DOSAR DE PRESA

RENAULT CONCEPE VEHICULE OMOGENE IN MATERIE DE

SIGURANTA PASIVA SI ACTIVA

Preocupati de provocarea reprezentata de siguranta rutiera, in materie de cercetare

si dezvoltare, Renault dezvolta, de mai bine de 50 ani, tehnologii care sa amelioreze
nivelul de siguranta prezentat de vehiculele sale. Renault isi fondeaza demersul si
expertiza pe nivelul real de siguranta rezultat in urma cercetarilor in domeniul
accidentologiei. Cu 10 vehicule care au obtinut punctajul maxim de 5 stele la crash-
testele EuroNCAP, Renault dispune, in materie de siguranta, de o gama de vehicule
la cel mai bun nivel si are o legitimitate incontestabila in acest domeniu.

Renault se bazeaza pe studiile realizate de Laboratorul de Accidentologie si

Biomecanica si de studii ale comportamentului uman (LAB1), dar si competentele
sale in inginerie, in vederea dezvoltarii celor mai eficiente echipamente in situatii
reale care pot aparea la volan. Acest program cu privire la siguranta rutiera este
creat in jurul a patru axe majore: prevenire, corectie, protectie si sensibilizare.

Daca, in cel mai bun caz, a proteja in cazul producerii unui incident este
fundamental, a evita accidentul este o prioritate absoluta. Studiile arata ca eroarea
umana sta la baza a 80% din totalul cazurilor in care se produc accidente. Gratie
tehnologiilor existente, provocarea consta in a identifica riscurile, a alerta
conducatorul auto, a-l asista si a-i corecta erorile.

Astazi, Renault nu inceteaza sa elaboreze noi dispozitive de siguranta care sa ii

permita sa evite un accident sau sa ii protejeze pe pasageri. Alegerile efectuate in
materie de siguranta se bazeaza pe un grad mai mare de prevenire, mai multa
anticipare, conducatorul auto fiind in contiuare factorul responsabil de actul de a
conduce.

Tehnologiile nu reprezinta tot. Renault, companie responsabila, se angajeaza in

programe de sensibilizare si educare prin mai multe actiuni, atat la nivel national
cat si international pentru a ameliora comportamentul tuturor participantilor la
trafic.

Tinand cont de riscurile rutiere la nivel mondial, Renault isi intareste angajamentul
in acest domeniu. Maine, siguranta va fi interactiva. Tehnologiile adoptate
amelioreaza detectarea mediului inconjurator cu scopul de a informa conducatorul
auto si de a anticipa actiunea sistemelor de siguranta. Renault isi extinde
demersurile in Europa, in noile piete, unde o etapa a sigurantei o reprezinta
adaptarea la contextele accidentologice locale si la nevoile clientilor.

1
LAB : Laboratorul de Accidentologie, de Biomecanica si de studiu al
comportamentului uman PSA Peugeot-Citroën si Renault
CUPRINS

Dosar de presa
1. Siguranta rutiera, o provocare mondiala
2. Omul in centrul sistemului de siguranta
3. Siguranta: o abordare globala si pragmatica in jurul a patru axe
4. LAB, un laborator unic in lume
5. Mijloacele puse in practica de Renault pentru dezvoltarea politicii sale de siguranta
6. Datele cheie in materie de siguranta pentru Renault
7. EuroNCAP

Fise pedagogice

1. Prevenire
- Alarme vizuale si sonore in caz de necuplare a centurii (conducator auto, pasageri)
- Sistem de supraveghere a presiunii pneurilor (SSPP)
- Limitator/Regulator de viteza
- Aprindere automata a farurilor si pornire automata a stergatoarelor de parbriz
- Faruri xenon/bi-xenon
- Faruri suplimentare in curba
- Test electronic de alcoolemie

2. Corectie
- ABS cu EBV (sistem antiblocare si repartitie electronica a fortei de franare)
- AFU (Asistenta la Franarea de Urgenta)
- ESC cu CSV (controlul stabilitatii cu sistem de Control Sub-Virare)
- ASR (sistem antipatinare activ)
- Chassis Active Drive cu patru roti directoare

3. Protectie
- Structura (otel cu limita foarte inalta de elasticitate – TTHLE)
- Sistem Renault de Protectie de a 3-a generatie (SRP3), continand dubla pretensiune, limitator
de efort si dispozitive anti-scufundare
- Airbag-uri
- Airbag anti-scufundare activ
- Scaune si tetiere performante cu absorptie a socurilor din spate
- Dispozitiv de protectie la socul lateral
- Sistem de protectie a ocupantilor locurilor din spate
- Dispozitive de siguranta adaptate pentru copii
- Manere mobile de siguranta pentru cabriolete

4. Sensibilizare
- Programul International « Siguranta pentru toti »
- Renault, companie responsabila, angajata in misiuni de siguranta rutiera

2
1. Siguranta rutiera, o provocare mondiala

Siguranta rutiera este o provocare majora a societatii, atat la scara nationala cat si
internationala. De fapt, conform Organizatiei Mondiale pentru Sanatate (OMS),
accidentele rutiere sunt astazi a opta cauza de deces in lume. In 2020, OMS estimeaza
ca accidentele vor deveni a treia cauza de mortalitate.

La randul sau, Uniunea Europeana si-a fixat ca obiectiv reducerea numarului victimelor
accidentelor rutiere de la 50 000 in anul 2000 la 25 000 pana in anul 2010. La acest
capitol, Franta este activa de mai multi ani cu acest proiect ambitios.

Gratie expertizei sale si progreselor tehnice de care beneficiaza ansamblul gamei sale,
Renault participa din plin la aceste rezultate pozitive. Un exemplu? Sistemul Renault de
Protectie a 3-a generatie (SRP3 – a se vedea in continuare) permite diminuarea riscurilor
de ranire la nivelul toracelui si al capului cu 80%.

Aceasta situatie nu trebuie totusi sa neglijeze doua aspecte importante. Primul se refera
la disparitatile reale la nivelul pietelor, care exista astazi chiar si intre cele 27 de tari
membre ale Uniunii Europene. In al doilea rand, Renault plaseaza omul in centrul politicii
sale de siguranta, deoarece comportamentul conducatorului auto va continua sa joace un
rol fundamental in acest domeniu.

2. Omul in centrul sistemului de siguranta

Deoarece 80% din totalul accidentelor rutiere sunt cauzate de eroarea umana, Renault
plaseaza in continuare omul in centrul procesului de conceptie a vehiculelor sale. Buna
cunoastere a rolului factorului uman permite optimizarea dezvoltarii sistemelor de
siguranta activa pentru a evita accidentul si de siguranta pasiva pentru a proteja ocupantii
vehiculului.

In materie de siguranta, trebuie luate in considerare doua caracteristici esentiale.

- Timpul de reactie:
In cel mai bun caz, un individ in stare buna de sanatate are nevoie de 0,6 secunde pentru
a reactiona la o situatie de urgenta. Dar media se situeaza mai degraba in jurul valorii de
o secunda. La o viteza de 50 km/h si inainte de franare, distanta parcursa de vehicul pe
durata acestei secunde este de 14 m (adica lungimea a doua treceri de pietoni), distanta
la care trebuie adaugati inca 12 m corespunzatori distantei de franare.

- Campul vizual:
Se reduce odata cu inaintarea in varsta, sau sub influenta oboselii, consumului de alcool
sau de stupefiante, dar si a vitezei. La oprire, campul vizual este aproape de 180°, apoi
coboara la 100° la o viteza de 40 km/h pentru a cadea la 30° la o viteza de 130 km/h.

3
Siguranta rutiera nu se rezuma la un echipament sau la o tehnologie. Interactivitatea intre
conducatorul auto si vehiculul sau trebuie sa fie in permanenta adaptata la fiecare situatie
in parte. Constient de acest dialog « om-masina », Renault a dezvoltat conceptul de
siguranta integrata care se distinge prin abordarea globala. Acest concept ia in
considerare criterii tehnice, medicale, ergonomice si sociale. Aceasta politica duce la
asocierea dispozitivelor de siguranta activa si pasiva, a caror misiune este de a oferi
fiecarui vehicul un nivel foarte inalt de siguranta.

80% din totalul accidentelor rutiere sunt cauzate de eroarea umana. (Sursa : LAB)
Aceste erori sunt impartite astfel:
- 30% : perceptie gresita a pericolului,
- 20% : decizie sau actiune inadaptata in fata pericolului,
- 20% : evaluare eronata,
- 10% : erori generale,
- 20% : interpretare inprecisa.

3. Siguranta: o abordare globala si pragmatica in jurul a patru axe

Renault concepe vehicule omogene in materie de siguranta activa si pasiva. Acest

demers se bazeaza pe siguranta reala, adaptata la realitatile rutiere din intreaga lume.
Astfel, Renault ofera prioritate tehnologiilor celor mai eficiente pentru a « preveni,
corecta si proteja » si le propune in mare masura pe gama sa. Aceasta politica, legata in
mod direct de vehicule, este insotita de o a patra axa, mai globala, care vizeaza
sensibilizarea celor mai multe persoane.

