CDL - 11 - Prof - Uzurile Pieselor Si Mentenanta Motoarelor

Ing. prof.
ION CRÎȘMARU
„UZURILE PIESELOR ȘI
MENTENANȚA MOTOARELOR”
2018
Ing. prof. ION CRÎȘMARU – „Uzurile pieselor și mentenanța motoarelor” – CDL, clasa a XI-a, școala profesională
CAP. 1. DEFINIREA UZURII. FELURILE UZURILOR. DIAGRAMA UZURII
1.1. Definirea uzurii
Prin uzură se înțelege modificarea formei și greutății pieselor în timpul funcționării mo-
toarelor, datorită frecării și îndepărtării particulelor de metal de pe suprafețele lor.
Uzura este rezultatul procesului fizic numit uzare.
Procesul de uzare se desfășoară în timp și este însoțit de pierderea de energie calorică
și de material prin desprindere de material.
Se consideră în general că uzarea poate fi privită din două puncte de vedere:
a) uzarea fizică este un proces fizic distructiv ce duce progresiv la scoaterea din func-
țiune a motorului și poate fi combătut sau ameliorat;
b) uzarea morală este datorată apariției în exploatare a unor motoare de același tip,
dar mai perfecționate din punctul de vedere al principiilor de funcționare sau al parametrilor
tehnico-economici.
1.2. Felurile uzurilor
Principalele feluri de uzuri sunt:

o uzura de frecare;
o uzura de adeziune (contact);
o uzura de abraziune;
o uzura de oboseală superficială;
o uzura de coroziune;
o uzura de impact.
Uzura datorită frecării apare ca urmare a interacțiunii mecanice și moleculare dintre
suprafețele în frecare. Prin frecare se înțelege forța care apare în planul de atingere a două
corpuri în contact și se opune deplasării lor relative.
În cazul în care acțiunea frecării încetinește mișcarea unui corp pe un altul, ea se nu-
mește frecare de mișcare. Există trei tipuri principale de frecare:
• de alunecare;
• de rostogolire;
• complexă.
Frecarea de alunecare se întâlnește la toate suprafețele dintre două corpuri aflate în
mișcare unul față de altul și este caracteristică, în special, lagărelor de alunecare.
Frecarea de rostogolire apare atunci când un corp cu o suprafață curbă se rostogolește
pe suprafața altui corp. În condiții de frecare de rostogolire lucrează rulmenții.
Frecarea complexă este condiționată de prezența simultană a frecării de alunecare și
a frecării de rostogolire. Ea apare pe suprafețele pinioanelor în timpul funcționării lor, în arti-
culații sferice etc.
Uzura de adeziune (contact) apare în toate formele de frecare atunci când suprafețele
conjugate nu mai sunt separate complet de lubrifiant.
Uzarea de adeziune se produce prin sudarea și ruperea punților de sudare între micro-
zonele în contact, caracterizându-se printr-un coeficient de frecare ridicat și o valoare mare a
intensității uzării.
Este rezultatul modificării progresive a dimensiunilor pieselor, ca urmare a unor repe-
tate deformații plastice și a detașării treptate a unor particule metalice.
1
O consecință a uzării de adeziune este griparea, care apare la sarcini mari, în lipsa lu-
brifiantului sau la străpungerea peliculei în urma unor încălziri locale ridicate până la tempe-
ratura de topire a materialului.
Uzura de abraziune este provocată de prezența particulelor dure ale unuia din mate-
rialele pieselor în contact. Particulele abrazive provin din ulei, aer sau ca rezultat a uzării su-
prafețelor în frecare. Când suprafețele în frecare sunt dure, particulele abrazive sunt sfărâ-
mate obținându-se particule mai mici însă cu vârfuri mai ascuțite și cu o capacitate abrazivă
mărită. Particulele abrazive, în timpul deplasării, pe lângă distrugerea suprafețelor prin așchi-
ere, exercită și o deformație plastică a metalului, datorită strivirilor repetate a acelorași porți-
uni.
Uzura de oboseală superficială este rezultatul unor solicitări ciclice a suprafețelor în
contact, urmate de deformații plastice în rețeaua atomică a stratului superficial, de fisuri,
ciupituri sau exfolieri. Oboseala materialelor pieselor este fenomenul principal prin care aces-
tea își pierd rezistența și devin nerecondiționabile.
Uzura prin oboseală se întâlnește, mai ales, sub formă de ciupire (pitting) sau de exfo-
liere (spalling).
Pittingul se produce sub formă de gropițe, ciupituri (diferite de cele de adeziune pro-
vocate prin smulgere) pe căile de rulare ale rulmenților și pe flancurile dinților pinioanelor.
Spallingul se produce ca urmare a generării și deplasării dislocațiilor și golurilor sub
acțiunea unei forțe normale variabile. Particula de uzură are aspectul unui „solz” cu dimensi-
uni mici (de exemplu 35×25×10 µm).
Uzura de coroziune constituie deteriorarea suprafeței de frecare și deci pierderea de
material, de greutate, datorită acțiunii simultane sau succesive a factorilor chimici agresivi din
componența mediului respectiv și a solicitărilor mecanice.
Coroziunea chimică este determinată de acțiunea gazelor sau a lichidelor asupra su-
prafeței mediului încălzit la temperaturi înalte. Simultan au loc reacții chimice între vaporii de
apă și diferiții oxizi prezenți în mediu (SO2, CO2, NO2), dând naștere la acizi ca: acidul sulfuros
(H2SO3), acidul sulfuric (H2SO4) sau acidul carbonic (H2CO3) care corodează puternic suprafe-
țele în contact. Acest fel de uzură are loc în cilindrii motorului, pe fusurile arborelui motor
precum și la alte piese. În cilindrii motorului aceste uzuri sunt foarte puternice la pornirea
motorului rece; de aceea pe timp friguros este bine ca înainte de pornire să se preîncălzească
motorul cu apă caldă sau cu un alt mijloc.
Coroziunea electrochimică are loc în urma unui proces de electroliză.
1.3. Diagrama uzurii
Pe diagrama uzurii (fig. 1.1) se disting trei perioade:
Fig. 1.1 – Diagrama uzurii
2
I – perioada de rodaj (de uzură inițială); în această perioadă se netezesc intens neregu-
laritățile de pe suprafețele în frecare;
U − Ur
II – perioada de funcționare normală; tgα = n = const.
Tn
III – uzura de avarie.
Mărimea uzurii u în funcție de timpul t, se poate exprima cu relațiile:
I → k ⋅ t α ; t = 0⋯ T ; α ≤ 2;
 1 r
u = II → u r + k 2 ( t − Tr ) ; t = Tr ⋯ Tn ;
 β
III → u n + k 3 ( t − Tn ) ; t = Tn ⋯ ∞; β ≥ 2.
CAP. 2. PROCESUL TEHNOLOGIC DE REPARAȚII
2.1. Metode de organizarea a reparațiilor
În procesul de reparații, în funcție de condițiile tehnologice ale fiecărei unități, de com-

plexitatea motoarelor ce trebuie reparate, de volumul de muncă necesar etc., se poate aplica
una din următoarele metode de organizare a reparațiilor:
o pe echipe (brigăzi) universale;
o pe echipe specializate;
o pe posturi de lucru specializate;
o metoda industrială (pe bandă);
o metoda pe agregate de schimb.
Dintre acestea, ultimele trei metode prezintă o deosebită importanță.
Metoda de organizare a reparațiilor pe posturi de lucru specializate este o formă de
organizare a procesului de producție în atelierele de reparații unde tot complexul de lucrări
care compun procesul tehnologic de reparații se defalcă pe grupe de reparații, fiecare grupă
reprezentând un proces complet de refacere a unui ansamblu sau subansamblu. În acest caz
ansamblurile sau subansamblurile motorului sunt dirijate la posturi specializate în vederea re-
parării lor, iar montarea acestora după reparare se face pe o linie generală de montaj.
Fiecare post de lucru are un număr de muncitori, precum și dispozitivele, instrumen-
tele de măsură, sculele și aparatura specifică lucrărilor ce se execută.
Metoda industrială de organizare a reparațiilor este o formă de organizare a repara-
țiilor prin care demontarea, repararea și montarea motoarelor se execută pe benzi rulante.
Pentru montarea generală pe bandă rulantă, ansamblurile și subansamblurile trebuie să fie
reparate, montate, rodate și încercate pe alte linii auxiliare de pregătire. Aceste linii pregăti-
toare trebuie să fie amplasate într-o succesiune tehnologică în apropierea liniei generale de
montaj.
Repartizarea operațiilor se face pe muncitori și posturi de lucru. Operațiile tehnologice
se termină concomitent la toate posturile de lucru.
Metoda de reparații pe agregate de schimb constă în refacerea capacității de lucru a
motoarelor, prin înlocuirea ansamblurilor defecte cu ansambluri noi sau reparate, luate din
fondul de schimb al societății. Agregatele defecte sunt trimise pentru reparare în societăți de
reparații specializate, de unde sunt readuse în societățile de exploatare, intrând în fondul de
schimb al acestora. Folosirea agregatelor de schimb în repararea motoarelor reduce timpul de
3
imobilizare pentru repararea lor, însă necesită un stoc de agregate de rezervă, precum și exis-
tența unei largi rețele de puncte de deservire tehnică.
Utilizarea eficientă a parcului de tractoare pe toată durata de serviciu planificată este
condiționată în mare măsură de executarea la timp și în bune condiții a lucrărilor de întrețineri,
revizii și reparații.
Atelierele de reparații pot fi grupate astfel:
o ateliere mecanice de secții;
o ateliere mecanice centrale;
o ateliere mecanice specializate (centre de reparații).
2.2. Procedee de recondiționare și mărire a rezistenței la uzură a pieselor
În procesul de reparare a motoarelor un rol principal îl are recondiționarea și mărirea

rezistenței la uzură a pieselor.
2.2.1. Recondiționarea pieselor prin sudură
Pentru repararea pieselor motorului se folosesc două feluri de sudări și anume: suda-
rea electrică și sudarea cu gaze (oxiacetilenică).
Sudarea manuală cu arc electric și sudarea oxiacetilenică se aplică, în general, la încăr-
carea pieselor la care nu se pot aplica procedeele semiautomate, cum sunt: suprafețe interi-
oare, dinți și nuturi de la cuplajele de siguranță, locașuri de pană, caneluri la axele canelate,
suprafețele plane ale pieselor uzate etc., precum și la sudarea blocurilor motor, chiulaselor,
carterelor, carcaselor fisurate, crăpate sau sparte, tablelor și pieselor desprinse sau rupte etc.
Sudarea electrică a oțelurilor carbon sau aliate
Oțelurile de uz general cu conținut redus de carbon (sub 0,25%) se sudează fără preîn-
călzire și se folosesc electrozi acizi, titanici sau bazici.
Oțelurile cu peste 0,30% carbon se recomandă să se sudeze cu preîncălzire la 100 –
350°C, folosind numai electrozi bazici. Temperatura de preîncălzire variază în limitele date, în
funcție de conținutul de carbon și de grosimea piesei. Cu cât acestea sunt mai mari, cu atât
temperatura de preîncălzire trebuie să fie mai mare.
După sudare sau încărcare piesa trebuie răcită lent, pentru a se evita formarea struc-
turilor dure și a fisurilor.
Oțelurile turnate se sudează ca și oțelurile carbon (obișnuite). Când conținutul de car-
bon depășește 0,45% preîncălzirea se face la o temperatură mai ridicată (de 500 – 600°C).
La recondiționarea pieselor uzate sau la sudarea celor rupte, se vor lua aceleași măsuri
de preîncălzire și, în plus, locurile de sudare sau încărcare se vor curăți până la luciul metalic.
Pentru unele subansambluri sudate se prevăd, după sudare, și tratamente termice de recoa-
cere sau normalizare.
Sudarea electrică a fontei
Piesele din fontă care se recondiționează prin sudură sunt: blocurile motor, chiulasele,
carterele, carcasele, suporturile, flanșele etc.
Sudarea pieselor din fontă se poate face numai printr-o preîncălzire la 650 – 750°C, cu
4
topirea metalului de adaos. Toate operațiile de sudare sau încărcare se execută cu menținerea
piesei la temperatura de preîncălzire. Sudarea fontei la cald se face cu electrozi din fontă sau
din oțel cu înveliș special.
Sudarea fontei fără preîncălzire (la rece) se face cu electrozi metalici: monel (aliaj de
nichel-cupru), nichel, fero-nichel, cupru, oțel, vergele de oțel cu înveliș bazic etc. Spre deose-
bire de sudarea la cald, la sudarea la rece se impune ca în locul sudat să nu se producă încălziri
mai mari de 70°C, menținându-se temperatura cât mai joasă prin suduri executate pe porțiuni
scurte cu întreruperi repetate.
Sudarea cu gaze a oțelului
La sudarea oțelului cu peste 0,30% carbon se recomandă ca piesele să fie preîncălzite

la temperaturi de 150 – 350°C. Preîncălzirea trebuie menținută pe tot timpul sudării pentru a
se evita formarea crăpăturilor după sudare, iar răcirea se face lent pentru a evita formarea
structurilor de călire. Sudarea se face cu o flacără slab carburantă (oxigen/acetilenă < 1,1).
Piesele din oțel cu conținut mărit de carbon, după sudare, se supun unui tratament
termic de normalizare la temperatura de 780 – 800°C.
După sudare, cordoanelor de sudură li se vor aplica lovituri dese și ușoare de ciocan.
Sudarea cu gaze a fontei
Deoarece fontele au conținut mare de carbon, sudarea lor se face numai la cald, prin
încălzirea pieselor mai mici în cuptoare la 600 – 700°C, iar a pieselor mari (cartere, blocuri
motor, carcase) în cuptoare zidite special în acest scop.
Piesele din fontă cu fisuri sau crăpături se pregătesc în vederea sudării prin:
• delimitarea acestora cu găuri de Ø3 – 5 mm;
• teșirea marginilor fisurii;
• curățarea locului până la luciu metalic;
• preîncălzirea lentă și uniformă.
În timpul sudării se folosesc fluxuri pentru a evita formarea oxizilor de siliciu și mangan.
Se recomandă fluxurile cu 50% borax, 47% carbonat de sodiu și 3% bioxid de siliciu sau 80%
acid boric și 20% bioxid de siliciu. Fluxurile dizolvă oxidul de fier format și împiedică decarbu-
rarea metalului.
2.2.2. Încărcarea pieselor uzate prin arc elec-

tric vibrator
Procedeul (fig. 2.1) constă în vibrarea sârmei-

electrod în timpul încărcării și răcirea simultană a
piesei cu o emulsie care are rolul de a căli metalul de
adaos. Fig. 2.1 – Instalația de încărcare prin vibrocontact:
Instalația de încărcare prin vibrocontact este 1 – sârmă-electrod; 2 – rolă cu sârmă; 3, 4 – role de
antrenare a sârmei-electrod; 5 – ajutaj (duză cali-
formată din două părți principale: blocul de co- brată); 6 – piesa de recondiționat; 7 – pârghie vibra-
mandă și capul de sudare. toare; 8 – rezervor de egalizare a debitului;
Prin acest procedeu se recondiționează un 9 – pompă; 10 – rezervor cu emulsie de răcire
număr mare de piese cum sunt: axele, arborii, camele, locașurile de rulmenți, carcasa diferen-
țialului, butucii roților, fusurile de rulmenți, fusurile crucilor cardanice etc.
5
Piesele încărcate prin arc electric vibrator se prelucrează la cotele inițiale sau la cele de
reparație, prin rectificare cu piatră abrazivă, la mașina de rectificat sau pe strung, cu dispozi-
tive speciale.
2.2.3. Încărcarea pieselor cu arc electric în

mediu protector de flux
Procedeul (fig. 2.2) constă în aceea că arcul elec-

tric este acoperit de un strat de flux cu grosimea de 25 –
45 mm. La temperatura arcului, fluxul devine o pastă sub
care are loc depunerea metalului fără scântei, radiații, îm-
proșcări sau fum.
Încărcarea pieselor sub strat de flux se face cu
Fig. 2.2 – Instalația de încărcare cu arc electric
aparate montate pe strunguri sau pe mașini speciale. în mediu protector de flux:
Sârmele pentru încărcare se aleg în funcție de 1 – piesă de încărcat; 2 – sârmă-electrod;
compoziția chimică a metalului de bază și a fluxului utili- 3 – rola cu sârmă-electrod; 4 – role de antre-
nare; 5 – curățitoare de sârmă; 6 – duză;
zat, precum și de proprietățile pe care trebuie să le înde- 7 – buncăr cu flux; 8 – sursă de curent
plinească stratul încărcat.
Fluxurile utilizate la noi în țară sunt: fluxuri topite și fluxuri ceramice.
Fluxurile topite conțin minereuri de mangan, cuarț și fluorină cu adaosuri de calciu,
magneziu și aluminiu. Cele mai utilizate sunt: FB-20, FB-10, AN-348 etc.
Fluxurile ceramice conțin marmură, fluorină (CaF2), feldspat (este un aluminosilicat de
potasiu sau sodiu și calciu), oxid de aluminiu etc. și feroaliaje (FeMn, FeSi, FeTi, FeCr etc.). Ele
sunt folosite la încărcarea pieselor executate din oțeluri aliate.
Fluxurile sunt sub formă de granule (de la 0,1 la 3 mm) care, înainte de folosire, se
usucă în cuptoare la temperaturi de 100 – 300°C.
Procedeul se aplică atât la piesele cu profil rotund care au diametrul mai mare de 50
mm (arbori, axe, tamburi de frână, canale de pană, caneluri etc.), cât și la cele cu suprafețe
plane.
Avantaje:
• se obțin straturi cu durități mai mari decât ale materialelor de bază;
• crește rezistența la uzură, fără a se aplica tratamente termice;
• deformațiile sunt mai mici;
• nu este necesară o protecție a ochilor;
• calitatea încărcării este uniformă;
• piesele încărcate pot fi prelucrate prin așchiere.
Dezavantaj:
• nu se pot încărca piese cu diametre mai mici de 50 mm.
2.2.4. Sudarea și încărcarea în mediu protector de bioxid de carbon
Sudarea, respectiv încărcarea cu arc electric în mediu de gaz protector, constă în trimi-
terea unui jet de gaz protector în jurul arcului electric format între electrod și piesă, creându-
se astfel un mediu protector în jurul metalului de adaos, în timpul sudării sau încărcării piese-
lor. În acest mod este îndepărtată acțiunea dăunătoare a aerului în timpul depunerii materia-
lului, fără a fi nevoie de învelișuri pentru electrod sau de fluxuri.
6
Procedeul de sudare sau încărcare în mediu de bioxid de carbon se poate executa ma-
nual, semiautomat sau automat, folosindu-se electrozi fuzibili.
Există o instalație semiautomată românească: SACO-3 (fig. 2.3).
Fig. 2.3 – Instalația de sudare SACO-3:

1 – butelie de CO2; 2 – încălzitor de gaze; 3 – uscător (distribuitor); 4 – reductor de presiune;
5 – tub de cauciuc pentru gaz; 6 – redresor RSC-400; 7 – cablu electric;
8 – piesa de sudat; 9 – mecanism avans sârmă; 10 – pistol de sudare
Se folosește sârmă de sudură marca S11Mn2Si, cu diametre mici (1 – 1,2 sau 1,6 – 2
mm).
Bioxidul de carbon trebuie să aibă puritatea peste 99,5% și un conținut de apă de mi-
nimum 0,4%.
Instalația poate fi folosită pentru încărcarea automată a pieselor cilindrice. Piesa se
montează în universalul strungului, iar pistolul se fixează pe un dispozitiv montat pe suportul
portcuțit al strungului.
2.2.5. Depunerea de aliaje dure sub formă de pulbere
Procesul constă în plastifierea pulberii în prezența sursei de căldură (flacăra oxiacetile-

nică) și antrenarea ei cu ajutorul gazelor de ardere în mare viteză, dirijând particulele într-un
jet compact către suprafața de încărcare.
Impactul dintre particulele plastifiate cu suprafața de acoperire se produce cu o mare
violență, ceea ce face ca particulele să capete o formă neregulată și o suprafață foarte ru-
goasă. Aceste particule în contact cu suprafața de acoperit se solidifică aproape instantaneu,
devenind astfel o bază pentru particulele ulterioare.
În procesul de reparații, aliajele dure se aplică pe suprafața de lucru de la arbori, axe,
cruci cardanice, supape etc. pentru refacerea cotelor inițiale și a le mări rezistența la uzură.
Fig. 2.4 – Arzătoare pentru încărcat aliaje dure sub formă de pulbere:
a) arzător Eutalloy: 1 – arzător; 2 – scut de protecție; 3 – rezervor cu pulbere; 4 – pârghie; b) arzător Eutalloy RW:
1 – rezervor cu pulbere; 2 – pârghie reglare pe verticală; 3 – pârghie închidere rapidă a gazului; 4 – mâner susținere;
5 – suport fixare pe strung; 6 – amortizor; 7 – țeavă de scurgere a pulberii; 8 – scut de protecție
7
Încărcarea cu flacără oxiacetilenică cu aliaje sub formă de pulberi se face folosind ar-
zătoare speciale (Eutalloy, Eutalloy RW – fig. 2.4). Depunerea se face în două straturi: primul,
mai subțire, cu rol de strat de legătură și de dezoxidant, iar al doilea strat cu grosimea cores-
punzătoare. Încărcarea se face pe strung sau pe un dispozitiv de rotire cu turație mică.
Pentru încărcarea la rece a piese-
lor rotunde sau a suprafețelor plane se fo-
losește arzătorul Roto Tec 80 (fig. 2.5).
Deoarece depunerile la rece nu sunt ur-
mate de fuziunea cu metalul de bază, se
va depune între stratul de rezistență la
uzură și materialul de bază, un aliaj special
Roto Tec Super-Bond, care va adera cu
acesta printr-o legătură metalurgică punc- Fig. 2.5 – Arzător Roto Tec 80:
tiformă, proces urmat de difuziune. 1 – arzător; 2 – scut protector; 3 – pârghie deschidere pulbere;
După încărcare, piesele sunt lăsate 4 – rezervor pulbere; 5 – reglare flacără; 6 – suport fixare pe strung;
7 – pârghie închidere a gazului
să se răcească lent. Fusurile încărcate se
prelucrează la mașini cu piatră abrazivă.
2.2.6. Recondiționarea pieselor prin metalizare cu sârmă
Metalizarea prin pulverizare este un procedeu de depunere a metalului topit pentru:

