Ghid Siguranta Rutiera

REZUMATUL I PUBLICAREA CELOR MAI BUNE PRACTICI N MATERIE DE
SIGURAN RUTIER N STATELE MEMBRE
CELE MAI BUNE PRACTICI N MATERIE DE SIGURA RUTIER.

GHID PENTRU MSURI LA NIVEL NAIONAL
RAPORTUL FINAL AL PROIECTULUI SUPREME ESTE FORMAT DIN 14 PRI:
PARTEA A PARTEA B PARTEA C PARTEA D PARTEA E PARTEA F1 PARTEA F2 PARTEA F3 PARTEA F4 PARTEA F5 PARTEA F6 PARTEA F7 PARTEA F8 PARTEA F9 METODOLOGIE LISTA MSURILOR CULESE I ANALIZATE CELE MAI BUNE PRACTICI N MATERIE DE SIGURAN RUTIER GHID PENTRU MSURI LA NIVEL NAIONAL CELE MAI BUNE PRACTICI N MATERIE DE SIGURAN RUTIER GHID PENTRU MSURI LA NIVEL EUROPEAN BILANUL PUNERII N APLICARE LA NIVEL NAIONAL RAPORT TEMATIC: EDUCAIA I CAMPANIILE RAPORT TEMATIC: FORMAREA CONDUCTORILOR AUTO, INSTRUIREA ACESTORA I
OBINEREA PERMISULUI DE CONDUCERE
RAPORT TEMATIC: REABILITAREA I DIAGNOSTICELE RAPORT TEMATIC: VEHICULELE RAPORT TEMATIC: INFRASTRUCTURA RAPORT TEMATIC: APLICAREA LEGISLAIEI RAPORT TEMATIC: STATISTICI & ANALIZA APROFUNDAT RAPORT TEMATIC: ORGANIZAREA INSTITUIONAL A SIGURANEI RUTIERE RAPORT TEMATIC: NGRIJIRI POST-ACCIDENT
Numrul ofertei: TREN/E3/27-2005 Data de ncepere a proiectului: 18 decembrie 2005
Numrul contractului: SER-TREN/E3-2005-SUPREME-S07.53754 Data de ncheiere a proiectului: Data emiterii acestui raport: 17 iunie 2007 17 iunie 2007
Proiect finanat de Comisia European
MEMBRII PROIECTULUI
KfV Kuratorium fr Verkehrssicherheit (Coordonator) RK Austrian Red Cross IBSR-BIVV Institut Belge Pour La Scurit Routire CDV Transport Research Centre DTF Danish Transport Research Institute DVR Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V. CERTH/HIT Hellenic Institute of Transport FITSA Foundation Technological Institute for Automobile Safety INRETS Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit NRA National Roads Authority SIPSiVi Italian Society of Road Safety Psychology ETEK Cyprus Scientific and Technical Chamber Celu satiksmes izpete, SIA (Road Traffic Research Ltd) TRRI Transport and Road Research Institute KTI Institute for Transport Sciences WHO Europe World Health Organization - Regional Office for Europe ADT Malta Transport Authority SWOV Institute for Road Safety Research TNO Business Unit Mobility & Logistics DHV Group TI Institute of Transport Economics IBDIM Road and Bridge Research Institute PRP Preveno Rodoviria Portuguesa SPV Slovene Road Safety Council VD Transport Research Institute Inc. bfu Schweizerische Beratungsstelle fr Unfallverhtung VTT Technical Research Centre of Finland VTI Swedish National Road and Transport Research Institute TRL Limited CIECA Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile ETSC European Transport Safety Council
AT
MT
AT
NL
BE
NL
CZ
NL
DK
NO
DE
PL
EL
PT
ES
SI
FR
SK
IE
CH
IT
FI
CY
SE
LV
UK
LT
INT
HU
INT
Cuvnt nainte
Scopul SUPREME a fost de a colecta, a analiza, a rezuma i a publica cele mai bune practici n materie de siguran rutier n statele membre ale Uniunii Europene, precum i n Elveia i n Norvegia. Prezentul document reprezint o colecie de cele mai bune practici la nivel naional i urmrete s prezinte rezultatele proiectului responsabililor i factorilor decizionali de la nivel regional i naional din Europa, ncurajnd astfel adoptarea de strategii i msuri de succes n materie de siguran rutier. Astfel, intenia acestui proiect este de a contribui la atingerea obiectivului UE de a reduce cu 50% numrul victimelor accidentelor rutiere pn n 2010.1 . Proiectul a fost iniiat de ctre DG TREN a Comisiei Europene. Acesta a nceput n decembrie 2005 i a fost ncheiat n iunie 2007. Au fost implicate un numr total de 31 de organizaii naionale i internaionale de siguran rutier. Mai multe informaii n legtur cu proiectul i cu rezultatul acestuia pot fi gsite la adresa: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/supreme_en.htm
Cartea alb privind politica european n domeniul transporturilor pentru 2010: este timpul deciziei. COM (2001)0370
http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm
CUPRINS
CUVNT NAINTE ...................................................................................................... 4 CEA MAI BUN PRACTIC N MATERIE DE SIGURAN RUTIER ......................... 7
De ce acest ghid?.................................................................................................................................. 7 Pentru cine? .......................................................................................................................................... 7 Ce tipuri de msuri?............................................................................................................................ 7 Cum au fost selectate msurile?........................................................................................................ 7 Cea mai bun practic, bun practic sau practic ........................................................................ 8 promitoare?........................................................................................................................................ 8 Ce tipuri de informaii se pot gsi i unde?.................................................................................... 8 Ce tipuri de msuri sunt incluse? ..................................................................................................... 9 Atenie: este mai mult dect simplu shopping! ............................................................................. 9
ORGANIZAREA INSTITUIONAL A SIGURANEI RUTIERE ................................. 10

Viziunile asupra siguranei rutiere ................................................................................................ 10 Programe i obiective n materie de siguran rutier ................................................................ 13 Analiza eficienei............................................................................................................................... 14 Procesele de alocare a resurselor..................................................................................................... 16
INFRASTRUCTURA RUTIER ................................................................................... 17

Utilizarea terenului i planificarea reelei .................................................................................... 18 (Re)construcia i proiectarea .......................................................................................................... 19 ntreinerea ......................................................................................................................................... 26 Asigurarea calitii ............................................................................................................................ 27
VEHICULELE I DISPOZITIVELE DE SIGURAN .................................................... 29

Proiectarea sigur a mainii............................................................................................................. 29 Protecia vehiculelor cu dou roi mpotriva accidentelor ......................................................... 31 Vizibilitatea vehiculelor................................................................................................................... 32 Sistemele de asisten pentru conductorii auto ......................................................................... 34 Prevenirea comportamentului periculos n trafic........................................................................ 35
EDUCAIA I CAMPANIILE PENTRU SIGURANA RUTIER .................................. 37

Educaia pentru sigurana rutier ................................................................................................... 37 Campaniile de siguran rutier ..................................................................................................... 41 5
INSTRUIREA CONDUCTORILOR AUTO ................................................................. 45

Elemente eseniale n instruirea conductorilor auto ................................................................. 45 colile de oferi.................................................................................................................................. 46 Conducerea asistat........................................................................................................................... 47 Instruirea bazat pe analiz a conductorilor auto...................................................................... 49
APLICAREA LEGISLAIEI RUTIERE .......................................................................... 50

Principiile generale ale aplicrii legislaiei rutiere ..................................................................... 50 Viteza excesiv ................................................................................................................................... 51 Conducerea sub influena alcoolului............................................................................................. 54 Centurile de siguran i scaunele pentru copii .......................................................................... 55 Sistemele bazate pe puncte de penalizare .................................................................................... 56
REABILITAREA I DIAGNOSTICELE ........................................................................ 57

Reabilitarea......................................................................................................................................... 57 Evaluarea diagnostic ....................................................................................................................... 60
NGRIJIRILE POST-ACCIDENT ................................................................................. 62

Primul ajutor ...................................................................................................................................... 62 Apelurile de urgen ......................................................................................................................... 63 Reacii eficiente la apelurile de urgen........................................................................................ 64 Primele ngrijiri medicale i transportarea victimelor ............................................................... 66 Asistena psihosocial ...................................................................................................................... 68
DATELE PRIVIND SIGURANA RUTIER I CULEGEREA ACESTORA .................... 69

Statisticile privind accidentelor rutiere......................................................................................... 69 Datele privind expunerea................................................................................................................. 72 Indicatori de performan ai siguranei rutiere ........................................................................... 74 Informaii detaliate referitoare la accidente ................................................................................. 76
CONCLUZII............................................................................................................... 77 ANEX: TRECEREA N REVIST A MSURILOR PROMITOARE (P), BUNE (B) I

CELE MAI BUNE (CB) ............................................................................................... 78
CELE MAI BUNE PRACTICI N MATERIE DE SIGURAN RUTIER GHID PENTRU MSURI LA NIVEL NAIONAL CEA MAI BUN PRACTIC N MATERIE DE SIGURAN RUTIER
Cea mai bun practic n materie de siguran rutier

De ce acest ghid?
Acest ghid conine o mare varietate de msuri privind sigurana rutier din ntreaga Europ. Sperm c acest ghid i va motiva pe cei implicai n sigurana rutier la nivel regional sau naional s ia msuri cu un potenial nalt de mbuntire a siguranei rutiere. Prin analizarea reuitelor unor ri din Europa se pot evita n mare msur abordrile de tip reinventarea roii sau din greeli se nva n materie de siguran rutier.
Pentru cine?
Unele domenii ale siguranei rutiere, cum ar fi sigurana vehiculelor, intr, n mare msur, sub responsabilitatea Comisiei Europene i a altor organisme internaionale. Totui, majoritatea domeniilor intr sub responsabilitatea guvernelor naionale, care este delegat din ce n ce mai mult autoritilor regionale sau locale. Prezentul ghid se adreseaz factorilor politici i de decizie naionali, regionali i locali, practicanilor siguranei rutiere, grupurilor de interese etc.; pe scurt, tuturor celor care sunt implicai din punct de vedere profesional n sigurana rutier la nivel naional.
Ce tipuri de msuri?
Documentul prezint msuri n urmtoarele nou domenii: Organizarea instituional a siguranei rutiere; Infrastructura rutier; Vehiculele i dispozitivele de siguran; Educaia i campaniile pentru educaia rutier; Instruirea conductorilor auto; Aplicarea legislaiei rutiere; Reabilitarea i diagnosticele; ngrijirile post-accident; Datele privind sigurana rutier i culegerea acestora
Cum au fost selectate msurile?

S-a urmat o procedur extins pentru a hotr dac o msur poate fi integrat n categoria practicilor promitoare, bune sau cele mai bune. Totul a nceput prin formularea criteriilor pentru cea mai bun practic. Aceste criterii au fost foarte stricte, incluznd, printre altele, efectele dovedite tiinific asupra siguranei rutiere, un raport pozitiv ntre costuri i beneficii, durabilitatea ateptat a efectelor, acceptarea public a msurilor i o bun capacitate de transfer ctre alte ri. ntr-un chestionar on-line, pentru fiecare dintre domeniile de interes, experi din 27 de ri europene2 au propus msuri pentru cea mai bun practic naional, mpreun cu dovezi justificative care s arate
Aceste ri au fost statele membre ale UE 25 (cu excepia Bulgariei i Romniei, care au aderat la UE n ianuarie 2007) plus Norvegia i Elveia.
c respectivele msuri ndeplinesc totalitatea sau, cel puin, majoritatea criteriilor. n urma acestei proceduri, au rezultat 250 de msuri propuse drept cea mai bun practic. Ulterior, experi pentru fiecare domeniu au analizat informaiile oferite de experii naionali, au cerut informaii suplimentare acolo unde au considerat necesar i au evaluat punctajele dup diferitele criterii. Acetia au integrat de asemenea alte cunotine din literatur sau din alte proiecte UE. Acest proces a dus la o list final de exemple care au fost incluse n acest document, ntre trei i opt pentru fiecare domeniu. Mai multe informaii n legtur cu cele mai bune practici propuse i cu procedura de selecie pot fi gsite n Raportul final Partea A (Metodologie).3
Cea mai bun practic, bun practic sau practic promitoare?

S-a fcut o distincie ntre cea mai bun practic, bun practic i practic promitoare, deoarece pentru unele msuri nu au existat sau au existat foarte puine informaii cu privire la efecte i, prin urmare, la raportul costuri-beneficii. n aceste cazuri, este dificil de spus dac este ntr-adevr cea mai bun practic. Uneori informaiile lipseau, deoarece un anumit domeniu nu are o tradiie n a evalua msurile n mod cantitativ, adesea deoarece un studiu de evaluare tiinific bun este foarte dificil sau imposibil de realizat. Aa se ntmpl, de exemplu, n domeniul instruirii conductorilor auto i a educaiei pentru siguran. n aceste cazuri, un exemplu nu poate fi calificat ca fiind cea mai bun practic, ns ar putea reprezenta o bun practic dac se bazeaz pe o teorie solid. Pentru alte msuri, lipseau informaiile cantitative, deoarece erau foarte recente sau erau disponibile doar ca prototip i nu fuseser nc evaluate sau fuseser evaluate numai n condiii de laborator sau n studii de teren la scar redus. n aceste cazuri, msura a fost clasificat ca fiind o practic promitoare, dac fundamentul teoretic a fost bun sau dac studiile pilot au dus la rezultate pozitive.
Ce tipuri de informaii se pot gsi i unde?

Urmtoarele seciuni prezint n mod succesiv cele mai bune practici, bunele practici sau practicile promitoare identificate pentru fiecare domeniu de interes. Vom ncepe cu organizarea instituional a siguranei rutiere, crend cadrul unei abordri eficiente i efective a siguranei rutiere. Aceasta este urmat de hardware-ul siguranei rutiere, mai precis infrastructura i vehiculele. Vom continua cu software-ul siguranei rutiere, abordnd succesiv educaia i campaniile, instruirea conductorilor auto, aplicarea legislaiei rutiere, reabilitarea i diagnosticele. ngrijirea post-accident este penultima seciune, referindu-se la diminuarea consecinelor rnirilor prin asisten medical adecvat i rapid. Ultima seciune vizeaz cele mai bune practici n materie de culegere i analiz a datelor. Existena unor date bune i fiabile reprezint o condiie pentru nelegerea problemelor referitoare la sigurana rutier, pentru stabilirea msurilor de siguran rutier ca o prioritate i pentru monitorizarea evoluiilor de-a lungul timpului. Fiecare seciune ofer informaii generale cu privire la obiective i la principiile generale, ilustrate de mai multe exemple din acel domeniu. Msurile sunt prezentate n chenare de diferite culori:
Cele mai bune practici n chenare verzi Bune practici n chenare galbene Practici promitoare n chenare portocalii
3 Raportul final poate fi consultat la adresa http://ec.europa.eu/transport/supreme/index en.htm (numai n limba englez).
Ce tipuri de msuri sunt incluse?

rile europene difer foarte mult n ceea ce privete nivelul de siguran la care au ajuns. Unele ri au o tradiie mult mai ndelungat dect altele n ceea ce privete politicile de siguran rutier. Cum intenia acestui ghid este ca toate rile europene s poat gsi msuri adecvate pentru necesitile lor, msurile prezentate n ghid au un caracter foarte diferit. Unele msuri sunt relativ simple i implic costuri reduse; alte msuri sunt mai puin simple i necesit un buget mai mare. Anumite msuri sunt binecunoscute de mult timp n unele ri, n timp ce n altele sunt mai puin cunoscute. Selecia msurilor a fost realizat cu cea mai mare grij i considerm c ghidul prezint cele mai importante msuri. Cu toate acestea, nu pretindem c acest ghid este exhaustiv. n special, se poate ca msurile puse n aplicare la nivel strict local i crora nu li s-a fcut mult publicitate s fi scpat ateniei experilor naionali i regionali. n final, selecia a fost realizat pe baza cunotinelor actuale. Cunotinele noastre vor progresa, probabil, dup realizarea mai multor evaluri i dup aplicarea la o scar mai larg a noilor msuri. Rezultatul ar putea consta n msuri diferite i n calificri diferite ale celor mai bune msuri, bunelor msuri i msurilor promitoare. Cu toate acestea, avnd n vedere situaia prezent, suntem convini c msurile prezentate n acest ghid sunt printre cele mai bune din domeniile respective.
Atenie: este mai mult dect simplu shopping!

Ferii-v de pericolul de a trece n revist doar cteva msuri izolate. Acest lucru ar putea ncuraja oamenii s aplice practica de shopping, adic s aleag una sau dou msuri care par interesante i uor de realizat. Acest lucru nu este deloc ceea ce nseamn activitatea pentru sigurana rutier i cu siguran nu este ceea ce presupune activitatea eficient pentru sigurana rutier. Activitatea n domeniul siguranei rutiere trebuie s se fondeze pe o analiz detaliat a problemelor de siguran existente, pe o viziune strategic clar asupra problemelor care trebuie abordate i asupra tipului de msuri prin care vor fi abordate, n mod preferabil pe baza unei viziuni referitoare la obiectivele pe termen lung i la rolul diferitelor componente ale sistemului rutier. Atunci este momentul de a analiza acest document pentru a vedea cum au procedat alte ri pentru a soluiona o problem similar. n toate cazurile, trebuie s se in seama de condiiile locale i, dac este cazul, msurile trebuie s fie adaptate la condiiile locale respective.
CELE MAI BUNE PRACTICI IN MATERIE DE SIGURANTA RUTIERA GHID PENTRU MSURI LA NIVEL NAIONAL ORGANIZAREA INSTITUIONAL A SIGURANEI RUTIERE
Organizarea instituional a siguranei rutiere

Organizarea instituional a siguranei rutiere se refer la o varietate de msuri care, mpreun, constituie baza pentru punerea n aplicare a msurilor n toate domeniile siguranei rutiere. Activitatea n acest domeniu susine toat cealalt activitate n materie de siguran rutier. Msurile prezentate n aceast seciune se refer la cadrul general de organizare, la viziunile asupra siguranei rutiere, la obiective i strategii, la asigurarea i alocarea resurselor financiare i la instrumentele i strategiile de selecie i punere n aplicare a msurilor (rentabile) de siguran rutier.
Viziunile asupra siguranei rutiere

O viziune asupra siguranei rutiere este o descriere a unei situaii dezirabile viitoare, bazat pe o teorie privind modul n care diferitele componente ale sistemului rutier interacioneaz sau trebuie s interacioneze. Este formulat ca un obiectiv pe termen lung fr a se specifica un anumit termen, i care poate fi atins numai prin eforturi considerabile ntr-o perioad lung de timp. Cu toate acestea, o viziune ofer orientri activitii referitoare la sigurana rutier i genereaz o activitate de reflecie asupra mbuntirilor necesare pentru a atinge situaia dezirabil exprimat de viziune. Dac exist angajament i fonduri, o viziune asupra siguranei rutiere orienteaz aciunile privind sigurana rutier i constituie fundamentul planurilor i programelor de siguran rutier. Siguran durabil n rile de Jos i Viziunea suedez Zero sunt exemplele cele mai cunoscute de viziuni asupra siguranei rutiere, care au fost adoptate i de alte ri. n ambele viziuni, conceptul central l constituie transformarea sistemului de trafic rutier astfel nct s se elimine toate posibilitile cunoscute de eroare uman i s se reduc prejudiciile fizice n accidentele care au loc. Cum viziunea este mprtit de toate prile interesate, responsabilitatea pentru sigurana rutier este de asemenea mprit ntre participanii la trafic, proiectanii sistemelor, autoritile rutiere, productorii de maini etc, mai precis toi cei care sunt implicai direct sau indirect n traficul rutier.
10
Cea mai bun practic: Viziuni asupra siguranei rutiere
Siguran durabil n rile de Jos

SWOV
Despre ce este vorba? Un sistem rutier cu siguran durabil are ca obiectiv prevenirea accidentelor rutiere i, dac acestea se produc totui, reducerea la minim a consecinelor acestora. Acest sistem se bazeaz pe ideea c oamenii fac greeli i sunt vulnerabili din punct de vedere fizic. Exist cinci principii de baz: funcionalitatea, omogenitatea, previzibilitatea, tolerana i vigilena statului. Viziunea referitoare la sigurana durabil are o influen considerabil asupra activitii practice privind sigurana rutier; aceasta a determinat i nc mai determin punerea n aplicare a msurilor eficiente i durabile n materie de siguran rutier. De exemplu, una dintre consecinele principiului omogenitii este faptul c traficul auto i participanii la trafic vulnerabili (pietonii, biciclitii) pot interaciona doar dac viteza autovehiculelor este redus. Dac viteza nu poate fi meninut la un nivel sczut, sunt necesare faciliti separate pentru participanii la trafic vulnerabili. n acest scop s-au introdus msuri cum ar fi creterea substanial a numrului i dimensiunilor zonelor cu restricie de 30 km/h n spaiile construite, crearea de zone cu restricie de 60 km/h n afara acestor spaii i reducerea vitezei la intersecii. Care sunt factorii implicai? Sigurana durabil a fost viziunea dominant n materie de politici privind sigurana rutier n rile de jos nc de la nceputul anilor 90. Autoritile rutiere de la diferite nivele (naional, regional i local) pun n aplicare efectiv msurile privind Sigurana durabil. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? S-a estimat c msurile ntreprinse n domeniul infrastructurii n cadrul abordrii referitoare la sigurana durabil au dus la scderea numrului de decese i rniri cu 6% n ntreaga ar. Costurile, n special cele legate de reconstrucia oselelor, sunt ridicate, ns pot fi incluse n linii mari n bugetul pentru lucrrile curente de ntreinere. Mai multe informaii? http://www.sustainablesafety.nl
11
Exemplu de cea mai bun practic: viziuni asupra siguranei rutiere
Viziunea zero n Suedia