Prevenire:
Renault pune la dispozitia conducatorului auto echipamente care ii permit acestuia sa
anticipeze riscurile (alarma vizuala si sonora pentru necuplarea centurii, sistem de
supraveghere a presiunii pneurilor, faruri xenon, faruri suplimentare in curba, etc.) si sa se
concentreze asupra misiunii sale principale, actul de a conduce (aprinderea automata
a farurilor si pornirea automata a stergatoarelor de parbriz, regulator/limitator de viteza,
etc.).

Corectie:
Pentru a face fata la situatiile dificile sau de urgenta, calitatea comportamentului rutier si a
franarii reprezinta dinamicile fundamentale ale vehiculului care constituie un fundament
pentru siguranta activa si evitarea accidentului.
Renault propune si democratizeaza un ansamblu de echipamente tehnologice (ABS,
AFU, ESC, ASR, etc.) pentru a sprijini actul de a conduce in conditii dificile sau de
urgenta si pentru a corecta erorile soferului, fara a se substitui acestuia. Astfel, Renault
propune sistemul AFU (Asistarea la Franarea de Urgenta) in serie pe toata gama sa de
vehicule de persoane sau vehicule utilitare. Renault generalizeaza de asemenea sistemul
ESC (controlul stabilitatii si controlul sub-virajului) propunandu-l pe toate modelele sale
noi (Noul Twingo, Noul Kangoo, etc.) la un pret abordabil (de exemplu 300 euro in
Franta).

4
Protectie:
Asigurand un nivel optim de protectie pentru toti ocupantii vehiculului, mici sau mari, ai
locurilor din fata sau a celor din spate, Renault concepe si dezvolta echipamente de
protectie pentru pasageri in caz de impact, incepand cu structura insasi a vehiculului
pana la airbag-uri, centuri sau tetiere.

5
Printre acestea Renault a dezvoltat doua inovatii majore:
- Sistemul Renault de Protectie a 3-a generatie (SRP3). Unic pe piata, acest sistem
de retentie combina dubla pretensiune (care limiteaza deplasarea corpului spre fata
placand sangele la nivelul toracelui si al bazinului evitand astfel trecerea bazinului sub
centura de siguranta, fenomen cunoscut sub numele de « scufundare »), limitatorul
de efort (care reduce presiunea exersata de centura asupra toracelui) si airbag-ul
adaptabil in doua volume (care finalizeaza amortizarea socului).
- dublul senzor de soc lateral si airbag-ul de la nivelul toracelui / bazinului bi-
cameral, disponibil in premiera mondiala pe Noua Laguna .
Studiul accidentelor reale nu inceteaza de a demonstra aportul benefic al acestor sisteme
de protectie diferite si permite ameliorarea acestora in permanenta. Astfel, generalizarea
SRP3 pe piata ar permite reducerea cu 30% a leziunilor fatale si a ranitilor grav.
(Sursa: LAB).

Sensibilizare:
Demersul Renault merge dincolo de aspectele tehnice. Conducatorul auto ramane
actorul esential al sigurantei rutiere. Sensibilizarea participantilor la trafic este deci o
misiune prioritara. De mai multi ani, Renault, companie responsabila, duce campanii de
sensibilizare pe langa toate categoriile de varsta ale populatiei.
Premiera vizeaza sa ii sensibilizeze pe copii si tineri gratie operatiunii « Siguranta
pentru toti », lansata in 23 de tari. Acest program mobilizeaza parinti, copii si profesori
prin intermediul unor actiuni ludice si informative.
Compania investeste de asemenea in proprii colaboratori incurajandu-i sa se comporte
prudent si responsabil prin difuzarea « Cartei conducatorului auto a grupului Renault »
la 130 000 colaboratori raspanditi in 30 de tari si prin actiuni de sensibilizare in luna iunie
a fiecarui an cu ocazia « Lunii Sigurantei Rutiere » si actiuni de formare.

In fine, Renault actioneaza la nivel mondial fiind partener in cadrul unui program dezvoltat
impreuna cu alti actori mondiali in domeniul auto. Global Road Safety Initiative (GRSI)
sustine financiar actiuni de siguranta rutiera in tarile emergente.

4. LAB, un laborator unic in lume

Expertiza Renault in materie de siguranta se sprijina si pe experientele de cercetare

angajate incepand cu anul 1954 cu ajutorul Laboratorului de fiziologie si biomecanica,
devenit in 1969 LAB (Laboratorul de Accidentologie, Biomecanica si studiu al
comportamentului uman detinut de PSA Peugeot-Citroën si Renault). Astazi, acesta
dispune de o baza de date unica in lume. Inca de la creatia sa, a analizat 14 000 de
vehicule accidentate reprezentand 25 000 de persoane implicate si a identificat 63 000 de
leziuni.

6
Misiunea sa este tripla: intelegerea cauzelor accidentelor, analizarea constrangerilor fizice
suportabile de catre om si studiul comportamentului conducatorilor auto.

- Intelegerea cauzelor accidentelor (accidentologice) pentru :

punerea la punct a unor dispozitive eficiente de sprijinire a actului de conducere ;

determinarea configuratiilor de soc care trebuie luate in considerare in momentul
conceperii vehiculelor ;

- Analizarea constrangerilor fizice suportabile pentru om (biomecanica) pentru :

dezvoltarea unor sisteme de protectie performante si punerea la punct a unor
criterii de ranire ;

- Studiul comportamentului conducatorilor auto pentru :

luarea in considerare a diversitatii profilelor conducatorilor auto pentru a le aduce
confort si securitate sporita

Ce este biomecanica socurilor ?

Biomecanica socurilor este studiul tolerantei fiintei umane supuse fortelor mecanice

5. Mijloacele implementate de Renault pentru dezvoltarea politicii de siguranta

Aceasta expertiza si aceasta competenta recunoscute se sprijina pe o politica de

voluntariat. Siguranta in cazul companiei Renault reprezinta o investitie de peste 100
milioane euro pe an. Aceasta vointa mobilizeaza 600 specialisti in trei centre de
cercetare si experimentare.

Primul, situat la Guyancourt, regrupeaza echipe compuse in special din experti in

siguranta pasiva specializati in simularea asistata pe calculator, care realizeaza crash-
teste virtuale si simulari digitale. Sunt efectuate in jur de 4 000 crash-teste virtuale in
fiecare an.

Al doilea, la Lardy, permite realizarea la scara naturala a crash-testelor datorita unei

catapulte lungi de aproximativ 35 metri. Sunt efectuate 400 crash-teste reale in acest
centru in fiecare an.

Al treilea centru, la Aubevoye, intervine in ceea ce priveste legaturile la sol. Specialistii

de incercare masoara caracteristicile dinamice ale vehiculelor in dezvoltare. Acestia pun
la punct tinuta de drum luand in considerare peste 300 de criterii.

Cum sunt realizate crash-testele la scara naturala ?

Noile modele dezvoltate de Renault sunt supuse mai multor crash-teste. Vehiculele sunt
echipate cu 70 de senzori si sunt ocupate de manechini al caror pret unitar atinge suma
de 150 000 euro. Acestia sunt supusi la o serie de teste (socuri frontale, laterale, din
spate, socuri care implica pietoni) pentru a testa rezistenta si capacitatea de protectie a
ocupantilor. Fiecare test necesita peste 300 de ore de munca. Vehiculele sunt propulsate
contra obstacolelor de catre o catapulta lunga de 35 de metri situata in centrul de la
Lardy. Camere video ultra rapide filmeaza si inregistreaza peste 1 000 imagini pe
secunda. Datele sunt apoi analizate inainte de a valida solutii tehnice cu scopul de proteja
mai bine ocupantii vehiculului.

7
6. Datele cheie in materie de siguranta pentru Renault:

Implicarea Renault in siguranta rutiera nu dateaza de ieri. Acum mai bine de jumatate de
secol, Renault a fost primul constructor auto care a incredintat unui medic misiunea de a
crea un laborator de fiziologie si biomecanica.