• recondiționarea pieselor uzate;
• remedierea defecțiunilor de la anumite piese metalice cu defecțiuni din turnare;
• protecția anticorosivă.
Energia termică pentru topirea metalului (sârmă sau pulbere) se poate obține pe cale
electrică, prin ardere de gaze sau prin CIF.
La efectuarea lucrărilor de metalizare este nevoie de:
• pistol (aparat) de metalizare;
• compresor (pentru obținerea de aer comprimat);
• filtru pentru reținerea apei și uleiului din aer;
• utilaje pentru prelucrarea suprafețelor pieselor înainte de metalizare (strung, ma-
șină de rectificat);
• sursă de curent electric pentru alimentarea pistolului (redresor sau grup de curent
continuu);
• instalație de sablare a suprafețelor înainte de metalizare;
• aparate de măsură și control.
Metalizarea electrică (fig. 2.6)
constă în faptul că arcul electric se for-
mează între două sârme – electrod 1,
izolate una față de alta, și apropiate sub
un unghi ascuțit, iar pulverizarea meta-
lului provenit din sârmele topite se face
cu aer sub presiune (6 bar). Este cel mai
Fig. 2.6 – Aparat de metalizare electrică: folosit procedeu pentru recondiționare.
1 – sârme-electrod; 2 – carcasă; 3 – role de antrenare a sârmelor-elec-
trod; 4 – ghidaje; 5 – ajutaj pentru aer comprimat; 6 – piesă Metalizarea oxiacetilenică se
face prin antrenarea sârmelor-electrod
8
cu ajutorul unui mecanism cu role, topirea acestora cu ajutorul flăcării oxiacetilenice și antre-
narea particulelor metalice cu ajutorul aerului sub presiune. Acest procedeu se folosește pen-
tru recondiționarea suprafețelor interioare ale lagărelor și cuzineților.
Metalizarea prin CIF se poate aplica atât pentru
pulverizarea oțelului, cât și a metalelor neferoase, obți-
nându-se straturi cu rezistență mare la uzură, la tempera-
turi ridicate și la coroziune. Față de metalizarea electrică
prezintă următoarele avantaje:
• arderea carbonului și a altor elemente chimice
din stratul metalizat este mai redusă cu 50 – 60%;
• omogenitatea stratului metalizat este mai Fig. 2.7 – Aparat de metalizare cu CIF, tip
bună, iar porozitatea este mai redusă cu circa 6%; MVC-1: 1 – mecanism de avans; 2 – sârmă-
electrod; 3 – con de ghidare; 4 – inductor;
• încălzirea piesei de metalizat este mai redusă. 5 – cuzinet; 6 – zona de încălzire maximă a
Acest procedeu se poate executa cu aparatul de tip sârmei-electrod; 7 – racord pentru aer sub
presiune; 8 – camera pentru pulverizarea ae-
MVC-1 (fig. 2.7). rului; 9 – conul interior al cuzinetului
2.2.7. Recondiționarea pieselor prin metoda „Metalock”
Recondiționarea prin metoda „Metalock” se aplică blocurilor motor, carterelor și car-

caselor fisurate sau sparte și constă în țeserea zonelor fisurate cu știfturi metalice filetate (me-
talesuri) și astuparea zonelor crăpate cu cleme (plăcuțe) speciale de etanșare (metalockuri),
fabricate din aliaj invar (FeNi36).
Procesul tehnologic pentru recondiționarea blocurilor și carcaselor care prezintă fisuri,
constă din următoarele operațiuni:
• curățirea și degresarea pieselor;
• determinarea mărimii și locului fisurii (prin control hidraulic sau cu sprayuri defec-
toscopice);
• executarea de găuri pentru limitarea fisurii (de Ø4 sau Ø5 mm);
• filetarea găurilor;
• înșurubarea metalesurilor respective;
• ruperea capetelor inferioare;
• tasarea suprafețelor exterioare ale metalesurilor (cu tasator manual sau pneuma-
tic).
Când în zona recondiționată se impun și cerințe
de rezistență ale peretelui piesei, atunci se vor folosi și
metalockurile astfel:
• executarea locașurilor pentru cleme (cu dis-
pozitive speciale);
• presarea clemelor în locașuri (fig. 2.8);
Fig. 2.8 – Presarea clemelor în locașuri
• tasarea și, în caz de nevoie, polizarea.
Zonele cu crăpături se pot recondiționa numai prin aplicarea clemelor, după același
proces tehnologic.
Dacă piesa prezintă spărturi procesul tehnologic cuprinde (fig. 2.9):
• prelucrarea pereților spărturii;
• confecționarea unui petic din același material cu piesa;
• fixarea peticului cu cleme;
9
• țeserea zonelor dintre cleme cu metalesuri după același proces tehnologic ca și la

recondiționarea fisurilor.
a) b)
Fig. 2.9 – Recondiționare prin metoda Metalock:
a) petic confecționat din același material cu piesa de recondiționat; b) montarea și fixarea peticului în locaș cu cleme
2.2.8. Folosirea adezivilor sintetici pentru recondiționarea și fixarea pieselor
Adezivii sintetici se folosesc pentru:

• protecția anticorosivă;
• recuperarea unor piese cu uzuri mici;
• fixarea rulmenților;
• asigurarea șuruburilor, prezoanelor și piulițelor.
Cel mai frecvent sunt folosiți adezivii sintetici cu întărire la temperatura mediului am-
biant (20°C), fără a necesita sursă de căldură exterioară. Adezivul se compune din două sub-
stanțe care se livrează în două bidoane separat: componenta epoxidică și componenta întări-
tor. Cele două componente se amestecă înainte de utilizare în proporție de 50%.
Recondiționarea cu adezivi sintetici a blocurilor motor și carcaselor cu crăpături și fisuri
se face după următorul proces tehnologic (fig. 2.10):
Fig. 2.10 – Bloc motor cu fisuri și crăpături recondiționat cu adeziv sintetic
o efectuarea controlului hidraulic pentru identificarea poziției, formei și mărimii fi-

surii sau crăpăturii, care nu trebuie să aibă lungimea mai mare de 100 mm;
o executarea de găuri pentru limitarea fisurii sau crăpăturii(de Ø3 mm);
o curățarea ambelor laturi ale crăpăturii sau fisurii pe o lățime de 20 – 30 mm, prin
polizare sau dăltuire;
o polizarea sau executarea unui canal în formă de V, pe toată lungimea crăpăturii sau
10
fisurii, astfel ca această suprafață să fie cât mai aspră;

o pregătirea adezivului (conform rețetei prin amestec de 50% rășină și 50% întăritor);
o degresarea suprafeței pregătite cu acetonă sau benzină ușoară;
o aplicarea adezivului pe laturile fisurii sau crăpăturii sau introducerea adezivului în
canalul pregătit;
o lipirea unei bucăți de țesătură din fibră de sticlă peste adeziv;
o se lasă piesa recondiționată în poziție de repaus, cca. 24 ore, pentru întărirea ade-
zivului;
o executarea controlului hidraulic cu apă sub presiune (3 – 5 bar).
Peste fisurile și crăpăturile care depășesc 100 mm lungime se aplică același proces teh-
nologic de recondiționare, însă înaintea aplicării adezivului se execută zone intermediare de
sudură electrică cu lungimea de 20 mm și cu distanțe între acestea de 50 mm.
Punțile de sudură se curăță de oxizi și se degresează din nou suprafața pregătită cu
acetonă.
Rulmenții care au un joc pe fusuri sau în locașurile din carcase de maximum 0,15 mm
se pot fixa cu adezivi sintetici, după următorul proces tehnologic:
o stabilirea, prin măsurare, a jocului dintre piese;
o degresarea suprafețelor de asamblare cu acetonă sau benzină ușoară;
o aplicarea unui strat subțire și uniform de adeziv pe suprafețele de asamblare,
având grijă ca adezivul să nu pătrundă în zona de rulare a bilelor;
o se montează rulmentul și se lasă în repaus timp de 24 ore pentru întărire;
o se verifică asamblarea corectă a rulmentului (coaxialitatea rulmentului cu piesa).
Pentru asigurarea piulițelor, șuruburilor și prezoanelor contra slăbirii în timpul funcți-
onării tractoarelor, se ung suprafețele filetate cu adeziv, fără exces de scurgere. Se asamblează
piesele (piulițe, șuruburi, prezoane) și se strâng cu cheia corespunzătoare până la refuz sau
până la momentul indicat în documentația tehnică.
2.2.9. Recondiționarea pieselor cu ajutorul jetului de plasmă
Pentru formarea plasmei (amestec de gaze puternic ionizat), în arcul electric se intro-
duce un curent de gaz, care apoi se dirijează printr-o duză răcită a generatorului de plasmă
(plasmatronului). În general, plasmatroanele folosite la sudarea, tăierea sau încărcarea piese-
lor uzate pot fi cu arc de plasmă direct (fig. 2.11,a) sau cu jet de plasmă închis (cu arc dublu –
fig. 2.11,b).
Fig. 2.11 – Recondiționarea cu jet de plasmă:

1 – piesă; 2 – admisie apă de răcire; 3 – admisie argon; 4 – electrod nefuzibil; 5 – arc de plasmă;
S – sursă de curent; R – rezistență adițională
Pregătirea suprafeței de depunere se face prin sablare. Depunerea pulberii metalice

se face imediat după curățarea suprafeței. Pentru topire se utilizează o parte din căldura plas-
mei.
11
Ca materiale de adaos se folosesc aliaje pe bază de nichel și cobalt cu adaos de crom și

wolfram ce formează carburi care conferă aliajelor o duritate ridicată.
Avantaje:
• productivitate ridicată;
• calitate superioară a depunerilor;
• posibilitatea utilizării unei game largi de materiale de adaos.
Dezavantaj:
• cost ridicat al echipamentului de lucru.
2.2.10. Recondiționarea pieselor prin depuneri galvanice (electrolitice)
Acoperirile galvanice constituie un proces tehnologic de recondiționare a pieselor

uzate și de mărire a rezistenței la uzură a acestora.
Depunerea metalului pe cale galvanică este un proces de cristalizare a metalelor (Cr,
Ni, Fe etc.) ce ia naștere prin electroliză, adică prin trecerea curentului electric într-o baie cu
săruri metalice. Această cristalizare se deosebește de aceea care se obține prin topirea meta-
lului (deși ambele duc la aceeași compoziție chimică) prin calități mecanice superioare: duri-
tate, tenacitate și rezistență la uzură mult mai mari.
Procedeele de acoperire galvanică folosite în mod frecvent pentru recondiționarea pie-
selor în societățile de reparații auto sunt: cromarea, oțelirea (fierarea), cuprarea (arămirea) și,
mai rar, nichelarea.
În afară de repararea pieselor, acoperirile galvanice se aplică cu succes și în scopuri
decorative sau pentru protecție anticorosivă (zincare, cadmiere, fosfatare, nichelare, argin-
tare, alămire etc.).
Cromarea (fig. 2.12) se folosește în
reparații pentru:
• recondiționarea pieselor din oțel,
fontă, cupru, alamă, aliaje din aluminiu tra-
tate sau netratate termic (bolțuri de piston,
elemenții pompelor de injecție, arbori cotiți,
cămăși de cilindru etc.);
• protecția anticorosivă;
• în scop decorativ.
Când se recondiționează piese uzate,
cromul se depune direct pe piesă, iar pentru
protecția anticorosivă sau în scop decorativ,
cromul se depune pe straturi de cupru sau ni-
chel, depuse în prealabil pe suprafețele res-
Fig. 2.12 – Instalație de cromare:
1 – traverse pentru legături electrice; 2 – tablou; 3 – suporții ano-
pective. Grosimea stratului de crom este de
dului; 4 – suporții catodului; 5 – anozi; 6 – nișă aspiratoare; 0,0005 – 0,8 mm, iar procesul de depunere
7 – suporți izolatori; 8 – termometru; 9 – întreruptor; 10 – sigu- poate fi reglat cu o mare precizie. Se utili-
ranțe; 11 – picioare izolatoare
zează ca electrolit un amestec de apă disti-
lată, anhidridă cromică (CrO3) și acid sulfuric (H2SO4). În funcție de proporția elementelor,
electrolitul poate fi: diluat, universal și concentrat. În reparații sunt utilizate primele două con-
centrații.
12
CONCENTRAȚIA,
TIPUL
g/l de apă PROPRIETĂȚI
ELECTROLITULUI
CrO3 H2SO4
Duritatea mare. Procesul este greoi din cauza scăderii ra-
Diluat 140 … 160 1,4 … 1,6 pide a cantității de anhidridă cromică, fiind necesare
frecvente completări.
Cromare dură, rezistentă la uzare. Cromare decorativă și
Universal 200 … 250 2,0 … 2,5
protectoare.
Stratul de crom depus oferă o mare stabilitate în exploa-
Concentrat 300 … 400 3,0 … 4,0
tare.
Curentul continuu trecând prin electrolit, va produce deplasarea ionilor astfel: cationii
(ionii de metal din molecula sării din care au provenit; sunt încărcați cu electricitate pozitivă)
se deplasează spre electrodul legat la borna negativă a băii (catod), iar anionii (restul particu-
lelor moleculei sării; au sarcina negativă) înspre electrodul legat la borna pozitivă (anod).
Venind în contact cu electrozii (bornele) băii, anionii și cationii se descarcă, cedează
sarcinile lor electrice și devin neutri. Electrodul negativ este format din piesa care urmează a
fi încărcată, iar electrodul pozitiv se compune din plăci insolubile de plumb, platină, cărbune
etc.
În procesul de desfășurare a electrolizei, ionii de metal din electrolit se descarcă și se
depun pe piesă (catod). Electrolitul se dizolvă mereu în grupuri de atomi care vor forma noi
ioni de metal în soluție, în locul celor care s-au depus pe catod.
Pregătirea pieselor pentru cromare se efectuează în ordinea următoare:
o curățirea de impurități, operație ce se execută de regulă în băi;
o șlefuirea pentru eliminarea urmelor de uzură și refacerea formei geometrice co-
recte a piesei;
o controlul dimensiunilor piesei pentru determinarea grosimii stratului ce trebuie
depus și a timpului de cromare;
o izolarea părților ce nu trebuie cromate; această operație se efectuează cu lac, ni-
trolac etc.;
o așezarea pieselor pe dispozitivul de suspendare;
o degresarea chimică sau electrochimică a suprafețelor ce urmează a fi cromate.
În cazul degresării chimice, piesele se spală în benzină sau într-o soluție de 70 g/l sodă
caustică și 30 g/l sodă calcinată, încălzită la 80°C, în care piesele se mențin cca. 15 min.
În cazul degresării electrochimice se folosește drept electrolit o soluție compusă din
30 – 50 g/l sodă caustică, 50 – 75 g/l sodă calcinată și 2 – 5 g/l sticlă solubilă. În această soluție,
încălzită la 70 – 75°C, piesele sunt menținute timp de 5 – 8 min la o densitate a curentului de
3 – 10 A/dm2 și tensiune de 7 – 10 V. În timpul degresării electrochimice, piesele sunt suspen-
date la catod la care se degajă puternic hidrogen. Bulele de hidrogen permit să se elimine mai
bine particulele de ulei de pe piese.
Piesele se spală apoi în apă încălzită la 60 – 70°C.
După degresare piesele se decapează în scopul îndepărtării particulelor de oxizi de pe
suprafața acestora. Decaparea poate fi anodică sau chimică.
Decaparea anodică se face în baia de cromare, conectând piesa la anod și menținând-
o timp de 30 – 45 s la o densitate de curent de 30 – 35 A/dm2. Decaparea trebuie să se facă
într-o baie separată.
Decaparea chimică constă în afundarea pieselor într-o soluție conținând 5% acid sulfu-
ric, timp de 10 – 60 s. După decaparea chimică, piesele se spală în apă.
În funcție de aspectul stratului depus și de regimul de lucru folosit, cromările pot fi:
13
o mate (cenușii);
o lucioase;
o lăptoase (alburii).
Cromările mate dau naștere la straturi foarte fragile, de duritate ridicată (900 – 1200
HV), care fac să scadă rezistența la uzură și gradul de aplicabilitate în reparații.
Cromările lucioase au o fragilitate și o duritate mai mici (600 – 900 HB), o bună ade-
rență și o rezistență la uzură mare.
Cromările lăptoase au o duritate mică (400 – 600 HB), însă conferă o tenacitate și o
rezistență la coroziune mai ridicată.
În raport cu proprietățile ce urmează să le aibă stratul depus, cromarea poate fi:
 dură (netedă);
 poroasă;
 diferențială;
 de precizie;
 prin difuziune.
Cromarea dură este cromarea obișnuită care are avantajul unei durități ridicate (40 –
70 HRC) și o bună rezistență la uzare și la coroziune. Umectarea cu lubrifiant a suprafeței stra-
tului de crom se face greu; din această cauză frecarea este semiuscată.
Cromarea poroasă constă din depunerea mată de crom urmată de realizarea porilor
pe cale electrolitică, mecanică sau chimică.
Metoda electrolitică constă în atacarea anodică în aceeași baie electrolitică, prin inver-
sarea curentului, cu alt regim de lucru. Porii apar ca o rețea de microfisuri ce se formează ca
rezultat al tensiunilor interne intense care apar în depuneri. Acești pori pot fi sub formă de
canale fine sau de ciupituri (puncte).
Metoda mecanică asigură o anumită rugozitate înaintea cromării prin strunjire, recti-
ficare, randalinare, sablare cu nisip sau cu alice etc.
Metoda chimică constă în atacarea cu soluții chimice (săruri sau acid sulfuric) a depu-
nerilor de crom care lărgesc și adâncesc microfisurile superficiale.
Cromarea poroasă asigură reținerea lubrifiantului, astfel că prezintă o mare rezistență
la uzură. Aplicații ale cromării poroase se întâlnesc la fusurile paliere, bolțurile de piston, că-
mășile de cilindru, primul segment de compresie etc.
Cromarea diferențială este utilizată atunci când grosimea stratului de crom trebuie să
difere la aceeași piesă, de la o zonă la alta (elemenții pompelor de injecție).
Cromarea de precizie se aplică la recondiționarea pieselor de dimensiuni mici, în spe-
cial la instrumentele de control.
Cromarea prin difuziune se aplică pentru îmbogățirea în crom a straturilor superficiale
ale pieselor din oțel.
CAP. 3. MENTENANȚA MOTOARELOR
3.1. Definiții
Aptitudinea unui motor de a-și îndeplini funcția specifică, în condiții date și de-a lungul
unei durate date, exprimată prin probabilitatea ca acesta să funcționeze fără defectare poartă
numele de fiabilitate.
14
Pentru a asigura o bună fiabilitate, se execută unele operații de întreținere, revizii, re-
parații etc. denumite operații de mentenanță.
Mentenabilitatea este definită prin aptitudinea unui element sau sistem care exprimă
probabilitatea de repunere în stare de funcționare a acestuia, într-o perioadă dată.
Mentenanța este ansamblul tuturor acțiunilor tehnice și organizatorice asociate, efec-
tuate în scopul menținerii sau restabilirii unui produs în stare de a-și îndeplini funcția specifică.
Mentenanța preventivă efectuată la intervale de timp predeterminate, cuprinde între-
ținerile periodice și reviziile tehnice. Mentenanța corectivă efectuată după apariția unei de-
fectări, cuprinde intervențiile la reparațiile curente Rc1, care se execută după necesitate, ne-
planificat.
3.2. Instalații și utilaje pentru întreținere și reparare
3.2.1. Utilaje și instalații de ridicat și transportat
În afara utilajelor de ridicat și transportat clasice (poduri rulante, electropalane pe șine,

electrocare etc.), în unități de revizii și reparații se folosesc aparate și utilaje adaptate condiți-
ilor specifice de lucru, dintre care cele mai des folosite sunt: cricurile, macaralele pentru ridicat
și transportat subansamblurile motorului, transportoarele cu bandă.
Cricuri
Cele mai răspândite sunt cricurile hidraulice, care se execută într-o gamă foarte variată
de tipuri, pentru sarcini de ridicare de (0,5 – 15) × 102 daN și înălțimi de ridicare de 200 – 850
mm.
Cricurile pot fi simple sau rulante.
Fig. 3.1 – Cric hidraulic simplu:

