
20.277
2751.0000
100
0,27709
16.966
0.208
-16.259
7096.0000
110
0,26408
17.093
0.21
-0.828
12450.0000
120
0,24295
16.967
0.208
18.442
7064.0000
130
0,21443
17.043
0.209
-21.636
-1605.0000
140
0,17951
17.033
0.209
23.998
568.338
150
0,13934
16.9700
0.208
-22.116
6885.0000
160
0,09515
17.084
0.210
4.144
11970.0000
170
0,04825
16.951
0.208
11.32
7096.0000
180
0,00000
17.057
0.209
17.304
5072.0000
190
-0,04825
17.011
0.209
26.324
3335.0000
200
-0,09515
16.983
0.208
-25.624
628.0000
210
-0,13934
17.079
0.209
9.141
10015.0000
220
-0,17951
16.951
0.208
2.924
7054.0000
230
-0,21443
17.075
0.209
-12.467
8342.0000
240
-0,24295
17.000
0.209
26.708
5316.0000
250
-0,26408
17.008
0.209
-26.825
4749.0000
260
-0,27709
17.075
0.209
14.109
-7307.0000
270
-0,28148
16.958
0.208
-5.807
7065.0000
280
-0,27709
17.088
0.21
-7.474
10890.0000
290
-0,26408
16.985
0.208
24.766
6486.0000
300
-0,24295
17.024
0.209
-25.074
2493.0000
310
-0,21443
17.057
0.209
18.826
-3913.0000
320
-0,17951
16.957
0.208
-13.876
7104.000
330
-0,13934
17.086
0.21
-24.850
12290.0000
340
-0,09515
16.964
0.208
20.401
6997.0000
350
-0,04825
17.035
0.209
-22.884
-493.405
360
0,00000
17.035
0.209
22.88
-4947.0000
370
0,04825
16.964
0.208
-20.40
6997.0000
380
0,09515
17.085
0.201
2.484
12990
390
0,13934
16.956
0.208
13.877
7104.0000
400
0,17951
17.056
0.209
-18.827
3912.0000
410
0,21443
17.023
0.209
25.739
2492.0000
420
0,24295
16.984
0.208
-24.765
6486.000
430
0,26408
17.088
0.21
7.473
10890.0000
440
0,27709
16.957
0.208
5809
7065.0000
450
0,28148
17.075
0.209
-14.11
-7307.0000
460
0,27709
17.008
0.209
27.825
4748.0000
470
0,26408
17.002
0.209
-26.708
5316.0000
480
0,24295
17.077
0.209
12.466
6781.0000
490
0,21443
16.593
0.208
-2.922
7054.0000
500
0,17951
17.080
0.201
-9.143
10150.0000
510
0,13934
16.984
0.208
25.685
6179.0000
520
0,09515
17.012
0.209
-26.324
3335.0000
530
0,04825
17.057
0.209
17.303
5730.0000
540
0,00000
16.951
0.208
-11.318
7096.0000
550
-0,04825
17.083
0.201
-41.415
11970.0000
560
-0,09515
16.969
0.208
22.117
6885.0000
570
-0,13934
17.032
0.209
-23.999
569.0420
580
-0,17951
17.045
0.209
21.365
-1606.0000
590
-0,21443
16.965
0.208
-18.441
7064.0000
600
-0,24295
17.092
0.201
0.827
12450.0000
610
-0,26408
16.965
0.208
16.261
7096.0000
620
-0,27709
17.056
0.209
-20.277
2750.0000
630
-0,28148
17.033
0.209
24.957
1567.0000
640
-0,27709
16.981
0.208
-23.574
6718.0000
650
-0,26408
17.09
0.201
5.806
11500.0000
660
-0,24295
16.956
0.208
8.621
7081.0000
670
-0,21443
17.067
0.209
-15.727
6210.0000
680
-0,17951
17.009
0.209
26.691
4088.0000
690
-0,13934
16.990
0.208.
-26.330
5792.0000
700
-0,09515
17.074
0.209
10.807
-9297.0000
710
-0,04825
16.947
0.208
-998.00
7050.0000
720
0,00000
17.073
0.209
-10.809
9296.0000
4.3 Calculul cmii de cilindru

Cea mai mare utilizare o au cmile care se sprijin n partea superioar pe un guler, iar
partea inferioar se etanaz cu inele de cauciuc, plasate in canalele special realizate n cma.
n timpul funcionrii pereii cilindrului sunt solicitai de:
-
fora de presiune a gazelor;
fora normal de sprijin a pistonului;
dilatri.
La proiectarea cmii umede, grosimea pereilor se adopt din condiii de rigiditate:

d=(0,065 ... 0,075) D pentru M.A.C.
Fig. 4.3 Cmaa umed
Alegerea dimensiunilor constructive

Se alege n aa fel nct de la fundul anului pn la diametru interior al cmii s existe
cel puin 5 6 mm.
(0.065 0.075) D
0.05 97
5mm
Din calculul termic alezaul cmii este:

D= 97 mm
Di D 2
Di 97 2 5
Di 107 mm
Ds Di (2 3)
Ds 107 2
La partea superioar cmaa cilindrului se afl deasupra feei plane a

blocului motor cu:
1 (0.05 0.15)mm
Se adopt: 1 0.1mm
Ds 109mm
D g Ds (4 5)mm
Ds 109 4
D s 113mm
2 (0.2 0.3)mm
Se adopt: 2 0.25mm
Cmile demontabile se prevd la partea superioar cu o flan.
Presiunea de strngere a prezoanelor chiuloasei
P (38 48 10 5 ) N / m 2
-pentru blocul din font

P 4.8Mpa
Lungimea cmii
n partea superioar pistonul s depeasc nivelul primului segment de compresie cnd pistonul
se afl la punctul mort superior P.M.S.
n partea inferioar s depeasc nivelul segmentului de ungere, cnd pistonul se afl la punctul
mort inferior P.M.I.
l S H 10
l 94 93 10
l 106.9mm
Cursa pistonului: S=136 mm

nlimea pistonului
H (0.8 1.5) D
H 1.09 97
H 105.73mm
Dimensiunile principale ale inelelor de etanare i ale canalelor

d = 4 mm
a = 3 mm
t = (3,5-0,05) mm
b = 4 mm
e = 2 mm
c = 4 mm
4.4. Calculul pistonului