Despre ce este vorba? n 1997, Parlamentul Suediei a adoptat Viziunea zero, o nou politic ndrznea privind sigurana rutier, bazat pe patru principii: Etica: viaa i sntatea uman sunt valorile supreme i au prioritate n faa mobilitii i a altor obiective ale sistemului de transport rutier; Lanul responsabilitii: Furnizorii, organizaiile profesionale i utilizatorii profesioniti sunt responsabili de sigurana sistemului. Utilizatorii au responsabilitatea de a respecta normele i reglementrile. n cazul n care utilizatorii sistemului nu respect normele i reglementrile, responsabilitatea se ntoarce la furnizorii sistemului; Filozofia siguranei: oamenii fac greeli; sistemele de transport rutier ar trebui s reduc la minim ansele de a face greeli i daunele produse atunci cnd se greete; Schimbarea mecanismelor rutiere: Furnizorii i autoritile responsabile de punerea n aplicare a sistemului de transport rutier trebuie s fac tot ce le st n putin pentru a garanta sigurana tuturor cetenilor i fiecare dintre participani ar trebuie s fie pregtit s se schimbe pentru a garanta sigurana. Care sunt factorii implicai? Administraia Suedez a Drumurilor (SRA) deine responsabilitatea general n ceea ce privete sigurana rutier n cadrul sistemului de transport rutier. Dup principiile Viziunii zero, toate celelalte pri implicate n domeniul transportului rutier au de asemenea responsabiliti n asigurarea i mbuntirea siguranei rutiere. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Se estimeaz c Viziunea zero poate reduce cu un sfert pn la o treime numrul de decese pe o perioad de zece ani.4 Adoptarea Viziunii zero n Suedia a contribuit la iniierea de noi cercetri i la punerea n aplicare a unui nou model de sistem. Aceasta a contribuit de asemenea la punerea n aplicare a transformrii oselelor simple n osele cu 2+1 benzi cu bariere centrale din cabluri pentru a proteja oferii de traficul din sens opus. Mai multe informaii? http://www.vv.se/templates/page3____16644.aspx
SEI
Administraia Naional Suedez a Drumurilor, 2003
12
Programe i obiective n materie de siguran rutier

Un program de siguran rutier este mai specific i se ntinde pe o perioad mai scurt dect o viziune asupra siguranei rutiere. De preferin, acesta se bazeaz pe o viziune asupra siguranei rutiere. Un program de siguran rutier prezint obiective i principii pentru organizarea activitii legate de siguran rutier i specific aciuni sau idei novatoare pentru urmtorii cinci pn la zece ani. Un program de siguran rutier definete de asemenea responsabilitile i ofer finanarea i imboldul pentru punerea n aplicare a unor msuri eficiente n domeniul siguranei rutiere. Obiectivele referitoare la sigurana rutier reprezint o parte important dintr-un program de siguran rutier. Obiectivele prezint o descriere exact, cantitativ a ceea ce urmeaz s se realizeze i n ce perioad de timp. Obiectivele sunt formulate de obicei pentru un termen de pn la 10 ani. Obiectivele ar trebui s fie ambiioase, dar n acelai timp realizabile. Acestea se refer de obicei la numrul de victime ale accidentelor rutiere (de exemplu, numrul de decese cauzate de accidentele rutiere ntr-o anumit ar sau numrul de copii rnii grav). ns se pot de asemenea aduga obiective suplimentare referitoare la variabile intermediare, cum ar fi comportamentul rutier care antreneaz n mod dovedit riscul de producere a unui accident (de exemplu, numrul de nclcri ale limitelor de vitez pe drumurile rurale; sau procentajul conductorilor auto care au fost surprini conducnd sub influena alcoolului). Succesul programelor i obiectivelor n materie de siguran rutier pentru mbuntirea siguranei rutiere const n faptul c acestea duc la creterea obligaiilor i a angajamentului pentru ndeplinirea obiectivelor referitoare la sigurana rutier i ofer condiiile de baz pentru ndeplinirea lor. Angajamentul i voina politic de a orienta n mod concret activitatea n domeniul siguranei rutiere ctre obiectivele privind sigurana pot fi mbuntite n continuare prin legarea acestor obiective de obiective din alte domenii ale politicii n materie de transporturi, cum ar fi obiectivele de mediu.
O practic promitoare: programe de siguran rutier
Despre ce este vorba?
Programul federal suedez de aciune pentru o mai mare siguran rutier se bazeaz n mod implicit pe Viziunea zero. Obiectivul n materie de siguran const n reducerea numrului de decese provocate de accidentele rutiere cu 50% din 2000 pn n 2010. Programul este format din 56 de msuri de siguran n toate domeniile siguranei rutiere. Selecia msurilor de siguran a fost realizat pe baza unor analize minuioase. Rezultatele au fost comparate cu o serie de criterii legate, de exemplu, de rentabilitate i de compatibilitatea cu obiective din alte domenii ale politicilor federale. Programul include de asemenea un sistem de asigurare a calitii (evaluare) i de punere n aplicare i finanare a msurilor.
Care sunt factorii implicai?

Programul de aciune a fost dezvoltat de un numr mare de experi reprezentnd organizaii profesionale, autoriti cantonale i locale, precum i cercuri politice i de afaceri. Punerea sa n aplicare intr sub responsabilitatea Consiliului Federal, a autoritilor pentru drumuri i a administraiilor locale.
Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?

Costurile i beneficiile msurilor de siguran au fost estimate n avans n ceea ce privete reducerea costurilor provocate de accidente, dar i n ceea ce privete costurile pentru societate (care suport aproximativ dou treimi din costuri) i pentru utilizatorii individuali ai sistemului rutier. Estimrile au avut rezultate pozitive. Programul va fi pus n aplicare ncepnd cu anul 2007.
Mai multe informaii? http://www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/00279/index.html?lang=en
Via Sicura
Programul federal suedez de aciune pentru o mai mare siguran rutier
13
Analiza eficienei
Analizele privind eficiena sunt realizate pentru a evalua efectele msurilor sau ale programelor din domeniul siguranei rutiere n diferite stadii ale punerii lor n aplicare. Se poate face o distincie ntre evaluarea impactului i analiza costuri-beneficii. Evaluarea impactului se refer la utilizarea informaiilor legate de efectul ateptat al unor anumite msuri, de exemplu pe baza evalurii msurilor respective n alt parte. Evalurile impactului ofer un fundament tiinific pentru a hotr dac s se pun sau nu n aplicare o anumit msur. Se folosesc instrumente de software cu ajutorul crora se pot estima efectele tuturor tipurilor de msuri asupra numrului de accidente i asupra costurilor accidentelor. Analizele costuri-beneficii sunt de asemenea realizate nainte de punerea n aplicare a msurilor de siguran specifice i sunt folosite pentru a hotr care msuri trebuie puse n aplicare. Costurile punerii n aplicare a unei msuri sunt comparate cu beneficiile (financiare) ateptate din prevenirea accidentelor i salvarea pierderilor. Astfel, prin selectarea msurilor celor mai rentabile ntr-un anumit domeniu, se pot obine efecte mai extinse n domeniul siguranei cu aceleai fonduri. Este de asemenea posibil s se includ i alte beneficii n afar de cele legate de siguran n analizele costuribeneficii (de exemplu, cu privire la mediu i la mobilitate). Analizele i evalurile sistematice contribuie n mod semnificativ la sigurana rutier prin sprijinirea punerii n aplicare a celor mai eficiente msuri de siguran. Cea mai mare provocare o constituie asigurarea folosirii efective a rezultatelor analizelor n procesul de decizie. Proiectul UE ROSEBUD ofer mai multe detalii cu privire la analizele eficienei i o trecere n revist a raportului costuribeneficii pentru o mare varietate de msuri.5 Ca o completare la evaluarea impactului ateptat i la analiza costuri-beneficii, o evaluare a efectele reale ale msurilor, obinut dup punerea n aplicare, face posibil modificarea msurilor a cror eficien nu s-a ridicat la nivelul ateptrilor. Acest tip de evaluare a posteriori a impactului ar trebuie s fie parte integrant a programelor de siguran rutier.
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/rosebud_en.htm
Pentru Ghidul ROSEBUD al msurilor evaluate n materie de siguran rutier Msuri: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
14
Cea mai bun practic: Analiza eficienei
Programul finlandez TARVA

Despre ce este vorba? n Finlanda, analizele rentabilitii sunt des ntlnite n procesul decizional legat de sigurana rutier. Un program software special, numit TARVA, este folosit ca instrument. TARVA conine date referitoare la accidente pentru toate drumurile din Finlanda. Acest program este folosit pentru a estima modificrile numrului de rniri i decese provocate de accidente, care ar fi antrenate de msurile de infrastructur puse n aplicare asupra reelei de drumuri din Finlanda. Acesta poate de asemenea calcula costurile i beneficiile financiare. TARVA funcioneaz nc din 1994. Programul este flexibil i uor de aplicat. Evalurile sunt realizate n mod regulat. Care sunt factorii implicai? TARVA este folosit de ctre autoritile rutiere din Finlanda att la nivel naional, ct i la nivel regional. Acesta poate fi transferat altor ri dac sunt disponibile informaii cu privire la infrastructur, accidente, costul msurilor i modele validate de accidente. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? TARVA mbuntete folosirea eficient a resurselor prin susinerea punerii n aplicare a celor mai eficiente msuri pe acele drumuri pe care acestea sunt cele mai utile. Costurile sunt cele necesare pentru administrarea datelor, cercetare i dezvoltare (de exemplu, estimarea i validarea modelelor de accidente) i procedurile administrative. Mai multe informaii? http://www.tarva.net/tarvaintro.asp
TARVA
15
Procesele de alocare a resurselor

Alocarea resurselor este de importan capital pentru eficiena programelor de siguran rutier. De aceea, procesul de alocare a resurselor trebuie s existe ntotdeauna ntr-un program de siguran rutier. n mod invers, procesele de alocare a resurselor ar trebuie s fie legate de obiective specifice privind sigurana rutier pentru a obine beneficii maxime cu fondurile alocate n cadrul procesului. Premisele proceselor de alocare a resurselor sunt: un termen suficient de lung i un buget suficient de mare. Este de asemenea esenial monitorizarea ulterioar pentru asigurarea eficienei msurilor care au fost finanate i pentru evitarea utilizrii greite a fondurilor. Neajunsurile poteniale ale acestor sisteme pot aprea n cazul n care acestea duc la utilizarea accentuat a unui anumit tip de msuri de siguran n detrimentul altor msuri (care sunt poate mai eficiente). Aceste efecte secundare pot fi evitate prin stipularea faptului c furnizarea resurselor depinde de existena unor condiii generale adecvate i de tipul de msuri pentru care sunt utilizate. Nendeplinirea obiectivelor ar trebui s fie urmat de consecine, pentru a asigura folosirea eficient a resurselor i pentru a stimula activitile de evaluare.
O practic promitoare: Alocarea resurselor
Fondul Belgian pentru Sigurana Rutier

Despre ce este vorba? Fondul Belgian pentru Sigurana Rutier reprezint un exemplu bun pentru modul n care poate fi realizat obiectivul mai mult siguran pentru mai puini bani. Exist dou caracteristici ale acestei msuri care sunt n mod specific promitoare pentru transferul ei ctre alte ri: utilizarea veniturilor din amenzi n scopul siguranei rutiere i posibilitatea de a retrage banii cheltuii care nu pot fi justificai. Fondul primete bani din amenzile pltite pentru nclcarea reglementrilor rutiere i ofer sprijin financiar serviciilor de poliie pentru activitile n materie de siguran rutier (aplicarea legislaiei) care vizeaz depirea vitezei legale, conducerea sub influena alcoolului, centurile de siguran, transportul de mrfuri grele, parcarea periculoas, comportamentul agresiv n trafic i accidentele produse la sfritul sptmnii. Cheltuielile trebuie s fie justificate i banii care nu au fost cheltuii sau nu pot fi justificai pot fi napoiai. Fondul Belgian pentru Sigurana Rutier a fost pus n aplicare n 2004. Care sunt factorii implicai? Fondul poate fi folosit de poliia federal i de forele de poliie locale i este administrat de ctre Ministerele Federale ale Mobilitii i Afacerilor Interne. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Fondul a determinat o cretere i o mbuntire a activitilor de aplicare a legislaiei pentru acele tipuri de comportament rutier care sunt considerate a contribui la accidentele grave. Activitile se bazeaz pe planuri de aciune, iar calitatea i eficiena acestor planuri trebuie s fie evaluat. Msura este necostisitoare deoarece se autofinaneaz. Modul n care sunt mprii banii reprezint nc un subiect aflat n discuie. Mai multe informaii? http://www.mobilit.fgov.be
16
CELE MAI BUNE PRACTICI N MATERIE DE SIGURAN RUTIER GHID PENTRU MASURI LA NIVEL NATIONAL
INFRASTRUCTURA RUTIER
Infrastructura rutier
Infrastructura rutier este elementul central ntr-un sistem de transport rutier. Aceasta poate fi definit ca fiind alctuit din facilitile, serviciile i instalaiile de baz necesare pentru funcionarea transportului pe autostrzi, osele i strzi. Infrastructura rutier este un domeniu vast i include utilizarea terenului i planificarea reelei, (re)construcia i proiectarea seciunilor de drum i a interseciilor, semnalizarea i marcajele, meninerea i, n egal msur, proceduri de asigurare a calitii cum ar fi auditurile, analizele de impact i inspeciile privind sigurana. n general, infrastructura rutier ar trebui proiectat i utilizat astfel nct utilizatorii sistemului s tie la ce se pot atepta i ce se ateapt de la ei, avnd n vedere capacitatea uman limitat de prelucrare a informaiilor i, n consecin, erorile pe care oamenii le pot comite.
17
Utilizarea terenului i planificarea reelei

Utilizarea terenului i planificarea reelei constituie fundamentul unei infrastructuri rutiere sigure. Elementele de care trebuie s se in seama sunt distana dintre locul de munc i domiciliu i amplasarea serviciilor zilnice, cum ar fi colile, azilurile de btrni, centrele medicale i centrele comerciale fa de zonele de locuit. n plus, este important ca, pentru deplasrile lungi i frecvente, drumul cel mai scurt s coincid cu drumul cel mai sigur, adic distana care trebuie parcurs pe drumurile de ordin mai mic i mai periculoase s fie limitat n favoarea drumurilor de ordin mai nalt i mai sigure. n general, nu este uor s se realizeze o reea rutier optim, n special atunci cnd este vorba despre o reea existent care a evoluat de-a lungul a multe decenii i, uneori, chiar secole, ca reacie la necesitile de mobilitate din ce n ce mai mari. Totui, aceasta nu nseamn c nu se poate face nimic n privina reelelor existente. Una din cele mai importante mbuntiri poate fi realizat prin reexaminarea clasificrii actuale a drumurilor, permind existena unui numr limitat de categorii de drumuri, evitnd drumurile multifuncionale i, ulterior, garantnd c proiectarea i organizarea unui drum reflect adevrata funcie a acestuia. Aceasta poate necesita ridicarea n grad a unor drumuri i coborrea n grad a altora.
O bun practic: Utilizarea terenului i planificarea reelei

SWOV
Reeaua rutier mono-funcional ierarhic din rile de Jos
Despre ce este vorba? Ca prim rezultat practic al Viziunii privind Siguran Durabil, toate autoritile rutiere olandeze au re-clasificat drumurile n trei categorii, fiecare cu funcia sa exclusiv: drumuri de tranzit pentru cltoriile pe distane lungi, drumuri de acces pentru deservirea zonelor rezideniale i a aezrilor rurale i drumuri de distribuie, care fac legtura ntre primele dou tipuri de drumuri. Pe drumurile de acces, autovehiculele i participanii la trafic vulnerabili interacioneaz n mod inevitabil; de aceea, viteza autovehiculelor trebuie s fie redus: 30 km/h n zonele construite i 60 km/h n zonele rurale. Pe drumurile de tranzit cu intersecii denivelate, cu separarea material a traficului din cele dou sensuri i cu accesul interzis pentru traficul lent, limitele de vitez sunt 100 sau 120 km/h. Pe drumurile de distribuie, facilitile separate pentru pietoni i bicicliti permit viteze de 50 km/h n zonele urbane i de 80 km/h n zonele rurale. La interseciile de pe drumurile de distribuie, traficul lent i cel rapid vin din nou n contact, n consecin viteza trebuie redus, de exemplu, prin introducerea unui sens giratoriu. Fiecare categorie de drumuri trebuie s poat fi identificat clar prin caracteristici tipice de structur a drumului i prin marcaje rutiere. Care sunt factorii implicai? Autoritile rutiere regionale realizeaz clasificarea n strns cooperare cu autoritile rutiere locale i cu autoritile rutiere regionale din vecintate pentru a asigura constana n trecerea de la o regiune la alta. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Clasificarea reelei rutiere constituie o premis obligatorie pentru (re)proiectarea drumurilor ntr-un mod care s reflecte funcia acestora i s antreneze comportamentul rutier dezirabil. Acest fapt sporete consecvena i previzibilitatea reelei rutiere, reducnd n consecin posibilitatea erorii umane i crescnd gradul de siguran. Mai multe informaii? http://www.crow.nl/engels/
18
(Re)construcia i proiectarea
Exist numeroase ghiduri referitoare la proiectarea i construcia drumurilor, unele dintre ele viznd n mod specific proiectarea pentru siguran, cum ar fi Ghidul pentru proiectarea autostrzilor i pentru instalaiile de siguran a traficului6 i Manualul siguranei rutiere7. Cele dou cerine fundamentale pentru o proiectare sigur sunt:8 Caracteristicile proiectului trebuie s fie n concordan cu funcia drumului i cu cerinele de comportament (de exemplu, viteza); Caracteristicile proiectului trebuie s fie consecvente pe o anumit poriune de drum.
Una din prile drumului care nu ar trebui s fie uitat este marginea drumului. Obstacolele aflate de-a lungul drumului, cum ar fi copacii, agraveaz n mod semnificativ consecinele unui accident, odat ce vehiculul prsete partea carosabil. Acostamentele asfaltate cresc posibilitatea ca oferul s-i corecteze traiectoria i s reintre pe banda sa n timp util. Marginile pentru evitarea obstacolelor sau marginile prevzute cu bariere de protecie mpiedic coliziunile secundare n cazul n care oferul nu reuete s-i corecteze traiectoria la timp. Dispozitivele instalate pe marginea drumului cum ar fi stlpii de iluminare i semnele de circulaie ar trebui s fie flexibile sau casante pentru a reduce ansele de rnire grav n cazul unei coliziuni. Atunci cnd se ine seama de siguran de la nceput, nc din stadiul planificrii i al proiectrii, ansele s apar nevoia unor msuri de remediere dup punerea n aplicare sunt mici. Cu toate acestea, este necesar monitorizarea statisticilor privind accidentele pentru a identifica locurile cu risc ridicat. Inspectarea suplimentar a acelor locuri clarific adesea problema i modalitile de a mbunti sigurana, dac este posibil, prin msuri tehnice necostisitoare. Sunt necesare instrumente i proceduri specifice pentru a face din msurile de remediere o prioritate i pentru a pune n aplicare cele mai rentabile dintre aceste msuri n locurile adecvate cu grad nalt de risc9.
Lamm, R., Psarianos, B. & Mailaender, Th. (1999) Ghidul pentru proiectarea autostrzilor i pentru instalaiile de siguran a traficului. New York, McGraw-Hill.
7 PIARC (2004) Manualul siguranei rutiere. Paris, Asociaia Mondial a Drumurilor PIARC. (sub form de carte sau CD-ROM) 8
OCDE (1999) Strategii de siguran pentru drumurile rurale. Paris, Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK
19
Cea mai bun practic: (Re)construcia i proiectarea
Zone cu viteze reduse n cartierele de locuine