1 – corp; 2 – cilindru; 3 – piston; 4 – rezervor de ulei; Fig. 3.2 – Cric hidraulic rulant:
5 – cui ventil; 6 – tija filetată; 7 – garnitură; 8 – taler; 1 – cadru; 2 – gusee; 3 – taler; 4 – 5 – pârghii; 6 – pompă; 7 – cilindru hidra-
9 – cilindrul pompei; 10 – orificiu de scurgere; 11 – pis- ulic; 8 – pedală de ridicare; 9 – pedală de coborâre; 10 – supapă de descăr-
tonașul pompei; 12 – pârghie de acționare; 13 – ma- care; 11 – siguranță de blocare; 12 – manetă de acționare
netă (prelungitor); 14 – supapă de aspirație; 15 – su-
papă de refulare
Cricul hidraulic simplu este prezentat în figura 3.1. Cricul se așează sub sarcina de ridi-
cat și se deșurubează tija filetată 6 până când talerul 8 atinge sarcina. Apoi, se basculează
alternativ maneta 13, acționând pistonașul pompei hidraulice 11, care absoarbe uleiul din re-
zervorul 4 prin supapa de aspirație 14 și îl refulează prin supapa 15 spre partea inferioară a
15
cilindrului mecanismului de ridicare. Presiunea lichidului apasă asupra pistonului 3 și acesta

urcă împreună cu tija filetată 6, ridicând sarcina. Când pistonul atinge cursa maximă, garnitura
7 descoperă orificiul 10, prin care uleiul pompat se scurge în rezervor, iar ridicarea sarcinii
încetează.
Coborârea sarcinii se datorește greutății proprii când, prin deșurubarea cuiului ventil
5, se stabilește legătura directă între cilindru și rezervor.
Ca mediu hidraulic se folosește ulei de turbină sau un amestec de două părți ulei de
motor cu o parte petrol.
Cricul hidraulic rulant (fig. 3.2) se folosește pentru ridicarea părții din față sau din spate
a tractorului.
Se acționează pompa cu pedala de ridicare, până când talerul ajunge la înălțimea sar-
cinii de ridicat. Apoi, sarcina se ridică prin intermediul talerului 3, basculând alternativ maneta
de acționare 12, care comandă pistonul pompei 6; astfel, se introduce ulei sub presiune în
cilindrul hidraulic 7. Pistonul cilindrului împinge capătul inferior al pârghiei 5, care ridică sar-
cina. Când sarcina a ajuns la înălțimea dorită, se blochează pedala de coborâre 9 cu ajutorul
siguranței de blocare 11.
La coborârea sarcinii, se apasă pedala corespunzătoare, care deschide supapa de des-
cărcare 10.
Macarale pentru ridicat și transportat

agregatele tractorului
Se folosesc la operațiile de demontare și

montare a agregatelor mari de pe tractor (motor, cu-
tie de viteze etc.). Ele se execută pentru sarcini de ri-
dicare până la 1,5 × 103 daN, având acționare meca-
nică sau hidraulică.
La macaralele cu acționare mecanică, sarcina
se ridică cu ajutorul unui sistem de scripeți pe care se
rulează un cablu sau un lanț, manevrarea făcându-se
manual.
Macaralele hidraulice (fig. 3.3). Sarcina sus-
pendată de cârligul 8 se ridică prin acționarea mane-
tei 6 a pompei hidraulice, care introduce uleiul sub
presiune în cilindru; pistonul deplasează spre exte-
rior tija 10 care acționează brațul principal 3, ridi- Fig. 3.3 – Macara hidraulică mobilă:
cându-l odată cu sarcina. 1 – cadru; 2 – roţi; 3 – braţ principal de ridicare;
4 – coloană; 5 – dispozitiv hidraulic (pompă + cilin-
Sarcina coboară sub greutatea proprie atunci dru); 6 – manetă de acţionare; 7 – rozetă pentru robi-
când prin intermediul rozetei 7 se deschide robinetul netul de golire; 8 – cârlig; 9 – braţ secundar; 10 – tijă
de golire al cilindrului. de ridicare; 11 – mâner de manevrare
3.3. Instalații pentru spălarea și gresarea motoarelor
3.3.1. Instalații pentru spălarea manuală a motoarelor
În cazul spălării manuale, furtunul este racordat direct la rețeaua de alimentare cu apă
cu presiunea de 2 – 3 bar sau la o pompă care ridică presiunea apei până la 10 – 15 bar.
16
Instalațiile pentru spălarea manuală a motoarelor (fig. 3.4) cuprind o pompă de apă și
un grup de antrenare. Pompa centrifugă se alimentează cu apă de la rețeaua de apă sau de la
o sursă naturală. Diferența de nivel la aspirație trebuie să fie mai mică de circa 6 m.
Fig. 3.4 – Instalații pentru spălarea manuală a motoarelor:

1 – pompă centrifugă; 2 – cărucior; 3 – motor electric; 4 – conducte flexibile pentru spălare;
5 – cap de alimentare; 6 – racord flexibil de alimentare; 7 – carcasă
Acest tip de instalații furnizează apă la presiunea de 14 – 15 bar și un debit de circa 100
litri/minut.
În cazul instalațiilor fixe, lipsește căruciorul, toate elementele fiind fixate pe o fundație.
3.3.2. Instalații pentru gresarea motoarelor cu unsori consistente
Pentru ca unsoarea consistentă să pătrundă între suprafețele unse, iar cea veche să fie
eliminată din canalele de ungere și dintre piesele conjugate, este necesar ca ea să fie introdusă
la o presiune ridicată (50 – 100 bar). Aceasta se obține cu ajutorul unor pompe speciale, care
pot fi cu acționare manuală sau mecanizate.
Pompa manuală pentru ungere
(tecalemitul) (fig. 3.5) se cuplează cu gre-
sorul articulației, ce urmează a fi unsă prin
intermediul capului de gresare, care se
îmbracă peste gresor.
Unsoarea este pompată prin bas-
cularea alternativă a manetei 2. La apăsa-
Fig. 3.5 – Pompă manuală de ungere: rea manetei, pistonul plonjor 3 coboară și
1 – piston; 2 – manetă; 3 – piston plonjor; 4 – corp; 5 – supapă de reți- refulează unsoarea consistentă prin su-
nere cu bilă; 6 – cap de gresare; 7 – supapă cu bilă; 8 – arc;
9 – capac; 10 – cilindru rezervor papa de reținere cu bilă 5 spre capul de
gresare 6. Când maneta împreună cu pis-
tonul plonjor efectuează cursa ascendentă, supapa de reținere se închide, iar unsoarea pă-
trunde în spațiul de sub piston ca urmare a depresiunii create. Pătrunderea unsorii în cilindrul
de pompare este ajutată de arcul 8, care împinge pistonul 1 în rezervorul de unsoare al pom-
pei.
În cazul alimentării pompei de gresare se deșurubează capacul 9 sau corpul 4 și se in-
troduce unsoarea consistentă până la umplerea cilindrului rezervorului 10.
Pentru a da posibilitatea mecanizării operației de umplere, unele pompe manuale de
ungere sunt prevăzute cu supapa cu bilă 7 prin care se introduce, prin pompare, unsoarea
consistentă de la un rezervor exterior.
17
Pompa dezvoltă o presiune de gresare de 250 – 300 bar, pentru o forță de apăsare la
manetă de 12 – 15 daN. La fiecare cursă a sa, pistonul plonjor refulează circa 1 cm3 unsoare
consistentă, capacitatea utilă a rezervorului fiind de 0,2 – 0,3 dm3.
Pompele pentru ungere cu acționare mecanizată pot fi cu acționare electrică și cu ac-
ționare pneumatică.
Pompa de ungere acționată electric (fig. 3.6). Unsoarea consistentă din buncărul 13
este debitată, prin filtrul 10, de către melcul vertical 11, în cilindrul 7. Pistonul 6, acționat de
excentricul 17 și arcul 14, prin intermediul tachetului 8, execută o mișcare alternativă, com-
primând unsoarea. Aceasta învinge presiunea arcului supapei de refulare 4 și pătrunde, prin
distribuitorul 9, în furtun și, apoi, în pistonul de distribuție.
Fig. 3.6 – Pompa de ungere cu acționare electrică:

1 – reductoare; 2 – electromotor; 3 – supapă de
aerisire; 4 – supapă de refulare; 5 – manometru;
6 – pistonul pompei; 7 – cilindrul pompei; 8 – ta-
chet; 9 – distribuitor; 10 – filtru; 11 – melc vertical;
12 – amestecător; 13 – buncăr; 14 – arc; 15 – fur-
tun; 16 – placă cu role;17 – excentric
Presiunea unsorii se citește la manometrul 5, iar aerul din corpul distribuitorului se

evacuează prin supapa cu arc 3.
Pentru o amestecare cât mai bună a unsorii, aparatul are un amestecător special 12.
Motorul electric 2 este prevăzut cu un releu de presiune, care, atunci când presiunea
din instalația de pompare crește peste limita admisibilă, întrerupe alimentarea cu curent elec-
tric.
Rezervorul de lubrifiant poate să conțină circa 14 kg, iar pompa are un debit de 225
g/min, la o presiune de 220 – 250 bar. Pompa este montată pe un cărucior putând fi ușor
deplasată la punctele de gresare.
3.4. Diagnosticarea tehnică a mecanismului motor
Diagnosticarea are rolul de a determina defecțiunile apărute în procesul de exploatare

a motoarelor și de a stabili resursele de care mai dispun acestea din momentul controlului
până la intrarea lor în reparații.
Avantajele diagnosticării:
• mărește intervalul dintre două reparații;
• reduce cheltuielile de reparație;
• operativitate în executarea controlului;
• manoperă redusă;
• prelungirea duratei de serviciu a subansamblurilor.
Schimbările ce se produc în starea tehnică a mecanismului motor se referă la uzura
cilindrilor, segmenților, pistoanelor, bolțurilor de piston, îmbinărilor din lagărele paliere și ma-
netoane, depunerea de calamină pe pereții camerei de ardere, pe capul pistoanelor și talerul
supapelor.
18
Starea tehnică a mecanismului motor este determinată, în primul rând, de uzura gru-
pului cilindru-piston-segmenți și de uzura din îmbinările fusurilor arborelui cotit cu cuzineții
lagărelor paliere și manetoane. Diagnosticarea stării tehnice a mecanismului motor se face
prin mai multe procedee, cele mai importante fiind:
• determinarea stării de etanșare a cilindrilor;
• măsurarea presiunii de ulei din rampa principală de ungere;
• determinarea jocului din lagărele mecanismului motor și analiza zgomotelor și bă-
tăilor care apar în diferite îmbinări ale mecanismului motor (diagnosticare vibroacustică).
Diagnosticarea stării de etanșare a cilindrilor
Spațiul de lucru al cilindrilor poate suferi o reducere a etanșeității, datorită scăpărilor

de gaze printre piston și cămașa cilindrului, printre talerele supapelor și scaunelor lor sau pe
la garnitura de chiulasă. Testarea gradului de etanșare a cilindrilor se face prin mai multe pro-
cedee, cele mai importante constând în:
• întreruperea funcționării cilindrilor;
• măsurarea presiunii de compresie;
• măsurarea scăpărilor de aer din camera de ardere;
• măsurarea debitului de gaze scăpate în carter;
• determinarea puterii motorului;
• verificarea consumului de ulei;
• verificarea consumului de combustibil;
• determinarea gradului de fum.
Diagnosticarea prin ultimele trei procedee nu oferă garanție decât în cazul în care ce-
lelalte componente ale motorului, de care depinde consumul de ulei, de combustibil și emisia
de fum, sunt în perfectă stare. De aceea, în practică, se folosesc numai celelalte procedee de
diagnosticare.
Diagnosticarea prin întreruperea funcționării cilindrilor se bazează pe principiul că
funcționarea motorului la mersul în gol este determinată de egalitatea dintre cuplul motor
indicat și cel rezistent, produs de consumul propriu de energie al motorului. Dacă se întrerupe
alimentarea injectorului unui cilindru cu etanșeitate normală, cuplul indicat se va reduce co-
respunzător, încât starea de echilibru se va produce la o anumită turație n1. În cazul în care
cilindrul întrerupt are un grad de etanșare scăzut, cuplul indicat se va reduce mai puțin, iar
starea de echilibru funcțional se va realiza la o turație n2 > n1. În funcție de diferențele de
turație n2 – n1, se obțin indicații asupra stării de etanșare a unui cilindru în raport cu ceilalți,
dar nu se poate stabili care este gradul de scădere a stării de etanșare a cilindrilor motorului
testat comparativ cu un motor nou. Aceasta face ca domeniul de aplicare a metodei să fie
limitat în exploatare.
Diagnosticarea prin măsurarea presiunii de compresie este unul din cele mai răspân-
dite procedee de diagnosticare. Măsurarea presiunii de compresie se face cu ajutorul compre-
sometrului (prin citire) sau compresografului (prin înregistrare), după ce, în prealabil, motorul
a fost încălzit până la temperatura de regim. Pentru efectuarea măsurătorilor, se demontează
injectoarele (bujiile) motorului și se montează ventilul tubului de legătură al compresometru-
lui (fig. 3.7) în locul injectorului de la cilindrul verificat, după care motorul se rotește cu 10 –
12 rotații, utilizând electromotorul de pornire. Turația recomandată pentru antrenarea moto-
rului este, în general, de 150 rot/min. Deoarece presiunea maximă de compresie crește cu
19
turația motorului, iar turația de antrenare cu demarorul depinde de starea bateriei și a dema-
rorului, precum și de rezistențele de frecare din motor, este necesar ca rezultatele obținute
să fie corectate, utilizând grafice specifice (fig. 3.8) (cu linie întreruptă și săgeți este indicat
modul de efectuare a corecției).
Fig. 3.7 – Compresometru: Fig. 3.8 – Graficul de corectare a presiunilor de compresie pentru
1 – corp; 2 – manometru; 3 – tub de legătură; raportarea la turația recomandată pentru antrenarea arborelui cotit
4 – garnitură; 5 – ventil
Diferența între presiunile înregistrate la cilindrii motorului nu trebuie să fie mai mare
de 2 bar (0,2 MPa). În cazul unei diferențe mai mari, se introduce o cantitate de 20 – 25 cm3
de ulei în cilindrul cu compresie scăzută și se repetă operația de măsurare. Dacă, după aceasta,
se obțin presiuni mai mari, înseamnă că există pierderi de aer pe lângă segmenții pistonului;
dacă valoarea presiunii se menține, aceasta indică existența neetanșeității dintre supape și
scaune sau la garnitura de chiulasă.
Diagnosticarea după scăpările de aer din camera de ar-
dere se realizează prin crearea unei presiuni sau depresiuni de
aer în camera de ardere a cilindrului testat. Prin introducerea
unei cantități de aer în camera de ardere și determinarea varia-
ției în timp a presiunii, se apreciază gradul de etanșare a cilin-
drului. Un aparat construit pe acest principiu este cel existent în
trusa pentru diagnosticare (fig. 3.9). Aparatul constă dintr-un re-
zervor de aer comprimat (butelie), prevăzut cu un manometru,
conductele de admisie și de refulare (fiecare prevăzută cu câte
un robinet), un corp de injector, prevăzut în interior cu o supapă
pentru încărcarea rezervorului și o supapă pentru refularea ae-
rului din rezervor. Injectorul aparatului se introduce în locul in-
jectorului cilindrului ce urmează a fi verificat; se deschide robi-
netul conductei de admisie și se lasă închis robinetul conductei
Fig. 3.9 – Aparat cu butelie:
de refulare, după care se pornește motorul și se lasă să funcțio- 1 – rezervor pentru aer comprimat;
neze (la turații reduse), pentru încărcarea cu aer comprimat a 2 – manometru; 3 – 4 – conducte;
buteliei până când manometrul indică o presiune de 18 – 20 bar. 5 – robinete; 6 – injector
După încărcare, se închide robinetul conductei de admisie, se aduce pistonul la compresie în

PMI și se deschide robinetul conductei de refulare. Se cronometrează timpul de scădere a
presiunii de la 15 la 5 bar, pentru cilindrul verificat. Valoarea acestui timp, măsurat în mod
repetat, se încadrează în următoarele valori:
D-110 nou sau în exploatare  t > 17 s;
D-110 uzat  t < 17 s;
20
D-115 nou sau în exploatare  t > 17 s;

D-115 uzat  t < 17 s;
MAN + Saviem nou  t = 50 – 60 s;
MAN + Saviem în exploatare  t = 38 – 28 s;
MAN + Saviem uzat  t = 18 – 23 s;
D 131  t = 15 s.
Operația se repetă pentru fiecare cilindru în parte și se compară timpul măsurat cu

valorile corespunzătoare diferitelor stări de uzură, determinându-se astfel gradul de etanșare
a cilindrilor.
Obținerea unor valori necorespunzătoare determină necesitatea intrării în reparație a
motorului.
Un alt aparat care funcționează pe principiul utilizării aerului comprimat este pneumo-
metrul.
Diagnosticarea după debitul de gaze scăpate în
carter se face prin utilizarea unor debitmetre sau con-
toare de gaze.
Debitmetrul volumetric (fig. 3.10) se racor-
dează prin intermediul unui furtun de cauciuc, prevă-
zut cu un cap conic, la gura de alimentare cu ulei a mo-
torului (pentru reținerea vaporilor de ulei din gazele
ce trec spre contor, aparatul este prevăzut cu un fil-
tru). Motorul se pune în funcțiune la turația maximă
(în gol), se asigură regimul termic normal al motorului Fig. 3.10 – Debitmetrul volumetric:
și se măsoară timp de 5 minute cantitatea de gaze scă- 1 – debitmetru; 2 – filtru; 3 – furtun
pate de motor în carter și care se încadrează în limitele:
D-110 nou  sub 250 dm3 în 5 min;
D-115 în exploatare  sub 250 dm3 în 5 min;
D-115 uzat  peste 250 dm3 în 5 min;
MAN și Saviem 797-05 nou  300±5 dm3 în 5 min;
MAN și D 797-05 în exploatare  470±5 dm3 în 5 min;
MAN și D 797-05 uzat  700±5 dm3 în 5 min;
D-131  400 dm3 în 5 min.
Mai sunt folosite și debitmetrele cu manometru diferențial.
Diagnosticarea stării tehnice prin măsurarea presiunii
de ulei din rampa centrală de ungere a motorului. Prin această
metodă se determină starea de uzură a fusurilor și cuzineților
lagărelor paliere și manetoane. Măsurarea presiunii uleiului se
face cu un aparat (fig. 3.11) format dintr-un manometru, un
amortizor de oscilații hidraulice și elemente de cuplare la sis-
temul de ungere (la filtrul de ulei). Măsurarea se face mai întâi
la turația nominală a motorului, apoi la turația minimă de mers
în gol. Valorile obținute nu trebuie să fie sub limitele minime
admise pentru motoarele respective; în caz contrar, înseamnă
că jocurile din lagărele arborelui cotit au ajuns la limita ma-
Fig. 3.11 – Dispozitiv pentru controlul
ximă. Scăderea presiunii sub limita admisă mai poate fi cauzată presiunii uleiului în rampa de ungere:
și de următoarele: uleiul din carte este sub nivel, conductele 1 – manometru; 2 – amortizor de șocuri
de ulei au scurgeri, sorbul pompei este înfundat, pompa este hidraulice; 3 – conductă
21
uzată, supapa de siguranță a pompei a rămas blocată în poziție deschisă sau arcul supapei este
rupt, uleiul este prea diluat. De aceea, se impune mai întâi eliminarea acestor eventuale de-
fecțiuni, pentru a putea obține concluzii cât mai exacte asupra stării tehnice a lagărelor arbo-
relui cotit. Controlul trebuie să se facă având în motor ulei care să nu aibă mai mult de 20 ore
de utilizare.
Experimentele au arătat că jocului maxim admis între cuzineți și fusurile arborelui cotit
îi corespunde presiunea de circa 2,1 bar, limită ce implică recondiționarea arborilor cotiți. În
cazul când, la motoarele venite pentru reparație, presiunea uleiului este mai mare de 2,9 bar,
se recomandă schimbarea setului de pistoane și segmenți, fără a se umbla la fusurile și cuzi-
neții arborelui cotit.
Diagnosticarea mecanismului motor și a meca-
nismului de distribuție prin metoda vibroacustică. Mo-
torul este sursa unor sunete de diferite tonalități, în-
cepând de la zgomote nedeterminate până la zgomote
clare și bătăi. Cu cât jocurile dintre piese sunt mai
mari, crește amplitudinea zgomotelor, iar bătăile sunt
mai pronunțate. Zgomotele și bătăile apar din cauza
modificării jocului dintre piese, reglajelor incorecte,
montării sau strângerii necorespunzătoare a pieselor.
Diagnosticarea vibroacustică este o metodă
dintre cele mai vechi și poate oferi indici importanți
privind existența defecțiunilor care provoacă zgo-
mote. Zonele caracteristice de apariție a zgomotelor la
motor sunt prezentate în figura 3.12 (vezi și tabelul de
mai jos). Ea se poate face prin ascultare (metoda subi-
ectivă) și prin folosirea unor aparate de măsurare și
prelucrare adecvate (metoda obiectivă).
Diagnosticarea vibroacustică prin ascultarea
Fig. 3.12 – Zonele de ascultare a zgomotelor pe
zgomotelor oferă unele rezultate calitative, însă preci- motor (vezi tabelul)
zia depinde de experiența persoanei care execută
această operație. Zonele de ascultare, caracteristicile zgomotelor și deranjamentele care le
provoacă sunt prezentate sintetizat în următorul tabel:
Ordinea
Cuplul de piese Regimul de funcțio- Caracteristicile zgo- Deranjamente posi-
de ascul- Zona de ascultare
verificat nare al motorului motelor bile
tare
1. Piston-cilindru În partea stângă a Turații reduse spre Zgomot de ton pu- Joc inadmisibil de ma-
motorului, pe toată mediu ale arborelui ternic și surd; poate re între piston și cilin-
înălțimea cilindrilor cotit: periodic se fi nepermanent dru, încovoierea bielei,
poate întrerupe admi- deformarea bolțului
sia combustibilului la sau ovalizarea lagăru-
cilindrul testat (zgo- lui de bielă
motul se amplifică)
2. Segmenți-canale În partea stângă a Turații medii ale arbo-
Zgomote slabe, rit- Joc mare între seg-
piston motorului, la nivelul relui cotit mice de tonalitate menți și piston, rupe-
PMI înaltă, asemănă- rea segmenților
toare zgomotelor re-
zultate prin lovirea
unor inele între ele
3. Bolț-cuzinet de bi- În partea stângă, la Turații mici ale arbo- Zgomote de tonali- Joc mare în capul bie-
elă sau bolț-umăr nivelul bolțurilor de relui cotit, cu treceri tate înaltă, puter- lei, ungere necores-
piston nice, asemănătoare
22
piston, când pisto- rapide spre turații loviturilor repetatepunzătoare a cuzinetu-