Pistonul este piesa care asigur evoluia fluidului motor n cilindru, avnd urmtoarele
funcii:- transmite bielei prin intermediul bolului fora de presiune a gazelor;
- transmite cilindrului reaciunea normal produs de biel;
- etaneaz mpreun cu segmenii cilindrului n ambele sensuri;
- evacueaz o parte din cldura dezvoltat prin arderea combustibilului;
- creaz micarea dirijat a gazelor n cilindru;
- conine parial sau interal camera de ardere
Relaiile pentru determinarea orientativ a diametrelor principale ale pistonului:
-pentru grosimea pistonului n locul cel mai subire
(0.14 0.17) D
0.15 85
12.5mm
Fundul pistonului este mai gros pentru ca ine seama de fluxul de cldur.
- grosimea pereilor prii de etanare
e1 2 a a
e1 2 8 0.5
e1 16.5mm
- dimensiunea canalului de etanare

a 8mm
a (0.3 1.2) mm
a 0.5mm
-lungimea pistonului
H (0.8 1.5) D
H 1.09 85
H 93mm
-lungimea montat
L
" ( 0.5
0.75
64 mm
-nlimea de compresie
l1 (0.55 0.85) D
l1 0.625 85
l1 53mm
-nlimea de protecie a segmentului

g (0.10 0.18) D
0.113 85
g 9.6mm
-grosimea flancului
Hc (0.045 0.55) D
Hc 0.05 85
Hc 4.25mm
-distana dintre bazele alezajului pistonului
1
)
85
b (0.25 0.5) D
b 0.45 85
b 38.25mm
b 2 l2
l2
b
2
l2
38.25
2
l 2 19mm
4.4.1 Calcul capului pistonului

Capul pistonului se verific la rezisten n ipoteza c aceasta este o plac circular
ncastrat pe contur i ncrcat cu o sarcin uniform distribuit.
-efortul unitar radial la extremitatea capului pistonului:
re 0.75( Pg max 0.1(
d ei 2
)
2
unde:
dei- diametrul interior al capului pistonului
Pgmax presiunea maxim a gazelor
re efortul unitar radial
a (200-300) daN/cm2
d1
d1
70
d
d
( 0.0 21 35
( 0.0 21 35
69 .7
D
85
(a
a )
15
7 0mm
( 0.2
0.25
21 .5mm
0.3)
85
D
l
85 2
27 .2 5
l H L
ds
2
l 96 64 12.5
21.5
2
l 27.25mm
re 0.75 (6.552 0.1) (
53 2
)
2 12.5
re 21.2 10 6 N / m 2
re 212daN / cm2
re a
4.4.2 Verificarea pistonului la compresie

c Pg max
D2
4 Ax
Ax axa secinii reduse n zona gurilor de eliminare a uleiului de pe cmaa cilindrului.

Numrul de orificii: Z = 6
Diametrul orificiilor: Do = 1 mm
85
4

(71 53)
(70 2 53 2 ) 6
4
2
(6.552 0.1)
c 270daN / cm 2
c r
4.4.3 Calculul profilului pistonului
Jocul relativ n stare cald dintre piston i cilindru n:
-zona superioar
s (0.003 0.004) D
s 0.0035 85
s 0.297 mm
-zona inferioar
1 (0.0009 0.0013) D
1 0.0011 85
1 0.096mm
Jocul relativ n stare rece dintre piston i cilindru:

-zona superioar
s (0.0045 0.0055) D
s 0.005 85
s 0.45mm
-zona inferioar
1 (0.0013 0.0015) D
1 0.0014 85
1 0.11mm
Diametrele pistonului n stare rece n zona superioar i inferioar:

-zona superioar
DPS
DPS
d p 1 C (t C T0 ) S
1 p (t ps t 0 )
85 (1 20 10 6 (383 288) 0.297)
1 20 10 6 (573 280)
DPS 84.79mm
C (17 25) 10 6 1 / gradK

C 20 10 6 1 / gradK
-se adopt:
p (17 20) 10 6 1 / gradK
6
-se adopt: p 20 10 1 / gradK
-temperatura la care se efectueaz msurtorile pieselor: t0=15 C = 288 K

-temperatura cilindrului n timpul funcionrii: tc=(110-115 C) =110 C = 383 K
-temperatura pistonului n timpul funcionrii n zona superioar: tps=300 C = 573 K
-temperatura pistonului n timpul funcionrii n zona inferioar: tpi=175 C = 448 K
-n zona inferioar
Di
D 1 c (t c t 0 ) 1
1 p t pi t 0
Di
85 1 20 10 6 383 288 0.096

1 20 10 6 448 288
Di 84.79mm
Jocul diametrelor n stare rece n zona superioar i inferioar:

-zona superioar
S D D s
S 85 84.69
S 0.31mm
-zona inferioar
i D D i
i 85 84.79
i 0.21mm
4.5 Calculul bolului

Bolul este solicitat n timpul funcionrii la o sarcin mecanic variabil ca valoare i
sens.
n general. Bolul se dimensioneaz pe baza datelor constructive. La alegerea
dimensiunilor trebuie avute n vedere presiunile specifice mici i masa redus.
Calculele au ca scop verificare rezistenei la uzur, a solicitrilor mecanice i a
deformaiilor, precum i precizia jocului la montaj.
Fig. 4.4 Bolul
4.5.1 Elementele de calcul ale bolului

- diametrul exterior
d eb 0.34 0.38 D
d eb 0.363 85
d eb 30.85mm
- diametrul interior
l 0.8 0.87 D
l 0.84 85
l 71.4mm
-lungimea boluluipiciorului bielei

l b 0.27 0.32 D
l b 0.248 85
l b 24.14mm
Bolul se consider ca o grind pe dou reazeme cu o for uniform distribuit pe piciorul

bielei, cu lungimea:
1
1
l l p xj
2
2
Fora care solicit braul
D2
Pg max m p R 2 1
4
3.14 85 2
1
6.552 10 6 1.35 46 10 3 419 2 1