1898 : Automobilul lui Louis Renault include deja o transmisie prin angrenaje mai fiabile
si mai putin periculoase decat lanturile sau curelele.
1909 : Demaratorul cu aer comprimat inlocuieste manivela, responsabila de numeroase
raniri.
1922 : Modelele 6 cilindri 18 CP si 40 CP beneficiaza de frane pe rotile din fata.
Versiunea de 40 CP putea fi echipata cu un sistem de servofrana mecanica (acest sistem
permite accentuarea efectului de franare) al carui brevet a fost depus de catre Louis
Renault.
1937 : Juvaquatre este primul vehicul Renault care a beneficiat de o suspensie fata
independenta (pentru un comportament mai bun) si care a fost constituita dintr-o
structura monococ complet din otel (pentru o mai buna protectie).
1951 : Crearea Centrului din Lardy care concentreaza ansamblul testelor de incercare a
viitoarelor vehicule Renault. In acest centru sunt realizate primele teste de rezistenta la
soc.
1954 : Crearea laboratorului de fiziologie si biomecanica condus de catre un medic.
Rolul acestuia? Sa sprijine birourile de studiu pentru a dezvolta siguranta automobilelor.
In vremea aceea, crash-testele deveneau principalele elemente de studiu a sigurantei.
1962 : R8 este primul vehicul compact care a beneficiat de frane pe discuri pe cele
patru roti. Aceasta tehnica era rezervata pana in acel moment vehiculelor mari.
1969 : Crearea Laboratorului de Accidentologie si de Biomecanica (LAB), comun
constructorilor Renault si PSA Peugeot-Citroën.
1974 : Prezentarea BRV (Basic Research Vehicle), vehicul de studiu a sigurantei
pasive.
1979 : Prezentarea vehiculului de studiu EPURE (Studiu pentru Protectia Participantilor la
Trafic si la Mediul Inconjurator). Acesta exploateaza conceptul de habitaclu nedeformabil
si tine cont de accidentele care implica pietoni.
1985 : Aparitia ABS-ului pe modelul R25.
1993 : Aparitia airbag-ului pentru conducatorul auto si a sistemului de pretensionare
a centurilor pe modelele Clio, R19 si Safrane.
1995 : Aparitia Sistemului de Retentie Programata (SRP1) pe modelul Mégane. Acest
sistem revolutioneaza centura de siguranta asociind acesteia un limitator de efort, un
dispozitiv de pretensionare precum si un dispozitiv de infasurare cu scopul de a bloca.
1996 : Toata gama Renault are posibilitatea de a fi echipata cu ABS si airbag-uri pentru
conducatorul auto si pentru pasageri.
1998 : Aparitia Sistemului de Retentie Programata generatia a 2-a (SRP2). Acest
sistem asociaza airbag-urile pentru conducatorul auto si pasager, limitatorul de efort,
dispozitivul de pretensionare si tetierele cu sistem de protectie.
2000 : Aparitia Asistentei la Franarea de Urgenta (AFU) pe modelul Scénic. Crearea
programului « Siguranta pentru toti ».
2001 : Aparitia controlului stabilitatii (ESC) pe modelul Laguna II, a unui sistem anti-
patinaj si a SRP a 3-a generatie. Laguna II este primul vehicul de pe piata care a
obtinut punctajul de cinci stele la crash-testele EuroNCAP.
2002 : Cinci stele la crash-testele EuroNCAP pentru Mégane II si Vel Satis.
2003 : Cinci stele la crash-testele EuroNCAP pentru Espace IV si Scénic II. Cu un
punctaj de 35,11 din 37, Espace IV obtine cel mai bun scor realizat vreodata pana in
acel moment.

8
2004 : Cinci stele la crash-testele EuroNCAP pentru Mégane Coupé Cabriolet si
Modus (primul vehicul din categoria sa care a obtinul cinci stele).
2005 : Cinci stele la crash-testele EuroNCAP pentru Clio III.
2007 : Cinci stele la crash-testele EuroNCAP pentru Laguna III cu un punctaj de 36
puncte din 37.
2008: Cinci stele la crash-testele EuroNCAP pentru Koleos
2009: Cinci stele la crash-testele EuroNCAP pentru Megane III

9
7. EuroNCAP

Renault este singura marca de auto care prezinta zece modele care au obtinut cinci stele
la crash-testele EuroNCAP. Primul vehicul din lume care a obtinut punctajul maxim de
cinci stele este Laguna II in 2001. Au urmat apoi Vel Satis, Espace IV, Mégane II, Scénic
II, Mégane Coupé-Cabriolet, Modus, Clio III, Laguna III si in cele din urma Koleos. De
remarcat ca modelul Laguna III a obtinut in decembrie 2007 un punctaj excelent cu un
rezultat de 36 puncte din 37 posibile.

Aceste rezultate foarte bune confirma expertiza Renault in materie de siguranta pasiva.

Testele organizate de catre acest organism independent cuprind patru probe:

- Socul frontal
Vehiculul percuteaza la o viteza de 64 km/h (fata de 56 km/h in cazul directivei europene)
o bara de metal deformabila care simuleaza partea frontala a unul alt vehicul. Pentru a
reprezenta socuri reale, aceasta nu acopera decat 40% din latimea vehiculului, pe partea
conducatorului auto. Acest test este prevazut cu un punctaj maxim de 16 puncte.

- Socul lateral
Acesta simuleaza un accident cu un alt vehicul. Un carucior berbec lansat la 50 km/h
percuteaza vehiculul pe partea conducatorului auto. Acest test este prevazut cu un
punctaj maxim de 16 puncte.

- Testul stalpului
Purtat de un carucior lansat la o viteza de 29 km/h, vehiculul percuteaza un stalp pe
partea conducatorului auto. Acest test aduce doua puncte bonus.

- Contactul cu pietonul
Acest test trebuie sa evalueze periculozitatea vehiculului fata de pietoni. Reprezinta un
soc care are loc la o viteza de 40 km /h si evalueaza separat impactul dinitre tibie, sold si
capul pietonului si partea frontala a vehiculului. Este notat independent.

La aceste teste se pot obtine 34 de puncte, la care trebuie adaugate inca un maxim de 3
puncte pentru alarmele sonore pentru necuplarea centurii, ceea ce duce la un punctaj
global de 37 de puncte. In functie de acest punctaj, vehiculului ii sunt atribuite de la una la
cinci stele. Pentru a obtine punctajul maxim de 5 stele, vehiculul trebuie sa totalizeze
minim 32,5 puncte.

10
Aceste teste sunt realizate cu ajutorul unor manechini echipati cu senzori. Senzorii permit
evaluarea traumatismelor suferite de fiecare parte a corpului. O scara de culori califica
gravitatea acestora pentru fiecare zona in parte (rosu: leziuni foarte ridicate; maro:
ridicate ; portocaliu :medii; galben: slabe; verzi: foarte slabe).

Ce este EuroNCAP ?
EuroNCAP este o asociatie cu sediul la Bruxelles a carei vocatie este aceea de a studia
foarte precis care sunt consecintele unui accident asupra conducatorilor si pasagerilor
unui vehicul. EuroNCAP este cofinantata de catre FIA (Federatia Internationala
Automobilistica), Uniunea Europeana, guvernele a cinci tari (Germania, Franta, Marea
Britanie, Olanda si Suedia) si trei asociatii: ICRT (International Consumer Research &
Testing), ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) si AIT (Association
Internationale du Tourisme).
EuroNCAP cheltuie bugetul sau anual de aproximativ 6 milioane euro pentru
achizitionarea a aproximativ treizeci vehicule noi pe care le supune la aceste crash-teste.

11
 PREVENIRE

Nesiguranta rutiera nu este o fatalitate. Una din actiunile posibile

pentru a securiza traficul consista in responsabilizarea
participantilor. A preveni inseamna deci a ajuta conducatorul
auto sa anticipeze riscurile. Renault pune de asemenea la
dispozitia acestuia echipamente care ii permit sa se concentreze
mai bine asupra misiunii sale principale, asistandu-l in
executarea manevrelor anexe.

- Alarme vizuale si sonore pentru necuplarea centurii

(SBR : Seat Belt Reminder)
- Sistem de supraveghere a presiunii pneurilor (SSPP)
- Limitator/Regulator de viteza
- Aprinderea automata a farurilor si pornirea automata a
stergatoarelor de parbriz
- Faruri xenon/bi-xenon
- Faruri suplimentare in curba
- Test electronic de alcoolemie

12
- Alarme vizuale si sonore in caz de necuplare a centurii (conducator
auto, pasageri)
De ce?
Centura este elementul promordial de siguranta in caz de impact chiar si la o viteza
redusa. Daca procentul de utilizare a centurii ar fi de 100% oricare ar fi locurile ocupate in
interiorul autovehiculului, s-ar salva 1 200 de vieti in fiecare an in Franta. (Sursa: LAB)
Pe de alta parte, studiile LAB au aratat ca doar 74% dintre ocupantii locurilor din fata si
43% din ocupantii locurilor din spate implicati intr-un accident aveau centurile cuplate,
chiar daca dupa statisticile oficiale, procentul de utilizare a centurii este de 98% pentru
ocupantii locurilor din fata si 82% pentru ocupantii locurilor din spate.

La ce serveste?
Daca soferul sau unul dintre ocupantii celorlalte locuri (in functie de vehicul) nu si-a cuplat
centura de siguranta, iar vehiculul depaseste o viteza de 20 km/h, se aprinde un martor
vizual si se activeaza o alarma sonora in habitaclu.
Acest martor luminos si sonor functioneaza timp de 30 secunde. Daca nici dupa acest
interval de timp, centura nu este cuplata, alarma sonora devine mai stridenta timp de 90
secunde, pentru a acoperi zgomotul motorului la o viteza mai mare de 50 km/h. Dupa
doua minute, martorul luminos ramane constant aprins.

Cum functioneaza?
Un senzor plasat in dispozitivul de cuplare detecteaza absenta blocarii centurii. Adaugand
informatii cu privire la viteza autovehiculului pornind de la informatii obtinute de la
tachometru, calculatorul declanseaza alarmele vizuale si sonore.

Stiati ca?
La 50 km/h, la un impact impotriva unui perete, pentru retinerea unui adult de 75 kg este
nevoie de o forta de doua tone. In cazul unui impact, acesta echivaleaza cu prabusirea de
la etajul trei al unui imobil.