nul se află la PMI medii de ciocan pe nico- lui capului bielei, avans
vală mare la injecție.
Aceleași simptome În afară de deranja-
dar cu dublarea su- mentele de mai sus, în
netului plus slăbirea bolțului în
umerii pistonului
4. Arbore cotit-la- În partea dreaptă a Turație redusă apoi Zgomot surd, de to- Uzarea sau rotirea cu-
găre manetoane motorului în zona de trecere lentă la tura- nalitate medie, cu zinetului, uzarea sau
rotire a manetoane- ție medie: pentru as- caracter metalic topirea lagărelor de bi-
lor cultare se poate între- elă
rupe alimentarea ci-
lindrului testat
5. Arbore cotit-la- În partea dreaptă a Turație medie cu creș- Tonalitate coborâtă, Uzarea lagărelor.
găre paliere motorului în zona la- tere periodică până la sunet puternic, clar, Joc insuficient în lagă-
gărelor paliere turația maximă a ar- regulat rele paliere
borelui cotit Tonalitate coborâtă,
sunet mediu, nere-
gulat, identificat mai
ușor la ultimul lagăr
prin cuplarea am-
breiajului
6. Arbore cu came- În partea arborelui Turație redusă spre Tonalitate medie, Uzarea lagărelor arbo-
lagăre cu came medie a arborelui co- sunete slabe și pu- relui cu came.
În partea opusă ar- tit ternice, suficient de Joc insuficient în lagă-
borelui cu came clare rele arborelui cu came
Aceleași caracteris-
tici dar mai clare la
primul lagăr
7. Camele arborelui În zona arborelui cu Turație medie și re- Zgomote slabe de Deranjamente la arcu-
cu came-tijă îm- came dusă a arborelui cotit tonalitate înaltă, rile tacheților, griparea
pingătoare clare tijelor împingătoare în
bucșe
8. Tachet-tije împin- Pe partea arborelui Turație redusă și me- Zgomote slabe, în- Creșterea jocului din-
gătoare cu came, în zona die a arborelui cotit fundate, de tonali- tre tachet și tije
opusă tacheților tate mijlocie
9. Tije împingătoare- Capacul cilindrilor, Scădere bruscă a tura- Zgomote slabe, în- Creșterea jocului din-
bucșa de ghidare în partea opusă tije- ției arborelui cotit fundate de tonali- tre tijă și bucșa de ghi-
lor testate tate mijlocie dare
10. Fața culbutorilor- Pe ambele părți ale Turație redusă a arbo- Zgomot slab, meta- Creșterea jocului din-
tije împingătoare motorului sub capa- relui cotit lic, de tonalitate me- tre culbutor și tijă
cul culbutorilor die
11. Supape-scaune de În partea superioară Turație medie a arbo- Zgomot puternic, Uzură mare a scaunu-
supapă a capacului cilindri- relui cotit înălțime medie lui de supapă sau arcul
lor supapei rupt
12. Pinioanele de dis- În fața motorului, pe Turație redusă și me- Lovituri metalice evi- Uzarea sau ruperea
tribuție carcasa distribuției die a arborelui cotit dente dinților pinioanelor.
Întinzător de lanț slăbit
sau uzat
Pentru identificarea și localizarea zgomotelor, se folosesc stetoscoape (simple sau

tranzistorizate).
Stetoscoapele simple (fig. 3.13) sunt formate dintr-o tijă metalică de palpare 1, un
manșon de cauciuc 2, pentru prindere cu mâna, și o cască de ascultare 3.
În cazul stetoscoapelor tranzistorizate (fig. 3.14), semnalele de vibrații sunt preluate
de la tija de palpare 1 și transformate în semnale electrice, care sunt amplificate într-un am-
plificator de joasă frecvență 2 (alimentat de la bateriile 3). Întregul grup electronic este intro-
dus în corpul de material plastic 4. Printr-un cablu 5, semnalele electrice sunt transmise la un
mic receptor 6, care le transformă în semnale acustice.
23
Fig. 3.13 – Stetoscop simplu: Fig. 3.14 – Stetoscop tranzistorizat:

1 – tijă metalică; 2 – manşon de cauciuc; 3 – cască de ascultare 1 – tijă de palpare; 2 – amplificator J.F.; 3 – baterii; 4 – corp;
5 – cablu; 6 – receptor
Diagnosticarea vibroacustică cu aparate electronice de măsurare și prelucrare a obți-

nut o largă răspândire deoarece scoate de sub semnul incertitudinii analiza zgomotelor emise.
Aparatura conține atât traductoare piezoelectrice de vibrații (pentru captarea vibrațiilor), cât
și o serie de traductoare pentru determinarea unor parametri funcționali ai motorului (tem-
peraturi, presiuni, turații, debite, poziția pistoanelor, avansul la injecție etc.). Pe acest princi-
piu au fost realizate o serie de aparate, denumite strobatoare, care analizează semnalele de
vibrații culese de pe structura motorului în raport cu anumite momente bine stabilite în func-
ționarea motorului (momentul injecției, poziția pistonului în PMI etc.), luate ca elemente de
referință. Aprecierea jocurilor dintre piesele care le-au emis se face după amplitudinea sem-
nalului sonor. De asemenea, se utilizează și spectrometre de sunete, care înregistrează spec-
trogramele sunetelor, de diferite frecvențe și amplitudini, prin prelucrarea cărora se apreciază
jocurile sau alte defecțiuni care generează zgomotele respective (fig. 3.15).
Obiectul
Traductor Amplificator Analizator Quadrator Integrator
controlat
Aparat indicator sau de

înregistrare
Fig. 3.15 – Schema unei instalații complexe de diagnosticare vibroacustică
3.5. Diagnosticarea și întreținerea tehnică a mecanismului de distribuție a

gazelor
Parametrii de bază care caracterizează starea tehnică a mecanismului de distribuție

sunt:
• jocul dintre culbutori și supape;
• etanșarea supapelor pe scaunul lor;
• uzura dintre tija și ghidul supapei;
• starea de etanșare a garniturii de chiulasă.
În exploatare, diagnosticarea și întreținerea tehnică a mecanismului de distribuție se
referă în special la jocul dintre supape și culbutori și la starea de etanșare a supapelor pe sca-
unele lor.
Diagnosticarea tehnică și reglarea jocurilor dintre supape și culbutori este o operație
importantă, deoarece aceste jocuri, prevăzute la montaj, au rolul de a prelua efectul dilatării
supapelor și ansamblului de tije și pârghii din sistemul de acționare a supapelor. În cazul când
jocul este prea mic, se produc dilatări, încât supapele nu se mai așează complet pe scaunele
lor și se înrăutățește etanșeitatea; ca urmare, au loc scăpări de gaze din camera de ardere,
care, din cauza temperaturii ridicate, pot produce arderea talerului supapelor și a scaunelor.
În cazul când jocul este prea mare, se reduce cronosecțiunea supapelor, încât se înrăutățește
24
procesul de umplere și de evacuare a gazelor. În afară de aceasta, jocurile mari duc la solicita-
rea dinamică cu șoc a pieselor componente ale mecanismului (crește uzura) și la scăderea
gradului de silențiozitate a motorului (ca urmare a zgomotelor). Valoarea jocurilor dintre su-
pape și culbutori se stabilește experimental pentru fiecare tip de motor în parte, în așa fel
încât motorul să funcționeze corect la regimul termic maxim și la turația minimă a arborelui
cotit. Valorile indicate pentru jocuri pot fi diferite sau egale pentru supapele de admisie și de
evacuare, iar condițiile de măsurare și reglare pot fi indicate pentru motorul în stare rece sau
caldă; valorile jocurilor pentru motoarele de tractoare și combine autopropulsate sunt indi-
cate în tabelul următor:
Tipul motorului
D-115
Nr.
Specificații D-116 D-110 D-105
crt. D-118 D-131 D 797-05
D-124 D-104 D-105A
D-2601
1 Joc normal, admisie 0,25 0,40 0,40 0,40 0,20 0,20
în mm evacuare 0,35 0,45 0,40 0,45 0,25 0,35
2 Condiții de efectuare a re- La rece La rece La cald La rece La rece La rece
glajului
3 Periodicitatea efectuării 250 300 250 250 1000 500
reglajului, în h
Diagnosticarea jocurilor dintre culbutori și supape se face după zgomotele produse în

zona capacului rampei culbutorilor (vezi fig. 3.12). Jocurile dintre supape și culbutori se verifică
și se reglează periodic în cadrul întreținerilor tehnice, cu ajutorul elementelor de reglare exis-
tente pe culbutor.
Diagnosticarea stării de etanșare
a supapelor pe scaunele lor se realizează
odată cu verificarea etanșării cilindrilor.
Pentru verificarea separată a stării de
etanșare a supapelor, se folosește un dis-
pozitiv de măsurare a debitului de gaze și
o instalație de producere a vacuumului
(fig. 3.16). Se aduce cilindrul ale cărui su-
pape se verifică la compresie în PMI, se
demontează injectorul și în orificiul său
se introduce un ștuț de cauciuc 3, care
este cuplat la rezervorul de aer compri-
mat 9. Debitmetrul 1 se cuplează la rezer- Fig. 3.16 – Schema instalației de diagnosticare a stării de etanșare a
supapelor motorului: 1 – debitmetru; 2 – galerie de evacuare; 3 – ștuț
vorul de vacuum 12 și la galeria de eva- de cauciuc; 4, 6, 7 – robinete cu trei căi; 5, 8 – regulatoare de presiune;
cuare 2 (pentru verificarea supapelor de 9, 12 – rezervoare de vacuum; 10 – compresor; 11 – robinet
evacuare) sau la cea de admisie (pentru verificarea supapelor de admisie). La testare, în cilin-
dru se introduce o presiune de 2 bar (realizată de un regulator de presiune 8) iar în galerii o
depresiune de 0,6 – 0,7 bar (obținută de la rezervorul de vacuum, printr-un robinet 11). Insta-
lația mai este prevăzută cu un compresor 10 și cu trei robinete cu trei căi (4, 6 și 7).
Operația de refacere a etanșeității supapelor se realizează prin demontarea supapelor
și rodarea cu scaunele lor (în cazul unor uzuri mici), prin alezare sau rectificare, urmate de o
rodare (în cazul unor uzuri mai mari).
25
3.6. Diagnosticarea și întreținerea tehnică a instalației de alimentare a

motoarelor diesel
În procesul exploatării, instalația de alimentare suferă o serie de schimbări, care duc la

o diminuare a performanțelor motorului și la creșterea cantității de fum și de noxe în gazele
de evacuare. Simptomele pe care le prezintă un motor cu defecțiuni sau dereglări în instalația
de alimentare și cauzele posibile ale acestora sunt date, sintetizat, în tabelul următor:
Nr.
Simptome Cauze posibile
crt.
1 Motorul nu pornește 1.1. Lipsă de motorină
sau pornește greu 1.2. Apă în motorină
1.3. Aer în instalația de alimentare
1.4. Neetanșeități în instalația de alimentare
1.5. Conducte înfundate
1.6. Filtre îmbâcsite
1.7. Elementele pompei de injecție înfundate
1.8. Supape de refulare blocate
1.9. Cremaliera pompei înțepenită
1.10. Arcul regulatorului rupt
1.11. Pompa de alimentare defectă
2 Motorul nu dezvoltă 2.1. Vezi punctele 1,3., 1.5., 1.7., 1.8., 1.9.
putere 2.2. Pulverizatoare defecte
2.3. Acele pulverizatoarelor defecte
2.4. Pulverizatoare înfundate
2.5. Presiune de injecție mică
2.6. Avans la injecție incorect
2.7. Camele pompei de injecție gripate
2.8. Pistonașele pompei de injecție gripate sau blocate în poziția de sus
2.9. Arcuri rupte la elementele de pompare
2.10. Slăbirea șuruburilor de la tacheții pompei de injecție
2.11. Uzarea șuruburilor de la tacheții pompei de injecție
3 Motorul funcționează Vezi punctele 1.3, 1.8, 1.9, 2.2, 2.3, 2.8, 2.9, 2.10 și 2.11.
cu întreruperi
4 Motorul se oprește 4.1. Vezi punctele 1.1, 1.2, 1.3 și 1.7.
brusc
5 Zgomote anormale în 5.1. Motorină cu cifră cetanică mică
motor 5.2. Avans la injecție mare
5.3. Regulator de avans defect
5.4. Nu funcționează un injector
6 Motorul depășește tu- 6.1. Cremaliera pompei înțepenită în poziție de debit maxim
rația maximă 6.2. Cantitate mare de ulei în carterul regulatorului
7 Motorul scoate fum Vezi tabelul următor.
Diagnosticarea instalației de alimentare a MAC se poate face prin:

• metode globale:
o după gradul de fum;
o după puterea și consumul de combustibil;
o după timpul de pornire etc.;
• metode directe (verificarea separată a elementelor componente ale instalației).
Diagnosticarea după gradul de fum nu duce întotdeauna la rezultate precise, deoa-
rece defecțiuni de naturi diferite pot avea influențe similare asupra emisiei de fum. Cu toate
26
acestea, culoarea și nuanța fumului pot constitui drept criterii de apreciere a naturii defecțiu-
nii. Astfel, apariția fumului negru sau negru-cenușiu în gazele de evacuare indică o ardere in-
completă a combustibilului; fumul albăstrui indică prezența uleiului în camera de ardere, ca
urmare a uzurii grupului piston-segmenți-cilindru sau a grupului supapă-ghid; fumul albicios
indică pătrunderea apei în cilindru (apare frecvent la pornirea motorului pe timp rece, însă
dispare după încălzirea motorului). În tabelul următor sunt prezentate cauzele producerii di-
feritelor culori de fum și frecvența acestor cauze.
Culoarea gazelor de evacuare
Cauza producerii fumului
Alb Albăstrui Negru
Deteriorarea garniturii de chiulasă C - -
Segmenți blocați sau sparți - B B
Ruperea pragurilor de segmenți - C -
Griparea pistonului - C -
Spargerea sau uzura ghidului de supapă - C -
Motor prea rece A - -
Supape gripate sau neetanșe - - B
Jocul distribuției incorect - - B
Arc supapă rupt - - B
Debit excesiv al unor elemente ale pompei de injecție - - A
Avans excesiv la injecție - - B
Ordine de injecție incorectă - - B
Supape de refulare blocate - - C
Supape de refulare uzate - - B
Presiune mică de injecție - - A
Acul injectorului gripat - - C
Injector cocsat - - A
Injector obturat total - - B
Vârful pulverizatorului spart - - B
Impurități pe sediul acului injectorului - - B
Galeria de admisie ancrasată - - C
Filtrul de aer înfundat - - A
Injectoare, bujii de aprindere sau supape de aer fixate neetanș - - A
Arbore cu came greșit montat - - B
Arcul sau tija injectorului rupte - - B
Uzarea orificiilor pulverizatorului - - B
(A – cauză frecventă; B – cauză cu frecvență mică; C – cauză excepțională)
Se observă că defecțiunile de la instalația de alimentare au o participare majoritară la