4
2
F 16353.5 N
Verificarea la uzur:
Fig.4.5 Verificarea la uzur

-presiunea specific pe piciorul bielei
Pb Ph
Pb
F
d lb
16353.5
30.85 10 3 24.14 10 3
Pb 21.96Mpa
Pb 219daN / cm 2
Pb Pab
-presiunea specific n locaurile din piston
Pp
F
2 l p d eb
Pp
16353.5
2 45.7 10 3 30.85 10 3
Pp 11.56 N / m 2
Pp 115 daN / cm 2
Ppa 250 540 daN / cm 2
I p I Ib 2 j
I p 71.4 24.14 2 0.75
I p 45.7 mm
j 0.75mm
Ip
2
45,7
28.85mm
2
F l 0.5 I b 4 j
1.2 d eb 1
3
1238.9 0.8 2.4 4 0.75

1.3 3.8 3 1 0.58 4
1 257.02daN / cm 2

d lb
0.52 0.58
d eb
F Fg F j 1238.9daN
efortul unitar i amplitudinea efortului unitar
l max l min
2
960.3 80.5
2
a 439.9daN / cm 2
m
l max l min
2
960.3 80.5
2
m 520.4daN / cm 2
l min Fmin
l 0.5 I b 4 j
1.2 d eb 1 4
3
l min 90
7.1 6.5 2.4 4 0.75

1.2 33 1 0.584
l min 80.5daN / cm 2
l max Fmax
l max 90
l 0.5 lb 4 j
1.2 d eb 1 4
3
7.1 6.5 2.4 4 0.75

1.2 33 1 0.584
l max 960.3daN / cm2
-calculul coeficientului de siguran

c1
c1
k a
1
1
1
1 439.9
520.4
0.3
0.38 1.1 3600
3600
c1 2.98
4.6Calculul de ovalizare
Ovalizarea se studiaz n ipoteza c bolul este o grind curb n seciunea transversal,
ncrcat cu sarcin distribuit sinusoidal dup lege.
P P0 sin
Fig. 4.6 Calculul de ovalizare

Solicitrile maxime apar la diametrul interior al bolului n punctul:
F
1438.9
1
11.5
l d eb
7.1 3
jp
jp
776.87 daN / cm 2
90 jp
F
1438.9
2
6
l d eb
7.1 3
90 jp 408.32daN / m 2
0 ep
F
1438.9
1
2.3
l d eb
7.1 3
0 ep 155.37 daN / cm 2
90 ep
F
1438.9
2
7.5
l d eb
7.1 3
90 ep 506.65daN / m 2
Deformaia maxim de ovalizare:

3
max
0.09 F 1
lE
1
max
0.09 1238.9 1 0.552
7.1 2.1 10 5 1 0.552
142
max 0.0044mm
max
0.03
0.015
2
2
0.0044 0.016
0.0055 0.001 d eb 0.001 30.8
0.03mm
Calculul jocului la montaj:
d eb b t b t 0 p t b t 0
1 p t b t 0
0.03 30.85 12 10 6 135 20 10 6 188

1 20 10 6 188
0.036mm
6
-coeficientul de dilatare a materialului bolului b 12 10 l / grad
6
-coeficientul de dilatare termica a pistonului p 20 10 l / grad
-temperatura bolului t b 150 C

-temperatura pistonului
t p 200 C
-temperatura mediului ambiant t 0 15 C
4.7Calculul segmenilor
Segmenii au rolul de a realiza etanarea pe baza efectului de labirint. Spaiile dintre
segmeni permit destinderea treptat a gazelor i prelungesc drumul parcurs de acesta.
Presiunea medie elastic
S0
0.425
t
pe
E
3
3
D
D

t
t
pe
0.425
4
21 10 5
3 0.196
22 1 22
p e 1.62daN / cm 2
-coeficientul ce depinde de forma epurei de presiune a segmentului: 0.196

-modulul de elasticitate:
E 2.1 10 5 daN / cm 2
-distana ntre capete, msurat pe fibra medie n stare liber:

S
-pentru D 50 100 mm avem:
14 mm
D
22 28
t
D
D
85
22 t
3.8
t
22 22
S0
2.5 4 3.5
t
S0 3.5 4 14
Trasarea fibrei medii a segmentului n stare liber se poate face lund n considerare
deplasrile relative radiale (U) i () poziia de montaj.
-deplasarea radial (U)
U 1 D1 S 0
-deplasarea unghiular ()
2 DE
S0
r0
-raza medie
r0
D t 85 4
40.5mm
2
2
Fig. 4.7 Segmenii

Valorile coeficienilor:
0
0,1175
0
1,0575
0
43,0575
0,5
l+Dl
+D
U
P0
0
30
0,1281
0,0634
1,1529
0,01585
43,1529
0,48415
60
0,154
0,1369
1,306
0,03422
43,306
0,45578
90
0,1814
0,225
1,6326
0,0562
43,7379
0,4438
120
0,1931
0,3241
1,7329
0,081
43,7379
0,419
p 0 r0 U
150
0,9744
0,04219
1,5696
0,1054
43,5696
0,3946
0.5
4.7.1 Grosimea radial a segmenilor

Se obine din relaia de calcul rezistenei cu ecuaia lui Nevier

M N / m
M
N / m2
W
- momentul incovoietor maxim al segmenilor
W m3
-modulul de rezisten al seciunii
Factorul constructiv de baz al segmentului care este<dat in STAS i NORME.