Despre ce este vorba? Pentru siguran, viteza redus este esenial atunci cnd autovehiculele folosesc acelai spaiu ca i pietonii i biciclitii. n multe ri, au fost introduse zone cu viteze reduse n cartierele de locuine, n apropierea colilor i n zonele centrelor comerciale. n Europa, cele mai ntlnite sunt zonele cu limitare de vitez la 30 km/h. n zonele rezideniale (sau woonerf), viteza maxim este i mai sczut: 10-15 km/h. n ambele cazuri, nu este suficient doar instalarea unui indicator de limitare a vitezei. Viteza sczut trebuie meninut prin msuri fizice, cum ar fi ngustarea drumului, praguri pentru reducerea vitezei i curbe. Bncile, straturile de flori, spaiile de joac i copacii mbuntesc impresia estetic. Zonele cu viteze reduse pot face parte din msurile mai generale de atenuare a traficului. Atenuarea traficului nu vizeaz numai impunerea de viteze reduse, ci i reducerea traficului auto n anumite zone sau n orae prin descurajarea traficului de tranzit i prin promovarea mersului pe jos i cu bicicleta, precum i a transportului public. Care sunt factorii implicai? n mod tradiional, iniiativa de a introduce zone rezideniale sau zone n care viteza este limitat la 30 km/h este luat de ctre autoritile (rutiere) urbane. Implicarea rezidenilor n procesul de planificare sporete sprijinul public. Iniiativele de a introduce zone cu viteze reduse vin, de asemenea, din ce n ce mai des, din partea rezidenilor nii. Organizaiile din domeniul siguranei rutiere pot oferi orientri cu privire la procedurile necesare. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Rezultatele unui sondaj realizat n Regatul Unit10 au artat c zonele cu limitare de vitez la 30 km/h au redus numrul accidentelor cu 27%, al coliziunilor cauzatoare de rniri cu 61%, i al accidentelor grave cu 70%. Alte beneficii sunt creterea numrului de pietoni i de bicicliti i facilitarea accesului persoanelor cu mobilitate redus. Costurile pentru punerea n aplicare i pentru ntreinere depind de dimensiunile zonei i de facilitile existente. Emisiile de carbon duntoare pentru mediu pot fi reduse prin evitarea nevoii de a accelera i decelera n mod repetat i prin scderea utilizrii autovehiculelor datorit descurajrii traficului de tranzit. Mai multe informaii? http://www.trafficcalming.org/ http://www.homezones.org/
KfV
10
Webster, D. C.& Mackie, A. M. (1996) Analiza msurilor de atenuare a traficului n zonele cu limitare de vitez la 20 mile/h. Raport TRL Vol: 215. Crowthorne (UK), Laboratorul de Cercetare n Domeniul Transporturilor.
20
La intersecii, accidentele sunt adesea mult mai frecvente dect pe alte poriuni de drum din cauza multiplelor puncte de conflict posibile. Una din modalitile de a micora riscul de accident la intersecii este construirea de pasaje denivelate. Atunci cnd aceast soluie nu este fezabil sau nu se justific, introducerea sensurilor giratorii s-a dovedit a fi o alternativ sigur i eficient, care a ctigat popularitate n multe state membre n ultimi ani.
Cea mai bun practic: (Re)construcie i proiectare
Sensuri giratorii
Despre ce este vorba? Majoritatea rilor europene introduc sensuri giratorii la intersecii i numrul acestora crete rapid. Din 1986, peste 2 000 de sensuri giratorii au fost construite n rile de Jos, majoritatea n zone urbane, i multe altele sunt n stadiul de proiect. Suedia avea 150 de sensuri giratorii la nceputul anilor 1980, iar n prezent are 2 000. Sensurile giratorii au ca scop reducerea vitezei la intersecii i evitarea coliziunilor laterale i frontale. Sensurile giratorii au de asemenea o mai mare capacitate dect interseciile normale cu acordarea prioritii sau interseciile dirijate. Un conductor auto care se apropie de un sens giratoriu este obligat s-i reduc viteza la intrare, ceea ce reduce gravitatea accidentelor. Sensurile giratorii n rile de Jos sunt caracterizate printr-o form circular clar, benzi nguste, benzi de intrare orientate radial i acordarea prioritii de dreapta n traficul prin sensul giratoriu. Cine este implicat? nlocuirea unei intersecii cu un sens giratoriu este realizat de obicei la iniiativa autoritilor rutiere i trebuie aprobat de administraiile locale sau regionale. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Dup transformarea unei intersecii obinuite ntr-un sens giratoriu, numrul accidentelor cu victime scade cu 32% pentru o intersecie cu trei ramificaii i cu 41% pentru o intersecie cu patru ramificaii. Procentele corespunztoare sunt de 11% i 17% la transformarea unei intersecii dirijate ntr-un sens giratoriu. Raportul beneficii-costuri pentru transformarea unei intersecii tipice cu trei sau patru ramificaii ntr-un sens giratoriu este de aproximativ 2 11. Mai multe informaii? http://www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
KfV
11
Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) Ghidul msurilor de siguran rutier. Pergamon, Amsterdam.
21
Coliziunile dintre autovehicule i neierttoarele obstacole de pe marginea drumurilor cum ar fi copacii, stlpii, indicatoarele rutiere i alte amenajri stradale reprezint o problem important de siguran. Cercetrile i experiena arat c poziionarea i modul de alctuire a obiectelor de pe marginea carosabilului pot juca un rol important n reducerea acestui tip de coliziuni i a consecinelor grave care sunt n general asociate cu acestea. n mod ideal, drumurile ar trebui proiectate astfel nct s nu existe obiecte periculoase pe marginea carosabilului. Totui, acest lucru nu este posibil n toate situaiile, i majoritatea modificrilor se vor face pe drumurile deja existente. n aceste situaii, obiectele construite de ctre om ar trebui ndeprtate, fabricate din materiale mai puin periculoase sau protejate cu bariere mpotriva ciocnirilor atunci cnd nici o alt alternativ nu este posibil. Cu toate acestea, copacii de pe marginea drumurilor pot avea valoare de mediu, estetic, istoric sau chiar emoional. n acest caz, instalarea de bariere mpotriva ciocnirilor poate fi o soluie mai bun dect tierea copacilor, dac spaiul disponibil o permite.
O practic promitoare: (Re)construcia i proiectarea
Msuri mpotriva coliziunilor cu arbori n Frana

CETE-SO
Despre ce este vorba? Acest proiect pilot a urmrit evitarea coliziunilor cu arbori pe o poriune de 26,5 km din oseaua naional RN 134 din sud-vestul Franei. Msura aplicat a constat n instalarea a 7800 de metri de bariere de protecie, modificarea a 13 intersecii i a 8 refugii. Unele poriuni din oseaua respectiv prezentau un nivel nalt de risc de producere a unor accidente grave din cauza copacilor de pe marginea carosabilului. Problema a constat n propunerea de msuri i negocierea acestora n scopul reducerii numrului i gravitii accidentelor prin separarea copacilor cu ajutorul barierelor de protecie acolo unde era posibil sau, n celelalte cazuri, prin tierea copacilor. Care sunt factorii implicai? Aceast aciune a fost iniiat de administraia local a drumurilor, ns Ministerul Amenajrilor i al Transporturilor, precum i alte autoriti naionale i regionale, au fost de asemenea implicate n procesul decizional i n finanarea proiectului. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Costul total pentru punerea n aplicare a msurilor mpotriva coliziunilor cu arbori a fost de aproximativ 1 milion de euro, inclusiv gestionarea, studiile, punerea n aplicare i supravegherea lucrrilor n teren. Toate costurile au fost suportate de ctre Ministerul Amenajrilor i al Transporturilor prin gestionarea financiar a administraiei regionale. Principalul beneficiu al punerii n aplicare a acestei msuri a constat n reducerea semnificativ a numrului accidentelor cauzate de coliziunea cu arbori, a numrului de decese i a gravitii accidentelor. Conform calculelor, beneficiile au depit costurile cu un raport de 8 la 9. Mai multe informaii? http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
22
Identificarea zonelor cu accidente frecvente face parte din atribuiile de baz ale autoritilor rutiere n materie de siguran. n Europa exist multe practici pentru identificarea i modificarea acestor zone cu grad nalt de risc, ns nu exist nc clasificri comune i nici metodologii bine definite. Avnd n vedere lipsa unor studii de evaluare ntocmite n mod corespunztor, nu a putut fi identificat o practic considerat a fi cea mai bun. De aceea, a fost elaborat o list de caracteristici ale bunelor practici ntr-un sistem solid de gestionare a zonelor cu un grad nalt de risc.
O bun practic: (Re)construcie i proiectare
Gestionarea zonelor cu grad nalt de risc

Despre ce este vorba? Gestionarea zonelor cu grad nalt de risc, mai precis a zonelor i poriunilor de drum cu accidente frecvente, trebuie s ndeplineasc mai multe cerine: O baz de date referitoare la accidente cuprinznd locaiile exacte (i validate) ale accidentelor produse i n mod ideal informaii privind densitatea traficului, reglementri locale cu privire la trafic (de exemplu, limitele de vitez), precum i caracteristici ale drumurilor, cum ar fi parametrii de proiectare i amenajrile stradale; Definiii concise ale pragurilor pentru ncadrarea n categoria zonelor cu grad nalt de risc a anumitor poriuni i intersecii, lund n considerare numrul i gravitatea accidentelor, lungimea poriunii de drum (dimensiunile ferestrei), perioada de timp pe care se desfoar analiza i coreciile pentru fluxul traficului rutier; O analiz periodic pentru identificarea zonelor cu grad nalt de risc (cel puin o dat pe an, pe baza datelor referitoare la accidente dintr-o perioad de 3 pn la 5 ani, pentru a controla fluctuaiile aleatorii) i stabilirea unei liste de prioriti; Un sistem de gestionare integrat, care s aloce timp pentru analiz i modificri, precum i pentru distribuirea resurselor i controlul eficienei pentru a nva din succese i eecuri. Care sunt factorii implicai? Autoritile rutiere de la nivel naional regional i local, cu sprijinul experilor specializai n bazele de date referitoare la accidente. Analiza n teren ar trebui efectuat de experii relevani n materie de siguran (ingineri, psihologi), dar i de poliia rutier, serviciile de urgen i de reprezentani ai operatorului rutier. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? n general, aceast msur este cunoscut pentru potenialul su de a reduce numrul de accidente. Dei este o practic necontestat n multe state membre, exist foarte puine studii de evaluare de bun calitate. Beneficiile n ceea ce privete sigurana depind n mare parte de msurile luate dup identificarea unei zone cu grad nalt de risc. Costurile procesului propriuzis de gestionare a zonelor cu grad nalt de risc sunt destul de mici. Raportul costuri-beneficii depinde strict de msurile ntreprinse. Mai multe informaii? ESN, Germania : http://www.fgsv.de
23
Indicatoare i marcaje
Indicatoarele i marcajele pot furniza informaii importante pentru mbuntirea siguranei rutiere. Ele reglementeaz, avertizeaz i orienteaz participanii la trafic. Dac acetia sunt informai cu privire la ceea ce se ateapt de la ei, este mai probabil s reacioneze i s se comporte n mod corespunztor. Indicatoarele i marcajele trebuie s fie instalate n mod consecvent, s fie plasate n locaii logice, s fie uor de neles i vizibile. Aceasta nseamn de asemenea c reglementrile rutiere subiacente, cum ar fi limitele de vitez locale, trebuie stabilite pe baza unor principii clare i consecvente. Vizibilitatea indicatoarelor i a marcajelor trebuie verificat cu regularitate pentru ca acestea s nu fie acoperite de crengile copacilor sau s se estompeze din cauza soarelui. Este necesar utilizarea de materiale retro-reflectorizante pentru a asigura vizibilitatea pe timp de noapte. Indicatoarele rutiere instalate la marginea carosabilului trebuie s fie rare, deoarece participanii la trafic pot procesa doar o cantitate limitat de informaii la un anumit moment. Prea multe indicatoare ntr-un singur loc pot s deruteze participanii la trafic i s le distrag atenia n loc s-i ajute. Instalarea a prea multor indicatoare poate duce la nclcarea i nerespectarea semnificaiei lor.
Cea mai bun practic: Indicatoare i marcaje
Marcaje rezonatoare n Suedia

Despre ce este vorba? Marcajele rezonatoare sunt ncastrate n suprafaa asfaltului pe acostament sau ntre benzile cu circulaie din sensuri opuse n combinaie cu marcajele rutiere obinuite. Marcajele rezonatoare vibreaz i fac zgomot atunci cnd un vehicul trece peste ele, alertnd conductorul auto la potenialul pericol de accident pe care l implic schimbarea benzilor. Accidentele rezultate din prsirea benzii, coliziuni frontale i ieiri din carosabil, n special, au consecine grave i reprezint un segment larg din accidentele cauzatoare de rniri grave i decese. Care sunt factorii implicai? Instalarea marcajelor rezonatoare intr de obicei n atribuiile administraiilor rutiere naionale sau regionale. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Cercetrile efectuate n diferite ri au artat c numrul de accidente cu victime poate fi redus cu peste 30% prin instalarea de marcaje rezonatoare pe acostament i cu peste 10% prin instalarea lor pe axul drumului. Estimarea costurilor este foarte variabil. Analizele costuribeneficii realizate de Norvegia i SUA au estimat c beneficiile depesc costurile cu un factor ntre aproximativ 3 i 180. Mai multe informaii? http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/rumble/index.htm
VTI
24
Limitele permanente de vitez i indicatoarele de avertizare au unele neajunsuri, deoarece nu reflect situaia prezent referitoare, de exemplu, la condiiile meteo i de trafic. Cnd traficul este intens sau cnd condiiile meteo sunt nefavorabile, pot fi necesare limite de vitez mai mici dect n condiii normale. Avertizarea cu privire la un posibil ambuteiaj sau cu privire la scderea vizibilitii n caz de cea este mai puin eficient dect avertizarea cu privire la existena efectiv a unui ambuteiaj sau a ceei. Indicatoarele cu mesaje variabile au capacitatea de a oferi participanilor la trafic informaii adecvate, adaptate situaiei i condiiilor meteo i, n acelai timp, de a spori respectarea lor.
O bun practic: Indicatoare i marcaje
Indicatoare cu mesaje variabile

Despre ce este vorba? Adaptarea limitelor de vitez i comunicarea avertizrilor prin indicatoarele cu mesaje variabile (IMV) - n funcie de trafic, condiiile meteo i de circulaie au fost aplicate cu succes n mai multe state membre, n special pe poriuni de autostrad aglomerate sau predispuse la accidente. Limitele de vitez dinamice pot contribui la armonizarea fluxului traficului i la creterea capacitii de circulaie pe poriunile de drum aglomerate. Multe dintre aceste sisteme au fost introduse pentru a rezolva o anumit problem, de exemplu sistemele de avertizare cu privire la cea i sistemele de avertizare cu privire la ambuteiaje. S-a observat c mesajele de atenionare n ele nsele nu influeneaz n mod semnificativ viteza adoptat, n timp ce limitele de vitez justificate prin avertizri sau explicaii au efecte considerabile. Care sunt factorii implicai? Autoritile rutiere de la nivel naional i regionale sunt rspunztoare n principal de introducerea, gestionarea i ntreinerea IMV. Identificarea seciunilor relevante este realizat n general n cooperare cu experii n materie de baze de date i siguran din comisiile pentru siguran sau cu birourile naionale de statistic. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? n ciuda problemelor metodologice existente n multe dintre studiile de evaluare efectuate pentru diferitele tipuri de IMV, exist indicaii clare c IMV contribuie la reducerea accidentelor cu victime i la armonizarea fluxului traficului. Conform evalurilor realizate n cadrul proiectului ROSEBUD asupra sistemelor din Norvegia, Suedia i Finlanda, raporturile costuri-beneficii sunt ntre 0,65 i 1,45. Mai multe informaii? http://www.highways.gov.uk/knowledge/334.aspx
25
ntreinerea
ntreinerea drumurilor existente este necesar pentru a le menine la standarde. ntreinerea vizeaz carosabilul, indicatoarele i marcajele, precum i zona de lng carosabil. Planurile de ntreinere bazate pe observaie i proceduri de msurare asigur meninerea caracteristicilor cheie n materie de siguran n parametri normali. n rile nordice, unde zpada i gheaa sunt fenomene obinuite n timpul iernii, departamentul de ntreinere pe timp de iarn vegheaz de asemenea ca drumurile s rmn operaionale n aceste condiii dificile. Din motive de eficien, lucrrile de ntreinere mai de amploare sunt adesea combinate cu lucrri de reconstrucie. Atunci cnd au loc lucrri de ntreinere i de reconstrucie, traficul normal este perturbat. Dac nu se iau suficiente msuri de precauie, aceasta poate duce la o cretere temporar a numrului de accidente n zona n care se desfoar lucrrile i n aproprierea acesteia. Sunt necesare proceduri standard pentru a defini aceste msuri de precauie i pentru a asigura aplicarea lor sistematic.
Cea mai bun practic: ntreinerea
Despre ce este vorba? n nordul Europei, traficul este adesea perturbat iarna din cauza zpezii i a gheii. n condiii de iarn, riscul de producere a accidentelor este mai mare, dei n special n ceea ce privete accidentele fr victime, deoarece vitezele de deplasare sunt mici. De aceea, n Finlanda, limitele de vitez generale pe drumurile rurale i pe autostrzi sunt reduse cu 20 km/h n lunile de iarn. n plus, este obligatorie utilizarea cauciucurilor de iarn. Cea mai bun modalitate de a menine drumurile circulabile pe timp de iarn (sare, nisip, n ce proporii) nu a fost nc stabilit. Cu toate acestea, consecvena i fiabilitatea ntreinerii pe timp de iarn pentru un anumit drum este cel puin la fel de important ca i meninerea drumurilor n condiii bune n ansamblu. Care sunt factorii implicai? Folosirea obligatorie a cauciucurilor de iarn este reglementat prin lege. Administraia Drumurilor Publice din Finlanda trebuie s urmeze orientrile impuse de Ministerul Transporturilor cu privire la limitele de vitez pe timp de iarn i este rspunztoare pentru activitile de ntreinere pe timp de iarn a drumurilor publice naionale (n special n afara zonelor construite). Autoritile locale sunt rspunztoare de ntreinerea pe timp de iarn n zonele urbane. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? S-a constatat c reducerea limitelor de vitez pe timp de iarn duce la scderea semnificativ a numrului de accidente cu rniri i decese. Numrul de accidente cu rniri a fost redus cu 28%, iar numrul de accidente cu decese a sczut cu 49%. Pe lng scderea riscului de producere a accidentelor, reducerea limitelor de vitez pe timp de iarn are de asemenea efecte de mediu pozitive, aa cum au artat studiile efectuate n Norvegia. Efectul reducerii limitelor de vitez pe timp de iarn nu poate fi separat de efectul activitilor de ntreinere pe timp de iarn. Mai multe informaii? http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000498-v_syks_ja_kev_nopeusraj_vaikutuk.pdf
KfV
Limitele de vitez i ntreinerea pe timp de iarn n Finlanda
26
Asigurarea calitii
Este important ca infrastructura rutier s fie planificat, proiectat i construit innd pe deplin seama de consecinele n materie de siguran. Acest lucru este valabil att pentru noua infrastructur, ct i pentru planurile de reconstrucie. Unul din instrumentele prin care se realizeaz aceasta este auditul n domeniul siguranei rutiere. n auditurile privind sigurana rutier, experii n materie de siguran rutier analizeaz potenialele probleme de siguran n diferite stadii de planificare i proiectare a unui proiect de infrastructur. Auditul este o procedur formal, standard de evaluare independent a problemelor poteniale de siguran ale proiectelor rutiere. Scopul su este de a identifica eventualele probleme ct de devreme posibil, pentru a evita lucrrile de reconstrucie mai costisitoare de dup punerea n aplicare a proiectului. Pe lng identificarea problemelor poteniale de siguran n stadiul de planificare i proiectare, este de asemenea important s se pun n eviden problemele poteniale din reeaua rutier existent. Inspecia privind sigurana rutier este un instrument care const n verificri periodice ale reelei existente din punct de vedere al siguranei, indiferent de numrul de accidente. Att auditurile privind sigurana rutier, ct i inspeciile privind sigurana rutier constituie msuri de prevedere prin faptul c vizeaz introducerea de msuri de remediere nainte de producerea accidentelor.
Cea mai bun practic: Asigurarea calitii
Auditurile privind sigurana rutier

Despre ce este vorba? Un audit privind sigurana rutier este o procedur formal pentru evaluarea independent a potenialului de producere a accidentelor i a performanelor probabile n domeniul siguranei a unui anumit proiect de drum sau a unei msuri referitoare la trafic, efectuat n pn la patru stadii fie c este vorba despre o construcie nou, fie despre modificarea unui drum existent. Ideea de audit privind sigurana rutier a aprut n Regatul Unit i este aplicat n prezent n multe alte ri. Auditurile privind sigurana rutier sunt adesea descrise ca o prim etap n punerea n aplicare a unui sistem complet de gestionare a calitii drumurilor. Care sunt factorii implicai? Auditurile privind sigurana rutier sunt realizate de ctre auditori. Auditorul care ar trebui s fie independent de proiectant indic clientului ntr-un raport potenialele deficiene ale proiectului n materie de siguran. Clientul ar trebui s urmeze recomandrile auditorului sau atunci cnd insist s pstreze proiectul iniial s menioneze n scris motivele invocate n acest sens. Auditorii trebuie s fi urmat studii specializate. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Beneficiile auditurilor privind sigurana rutier constau n faptul c duc la reducerea riscului viitor de producere a accidentelor cauzate de noile infrastructuri introduse n domeniul transporturilor i de efectele involuntare ale modului de proiectare a sistemului rutier, precum i la micorarea costurilor pe termen lung legate de aceste poteniale accidente viitoare. Costurile auditului variaz ntre 600 i 6 000 de euro pentru fiecare stadiu. n general, estimrile din diferite ri arat c costul auditurilor, comparat cu timpul necesar realizrii lor, reprezint mai puin de 1% din costul de construcie al ntregului proiect. Mai multe informaii? http://www.ripcord-iserest.com/
KfV
27
O bun practic: Asigurarea calitii
Inspeciile privind sigurana rutier

Despre ce este vorba? O inspecie privind sigurana este o analiz periodic, efectuat de experi cu studii specializate, a aspectelor legate de siguran pentru o reea rutier aflat n funciune. Aceasta implic inspectarea n teren a reelei rutiere. Inspeciile de rutin privind sigurana sunt realizate n mod regulat pentru o reea rutier cu scopul de a identifica defectele fizice ale infrastructurii rutiere. Ca rezultat, se pot planifica i pune n aplicare mbuntiri ale mediului rutier, folosind, acolo unde este posibil, msuri avnd costuri reduse. Care sunt factorii implicai? Inspeciile privind sigurana rutier sunt realizate n mod ideal de ctre o echip de experi cu pregtire special. Ar trebui de asemenea s se foloseasc informaii furnizate de operatorul responsabil de drumul respectiv i de poliia rutier. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Beneficiile inspeciilor privind sigurana rutier constau n: Creterea contientizrii necesitii siguranei rutiere n rndul autoritilor i al proiectanilor infrastructurii rutiere; Crearea unei baze pentru dezvoltarea sistematic a performanelor unui drum n materie de siguran; Sublinierea nevoilor celor mai urgente pentru dezvoltarea drumurilor prin identificarea locaiilor exacte i a tipului de defect constatat. Mai multe informaii? http://www.ripcord-iserest.com/
KfV
28
CELE MAI BUNE PRACTICI N MATERIE DE SIGURAN RUTIER GHID PENTRU MASURI LA NIVEL NATIONAL VEHICULELE I DISPOZITIVELE DE SIGURAN
Vehiculele i dispozitivele de siguran