apariția fumului negru sau cenușiu-negru. Pentru stabilirea concentrației fumului din gazele
de evacuare, se utilizează aparate denumite fummetre, care funcționează prin următoarele
metode:
• prin filtrare;
• prin absorbție;
• prin reflexie.
La fummetrele bazate pe metoda filtrării, gazele evacuate sunt trecute printr-un filtru
care reține funinginea, gradul de înnegrire a hârtiei filtrate putându-se determina prin apreci-
ere vizuală, prin fotometrie, prin cântărire sau prin ardere. Un exemplu de fummetru bazat pe
metoda filtrării care determină gradul de înnegrire a hârtiei pe cale fotoelectrică îl constituie
fummetrele tip Bosch EFAW și AVL-412.
La fummetrele bazate pe metoda absorbției, gazele evacuate din țeava de eșapament
circulă în flux continuu prin aparat. Un exemplu de asemenea aparat este fummetrul Hartridge
(fig. 3.17). Gazele evacuate circulă printr-un tub 3 (lung de 407 mm), deschis la ambele capete,
27
unde se găsesc o lampă 4 și o fotocelulă 7. Gradul de fum este determinat pe baza absorbției
luminii de către gazul care trece prin aparat. Pentru aducerea la zero a scalei aparatului indi-
cator, care este un ampermetru, aparatul este prevăzut cu un tub de aer 5, în dreptul căruia
pot fi aduse, prin rotire, sursa luminoasă și celula fotoelectrică (reprezentate cu linie între-
ruptă). Separatorul de apă 2 și supapa de presiune 1 împiedică pătrunderea apei în aparat și
evită erorile ce s-ar produce ca urmare a suprapresiunii gazelor care ies din colectorul de eva-
cuare al motorului (presiunea maximă reglată de supapa 1 este de 500 Pa1). Suflanta 6 reali-
zează circulația aerului prin tubul de aer 5 și limitează difuzia de gaze către sursa luminoasă și
celula fotoelectrică, asigurând în permanență menținerea curată a acestora în vederea creș-
terii gradului de precizie a măsurătorilor efectuate.
La fummetrele bazate pe metoda
reflexiei, gazele evacuate traversează un
fascicul de lumină; intensitatea luminii re-
flectate este proporțională cu conținutul
de funingine din fum și se măsoară pe cale
fotometrică. Din aceste tipuri de fummetre
face parte aparatul Bosch EFEP.
Folosirea fummetrelor este larg răs-
pândită la autovehiculele rutiere, pentru li-
mitarea poluării mediului, dar poate și tre-
buie să fie aplicată și în diagnosticarea mo- Fig. 3.17 – Fummetrul Hartridge:
toarelor de pe tractoare și mașini agricole 1 – supapă de presiune; 2 – separator de apă; 3 – tub pentru gaze;
4 – lampă; 5 – tub de aer; 6 – suflantă; 7 – fotocelulă
autopropulsate, deoarece permite stabili-
rea unor defecțiuni în sistemul de alimentare al motoarelor.
Diagnosticarea elementelor instalației de alimentare constă în determinarea stării teh-
nice a pompei de injecție și a injectoarelor.
Diagnosticarea stării tehnice a pompei de injecție constă în determinarea debitului și
uniformității de debitare a elemenților pompei, verificarea presiunii de injecție, a avansului la
injecție și a etanșării supapelor de refulare ale elemenților rampei. Aceste operații se execută
periodic în cadrul întreținerilor tehnice sau ori de câte ori apar simptome care scot în evidență
anumite defecțiuni ale pompei de injecție. Verificarea debitului și a uniformității de debitare
a elemenților pompei de injecție se execută numai prin demontarea pompei de pe motor și
montarea pe standuri speciale, unele din acestea fiind prevăzute și cu instalații stroboscopice
pentru determinarea avansului la injecție.
Verificarea presiunii de injecție a elemenților pompei de injecție se poate realiza însă
și fără demontarea pompei de pe motor. În acest scop, se demontează conducta de înaltă
presiune de la elementul care se verifică și se montează în locul acesteia un aparat pentru
măsurarea presiunii, denumit maximetru. Acesta este un injector de construcție specială, pre-
văzut cu un ac 3 și un pulverizator 2 (fig. 3.18), tensiunea arcului 4 putând fi reglată cu ajutorul
unui manșon filetat 1 (cu pasul de 1 mm). Manșonul filetat are pe circumferință o scală gra-
dată, care precizează poziția sa unghiulară în raport cu o altă scală longitudinală gradată de pe
corpul 5. Arcul 4 are o asemenea caracteristică elastică, încât la o rotație completă a manșo-
nului filetat (deplasarea longitudinală cu un pas), presiunea de deschidere a acului injectorului
se modifică cu o anumită valoare (cel mai adesea cu 50 bar). Diviziunile de pe circumferința
manșonului filetat sunt marcate în așa fel încât modificarea presiunii de deschidere prin roti-
rea cu o diviziune să fie de 5 bar. După montarea maximetrului la conducta elementului ce se
1 Pa (Pascal) – unitate de măsură a presiunii: 1 Pa = 1 N/m2 = 10-5 daN/cm2.
28
verifică, acesta se reglează astfel încât injecția combustibilului să se producă la 50 bar. Se an-
trenează pompa și se mărește treptat presiunea de injecție a maximetrului până când injecția
combustibilului nu mai are loc. În această situație, întreaga cantitate refulată de elementul
respectiv scapă, datorită uzurii, prin jocul dintre pistonul și cilindrul elementului. Dacă presiu-
nea la care are loc injecția combustibilului prin pulverizatorul maximetrului este mai mare de
300 bar, se consideră că starea elementului încercat este bună. Dacă, însă, această presiune
scade sub 150 bar, la o frecvență de 70 – 80 injecții/minut, pompa de injecție trebuie înlocuită.
În timpul verificării, nu se recomandă încercarea elemenților de pompă la presiuni mai mari
de 350 – 400 bar, pentru a evita deteriorarea pieselor componente ale acestora.
Verificarea etanșeității supapelor de refu-
lare ale elemenților pompei de injecție se poate
face odată cu verificarea presiunii de injecție a ele-
mentului respectiv. Astfel, dacă sfârșitul injecției
prin pulverizatorul maximetrului are loc brusc și
este însoțit de un sunet caracteristic, rezultă că su-
papa de refulare a elementului asigură o bună
etanșare; în caz contrar, supapa este defectă.
Starea tehnică a supapelor de refulare, de
la pompele de injecție, se determină după viteza
(timpul) de scădere a presiunii combustibilului din
spațiul de deasupra supapei de refulare. Se mă-
soară timpul de scădere a presiunii de la 175 la 150
bar și care nu trebuie să fie mai mic de 8 secunde. Fig. 3.18 – Maximetru:
Starea tehnică a pompei de injecție se 1 – manșon filetat; 2 – pulverizator; 3 – ac; 4 – arc;
poate determina și cu un dispozitiv (fig. 3.19) prin 5 – corp; 6 – capac; 7 – bilă; 8 – racord
măsurarea presiunii dezvoltate de fiecare secție la turația normală a motorului. Dacă presiu-
nea dezvoltată este egală sau mai mare cu 15% față de presiunea de injecție, pompa se consi-
deră bună.
Fig. 3.20 – Momentoscop:

Fig. 3.19 – Aparat pentru determinarea stării tehnice a pompei de injecție:
1 – racord; 2 – țeavă; 3 – tub de cauciuc; 4 –
1 – manometru; 2 - amortizor capilar; 3 – conductă cu racord; 4 – robinet; 5 - injector;
tub de sticlă
6 – piuliță de racordare
Verificarea avansului la injecție se poate realiza și direct pe motor, prin determinarea

momentului în care elementele pompei de injecție încep refularea în raport cu poziția pistoa-
nelor la PMI la sfârșitul compresiei (se verifică la pistonul și elementul nr. 1). Pentru aceasta,
se utilizează un dispozitiv simplu, denumit momentoscop (fig. 3.20). Acesta este format dintr-
o țeavă 2, prevăzută la un capăt cu un con și o piuliță racord 1, iar la celălalt capăt cu un tub
de sticlă 4 (cu diametrul interior de 1 – 1,5 mm), fixat prin intermediul unui tub de cauciuc 3.
29
Dispozitivul se montează la racordul de refulare al elementului ce se verifică. Se rotește mai

întâi de câteva ori arborele pompei, astfel încât pe tubul de sticlă să apară combustibil; după
aceea, se rotește încet până când în tubul de sticlă începe să se ridice nivelul combustibilului
și se citește pe indicatorul de repere (la volantă sau la fulia arborelui cotit) valoarea unghiului
de avans la injecție. Este indicat ca, la același element, verificarea să se facă de 2 – 3 ori, ur-
mând ca între citiri să nu existe diferențe mai mari de 1°.
Verificarea stării tehnice a injectoarelor este o operație necesară, deoarece injectoa-
rele defecte sau dereglate duc la:
• reducerea puterii motorului;
• creșterea consumului de combustibil;
• apariția fumului negru la evacuare;
• creșterea temperaturii gazelor evacuate;
• funcționarea cu bătăi.
Desigur că aceleași simptome pot avea și alte cauze, și anume:
o dereglarea avansului la injecție;
o îmbâcsirea filtrelor de aer;
o utilizarea unui combustibil de calitate necorespunzătoare;
o prezența apei în combustibil;
o neuniformitatea debitării;
o dereglarea distribuției etc.
Dacă, în urma verificării succesive a celorlalte elemente și sisteme, se ajunge la conclu-
zia că injectoarele sunt cauza defecțiunilor, acestea sunt supuse la verificări privind valoarea
presiunii de injecție, calitatea pulverizării și etanșeitatea.
Fig. 3.21 – Schema de montare a maximetrului: Fig. 3.22 – Verificarea funcționării injectoarelor cu ajutorul unui injector
1 – injector verificat; 2 – conductă; 3 – maximetru; etalon: 1 – racord pompă injecție; 2 – conductă cu racord în formă de T;
4 – pompă de injecție 3 – injector etalon; 4 – injector de controlat
Verificarea presiunii de injecție se poate face direct pe motor cu ajutorul maximetrului

(v. fig. 3.18), la care se demontează capacul 6 și bila 7, în locul acestora montându-se conducta
injectorului respectiv, iar racordul 8 se cuplează la conducta de refulare a pompei de injecție.
În figura 3.21 este reprezentată schema de montare a maximetrului 3 în raport cu injectorul
verificat 1 al pompei de injecție 4. Înainte de începerea verificării, se rotește tamburul gradat
al maximetrului, astfel încât presiunea de injecție să fie ceva mai mare decât cea a injectorului
și apoi se rotește arborele cotit. Deoarece presiunea la care începe injecția la injector este mai
mică decât cea a maximetrului, combustibilul va fi injectat la început numai de către injector.
30
În continuare, se micșorează treptat presiunea maximetrului, până când se injectează com-

bustibil atât prin injector cât și prin maximetru, și se citește valoarea presiunii la care are loc
injecția (pe tamburul gradat). În cazul când această valoare nu corespunde cu cea indicată, se
procedează la reglarea injectorului. În mod analog se procedează pentru toate injectoarele
motorului. Presiunea de injecție poate fi verificată pe motor și cu ajutorul unui injector etalon
(fig. 3.22). Pentru aceasta, injectorul 4, care se încearcă, se montează în paralel cu un injector
etalon 3, prin intermediul unei conducte 2 sub formă de T, legată la racordul 1 al elementului
pompei de injecție. Când presiunea de injecție este mai mică la injectorul verificat decât la cel
etalon, combustibilul va fi injectat numai de acesta; dacă este mai mare, combustibilul va fi
injectat numai de injectorul etalon. Injectorul verificat se reglează până când injecția se pro-
duce simultan la ambele injectoare. Valorile presiunilor de deschidere pentru injectoarele uti-
lizate la motoarele de tractoare și mașini agricole autopropulsate sunt indicate în tabelul ur-
mător:
D-110
D-115 D-104 D-121
Tipul motorului D-104A D-118
D-116 D-105 D-2601
D-131
Presiunea de injecție, în
230 + 5 145 + 5 175 + 8 206 + 8 221 … 231
daN/cm2 (bar)
Verificarea injectoarelor se poate face și în

ateliere, pe standuri (fig. 3.23) prevăzute cu dispozi-
tive de pompare și manometre pentru determinarea
presiunii de injecție. Cu această ocazie se face și veri-
ficarea etanșeității injectorului. Astfel, după ce injec-
torul a fost reglat la presiunea de deschidere
prescrisă, se ridică ușor presiunea până când mano-
metrul indică o presiune cu circa 20 bar mai mică de-
cât presiunea de deschidere. Pulverizatorul injectoru-
lui poate fi socotit etanș dacă timp de 10 s nu apare
Fig. 3.23 – Dispozitiv pentru verificat injectoare pe nici o picătură de lichid pe suprafața sa.
stand: 1 – bazin de combustibil; 2 – conducte de
joasă presiune; 3 – supapă de admisie; 4 – cilindru; Cu ocazia verificării presiunii de injecție și a
5 – piston; 6 – maneta de acționare a pompei standu- etanșeității acului pulverizatorului, se controlează și
lui; 7 – supapă de refulare; 8 – manometru; 9 – robi-
net; 10 – conductă de înaltă presiune; 11 – injector
calitatea pulverizării, caracterizate de forma jetului
supus verificării; 12 – clopot transparent de combustibil și finețea pulverizării. Forma jetului
trebuie să fie conică, axa conului să coincidă cu axa orificiului de ieșire, iar combustibilul să fie
bine pulverizat, având aspect de ceață. Referitor la forma jetului, acesta trebuie să respecte
condiția de dispersie a jetului, apreciată prin diametrul petei pe care jetul o imprimă pe o
hârtie poroasă, așezată la o anumită distanță de capul injectorului. La verificare, trebuie să se
urmărească dacă la apariția jetului normal rezultă un zgomot (denumit „de rupere” sau „de
funcționare”) specific fiecărui tip de injector. Lipsa acestui zgomot specific arată că injectorul
are acul înțepenit sau scaunul conic de etanșare este defect.
3.7. Diagnosticarea și întreținerea tehnică a instalației de răcire a motorului
În procesul de exploatare motorul funcționează în regimuri variabile de încărcare, încât

și cantitatea de căldură preluată de lichidul de răcire este variabilă. Motorul dezvoltă puterea
maximă, cu uzură redusă și consum minim de combustibil, când temperatura lichidului de ră-
cire este în limitele 80 – 90°C. De aceea, în timpul funcționării motorului, trebuie urmărită
31
temperatura lichidului de răcire la termometrul aflat la bordul tractorului sau combinei.

Schimbarea regimului termic este legată de o serie de modificări ale stării tehnice a instalației
de răcire, cele mai importante fiind:
• înrăutățirea funcționării termometrului;
• patinarea curelei de ventilator;
• depunerea pietrei pe pereții interiori ai instalației de răcire;
• acoperirea cu praf și noroi a elementelor de răcire ale radiatorului.
În exploatare, operațiile de verificare se referă la funcționarea termostatului și la întin-
derea curelei ventilatorului, iar operațiile de întreținere la îndepărtarea crustei de piatră de
pe pereții instalației de răcire.
Verificarea funcționării termostatului se face pe stand, utilizând instalații adecvate (fig.
3.24). Termostatul este introdus într-un vas cu apă, care se încălzește cu o rezistență electrică,
temperatura apei măsurându-se cu un termometru. Fixarea în aparat a termostatului se rea-
lizează cu un capac, iar deplasarea supapei termostatului se măsoară cu ceasul comparator,
montat pe un braț, ce poate glisa de-a lungul unei tije verticale. La majoritatea motoarelor,
termostatele în stare bună încep să deschidă supapa la temperatura de 75 ± 2,5°C și se deschid
complet la temperatura de 90 ± 2,5°C (înălțimea de ridicare a supapei este de 8 – 9 mm în
raport cu scaunul ei). La răcire, supapa termostatului trebuie să se închidă complet la tempe-
ratura de 70 ± 2,5°C.
Fig. 3.24 – Instalație pentru verificarea termostatului: Fig. 3.25 – Dispozitiv pentru verificarea întinderii curelei ventilatorului:
1 – vas cu apă; 2 – termostat; 3 – capac; 4 – braț; 5 – tijă ver- 1 – riglă reglabilă; 2 – tijă; 3 – corpul dinamometrului;
ticală; 6 – ceas comparator; 7 – termometru; 8 – rezistență 4 – arcul dinamometrului
electrică
Verificarea întinderii curelei ventilatorului se face prin măsurarea săgeții pe care o face
cureaua, pe porțiunea dintre fulia ventilatorului și fulia generatorului de curent, la o apăsare
cu o forță de 50 – 70 N (corespunzătoare apăsării curelei cu degetul mare de la mână). Valoa-
rea săgeții trebuie să fie în limitele 10 – 25 mm (limita superioară se referă la motoarele de
puteri peste 60 KW). Pentru verificarea întinderii, se pot folosi dispozitive care măsoară con-
comitent forța de apăsare și săgeata (fig. 3.25). Pentru aceasta, rigla reglabilă (în lungime), se
sprijină cu părțile extreme pe curea, în dreptul fuliilor ventilatorului și generatorului. Se apasă
cu mâna tija dispozitivului, prin intermediul corpului dinamometrului cu arc, și pe gradațiile
dinamometrului se citește valoarea forței de apăsare, iar pe gradațiile tijei, săgeata. Reglarea
32
întinderii curelei se face prin modificarea poziției alternatorului pe suportul de pe blocul mo-
torului.
Pentru a evita depunerea crustei de piatră pe pereții interiori, alimentarea instalației
de răcire se face cu apă curată și cu duritate redusă, deoarece conductibilitatea termică scă-
zută a stratului de crustă duce la creșterea temperaturii pereților (un strat de crustă cu grosi-
mea de 0,2 mm ridică temperatura peretelui cilindrului cu 25°C). Când nu este posibilă utili-
zarea unei ape cu duritate redusă, se pot folosi următoarele metode de reducere a durității:
• fierberea apei înainte de introducerea în motor, timp de 30 minute;
• adăugarea în apă a unor substanțe ce intră în reacție cu sărurile care formează
cruste și le transformă în săruri solubile (cele mai folosite substanțe sunt bicromatul de sodiu
și bicromatul de potasiu, care se adaugă în concentrație de 0,3 – 0,6%);
• tratarea apei în stații de dedurizare, în care se realizează schimbarea cationilor de
calciu și magneziu din apă cu cationi de sodiu, obținându-se astfel săruri solubile. Aceasta se
realizează prin trecerea apei printr-un filtru din glauconit sau permutat.
În cazul în care există crustă de piatră pe pereții interiori ai instalației de răcire, înde-
părtarea acesteia se realizează, în general, prin spălarea instalației cu soluții bazice. Înainte de
efectuarea spălării, se scurge lichidul din instalația de răcire, se demontează termostatul, după
care se introduce soluția de spălare (de carbonat de sodiu în concentrație de 10% sau sodă
caustică în concentrație de 7,5 – 8%). În soluție se adaugă și petrol, în proporție de 5% la so-
luția cu carbonat de sodiu și, respectiv, 1,5% la cea de sodă caustică, pentru reducerea efec-
tului coroziv al soluției față de pereții metalici pe care nu se găsește piatră. După introducerea
soluției în instalație, se pornește motorul, lăsându-se să funcționeze până când soluția atinge
temperatura de 80°C (circa 5 min), după care se oprește și se lasă soluția în instalație timp de
10 – 12 ore. După aceea, se scurge soluția din instalație, se introduce apă curată și se pornește
motorul timp de 5 – 10 min, pentru spălare. Se golește apa de spălare și se introduce în insta-
lație lichidul normal de răcire.
3.8. Diagnosticarea și întreținerea tehnică a instalației de ungere a motoarelor
În timpul exploatării motorului, au loc o serie de procese care influențează negativ asu-
pra instalației de ungere prin:
• impurificarea uleiului și formarea de depuneri;
• îmbâcsirea filtrelor de ulei;
• creșterea consumului de ulei prin ardere;
• micșorarea presiunii în rampa centrală de ungere;
• creșterea temperaturii uleiului peste limita admisibilă.
Cantitatea și natura produselor de impurificare a uleiului sunt influențate de starea
tehnică a motorului, de regimul de exploatare și de întreținere, de calitatea uleiului folosit și
de caracteristicile combustibilului. De aceea, trebuie acordată o atenție deosebită filtrării ule-
iului, prin respectarea termenelor de curățire și înlocuire a filtrelor, stabilite prin instrucțiunile
de exploatare a motorului. Trebuie menționat că, pe măsura murdăririi elementelor de fil-
trare, crește finețea filtrării, dar, odată cu aceasta, se mărește rezistența filtrului și crește pre-
siunea în rampa centrală, fapt ce duce la deschiderea supapei de siguranță a sistemului, încât
se introduce în motor ulei nefiltrat. De aceea, filtrele se schimbă periodic, de regulă odată cu
schimbarea uleiului din carterul motorului (există și filtre care se înlocuiesc la a doua schim-
bare a uleiului). Trebuie menționat că schimbarea regulată a filtrelor este un mijloc mult mai
eficient pentru reducerea uzurii motorului decât schimbarea regulată a uleiului.
33
Întreținerea sistemului de ventilație al carterului constă în verificarea ermeticității în-

tregului sistem și curățirea filtrului de aer al răsuflătorului carterului. În cazul în care acesta
este murdar, scade presiunea din carter și, drept consecință, se mărește cantitatea de gaze
scăpate în el. Curățirea filtrului răsuflătorului se face prin spălare cu petrol sau motorină și
suflare cu aer comprimat, după care elementul filtrant se îmbibă cu ulei.
CAP. 4. LUCRĂRI CURENTE DE ÎNTREȚINERE A MOTORULUI
4.1. Întreținerea și înlocuirea pistoanelor
În timpul funcționării motoarelor, fusta pistonului este supusă unei uzuri mai mari, în
special în planul de pendulare a bielei, datorită cărui fapt ea capătă o formă ovală și conicitate
pe lungime.
Datorită uzurii se modifică și forma canalelor pentru segmenți, transformându-se din
dreptunghiulară în trapezoidală, cu baza mare spre peretele cilindrului. În general, se constată
că partea de jos a canalelor pentru segmenți are o uzură mai accentuată, datorită presării ei
de către segmenți.
Uzura maximă se înregistrează la canalul primului segment de compresie.
La pistoane se mai uzează și locașurile pentru axul pistonului, care datorită uzurii ca-
pătă o formă ovală, având axa mare dispusă vertical, în lungul axei pistonului.
Uzura locașurilor axului de piston, precum și uzura axului pistonului și a bucșei din ca-
pul mic al bielei se datoresc forțelor de frecare și ciocnirii ce apar în momentul schimbării
sensului de mișcare a pistonului.
Criteriul de bază pentru constatarea acestor uzuri îl constituie apariția unor bătăi, care
au un sunet metalic ce se distinge, în special atunci când se ascultă partea superioară a cilin-
drilor, la variații de turație a arborelui motor.
Canalele pentru segmenți și locașurile pentru axul pistonului se uzează mai repede de-
cât fusta pistonului.
Limitele de uzură a canalelor segmenților pentru principalele tipuri de motoare din țara
noastră sunt următoarele: la tractoarele de 65 CP limita pentru canalul 1 și 2 este de 3,170
mm, pentru canalul 3 de 3,125 mm, iar pentru canalele segmenților de ungere de 6,125 mm.
La tractoarele de 45 CP s-a stabilit limita de 2,730 mm pentru canalele segmenților de
compresie și de 5,660 mm pentru canalele segmenților de ungere. Pentru tractorul S-1300
limita este de 3,170 mm pentru primul și al doilea canal, de 3,120 mm pentru canalul al treilea
și de 6,120 mm pentru canalele segmenților de ungere.
La motorul MAN – 180 CP este de 3,300 mm, respectiv 3,200 mm pentru segmenții de
compresie și de 5,650 mm pentru segmentul de ungere.
La motorul Saviem 797-05 limitele de uzură a canalelor pentru segmenți sunt de 2,620
mm pentru segmenții de compresie și de 5,100 mm pentru segmentul de ungere.
Limitele de uzură ale locașurilor axului de piston de la principalele motoare din țara
noastră sunt următoarele: pentru motorul D-110 (grupa tractoarelor U-650 M) limita este
39,992 mm, pentru motorul D-115 (grupa tractoarelor 445) este 32,020 mm, pentru D-105 (S-
1300) este 60 mm. La motorul Saviem 797-05 limita de uzură a locașului axului de piston este
de 36,010 mm. La motorul D-2601.050, de la tractorul U-1010, limita de uzură a alezajului
pentru axul pistonului este de 32 mm.
Înlocuirea pistoanelor se execută după demontarea chiulasei și curățarea de calamina
34
depusă:
o se aduce fiecare piston la PME prin rotirea arborelui cotit;
o se desface capacul bielei;
o se ridică ambielajul până iese prin partea superioară sau inferioară a cilindrului
(după tipul construcției);
o se prinde capacul la loc cu șuruburile de bielă, în 2 – 3 spire;
Dacă este o revizie se marchează pistoanele cu vopsea cu numărul corespunzător bie-
lelor, pentru a asigura remontarea ambielajului în același cilindru.
o se demontează segmenții, siguranțele bolțurilor și bolțurile;
o se curăță pistoanele de calamină apoi se spală cu un solvent;
o se face constatarea uzurii;
o pistoanele uzate se înlocuiesc cu altele noi sau vechi la cota de reparație impusă.
Jocul de montaj între piston și cilindru este de 0,03 – 0,06 mm pentru MAS și de 0,10
– 0,18 mm pentru MAC.
4.2. Înlocuirea segmenților
Segmenții se uzează pe diametrul exterior, datorită frecării de suprafața interioară a