D
0.5 0.816
t
a
K m pc
D
22
t
a 2000 2800 daN / cm 2
-se adopt:
re 2000daN / cm 2
K M 1.924
Pc 1.62daN / cm 2
nlimea radial a segmentului

-pentru segmenii de etanare: b= (1,5-4) mm
-se adopt: b=4 mm
180
0,1176
0,500
1,0584
0,125
43,0584
0,375
-pentru segmenii de ungere: B=(3,5-6,5) mm
-se adopt: B=4,5 mm
Verificarea eforturilor unitare la montaj:

Efortul unitar la ncovoiere n stare de lucru max n seciunea 0 (la 180 fa de capetele
segmentului:
S0
t
max
1.275
E
3
D
max
1.275
4
2.1 10 5
3 0.196
22 1 2
max 866.1daN / cm 2
Tensiunile unitare maxime care apar la desfacerea, la montaj:

max
max
3.9
E
m
S
1
0
3 t
D
1
4
3.9
1 0.196 3.14
2.1 10 5
1
22 1 2
max 2941daN / cm 2
4.7.2 Verificarea segmentului n canal

Verificarea segmentului la dilatare se rezum la determinarea rostului la montaj ( 3) n
vederea evitrii pericolului unui impact al capetelor cu dilatarea, sau a unui rost prea mare care
ar periclita etanarea.
-primul segment de compresie:
1 0.11 0.20 mm
1 0.3 0.7 mm
2 0.3 0.7 mm
2 0.5mm
-al doilea segment de compresie

1 0.009 0.15 mm
1 0.1mm
2 0.3 0.7 mm
2 0.5mm
-segmentul de ungere
1 0.03 0.8 mm
1 0.5mm
2 0.5 1.5 mm
2 0.9mm
Fante la rece dintre capetele segmentului se determin din condiia ca rostul la cald s
aib valoare optim.
Ls D S 0
3
D s t s t l c t c t 0
1 s t s t0
3.14 85 200 10 5 100 10 5 0.088

1 200 10 5
3 0.450mm
-coeficientul de dilatare al segmentului:

s 10 20 10 6 l / K
-coeficientul de dilatare al cilindrului:

c 10 20 10 6 l / K
6
Se adopt: s c 10 10 l / K
-nclzirea segmentului:
ts t s t c 150 200 K
ts 200 K
tc t c t 0 80 150 K
tc 100 K
-primul segment de compresie:

3 0.0005 0.001 D
3 0.001 85
3 0.085mm
-al doilea segment de compresie

3 0.003 D
3 0.003 85
3 0.255mm
-segmentul de ungere
3 0.001 0.002 D
3 0.0015 85
3 0.127 mm
3 0.004 D
3 0.004 85
3 0.34mm
4.8 Calculul piciorului bielei
Fig.4.8 Dimensiunile piciorului bielei

Diametrul exterior al piciorului: de
de = (1,25-1,65) x d = 1,55 x 30,85 = 47,81 mm;
Grosimea radiala a piciorului: hp
hp = (0,16 0,27) x db = 0,2 x 30,85 = 6,17 mm;
Grosimea radiala a bucsei: hb
di = 30,85 + 2,3 = 33,15 mm;
d = 30,85 mm;
Pe durata funcionrii motorului, in piciorul bielei iau nastere anumite tensiuni determinate de :
- solicitarea de intindere produsa de forta de inertie a grupului piston;
- solicitarea de compresiune produsa de rezultanta data de forta de presiune a gazelor si forta
de inertie;
- solocitarea de fretare produsa la presarea bucsei sau a boltului in picior.
n cazul solicitarii la intindere fora de intindere are valoarea maxim atunci cnd fora
datorat presiunii gazelor este minima, deci cnd pistonul se afla la PMS, adic la inceputul
cursei de admisie.
Tensiunile unitare produse de forta de intindere se determina in urmatoarele ipoteze: prima
este atunci cnd piciorul bielei reprezint o grind curba ncastrata n zona de racordare a
piciorului cu corpul bielei i a doua atunci cnd fora de ntindere este distribuit uniform pe
suprafaa superioar a piciorului. n aceste condiii fora de ntindere se determin cu urmtoarea
relaie:
1
Fi F jp m p r 2 (1 ) 1,25 46 10 3 419 2 1
2
Fi 15142,1N
n seciunea periculoas apare momentul ncovoietor:

M c F jp rm (0,542 0,0268 c 0,072 0,0459 c cos c )
M c 15142,1 17,2 10 3 (0,542 0,0505 0,0222 0,0267)
M c 140,74 Nm
c 180
180
rad
180
raza medie
rm
r1 re 15,4 17,7
2
2
rm 16,55mm
raza interioara
ri
db
30,85
2
2
ri 15,4mm
raza exterioara
re ri S b 15,4 2,31
re 17,7 mm
Fora normal:
N c F jp [(0,072 0,0458 c ) cos c 0,5 sin c ]
N c 1514,1 [(0,072 0,0458 c ) ( 0,3040) 0,5s 0,4755]
N c 3479,43 N
Fig.4.9 Schema de calcul a piciorului bielei la ntindere.

a) solicitare; b) dispunerea tensiunilor
Efortul unitar de ntindere n fibra exterioar:
ei
6 rm S
1
[2 M c
KNc
aS
S (2 rm S )
ei
1
6 16,55 0,61
[ 2 ( 1,40,74)
0,616 (3479,43)]
2,4 0,61
0,61 (2 16,55 0,61)
ei 246,95
a l b 24,4mm
n timpul funcionrii motorului la strngerea de montaj se adaug o solicitare suplimentar

de compresiune datorat dilatrii bucei de bronz., coeficient ce ine seama de faptul c fora N
este preluat de piciorul bielei i de buca presat n ea.
E p a hp
h p E p a E b a hb
2,1 10 6 2,4 0,61
0,646
2,1 10 6 2,4 0,61 1,15 10 6 2,4 0,31
ii 107,1daN / cm 2
piciorul bielei este solicitat la compresiune:
Fc
D2
[ Pg max m p r 2 (1 )]
4
Fc
3,14 85 10 5
1
62,52 10 5 1,25 46 10 3 419 2 (1
)
4
36
Fc 2400,5 N
n seciunea de ncastrae apare un moment ncovoietorMC i o for normal NC

calculate cu urmatoarele relaii:
M 0 Fc rm (0,00033 j 0,0297)
M 0 2400,5 46 10 3 5,49 10 3 6,56 Nm
1 180
N 0 0,008 Fc 0,008 2400,5 192,04 N
M c M 0 N 0 (1 cos c ) Fc rm (
sin c c
1
sin c cos c )
2
2
M c 6,56 4,61 1,18 12,35 Nm
N c N 0 cos c Fc (
sin c c
1
sin c cos c )
2
2
N c 192,04 cos 2400,5 (sin sin )