Vehiculele i dispozitivele de siguran ale acestora joac un rol important n sigurana rutier, deoarece pot genera un efect durabil. Modul de proiectare a unui vehicul influeneaz protecia pasagerilor n cazul unui accident i posibilitatea unei rniri grave pentru participanii la trafic neprotejai, vulnerabili. Dispozitivele de siguran suplimentare, cum ar fi centurile de siguran i airbag-urile, ofer o protecie suplimentar pasagerilor unui autoturism. Pentru conductorii vehiculelor cu dou roi, mbrcmintea protectoare i ctile permit reducerea consecinelor unui accident. n egal msur, sistemele inteligente de asisten pentru conductorul auto, inclusiv tehnologiile din interiorul vehiculului, dintre vehicule i dintre vehicul i drum, ajut conductorul auto s-i ndeplineasc sarcinile n mod sigur, prevenind erorile i nclcrile care ar putea duce n mod contrar la un accident.
Proiectarea sigur a mainii

Cerinele referitoare la proiectarea mainilor sunt stabilite la nivel internaional (UN-ECE) i la nivel european (CE). Cu toate acestea, exist o distan clar ntre cerinele minime stabilite de aceste organisme internaionale i ceea ce este potenial posibil din perspectiva siguranei. De aceea, exist de asemenea diferene substaniale ntre diferite maini n ceea ce privete performanele n materie de siguran. Informarea consumatorilor cu privire la gradul de siguran al unei maini pare s aib dou consecine. Aceasta creeaz la consumator o cerere de maini mai sigure i stimuleaz productorii de maini s in seama de siguran ca o strategie de marketing.
29
Cea mai bun practic: Proiectarea sigur a mainilor
EuroNCAP
Despre ce este vorba? Programul European de evaluare a mainilor noi efectueaz teste de accidente pentru cele mai cunoscute mrci de maini vndute n Europa pentru a evalua protecia pe care o ofer pasagerilor i pietonilor. Testele realizate includ un test de impact frontal la 64 km/h cu o barier deformabil, un test de impact lateral la 50 km/h, un test de impact lateral cu un stlp la 29 km/h i teste pentru cap i picioare cu manechine (pariale) reprezentnd pietoni la 40 km/h. Performanele n domeniul siguranei sunt evaluate pentru aduli i copii. Atenionarea n caz de necuplare a centurilor siguran este de asemenea luat n considerare n evaluare i s-a fcut o recomandare general pentru vehiculele cu ESC. Pe baza rezultatelor, protecia pasagerilor aduli, a pietonilor i a copiilor este evaluat pe o scar de la 1 la 5 stele, mai multe stele corespunznd unui grad mai mare de protecie. Procedurile de testare evolueaz n permanen pentru a ine seama de noile descoperiri. Care sunt factorii implicai? EuroNCAP a fost iniiat de ctre Laboratorul de Cercetare n domeniul Transporturilor pentru Ministerul Transporturilor din Regatul Unit. n prezent, printre membri se afl mai multe ri, precum i organizaii de transport, de siguran rutier, de asigurri i ale consumatorilor. Comisia European este membru observator i ofer sprijin suplimentar. EuroNCAP este independent de industria automobilelor, precum i de controlul politic. i alte ri pot adera i susine financiar EuroNCAP pentru a disemina rezultatele testelor ctre consumatori. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Un studiu de evaluare12 a artat c riscul de producere a unor rni grave sau mortale este redus cu aproximativ 12% pentru fiecare stea EuroNCAP. Nu s-a constatat nici o diferen n cazul rnilor mai uoare. n cadrul unei analize costuri beneficii13, s-a estimat c fiecare stea EuroNCAP crete costurile noilor maini cu cca. 600 euro. Beneficiul asociat cu aceast msur este reducerea gravitii accidentelor. Analiza a pus n eviden un raport beneficii costuri de 1,31. Mai multe informaii? http://www.euroncap.com
12 Lie, A. & Tingvall, C. (2001). Cum sunt corelate rezultatele Euro NCAP cu riscurile reale de rnire o studiu comparativ ntre accidentele dintre autoturisme. Prevenirea rnirilor n trafic, 3, 288-293. 13
Erke, A. & Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhet (Msuri de siguran rutier: un catalog de estimri ale efectelor). Oslo: Institutul de Economie n domeniul Transporturilor. Raportul 851/2006.
30
Protecia vehiculelor cu dou roi mpotriva accidentelor

Vehiculele cu dou roi sunt n mod special vulnerabile, nu numai cnd intr n coliziune cu un autovehicul, dar i n accidente n care este implicat un singur vehicul. Acest tip de accidente sunt destul de frecvente, n special n rndul tinerilor i al persoanelor n vrst. Ctile sunt foarte eficiente n prevenirea rnilor la cap, care sunt grave i adesea duc la invaliditate. Ctile sunt obligatorii pentru autovehiculele cu dou roi n toate statele membre, cu excepia mopedelor uoare (< 25 cc) din rile de Jos. Pentru bicicliti, folosirea ctilor nu este obligatorie n general.
O practic promitoare: Protecia vehiculelor cu dou roi mpotriva accidentelor
Folosirea obligatorie a ctilor de ctre bicicliti

KfV
Despre ce este vorba? Ctile pentru bicicliti conin un strat gros de polistiren care absoarbe fora unui impact i poate reduce consecinele unui accident, n speciale cele referitoare la rnile la cap. Dei potenialul de siguran al ctilor pentru bicicliti este ridicat i bine documentat, acestea sunt purtate ntr-o proporie foarte mic n prezent. n Austria, campaniile pentru purtarea ctii de protecie de ctre bicicliti se pare c nu au dus la o rat dezirabil de purtare a ctii, nici n rndul copiilor, nici n rndul adulilor. Purtarea obligatorie a ctii de ctre bicicliti ar fi necesar pentru ca aceasta s fie folosit n proporia dezirabil. Care sunt factorii implicai? Folosirea obligatorie a ctii ar trebuie reglementat prin lege i susinut prin campanii de informare i de punere n aplicare. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? S-a calculat c numrul de bicicliti rnii mortal sau grav ar scdea cu 20% dac toi biciclitii ar purta cti14. Rnile uoare ar crete puin (cu aproximativ 1%), deoarece unele dintre rnile grave ar deveni rni uoare datorit utilizrii ctii de protecie. Un studiu austriac a calculat costurile i beneficiile.15 Presupunnd c o casc cost 20 sau 40 de euro, raportul beneficiicosturi este de 2,3 sau 1,1 cnd se iau n considerare toate accidentele rutiere, i de 4,1 sau 2,1 cnd se iau n considerare doar accidentele de biciclet. O analiz costuri-beneficii realizat n Noua Zeeland16 a artat c introducerea obligativitii ctilor pentru copii ar fi rentabil, ns nu i pentru aduli. n general, rezultatele referitoare la efectele ctilor pentru bicicliti sunt mai clare pentru copii dect pentru aduli. Folosirea obligatorie a ctilor pentru bicicliti poate avea un efect negativ asupra utilizrii bicicletei. Mai multe informaii? http://www.cyclehelmets.org/
14
Otte, D. (2001) Schutzwirkung von Radhelmen (Protecia oferit de ctile pentru bicicliti). Hanovra, Verkehrsunfallforschung, Medizinische Hochschule. Winkelbauer, M. (2006) Rosebud WP4 Raport de caz: Purtarea obligatorie a ctilor pentru bicicliti. KfV, Viena, Austria.
15
16 Taylor, M. & Scuffham, P. (2002). Legea privind ctile pentru bicicliti din Noua Zeeland costurile depesc beneficiile? Prevenirea rnirilor, 8, 317-320.
31
Vizibilitatea vehiculelor
Pentru sigurana rutier, este important ca prezena celorlali participani la trafic s fie detectat la timp. Detectarea mai bun i mai timpurie a celorlali participani la trafic duce la luarea de msuri din timp pentru evitarea unei coliziuni sau pentru reducerea gravitii accidentului datorit vitezei mai mici la impact. Pentru autovehicule, sistemul de iluminare este modalitatea general de a spori vizibilitatea. Luminile pot de asemenea contribui la creterea vizibilitii n timpul zilei. Vizibilitatea este important i pentru bicicliti, mai ales pe timpul nopii. Luminile acestora sunt, n general, mult mai puin intense dect cele ale mainilor i, n plus, sunt vizibile doar din fa i din spate. Semnalizarea reflectorizant lateral a bicicletelor poate spori vizibilitatea acestora. Pentru toi participanii la trafic neprotejai, pietonii, conductorii mopedelor i ai motocicletelor, mbrcmintea reflectorizant le sporete vizibilitatea.
Cele mai bune practic : Vizibilitatea vehiculelor
Luminile de zi (DRL)
DVR
Luminile de zi (DRL) reprezint obligaia legal ca toate autovehiculele s circule cu luminile de ntlnire aprinse, sau cu lumini speciale de zi, indiferent de ora din zi sau de lumina existent. Luminile de zi vizeaz reducerea accidentelor pe timp de zi care implic mai muli participani la trafic i cel puin un autovehicul. Luminile de zi sporesc vizibilitatea i mbuntesc percepia asupra distanei i a vitezei autovehiculelor. De asemenea, mresc posibilitatea ca ceilali participani la trafic s detecteze autovehiculele mai din timp i s-i adapteze propriul comportament. Pn n prezent, 14 state membre au introdus reglementri obligatorii cu privire la luminile de zi, cu diferite condiii, iar unele state membre recomand utilizarea acestora.

Introducerea luminilor de zi poate avea loc la nivel naional sau la nivel european. Obligativitatea luminilor de zi necesit schimbarea legislaiei, susinut de campanii de publicitate i de punerea n aplicare. Folosirea benevol a luminilor de zi ar necesita campanii intensive de informare pentru a convinge conductorii auto de avantajele acesteia n materie de siguran.

Meta-analizele17 arat c obligativitatea luminilor de zi va duce la reducerea numrului accidentelor din timpul zilei n care sunt implicai mai muli participani la trafic, printre care i autovehicule, cu 5 pn la 15%. Efectele acestei msuri sunt mai importante pentru accidentele cu decese dect pentru cele cu rniri i, de asemenea, mai importante pentru accidentele cu rniri dect pentru cele care implic doar daune materiale. Exist voci care contest utilizarea luminilor de zi, din cauza potenialelor efecte adverse asupra anumitor tipuri de accidente (cele care implic pietoni, bicicliti i motocicliti, precum i ciocnirile din spate), ns nu exist dovezi tiinifice care s arate existena acestor efecte adverse. Costurile antrenate de utilizarea luminilor de zi sunt n principal costuri legate de consumul de carburant i efectele de mediu implicate de acest consum. Meta-analizele au artat c, pentru vehiculele mici, consumul de carburant ar crete cu 1,6%, iar pentru vehiculele grele, cu 0,7%. Raportul estimat beneficii-costuri ar varia ntre 1,2 i 7,7% 18.
Mai multe informaii? http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/vehicles/daytime_running_lights_en.htm
17
Elvik, R., Christensen, P. & Olsen, S.F. (2003). Luminile de zi. O analiz sistematic a efectelor asupra siguranei rutiere. TI-raport 688/2003. Oslo: Institutul de Economie n domeniul Transporturilor. http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
18
32
Cele mai bune practici: Vizibilitatea vehiculelor
Semnalizarea reflectorizant lateral a bicicletelor
Despre ce este vorba? Semnalizarea reflectorizant lateral a bicicletelor nseamn instalarea pe roata din fa i pe roata din spate a acestora a unui material reflectorizant pentru a spori vizibilitatea biciclitilor pe timp de noapte i pe nserat. Aceast msur vizeaz prevenirea accidentelor produse pe timp de noapte sau pe nserat dintre biciclete i vehicule cu motor (inclusiv mopede) care se ciocnesc din lateral. n general, materialul reflectorizant este inclus n cauciucurile bicicletelor de ctre productorul de cauciucuri. Care sunt factorii implicai? Semnalizarea reflectorizant poate fi reglementat prin lege sau introdus de ctre factorii influeni de pe pia (productorii de biciclete sau industria de fabricare a cauciucurilor). Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? n rile de Jos, introducerea semnalizrii reflectorizante laterale a bicicletelor a dus la scderea cu 4% a numrului de bicicliti rnii n accidentele produse pe timpul nopii i pe nserat i la o scdere n ansamblu cu aproximativ 1%.19 Cum costurile antrenate de introducerea acestei msuri sunt neglijabile, raportul beneficii-costuri este mare. Mai multe informaii? http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/FS_Cyclists.pdf
19 Blokpoel, A. (1990) Evaluatie van het effect op de verkeersveiligheid van de invoering van zijreflectie op fietsen [Evaluarea efectului introducerii semnalizrii reflectorizante laterale a bicicletelor asupra siguranei rutiere] . SWOV Institutul de Cercetare n domeniul Siguranei Rutiere, Leidschendam, NL.
Benn Immers
33
Sistemele de asisten pentru conductorii auto

Sistemele de asisten pentru conductorii auto i ajut pe acetia s-i conduc vehiculul n siguran, avertizndu-i sau intervenind, de exemplu, n momentul n care depesc linia lateral a benzii pe care circul (Sistemul de avertizare pentru prsirea benzii), cnd se apropie prea mult de maina din fa (Controlul adaptiv al vitezei de croazier sau Sistemele de prevenire a coliziunilor), cnd depesc limita de vitez aflat n vigoare (Asistena inteligent privind viteza), cnd acetia sau pasagerii vehiculului uit s-i pun centura de siguran (Atenionarea n cazul necuplrii centurii de siguran) sau cnd sunt pe cale s piard controlul asupra vehiculului (Controlul electronic al stabilitii). Majoritatea acestor funcii vor fi introduse la noile maini de ctre productorii de maini sau vor fi disponibile ca produs de mbuntire dup cumprarea mainii.
O practic promitoare: Sistemele de asisten pentru conductorii auto

KfV
Asistena inteligent privind viteza (ISA)
Despre ce este vorba? Se estimeaz c vitezele excesive i neadecvate se afl la originea a aproximativ o treime din accidentele grave i mortale. ISA este termenul generic pentru un sistem care are ca scop respectarea n mai mare msur a limitelor de vitez. n general, sistemele ISA stabilesc poziia unui vehicul i compar viteza curent a vehiculului cu limita de vitez afiat sau cu viteza sigur recomandat n acea zon. n cazul excesului de vitez, sistemul anun conductorul auto cu privire la limita de vitez aflat n vigoare sau chiar micoreaz viteza vehiculului conform limitei de vitez corespunztoare. Exist o gam larg de sisteme ISA care difer prin gradul de asisten i tipul de feedback pe care l ofer conductorului auto. Care sunt factorii implicai? Introducerea obligativitii acestor sisteme ar necesita elaborarea unei legislaii naionale sau europene. Folosirea benevol a sistemelor de avertizare cu privire la vitez, cum ar fi Speed Alert, poate fi ncurajat prin campanii publicitare i/sau din punct de vedere financiar, prin reducerea impozitelor sau a primelor de asigurare. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Proiectul PROSPER20 a estimat c ISA ar putea duce la scderea numrului de decese cu un procent ntre 19,5 i 28,4% ntr-un scenariu impus de pia i ntre 26,3 i 50,2% ntr-un scenariu impus de autoriti. Beneficiile sunt mai mari pe drumurile urbane i pentru formele ISA cu o mai mare capacitate de intervenie. Sistemele ISA pot reduce de asemenea consumul de carburant i zgomotul, mbuntind de asemenea calitatea aerului. Costurile includ echipamentul ISA i crearea, actualizarea i diseminarea hrilor digitale i a bazelor de date referitoare la limitele de vitez. Raporturile beneficii-costuri variaz ntre 2,0 i 3,5 (n scenariile impuse de pia) i de la 3,5 pn la 4,8 (n scenariile impuse de autoriti). Costurile au fost calculate plecnd de la premisa c, pn n 2010, toate vehiculele noi vor fi dotate cu un sistem de navigare prin satelit. Mai multe informaii?
www.rwsavv.nl/servlet/page?_pageid=121&_dad=portal30&_schema=PORTAL30&p_folder_id=7737 http://www.speedalert.org
20 PROSPER (2006), Raportul final al PROSPER, Proiect de cercetare privind politicile referitoare la adaptarea vitezei pe drumurile europene, Proiectul nr. GRD2-2000-30217, mai 2006.
34
Prevenirea comportamentului periculos n trafic

Oamenii comit greeli neintenionate, dar i abateri voite. Ambele duc la un comportament periculos n trafic. Blocarea vehiculului ar putea contribui la prevenirea greelilor i a contraveniilor. Blocarea autovehiculului face imposibil utilizarea acestuia de ctre conductorul auto n cazul i n momentul n care nu are dreptul s-l foloseasc. Acest lucru poate fi realizat, de exemplu, printr-un card inteligent. Acesta este un tip de permis de conducere individual care mpiedic conducerea unei maini dac permisul de conducere a fost suspendat sau atunci cnd exist anumite restricii cu privire la conducerea autovehiculului (de exemplu, n ceea ce privete un permis de conducere obinut dup mai multe etape). Un alt exemplu l reprezint blocarea la detectarea alcoolului, care mpiedic pornirea unei maini n cazul n care conductorul auto este sub influena alcoolului.
Cea mai bun practic: Prevenirea comportamentului imprudent n trafic
Sistemul de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului (Alcolock)

Se estimeaz c alcoolul contribuie n proporie de 20-25% la accidentele cu rniri grave i mortale. Sistemul de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului sau alcolock este un dispozitiv electronic care mpiedic pornirea unui autovehicul n cazul n care conductorul auto a but prea mult. Pentru a stabili concentraia de alcool n snge, conductorul auto trebuie s sufle ntr-un detector de alcool nainte de a porni motorul i, apoi, n momente alese n mod aleatoriu, n timp ce conduce. n general, acest dispozitiv este folosit pentru a mpiedica persoanele care au fost condamnate pentru c au condus sub influena alcoolului de a recidiva. n aceste cazuri, dispozitivul alcolock face adesea parte dintr-un program de prevenire mai larg, incluznd asisten medical i psihologic. Aceste dispozitive sunt de asemenea folosite de ctre companiile de transport. Ele i au originea dincolo de ocean (SUA, Australia, Canada). n Europa, Suedia a introdus alcolock cu peste zece ani n urm. Mai recent, au existat proiecte pilot i n alte ri europene, inclusiv Belgia, Norvegia i Spania; alte ri, cum ar fi Regatul Unit, planific n prezent introducerea unor proiecte pilot.

Programele alcolock pentru contravenieni ar necesita legislaie, o organizaie care s instaleze echipamentul i s citeasc datele nregistrate i o organizaie care s evalueze rezultatele i s ofere conductorilor auto din program asisten medical i psihologic.