cilindrilor, cât și pe înălțime, datorită ciocnirii și frecării acestora de marginile canalelor pisto-
nului. Uzura pe înălțime a segmenților, precum și uzura canalelor din pistoane au o influență
negativă asupra funcționării motorului, cu mult mai mare decât uzura segmenților pe diame-
trul exterior și uzura interiorului cilindrilor.
Cel mai mult se uzează primul segment, deoarece acesta lucrează în condițiile cele mai
grele, din punctul de vedere al temperaturii, al uzurii abrazive, al sarcinii și al ungerii insufici-
ente.
Segmenții se uzează de regulă mult mai intens decât canalele de segmenți din piston.
Datorită uzurii crește jocul dintre canale și segmenți, precum și fanta segmenților. Creșterea
fantei segmenților este accentuată de uzura suprafeței interioare a cilindrilor.
Segmenții de compresie ai motoarelor se uzează mai intens decât segmenții de ungere.
Datorită uzurii segmenților și a canalelor din pistoane, scade compresia motorului la pornire
și la turații reduse, ceea ce îngreunează pornirea motoarelor pe timp rece și produce o creș-
tere a cantității de gaze ce trece în carterul motorului.
De asemenea, segmenții își pierd elasticitatea din cauza uzurii și temperaturii ridicate
la care lucrează.
Uzura segmenților de ungere duce la pierderea elasticității acestora și în consecință
permit trecerea unei cantități de ulei în camera de ardere, ceea ce duce la creșterea consu-
mului de ulei.
La rândul său, creșterea consumului de ulei produce reziduuri de ardere, care se depun
pe piston și în camera de ardere, ducând la reducerea capacității de răcire, la apariția unor
particule abrazive ce intensifică uzura motorului, la cocsificarea segmenților.
Limitele de uzură a segmenților pe înălțime pentru principalele tipuri de motoare din
țara noastră sunt următoarele: la tractoarele de 65 CP (motorul D-110) limita pentru segmenții
1 și 2 este 2,920 mm, pentru segmentul 3 este de 2,935 mm, iar pentru segmenții de ungere
de 5,935 mm.
La tractoarele de 45 CP (motorul D-115) limita pentru segmenții de compresie este de
2,380 mm, iar pentru segmenții de ungere de 5,410 mm.
Pentru tractoarele de 130 CP (motorul D-105), limita uzurii în înălțime pentru primul
35
segment este de 2,415 mm, pentru cel de al doilea este de 2,425 mm, pentru cel de al treilea
de 2,440 mm, iar pentru segmenții de ungere este de 6,435 mm.
La motorul Saviem 795-05 de pe combina C-12, limita de uzură în înălțime pentru seg-
menții de compresie este de 2,440 mm, iar pentru segmentul de ungere de 4,940 mm. La
motorul MAN – 180 CP uzura limită pentru primul segment este de 2,950 mm, pentru al doilea
și al treilea segment 2,900 mm, iar pentru segmentul de ungere 5,400 mm.
Segmenții uzați nu se recondiționează, ci se înlocuiesc cu alții noi.
Înlocuirea segmenților se face ori de câte ori se demontează ambielajul motorului sau
la uzarea excesivă.
4.3. Repararea bolțurilor de piston
Bolțul (axul) de piston se uzează în zona de contact cu locașurile din piston, precum și
în zona de contact cu bucșa din capul mic al bielei.
Limitele de uzură ale axelor de piston de la principalele motoare folosite în țară sunt:
pentru D-110 limita este de 39,964 mm în zona de contact cu bucșa și de 39,992 mm în zona
de contact cu pistonul. Pentru motorul D-115 este de 31,940 mm, respectiv 31,960 mm. La
motorul D-105 este de 59,969 mm, respectiv 59,992 mm, iar la motorul Saviem 797-05 este
de 35,970 mm. La motorul MAN – 180 CP, limita este de 44,950 mm în zona bucșei și de 44,980
mm în zona de contact cu pistonul. La motorul D 2601.050 de la tractorul U-1010, limita de
uzură pentru axul pistonului este de 31,980 mm, în zona de contact cu umerii pistonului și de
31,970 mm în zona de contact cu bucșa bielei.
Repararea bolțurilor de piston se execută numai la cele cu uzuri mici pe suprafețele de
contact dintre umerii pistonului și bucșa piciorului bielei. Acestea pot fi cauzate de:
o frecările normale și anormale;
o micșorarea durității în stratul superficial (datorită supraîncălzirii);
o materialul necorespunzător al bolțului sau bucșei de bielă;
o nerespectarea jocurilor de montaj.
Verificarea se execută prin măsurarea bolțurilor și alezajelor din umerii pistoanelor și
bucșele de bielă de la același set motor, controlând jocurile admise; de asemenea se verifică
ovalitatea și conicitatea bolțurilor.
Când cotele sunt depășite, se recondiționează bolțurile, dacă nu se schimbă pistoanele
și bielele.
Recondiționarea se face prin:
o rectificare la cotă de reparație;
o cromare dură la cotă nominală;
o deformare termică remanentă.
Rectificarea la treaptă de reparație, se realizează folosindu-se mașini de șlefuit fără
centrare sau mașini obișnuite de rectificare. În cazul axelor rectificate, se vor folosi pistoane
cu locașurile sub cota normală.
Pentru recondiționare la cotă nominală, axele de piston uzate sunt supuse unor defor-
mări plastice (umflate) sau cromării.
Procedeul de recondiționare prin deformare termică remanentă constă în încălzirea la
860 – 890°C a axului, cu ajutorul unui curent de înaltă frecvență și răcirea acestuia, prin inte-
rior, cu ajutorul unui jet de apă. În acest fel, se obține o creștere a diametrului axului uzat cu
0,100 – 0,200 mm. Această creștere a diametrului axului creează un adaos de material necesar
36
compensării uzurii, cât și pentru prelucrările mecanice ulterioare necesare refacerii formei ge-
ometrice inițiale. Axul de piston recondiționat, prin acest procedeu, are aceeași duritate ca și
axul de piston nou, fără a fi necesar un nou tratament termic.
4.4. Repararea bielelor
Repararea bielelor se face după demontare, curățire cu un solvent și un control minu-

țios. Defecțiunile posibile sunt:
o deformări ale tijei;
o micșorarea distanței dintre axele piciorului și capului bielei;
o uzura bucșei de bielă și a locașului ei;
o uzura cuzineților și a locașurilor lor;
o uzarea laterală a capului bielei;
o uzura șuruburilor de bielă.
Controlul deformării (încovoierii și torsionării) tijei bielei se execută cu ajutorul dispo-
zitivului din figura 4.1.
În acest scop biela, asamblată, după ce i se introduce în
bucșa piciorului un ax de piston sau axul tehnologic al dispozitivu-
lui de control, se așează cu capul pe axul dispozitivului și se fixează
în poziție verticală. Deasupra axului din piciorul bielei se așează o
prismă de control, astfel ca știfturile ei să fie îndreptate spre placa
de control a dispozitivului. Dacă placa de control este atinsă nu-
mai de știfturile de jos ale prismei sau numai de știftul superior,
biela este încovoiată. Dacă placa de control este atinsă numai de
unul din știfturile de jos ale prismei, biela este torsionată.
Mărimea deformării se măsoară cu ajutorul unor lame ca-
librate introduse între placa de control și știfturile prismei.
Încovoierea bielei se verifică și prin determinarea diferen-
ței de distanță dintre suprafețele exterioare ale capului de bielă Fig. 4.1 – Controlul încovoierii și
și placa de control (fig. 4.2). În acest scop se așează biela ce ur- torsionării bielei
mează să se controleze pe dispozitivul de control, fixându-se capul mare al bielei pe axul dis-
pozitivului. Se măsoară distanța dintre suprafața exterioară a unei părți a capului mic al bielei
și placa de control, se întoarce biela cu 180° și se măsoară aceeași distanță și pe partea opusă
a bielei. Dacă diferența între cele două măsurători depășește 1 mm, biela trebuie îndreptată.
Fig. 4.2 – Controlul încovoierii tijei bielei Fig. 4.3 – Dispozitiv pentru îndreptarea bielelor
torsionate
Îndreptarea bielelor deformate se execută cu ajutorul dispozitivelor prezentate în fi-

gurile 4.3 și 4.4.
37
După îndreptare, bielele sunt supuse unui trata-

ment termic.
Distanța dintre axele piciorului și capului bielei
se reface prin alezarea locașurilor din piciorul și capul
bielei și montarea bucșei de bielă și a cuzineților cores-
punzători. Dacă distanța depășește anumite limite, bi-
Fig. 4.4 – Dispozitiv pentru îndreptarea bielelor
îndoite ela se rebutează.
Există și dispozitive universale de control al bie-
lelor. Un astfel de dispozitiv cu componentele montate pe o placă suport, se prezintă în figura
4.5.
Modul de folosire: Se apasă pe maneta 13 a dispozitivului 2, se introduce pe axul dis-
pozitivului capul mare al bielei etalon 7, se introduce în capul mic al bielei etalon axul 6, se
așează axul 6 pe pintenii călărețului 5, se lasă liberă maneta 13, fixându-se astfel capul mare
al bielei etalon pe dispozitiv.
În această situație, pintenii
călărețului oscilant 4 trebuie să
calce pe fusurile axului 6, iar ciocul
pârghiei dispozitivului 8, trebuie să
se sprijine pe fața frontală a capului
mic al bielei etalon 7. Se așează
comparatoarele 9, 10, 11, 12 la po-
ziția „0”, se apasă pe maneta 13,
scoțându-se capul mare al bielei
etalon de pe axul dispozitivului 2.
Se scoate apoi axul 6 din capul mic
al bielei etalon. În continuare se ve- Fig. 4.5 – Dispozitiv pentru verificat bielele motorului:
1 – placă suport; 2 – dispozitiv pentru fixat capul mare al bielei; 3 – suportul pal-
rifică bielele scoase de pe motor în patorului; 4 – călărețul oscilant pentru distanța între axe și încovoiere; 5 – călă-
modul următor: se apasă pe ma- reț oscilant pentru controlul torsionării; 6 – ax; 7 – biela etalon; 8 – dispozitiv
neta 13, se introduce capul mare al pentru coplaneitatea suprafețelor frontale ale capului mic și mare al bielei; 9, 10,
11, 12 – comparatoare; 13 – manetă
bielei de verificat pe axul dispoziti-
vului 2, se introduce în capul mic al bielei axul 6, așezându-l pe pintenii călărețului oscilant 5,
după care se lasă liberă maneta 13, fixându-se astfel biela ce se controlează pe dispozitiv.
Se citesc apoi abaterile de pe cadranele comparatoarelor față de poziția „0”, poziție la
care s-a făcut reglarea cu biela etalon. Valorile abaterilor ne dau mărimea încovoierii, torsio-
nării, diferenței distanței dintre capul mare și capul mic al bielei controlate, față de biela eta-
lon, precum și abaterea coplaneității suprafețelor frontale ale capului mic și capului mare al
bielei ce se verifică, față de coplaneitatea bielei etalon. După îndreptarea bielei, controlul se
repetă.
Bucșa de bielă uzată se înlocuiește cu alta nouă care se presează în locașul din bielă.
După presarea bucșei în capul mic al bielei, interiorul ei se alezează la dimensiunea inițială,
apoi se verifică abaterea de la paralelism a axelor capului mic și capului mare al bielei. În acest
scop se introduce câte un ax în cazul mic și capul mare al bielei (fig. 4.6). Nu se admite o aba-
tere mai mare de + 0,040 mm de la paralelismul axelor.
Limitele de uzură ale locașului pentru bucșa din capul mic al bielei, la principalele trac-
toare din țara noastră sunt: 44,050 mm pentru motorul D-110 și 35,960 mm pentru motorul
D-115. La motorul Saviem 797-05 limita de uzură a locașului pentru bucșa din capul mic al
bielei este de 39,030 mm. La motorul D 2601.050 de la tractorul U-1010 limita de uzură a
38
locașului din capul mic al bielei este de 35,940 mm.
Fig. 4.6 – Controlul paralelismului axelor capului și piciorului bielei Fig. 4.7 – Recondiționarea bucșei bielei fără scoaterea ei din
bielă: 1 – dorn; 2 – bucșă; 3 – bielă
În cazul când bucșa s-a uzat și pe suprafața exterioară, recondiționarea ei se poate face
prin deformare plastică (îndesare), care se poate executa în dispozitive speciale sau chiar în
interiorul capului mic al bielei (fig. 4.7), atunci când grosimea capului bielei este suficientă
pentru a rezista la forța de presare a bucșei. În cazul îndesării bucșei prin deformare plastică,
se mărește diametrul exterior al bucșei și se micșorează cel interior, în urma reducerii în înăl-
țime a bucșei.
În cazul uzurii locașului pentru bucșa din piciorul bielei peste limita admisă, locașul se
alezează fie până la refacerea formei normale, fie la dimensiunea de reparație, în cazul când
se livrează bucșe la trepte de reparație. În cazul când nu se livrează bucșe la trepte de repara-
ție, se execută o bucșă nouă dintr-un material, cât mai apropiat de compoziția bucșei originale,
având diametrul exterior majorat corespunzător diametrului locașului după alezare, cu res-
pectarea abaterilor dimensiunilor inițiale.
Locașurile pentru semicuzineți, de regulă, nu se recondiționează. Se poate însă reface
forma locașului de cuzinet prin alezare. În acest caz se vor folosi cuzineți cu diametrul exterior
mărit prin cuprare, cu o grosime egală cu grosimea stratului eliminat din interiorul cuzinetului.
Biela cu uzură laterală a capului se recondiționează prin îndreptarea suprafețelor și
folosirea unor cuzineți cu lățime corespunzătoare treptei de reparație.
Șuruburile de bielă deteriorate se înlocuiesc cu altele noi, inclusiv sistemul de asigurare.
Biela se înlocuiește când:
 este fisurată sau ruptă;
 are distanță mărită între axele piciorului și capului;
 are lățimea piciorului sau capului sub limită;
 alezajul bucșei de bielă este depășit;
 are deformări ale capacului.
4.5. Repararea arborelui cotit
Repararea arborelui cotit se face după o funcționare îndelungată când apar defecțiuni
ca:
 încovoierea și torsionarea;
 uzarea fusurilor paliere și manetoane;
 uzarea canalelor de pană;
 uzarea locașului bucșei arborelui ambreiajului;
 uzarea filetului pentru racul de pornire;
 uzarea orificiilor filetate de la flanșa de fixare a volantei;
 modificarea lungimii fusurilor manetoane și a fusurilor paliere;
39
 bătaia frontală a flanșei de prindere a volantei.