N c 11,85 N
Efortul de compresiune n fibra interioar:
ie
6rm S
1
(2 M c
KN c )
aS
S (2rm S )
ie
1
6 1,65 0,61
( 2 13,4
10,5)
2,4 0,61
0,61 (2 1,65 0,61)
ie 114,04 N / cm 2
Tensiunile produse de tensiunea dintre buc i piciorul bielei se datoreaz strngeri de

montaj ( m ) i strngeri termice ( t ) .
Se adopt:
m 0,006mm
t d 1 ( b p ) (t 15)
t 33,15 (18 10 6 10 10 6 ) (115 15)
t 0,027 mm
Presiunea de fretaj:
m t
Pf
de
d
e
di
di
di
Eb
d i d eb
d i d eb
Ebs
Pf
0,035
3,31 (1,652 10 6 5,851 10 6 )
Pf 1121,6daN / cm 2
0,3
E b 1,15 10 5 daN / cm 2
d 1 3,31cm
d e 4,78cm
d eb 3cm
Efortul unitar de fretaj, introdus n fibra exterioar:
fe Pf
2 de
de di
fe 1223,5
2 4,78 2
4,78 2 3,312
fe 4701,36daN / cm 2
Efortul unitar de fretaj, introdus n fibra interioar:
fi Pf
de di
de di
fi 1223,5
4,78 2 3,312
4,78 2 3,312
fi 3477,86daN / cm 2
Efortul maxim i minim n fibra exterioar:
max fe ii 4701,36 107,1

max 4808,46daN / cm 2
min fe ie 4701,36 ( 114,04)
min 4587,32daN / cm 2
m
max min
4808,46 4587,32
2
2
m 4697,87daN / cm 2
max min 4808,46 4587,32
2
2
r 110,57daN / cm 2
Coeficientul de siguran c ntre 2,5 i 5. Calculul se face pentru fibra exterioar care este
cea mai solicitat, n ipoteza unei solicitri de oboseal dup un ciclu simetric de ntindere
compresiune, n sectiunea de ncastrare.
1
2500
k
1
110,75 0,12 4697,87
1 m
0,9 0,92
y
c 3,5
1 (1800 2500)daN / cm 2
k 1
(0,12 0,2)
Se adopt: 0,2
Fip d m2 ( c 90) 2
10 E l
6
1514,21 3,313 (180 90)

10 6 2,4 10 6 0,045
0,0034cm
d m 2 rm 2 16,55
d m 33,1mm
aS3
2,4 0,613
12
12
l 0,045cm 4
E 2,4 10 6 daN / cm 2
c 180
4.9 Calculul corpului bielei

Corpul bielei trebuie calculate la oboseal deorece este supus la: ntinderea de fora de inerie
maxim a maselor aflate n micare de translaie i la compresiune de rezultanta dintre fora maxim
a gazelor i fora de inerie.
Seciunea de calcul a corpului bielei depinde de forma acestuia, astfel c n cazul unei
seciuni transversale constante sau uor variabile pe lungime, seciunea de calcul se alege la mijlocul
lungimii bielei, pe cnd la o variaie mai pronunat a seciunii transversale, seciunea de calcul se
adopt seciunea minim aflat sub piciorul bielei. Dac se adopt ca seciune de calcul seciunea
median a corpului bielei, aceasta este solicitat la ntindere de fora de inerie a maselor ansamblului
piston i a masei situate deasupra ei se vor calcula tensiunile de ntindere n funcie de aria seciuni
de calcul a corpului bielei. Corpul bielei este supus la compresiune asfel c se determin eforturile de
compresiune i de flambaj n planul de oscilaie i n planul de ncastrare, ins totodat este supus i
la solicitri variabile, de ntindere i compresiune dup un ciclu simetric. Se determin coeficientul
de siguran valoarea acestuia calculat pentru corpul bielei nu trebuie s fie inferioar coeficientului
de siguran admisibil de 2,02,5.
Calculul corpului bielei se face cel puin pe dou seciuni
-
n seciunea median I-I
n seciunea II-II
Fig.4.10 Corpul bielei
Elementele constructive:
B 0,75 H
a 0,167 H
h 0,666 H
b 0,583 H
Hp (0,48 - 1)d e
H c (1,1 1,35) H p
H II 0,6 d e 0,6 47,8
H II 28,68mm
H III 1,2 d e 1,2 47,8
H III 57,36mm
Ht
H II H III
2
Ht
28,68 57,36
2
H t 42,02
Corpul bielei este solicitat la: ntindere, compresiune i flambaj.

Efortul unitar de ntindere:
F
A
II
FI m j r 2 (1 )
FI 17871,7 N
II II
FII 0m p r 2 (1 )
FII 14211,5 N
AI 7,228cm 2
AII 3,203cm 2
II
1787,7
248,01daN / cm 2
7,208
III
1424,5
454,5daN / cm 2
3,203
Efortul unitar la compresiune:
Fcp
Fcp
D 2
Pg m j r 2 (1 ) 38740,05 17871,2
4
2
Fcp 2086,8daN
eI
Fcp
AI
2086,8
7,228
eI 288,7daN / cm 2
eII
Fcp
AII
2086,8
3,023
eII 690,8daN / cm 2
Efortul la flambaj:
r K r eII 1,15 690,3
r 793,8daN / cm 2
K I (1,1 1,15)
Se adopt: K I 1,15
Corpul bielei suport o solicitare de oboseala la ntindere i compresiune cu:
max I 750,02daN / cm 2
min I 260,442daN / cm 2
Coeficientul de siguran c>c impus (2-2,5);
k
r m
y
400
1
244,79 0,12 505,53
0,72 0,9
c 9,12
1 (3400 4000) daN / cm 2
Se adopt: 1 4000daN / cm 2
k 1
y 0,9
0,12
max min 750,02 260,44
2
2
r 244,79daN / cm 2
m
max min 750,02 260,44
2
2
m 505,53daN / cm 2
4.10 Calculul capului bielei