Riscul producerii de accidente cu victime la autovehiculele echipate cu dispozitivul alcolock scade cu aproximativ 50%. n plus, se estimeaz c aceste dispozitive duc la reducerea cu 40-95% a ratei de recidivare a conductorilor auto condamnai pentru c au condus sub influena alcoolului.21 Costurile unui program alcolock pentru contravenienii care au condus sub influena alcoolului sunt formate din costuri de introducere (administrare, examen medical i instalare; n jur de 400 euro), costuri anuale de funcionare (nchirierea echipamentului alcolock i patru examene medicale; n jur de 2 000 euro) i costuri de dezinstalare (n jur de 100 euro)22.
Mai multe informaii? http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/alcolock_en.htm
21 ICADTS (2001) Dispozitive de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului 1: Document de poziie. Grupul de lucru privind dispozitivele de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului, Consiliul Internaional privind Alcoolul, Drogurile i Sigurana n Trafic. 22
Bax, C., Karki, O., Evers, C., Bernhoft, I., Mathijssen, R. (2001) Punerea n aplicare a blocrii autovehiculului la detectarea alcoolului n Uniunea European: Studiu de fezabilitate. SWOV Institutul de Cercetare n domeniul Siguranei Rutiere, Leidschendam, NL.
ETSC
35
Cea mai bun practic: Prevenirea comportamentului imprudent n trafic
Dispozitivele de nregistrare a datelor referitoare la evenimente (cutiile negre)
Despre ce este vorba? Dispozitivele de nregistrare a datelor referitoare la evenimente (Event Data Recorders EDR) sau cutiile negre monitorizeaz mai multe variabile referitoare la modul de conducere, cum ar fi viteza, forele de accelerare i decelerare, folosirea luminilor, a vitezelor, a centurilor de siguran etc... Exist dou tipuri principale de EDR. Dispozitivul de nregistrare a datelor referitoare la accident reine informaii pentru o perioad limitat de timp, cu puin nainte i dup accident, iar dispozitivul de nregistrarea a datelor referitoare la parcurs reine toate informaiile pe ntreaga perioad de conducere a autovehiculuilui. Dispozitivul de nregistrare a datelor referitoare la accident este folosit n general pentru a reconstitui producerea unui accident rutier. Cellalt tip de dispozitiv este folosit n general pentru a oferi conductorilor auto feedback cu privire la stilul lor de conducere din punct de vedere al mediului, al siguranei rutiere sau ambele, adesea n combinaie cu un sistem de recompense. Dispozitivele EDR sunt folosite cel mai des la camioane, furgonete i la mainile de firm, dar de asemenea, din ce n ce mai mult, la mainile personale. Reducerea primelor de asigurarea este cea mai frecvent recompens pentru conductorii mainilor personale. Care sunt factorii implicai? n cazul camioanelor, a furgonetelor i a mainilor de firm, dispozitivele de nregistrare sunt instalate n general de ctre ntreprinderile i firmele respective sau de ctre firmele de leasing, de exemplu, n cadrul unui program Cultura de siguran. Utilizarea EDR la mainile personale poate fi stimulat de ctre firmele de asigurri. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Se pare c dispozitivele EDR au un efect preventiv. S-a calculat c dotarea camioanelor i a furgonetelor cu EDR duce la reducerea n medie cu 20% a accidentelor i a pagubelor, cu 5,5% a deceselor i cu 3,5% a rnirilor grave23. Conform unui alt studiu24, raportul beneficii-costuri pentru firme este de 20 pentru dispozitivele de nregistrare a datelor referitoare la parcurs i de 6 pentru dispozitivele de nregistrare a datelor referitoare la accident. Proprietarul unui parc de automobile i poate recupera investiia n termen de un an. Mai multe informaii? http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_impact_assmt_en.p df
23 Bos, J.M.J. & Wouters, P.I.J. (2000) Reducerea numrului de accidente rutiere prin monitorizarea comportamentului conductorilor auto cu ajutorul dispozitivelor de nregistrare a datelor din interiorul autovehiculului. Prevenire prin analizarea accidentelor, 32(5), 643-650. 24 Langeveld, P.M.M. & Schoon, C.C. (2004) Kosten-batenanalyses van maatregelen voor vrachtauto's en bedrijven (Analizele costuri-beneficii ale msurilor pentru vehiculele grele pentru transport de mrfuri i pentru firme). SWOV Institutul de Cercetare n domeniul Siguranei Rutiere, Leidschendam, NL.
KfV
36
EDUCAIA I CAMPANIILE PENTRU SIGURANA RUTIER
Educaia i campaniile pentru sigurana rutier

Educaia pentru sigurana rutier are ca scop promovarea cunoaterii i a nelegerii regulilor de circulaie i a situaiilor din trafic, mbuntirea deprinderilor prin instruire i experien i consolidarea sau modificarea atitudinilor cu privire la contientizarea riscurilor, sigurana personal i sigurana celorlali participani la trafic. Acest tip de educaie se adreseaz n general unor grupuri de elevi ntr-un cadru colar (contrar instruirii conductorilor auto). Dei scopul final al campaniilor de siguran rutier este o schimbare de comportament, acestea urmresc adesea fie o mai bun informare cu privire la o anumit problem de siguran rutier, fie schimbarea atitudinilor fa de anumite comportamente la volan, cum ar fi conducerea sub influena alcoolului sau excesul de vitez.
Educaia pentru sigurana rutier

Educaia pentru sigurana rutier este realizat n general n cadrul colii, viznd n special diferite modaliti de transport i roluri n trafic cu care elevii de diferite vrste se confrunt activ sau pasiv. n timp ce multe ri pledeaz n favoarea aa-numitei educaii permanente, de la natere pn la moarte, n practic majoritatea programelor de educaie pentru sigurana rutier se adreseaz copiilor din coala primar. Copiii din ciclul secundar i, cu siguran, persoanele care au depit aceast vrst sunt mai puin implicate n educaia pentru sigurana rutier. Pentru orientri detaliate cu privire la bunele practici n materie de educaie a tinerilor pentru sigurana rutier, vom face referire la raportul final al proiectului UE ROSE 2525. n general, msurile educaionale care vizeaz ansamblul de cunotine, deprinderi i atitudini sunt considerate mai bune dect msurile care vizeaz exclusiv una dintre aceste trei componente. Ponderea relativ a tuturor celor trei componente trebuie s fie adaptat obiectivului urmrit de msura n cauz. n plus, este important ca educaia pentru sigurana rutier s fie integrat printre alte msuri de siguran rutier, cum ar fi aplicarea legislaiei rutiere, infrastructura, n contextul mai larg al colii (dac este vorba despre o aciune desfurat n cadrul sistemului de nvmnt).
25
KfV (2005). ROSE25. Inventarierea i elaborarea unui ghid european de bun practic cu privire la educaia pentru sigurana rutier ndreptat spre tineri. http://ec.europa.eu/transport/rose25/documents/deliverables/final_report.pdf
37
O practic promitoare: Educaia pentru sigurana rutier
Marca siguranei rutiere n rile de Jos: Zebra Seef
http://www.schoolopseef.nl/
Despre ce este vorba? n prezent, marca siguranei rutiere Zebra Seef se adreseaz colilor primare, ns o abordare similar este n curs de elaborare pentru ciclul secundar i pentru nvmntul special. colile pot ctiga certificate i o marc lucrnd la una din cele patru teme principale ale proiectului: 1. Integrarea educaiei pentru sigurana rutier n programa colar (de exemplu, profesori de siguran rutier, evenimente specifice cum ar fi sptmna siguranei n trafic); 2. Stimularea unui mediu colar sigur i sntos (de exemplu, accesul uor ctre coal, modaliti de transport nepoluante, rasteluri pentru biciclete, drumuri sigure ctre coal); 3. Implicarea prinilor (de exemplu, dezvoltarea unui sistem de informare pentru prini; patrule de asisten la traversare formate din prini); 4. Realizarea de diferite cursuri practice i proiecte. Proiectul aduce un sprijin important prin faptul c ofer o structur organizatoric i asisten profesionist. Pentru toate temele exist orientri, propuneri i materiale sub diferite forme (cri, brouri, filme, CD-ROM-uri). Care sunt factorii implicai? Pe lng personalul din coli, sunt implicai n acest proiect autoritile municipale, factorii de politic local, poliia, organizaiile privind sigurana rutier i, n egal msur, prinii elevilor. Exist o comisie independent care viziteaz colile pentru a da sfaturi, a oferi asisten i a gestiona procesul de certificare i acordare a mrcii. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Un studiu de evaluare limitat a artat un efect pozitiv de mic ntindere asupra comportamentului (autoraportat) n trafic. Participarea colilor este gratuit. Autoritile regionale ofer sprijin financiar pentru organizarea global a proiectului i pentru materialele educative destinate colilor. Mai multe informaii? http://www.verkeersveiligheidslabel.nl/
38
O bun practic: Educaia pentru sigurana rutier
Educaia permanent n Frana

Despre ce este vorba? Educaia permanent ncepe la grdini i se termin dup obinerea permisului de conducere, viznd acumularea progresiv a abilitilor prin programe succesive adaptate vrstei biologice a elevului. Aceasta are ca scop crearea de deprinderi pentru modalitile de transport succesive folosite (mersul pe jos, cu bicicleta, cu bicicleta cu motor i conducerea unui autovehicul), dezvoltnd n cele din urm atitudini i comportamente pozitive din punctul de vedere al siguranei rutiere pentru toi participanii la trafic. n prezent se analizeaz introducerea unor noi etape, inclusiv continuarea formrii pentru toi conductorii auto, cursuri speciale pentru a ajuta persoanele n vrst s-i menin abilitile de participani la trafic ct mai mult timp posibil i asisten psihologic pentru victimele accidentelor. Care sunt factorii implicai? Ministerul francez al Transporturilor coordoneaz educaia permanent i rspunde de coninutul su. n plus, n funcie de stadiu, sunt implicate i alte instituii active: grdiniele, colile primare i secundare, colile de oferi, firmele de asigurri, Ministerul de Interne i Ministerul Aprrii (Poliia). Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? n prezent, exist puine informaii cu privire la efecte i costuri. Cum aceast msur implic o abordare pe termen lung, efectele trebuie msurate de asemenea pe o perioad mai lung de timp. Mai multe informaii? http://www.securite-routiere.gouv.fr/infos-ref/education/edu-vie/index.html
KfV
39
O bun practic: Educaia pentru sigurana rutier
Flash! Un monolog teatral multimedia din Belgia
Despre ce este vorba? Flash! vizeaz accidentele n care sunt implicai tineri i accidentele petrecute n nopile de weekend. Flash! este un monolog multimedia interpretat n faa tinerilor i a adulilor (16+). Un actor profesionist povestete despre un grup de prieteni, care ies mpreun ntr-o sear de weekend. ns ceea ce ncepe ca o sear de distracie se termin ca o tragedie. Fragmentele de film, jocurile video i muzica pop utilizate dau acestui monolog impresia de videoclip modern. Flash! sensibilizeaz tinerii folosind imagini i un limbaj care le este familiar. Comunicarea este animat i nu aduce a moral. n timpul discuiilor de dup spectacol, se pot exprima experiene i emoii personale, ceea ce sporete nivelul de realism. De aceea, Flash! are un impact foarte bun n coli. Monologul este de asemenea disponibil pe DVD. Care sunt factorii implicai? Acest proiect a fost iniiat de ctre o asociaie non-profit a prinilor ai cror copii au murit n accidente rutiere. Flash! este interpretat la cerere, n coli i n centre culturale ncepnd din 2002. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Efectele acestei msuri nu au fost nc evaluate. Reaciile tinerilor sunt pozitive i spectacolul se termin de obicei cu discuii aprinse. DVD-ul poate fi comandat la preul de 20 euro. Mai multe informaii? http://kunstlabavelinks.be/flits/index.shtml
40
Campaniile de siguran rutier

Campaniile de siguran rutier ca msur izolat nu au n general un efect considerabil asupra siguranei rutiere. Totui, campaniile sunt extrem de importante ca sprijin pentru alte msuri, cum ar fi legislaia i punerea sa n aplicare. n general, campaniile au ca scop explicarea noii legislaii, informarea cu privire la o anumit problem de siguran rutier i justificarea necesitii anumitor msuri. Unele msuri vizeaz n mod direct modificarea comportamentului (de exemplu, respectarea limitelor de vitez, folosirea centurilor de siguran, semnalizarea cu lumini a bicicletei etc). Este important ca mesajul s fie scurt, clar i fr ambiguiti. n plus, este important ca o campanie s foloseasc diferite medii, de exemplu panouri publicitare, radio, televiziune, pliante etc, i s fie repetat de mai multe ori.
O bun practic: Campania mpotriva conducerii sub influena alcoolului
Campania BOB, din Belgia

Despre ce este vorba? Campania Bob se desfoar n Belgia nc din 1995. 15 state membre UE au copiat-o sau au adaptat-o la specificul lor. Comisia European a susinut aceste activiti timp de mai muli ani. Bob este numele unei persoane care nu bea atunci cnd trebuie s se urce la volan i carei aduce prietenii acas n siguran. Scopul acestei campanii este de a convinge oamenii s nu conduc sub influena alcoolului, viznd s fac conducerea autovehiculului sub influena alcoolului inacceptabil din punct de vedere social. Un element important al campaniei este susinerea de care beneficiaz din partea industriei productoare de alcool. Campaniile Bob sunt ntotdeauna nsoite de o punere n aplicare mai intens pe perioada desfurrii campaniei. Aceast campanie are att elemente permanente (de exemplu, site-ul internet Bob, caravana Bob, pliante, brelocuri, tricouri), ct i elemente periodice (de exemplu, panouri publicitare instalate la marginea oselelor i reclame la televizor i/sau la radio). Care sunt factorii implicai? Campania belgian Bob este un proiect comun al Institutului Belgian de Siguran Rutier (o organizaie non-profit) i al Grupului Arnoldus al Federaiei Productorilor Belgieni de Bere (industria SAO). n plus, poliia susine campania cu teste suplimentare de detectare a alcoolului. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Dup fiecare campanie Bob, s-au efectuat teste pentru a estima impactul campaniei i msura n care este apreciat de ctre public. Campania Bob este foarte apreciat. Aproximativ 35% din respondeni au spus c au fost Bob i aproape dou treimi dintre acetia au declarat c cunosc pe cineva care se comport ca Bob. Pe perioada campaniei (de informare i de punere n aplicare), procentajul celor care conduc sub influena alcoolului scade la aproximativ 4% fa de 9%, ct este n restul timpului. Mai multe informaii? http://www.bob.be/index.htm
41
O bun practic: Campania pentru folosirea centurilor de siguran
Tatuul Goochem, din rile de Jos

Despre ce este vorba? Tatuul Goochem este numele campaniilor de contientizare cu privire la folosirea centurilor de siguran i a scaunelor pentru copii n rile de Jos. Campaniile din 2004 i 2005 au avut ca scop sporirea respectrii reglementrilor referitoare la centurile de siguran, insistnd asupra pasagerilor de pe bancheta din spate, n special copiii ntre 4 i 12 ani. Campania din 2006 a furnizat informaii cu privire la noile reglementri europene cu privire la scaunele pentru copii i a stimulat de asemenea folosirea corect a scaunelor pentru copii aprobate. Strategia de comunicare este bazat pe teoria de marketing social, promovnd comportamentul dorit ntr-un mod pozitiv, prin sublinierea avantajelor respectivului comportament. Campania folosete televiziunea, posturile radio, panourile publicitare i siteurile internet pentru a transmite mesajul; a fost creat i un pachet educaional pentru colile primare. n 2006, aproximativ 16 state membre ale UE i-au susinut propriile campanii Tatu. Conceptul de Tatu a reprezentat de asemenea un element cheie n strategia de comunicare pentru campania european EUCHIRES privind centurile de siguran i scaunele pentru copii, finanat de Comisia European. Care sunt factorii implicai? Campania Tatu este organizat de ctre Ministerul olandez al Transporturilor, cu susinerea i n colaborare cu organizaia olandez pentru sigurana rutier i cu autoritile guvernamentale regionale. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Cercetrile arat c numrul de copii care sunt transportai folosind un dispozitiv de protecie (scaun pentru copii sau doar centura de siguran) a crescut de la 75% n 2004 la 82% n 2005 i la 90% n 2006. Folosirea scaunelor pentru copii a crescut de la 25% n 2004 la 56% n 2006. Mai multe informaii? http://www.gekopgoochem.nl/
42
O bun practic: Campania privind vizibilitatea pietonilor
Semnul luminii, din Letonia

Despre ce este vorba? Semnul luminii este o campanie naional din Letonia care a vizat sigurana pietonilor pe ntuneric. Campaniile au fost desfurate n 2004 i 2005, n ultimele luni ale anului, cnd ziua este cea mai scurt. Campania a avut ca scop informarea pietonilor cu privire la riscurile mersului pe jos fr materiale reflectorizante pe timp de noapte sau pe nserat. Sloganul campaniei a fost Un pieton fr reflectorizante este un om mort!. Campaniile au folosit tipuri de media foarte diverse. Panouri publicitare mari au fost instalate pe principalele osele din jurul celor mai mari orae letone. n urma acestei campanii a fost nfiinat un fond public, care a organizat dou aciuni: elevii mai multor coli din mediul rural au primit veste reflectorizante; i s-a organizat o colect de haine clduroase n departamentele Crucii Roii, unde li s-a adugat material reflectorizant i apoi au fost date familiilor srace. Care sunt factorii implicai? Fondul a fost nfiinat cu sprijinul unor tere pri, cum ar fi colile, departamentele Crucii Roii i sponsorii. Costul materialelor reflectorizante a fost suportat de ctre pietoni i, n parte, de ctre sponsorii campaniei (n special pentru copii i pentru persoanele cu venituri mici). Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Dup dou campanii Semnul luminii, proporia medie a pietonilor care poart materiale reflectorizante pe ntuneric a crescut de la 4% la 20%. Mai multe informaii? http://www.gaismaszime.lv/ http://www.csdd.lv/?pageID=1131693376
43
Cea mai bun practic: Campania pentru pasagerii tineri ai autovehiculelor
Vorbete deschis! din Norvegia

Despre ce este vorba? Grupul int al proiectului Vorbete deschis! este reprezentat de tinerii ntre 16-19 ani care cltoresc ca pasageri ai autovehiculelor seara, noaptea i la sfritul sptmnii. Vorbete deschis! ncurajeaz tinerii s vorbeasc deschis n cazul n care conductorul auto nu conduce cu pruden, de exemplu depete limitele de vitez sau este sub influena alcoolului sau a drogurilor. Adesea, tinerii se tem s vorbeasc deschis din cauza presiunii anturajului. Informaiile i mesajele sunt diseminate prin vizite n coli, prin birouri de informare la punctele de control, prin filme i tricouri. Punerea n aplicare vine n completarea activitilor de comunicare. Scopul urmrit este ncurajarea tinerilor cu o atitudine pozitiv s vorbeasc deschis, dar i controlarea i sancionarea celor care nu sunt influenai de ctre campanie. Controalele sunt realizate n puncte de control vizibile de ctre poliiti n uniform. Care sunt factorii implicai? Campania a fost iniiat de ctre Direcia Drumurilor din Norvegia. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? O evaluare realizat pentru primii trei ani a artat c numrul de pasageri din grupa de vrst 16-19 ani care au fost rnii sau au murit n accidentele rutiere a sczut cu 27% n primul an, cu 31% n al doilea an i cu 36% n al treilea an. Nu s-a nregistrat nici un efect asupra numrului de conductori auto tineri rnii sau decedai. Raportul beneficii-costuri a variat ntre 1,9 (cnd s-au inclus costurile de dezvoltare i s-a luat n considerare limita inferioar a intervalului de ncredere pentru efectul asupra siguranei) i 16,8 (cnd costurile de dezvoltare au fost excluse i s-a luat n considerare cea mai bun estimare a efectului). Mai multe informaii? http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/1999/425-1999/425-1999elektronisk.pdf
44
INSTRUIREA CONDUCTORILOR AUTO
Instruirea conductorilor auto

Conductorii auto tineri, fr experien, sunt expui ntr-o msur mult mai mare riscului de a fi implicai ntr-un accident dect conductorii auto mai n vrst, mai experimentai. Instruirea conductorilor auto este un instrument important n pregtirea acestora pentru a conduce cu pruden i pentru a spori contientizarea riscurilor presupuse de conducerea unui autovehicul. Cerinele minime pentru examenul de obinere a permisului de conducere au fost deja stabilite n directivele UE, ns instruirea propriu-zis a conductorilor auto nu a fost abordat n reglementrile europene, rmnnd deci n ntregime la latitudinea fiecrui stat n parte.
Elemente eseniale n instruirea conductorilor auto

Exist diferene considerabile ntre legislaiile naionale i ntre reglementrile privind instruirea conductorilor auto. Cea mai cunoscut abordare este instruirea profesionist realizat de ctre instructori autorizai, urmat de un test (practic i teoretic) i, dac acesta este promovat, de obinerea permisului de conducere. ntr-un numr tot mai mare de ri, instruirea profesionist a fost suplimentat cu practic asistat de prini sau de ali aduli autorizai. Unele ri au adoptat o abordare cu mai multe stadii pentru instruirea conductorilor auto, care implic instruirea obligatorie att nainte, ct i dup examenul de conducere. Pentru formarea conductorilor auto, este important ca elevii s nvee nu numai s stpneasc vehiculul i s cunoasc reglementrile rutiere, ci i s evalueze riscurile i factorii care sporesc riscurile n traficul rutier, precum i s-i aprecieze cu obiectivitate propriile abiliti i limite. Toate acestea sunt reflectate n matricea OIC (Obiective pentru instruirea conductorilor auto), care a fost aplicat n proiectul UE GADGET:26
Matricea OIC: elemente eseniale n instruirea conductorilor auto Cunotine i abiliti Factori care sporesc Autoevaluare riscurile IV. Obiective de via i abiliti pentru via III. Obiective i contextul n care este condus autovehiculul II. Stpnirea situaiilor din trafic
Stilul de via, vrsta, grupul, cultura, poziia social etc vs. comportamentul la volan Alegerea formei Alegerea momentului Rolul motivelor Planificarea rutei Regulile rutiere Cooperarea Perceperea pericolelor Automatizarea Cutarea senzaiilor tari Acceptarea riscurilor Normele grupului Presiunea anturajului Alcoolul, oboseala Friciune sczut Or de vrf Pasageri tineri Nerespectarea regulilor Nepstrarea distanei regulamentare Friciune sczut Participani la trafic vulnerabili Neutilizarea centurilor de siguran Defectarea sistemelor autovehiculului Uzura cauciucurilor Competena introspectiv Propria personalitate Controlul impulsurilor Motivele personale influeneaz alegerile Gndire autocritic
Calibrarea abilitilor de conducere Propriul stil de conducere
I. Manevrarea vehiculului
Funcionarea autovehiculului Sistemele de protecie Controlul asupra autovehiculului Legile fizice
Calibrarea abilitilor de control al autovehiculului
26
Hatakka, Keskinen, Glad, Gregersen & Hernetkoski, 2002;
A se vedea de asemenea http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/gadget_en.htm
45
colile de oferi
n ceea ce privete instruirea conductorilor auto n cadrul colilor de oferi, un raport recent al Centrului Comun de Cercetare n domeniul Transporturilor al OCDE/CEMT27 cu privire la conductorii auto tineri recomand: Completarea metodei tradiionale de instruire bazat pe abiliti, n care instructorul i spune candidatului ce este bine i ce este ru, cu metode care implic n mai mare msur candidatul personal i emoional. Acest lucru este n special relevant cu privire la creterea contientizrii de ctre candidat a propriilor sale dificulti, reacii etc., n ceea ce privete actul de conducere; Garantarea c instructorii auto profesioniti au cunotinele i abilitile pedagogice necesare pentru a ghida i asista candidatul pentru a deveni un conductor auto prudent instructorii auto ar trebui s poat s ndrume i nu numai s instruiasc elevul.
O bun practic: Instruirea n colile de oferi
Formarea iniial a conductorilor auto n Danemarca