După demontare, arborele cotit se curăță cu solvent, se desfundă canalele de pană, se
suflă cu aer și se supune controlului.
Vizual, se observă starea suprafeței fusurilor și filetelor; loviturile, zgârieturile superfi-
ciale se înlătură cu o piatră abrazivă de granulație foarte fină, iar cele accentuate constatate
prin feroflux, numai prin rectificare.
Încovoierea și torsionarea se controlează pe o placă de control (fig. 4.8), arborele cotit
așezându-se pe două prisme, iar cu ceasul comparator plasat la fusul central se verifică înco-
voierea; aceeași verificare se face și la flanșa arborelui pe circumferință. Pentru torsionare,
verificarea cu comparatorul se execută în partea frontală a flanșei.
Încovoierea se înlătură prin îndreptarea arborelui cotit, la rece, cu o presă hidraulică;
după îndreptare se face rectificarea fusurilor. Abaterea admisă este de 5 µm pentru autotu-
risme și de 0,02 – 0,05 mm pentru autocamioane. La arborii cotiți din fontă nodulară, îndrep-
tarea se face numai când săgeata are valoare mică.
Uzarea fusurilor (ovalitatea și
conicitatea) se constată prin măsurare
cu micrometrul, stabilindu-se și
treapta de reparație (egală pentru ma-
netoane și paliere, ținându-se cont de
cel mai uzat fus). Fusurile manetoane
Fig. 4.8 – Controlul arborelui cotit cu comparatorul
au o uzură mai redusă față de cele pa-
liere; cel mai uzat este palierul central.
Fusurile uzate se recondiționează prin:
o rectificare la trepte de reparație;
o încărcare (compensarea uzurii prin aport de material).
Limitele de uzură ale fusurilor paliere și manetoane de la principalele motoare din țară,
la cota normală, sunt: la motoarele D-110 limita pentru fusurile paliere este de 84,850 mm,
iar pentru fusurile manetoane de 75,070 mm. Pentru motoarele D-115 aceste limite sunt de
76,120 mm, respectiv 58,660 mm. La motoarele D-105 limitele de uzură a fusurilor sunt de
94,755 mm pentru palier și de 91,810 mm pentru fusurile manetoane.
La motorul Saviem 797-05, limita pentru fusurile paliere este de 69,940 mm, iar pentru
manetoane de 64,930 mm. La motorul MAN – 180 CP limitele sunt de 95,920 mm pentru fu-
surile paliere și de 82,910 mm pentru fusurile manetoane. La motorul D-2601.050 de la trac-
torul U-1010 limitele de uzură ale fusurilor sunt următoarele: la fusurile paliere 76,160 mm,
iar la fusurile manetoane 58,690 mm. La acest arbore motor s-au stabilit patru trepte de re-
parație.
Pentru motoarele D-110 s-au stabilit opt trepte de reparație atât la fusurile paliere, cât
și la cele manetoane, ce se obțin prin rectificarea fusurilor de la o treaptă la alta cu 0,50 mm
pentru fusurile paliere și cu 0,25 mm pentru fusurile manetoane.
În cea ce privește arborii motoarelor D-115, s-au stabilit patru trepte de reparații pen-
tru ambele fusuri, ce se obțin prin rectificarea fusurilor cu 0,524 mm de la o treaptă la alta.
Arborele motorului D-105 are două trepte de reparație atât pentru fusurile paliere, cât
și pentru cele manetoane, distanțate între ele cu 0,50 mm.
La motorul Saviem 797-05 s-au stabilit patru trepte de reparație, distanțate între ele
cu 0,250 mm, având toleranțele cotei normale.
La toate treptele de reparație se respectă toleranțele inițiale.
40
Rectificarea se face pe mașini de rectificat arbori cotiți. Fusurile paliere se rectifică res-
pectând coaxialitatea lor. La palierul central se va menține, în limitele toleranțelor, lățimea cât
și raza de curbură. După paliere se rectifică fusurile manetoane.
La rectificarea fusurilor arborelui trebuie respectată cu strictețe raza manivelei, pre-
cum și raza racordurilor de la extremitățile fusurilor. Reducerea razei racordurilor micșorează
substanțial rezistența la oboseală a arborelui, provocând ruperea lui. Pentru centrarea corectă
a arborelui motor pe mașina de rectificat, este necesar să se cunoască exact raza manivelei.
La motoarele Diesel, care sunt motoare cu gradul de compresie ridicat, o creștere mică
a razei manivelei duce la o creștere mare a gradului de compresie și poate provoca lovirea
pistonului de chiulasă. Din această cauză la rectificarea fusurilor arborilor cotiți de la motoa-
rele Diesel trebuie riguros respectată mărimea inițială a razei manivelei. Rectificarea arborilor
începe cu fusurile paliere.
Arborele motor rectificat se suprafinisează (șlefuire sau lustruire cu un disc cu pânză
îmbibată cu pastă de rodat sau cu pânză abrazivă foarte fină), în scopul îmbunătățirii calității
suprafețelor și a măririi rezistenței la uzură. Operația se execută pe mașini speciale de supra-
finisat sau cu ajutorul unui dispozitiv montat pe strung. Suprafinisarea pe strung se face 15
min, folosind pastă abrazivă fină și rotind arborele cu o turație de 290 rot/min.
La Dacia 1300 se va respecta roluirea (galetarea) fusurilor pe o porțiune de 140° pentru
asigurarea ungerii laterale. Fabricile constructoare livrează cuzineți pentru fiecare treaptă de
reparație a fusurilor, iar uneori și la cotă eboș, în care caz, aceștia se prelucrează la dimensiu-
nea dorită.
După rectificare, ovalitatea și conicitatea fusurilor nu trebuie să depășească 0,015 –
0,20 mm.
De asemenea, după rectificarea fusurilor, racordurile trebuie sa aibă aceleași valori ca
și la piesele noi, iar orificiile pentru ulei nu trebuie să aibă muchiile ascuțite.
Orificiile de ungere se teșesc la margine, canalele se spală și se suflă cu aer comprimat.
După verificarea rectificării se face echilibrarea dinamică a arborelui cotit și echilibra-
rea statică împreună cu volanta și ambreiajul.
Când rectificarea arborilor a atins cota maximă, recondiționarea se face prin încărcare
folosind una din metodele:
o metalizare cu aliaje dure;
o sudare în mediu protector de gaze (75% argon și 25% CO2);
o vibrocontact;
o cromare poroasă.
După încărcare, fusurile sunt tratate termic, rectificate și finisate.
Uzura canalelor de pană se constată prin măsurarea lățimii acestora cu un șubler cu
vârfuri. Locașul de pană uzat se recondiționează prin frezarea lui la treaptă de reparație, ma-
jorată cu 0,5 mm față de dimensiunea inițială și păstrarea abaterilor inițiale. Frezarea se face
cu ajutorul unor freze speciale sau freze deget. În acest caz se vor folosi pene majorate cores-
punzător. Când uzura depășește valoarea limită admisă, canalul de pană se încarcă cu sudură
și se frezează altul decalat cu 90°.
Locașul bucșei arborelui ambreiajului se recondiționează prin alezare și presarea altei
bucșe cu diametrul exterior majorat. Dacă este rulment, atunci locașul se alezează și se buc-
șează. Se mai poate folosi un rulment cu diametrul exterior majorat prin cromare dură.
Filetele uzate se refiletează la trepte de reparație.
Bătaia frontală a flanșei se înlătură odată cu îndreptarea arborelui.
41
Pe suprafețele arborilor cotiți pot apărea fisuri care se depistează folosind, în special
metoda controlului magnetic (feroflux).
În acest scop, piesele care urmează a fi controlate sunt așezate într-un câmp magnetic
sau prin ele este trecut un curent electric, care magnetizează piesa și face ca la marginile fisu-
rilor să apară o concentrare de linii de forță magnetică.
Piesa magnetizată este acoperită apoi cu un amestec de ulei (de transformator sau
mașină) și pilitură de fier, care se va concentra în jurul fisurilor, făcând posibilă depistarea
acestora.
Arborele cotit se reformează când:
o prezintă fisuri, crăpături;
o diametrul fusurilor este sub cota minimă;
o lungimea fusurilor este peste limită;
o este torsionat;
o este rupt.
4.6. Înlocuirea semicuzineților arborelui cotit
Datorită frecării cu fusurile arborelui motor, precum și a altor factori, cuzineții palieri
și cuzineții de la manetoane cu timpul se uzează. Când jocul dintre fusuri și cuzineți depășește
limitele admise, se înrăutățesc condițiile de ungere ale fusurilor, apar bătăi anormale și vibra-
ții, presiunea uleiului scade etc.
Limitele jocului dintre fusurile arborelui motor și cuzineți sunt: la motorul D-110 – pen-
tru palieri 0,260 mm, pentru manetoane 0,220 mm; la motoarele D-115 – pentru palieri 0,230
mm, pentru manetoane 0,200 mm; la motoarele D-105 – pentru palieri 0,430 mm, pentru
manetoane 0,350 mm; la motorul Saviem 797-05 – pentru manetoane 0,200 mm, iar pentru
paliere 0,240 mm.
La motorul MAN – 180 CP jocul maxim este de 0,300 mm pentru fusurile paliere și de
0,250 mm pentru fusurile manetoane.
Înlocuirea semicuzineților arborelui cotit se face când motorul este demontat, pentru
a se putea efectua măsurători ale fusurilor și ale semicuzineților.
Prin calcule, se constată jocurile și treapta de reparație, ținând cont și de uzura și aba-
terea de la forma cilindrică a fusurilor.
Semicuzineții se înlocuiesc cu alții noi, la treapta de reparație corespunzătoare diame-
trului rectificat al fusurilor.
La biele, procedeul este asemănător, verificarea făcându-se pentru fiecare semicuzinet
în parte.
Înlocuirea semicuzineților se face când nu mai corespund treptelor de reparație, su-
prafața interioară este deteriorată sau proeminențele de fixare în locaș sunt distruse, ca ur-
mare a rotirii în lagăr.
În procesul de fabricație al motoarelor, cuzineții din bronz cu plumb au fost înlocuiți cu
cuzineți Glacier. Acești cuzineți sunt bimetalici, formați dintr-un aliaj de antifricțiune conți-
nând 20% Sn, 1% Cu și restul aluminiu, aplicat prin placare pe o cămașă de oțel.
Experiențele au arătat că cuzineții Glacier au o comportare la uzură mai bună decât
cuzineții din bronz cu plumb și sunt mai ieftini cit circa 50% decât aceștia.
Cuzineții Glacier se livrează la treaptă normală și la primele trepte de reparație la cotă
finită, iar pentru celelalte trepte de reparație se livrează cu interiorul nefinisat (eboș). Alezarea
42
lor la treapta corespunzătoare de reparație se face numai cu mașini de alezat cu o turație a

arborelui alezor de 1500 rot/min.
La cuzineții de la motorul D-110, studiindu-se posibilitățile de refolosire, s-a constatat
că grosimea stratului din material de antifricțiune, după ajungerea la uzura limită, este sufici-
ent pentru a asigura atât adaosul de prelucrare necesar, cât și materialul de bază care să poată
funcționa pe o durată egală cu cea a piesei noi.
Ținându-se seama că uzura în grosime a cuzinetului nu depășește 0,1 mm, iar grosimea
materialului de antifricțiune este de 0,4 – 0,5 mm, s-a stabilit, pe bază experimentală, ca mă-
rimea treptei de reparație să fie de 0,125 mm pe rază, respectiv 0,250 mm pe diametru.
În acest caz, cuzineții recondiționați la o anumită treaptă, se asamblează cu arbori cotiți
rectificați la o treaptă cu o unitate mai mică.
CAP. 5. OPERAȚII PREGĂTITOARE ÎN VEDEREA REVIZIILOR TEHNICE
5.1. Curățirea exterioară a motorului
În timpul exploatării motoarelor au loc depuneri atât pe partea exterioară, cât și în

compartimentul motor, acestea provenind fie din particule diverse din atmosferă, fie din pro-
duși ai reacțiilor de oxidare și condensare a uleiului sau combustibilului, sub acțiunea aerului
și temperaturii ridicate.
Pentru curățirea motorului și compartimentului acestuia se recomandă următoarele
operații:
• după o răcire prealabilă a motorului, se protejează echipamentul electric (demaro-
rul, regulatorul de tensiune, alternatorul etc.), folosind o folie din plastic subțire;
• se debranșează bateria de acumulatoare și se acoperă cu o lavetă din bumbac sau
folie din material plastic;
• se astupă gaura de vizitare de la carcasa de ambreiaj, pentru evitarea pătrunderii
apei la ambreiaj;
• se îndepărtează prin răzuire urmele grosiere de uleiuri cu praf și noroi;
• se înmoaie suprafața blocului motor, dublura aripii față, lonjeroanele și capota mo-
tor la interior, folosind detergenți sub formă de spray numiți „spray degresant motor” tip Mol-
davia, aplicându-se în două straturi subțiri și uniforme, lăsându-se astfel circa 10 minute. Este
interzisă folosirea la înmuiere sau spălare a produselor petroliere, îndeosebi benzine;
• se înlătură detergentul cu impurități, folosind apă abundentă, la presiune;
• se șamponează suprafețele lăcuite din compartimentul motor (dubluri aripi și ca-
potă motor), folosind un burete, ștergându-se ușor;
• se clătește cu apă caldă pulverizată până ce se îndepărtează tot șamponul și deter-
gentul de pe blocul motor;
• se usucă motorul folosind aer comprimat;
• se șterg prin tamponare urmele de apă, sau eventual șamponul, folosind lavete din
bumbac;
• se înlătură elementele protectoare ale echipamentului electric, se șterg prin tam-
ponare și suflare cu aer;
• se branșează bateria de acumulatoare;
43
• se pornește motorul, folosind turația de ralanti până la regimul de temperatură

normală (cca. 80°C);
• se unge cu vaselină închizătorul capotei motor și se reglează (dacă este cazul).
5.2. Curățirea interioară a motorului
În interiorul motorului se formează în timp depuneri de tipul: calamină, lacuri și sub-

stanțe gelatinoase.
Calamina este o substanță rugoasă de culoare neagră-cenușie formată din: produși ai
oxidării, polimerizării, condensării și cracării hidrocarburilor grele nearse din combustibil sau
din uleiul pătruns în camera de ardere; praful aspirat în motor; reziduurile metalice (fier,
plumb), ca urmare a procesului uzării mecanismului motor; reziduurile sub formă de cocs etc.
Calamina se depune sub forma unui strat de câțiva milimetri grosime (maxim 2 mm)
pe pereții camerei de ardere, pe capul pistonului și pe injectoare.
Creșterea depunerilor de calamină este influențată de: funcționarea motorului la sar-
cini mici, într-un regim termic redus; folosirea uleiurilor și a combustibililor inferiori; uzură
avansată a mecanismului motor; porniri dese la rece etc.
Prezența calaminei în camera de ardere determină:
• favorizarea funcționării motorului cu detonații;
• tendințe de autoaprinderi cu consecințe legate de pericolul arderii capului pistonu-
lui sau a garniturii de chiulasă;
• uzuri pronunțate la mecanismul motor (cilindru sau lagăre);
• creșterea consumului de carburanți și lubrifianți.
Ca metode și mijloace pentru îndepărtarea calaminei din camera de ardere și piston,
fără demontarea acestora, se recomandă:
• alternarea rapidă a regimurilor de funcționare a motoarelor;
• îndepărtarea calaminei pe cale chimică, fără demontarea chiulasei de la motor se
poate realiza astfel: se aduce motorul la regim termic normal; prin orificiile injectoarelor se
introduce în cilindru o cantitate de 30 – 50 cm3 de petrol sau alcool tehnic; după 10 – 12 ore
se introduce în fiecare cilindru 30 – 50 cm3 ulei de motor și se rotește arborele cotit câteva
rotații; se montează injectoarele și se pornește motorul, lăsându-l să funcționeze circa o ju-
mătate de oră la turație de mers în gol; se înlocuiește apoi uleiul motor.
Lacurile sunt depuneri ce se formează în canalele segmenților, pe manta sau în interi-
orul pistonului și pe piciorul bielei.
Depunerile de lac au aspect lucios, cu culori foarte variate de la negru închis la maro,
galben deschis sau chiar incolore.
Lacurile apar ca urmare a contactului direct dintre ulei și suprafețele foarte calde, când
are loc oxidarea, polimerizarea și condensarea hidrocarburilor din ulei.
Reziduurile sub formă de lacuri determină:
• blocarea segmenților (cocsificarea sau gomarea2 segmenților), reducerea jocului
segmentului în canalul său din piston, favorizarea consumului de ulei, micșorarea presiunii în
camera de ardere, favorizarea trecerii gazelor de ardere spre carterul inferior, contaminând
astfel uleiul motor etc.;
• înrăutățirea etanșeității supapelor de evacuare pe scaunele lor;
2 depunere a reziduurilor de combustie (calamină etc.) în spațiile dintre segment și șanț la un piston;
44
• înrăutățirea transferului de căldură, favorizând începerea microgripajelor pe man-

taua pistonului etc.
Depozitele sub formă de substanțe gelatinoase și emulsii se depun, îndeosebi, la par-
tea inferioară a carterului inferior, pe orificiile canalelor de ungere și pe pereții interiori ai
capacului chiulasei.
Aceste depozite sunt determinate de îmbogățirea încărcăturii proaspete, care, în tim-
pul arderii, favorizează creșterea conținutului de vapori de apă în gazele de ardere și de parti-
culele de cocs și alte impurități trecute odată cu gazele de ardere în uleiul din carterul inferior.
Aceste reziduuri influențează atât regimul termic al motorului, cât și intensificarea
pierderii proprietăților fizico-chimice ale uleiului (vâscozitate, aciditate etc.).
Îndepărtarea se realizează prin: filtrarea produselor insolubile în ulei, spălarea cu ulei
a carterului inferior, curățirea la timp a sistemului de ventilație a carterului sau a capacului
chiulasei, schimbarea uleiului și a filtrelor la timpul optim, funcție de condițiile în care se ex-
ploatează motorul.
5.3. Spălarea și degresarea
5.3.1. Spălarea exterioară
Operația se execută la primirea utilajului în atelierul de reparații și se realizează cu un

jet cu apă rece sub presiune (peste 4 bar) pe rampă până la îndepărtarea prafului, noroiului,
resturilor vegetale. Rezultate mai bune se obțin prin spălare cu un jet de apă caldă la tempe-
ratura mai mare de 40°C.
Utilaje: rampă, apă curentă sub presiune, bazin de colectare a apei reziduale.
5.3.2. Degresarea motorului
După demontarea motorului de pe utilaj se execută o predemontare a sa – pompă de

injecție, injectoare, demaror, alternator, ventilator, capac culbutori, capac roți distribuție, baie
de ulei, capacul tijelor împingătoare.
Motorul astfel pregătit se supune unei prespălări într-o baie de motorină (petrol) prin
imersare, urmată de șprițuire cu jeturi de motorină la presiunea de 3 – 4 bar, timp de 15 – 20
min.
Se scoate motorul din baia de motorină, se scurge de solvent și se demontează com-
plet.
A. Degresarea pieselor din fontă și oțel ale motorului
Operația de degresare se realizează în trei etape: înmuiere, degresare, uscare.

a). înmuierea pieselor se face în următoarea soluție:
• hidroxid de sodiu: 5 – 7%;
• fosfat trisodic: 20 – 30 g/l;
• metasilicat de sodiu: 10 – 20 g/l;
• temperatura soluției: peste 60°C;
• durata: min. 5 ore.
Utilaje: baie de imersie la temperatură controlată, ceas cu suporți de prindere, contai-
nere sită, lanț cu cârlige, instalație de aer comprimat, pistol de aer comprimat.
45
b) 1. Degresarea pieselor pe faze, în compartimente cu soluții specifice – faza I cu so-

luția:
• hidroxid de sodiu: 100 g/l;
• carbonat de sodiu: 30 – 50 g/l;
• metasilicat de sodiu: 15 – 20 g/t;
• temperatura soluției: peste 80°C;
• durata: minimum 30 min.
2. Degresarea pieselor, în al doilea compartiment – faza a II-a cu soluția:
• hidroxid de sodiu: 20 – 35 g/l;
• fosfat trisodic: 25 – 35 g/l;
• metasilicat de sodiu: 20 – 25 g/l ;
• temperatura: peste 80°C;
• durata: minimum 30 min.
3. Spălarea pieselor – faza a III-a cu apă caldă, la temperatură mai mare de 40°C, mini-
mum 30 min.
c) Uscarea pieselor în tunel, cu jeturi de aer cald sub presiune.
Utilaje: tunel de degresare cu compartimente, cu jeturi rotative sub presiune, lanț tran-
sportor, cârlige, containere speciale, ceas, compresor de aer cald.
B. Pompa de injecție, injectoarele și rulmenții se degresează numai în petrol, indivi-

dual, prin imersie, urmată de spălare manuală în mai multe băi simple.
Utilaje: băi simple (cu site), șprițieră, pistol cu aer comprimat, container pentru piese.
CAP. 6. LUCRĂRI DE REVIZIE TEHNICĂ
6.1. Întreținerea mecanismului motor
6.1.1. Întreținerea părților fixe ale mecanismului motor
Întreținerea organelor fixe ale motorului cuprinde operații de strângere, control și ve-
rificări (starea tehnică a blocului motor, chiulasei, colectoarelor de admisie și evacuare, etan-
șeitatea garniturilor de chiulasă și a colectoarelor, precum și fixarea motorului pe cadrul au-
tomobilului).
Operațiile de întreținere și periodicitatea acestora sunt:
 strângerea șuruburilor sau a prezoanelor de fixare a suporților axului culbutorilor
la fiecare 50000 km sau la nevoie;
 strângerea chiulasei, la rece, la fiecare 50000 km sau la nevoie;
 strângerea șuruburilor sau prezoanelor chiulasei în ordinea indicată de fabricant
cu cheia dinamometrică, cu momentul indicat după tipul motorului (D 797-05: 155 – 165 Nm,
D 2156 HMN8: 180 Nm, Dacia 1310: 55 – 60 Nm, ARO L 25 și L 27: 120 – 130 Nm, Volkswagen:
40 – 60 Nm, Nissan: 75 – 80 Nm; D-110: 180 – 200 Nm; D-115: 114 – 126 Nm; D-105: 160 –
430 Nm);
 strângerea capacului culbutorilor, capacului tacheților la fiecare 30000 km sau la
nevoie;
 strângerea colectoarelor și tubulaturii aferente la fiecare 50000 km sau la nevoie;
 verificarea fixării motorului pe suporții cadrului sau a caroseriei automobilului;
46
 verificarea etanșeității chiulasei, capacului culbutorilor, capacului tacheților, băii

de ulei etc.;
 controlul integrității constructive și funcționale ale componentelor organelor fixe.
6.1.2. Întreținerea mecanismului bielă-manivelă
Întreținerea mecanismului bielă-manivelă se face prin operații de control și verificare

funcțională:
a) verificarea pornirii ușoare;
b) verificarea funcționării corecte la diferite turații fără a prezenta bătăi;
Depistarea se face fie auditiv, fie cu stetoscopul astfel:
 bătăile în partea superioară a blocului motor; acestea denotă uzarea pistoanelor și
cămășilor de cilindru, care conduc la scăderea compresiei și consum exagerat de ulei;
 bătăi ascuțite înfundate în zona superioară a blocului motor, la pornirea motorului,
care se atenuează după ce motorul se încălzește, indică uzarea segmenților;
 bătăile în zona de mijloc a blocului motor indică uzarea bolțurilor de piston și a
bucșelor de bielă; acestea se manifestă ca un sunet metalic ascuțit la accelerări și decelerări
bruște sau la mersul în gol; la ralanti dispare bătaia dacă se întrerupe aprinderea la cilindrul în
cauză, dar nu dispar bătăile de piston, dacă există;
 bătăile în zona inferioară a motorului (accentuate la rece, dar atenuate la cald) pre-
supun uzarea lagărelor; se observă prin scăderea presiunii uleiului de ungere;
 se pot depista torsionări și încovoieri ale bielei prin zgomote în partea inferioară,
dar și superioară a motorului. Consecințele acestei uzări sunt: ovalizarea neuniformă a cilin-
drilor pe lungimea lor (conicitate), uzarea segmenților pe muchii, uzarea pistoanelor, uzarea
rapidă și uniformă a fusurilor manetoane de la arborele cotit, micșorarea presiunii de ulei.
c) controlul fumului de evacuare, zilnic, vizual sau cu aparataj (fummetrul pentru
MAC), la 50000 km; fumul albastru indică consum de ulei, fumul negru – consum exagerat de
combustibil, iar cel alb – avans necorespunzător la aprindere sau la injecție.
d) controlul presiunii în cilindri, se face cu compresometrul sau compresograful, la
50000 km.
Compresometrul este un manometru special, racordat la un furtun prevăzut la capăt
cu un con de cauciuc și o supapă pentru a se putea adapta în locul bujiei sau injectorului.
Compresograful este un aparat de forma unui pistol, prevăzut cu un racord cu con de
cauciuc (ce se montează la cilindrul respectiv) și un sistem de pârghii care antrenează un ac ce
înregistrează variația compresiei pe o diagramă specială.
Operația de control a compresiei constă în:
 încălzirea motorului;
 oprirea motorului și demontarea bujiilor, respectiv injectoarelor;
 racordarea conului de cauciuc al aparatului la orificiul cilindrului nr. 1;
 acționarea motorului cu demarorul, până la deplasarea maximă a acului indicator
(obturatorul deschis);
 descărcarea compresometrului, apăsând supapa;
 racordarea la cilindrii următori, continuând operațiile în același mod (la compreso-
graf se deplasează diagrama în altă poziție pentru înregistrarea curbelor caracteristice com-
presiei cilindrilor respectivi).
La MAC, presiunea, considerată ca bună, trebuie să fie peste 27 bar, admisibilă la 23 –
27 bar, iar sub 23 bar necesită repararea mecanismului motor.
47
e) determinarea stării tehnice a grupului cilindru-piston-segmenți fără demontarea

motorului se face prin următoarele metode:
 măsurarea cantității de gaze arse scăpate în baia de ulei cu un contor de gaze;
Controlul cantității de gaze scăpate în carter se face cu ajutorul unui debitmetru (con-
tor de gaz – fig. 3.10), care se racordează la gura de umplere cu ulei. Motorul se pune în func-
țiune la turația maximă (în gol), se asigură regimul termic normal al motorului și se măsoară
timp de 5 minute cantitatea de gaze scăpată de motor în carter și care trebuie să se încadreze
în limitele indicate în tabelul următor:
D-110 nou sub 250 dm3/5 min