13
 Sistemul de Supraveghere a Presiunii Pneurilor
(SSPP)

De ce?
Pneurile sunt singurele elemente ale vehiculului care se afla in contact direct cu soseaua.
Din nefericire sunt adesea neglijate la efectuarea operatiilor de intretinere.

La ce serveste?
In caz de sub-presiune, de scurgeri lente sau de o presiunea a pneurilor neadaptata la
viteza, conducatorul auto este informat cu ajutorul unui martor luminos situat pe tabloul de
bord. Atunci apare un mesaj care indica eroarea constatata (sub / suprapresiune, fisura,
presiune neadaptata la viteza). Valoarea presiunii fiecarui pneu este de asemenea afisata
la unele modele din gama Renault. Conducatorul auto poate astfel adapta viteza, evita
uzura prematura a pneurilor si preveni riscul de explozie.

Cum functioneaza?
Fiecare roata contine un senzor de presiune, de temperatura si de acceleratie. In
permanenta, acesti senzori inregistreaza diferite informatii care sunt transmise prin unde
radio la unitatea centrala a vehiculului. Aceasta le analizeaza si alerteaza conducatorul
auto cu privire la eventualele scapari sau o umflare necorespunzatoare.

Stiati ca?
6% dintre accidentele mortale pe autostrada sunt legate de explozia unui pneu,
consecinta sub-presiunii sau a unei fisuri lente. (Sursa AFSA – Association Française des
Sociétés d’Autoroutes)

14
 Limitator/Regulator de viteza
De ce?
Comercializat incepand din anul 2001, regulatorul/limitatorul de viteza permite
respectarea limitelor regulamentare de viteza.

La ce serveste?
Regulatorul de viteza apare adeseori ca un element de confort si de reducere a
consumului vehiculului. Participa astfel la cresterea sigurantei datorita unui mod mai
seren de a conduce.
Limitatorul de viteza contribuie la siguranta nepermitandu-i conducatorului auto sa
depaseasca involuntar viteza pe care el insusi o impune ca limita.

Cum functioneaza?
Regulatorul/limitatorul de viteza este conectat la noua generatie de acceleratori electronici
care au inlocuit cablul traditional.
Conducatorul auto fixeaza viteza de referinta cu ajutorul butoanelor + / - plasate pe volan.
Calculatorul sistemului compara in permanenta aceasta valoare cu informatiile despre
viteza vehiculului conform vitezometrului, sau senzorilor de viteza din roti.

Setat pe modul regulator, dispozitivul actioneaza asupra micro-motorului de comanda a

papionului de gaze (pentru modelele pe benzina) sau asupra pompei de injectie (pentru
modelele diesel) pentru a garanta o viteza constanta. Actionarea pedalei de accelerare
permite depasirea vitezei fixate. Orice presiune asupra pedalelor de frana sau de ambreaj
dezactiveaza sistemul.
Setat pe modul limitator, sistemul nu actioneaza direct asupra vitezei de croaziera.
Totusi, odata ce viteza limita este atinsa, se activeaza un micro-motor care creaza un
« punct dur » la nivelul pedalei de acceleratie. Aceasta actiune constituie un semnal dar
nu o limita. Conducatorul auto poate depasi viteza pe care a fixat-o el insusi exersand o
presiune mai sustinuta asupra pedalei.

Stiati ca?
Aproape 25% din totalul accidentelor sunt cauzate de o apreciere eronata a vitezei de
catre conducatorul auto. (Sursa: LAB)
Aproape 95% din totalul accidentelor mortale constatate survin la viteze inferioare valorii
de 130 km/h (exceptand autostrazile). (Sursa: LAB)

15
 Aprinderea automata a farurilor
si pornirea automata a stergatoarelor de parbriz

De ce?
Renault si-a asumat misiunea de a elibera conducatorul auto de anumite sarcini pentru ca
acesta sa se poata concentra mai mult asupra actului de conducere.

La ce serveste?
Farurile se aprind si/sau stergatoarele de parbriz pornesc automat de indata ce conditiile
luminoase sau meteorologice impun acest lucru. In cazul stergatoarelor de parbriz, acest
sistem permite functionarea optima a acestora adaptata la intensitatea precipitatiilor.

Cum functioneaza?
Fixat in parbriz, deasupra oglinzii retrovizoare interioare, sistemul este compus din doi
senzori: unul activ la infrarosii pentru ploaie, dotat cu doua diode emitatoare si patru diode
receptoare, si unul pasiv, pentru lumina, echipat cu trei lentile si trei celule fotoelectrice.
In centrul senzorului de ploaie, cele doua diode emitatoare trimit patru fascicule
infrarosii. Atunci cand se afla apa pe parbriz, diodele receptoare detecteaza doar o parte
din aceste fascicule. Informatia este atunci transmisa la calculator care trimite apoi unitatii
centrale comanda de a actiona stergatoarele de parbriz la intensitatea adecvata. Senzorul
de ploaie efectueaza o masuratoare la fiecare 2,5 milisecunde. Aceasta este intrerupta cu
informatii colectate pe durata ultimelor cinci secunde, pentru a asigura o reactivitate
maxima a sistemului.
In ceea ce priveste senzorul de luminozitate, cele trei lentile focalizeaza fasciculul
luminos catre trei celule fotoelectrice. Fiecare lentila este dedicata captarii unui tip de
fascicul luminos: lumina de ambianta, lumina fata si lumina de tunel. Informatiile receptate
sunt filtrate pentru o gestiune mai buna a zonelor de tranzitie intre zonele de umbra si cele
luminoase.

Stiati ca?
Un vehicul dispune in medie de 20 pana la 30 de comenzi diferite. De indata ce
conducatorul auto trebuie sa actioneze asupra uneia dintre ele, acesta pierde una pana la
doua secunde din timpul destinat actului de a conduce. In acest interval foarte scurt de
timp, un autovehicul care ruleaza cu o viteza de 90 km/h parcurge 25 metri, iar la o viteza
de 130 km/ h, se parcurg 36 metri.

16
 Faruri xenon/bixenon

De ce?
Pe timp de noapte, posibilitatile de anticipare ale conducatorului auto sunt direct legate de
performanta farururilor. Cu cat acestea permit o vizibilitate mai indepartata, cu atat
conducatorul auto va putea fi mai reactiv in cazul unui incident.

La ce serveste?
Cu un excelent randament, farurile xenon/bixenon furnizeaza un flux luminos de doua ori
mai intens decat farurile halogene pentru un consum egal. Ofera vizibilitate la mai mult de
100 m, fata de 40 m in medie pentru farurile halogene. Densitatea fluxului luminos este
mai mare fara a deranja insa pe ceilalalti conducatori auto. In plus, durata lor de viata este
de cinci ori superioara.

Cum functioneaza?
Farurile xenon sunt faruri cu descarcare, adica ele nu contin niciun filament, contrar
lampilor halogene. Este creat un arc electric intre doi electrozi in xenon, un gaz rar pus
sub presiune. Excitarea electrica se obtine gratie unui modul electronic integrat capabil sa
genereze o tensiune de 200 000 V la momentul aprinderii apoi se stabilizeaza o gestiune
alternativa de 85 V.
Iluminarea cu bi-xenon este constituita dintr-o lampa cu descarcare completata de un
volet escamotabil care permite trecerea de la faza scurta la faza lunga. Cu un flux luminos
dublu fata de farurile halogene conventionale si cu o culoare apropiata de cea a luminii de
zi, aceasta lampa asigura functiile de faza scurta si de faza lunga.

Stiati ca?
In Europa, 40% din totalul accidentelor mortale se produc in timpul noptii, in vreme ce
condusul pe timp de noapte nu reprezinta decat 10% din totalul traficului.

17
 Faruri suplimentare in curba

De ce?
Pe rutele sinuoase, interiorul unei curbe poate cuprinde obstacole putin vizibile pentru
conducatorul auto cu ajutorul directiei farurilor clasice.

La ce serveste?
Farurile suplimentare in curba ilumineaza interiorul unei curbe. Se dezactiveaza automat
la viteza ridicata sau in marche arrière.

Cum functioneaza?
Pentru ca un far suplimentar sa se aprinda, trebuie ca unghiul volanului sa fie superior
sau egal cu 40°, viteza vehiculului inferioara valorii de 60 km/h, iar sistemul de iluminat in
pozitia cod.
Un calculator specific intrerupe si exploateaza informatiile furnizate de mai multe surse.
Un senzor al pozitiei unghiului volanului indica actiunea conducatorului auto si directia
virajului. Tacometrele rotilor precizeaza viteza de deplasare a vehiculului. In fine, sistemul
ia in considerare pozitia comenzii de iluminare. Ansamblul acestor date permite activarea
progresiva a farului suplimentar drept sau stang.
La viteze ridicate, dispozitivul devine inutil deoarece nu se mai pune problema unui viraj,
ci a unei curbe largi. Iluminarea naturala a farurilor nu este suficienta deci pentru a ilumina
integral.