Dimensiunile caracteristice ale capului bielei se deduc din dimensiunile fusului maneton,
capul bielei se racordeaz cu raze mari la corpul bielei ceea ce face nensemnat solicitarea de
compresiune a acestuia. Solicitarea de ntindere se transmite numai capacului i este determinat de
fora de inerie a pieselor aflate n micare de translaie i de fora centrifug a masei bielei care
efectueaz micarea de rotaie mai puin masa capacului bielei.
Calculul tensiunilor se realizeaz admind urmtoarele ipoteze: capul bielei este o bar curb
continu, seciunea cea mai solicitat este seciunea de ncastrare, capacul bilei are seciunea
constant cu un diametru mediu egal cu distana dintre axele uruburilor, fora de ntindere este
distribuit pe jumtatea inferioar a capacului dup o lege , cuzinetul se deformeaz mpreun cu
capacul i preia o parte din tensiuni proporional cu momentul de inerie al seciunii transversale.
Solicitarea capului bielei se desfoar dup un ciclu pulsator, coeficientul de siguran

trebuie s aib valori cuprinse n intervalul 2,5 ...3,0. Sub aciunea forei de inerie se produc
deformaii n seciunea de separare a capacului de corp.Valoarea deformaiei calculate nu trebuie s
depeasc jumtate din jocul de montaj.
Fig.4.11 Capul bielei

Capul bielei se verifuc la ntindere sub aciunea forelor de inerie
F je 2 [(m p m I ) (1 ) ( m 2 mcp )] (1 )
F je 1193,33daN
Masa de micare n translaie:

m p m1 1,33Kg
F je .
Ipotezele de calcul:
-
fora de inerie se repartizeaz pe capac dup o lege sinuoas;
capacul bielei este o bar curb continu, capacul fiind montat cu strngere;
cuzinei se deformeaz o data cu capacul.
Efortul unitar destrngere n fibra interioar n seciunea I-I:
F jk [
0,023 d e
0,4
]
jc
Acp Ac
(1
) Wcp
j cp
124,21daN / cm 2
Aria seciunii capului bielei:
3,14
(d e2 d I2 )
4,78 2 3,312
Acp 4
4
2
2
Acp 2,9cm 2
Momentul de inerie al cuzinetului:
j cp
3,14
(d e4 d I4 )
( 4,78 4 3,314 )
64
64
j cp 19,72cm 2
Momentul de inerie al capului bielei:
jc
3,14
( d e4 d m4 )
( 4,78 4 3,0 4 )
64
64
j cp 21,6cm 2
Modulul de rezisten polar:
Wcp
d 3
3,14
(4,78 4 3,0 4 )
34
64
Wcp 27,6cm 2
a (1000 1500)daN / cm 2
a
4.11 Calculul uruburilor de biel

uruburile de biel sunt solicitate de fora de strngere iniial i de fora de inerie a maselor
n micare de translaie i a maselor n micare de rotaie care se afl deasupra planului de separare
dintre corp i capac, verificarea la oboseal se face considerndu-se c ciclul de solicitare este
ondulant pozitiv sau pulsator.
Se calculeaz eforturile maxime i minime, coeficientul de siguran se determin pe baza
diagramei schematizate prin dou linii frnte a lui Serensen. Valorile coeficientului de siguran
calculat trebuie s se ncadreze n intervalul 2,5...4,0. Valoarea obinut se corecteaz n conformitate
cu normativele privind dimensiunile filetului..
Fora de prestrngere:
F ps ( 2 3) Fcj 2,5 ( 1193,3)
F ps 2983,25daN
Fora maxim de inerie care acioneaz pe un urub:

Fs xF jc F ps 0,2 ( 1192,3) 2983,25
Fs 2964,59
X (0,2 0,25)
Se adopt: X o,2
Diametrul fundului filetului:
Cc
Ci F j
C 2 c
4
1,3 ( 1822,52)
2,5
3,14
1,115 10000
d 0,81mm
Coeficientul de siguran:
c (1,25 3)
Se adopt: c 2,5
Factor ce ine seama de solicitarea de rsturnare care apare la strngerea piuliei:
c1 1,3
Factor ce ine seama de curgerea materialului:

c 2 1.115
Limita de curgere:
c (4000 14000)daN / cm 2
Diametrul prii nefiletate a urubului:
du
F
4
cc s
d u 0,76cm
Verificarea la oboseala:
4
2964,59
2,5
3,14
10000
max
Fs
2964,59 4
As
3,14 0,78
max 4841,72daN
As
d 2
4
min
F ps
As
Coeficientul de siguran:
1
5000
k
4
m
11,5 145,9 0,2 3872,28
y
c 3,00
Marimea relativ a deformaiei:
S max
0,0024 F je d e3
E ( I c I cp )
0,0024 1193,33 4,78 3

2,1 10 6 ( 21,6 19,72)
S max 0,0049
(0,0003 0,003) d m 0,0003 33,1 0,1
S max
1
0,0051
2
0,0049,0,0051
1 500daN / cm 2
(4 4,5)
Se adopta: 4
(0,8 1)
Se adopta: 1
max min 4841,72 3724,25
2
2
4.12 Procesul tehnologic al bielei