Despre ce este vorba? Formarea conductorilor auto n Danemarca a fost modificat radical n 1986. Noul sistem prevede o serie de etape foarte bine structurate n procesul de instruire, care trebuie s fie respectate de ctre instructorul auto. Instruirea este structurat astfel nct elevul progreseaz de la sarcini uoare la sarcini mai dificile, alternnd teoria i practica. Programul de instruire a conductorilor auto este bazat pe o program foarte detaliat, care menioneaz toate cerinele teoretice i practice pentru instruire. Instructorii trebuie s urmeze cu strictee aceast program. O parte important din coninutul formrii iniiale a conductorilor auto este conducerea defensiv i perceperea pericolelor. Elevul trebuie s participe la cel puin 26 de lecii teoretice i la 20 de edine practice. Practica ncepe ntr-o zon nchis pentru trafic i continu pe drumurile publice. Instruirea include de asemenea exerciii de contientizare a riscurilor pe un poligon. Care sunt factorii implicai? Instructorii auto sunt responsabili de ndeplinirea programului de instruire. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Dup introducerea noului program de instruire, s-a nregistrat o reducere cu 7% a riscului de producere a accidentelor n primul an de conducere. Acest efect pare s dispar dup primul an de conducere. Cu toate acestea, efectul primului an pare s se prelungeasc n rndul generaiilor succesive de conductori auto nceptori.28 Mai multe informaii? http://www.politi.dk/NR/rdonlyres/B0BA6AD6-71EA-4D54-8801D6375C20B97F/0/Laerervejl_katB_06.pdf http://www.politi.dk/NR/rdonlyres/EFBBB8E3-1956-439C-8EEBB142EE7C61E4/0/Undervispl_katB_9_06.pdf
27
OECD/CEMT (2006) Conductorii auto tineri: drumul ctre siguran. Paris, Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic. http://www.cemt.org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/SpeedSummary.pdf
28 Carstensen, G. (2002) Efectul schimbrii instruirii conductorilor auto asupra riscului de accident n Danemarca. Analiza i prevenirea accidentelor, Vol. 34 (1), 111-121.
46
Conducerea asistat
Scopul conducerii asistate este de a oferi conductorilor auto nceptori tineri un nivel mai mare de experien nainte de a-i obine permisul de conducere, pe lng cursurile formale susinute cu instructori auto n cadrul colilor de oferi. Lipsa de experien este considerat a fi unul dintre principalii trei factori care explic riscul nalt de implicare n accidente rutiere a conductorilor auto nceptori (ceilali doi sunt vrsta i sexul). Recomandrile raportului Centrului Comun de Cercetare n domeniul Transporturilor al OCDE/CEMT n aceast privin sunt: Sporirea instruirii formale prin solicitarea tinerilor conductori auto s capete ct mai mult experien posibil nainte de a conduce singuri. Dei sunt recomandabile cel puin 50 de ore de practic nainte de obinerea carnetului de conducere, experiena ntr-una din ri a artat c creterea numrului acestora pn la 120 de ore a dus la reducerea numrului de accidente n primii doi ani dup obinerea permisului de conducere cu aproximativ 40%; Oferirea conductorilor auto nsoitori, inclusiv prinilor, de informaii i sfaturi cu privire la ndeplinirea eficient a rolului lor i ncurajarea acestora s ofere nceptorilor multe posibiliti de practic. Dei este dezirabil stabilirea de standarde minime pentru conductorii auto nsoitori, acest lucru nu ar trebui s exclud sau s descurajeze unele persoane de la asumarea acestei responsabiliti.
Conducerea asistat ar trebui realizat n colaborare cu colile de oferi i att instructorul auto, ct i persoanele nsoitoare (prinii) trebuie s fie contiente de rolul important de ndrumare pe care l joac. Un numr tot mai mare de ri europene aplic principiile conducerii asistate (17 ri la sfritul lui 2006, printre care Austria, Belgia, Frana i Suedia), dei detaliile legale i administrative pot fi diferite. Dei conducerea asistat sporete expunerea tinerilor conductori auto, experiena a dovedit pn n prezent c numrul de accidente produse n faza de conducere asistat sunt minore i c efectul net este pozitiv datorit reducerii riscului de producere a accidentelor dup obinerea permisului de conducere.
47
O bun practic: Conducerea asistat
Despre ce este vorba? Printr-o reform introdus n septembrie 1993, vrsta minim pentru a lua lecii de conducere a fost redus de la 17 la 16 ani, vrsta de obinerea permisului de conducere rmnnd de 18 ani. Scopul micorrii limitei de vrst a fost de a oferi conductorilor auto aflai n curs de formare posibilitatea de a acumula mai mult experien prin practica asistat nainte de examenul de conducere. Luarea de lecii de conducere de la 16 ani este benevol, ns muli conductori auto din Suedia aflai n curs de formare au profitat de aceast ocazie. Care sunt factorii implicai? Micorarea vrstei pentru conducerea asistat ar necesita modificarea legislaiei n majoritatea rilor. n plus, prinii sau ali aduli autorizai trebuie s fie pregtii i capabili de a se implica n practica asistat. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? n primul an dup obinerea permisului de conducere, riscul de comitere a unui accident la un milion de kilometri de ctre conductorii auto nceptori conform vechiului sistem era de 0,975, n timp ce riscul n cazul noului sistem este de 0,527, ceea ce nseamn o scdere a riscului cu 46%.29 Unul din motivele de ngrijorare a fost faptul c numrul de accidente din perioada de practic va crete, anulnd astfel efectele benefice de dup obinerea permisului de conducere. Cu toate acestea, cnd se compar costurile msurii n ceea ce privete accidentele din timpul practicii asistate i beneficiile privind reducerea numrului de accidente dup obinerea permisului de conducere, beneficiile par s depeasc costurile cu un factor de 3030. Riscul redus de accident n timpul conducerii asistate a fost de asemenea identificat n Regatul Unit i Finlanda. Eficiena sistemului de conducere asistat n Suedia pare s fi sczut n ultimii ani. n prezent, elevii iau mai puine lecii de practic asistat. Mai multe informaii? http://www.cieca.be/news_en.pp?id=164 http://www.cieca.be/accdrivwrkshop_en.pp
29
Gregersen, N.P. e.a. (2000), Vrsta limit de 16 ani pentru conductorii auto n curs de formare n Suedia, un studiu de evaluare a efectelor n materie de siguran. Analiza i prevenirea accidentelor, 32.
Gregersen, N-P & Sagberg, F (2005), Efectele scderii limitei de vrst pentru nceperea instruirii conductorilor auto. Psihologia traficului i a transportului, Elsevier
30
Gregersen, N.P., Nyberg, A. & Berg, H.Y. (2003). Implicarea n accidente a conductorilor auto aflai n curs de formare o analiz a consecinelor practicii asistate. Analiza i prevenirea accidentelor, 35, 725-730.
DVR
Mai mult experien pentru conductorii auto n curs de formare n Suedia
48
Instruirea bazat pe analiz a conductorilor auto

n mod tradiional, instruirea conductorilor auto s-a concentrat pe abilitile de manevrare i pe regulile de circulaie formale. n plus, este important s se analizeze motivele din spatele nevoii de contientizare a riscurilor, de abiliti, reguli i reglementri, de exemplu prin demonstrarea limitelor fizice i psihice ale fiinei umane n general i ale unui conductor auto nceptor n special. Aceasta contribuie la scopul ultim al instruirii conductorilor auto, mai precis formarea de conductori auto care nu sunt competeni numai din punct de vedere tehnic, ci, n acelai timp, acioneaz prudent i dup principiile siguranei.
O bun practic: Instruirea bazat pe analiz a conductorilor auto
Slile de siguran n Suedia

Despre ce este vorba? Slile de siguran conin mijloace educative menite s ncurajeze o utilizare activ i precis a echipamentului de siguran din interiorul mainii de ctre conductorii auto nceptori. Conceptul de sal de siguran face parte din viziunea suedez asupra formrii conductorilor auto pe baz de analiz, care face trecerea de la formarea bazat pe formarea de deprinderi i pe instruire la formarea bazat pe experiena personal i analiza riscurilor. Pentru ndeplinirea acestui obiectiv, se pot utiliza att exerciiile practice (de exemplu, experienele cu fore fizice i demonstraiile de stiluri de conducere), ct i leciile teoretice (de exemplu, discuiile n grup). n Suedia elevii trebuie s participe la o edin de o jumtate de zi ntr-un poligon cu o suprafa de rulare alunecoas, iar sala de siguran este situat n aceste poligoane. n prezent opt dintre cele 35 de poligoane cu suprafee alunecoase din Suedia sunt dotate cu sli de siguran, acestea fiind introduse treptat n i mai multe astfel de poligoane. Holurile de siguran sunt folosite din ce n ce mai mult pentru instruirea conductorilor auto n rile nordice. Care sunt factorii implicai? Pentru ca conceptul de sal de siguran s funcioneze n alte ri, trebuie s se gseasc o locaie i o oportunitate adecvat n procesul de instruire pentru obinerea permisului de conducere care s se adapteze conceptului de sal de siguran. n Suedia, aceast msur este plasat intenionat ctre sfritul procesului de instruire dinaintea examenului de conducere, cnd elevii au acumulat deja o experien de conducere destul de mare. Instructorii auto trebuie s aib o pregtire special, pentru a profita la maxim de potenialul educativ al acestor mijloace de instruire. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Costul estimat al mijloacelor de instruire (presupunnd c toate aceste mijloace pot fi achiziionate gata fcute) este de 25 000 euro. Simulatorul de rsturnare reprezint dou treimi din acest cost. Beneficiile, reprezentnd victimele salvate, nu au fost nc estimate. Totui, o evaluare a efectelor realizat n Suedia a artat o mbuntire semnificativ a cunotinelor i aptitudinilor la 18 sptmni dup instruire. Mai multe informaii? http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf
49
APLICAREA LEGISLAIEI RUTIERE
Aplicarea legislaiei rutiere

Se tie c sporirea aplicrii legislaiei rutiere n special atunci cnd vizeaz depirea vitezei legale, conducerea sub influena alcoolului i neutilizarea centurilor de siguran este o modalitate foarte important (i rentabil) de a mbunti substanial sigurana rutier ntr-o perioad de timp relativ scurt. S-a estimat c respectarea tuturor reglementrilor rutiere ar putea reduce numrul accidentelor rutiere cu 50%. Dovezile empirice privind efectele poteniale ale intensificrii aplicrii legislaiei sugereaz reduceri mai mici, ns substaniale, ale numrului de accidente, ntre 10% i 25%.
Principiile generale ale aplicrii legislaiei rutiere

Aplicarea legislaiei rutiere vizeaz prevenirea contraveniilor rutiere prin creterea anselor obiective i subiective de a fi prins. Numrul i frecvena controalelor efective ale poliiei pe osele determin ansa obiectiv de a fi prins. Pe baza ansei obiective i a ceea ce citesc n ziare sau aud de la prieteni i colegi, conductorii auto i estimeaz propria ans de a fi oprii pentru o contravenie rutier. Aceasta reprezint ansa subiectiv de a fi prins. Cnd conductorii auto consider c aceast ans este suficient de mare, atunci se vor feri s comit contravenii rutiere. Pentru a crete ansa subiectiv i, deci, eficiena aplicrii legislaiei, este important ca controalele poliiei: S fie nsoite de suficient publicitate; S se desfoare cu regularitate pe o perioad lung de timp; S fie imprevizibile; S fie clare i vizibile; i S fie dificil de evitat.
Pentru un efect maxim privind sigurana, este important ca aplicarea legislaiei de ctre poliie s vizeze n special contraveniile rutiere care au o legtur strns, dovedit, cu sigurana rutier (de exemplu, depirea vitezei legale, conducerea sub influena alcoolului, folosirea centurii de siguran, nerespectarea distanei regulamentare), n zone i n momente n care nclcrile sunt susceptibile s aib efecte considerabile asupra siguranei. Pentru a spori acceptarea i credibilitatea aplicrii legislaiei, este important s se evite impresia c aplicarea este realizat pentru a aduce venituri la bugetul local, regional sau naional. n mod ideal, venitul generat de amenzi ar trebui s se ntoarc ctre activitile n materie de siguran rutier i un feedback regulat ar trebui s arate publicului larg efectele pozitive ale aplicrii legislaiei asupra comportamentului preventiv n trafic.
50
Viteza excesiv
Exist o relaie clar ntre viteza pe un anumit drum i numrul i gravitatea accidentelor. Reducerea nclcrilor limitelor de vitez va influena n mod direct nivelul de siguran. Exist diferite metode de a impune respectarea limitelor de vitez. Aplicarea automat a reglementrilor privind viteza este de departe cea mai eficient metod, deoarece frecvena detectrii i deci ansa obiectiv de a fi prins poate fi foarte mare. Eficiena aplicrii automate a reglementrilor privind viteza este mai mare dac este considerat rspunztor proprietarul vehiculului i nu conductorul auto al vehiculului, deoarece este mai uor i mai rapid s se identifice proprietarul autovehiculului dect conductorul acestuia. Eficiena este i mai mare dac aplicarea amenzilor pentru nclcrile identificate este automat. Camerele de luat vederi fixe i mobile sunt o metod binecunoscut de aplicare automat a legislaiei privind viteza, care este folosit n multe ri europene (i din afara Europei).
Cea mai bun practic: aplicarea legislaiei privind viteza
Programul camerelor de siguran n Regatul Unit

Despre ce este vorba? n Regatul Unit programul camerelor de siguran este desfurat prin parteneriate locale. Exist instruciuni clare cu privire la amplasarea camerelor pe baza numrului de accidente i de frecvena vitezei excesive. Camerele sunt marcate clar astfel nct participanii la trafic s le vad dinainte. Veniturile din amenzi sunt utilizate pentru achiziionarea de camere de luat vederi, precum i pentru alte msuri de siguran rutier. Un proiect pilot cu opt parteneriate a nceput n 2000 i apoi a fost pus n aplicare la nivel naional. Pn la sfritul lui 2004, existau 38 de parteneriate care gestionau peste 4 000 de camere instalate n diferite locaii. De atunci, punerea n aplicare a acestei msuri a luat o i mai mare amploare. n Regatul Unit, conductorul auto este considerat responsabil de contraveniile privind viteza excesiv, ns proprietarul trebuie s identifice conductorul auto. Care sunt factorii implicai? Parteneriatele locale dintre poliie, autoritile rutiere i alte autoriti sunt responsabile de acest proiect n regiunea lor. Acestea trebuie s investeasc n camere de luat vederi pe baza beneficiilor anticipate i a veniturilor din amenzi. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Evalurile au artat o reducere cu 70% a nclcrii limitelor de vitez n zonele prevzute cu camere. n medie, viteza a sczut cu 6% i numrul de accidente din vecintatea zonelor n cauz a sczut cu un procent ntre 10 i 40%. Costurile estimate ale aplicrii acestei msuri, inclusiv educaia i informarea, sunt estimate la 96 milioane (aproximativ 140 milioane euro). Valoarea estimat a daunelor evitate este de 258 milioane (aproximativ 380 milioane euro). n consecin, raportul costuri-beneficii estimat este de 1:2.7. Mai multe informaii? http://www.dft.gov.uk/safetycameras
51
Cea mai bun practic: aplicarea legislaiei privind viteza
Aplicarea automat a legislaiei privind viteza n Frana

Despre ce este vorba? n Frana, programul de aplicare automat a legislaiei privind viteza a nceput n 2003. De atunci, au fost date n folosin 1 000 de camere fixe i 500 de camere mobile pentru detectarea vitezei pe ntreg teritoriul rii. Camerele sunt legate direct de un birou central de procesare, n care fotografiile plcuei de nmatriculare sunt folosite pentru a identifica proprietarul vehiculului, care este rspunztor de nclcare. Legislaia a fost adaptat pentru a permite aceast form de detectare automat a contravenienilor. Proprietarului vehiculului i se trimite n mod automat o amend, pe care trebuie s o plteasc n termen de 45 de zile. Doar dup plata acestei amenzi este posibil desemnarea unui alt conductor auto ca fiind contravenientul. Aceast nou practic a redus rata recursurilor la mai puin de 1%. Amplasarea camerelor fixe i mobile este hotrt de poliie pe baza informaiilor legate de trafic i de accidente. Au fost iniiate campanii publicitare vaste cu privire la instalarea i amplasarea camerelor pentru detectarea vitezei i la efectele reducerii vitezei asupra siguranei. Locurile n care sunt amplasate camerele fixe pentru detectarea vitezei sunt afiate pe internet. Care sunt factorii implicai? Camerele de detectare a vitezei sunt introduse sub autoritatea poliiei (Ministerul de Interne i Ministerul Aprrii), ns aceste dispozitive sunt subcontractate n sectorul privat. Proiectul face parte din politicile intersectoriale n materie de siguran rutier, coordonate de ctre Direcia pentru Sigurana Rutier din Frana. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Viteza medie pe oselele franceze a sczut cu 5 km/h ntr-o perioad de trei ani, din 2002 pn n 2005. n aceeai perioad, numrul de decese a sczut cu peste 30%. Aproximativ 75% din aceast reducere a fost atribuit noului sistem de camere pentru detectarea vitezei. Costurile anuale de ntreinere a celor 1500 de camere sunt n jur de 100 milioane euro. Veniturile anuale din amenzile pentru depirea limitelor de vitez sunt n jur de 375 milioane euro. Aceste fonduri sunt folosite pentru finanarea i ntreinerea sistemului; veniturile rmase sunt folosite pentru alte activiti din domeniul siguranei rutiere. Beneficiile provenite din evitarea accidentelor nu au fost nc evaluate. Mai multe informaii? http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/cnsr/2_documents_page_travaux/ 306_rapport_csa.pdf
52
O alt metod mai recent este controlul pe seciuni, folosit n prezent n rile de jos, Austria i Republica Ceh. n cazul controlului pe seciuni, se calculeaz n mod automat viteza medie pe o anumit distan (de obicei civa kilometri) prin identificarea vehiculului la intrarea i la ieirea din seciunea de control i nregistrarea timpului n care a parcurs distana dintre cele dou puncte. n timp ce majoritatea seciunilor de control sunt fixe, exist de asemenea uniti mobile (de exemplu, n Regatul Unit i n Austria), n special n zonele n care sunt lucrri n curs de desfurare.
Cea mai bun practic: Aplicarea legislaiei privind viteza
Controalele pe seciuni n rile de Jos
www.verkeershandhaving.nl
Despre ce este vorba? n rile de Jos exist n prezent 14 seciuni de drum n care se aplic controlul, att pe autostrzi, ct i pe drumuri rurale. Sistemul funcioneaz 24 de ore pe zi, 7 zile pe sptmn, ceea ce nseamn c ansele de a fi prins sunt de practic 100%. n rile de jos, proprietarul vehiculului este rspunztor de nclcarea limitelor de vitez, iar procesarea administrativ a nclcrilor este automat. Controlul pe seciuni a fost introdus pentru prima dat n mai 2002 i a venit n sprijinul introducerii unei limite de vitez de 80 km/h (acolo unde viteza legal era de 100km/h) pentru a mbunti calitatea aerului ntr-o suburbie apropiat, cu populaie dens. Alte seciuni de control susin de asemenea o limit de vitez inferioar stabilit pentru mbuntirea calitii aerului. Alte zone sunt alese din motive de siguran. Care sunt factorii implicai? Biroul olandez pentru Aplicarea Legislaiei Rutiere din cadrul Procuraturii Publice supravegheaz sistemele operaionale de control pe seciuni. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Respectarea limitei de vitez pe seciunile de control este de 98%. Evaluarea primului proiect a artat c viteza media a autovehiculelor a sczut de la 100 la 80 km/h, iar viteza medie a vehiculelor de la 90 la 80 km/h. Variaiile de vitez au sczut de asemenea. Numrul accidentelor s-a redus cu 47%. Pe seciunile de drum din vecintate, numrul de accidente a sczut cu 10%. Costurile anuale sunt ntre 2 i 4 milioane euro. Veniturile din amenzi n primul an de funcionare au fost de 7 milioane euro. Astfel raportul costuri beneficii este ntre 1:1,7 i 1:3,5, n afar de costurile daunelor din accidentele evitate, care nu au fost estimate. Mai multe informaii? http://www.verkeershandhaving.nl/?s=99
53
Conducerea sub influena alcoolului

Conducerea sub influena alcoolului este o alt problem major de siguran rutier n multe ri. Limita legal difer ntre ri. Majoritatea rilor europene au adoptat o limit de concentraie a alcoolului n snge de 50 mililitri (un nivel al coninutului de alcool n snge de 0,5), sau mai sczut. Aceast limit este de asemenea recomandat de ctre Comisia European. n timp ce nclcrile legislaiei privind conducerea sub influena alcoolului sunt mai puin frecvente dect contraveniile privind nerespectarea vitezei legale, efectele asupra siguranei rutiere sunt substaniale. Conform numeroaselor estimri, 20-25% din decesele provocate de accidentele rutiere sunt legate de consumul de alcool. Testarea aleatorie a concentraiei de alcool n aerul expirat este cea mai frecvent utilizat metod de aplicare a legislaiei privind conducerea sub influena alcoolului.
Cea mai bun practic: aplicarea legislaiei privind conducerea sub influena alcoolului
Testarea aleatorie a concentraiei de alcool n aerul expirat

Testarea aleatorie a concentraiei de alcool n aerul expirat are ca scop identificarea conductorilor auto care depesc limita legal a alcoolemiei. n cadrul acestui tip de teste, conductorii auto sunt oprii i testai de ctre poliie, indiferent dac sunt suspectai de conducere sub influena alcoolului sau nu. Aceste teste sunt obinuite n multe ri europene. Finlanda are nivelul cel mai nalt de testare aleatorie a concentraiei de alcool n aerul expirat din Europa, cu un numr de teste pe populaie de 34%; Suedia este a doua cu 17%.

Testarea aleatorie a concentraiei de alcool n aerul expirat intr n general n atribuiile poliiei.