Farurile suplimentare in curba pot fi fixate cu un bec orientat la 40° (la fel ca pentru
modelele Modus sau Clio III) sau mobile cu ajutorul modulului bi-xenon (la fel ca pentru
modelele Laguna III sau Espace IV)

Stiati ca?
Sistemul de iluminare suplimentara in curba a modelului Modus, primul vehicul din
categoria sa care este echipat cu un asemenea sistem a fost premiat? Acest sistem a
primit trofeul inovatiei EPCOS-SIA 2005.

18
 Test electronic de alcoolemie

De ce?
In Europa, in cazul a cel putin 10% din totalul accidentelor mortale, conducatorul auto are
o alcoolemie superioara limitei legale. Condusul sub influenta alcoolului este una din
principalele probleme intalnite in materie de siguranta rutiera.

La ce serveste?
Testul electronic de alcoolemie permite sensibilizarea conducatorului auto asupra
nivelului sau de alcoolemie si are ca obiectiv determinarea acestuia sa nu conduca daca
testul este pozitiv. In Franta, acest dispozitiv poate fi achizitionat ca echipament optional
in reteaua Renault.

Cum functioneaza?
Testul electronic de alcoolemie permite efectuarea masuratorii in trei secunde. Rezultatul
se afiseaza pe ecran prin afisare digitala. Daca in cazul unui test, rezultatul este superior
sau egal limitei legale admise, o alarma sonora porneste automat. Acest aparat are o
inalta precizie cu masuri stabile pe diferite teste si pe termen lung.

Stiati ca?
In 2006, daca nici un conducator auto nu ar fi condus cu un nivel de alcoolemie superior
limitei legale permise, numarul accidentelor mortale ar fi fost redus cu 26% in Franta.
(Sursa: ONSIR – Observatorul National Interministerial de Siguranta Rutiera)

19
 CORECTIA

Calitatea comportamentului rutier si a procesului de franare sunt

fundamentele dinamicii vehiculului. Acestea constituie baza
pentru siguranta activa si evitarea unui accident.

Exista totusi situatii in care aportul tehnologiei este necesar

pentru a compensa erorile de conducere. Intervin astfel
elementele de suport la actul de a conduce. Rolul acestora este
acela de a-l asista pe conducatorul auto, dar fara a i se substitui
acestuia, in conditii dificile si de urgenta.

- ABS2 cu EBV3
- AFU4
- ESC5 cu CSV6
- ASR7
- Chassis Active Drive cu patru roti directoare

2
ABS : Anti-lock Braking System = sistem
antiblocare
3
EBV : Electronische Brems Verteilung = repartitor electronic al fortei de
franare
4
AFU : Asistenta la Franarea de Urgenta
5
ESC : Electronic Stability Control =
controlul traiectoriei
6
CSV : Control de sub-viraj
7
ASR : Anti Slid Regulation = sistem anti-
patinaj activ

20
 ABS (Anti-lock Braking System)
cu EBV (Electronische Brems Verteilung)
(Sistem anti-blocare cu repartitor electronic al fortei de franare)

De ce?
Contrar ideilor existente, ABS-ul (Anti-lock Braking System) nu reduce doar distantelele
de oprire: optimizeaza si permite mai ales pastrarea directiei.

La ce serveste?
Evitand blocajul rotilor in cazul unei franari violente, ABS-ul permite pneurilor sa conserve
capacitatea acestora de ghidare a vehiculului. Conducatorul auto controleaza in
continuare traiectoria sa. EBV-ul (repartitor electronic al fortei de franare) repartizeaza
puterea franarii pe cele patru roti in functie de aderenta si nivel de incarcare, contribuind
in egala masura la mentinerea pozitiei.
Cutia ABS-ului este cheia altor sisteme electronice. ESC-ul, AFU-ul (hidraulic), ASR-ul,
dar si regulatorul/limitatorul de viteza, sistemului de supraveghere a presiunii pneurilor si a
altor sisteme care utilizeaza ABS-ul in mod direct sau care isi bazeaza functionarea pe
informatiile furnizate de acesta.

Cum functioneaza?
ABS-ul functioneaza cu ajutorul unor senzori implantati in fiecare roata. Acestia
supravegheaza in permanenta viteza de rotatie. De indata ce se amorseaza blocajul
uneia dintre roti, calculatorul central declanseaza un sistem de compensare hidraulic
pentru a elibera roata.
EBV-ul este un repartitor electronic al fortei de franare implantat in ABS. Acesta a inlocuit
traditionalul compensator mecanic care trebuia sa dozeze forta de franare intre osiile fata
si spate. EBV-ul functioneaza in permanenta intr-o maniera mult mai fina. Acesta
utilizeaza sistemul hidraulic si toate informatiile primite de la senzorul ABS.

Stiati ca?
Incepand cu anul 2003, ABS-ul este obligatoriu pe toate vehiculele noi comercializate in
Europa. Toate sistemele ABS disponibile pe gama Renault sunt echipate de asemenea si
cu EBV.

21
 AFU
(Asistenta la Franarea de Urgenta)

De ce?
Deoarece conform studiilor elaborate de catre LAB, in cazul unei situatii de urgenta, doar
50% dintre conducatorii auto care franeaza ating pragul de regularizare al ABS-ului.
Puterea unui sistem de franare nu este utila decat daca soferul o utilizeaza in totalitate.

La ce serveste?
Asistenta la franarea de urgenta (AFU) compenseaza lipsa de presiune pe care o exercita
conducatorul auto asupra pedalei de frana. In cazul unei situatii de urgenta, studiile au
aratat ca acesta din urma are de fapt tendinta de a exercita o presiune insuficienta sau de
a elibera pedala prea repede. AFU permite regularizarea acestor doua probleme.
Alte studii desfasurate ca experimente au aratat ca AFU permite reducerea distantei de
franare pe soseaua uscata cu 5 pana la 9 m in functie de viteza. (Sursa: LAB).

Cum functioneaza?
Un mecanism permite evaluarea vitezei cu care este apasata pedala de frana. In
momentul in care este detectata o situatie de urgenta, un amplificator specific genereaza
o suprapresiune asupra circuitului de franare pentru a parveni mai repede la capacitatea
de a incetini la maxim vehiculul. Suplimentar, sistemul metine aceasta suprapresiune
atata timp cat conducatorul auto nu a eliberat pedala de frana. In cazul unei decelerari
violente, avariile se declanseaza in mod automat.

Stiati ca?
Conform studiilor elaborate de catre LAB, generalizarea AFU ar permite reducerea
numarului de accidente corporale cu 10%, ceea ce ar putea salva in Europa, in fiecare an,
3 000 de vieti dintre care 300 pietoni.
Ansamblul gamei Renault (vehicule de persoane si vehicule utilitare) dispune de AFU in
serie.

22
 ESC (Electronic stability control)
(controlul stabilitatii electronice)
cu functia de control de sub-viraj (CSV)
De ce?
Conform studiilor elaborate de LAB, 40% din numarul total al victimelor mortale sunt
cauzate de accidente care implica pierderea controlului asupra vehiculului.

La ce serveste?
ESC (Electronic Stability Control), cunoscut de asemenea sub numele de ESP (Electronic
Stability Program – marca inregistrata), ajuta conducatorul auto sa conserve traiectoria,
fara a i se substitui acestuia, in cazul unei derive a vehiculului. Pe modelele gamei
Renault, efectele ESC-ului sunt intarite cu ajutorul functiei CSV (control de sub-viraj).
Acest sistem intervine in situatiile de urgenta in curba cu un sub-viraj puternic (situatie in
care rotile din fata pierd aderenta iar vehiculul se dirijeaza spre exteriorul curbei).

Cum functioneaza?
ESC-ul analizeaza in permanenta datele primite de la opt senzori si le compara cu un
comportament optim al vehiculului pe care il are inregistrat in memorie. Vointa
conducatorului auto este redata cu ajutorul unui senzor de presiune a franei. In paralel,
calculatorul analizeaza vitezele de rotatie a fiecarei roti cu ajutorul senzorului respectiv si
verifica daca exista coerenta intre traiectoria dorita de catre conducatorul auto si viteza de
pivotare a vehiculului. Un girometru (pentru viteza de pivotare) si un accelerometru vin sa
completeze acest sistem.
De indata ce calculatorul inregistreaza o incoerenta intre traiectoria ideala si cea a
vehiculului, acesta da comanda ABS-ului sa franeze una sau mai multe roti. Daca aceasta
actiune nu este suficienta pentru ca vehiculul sa isi regaseasca traiectoria potrivita,
calculatorul actioneaza asupra cuplului motorului prin intermediul comenzii de accelerare.

Stiati ca?
Daca ansamblul parcului automobil ar fi echipat cu ESC, numarul victimelor mortale ar
scadea cu 16% iar cel al ranitilor cu 10%. (Sursa: LAB).

23
 ASR (Anti Slip Regulation)
Sistem antipatinaj activ

De ce?
La pornirea de pe loc sau in linie dreapta, patinajul unei roti poate sa determine pierderea
controlului vehiculului de catre conducatorul auto.

La ce serveste?
Dupa cum indica numele, ASR-ul (sistem antipatinaj activ) permite stergerea sau
atenuarea puternica a patinajului uneia dintre roti. Vehiculul isi regaseste astfel puterea
de tractiune. Este un complement al ESC-ului.