Din punct de vedere al condiiilor tehnice necesare trebuie avut n vedere asigurarea unei
rezistene nalte la oboseal i rigiditate corespunztoare determin condiiile tehnice pentru
execuie, astfel geometria bielei trebuie s preved urmtoarele:
- axele s fie n acelai plan i paralele.
- abaterile de coplaneitate i paralelism de maxim 0,03..0,06 mm/100 mm.
- abaterile privind distana ntre axe de maxim 0,05..0,1 mm.
- ovalitatea i conicitatea de 0,005..0,012 mm.
- capacul bielei aezat pe ntreaga suprafa de mbinare, fr joc.
Rugozitile au valorile:
- R=1,6m suprafaa alezajului piciorului naintea presrii bucei.
- R=0,8m dup presarea i prelucrarea definitiv a bucei.
-R=3,2..1,6m suprafaa alezajului capului nainte de montarea cuzinetului.
- R=3,2m suprafeele frontale ale capului i piciorului bielei.
n vederea montrii capacului de biel trebuie acordat o atenie deosebit strngerii uruburilor
de biel, deoarece aceasta trebuie fcut cu cheia dinamometric dup prescripiile uzinei
constructoare.
Din punct de vedere al materialului utilizat n fabricarea bielei cel mai adecvat material
este oelul de mbuntire, cu coninut mediu de carbon de: 0,35..0,45%, utilizndu-se oelul
carbon de calitate (OLC45X; OLC50X) sau oelurile aliate (40Cr10, 41MoCr11, 41VMoCr17).
O aplicabilitate limitat o are utilizarea fontei maleabile cu structur pertilic i tratat termic.
n cazuri deosebite se mai utilizeaz aliaje speciale de aluminiu.
Pentru o rezistena ridicat la oboseal, biela se realizeaz prin forjare cu o repartizare
corespunztoare a fibrelor n semifabricat i prin metode speciale de durificare a straturilor
superficiale ale corpului bielei.
Semifabricatele pot fi executate n dou variante: corpul bielei i capacul se execut
independent, sau corpul i capacul fac corp comun, urmnd ca n cursul procesului tehnologic de
prelucrare mecanic, s aib loc separarea capacului.
La fabricarea n serie mare se folosesc linii de forjare cu flux continuu, dup forjare
urmeaz operaii de tratament termic, de normalizare, urmat de clire i de revenire, dup care
se execut operaiile de curire i ecruisare cu alice.
4.12.1 Stabilirea succesiunii operaiilor i fixarea bazelor de aezare

Nr.
Oper.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Denumirea operaiei
Maina unealt
Rectificarea simultan a suprafeelor plane a capului i Main de rectificat

piciorului bielei pe o fa, ntoarcerea piesei i plan cu platou magnetic
rectificarea feelor opuse n mai multe treceri
Demagnetizare
Dispozitiv
de
demagnetizare cu band
Prelucrarea alezajului din piciorul bielei prin burghiere- Agregat de gurit
alezare
Retezarea capacului de biel de corpul acesteia
Agregat de retezat cu
disc
Broare simultan a suprafeelor de mbinare
Main de rectificat
plan
Prima strunjire a alezajului din capul bielei la o prindere Strung paralel
pereche a corpului i capacului
Executarea gurilor pentru uruburi n capacul i corpul Main de gurit cu cap
bielei
multiaxe
Filetarea gurilor pentru uruburi din corpul bielei
Main de filetat
Controlul intermediar
Aparatur de control
Asamblarea bielei cu capacul
Banc de montaj
Strunjirea simultan a alezajelor din capul i piciorul Main special de
bielei cu respectarea antraxului
strunjit
Presarea bucei n alezajul piciorului bielei
Banc de montaj
Strunjirea de finisare a alezajelor din capul i piciorul Main special de
bielei cu controlul efectiv al dimensiunilor
strunjit
Control intermediar
Aparatur de control
Demontarea capacului bielei
Banc de montaj
Frezarea locaului pentru pintenul cuzinetului simultan Main
de
frezat
la corp i capac
universal
Asamblarea bielei cu capacul
Banc de montaj
Cntrirea i marcarea masei suplimentare
Cntar
Frezarea adaosului de material de pe capul i piciorul Main de frezat
bielei
Cntrirea i sortarea pe grupe masice, marcare
Cntrire, banc de lucru
Control final
Aparatur de control
Conservare
Baie de conservare
4.12.2 Definitivarea planului de operaii

Odat parcurse toate etapele de proiectare ale procesului tehnologic se completeaz
planul de operaie ( fia) pentru o producie de serie nou. Parametrii tehnologici i condiiile
tehnice impuse n planul de operaie sunt obligatorii de realizat; nerespectarea lor constituie
abatere de la disciplina tehnologic i afecteaz calitatea piesei fabricate.
Coninutul i scopul elaborrii diferitelor elemente de documentaie tehnologice sunt:
- plan de operaii.
- foaia pentru calculul timpului.
- desene de execuie pentru scule, dispozitive i verificatoare.
- extras de materiale.
- fia de consum specific de materiale.
- extras de manoper.
- fi de manoper specific.
- fi de consum specific de scule, dispozitive sau verificatoare.
4.12.3 Studiul uzurilor bielei i tehnologia de recondiionare

Pentru identificarea suprafeelor supuse uzurii trebuie avui n vedere urmtori factori:
- torsionarea sau ncovoierea bielei.
- uzura locaului pentru buca din piciorul bielei.
- buca din piciorul bielei.
- deformarea sau uzura locaului pentru cuzinei.
- uzura lateral a bielei.
Odat
identificate
suprafeele
deterioreate
trebuie
aleas
metoda
optim
de
recondiionare. Bielele se reformeaz n urmtoarele situaii: fisuri sau rupturi de orice natur sau
poziie; micorarea distanei dintre axele alezajelor; rizuri sau alte defecte pe suprafaa locaului
pentru cuzinei; ncovoierea sau torsionarea bielei datorit avariei; deteriorarea filetului din
corpul bielei (cnd exist) pentru fixarea capacului.
Torsionarea sau ncovoierea bielei se recondiioneaz prin ndreptare la rece pe prese
hidraulice, biela se consider ndreptat cnd neparalelismul axelor alezajelor capului i piciorul
bielei n plan perpendicular (torsionarea) nu depete 0,075 0,1 mm pe lungimea de 100
mm, iar neperpendicularitatea axelor i uruburilor fa de axa bielei nu depete 100 mm pe
aceeai lungime.
Uzura locaului pentru buca din piciorul bielei se recondiioneaz prin alezare la o cot
de reparaie, se preseaz o buc nou cu diametrul exterior mrit, care apoi se alezeaz la cot
minim.
Buca din piciorul bielei uzat nu se recondiioneaz ci se nlocuiete cu alta nou care
trebuie alezat la interior la cota nominal.
Deformarea sau uzura locaului pentru cuzinei se recondiioneaz prin frezarea