Legislaia suedez permite poliiei s testeze conductorii auto implicai n accidente, pe cei surprini nclcnd regulile de circulaie sau pe cei alei n mod aleatoriu n controalele rutiere programate. Proporia accidentelor rutiere cu rniri n care au fost implicai conductori auto aflai sub influena alcoolului a sczut de la 14% la 9% dup introducerea acestor teste n anii 1970. n Finlanda, de la introducerea acestor teste la sfritul anilor 1970, consumul de alcool i proporia vehicule kilometri s-au dublat. n aceast perioad, proporia de conductori auto aflai sub influena alcoolului s-a redus la jumtate i a rmas de aproximativ 0,2% de la nceputul anilor 1980. Numrul deceselor din accidentele rutiere n care au fost implicai conductori auto aflai sub influena alcoolului a rmas n jur de 80 n ultimii zece ani, la fel ca i n 1970. n rile de Jos, fiecare dublare a numrului de teste ncepnd cu 1986 a fost nsoit de o scdere cu 25% a conductorilor auto aflai sub influena alcoolului, iar ntre 1985 i 2000, proporia acestora a sczut cu dou treimi. Din 2003 n Danemarca, toi conductorii auto supui de ctre poliie la un control de rutin (de exemplu, pentru verificarea vitezei sau a utilizrii centurii de siguran) sunt de asemenea testai cu privire la consumul de alcool. Numrul de accidente legate de consumul de alcool a fost redus cu peste un sfert n cei doi ani de dup introducerea acestei msuri. Estonia a introdus testarea aleatorie a concentraiei de alcool n aerul expirat n 2005. n 2005 au fost testai 180 000 de conductori auto. Proporia conductorilor auto aflai sub influena alcoolului a sczut de la 1,86% la 1,19% ntre 2004 i 2005. Cheltuielile constau n costurile de aplicare i de administrare. Beneficiile constau n reducerea costurilor accidentelor. Conform unei estimri realizate n Norvegia, triplarea numrului de teste ar duce la o reducere cu 3% a accidentelor cauzatoare de decese, iar beneficiile ar depi costurile cu un factor de 1,2.31.
Mai multe informaii? http://www.immortal.or.at/
31
Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) Ghidul msurilor de siguran rutier. Pergamon, Amsterdam.
KfV
54
Centurile de siguran i scaunele pentru copii

Centurile de siguran reduc n mod considerabil ansele de producere a accidentelor grave i mortale. Acestea sunt mai eficiente pentru prevenirea rnilor mortale dect a celor grave. Aceasta se datoreaz faptului c un accident mortal este strns asociat cu rni la cap i la torace i tocmai acest tip de rniri este prevenit de folosirea centurii de siguran. Efectul folosirii centurii de siguran depinde n parte de viteza de impact. Efectele sunt mai bune la viteze mai mici. De aceea, este de asemenea important s se foloseasc centura de siguran i pe strzile din orae. Efectele utilizrii scaunelor pentru copii este i mai mare dect cel al utilizrii centurilor de siguran. Conform mai multor studii, efectele de reducere a rnirilor sunt estimate la valorile urmtoare.32:
Rni grave Rni mortale
Utilizarea centurii pe scaunele din fa 25% 40%
Utilizarea centurii pe bancheta din spate 20% 30%
Utilizarea scaunelor pentru copii 30% 50%
Dei n multe ri folosirea centurilor de siguran i a scaunelor pentru copii este n continu cretere, exist nc loc de mai bine, n special n ceea ce privete pasagerii de pe bancheta din spate a autoturismelor, dar i conductorii i pasagerii furgonetelor. Aplicarea reglementrilor de ctre poliie, mpreun cu desfurarea de campanii de informare pot fi de ajutor n acest sens.
O bun practic: Aplicarea legislaiei privind utilizarea centurilor de siguran i a scaunelor pentru copii

n Danemarca, exist controale ale poliiei care vizeaz n mod specific conductorii auto care nu poart centura de siguran. Controalele planificate strategic sporesc riscul de detectare a conductorilor auto care nu poart centura de siguran. n cadrul unui astfel de control sunt verificate toate persoanele din autoturism, iar poliia se asigur c scaunele pentru copii sunt corect utilizate conform noilor reglementri prevzute n Legea privind traficul rutier n Danemarca. Activitile de aplicare a legislaiei sunt nsoite de campanii de informare. Dei 87% (2005) din conductorii auto din Danemarca folosesc n prezent centura de siguran, exist anumite categorii de participani la trafic care nu o folosesc: 30% din conductorii furgonetelor i 35% din pasagerii de pe bancheta din spate nu folosesc centura de siguran.

Poliia naional, poliia local, autoritile legislative i media.

Din 2000 pn n 2005, rata de respectare a legislaiei privind utilizarea centurii de siguran a crescut printre conductorii auto de la 80,1% la 87%. Acesta poate fi rezultatul controalelor poliiei, asociate cu organizarea de campanii de informare. Aceasta se poate datora de asemenea faptului c amenzile au crescut n septembrie 2000 de la 200 DKK la 500 DKK (de la 27 la 67 euro).
Mai multe informaii? http://www.politi.dk/da/servicemenu/forside/ http://www.sikkertrafik.dk/ http://www.politi.dk http://www.sikkertrafik.dk/17e000c/GSID/6272511
32
SWOV (2005) Centurile de siguran i scaunele pentru copii; fi de informaii. Disponibil la www.swov.nl
KfV
Aplicarea specific a legislaiei privind utilizarea centurii de siguran n Danemarca
55
Sistemele bazate pe puncte de penalizare

Sistemele bazate pe puncte de penalizare au ca scop sancionarea abaterilor repetate. Cnd se identific o nclcare a legislaiei rutiere, contravenientul primete unul sau mai multe puncte de penalizare (sau pierde unul sau mai multe puncte bonus). Cnd se atinge un anumit numr limit de puncte, permisul de conducere este suspendat temporar. Exist de asemenea posibilitatea participrii la un program de reabilitare pentru a anula (unele dintre) puncte de penalizare. Multe ri europene au pus deja n aplicare un sistem bazat pe puncte de penalizare. Msura este acceptat de populaie, probabil deoarece se consider c este corect s se pedepseasc mai strict recidivitii. Msurarea efectelor sistemelor bazate pe puncte de penalizare este complex, iar efectul pozitiv este considerat evident. S-a artat c influena lor este doar modest i limitat n principal la primele luni dup introducere, deoarece conductorii auto descoper repede c ansele ca o nclcare s fie detectat sunt de fapt destul de mici. Pentru a spori efectul, sistemul trebuie s fie strict, iar ansele de a fi prins trebuie s fie mari.
O bun practic: Sistemele bazate pe puncte de penalizare
Punctele de penalizare n Letonia

Despre ce este vorba? Letonia a pus n aplicare un sistem bazat pe puncte de penalizare la 1 iulie 2004. Scopul acestui sistem este de a despri contravenienii recidiviti de cei care respect n general legislaia. Sunt acordate ntre 1 i 8 puncte de penalizare, n funcie de gravitatea nclcrii. Punctele sunt valabile timp de 2 ani (5 ani pentru contraveniile legate de conducerea sub influena alcoolului). Conductorii auto care depesc 16 puncte de penalizare (10 puncte pentru conductorii auto nceptori) de dou ori n 10 ani sunt suspendai timp de 5 ani. Conductorii auto care acumuleaz 8 puncte de penalizare trebuie s participe la un curs de perfecionare auto. Sistemul bazat pe puncte de penalizare acoper toate contraveniile care pot duce la producerea unui accident. Aceast msur se aplic tuturor vehiculelor, cu excepia bicicletelor i a mopedelor. Care sunt factorii implicai? Sistemul de puncte de penalizare este reglementat prin lege. Poliia rutier este rspunztoare de punerea sa n aplicare. Cursurile de perfecionare auto sunt organizate de ctre Direcia pentru Siguran rutier. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Compararea datelor dinainte i de dup punerea n aplicare a sistemului de puncte de penalizare arat c numrul de contravenii comise de conductorii auto a sczut cu aproximativ 20%. Aceasta a contribuit la mbuntirea siguranei rutiere n Letonia. n anul de dup introducerea sistemului, numrul de accidente cu victime a sczut cu 7,2%, numrul de decese a sczut cu 11,4%, iar numrul de rniri a sczut cu 4,3%. Costurile de punere n aplicare i de meninere a sistemului de puncte de penalizare sunt estimate la 0,43 milioane euro pe an. Alte msuri puse n aplicare n acea perioad pot de asemenea s fi contribuit la aceast scdere a numrului de accidente. Conform unei meta-analize33, efectul introducerii sistemului de puncte de penalizare asupra numrului total de accidente este o reducere de 5%. Mai multe informaii? http://www.csizpete.lv/files/Legislation_regulations.html
KfV
33
Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) Ghidul msurilor de siguran rutier. Pergamon, Amsterdam
56
REABILITAREA I DIAGNOSTICELE
Reabilitarea i diagnosticele
Msurile de reabilitare reprezint msuri de redobndire a competenelor auto dup comiterea unor contravenii (de exemplu, scrisori de avertizare, cursuri de o zi sau de mai multe zile, discuii de grup, uneori n combinaie cu o msur tehnic cum ar fi blocarea aprinderii motorului la detectarea alcoolului). Programele de reabilitare trebuie considerate ca o completare la alte msuri care vizeaz schimbarea comportamentului, cum ar fi campanii, controale ale poliiei i educaia. Msurile de diagnostic sunt msurile luate pentru a identifica persoanele expuse riscului de a comite contravenii rutiere sau de a se comporta n mod imprudent (de exemplu, completarea unei declaraii pe proprie rspundere la nscrierea pentru obinerea permisului de conducere, clarificarea diagnosticului obligatoriu).
Reabilitarea
Majoritatea activitilor de reabilitare vizeaz conductorii auto care au condus sub influena alcoolului sau a drogurilor. Puine activiti vizeaz conductorii auto care au comis alte contravenii rutiere grave, cum ar fi depirea vitezei legale, comportamentul agresiv i periculos n trafic. Efectele reabilitrii asupra numrului total de accidente dintr-o ar nu poate fi mare, deoarece se adreseaz acelor conductori auto care au fost sancionai pentru o nclcare grav a reglementrilor rutiere. Un studiu efectuat n Elveia a estimat c introducerea unui sistem naional obligatoriu de mbuntire a abilitilor de conducere pentru contravenieni ar duce la reducerea deceselor i a rnirilor grave cu aproximativ 0,5% pentru fiecare categorie de contravenieni. Pe de alt parte, beneficiile ar putea depi sigurana rutier. De exemplu, cursurile de reabilitare a conductorilor auto consumatori de alcool ar putea duce de asemenea la scderea numrului de boli asociate cu consumul de alcool i la mbuntirea calitii vieii persoanelor afectate.
Pe baza experienelor europene n ceea ce privete msurile de reabilitare i pe baza literaturii de specialitate, experii SUPREME au elaborat urmtoarele orientri cu privire la cele mai bune practici: Efectuarea unui program de reabilitare ar trebui s fie condiionat de o nou susinere a examenului pentru obinerea permisului de conducere. Programele de reabilitare nu trebuie niciodat s nlocuiasc suspendarea permisului de conducere, ci doar s o nsoeasc; Pe baza specificaiilor diagnosticului standardizat, contravenienilor ar trebui s li se aplice o msur adaptat nevoilor lor. Pentru conductorii auto care au fost surprini conducnd sub influena alcoolului, ar trebui fcut o difereniere pe dou nivele pe baza obiceiurilor de consum de alcool sau droguri; Programele de reabilitare ar trebui s includ att elemente educative ct i terapeutice. Monitorizarea ulterioar efecturii programelor de reabilitare ar trebui s fie obligatorie. Elementul central ar trebui s fie gndirea critic a participanilor; Un grup nu ar trebui s depeasc numrul de zece participani. Ar trebui s se in seama de trsturile etnice i culturale ale participanilor; Msurile de reabilitare ar trebui ntreprinse ct de curnd posibil dup prima abatere grav i ar trebui repetate pentru recidiviti; Programele de reabilitare nu ar trebui organizate i conduse de ctre autoriti. Schimbul de informaii ntre autoriti i organizatorii programelor de reabilitare ar trebui s fie clar definit (protecia participanilor); Preul programelor de reabilitare ar trebui s fie monitorizat i s se stabileasc la un nivel uniform. Participanii cu venituri mai mici ar trebui s beneficieze de sprijin financiar;
57
Programele de reabilitare ar trebui ntotdeauna evaluate, costul evalurii fiind inclus n bugetul programului. Rentabilitatea ar trebui s reprezinte din ce n ce mai mult o component a evalurii; Conductorii de cursuri ar trebui s aib o nalt calificare n ceea ce privete formarea i abilitile sociale. Ar trebui s se in seama i de aspecte privind sntatea n programele de reabilitare care se adreseaz conductorilor auto consumatori de alcool; Cursurile trebuie s aib loc pe o perioad mai lung de timp sau timp de cteva sptmni. Cu toate acestea, n stadiul iniial, n special pentru conductorii auto care au probleme cu alcoolul, sunt recomandate de asemenea intervenii scurte n afara sistemului juridic.
O bun practic: Reabilitarea conductorilor auto care au comis abateri grave

KfV
Perfecionarea obligatorie a conductorilor auto n Austria
Despre ce este vorba? Grupul int const din conductori auto care au comis abateri grave cum ar fi conducerea sub influena alcoolului i excesul de vitez. Cursurile pentru contraveniile legate de conducerea sub influena alcoolului sunt separate de cele pentru alte contravenii. Unele institute fac de asemenea distincia ntre conductorii auto nceptori i cei experimentai. Cursul este obligatoriu pentru redobndirea permisului de conducere. Conductorii auto aflai n perioada de prob, care au obinut permisul de conducere n ultimii doi ani, pot participa la curs, chiar dac dein permisul de conducere. Cursul i determin pe participani s contientizeze relaia dintre abateri i atitudinile personale, urmrind s elaboreze modaliti de a le corecta. Lipsa de cunotine, de exemplu cu privire la efectele vitezei i a excesului de vitez, este remediat prin informaii adaptate. Se dezvolt modele comportamentale, care sunt testate i stabilite la nivel rudimentar. Cursurile sunt susinute cu 6-11 participani i sunt formate din 15 uniti de 50 de minute fiecare, mprite n cinci edine. edinele se desfoar la un interval de cel puin dou zile. Acest curs trebuie s dureze cel puin 22 de zile. Care sunt factorii implicai? Cursurile sunt organizate de ctre institute de psihologie rutier, numite de ctre Ministerul Federal al Transporturilor. Acestea trebuie s ndeplineasc anumite standarde precizate n legislaia privind autorizarea. Conductorii de cursuri trebuie s ndeplineasc de asemenea anumite condiii (s fie psihologi, s aib experien de lucru ca psiholog rutier, s aib studii cu privire la tehnicile terapeutice de intervenie, s dein permis de conducere categoria B, s efectueze cursuri anuale de formare continu, ...). Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? ntr-o perioad de 2,5 ani, 30,6% din conductorii auto care au fost surprini conducnd sub influena alcoolului i care nu au participat la un curs de perfecionare auto au recidivat, n comparaie cu 15,8% dintre cei care au urmat un astfel de curs. Taxa de participare este de 525 euro pentru conductorii auto aflai la prima abatere i de 630 de euro pentru recidiviti. Mai multe informaii? http://www.kfv.at/index.php?id=388
58
O bun practic: Reabilitarea conductorilor auto care au fost surprini conducnd sub influena alcoolului
Curs de formare pentru conductorii auto consumatori de alcool recidiviti n Elveia
Despre ce este vorba? Grupul int este format din conductori auto care au fost surprini de dou ori conducnd sub influena alcoolului. Conductorii auto dependeni de alcool sun exclui. Participarea la acest program este opional ns are loc dup redobndirea permisului de conducere. Un interviu individual preliminar ofer informaii cu privire la participani. Programul furnizeaz informaii n legtur cu alcoolul i conducerea (aspecte juridice i statistice, precum i efectele fizice ale alcoolului). Participanii sunt sprijinii s-i analizeze propriile obiceiuri legate de consumul de alcool i sunt ncurajai s caute soluii personale. Temele pentru acas reprezint o modalitate important de a realiza o schimbare de comportament. Programul dureaz ntre 8 i 12 sptmni, este format din ase edine de grup de cte dou ore (maxim zece participani) i o or de discuii individuale. n medie, trec ase luni ntre comiterea abaterii i participarea la curs. Dei diferite n anumite aspecte, programe similare de reabilitare exist n Austria, Belgia i rile Jos. Care sunt factorii implicai? Cursurile sunt susinute de ctre psihologi care au n general o pregtire suplimentar ca terapeui. Acetia sunt numii de ctre autoritile cantonale i formai de ctre Consiliul pentru Prevenirea accidentelor din Elveia (bfu). Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Multe studii au artat reducerea ratei de recidivare cu aproape 50% la conductorii auto care au condus sub influena alcoolului i care au participat la un program de reabilitare fa de conductorii auto care nu au participat la un astfel de program pe o perioad de observaie de 2-5 ani. Costul de participare este de 350 euro. Mai multe informaii? http://www.bfu.ch/english/researchnews/ergebnisse/report/r_52_e.pdf
KfV
59
O bun practic: Reabilitarea contravenienilor tineri
Despre ce este vorba? Aceasta este o msur pentru conductorii auto nceptori aflai n perioada de prob care au comis o abatere de la legislaia rutier. Cursul este obligatoriu. Scopul acestei msuri este de a evita recidivarea prin influenarea participanilor cu privire la contientizarea riscurilor n trafic i prin motivarea acestora s se comporte mai prudent i cu mai mult consideraie pentru ceilali. Intervenia cuprinde urmtoarele elemente: reflecie (autoevaluare), schimbarea comportamentului i a atitudinilor i construirea de noi strategii. Intervenia cuprinde de asemenea o edin de conducere auto cu ceilali participani, acetia oferind feedback. Cursul cuprinde patru edine de 135 de minute fiecare i include o edin practic de observare a modului de conducere a autovehiculului, care este plasat ntre prima i a doua edin. edinele trebuie s se desfoare ntr-o perioad de minim 14 zile i maxim 4 sptmni. Care sunt factorii implicai? Seminarul este organizat de ctre instructori special calificai ai colilor de oferi. Cursurile instruiete instructorul sunt coordonate de ctre Consiliul pentru Sigurana Rutier (DVR) din Germania i Asociaia Instructorilor din colile de oferi. Programul a fost dezvoltat de ctre DVR i experii n educaia pentru sigurana rutier. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Efectele nu au fost nc evaluate. Costurile de participare sunt ntre 200 i 350 euro de persoan. Costurile pentru formarea unui conductor de seminar sunt ntre 600 i 800 euro, iar costurile administrative sunt ntre 30 i 40 euro pentru fiecare participant. Mai multe informaii? http://www.dvr.de/site.aspx?url=html/sonst/148_20.htm
Evaluarea diagnostic
Beneficiile poteniale ale diagnosticelor depind n primul rnd de sigurana cu care poate fi anticipat comportamentul care antreneaz riscuri considerabile. Trebuie s se in seama de faptul c costurile pentru diagnosticarea tuturor conductorilor auto experimentai sau nceptori vor fi foarte mari. n plus, chiar dac se aplic proceduri eficiente de testare, rata pozitiv fals (persoanele diagnosticate n mod greit ca avnd o anumit incapacitate) este adesea foarte mare. Dac diagnosticele sunt limitate la conductorii auto care comit abateri, costurile vor fi mai mici, ns i beneficiile vor fi mai mici, deoarece intervenia are loc dup comiterea abaterii (prevenire secundar). De aceea, rile trebuie s elaboreze modele de examinare pentru obinerea permisului de conducere care s pun n eviden acei conductori auto care reprezint un risc evident pentru ceilali. Testele diagnostice trebuie s se bazeze pe analiza incapacitilor funcionale relevante pentru conducerea preventiv.
Pe baza experienelor europene n ceea ce privete msurile de reabilitare i pe baza literaturii de specialitate, experii SUREME au elaborat urmtoarele orientri pentru cele mai bune practici: Un sistem de evaluare care s vizeze doar conductorii auto cu incapaciti funcionale relevante pentru conducerea preventiv ar trebui s fie preferat fa de un sistem de evaluare obligatorie a tuturor conductorilor auto (inclusiv cei n vrst sau cei cu dizabiliti);
DVR
Seminar de reabilitare pentru conductorii auto nceptori n Germania
60
Ar trebui s se stabileasc o reea de surse de notificare n cadrul comunitii, cum ar fi doctorii, personalul din domeniul sntii, asistenii sociali, poliitii, prietenii i membrii familiei i chiar conductorii auto mai n vrst ei nii. Doar conductorii auto cu risc ridicat de comitere a unui accident ar trebui indicai autoritii de eliberare a permiselor de conducere pentru o evaluare formal; Noiunea de risc ridicat de comitere a unui accident ar trebui definit i acceptat la nivel internaional; Ar trebui s se elaboreze o evaluare cu mai multe niveluri. Testele mai complexe i mai costisitoare ar trebui rezervate pentru cazurile cele mai grave; Ar trebui create instrumente mai eficiente pentru a evalua capacitatea de a conduce; Sunt necesare mai multe cercetri pentru a evalua diferitele jurisdicii referitoare la sigurana rutier din statele membre; Conductorii auto mai n vrst ar trebui informai din timp cu privire la proceduri i la alternativele de mobilitate; Rolul autoritilor responsabile de eliberarea permiselor de conducere nu ar trebui s se limiteze la procedurile de acordare a permisului, ci ar trebui de asemenea s ofere asisten n legtur cu probleme cum ar fi adaptarea automobilelor sau alternative de mobilitate.
O bun practic: Evaluarea diagnostic
Evaluarea psihologic a comportamentului rutier al conductorilor auto care au condus sub influena alcoolului n Austria
Despre ce este vorba? Dac un conductor auto este surprins conducnd cu o alcoolemie de peste 0,16% sau dac refuz s fac testul (sau s accepte examinarea de ctre un cadru medical sau s ofere o prob de snge), acesta trebuie conform legii s efectueze o evaluare psihologic a comportamentului rutier. Scopul acesteia este de a prognoza probabilitatea conducerii sub influena alcoolului n viitor. Aceast evaluare const dintr-un test practic i un test de personalitate, precedat de un examen medical. Examenul psihologic rutier dureaz aproximativ 3 4 ore. n cazul n care evaluarea general este negativ, permisul de conducere rmne suspendat pn la redobndirea ntr-o msur suficient a capacitii de a conduce un autovehicul i/sau pn la dovedirea unei voine suficiente de a se adapta la trafic. Prin lege, evaluarea este nsoit de suspendarea permisului de conducere timp de cel puin patru luni, de o amend i de participarea la un curs de perfecionare auto. Cine este implicat? Evaluarea este realizat de psihologi cu pregtire special ntr-un institut calificat de evaluare n colaborare cu Biroul pentru evidena permiselor de conducere. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Din 1990, numrul de accidente cauzate de conducerea sub influena alcoolului n Austria a sczut ntr-o anumit msur (2860 de accidente n 1991 fa de 2746 n 2005). Scderea numrului de accidente cauzate de conducerea sub influena alcoolului poate fi determinat de multiple msuri. Conductorul auto trebuie s suporte costul evalurii psihologice. Costul detectrii de ctre poliie, costurile administrative etc. sunt suportate de ctre stat. Mai multe informaii? http://www.kfv.at/index.php?id=390
KfV
61
NGRIJIRILE POST-ACCIDENT
ngrijirile post-accident
ngrijirile post-accident sunt efectuate dup producerea unui accident i vizeaz optimizarea anselor de recuperare medical i psihologic a victimelor. ngrijirile de dup producerea unui accident rutier constau de obicei n mai multe msuri integrate: primul ajutor, apeluri de urgen, reacia eficient a sistemelor de urgen, securizarea i protejarea locului accidentului, transportarea i ngrijirile medicale care permit transportarea victimelor, ngrijirile suplimentare n centrele medicale i asistena psihologic pentru victime i pentru rudele acestora.
Primul ajutor
Din numrul total de victime decedate n urma accidentelor rutiere, 57% mor n primele minute de dup accident, nainte de sosirea serviciilor de urgen. Msurile de prim ajutor acordate pe loc n aceste prime minute vitale salveaz viei i ofer sprijin psihologic pentru victim i pentru celelalte persoane implicate. Sistemul ideal de educaie pentru primul ajutor ntr-o ar ar trebui s fie format din: Cursuri de prim ajutor n coli, repetate, de exemplu, n fiecare an, pentru a reactualiza cunotinele; Cursuri obligatorii de prim ajutor n instruirea conductorilor auto; Reautorizarea conductorilor auto pentru acordarea primului ajutor la intervale de timp regulate; Opional: campanii de prim ajutor pentru a motiva adulii care nu fac parte din categoria conductorilor auto.
O bun practic: Primul ajutor
Despre ce este vorba? n mai multe ri europene (Austria, Bosnia i Heregovina, Estonia, Germania, Ungaria, Letonia, Lituania, Slovacia i Elveia), cursurile de prim ajutor fac parte n mod obligatoriu din instruirea formal a conductorilor auto. Aceast msur este important n mod special n zonele rurale, unde serviciile de urgen adesea nu pot ajunge la locul accidentului n 5-15 minute. Care sunt factorii implicai? Cursurile sunt organizate de obicei de ctre organizaii cum ar fi Crucea Roie. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? O modalitate cunoscut de a evalua rezultatele msurilor n sectorul sntii publice este evaluarea QALY (Quality Adjusted Life Years ani de via trii calitativ). Un QALY este un an trit n cea mai bun stare de sntate posibil, astfel nct dac un accident rutier produce tulburri fizice i psihologice, numrul QUALY se va micora. Cum primul ajutor poate contribui la salvarea de viei i la prevenirea afeciunilor neurologice, efectul msurat n QUALY poate fi important. Costurile pentru cursurile de prim ajutor vor fi suportate de ctre conductorii auto i nu se ateapt costuri suplimentare pentru stat. Pe lng avantajele pentru victimele accidentelor rutiere, exist i alte beneficii sociale poteniale. Mai multe informaii? http://www.erstehilfe.at http://www.firstaidinaction.net/en/php/reseau/reseau_carte.php
KfV
Cursuri de prin ajutor integrate n instruirea conductorilor auto
62
Apelurile de urgen
Informaiile rapide i sigure cu privire la locul accidentului, tipul de accident i, preferabil, la numrul de victime i la tipul de rni ajut serviciile de urgen s rspund n mod adecvat. Un numr unic pentru urgene n UE (112) este una dintre etape. Urmtoarea etap este reprezentat de apelurile de urgen automate n caz de accident (apeluri electronice).
O practic promitoare: Apelurile de urgen
Promovarea punerii n aplicare a sistemelor eCall n Finlanda
Despre ce este vorba? Sistemul eCall este un serviciu automat de apeluri de urgen integrat n autovehicul creat n Uniunea European. Un autovehicul dotat cu un sistem eCall are un terminal legat la satelit, un dispozitiv de comunicare fr fir i un senzor pentru detectarea accidentelor, a rsturnrilor i a incendiilor. Cnd are loc un accident, terminalul trimite informaii cu privire la poziia vehiculului i a tipului de accident ctre centrul de preluare a urgenelor. Acesta deschide de asemenea o conexiune vocal ntre ocupanii vehiculului i operatorul de la centrul de preluare a urgenilor. Astfel, sistemul eCall permite reacii mai rapide i mai adecvate la accidentele rutiere. Obiectivul este de a dota toate autoturismele noi cu terminale eCall ncepnd cu anul 2010. Testele referitoare la eCall sunt n desfurare din primvara anului 2004. Alte state membre se pot altura acestei iniiative n orice moment. Care sunt factorii implicai? Prile implicate sunt deintorii de autoturisme, productorii de autoturisme, centrele medicale i guvernele naionale. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Un studiu efectuat n Finlanda pe baza analizei datelor referitoare la accidente din 2001 2003, a estimat c un sistem eCall ar reduce numrul de decese provocate de accidentele rutiere n care sunt implicate autovehicule cu 5 10%, i al tuturor victimelor accidentelor rutiere din Finlanda cu 4 8%.34 Costurile unui sistem automat de apeluri de urgen ar fi suportate n principal de ctre cumprtorii de maini i de ctre serviciile medicale de urgen. Nu este nc clar dac beneficiile vor depi costurile. Mai multe informaii? http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/index_en.htm
34 Virtanen, N. (2005). Efectele sistemelor automate de apel de urgen asupra consecinelor accidentelor. Publicaii AINO 14/2005. Helsinki, Ministerul Transporturilor i al Comunicaiilor din Finlanda.
EC
63
Reacii eficiente la apelurile de urgen