Cum functioneaza?
Calculatorul detecteaza o urcare anormala a vitezei de rotatie a rotii. Pentru aceasta,
acesta analizeaza in permanenta evolutia frecventei impulsurilor eliberate de tacometrele
rotilor. La plecarea de pe loc fara patinare, frecventa fiecarei roti creste progresiv. In
schimb, se produce o crestere brutala a acestei frecvente la inceputul patinarii uneia
dintre roti, care este in egala masura incoerenta cu frecventele inregistrate in cazul
celorlalte roti. Detectand aceasta anomalie, ASR-ul actioneaza asupra franei pentru a
reduce viteza de rotatie a rotii care patineaza.
In anumite situatii, in caz de polei, de exemplu, ASR-ul actioneaza de asemenea asupra
cuplului motorului conversand direct cu calculatorul de injectie. Reducand puterea
motorului, sistemul permite rotilor motrice sa isi regaseasca aderenta.

Stiati ca?
ASR-ul este de asemenea capabil sa compenseze reducerea aderentei cauzata de o pata
de ulei sau de o portiune cu polei pe sosea.

24
 Châssis Active Drive cu patru roti directoare

De ce?
Renault a stiut intotdeauna sa impace cu armonie placerea de a conduce si siguranta.
Châssis Active Drive cu patru roti directoare este ilustrarea perfecta a acestei politici.

La ce serveste?
Châssis Active Drive cu patru roti directoare ofera doua avantaje:
- faciliteaza operatiile datorita unui diametru de bracaj diminuat,
- permite unghiuri volante reduse datorita unei directii mai precise, special parametrata.
De fapt, diametrul de bracaj al Noii Laguna care beneficiaza de acest echipament s-a
redus cu 10% (echivalentul unui model citadin cum este Clio).
Châssis Active Drive cu patru roti directoare garanteaza o precizie mai mare de
conducere. Constituie un complement excelent pentru sistemele electronice de siguranta
activa (precum ABS-ul sau ESC-ul). Astfel permite vehiculului sa fie mai reactiv la
manevrele de evitare.

Cum functioneaza?
Châssis Active Drive cu patru roti directoare functioneaza datorita unui sistem de pilotaj
automat al vehiculului. Senzorul situat pe coloana de directie trimite informatii printr-o
retea CAN (Computer Area Network) la calculatorul 4RD (patru roti directoare). In urma
partii posterioare a trenului spate, acesta din urma ia in calcul viteza vehiculului luand
informatii de la ESC. Acest calculator analizeaza in egala masura valorile unghiului
volanului ceea ce ii permite sa detecteze tipul de conducere al soferului (sportivitate,
situatii de evitare, etc.). In functie de acesti parametri, da comanda corespunzatoare de
bracaj a rotilor spate cu ajutorul unui dispozitivi care actioneaza electric, implantat pe osia
din spate. La o viteza inferioara valorii de 60 km/h, rotile spate bracheaza in sensul opus
celor de la trenul fata, cu un unghi maxim de 3,5°. Incepand cu o viteza de la 60 km/h,
Noua Laguna ofera o mai mare precizie la volan. Stabilitatea este ameliorata, vehiculul se
comporta ca si cum ar fi pe sine. Bracand rotile spate in acelasi sens si simultan cu rotile
fata, sistemul Active Drive cu patru roti directoare permite contrarea fortei centrifuge.

Stiati ca?
Pe langa placerea de a conduce pe care o furnizeaza, sistemul Châssis Active Drive cu
patru roti directoare aduce siguranta si serenitate in timpul manevrelor de evitare.

25
 PROTECTIE

Siguranta este inscriptionata in genele vehiculelor Renault. Toata

gama este conceputa pentru a asigura un nivel de protectie optim
pentru toti ocupantii locurilor vehiculului. In primul rand,
structura este conceputa pentru a absorbi o parte din energia
eliberata de catre soc pentru a proteja cat mai mult posibil
ocupantii vehiculului.

Renault a fost primul constructor care a introdus limitatorii de

efort(1995), airbag-urile frontale pilotate cu sistem de evacuare a
gazelor (1997). Sistemul Renault de Protectie a 3-a generatie
(SRP3) ramane un sistem inedit pe piata.

- Structura (otel cu limita de elasticitate foarte foarte inalta –

TTHLE)
- Sistemul Renault de Protectie a 3-a generatie (SRP3)
- Airbag-uri
- Airbag anti-scufundare activ
- Scaune si tetiere performante cu sistem de absorbtie in cazul
unui soc din spate
- dispozitiv de protectie a socului lateral
- Sistem de protectie a pasagerilor aflati pe locurile din spate
- dispozitive de siguranta adaptate pentru copii
- manere mobile de siguranta pentru cabriolete

26
 Structura (otel cu limita de elasticitate foarte foarte inalta – TTHLE)

De ce?
Pentru a limita eforturile care se aplica ocupantilor in caz de soc, vehiculul absoarbe cea
mai mare parte din acesta.

Despre ce este vorba?

Prin sistemul sau de deformare progresiva, structura vehiculului absoarbe energia
produsa de soc. Mai rigid, habitaclul sufera o decelerare mai putin violenta si se comporta
ca o celula de supravietuire.

Cum functioneaza?
Pe fata, distanta dintre scut si ocupantii locurilor vehiculului este exploatata la maxim
pentru a absorbi energia legata de soc. Gratie unei structuri de deformare programata,
eforturile sunt impartite intre barele lonjeroanelor. Pentru a castiga eficacitate, Renault
utilizeaza oteluri cu limita de elasticitate foarte foarte inalta (TTHLE), de doua ori si
jumatate superioara otelurilor traditionale. Aceasta caracteristica le confera o mare putere
de absorbtie a energiei socurilor. Acelasi tip de structura se regaseste in spatele
habitaclului, la nivelul portbagajului pentru a proteja ocupantii in caz de soc din spate.
In schimb, habitaclul trebuie sa opreasca patrunderea elementelor straine. Astfel este mai
rigid pentru a constitui o celula nedeformabila pentru a proteja ocupantii. Este inconjurat
de elemente intarite.
Portierele sunt in egala masura prevazute cu elemente de intarire din tabla protectoare si
garnisite cu materiale absorbante.

Stiati-ca?
Pe Noua Laguna, utilizarea otelului cu limita de elasticitate foarte foarte inalta (TTTHLE)
pentru structura caroseriei conciliaza cresterea masei, elasticitatea crescuta a caroseriei
si un nivel de protectie mai ridicat impotriva socurilor.

27
 Sistemul Renault de Protectie a 3-a generatie (SRP3)
De ce?
In politica sa de siguranta, Renault lucreaza pentru a oferi un nivel maxim de protectie
ocupantilor vehiculului in caz de impact.

La ce serveste?
Sistemul Renault de Protectie a 3-a generatie (SRP3) este un ansamblu de echipamente
care ia in calcul violenta impactului si morfologia ocupantilor vehiculului cu scopul de a
reduce riscurile de ranire.

Cum functioneaza?
Calculatorul SRP3 evalueaza severitatea socului in mai putin de 10 miimi de secunda.
Mai multe sisteme actioneaza in acelasi timp pentru a optimiza eficacitatea protectiei.
- Centura: 2 curele si 3 puncte de ancorare pentru a mentine ocupantul in scaunul sau.
- Dispozitivele de pretensionare legate de dispozitivul de cuplare a centurii limiteaza
deplasarea corpului in directia fata placand centura de la nivelul bazinului si al
toracelui.
- Limitatorul de efort reduce presiunea exercitata de centura asupra toracelui pentru a
evita provocarea ranilor in cazul unor impacte violente. Aceasta forta este limitata la
400 kg pentru locurile din fata.
- Airbag-urile cu sistem de evacuare a gazelor pilotate amplasate in volan pentru
conducatorul auto si in plansa de bord pentru pasagerul din fata finalizeaza
amortizarea socului.
SRP3 cuprinde in egala masura si alte dispozitive precum airbag-urile (vezi fisa
urmatoare), airbag-ul anti scufundare activ (vezi fisa urmatoare), scaune si tetiere
performante care absorb socurile din spate (vezi fisa urmatoare), coloana de directie
escamotabila si pedalierul retractabil cu un padding dublu.

Stiati ca?
Impactele frontale reprezinta 61% din numarul total al accidentelor si cauzeaza 45% din
numarul total al victimelor mortale.

28
 Airbag-urile

De ce?
Airbag-urile frontale reduc cu 75% riscul de ranire grava la nivelul capului si cu 65% riscul
de ranire grava la nivelul toracelui. Airbag-urile fac parte din Sistemul Renault de Protectie
generatia a 3-a (SRP3 – vezi fisa precedenta).