suprafeelor de mbinare a capacului pn la preluarea uzurii, dup care se alezeaz la cota
nominal, respectndu-se distana ntre axele capului i piciorul bielei.
Uzura lateral a bielei se recondiioneaz prin cromare dur sau metalizare cu pulberi i
rectificare la cota nominal..
4.12.4 Stabilirea succesiunilor operaiilor n cadrul procesului tehnologic de recondiionare

al bielei
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
Operaia
Utilaj
Controlul, trierea i marcarea pieselor pentru

recondiionat
Prelucrarea la o cot de reparaie prin strunjire
Teirea muchiilor
Splare
Control final
Banc de lucru, ubler, micrometru,

cret
Strung normal SN 400
Banc de lucru
Baie de splare
Banc de control
B I B LI O G R AFI E
N. Bataga Motoare cu ardere interna, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1967;

C. Cofaru, s.a. Proiectarea motoarelor pentru autovehicule, Univ. Transilvania, Brasov, 1997;
D. Marincas, D. Abaitancei Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere, Editura Didactica
si Pedagogica, Bucuresti, 1982;
D. Abaitancei, Gh. Bobescu Motoare pentru automobile, Bucuresti, E.D.P 1975
Gh. Al. Radu i N Ispas Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale autovehiculelor,
Univ. Transilvania Brasov;
Mircea Nstsoiu - Calculul i construcia motoarelor cu ardere intern I, II, Reprografia
Universitii Transilvania din Braov, 2010
Anghel Chiru - Procese i caracteristici ale motoarelor cu ardere intern I, II, Reprografia
Universitii Transilvania din Braov, 2010
C.Cofaru, N. Ispas, M. Nastasoiu, H. Abaitancei, H.R. Anca, M. Dogariu, A. Chiru, V. Eni
-Proiectarea motoarelor pentru autovehicule, Braov, Reprografia Universitii Transilvania
din Braov 1997
T. Nagy, M. Alex. Stanescu, N. Turea, D. DimaFiabilitatea i terotehnica autovehiculelor, vol
I Brasov, Reprografia Universitii Transilvania din Braov 1997
ANEXE
Anexa 1 Cronograma
Anexa 2 - Caracteristica extern
Anexa 3 - Deplasarea,viteza i acceleraia pistonului
Anexa 4 - Desfaurata forelor de pe fusul palier
Anexa 5 - Desfaurata forelor din fusul maneton
Anexa 6 - Diagrama polar a fusului palier
Anexa 7 - Digrama polar a fusului maneton
Anexa 8 - Fg Fj F (N)
Anexa 9 - Variaia forelor N i B
Anexa 10 - Variaia forelor T i Z
Anexa 11 - Variaia momentului motor al monocilindrului
Anexa 12 - Variaia momentului motor

Diploma

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Diploma

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Aprinderea prin compresie

Universitatea Transilvania din Braov - Facultatea de Inginerie Mecanic

Aprinderea prin compresie

Aprinderea prin compresie

1. Studiul privind MAC

dup cum urmeaz : utilizarea unui combustibil

necorespunztor , compresie insuficient (nerealizarea presiunii i temperaturii necesare),

Aprinderea prin compresie

1.1 Factorii care influeneaz arderea n motoarele cu aprindere prin compresie

Aprinderea prin compresie

Aprinderea prin compresie

1.2 Studiul principiilor supraalimentrii

Aprinderea prin compresie

Aprinderea prin compresie

- numrul de timpi ai motorului.

n funcie de presiunea de supraalimentare ps se disting urmtoarele tipuri de

Aprinderea prin compresie

Aprinderea prin compresie

Aprinderea prin compresie

2. Studiul distribuiei variabile

Aprinderea prin compresie

2.1. Descrierea sistemului i modul de funcionare

Aprinderea prin compresie

Fig. 2.1 Sistemul de acionare electrohidraulic

Aprinderea prin compresie

Fig. 2.2 Diagrama fazelor de distribuie la sistemul VTEC

2.2 Distribuia la motoarele cu mai multe supape pe cilindru

Aprinderea prin compresie

Aprinderea prin compresie

2.3 Distribuia cu supape i sertare la admisie

Aprinderea prin compresie

Fig. 2.3 Schema distribuiei cu supape i sertare de admisie

Fig. 2.4 Schema distribuiei cu taler cu curs controlat

Aprinderea prin compresie

O variant a acestui tip de mecanism este mecanismul de distribuie cu taler cu

2.4 Distribuia cu supape de admisie cu taler flotant

Fig. 2.5. Schema distribuiei cu supap

Aprinderea prin compresie

2.5 Distribuia balistic

Aprinderea prin compresie

950 1000 RAC

Fig. 2.6. Legea de ridicare la sistemul de distribuie balistic

2.6 Distribuia cu discuri culisante

Aprinderea prin compresie

Fig.2.7. Schema distribuiei cu discuri culisante

2.7. Distribuia cu mecanism planetar

Aprinderea prin compresie

Fig.2,8. Schema distribuiei cu mecanism planetar

2.8 Distribuia electrohidraulic

Aprinderea prin compresie

Fig.2,9. Schema distribuiei electrohidraulice

Aprinderea prin compresie

Fig.2.10. Schema unei distribuii complet electrohidraulice

2.9 Distribuia cu modificarea nlimii de ridicare a supapelor

Aprinderea prin compresie

Fig.2.11. Schema distribuiei cu modificarea nlimii de ridicare a supapelor

2.10 Distribuia variabil a autoturismelor Mercedes

Aprinderea prin compresie

Fig.2.12. Distribuia variabil a autoturismelor MERCEDES

Fig.2.13. Diagrama de reglaj a distribuiei autovehiculelor de tip MERCEDES

Aprinderea prin compresie

Fig. 2.14. Legile de micare a supapelor

Aprinderea prin compresie

2.11 Distribuia VarioCam