D-115 în exploatare sub 250 dm3/5 min
D-115 uzat peste 250 dm3/5 min
MAN + Saviem 797-05 nou 300 ± 5 dm3/5 min
MAN + Saviem 797-05 în exploatare 470 ± 5 dm3/5 min
MAN + Saviem 797-05 uzat 700 ± 5 dm3/5 min
D-131 400 dm3/5 min
La depășirea unei anumite cantități, se indică repararea grupului;

 utilizarea indicatorului de stare tehnică, care măsoară procentual scăpările de aer
comprimat introdus în cilindru la presiunea de 4,5 bar dând astfel indicații asupra gradului de
uzare datorită neetanșeității grupului cilindru-piston-segmenți, supapelor sau garniturii de
chiulasă; măsurarea se face la sfârșitul cursei de compresie în două puncte: PMI și la 30 mm
de la suprafața blocului.
Aprecierile sunt concretizate astfel: la pierderi de până la 15% se recomandă reparația
curentă, cu înlocuirea segmenților, garniturii de supapă și șlefuirea supapelor, iar la peste 15%
pentru autoturisme și peste 20% la autocamioane și tractoare, se recomandă reparația capi-
tală, prin alezarea cilindrilor;
 urmărirea depresiunii din colectorul de admisie, motorul funcționând la o turație
mai mare decât cea de ralanti, se efectuează cu ajutorul unui vacuummetru, cu comutator de
întrerupere a aprinderii parțiale și un turometru. Se determină astfel neetanșeitățile de la co-
lectorul de admisie, supape, bujii, garnitura de chiulasă.
f) determinarea stării tehnice prin măsurarea timpului de scădere a presiunii unui vo-
lum constant de aer trimis în cilindrii controlați se face prin montarea unui dispozitiv (aparat
cu butelie – fig. 3.9) în locul injectoarelor de la cilindrii care se controlează. Se scoate injectorul
de la cilindrul ce urmează a fi verificat, apoi se introduce injectorul buteliei în locul injectorului
cilindrului ce se controlează, strângându-se piulițele de fixare. Se deschide robinetul conductei
de admisie 3, menținându-se închis robinetul conductei de evacuare 4. Se pornește motorul,
menținându-l la turație redusă de mers în gol (ralanti) pentru a evita defectarea manometru-
lui. Se lasă motorul să lucreze până când manometrul aparatului indică o presiune de 18 – 20
daN/cm2 (bar) și se strânge robinetul conductei de admisie. Se demontează conducta de ra-
cordare dintre injectorul cilindrului controlat și secția respectivă a pompei de injecție. Se
aduce pistonul în punctul mort interior, urmărindu-se la pompa de injecție momentul opririi,
ridicării nivelului motorinei din racordul secției respective (fixarea punctului mort interior se
poate face și după semnele de pe roata de curea din față a motorului, pentru cilindrii 1 și 4).
Se blochează volantul motorului, se deschide robinetul conductei de refulare a aerului de la
aparat și se cronometrează timpul de scădere a presiunii de la 15 la 5 bar, pentru fiecare cilin-
dru. Valoarea acestui timp, măsurat în mod repetat, se încadrează în următoarele valori:
48
D-110 nou sau în exploatare peste 17 s

D-110 uzat sub 17 s
D-115 în exploatare peste 17 s
D-115 uzat sub 17 s
MAN + Saviem 797-05 nou 50 – 60 s
MAN + Saviem 797-05 în exploatare 38 – 28 s
MAN + Saviem 797-05 uzat 18 – 23 s
D-131 15 s
Operația se repetă pentru fiecare cilindru, comparându-se timpul obținut, cu limita co-
respunzătoare uzurilor maxime. Obținerea unor valori necorespunzătoare determină necesi-
tatea intrării în reparație a motorului.
Periodic, înainte de începerea controlului se verifică starea tehnică a aparatului, ținând
cont că timpul normal de descărcare în aer a aparatului încărcat cu aer comprimat este de 2,5
– 3 s, pentru intervalul de presiune de la 15 până la 5 daN/cm2.
6.2. Întreținerea instalației de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie
Operațiile de întreținere specifice instalației de alimentare a MAC sunt:

• controlul fixării organelor componente;
• menținerea gradului de curățare a combustibilului;
• controlul etanșării elementelor componente;
• verificarea stării tehnice;
• efectuarea unor reglaje.
Rezervorul necesită:
 verificarea fixării pe cadru;
 verificarea stării garniturii de la bușonul de umplere;
 curățirea și spălarea, la 60000 km.
Alimentarea cu combustibil se va face direct de la pompă și numai prin sita rezervorului
sau printr-o pânză deasă. Pătrunderea oricăror impurități poate conduce la uzuri și dereglări
grave ale întregii instalații.
Conductele necesită:
 controlul etanșării la îmbinarea cu componentele instalației (la 10000 km);
 să nu prezinte deformări sau strangulări;
 raze de curbură cât mai mari.
Pompa de alimentare va fi verificată periodic la 10000 km, controlându-se:
 starea de fixare;
 presiunea de debitare;
 curățarea prefiltrului de motorină (la motorul D 2156 HMN 8).
Filtrele de combustibil din hârtie necesită:
 înlocuirea filtrului brut (la 15000 km);
 înlocuirea filtrului fin (la 15000 km);
 verificarea garniturilor de etanșare;
 spălarea cupei de sticlă a filtrului brut odată cu schimbarea lui.
La motorul D 2156 HMN 8 din primele serii, filtrul brut este din pâslă. Acesta se de-
montează, se curăță prin barbotare în motorină și suflare cu aer comprimat, apoi se montează
49
având grijă ca garniturile de etanșare să fie corect montate. Operația se execută la 60000 km.
Filtrul fin de la motoarele din primele serii se înlocuiește tot la 15000 km.
La automobilele cu avertizor optic la bord, pentru semnalizarea impurităților și apei
din filtrul grosier, se va proceda la curățirea lui (la aprinderea becului avertizor).
Filtrul de aer necesită:
 completarea cu ulei până la nivel, săptămânal;
 golirea filtrului (de ulei), spălarea și umplerea cu ulei proaspăt, precum și spălarea
elementului filtrant, suflarea lui cu aer comprimat (la 15000 km).
La montarea pe colectorul de admisie, se va asigura strângerea etanșă, pentru a se
evita aspirația de aer nefiltrat.
Pompa de injecție impune:
 operații de curățire;
 verificarea fixării ei și a conductelor de racordare;
 verificarea etanșeității;
 verificarea bunei funcționări (debitarea la presiunea și în cantitatea la care s-a făcut
reglarea);
 verificarea culorii fumului de evacuare (cu fummetrul);
 reglarea pe banc (la nevoie);
 completarea cu ulei a carterului pompei și a regulatorului de turație (la pompele
de injecție în linie).
Injectoarele se verifică și se reglează la 30000 km, controlându-se:
 presiunea de injecție;
 etanșeitatea;
 caracteristicile jetului de injecție (forma, dispersia, zgomotul).
Controlul și reglarea se execută pe un dispozitiv special, astfel:
 se demontează injectorul și se spală în motorină curată;
 se curăță calamina de pe corpul duzei cu un bețișor de lemn de brad și o perie de
sârmă fină;
 curățarea acului duzei cu o cârpă fină, moale și curată;
 curățarea interiorului duzei cu o gheară și un dorn din trusa specială;
 desfundarea orificiilor duzei cu un ac special;
 demontarea și spălarea filtrului preventiv în motorină bine filtrată;
 rodarea corpului și acului duzei cu pastă foarte fină (nu sunt interschimbabile decât
la reparare și se înlocuiesc împerecheate);
 remontarea injectorului, după curățire, într-o baie de motorină bine filtrată;
 se montează injectorul la conducta de refulare a dispozitivului;
 se deschide robinetul pentru alimentare cu motorină de la rezervorul dispozitivu-
lui;
 se acționează progresiv maneta dispozitivului pentru pomparea combustibilului
până la atingerea presiunii prescrise, indicată de un manometru; dacă nu corespunde, se face
reglarea injectorului KBL 76 până se obține presiunea de injecție indicată de 190 bar, iar la KDL
94, de 175 bar.
În timpul reglajului nu se acționează asupra dispozitivului. Odată cu presiunea se con-
trolează și caracteristicile jetului și etanșeitatea injectorului. Jetul de injecție trebuie să fie ca
o ceață din picături foarte fine de formă conică, uniformă, fără linii groase sau clare. Când se
acționează progresiv maneta, jetul trebuie să țâșnească brusc, neregulat; dacă apar picături,
etanșeitatea nu este bună și se înlocuiește duza.
50
Determinarea conținutului de noxe din gazele de eșapare se face cu fummetrul tip

Bosch (fig. 6.1), care poate oferi cinci metode, dintre care cele mai importante sunt în unități
Bosch (4 – 5 unități admisibile) și în unități Hartridge. Acest aparat permite operațional să se
găsească conținutul de noxe din fumul de eșapare emanat de motorul Diesel, prin intermediul
unui detector (senzor) între brațele căruia se așează țeava de eșapament; acesta transmite
datele, printr-un cablu, la fummetrul propriu-zis și printr-un traductor, care se reglează în po-
ziția de înregistrat a scalei, se afișează numeric pe un ecran.
Detectarea se bazează pe gradul de opa-
citate a fumului, separat de senzor prin cele
două receptoare laterale în infraroșu. Comenzile
fummetrului de fac prin intermediul butoanelor
c și d, iar reglarea scalei de măsurare prin buto-
nul e, după ce în prealabil s-a măsurat diametrul
țevii de eșapament, care se corelează cu datele
afișate.
Întreținerea instalației de alimentare cu
sistem turbo pentru supraalimentare, include
pe lângă operațiile obișnuite ale motorului Die- Fig. 6.1 – Fummetrul Bosch:
1 – cablu de alimentare rețea 220 V; 2 – redresor pentru 9 V;
sel și altele specifice ca: 3 – fummetru propriu-zis; a – traductor; b – ecran de afișaj;
 verificarea periodică a turbinelor de c, d – butoane de comandă cu senzori; e – buton de comu-
antrenare (de către gazele de evacuare ale mo- tare pentru alegerea uneia dintre cele cinci metode de deter-
minare a gradului de fum; 4 – cablu de legătură; 5 – detector
torului) și a compresoarelor de aer, privind etan- de gaze (senzor); 6 – suport; 7 – țeavă de eșapament
șarea și funcționalitatea;
 controlarea racordurilor tubulare din cauciuc;
 verificarea radiatorului de răcire a aerului (etanșare, îmbâcsire cu praf etc.);
 controlul etanșeității colectorului de admisie.
6.3. Întreținerea instalației de ungere
Întreținerea instalației de ungere se impune pentru prevenirea unor defecțiuni ale mo-
torului. De aceea, periodic, se va înlocui uleiul și se va curăți sau schimba elementul filtrant.
Principalele operații de întreținere sunt:
• verificarea nivelului de ulei din baie și completarea cu ulei proaspăt de aceeași ca-
litate, zilnic;
• controlul etanșeității la baia de ulei, lagărele marginale de la arborele cotit, la bu-
șoane, filtre, capace, chiulasă și tacheți, zilnic;
• ungerea lagărelor de la subansamblurile cu ungere independentă (rulmenți,
pompă de apă și ventilator, lagăre generator și demaror, delco etc.) cu unsoare consistentă
sau ulei de calitate și la periodicitatea indicată;
• la motoarele D-105, D-105 A și D-131 se curăță răcitorul de ulei anual, la o revizie
tehnică executată primăvara;
• schimbarea uleiului și a elementului filtrant, la periodicitatea și de calitatea cores-
punzătoare tipului de motor.
Dacă instrucțiunile prevăd și spălarea instalației, după golirea uleiului uzat, se toarnă
în baie o cantitate echivalentă cu jumătate din capacitatea ei de ulei, de calitatea celui ce va fi
necesar pentru alimentare, se pornește motorul și se lasă în funcțiune 5 minute, după care se
golește și se face alimentarea cu ulei proaspăt; se schimbă sau se curăță filtrul, dacă este cazul.
51
Spălarea cu ulei de tipul nou se face obligatoriu la reviziile tehnice sezoniere.

Odată cu schimbarea uleiului din baie, va fi înlocuit și cel din filtrul de aer, din pompa
de injecție și compresorul de aer, dacă este cazul.
În condiții aspre de utilizare (drumuri cu piatră, cu denivelări, șantiere, în orașe cu cir-
culație intensă), se reduce la jumătate periodicitatea de schimbare a uleiului și elementului de
filtrare.
6.4. Întreținerea instalației de răcire
Întreținerea acestei instalații cuprinde operații de control, verificare, ungere, reglare și

curățire, după cum urmează:
• verificarea etanșeității organelor componente ale instalației;
• controlul zilnic al nivelului lichidului din radiator (vasul de expansiune) și comple-
tarea cu apă curată sau lichid antigel, în timp ce motorul funcționează;
• ungerea rulmenților pompei de apă (dacă nu sunt capsulați), la 10000 km, cu un-
soare consistentă;
• verificarea întinderii curelei de ventilator, la 10000 – 15000 km (să nu facă o să-
geată mai mare de 15 – 20 mm la o apăsare cu o forță de 30 – 40 N la mijlocul distanței dintre
cele două fulii); o curea puțin întinsă nu asigură o răcire suficientă, iar o curea prea întinsă
duce la uzarea rulmenților pompei de apă și ai generatorului de curent;
• spălarea radiatorului cu jet de apă, la 10000 km;
• spălarea răcitorului de ulei, cu jet de apă, la 60000 km sau anual;
• controlul anual al punctului de congelare a lichidului de răcire (cu ajutorul termo-
densimetrului);
• înlocuirea lichidului antigel, o dată la doi ani (folosind pâlnia specială și sistemul de
aerisire a instalației);
• înlocuirea termostatului, la 60000 km;
• curățirea depunerilor de piatră din instalație, anual (pe cale chimică cu soluții acide
pentru blocurile din aliaje de aluminiu – 10% acid clorhidric și restul apă – sau bazice pentru
cele din fontă – 10% carbonat de sodiu (sodă de rufe), 5% petrol lampant și restul apă); se
umple instalația cu una din aceste soluții, punându-se motorul în funcțiune circa 10 minute,
se oprește și se lasă astfel 8 – 10 ore; se pune din nou motorul în funcțiune circa 5 minute și
apoi se golește instalația; urmează o spălare cu apă curată, cu motorul în funcțiune 3 – 5 mi-
nute, după care se golește și se umple cu apă curată pentru funcționarea normală a motorului.
Pentru evitarea depunerilor de piatră, se recomandă folosirea apei cu duritate scăzută sau
metode de reducere cu permutit (nisip fin care conține sodiu, ce dizolvă sărurile de calciu și
magneziu).
52

CDL - 11 - Prof - Uzurile Pieselor Si Mentenanta Motoarelor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CDL - 11 - Prof - Uzurile Pieselor Si Mentenanta Motoarelor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ing. prof.

CAP. 1. DEFINIREA UZURII. FELURILE UZURILOR. DIAGRAMA UZURII

1.1. Definirea uzurii

1.2. Felurile uzurilor

Principalele feluri de uzuri sunt:

1.3. Diagrama uzurii

Pe diagrama uzurii (fig. 1.1) se disting trei perioade:

Fig. 1.1 – Diagrama uzurii

CAP. 2. PROCESUL TEHNOLOGIC DE REPARAȚII

2.1. Metode de organizarea a reparațiilor

În procesul de reparații, în funcție de condițiile tehnologice ale fiecărei unități, de com-

2.2. Procedee de recondiționare și mărire a rezistenței la uzură a pieselor

În procesul de reparare a motoarelor un rol principal îl are recondiționarea și mărirea

2.2.1. Recondiționarea pieselor prin sudură

Sudarea electrică a oțelurilor carbon sau aliate

Sudarea electrică a fontei

Sudarea cu gaze a oțelului

La sudarea oțelului cu peste 0,30% carbon se recomandă ca piesele să fie preîncălzite

Sudarea cu gaze a fontei

2.2.2. Încărcarea pieselor uzate prin arc elec-

Procedeul (fig. 2.1) constă în vibrarea sârmei-

2.2.3. Încărcarea pieselor cu arc electric în

Procedeul (fig. 2.2) constă în aceea că arcul elec-

2.2.4. Sudarea și încărcarea în mediu protector de bioxid de carbon

Fig. 2.3 – Instalația de sudare SACO-3:

2.2.5. Depunerea de aliaje dure sub formă de pulbere

Procesul constă în plastifierea pulberii în prezența sursei de căldură (flacăra oxiacetile-

2.2.6. Recondiționarea pieselor prin metalizare cu sârmă

Metalizarea prin pulverizare este un procedeu de depunere a metalului topit pentru:

2.2.7. Recondiționarea pieselor prin metoda „Metalock”

Recondiționarea prin metoda „Metalock” se aplică blocurilor motor, carterelor și car-

• țeserea zonelor dintre cleme cu metalesuri după același proces tehnologic ca și la

2.2.8. Folosirea adezivilor sintetici pentru recondiționarea și fixarea pieselor

Adezivii sintetici se folosesc pentru:

Fig. 2.10 – Bloc motor cu fisuri și crăpături recondiționat cu adeziv sintetic

o efectuarea controlului hidraulic pentru identificarea poziției, formei și mărimii fi-

fisurii, astfel ca această suprafață să fie cât mai aspră;

2.2.9. Recondiționarea pieselor cu ajutorul jetului de plasmă

Fig. 2.11 – Recondiționarea cu jet de plasmă:

Pregătirea suprafeței de depunere se face prin sablare. Depunerea pulberii metalice

Ca materiale de adaos se folosesc aliaje pe bază de nichel și cobalt cu adaos de crom și

2.2.10. Recondiționarea pieselor prin depuneri galvanice (electrolitice)

Acoperirile galvanice constituie un proces tehnologic de recondiționare a pieselor

CAP. 3. MENTENANȚA MOTOARELOR

3.2. Instalații și utilaje pentru întreținere și reparare

3.2.1. Utilaje și instalații de ridicat și transportat

În afara utilajelor de ridicat și transportat clasice (poduri rulante, electropalane pe șine,

Fig. 3.1 – Cric hidraulic simplu:

cilindrului mecanismului de ridicare. Presiunea lichidului apasă asupra pistonului 3 și acesta

Macarale pentru ridicat și transportat

Se folosesc la operațiile de demontare și

3.3. Instalații pentru spălarea și gresarea motoarelor

3.3.1. Instalații pentru spălarea manuală a motoarelor

Fig. 3.4 – Instalații pentru spălarea manuală a motoarelor:

3.3.2. Instalații pentru gresarea motoarelor cu unsori consistente

Fig. 3.6 – Pompa de ungere cu acționare electrică:

Presiunea unsorii se citește la manometrul 5, iar aerul din corpul distribuitorului se

3.4. Diagnosticarea tehnică a mecanismului motor

Diagnosticarea are rolul de a determina defecțiunile apărute în procesul de exploatare

Diagnosticarea stării de etanșare a cilindrilor

Spațiul de lucru al cilindrilor poate suferi o reducere a etanșeității, datorită scăpărilor

După încărcare, se închide robinetul conductei de admisie, se aduce pistonul la compresie în

D-115 nou sau în exploatare  t > 17 s;