La ce servesc?
Airbag-urile sunt responsabile de amortizarea finala a socului, dupa ce centurile de
siguranta au absorbit cea mai mare parte din energia degajata de ocupant.
Astazi toate vehiculele sunt echipate cu 2 airbag-uri frontale: primul integrat in volan este
destinat conducatorului auto, al doilea este integrat in plansa de bord si este destinat
pasagerului. Este dovedit ca in cazul unui impact frontal, actiunea airbag-urilor,
complementar actiunii centurilor de siguranta, reduce cu 25% numarul victimelor mortale
in cazul conducatorilor auto si cu 15% in cazul pasagerilor.
Exista in egala masura airbag-uri laterale fata destinate pentru protectia ocupantilor la
nivelul toracelui si capului in cazul impactelor laterale si airbag-uri laterale spate pentru
protectia toracelui. Airbagurile perdea protejeaza capul ocupantilor locurilor din fata dar si
din spate.

Cum functioneaza?
Un calculator masoara in permanenta accelerarile vehiculului. Atunci cand acesta
recunoaste un soc, determina directia intensitatii. De indata ce impactul respectiv
depaseste pragul considerat a fi critic, calculatorul declanseaza umplerea airbag-urilor.
Aplica un impuls electric la un dispozitiv de umplere pirotehnic. Aceasta punere in
functiune provoaca un degajament puternic gazos aproape instant care umple airbag-ul
in 30 miimi de secunda. Sistemele de evacuare a gazelor permit apoi desumflarea rapida,
in doar 0,2 secunde pentru atenuarea presiunii aplicate ocupantului. Cunoscand directia
socului, calculatorul poate declansa selectiv airbag-urile frontale si/sau laterale, asigurand
o protectie optima.

Stiati ca?
Airbag-urile nu sunt eficiente in totalitate daca ocupantii vehicului nu au cuplat centura de
siguranta.
Astazi, un vehicul poate fi echipat cu pana la noua airbag-uri, in functie de dimensiunile
acestuia.

29
 Airbag-ul anti-scufundare activ

De ce?
In cazul vehiculelor coupés sau coupé-cabriolete, din motive tehnice si ergonomice, nu
este intotdeauna posibila montarea unor dispozitive de pretensionare multiple ale centurii.

La ce serveste?
Un airbag specific amplasat in sezutul scaunului se desfasoara in cazul unui soc frontal
pentru a proteja bazinul ocupantului si a elimina fenomenul de scufundare. Acest sistem a
fost elaborat de catre Renault.

Cum functioneaza?
Sezutul scaunului contine un airbag compus dintr-un ansamblu de tip sandwich din doua
straturi de metal foarte fine sudate una de alta pe toata suprafata periferica a acestora.
Aceasta structura care se aseamana cu o simpla placa fina de metal este inglobata in
spuma de garnitura a sezutului scaunului. Foarte fina, este imperceptibila atat vizual cat si
din punct de vedere al confortului.
La fel ca un airbag traditional, acest ansamblu tip sandwich contine un generator de gaz.
In cazul unui impact, acesta se declanseaza si provoaca deformarea sandwich-ului
metalic. Astfel, joaca un rol dublu. In primul rand, gratie aspectului sau bombat
complementar pe care il ofera sezutului scaunului, se opune cu eficienta efectului de
scufundare. In al doilea rand, aceste placi de metal fiind deformabile, joaca un rol de
amortizor complementar care asista centura de siguranta.

Stiati ca?
In cazul producerii unui soc, ocupantii, mai ales copiii, au tendinta de a trece sub centurile
de siguranta. Acest fenomen este numit scufundare si este responsabil de numeroase
leziuni ale abdomenului, parte fragila a corpului uman.

30
 Scaune si tetiere performante in materie de absorbtie in cazul
socurilor din spate
De ce?
Impactul din spate reprezinta 12% din numarul total al accidentelor si 2,4% din numarul
total al victimelor mortale.

La ce serveste?
Renault propune scaune si tetiere cu absorbtie de energie a socurilor din spate. Aceasta
noua tehnologie constituie un progres important in materie de protectie a gatului in cazul
unui impact, numit « gat de iepure ».

Cum functioneaza?
In momentul reglarii inaltimii scaunului, tetiera este cea care culiseaza si nu tijele aflate in
spatarul scaunului. Acestea din urma nu constituie deci un element rigid in spatar. In
cazul unui impact, aceasta arhitectura permite astfel ca spatele ocupantului sa se sprijine
complet pe spatar pana cand capul acestuia atinge tetiera.

Stiati ca?
Eficacitatea tetierei depinde de buna pozitionare a acesteia. Varful tetierei trebuie sa se
afle la acelasi nivel cu varful craniului iar distanta dintre ceafa si tetiera nu trebuie sa
depaseasca 10 cm.

31
 Dispozitiv de protectie in caz de impact lateral
De ce?
Impactele laterale reprezinta 16% din numarul total de accidente, dar sunt responsabile
de 36% din numarul total al victimelor mortale si 19% din numarul total al celor raniti grav.

La ce serveste?
Disponibil in premiera mondiala pe Noua Laguna, senzorul dublu de soc lateral si airbag-
ul pentru torace/bazin permite garantarea unei protectii optime in caz de impact lateral.

Cum functioneaza?
Doi senzori de soc, unul implantat in portiera din fata iar celalalt in stalpul din mijloc permit
divizarea in doua a timpului de declansare a airbag-ului de noua generatie pentru
torace/bazin si airbag-ului pentru cap. Airbag-ul pentru torace / bazin se constituie din
doua camere cu volum si presiune adaptate la tolerantele biomecanice a acestor doua
zone. Ofera o protectie optima a ocupantului, chiar si in cazul unui impact foarte sever.

Stiati ca?
Generalizarea acestui dispozitiv ar permite salvarea a 1 000 de vieti in fiecare an in
Europa. (Sursa: LAB)

32
 Sistemul de protectie a pasagerilor din spate

De ce?
Studiile elaborate de catre LAB au scos in evidenta o presiune puternica a pasagerilor de
pe locurile din spate care ii determina sa alunece sub centura de siguranta la producerea
unui impact violent (scufundare).

La ce serveste?
Sistemul de protectie a pasagerilor din spate dezvoltat de catre Renault are ca obiectiv
acela de a oferi acestora un nivel de protectie de foarte inalt nivel.

Cum functioneaza?
Ansamblul sistemului de protectie a pasagerilor din spate se compune din mai multe
dispozitive:
- dispozitiv de infasurare a centurii cu elemente de pretensionare pirotehnice.
Cuplat cu dispozitive anti-scufundare (vezi mai jos), acest sistem evita alunecarea
bazinului in caz de producere a unui impact.
- Limitatori de efort de 600 DaN pentru locurile laterale. Acest sistem permite
limitarea leziunilor la nivelul toracelui si reduce astfel cu 20% riscul de raniri grave,
chiar mortale.
- Dispozitive de cuplare a centurilor de siguranta rigide si verticalizate. Acest tip
de arhitectura intareste eficacitatea centurii in cazul unui impact. Au fost concepute
pentru a pozitiona centura la nivelul coapselor si nu la nivelul abdomenului.
- Dispozitive anti-scufundare pentru fiecare loc din spate. Scufundarea este un
fenomen care, in cazul unui impact, determina alunecarea bazinului in directia fata.
Cureaua centurii nu mai este fixata pe oasele foarte rezistente, ci pe abdomen, care
este mult mai fragil. Acest echipament situat sub sezutul banchetei permite astfel
reducerea leziunilor la nivelul abdomenului.

Stiati ca?
In Franta, pasagerii de pe locurile din spate reprezinta 12% din numarul total al victimelor
mortale si 18% din numarul total al ranitilor grav.

33
 Dispozitive de siguranta adaptate pentru copii
De ce?
Siguranta copiilor este un subiect aparte. Aceasta a facut obiectul unor cercetari foarte
avansate desfasurate de catre Renault. Un bun sistem de protectie adaptat la morfologia
unui copil permite reducerea considerabila a riscurilor de ranire sau mortalitate. Astfel,
asezarea in mod corespunzator a unui copil mai mic de 9 luni intr-un scaun cu spatele la
sosea reduce cu 88% riscul de ranire grava. (Sursa: Prevenire rutiera).

La ce serveste?
Corpul unui copil nu este modelul redus al corpului unui adult. In plus, supletea acestuia
este foarte diferita. Pana la varsta de 10 ani, copilul trebuie instalat intr-un dispozitiv de
securitate specific, adaptat anatomiei sale.

Cum functioneaza?
Ansamblul dispozitivelor de siguranta adaptate copiilor se compun din mai multe
elemente:
- puncte de cuplare Isofix pe scaunul pasagerului si pe scaunele din spate. Isofix este
o norma care se refera la legatura dintre scaun si vehicul. Acest standard permite
evitarea erorilor de montare si reducerea riscului de ranire in caz de coliziune. Isofix
se compune din doua puncte de ancorare montate in serie la punctul de intersectare a
spatarului scaunului cu sezutul acestuia. Renault echipeaza vehiculele sale cu un al
treilea punct de cuplare care garanteaza stabilitatea scaunului evitand rotirea si
turbulentele.
- alegere pentru scaunele adaptate pentru fiecare transa de varsta (disponibile ca
accesorii in magazinele din reteaua Renault).
- o tetiera convertibila pentru copii cu varste cuprinse intre 3 si 10 ani pentru a reduce
leziunile la nivelul gatului.
- o comanda de anulare a airbag-ului fata pasager.
- blocarea elementelor de deschidere spate (geamuri electrice si portiere) de la
portiera din partea soferului.

Stiati ca?
Un studiu (Simpson si al. 2006) da un procentaj de 64% pentru utilizarea eronata a
dispozitivelor pentru copii.
Din acest motiv, Renault a fost pionier in dezvoltarea si desfasurarea sistemului Isofix
aparut inca din 1988 pe modelul Clio II, iar astazi, acest dispozitiv este prezent pe
intreaga gama de modele. La un impact produs la o viteza de 50 km/h, un copil care nu
are centura de siguranta cuplata se transforma intr-un proiectil de o tona.

34
 Manere mobile de siguranta pentru cabriolete

De ce?
Deoarece plafonul lipseste, pasagerii din spate a cabrioletelor sunt expusi in mod
deosebit in caz de rasturnare.

La ce serveste?
Intr-o decapotabila, nivelul siguranta in caz de rasturnare este asigurat de varful
parbrizului si manerele de siguranta localizate in spatele pasagerilor de pe locurile din
spate. Inaltimea acestora este deci primordiala pentru a garanta pasagerilor din spate un
nivel optim de siguranta. Din nefericire, acest tip de siguranta este incompatibil cu
eleganta unui cabriolet. Renault a dezvoltat, astfel, manerele retractabile. In pozitia joasa,
aparenta acestora este identica cu cea a tetierelor a caror functie o indeplinesc de altfel,
in cazul producerii unui impact din spate. In cazul unei rasturnari, se desfasoara pentru a
proteja ocupantii locurilor din spate.

Cum functioneaza?
Un calculator analizeza miscarile de rotire si de balansare a cabrioletei. De indata ce
aceasta prezinta o inclinatie mai mare de 50° pe axul lateral al acesteia sau de 67°
longitudinal, calculatorul comanda desfasurarea manerelor. Acestea au o lungime de
130 mm.

Stiati ca?
Pentru a testa eficacitatea sistemului, cabrioletul se lanseaza pe o rampa inclinata care
nu ocupa decat jumatate din sosea pentru a provoca rasturanarea vehiculului. In timpul
acestui test, deformarile diferitelor elemente (parbriz si manere) sunt analizate pentru a
verifica daca manerele garanteaza o buna siguranta a ocupantilor vehiculului.

35
 SENSIBILIZARE

Comportamentul uman este cauza a aproape 80% dintre

accidentele care se produc pe sosea. Din acest motiv, Renault s-a
implicat intr-un program vast de sensibilizare a viitorilor
conducatori auto de la cea mai frageda varsta.

Aceasta politica este insotita de alte programe. In calitatea sa de

companie responsabila, Renault doreste sa sensibilizeze un
public cat mai numeros fata de chestiunile legate de siguranta, ca
parte a misiunii sale.

- Programul international « Siguranta pentru toti »

- Renault, companie responsabila, angajata in siguranta rutiera

36
 Programul international « Siguranta pentru toti »

De ce?
Progresele in materie de siguranta rutiera cer mobilizarea tuturor factorilor implicati.
Renault participa la acest efort colectiv dezvoltand cele mai performante tehnologii. Doar
ca aceste tehnologii, chiar daca sunt eficiente, nu vor putea niciodata compensa in
totalitate deficientele conducatorilor auto sau erorile ivite in actul de conducere.
Comportamentul uman reprezinta cauza a aproape 80% din accidentele produse pe
sosea.

Ceea ce propune Renault

In anul 2000, Renault a lansat programul international « Siguranta pentru toti ».
Obiectivul acestui program este simplu: sensibilizarea tinerilor inca de la cea mai frageda
varsta fata de marile principii legate de siguranta rutiera si fata de faptul de a avea un
comportament responsabil care trebuie adoptat pe sosea.
Programul « Siguranta pentru toti » se adreseaza copiilor (cu varste cuprinse intre 7 si
11 ani), adolescentilor (cu varste cuprinse intre 12 si 15 ani) si tinerilor soferi.

Copiii:
Renault pune la dispozitia cadrelor didactice din scolile primare, gratuit, kitul pedagogic
« Eu si soseaua ». Acest kit le permite acestora sa realizeze un proces de educare cu
privire la siguranta rutiera. In fiecare an, un concurs international reuneste copiii din tarile
participante in jurul unei teme definite.

Adolescentii:
Inca din septembrie 2003, acest program s-a extins la transa de varsta cuprinsa intre 12
si 15 ani cu operatiunea « Ideile tale pe afis ». Renault propune elevilor din ciclul
gimnazial sa creeze campanii de afisaj cu privire la siguranta rutiera. Cele mai bune dintre
aceste idei sunt reunite in cadrul unui concurs in fiecare an. Clasa castigatoare isi vede
afisul creat reluat pentru o campanie de siguranta rutiera lansata inainte de vacanta de
vara.

Tinerii conducatori auto:

Accidentele rutiere reprezinta prima cauza de mortalitate pentru tinerii cu varste cuprinse
intre 15 si 24 de ani. Renault desfasoara in diferite tari actiuni de sensibilizare sau de
formare a viitorilor conducatori auto, pe cont propriu sau in parteneriat cu unele asociatii.

Stiati ca?
Programul international « Siguranta pentru toti » este cea mai mare operatiune de
sensibilizare la siguranta rutiera desfasurata vreodata de catre un constructor de
automobile.
De opt ani, datorita programului international « Siguranta pentru toti » desfasurat de
Renault, peste zece milioane de copii sau tineri au fost sensibilizati la chestiunile de
siguranta rutiera in 23 de tari.

Pentru mai multe informatii: www.securite-pour-tous.com

www.safety-for-all.com

37
 Renault, companie responsabila, angajata in misiuni de siguranta
rutiera

De ce?
Siguranta rutiera reprezinta o provocare majora a societatii noastre. In calitate de grup
international, Renault se considera un partener al autoritatilor publice peste tot in lume si
doreste sa fie un partener activ pentru ameliorarea sigurantei rutiere.

Ceea ce propune Renault

- Stapanirea riscului rutier in cazul colaboratorilor
Fiecare colaborator al grupului Renault are vocatia de a deveni un ambasador al sigurantei
rutiere. Pentru aceasta, Renault a lansat in urma cu mai multi ani programe de prevenire, cu
scopul de a face sa evolueze comportamentul salariatilor sai spre un mai mare grad de
anticipare si de responsabilitate pentru a reduce accidentele.

In anul 2003, Renault s-a angajat pe langa organismele publice franceze si a distribuit celor
130 000 colaboratori « Carta Conducatorului auto Renault », incurajandu-i sa devina
autmobilisti prudenti si responsabili.

In plus fata de acest angajament, grupul desfasoara prin sediile si filialele sale, programe
practice de formare auto, dar si pentru vehiculele pe doua roti pentru o mai buna
constientizare a riscurilor de accidente. Renault organizeaza de asemenea actiuni de
sensibilizare cu programe de e-learning, forumuri de animatie in jurul subiectelor legate de
riscul rutier cu ocazia evenimentului « Luna Sigurantei Rutiere » care se desfasoara in fiecare
an in cursul lunii iunie.

Renault si Vinci au semnat in 2006 o conventie de parteneriat de dezvoltare durabila care

angajeaza cele doua companii in actiuni cu privire la diminuarea risuclui rutier si respectarea
mediului inconjurator. Obiectivul acestei conventii este acela de a favoriza schimbul de
experienta si dezvoltarea comuna a unor actiuni care sa permita reducerea impactelor sociale
si economice cauzate de riscul rutier.

- Global road safety initiative

Renault actioneaza de asemenea la nivel mondial. In cadrul planului de actiuni elaborat pentru
proiectul Mobility 2030, initiat de grupul WBCSD (World Business Council for Sustainable
Development), sapte dintre cele mai mari societati de automobile, petroliere si de productie a
pneurilor la nivel mondial (Renault, Ford, GM, Honda, Toyota, Michelin et Shell) au lansat
programul Global Road Safety Initiative (GRSI). Aproape 7 milioane euro sunt investiti pe
parcursul unei perioade totale de cinci ani pentru a dezvolta, in acord cu autoritatile publice din
anumite tari emergente, actiuni care vizeaza siguranta rutiera. Acest program cuprinde mai
multe axe:

Editarea unui ghid de bune practici rutiere,

Deschiderea unor centre regionale pentru formarea si transferul cunostintelor in
materie de siguranta rutiera,

Sprijin financiar pentru actiuni locale.
Aceasta initiativa se plaseaza sub tutela unui program mai vast de promovare cu privire la
siguranta rutiera, initiat de catre Banca mondiala si cateva companii importante.

Stiati ca?
Organizarea mondiala pentru sanatate (OMS) estimeaza ca in 2020, accidentele rutiere vor fi
a treia cauza de mortalitate la nivel mondial.

38
Fotografiile de inalta definitie pe tema sigurantei Renault pot fi descarcate accesand site-ul: :
www.media.renault.com > Photothèque > Sécurité

Contact Presa: Christophe Deville 33 (0)1 76 84 64 83

Delphine Guérin 33 (0)1 76 84 23 90

39