Reacia la apelurile de urgen trebuie s fie eficient, asigurnd sosirea rapid la locul accidentului a serviciilor de urgen adecvate. Acest interval de timp ntre accident i sosirea serviciilor de urgen (timpul de reacie) poate fi scurtat prin msuri tehnice, prin msuri de infrastructur, prin instruciuni clare pentru participanii la trafic n legtur cu ce trebuie s fac la trecerea vehiculelor de urgen i prin buna organizare i coordonare la locul accidentului.
O bun practic: reacii eficiente la apelurile de urgen
Despre ce este vorba? La baza msurii se afl acordul dintre firmele de asigurri i Ministerul Transporturilor, care prevede trimiterea unui camion de remorcare la locul accidentului imediat dup raportarea acestuia. n cazul alarmelor false, costurile sunt suportate de ctre Ministerul Transporturilor. n toate celelalte cazuri, costurile sunt suportate de ctre firma de asigurri. Datorit acestei msuri, timpul de reacie a fost redus n medie cu aproximativ 15 minute. Msura a fost pus n aplicare n totalitate n reeaua olandez de autostrzi i parial n reeaua regional. Care sunt factorii implicai? Msura se bazeaz pe un acord juridic (convenie) ntre Ministerul Transporturilor i firmele de asigurri. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Exist beneficii constnd n reducerea costurilor prin acordarea mai rapid de ajutor victimelor, prin prevenirea accidentelor secundare i prin evitarea ambuteiajelor. Pentru reeaua naional de drumuri a Olandei, reducerea timpului petrecut n ambuteiaje cauzate de accidente a fost estimat ntre 5 i 15 minute pe accident i vehicul, ceea ce nseamn ntre 2 i 4 milioane de ore pe an. Costurile anuale ale acestei msuri pentru guvernul olandez sunt estimate la 650 000 euro (6 500 alarme false). Raportul beneficii-costuri variaz de la 27,8 (pentru o reducere cu 5 minute a ntrzierii pentru fiecare vehicul) pn la 76,3 (pentru o ntrziere de 15 minute pentru fiecare vehicul).35 Mai multe informaii? http://www.incidentmanagement.nl/
35 Schrijver et al. (2006) Calcularea impactului introducerii la nivel naional a msurilor de gestionare a diferitelor incidente asupra ntrzierii autovehiculelor. TNO Mobilitate i logistic, Delft.
KfV
Camioanele de remorcare n reeaua de autostrzi n rile de Jos
64
Cea mai bun practic: Reacii eficiente la apelurile de urgen
Benzi de urgen n ambuteiaje n Germania i Elveia
Despre ce este vorba? Termenul german Rettungsgasse (band de urgen) este definit prin lege n Germania i n Elveia. Aceasta nseamn c, dac exist un ambuteiaj, iar un vehicul de urgen trebuie s treac, trebuie s se pstreze un culoar liber n mijlocul a dou benzi. Dac exist mai mult de dou benzi, toate mainile de pe prima band din stnga trebuie s se deplaseze spre stnga i toi ceilali spre dreapta. Aceast band liber permite tuturor vehiculelor de urgen s ofere asisten rapid i eficient n condiii de trafic aglomerat. Care sunt factorii implicai? Guvernul trebuie s elaboreze o lege cu privire la comportamentul conductorilor auto n cazul producerii unui accident i trebuie s-i informeze n legtur cu aceast lege. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Beneficiile constau n faptul c, n caz de ambuteiaj, vehiculele de urgen pot ajunge mai repede la locul accidentului. Costurile sunt limitate n principal la costurile de publicitate atunci cnd se introduce noua lege. Dei nu exist estimri precise, raportul costuri beneficii este, cel mai probabil, favorabil. Mai multe informaii?
http://www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101.html http://www.admin.ch/ch/d/sr/741_11/a16.html
RK/AMTC
65
Primele ngrijiri medicale i transportarea victimelor

ngrijirea profesionist a rnilor n prima or critic dup producerea accidentului (ora de aur) este de importan capital. Dac pacientul cu rni critice nu primete ngrijiri medicale adecvate n primele 60 de minute, ansele ca acesta s se recupereze complet scad dramatic. Tratamentul profesionist la locul accidentului, stabilizarea pacienilor pentru transportare i transportul rapid i sigur ctre un centru medical sporesc ansele de supravieuire i scad ansele leziunilor permanente.
Cea mai bun practic: Primele ngrijiri medicale i transportarea victimelor
Folosirea unei uniti mobile de terapie intensiv n Danemarca
Despre ce este vorba? n Danemarca, n zona oraului Copenhaga, o unitate mobil de terapie intensiv (UMTI) ofer ngrijiri medicale victimelor accidentelor rutiere. UMTI asigur i stabilizeaz pacienii cu traume la locul accidentului, crescnd astfel ansele pacientului de a supravieui pe parcursul transportului ctre spital. Ambulanele UMTI sunt nsoite de un anestezist cu experien i de un pompier special pregtit i conin o gam variat de echipamente medicale. UMTI este disponibil 24 ore pe zi i lucreaz ntr-un sistem cu dou niveluri mpreun cu ambulanele obinuite. Serviciul central pentru apelurile de urgen hotrte dac s trimit o ambulan obinuit sau ambulana UMTI. Ambulana obinuit poate chema ambulana UMTI n orice moment. Alte ri, cum ar fi Austria, Suedia, Elveia aplic sisteme similare pe dou niveluri pentru preluarea urgenelor. Care sunt factorii implicai? n diferite ri, diferite tipuri de personal ofer ngrijiri medicale nainte de a ajunge la spital. n Elveia, paramedicii sau tehnicienii medicali de urgen sunt trimii n cazurile mai puin grave, nsoii de ctre un medic specializat n urgene n cazurile grave. n Suedia, din echipa UMTI fac parte asisteni medicali cu nalt calificare. n Austria, se folosesc medici specializai n urgene mpreun cu paramedici cu pregtire special. ntr-o ar cu densitate mic de populaie i cu distane lungi de transportare, pe lng ambulane poate fi necesar folosirea elicopterelor UMTI. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Costurile suplimentare de personal pentru medici sunt mari, ns aceste costuri sunt compensate parial de reducerea costurilor n spitale. Mai multe informaii? http://www.akut.dk ; http://www.prehospital.dk
KfV
66
Cea mai bun practic: Primele ngrijiri medicale i transportarea victimelor
Transportarea victimelor accidentelor rutiere cu elicopterul n rile de Jos

Despre ce este vorba? n rile de Jos, victimele accidentelor rutiere grave pot fi transportate la spital cu un elicopter medical pentru a micora durata transportului. Elicopterele medicale funcioneaz n patru regiuni, acoperind cea mai mare parte din rile de Jos. Zonele de lng grani sunt deservite de elicoptere medicale din Belgia i Germania. n 1995, folosirea echipei elicopterului medical pentru accidentele rutiere a fost testat n Amsterdam i Rotterdam. n 1998 aceast msur a fost pus n aplicare. Elicopterele - ambulan exist de asemenea i n alte ri europene, cum ar fi Belgia, Germania i Austria. Care sunt factorii implicai? Echipa medical a elicopterului este format dintr-un specialist, un asistent medical i un pilot. Aceast echip trebuie s dein diplome speciale cu privire la tratarea traumelor i la zbor. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Un studiu efectuat n Olanda36 a calculat c mortalitatea ar fi fost cu 11-17% mai mare dac victimele care au fost transportate cu elicopterul medical ar fi fost transportate cu ambulana. Pe baza costurilor de funcionare a unui elicopter medical i a costurilor asistenei medicale, au fost calculate costurile pe an salvat dintr-o via. Aceste costuri sunt ntre 18 000 euro i 37000 euro pe fiecare an salvat, ceea ce este acceptabil n lumea medical. Mai multe informaii? http://www.swov.nl/uk/research/swovschrift/inhoud/10/victim_assistance_by_helicopter_resu lts_in_less_deaths.htm
36 Charro, F.T. de & Oppe, S. (1998) Efectele introducerii unui elicopter medical cu personal specializat pentru a asista victimele accidentelor. SWOV, Leidschendam/Erasmus University, Rotterdam.
67
Asistena psihosocial
Un accident rutier poate avea consecine majore i pe termen lung nu numai din punct de vedere fizic, dar i din punct de vedere psihologic i social, i nu numai pentru victim, dar i pentru rudele i prietenii acesteia. Acordarea asistenei psihosociale trebuie s nceap imediat dup producerea evenimentului, adic chiar n timpul operaiei de salvare. Uneori poate fi necesar o asisten de durat mai lung, fie din partea specialitilor, fie din partea voluntarilor. n termeni medicali, asistena psihosocial trebuie neleas ca o msur preventiv, deoarece evenimentele traumatizante cum ar fi accidentele rutiere pot crea tulburri de stres post-traumatic, care duc la nrutirea suplimentar a strii de sntate.
Asistena psihologic pentru victimele accidentelor rutiere n Spania
Despre ce este vorba? n Spania, proiectul ngrijirea victimelor violenei rutiere are ca scop o intervenie n dou etape att pentru victimele directe, ct i pentru victimele indirecte (rude sau prieteni apropiai). Prima etap a interveniei are loc imediat dup accident, n timp ce a doua etap reprezint un tratament pe termen lung al consecinelor psihologice ale accidentului. Un program cu trei componente este recomandat pentru a asigura accesul victimelor la asistena psihologic adecvat: 1. O reea de asisten pentru victimele accidentelor rutiere; 2. Formarea lucrtorilor din spitale i a altor persoane pentru a acorda asisten victimelor; 3. Un protocol de asisten pentru victimele accidentelor rutiere. n alte ri, exist de asemenea organizaii voluntare semi-profesioniste care reprezint interesele victimelor accidentelor rutiere i ofer asisten psihologic. Care sunt factorii implicai? n diferite ri, diferite persoane sunt implicate n acordarea de asisten psihologic victimelor accidentelor rutiere: victimele nsele, prinii sau alte rude ale acestora, voluntari sau persoane specializate cum ar fi poliitii, lucrtorii din spitale, asistenii sociali i psihologii. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Iniiativa spaniol nu este nc pus n aplicare. n Austria, costul anual de meninere a unei echipe regionale de intervenie n caz de criz (Crucea Roie) este de aproximativ de 300 000 euro. Echipa de intervenie din Austria este format n parte din voluntari. Costul va fi mai mare dac sunt implicate organizaii profesionale. Traumele psihice determinate de accidentele rutiere pot duce la consecine negative, cum ar fi pierderea locului de munc, depresia sau chiar sinuciderea. Avnd n vedere acest lucru, raportul beneficii costuri este, cel mai probabil, pozitiv, ns nu exist estimri precise. Federaia European a Victimelor Accidentelor Rutiere ofer o trecere n revist a iniiativelor naionale. Mai multe informaii? http://www.fevr.org/inglese/helplines.htm
STOP Accidentes
O practic promitoare: Asistena psihosocial
68
DATELE PRIVIND SIGURANA RUTIER I CULEGEREA ACESTORA
Datele privind sigurana rutier i culegerea acestora

Datele privind sigurana rutier sunt eseniale pentru dezvoltarea unor strategii de siguran rutier bine fundamentate. Care este problema exact? Care sunt cauzele? Cu ct tim mai mult despre evoluiile n domeniul siguranei rutiere i despre cauzele care determin aceste evoluii, cu att vom fi mai capabili s elaborm i s punem n aplicare soluiile adecvate. Analizele eficienei, care asigur folosirea optim a resurselor limitate, necesit de asemenea date suficiente. Aceasta nseamn c avem nevoie de date sigure n mai multe domenii: statisticile accidentelor, datele privind expunerea, indicatorii de performan n materie de siguran i date din analiza aprofundat a accidentelor. Sigurana datelor depinde n mare msur de metoda de culegere a datelor, care ar trebui s garanteze c acestea sunt corecte i reprezentative. n plus, o bun documentare a metodei de culegere a datelor este la fel de important ca i accesibilitatea datelor.37
Statisticile privind accidentelor rutiere

Nu toate accidentele rutiere sunt nregistrate i stocate ntr-o baz de date. n general, accidentele cauzatoare de decese sunt cele mai bine nregistrate, dar i n aceste cazuri datele nu sunt complete. Rata de nregistrare a deceselor variaz probabil ntre 85% i 95%. Pe msur ce scade gravitatea rnilor, rata de nregistrare scade i mai mult. Rata de nregistrare a rnirilor grave nu depete n general 60%, iar cea a rnirilor uoare 30%. Un alt fenomen general este faptul c nregistrarea accidentelor care nu implic un autovehicul este mult mai incomplet dect cea a accidentelor care implic un autovehicul. Neraportarea tuturor accidentelor duce la o subestimare a amploarei problemei siguranei rutiere. Neraportarea anumitor tipuri de accidente poate duce de asemenea la decizii nejustificate n materie de msuri de siguran rutier.
37 Acest capitol cuprinde informaii culese n cadrul proiectului european SAFETYNET: http://www.erso.eu/safetynet/content/safetynet_results.htm
69
Cea mai bun practic: Statisticile privind accidentele rutiere
70000 60000 50000 40000 30000 20000
KfV
Corectarea neraportrii tuturor deceselor determinate de accidentele rutiere n rile de Jos
10000 0
19 76 19 78 19 80 19 82 19 84 19 86 19 88 19 90 19 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02 20 04 20 06
Despre ce este vorba? Pentru a calcula numrul real de decese provocate de accidentele rutiere, Biroul Central pentru Statistici (CBS) din rile de Jos compar trei surse de date: nregistrarea accidentelor de ctre poliie; Dosarele juridice ale morilor nenaturale; Dosarele privind cauzele de deces din evidenele municipale privind populaia. Aceste trei surse de date sunt comparate prin efectuarea de conexiuni ntre data naterii, data morii, tipul de moarte nenatural (sinucidere, accident rutier, etc.), locul morii i sexul persoanei. Datele sunt stocate i pot fi obinute de la CBS. Datele pot fi clasate n funcie de grupa de vrst, sex, regiune, modalitate, ziua din sptmn i din lun. Datele astfel clasificate sunt de asemenea disponibile pe site-ul internet al SWOV.38 Care sunt factorii implicai? CBS este rspunztor de gestionarea general a datelor i de culegerea i efectuarea de conexiuni ntre datele oferite de instan i de municipalitate. Centrul de Cercetare n Domeniul Transporturilor al Ministerului Transporturilor (AVV) este rspunztor de colectarea datelor de la poliie. CBS i AVV colaboreaz pentru a realiza baza de date final. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Rata de raportare a numrului real de decese cauzate de accidentele rutiere, pe baza celor trei surse de date combinate, este foarte ridicat: 99,4% n 2004. Ratele individuale de raportare au fost de 90% (pentru datele poliiei), 88% (pentru datele instanei) i 95% pentru datele municipalitii. Costurile nu sunt cunoscute cu exactitate, ns se presupune c sunt destul de mici (o persoan care lucreaz cteva luni pe an) deoarece pot fi folosite bazele de date existente. Mai multe informaii? http://www.swov.nl/uk/research/kennisbank/inhoud/00_trend/01_monitor/registration_rate.h tm
38
http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims
70
Cea mai bun practic: Statisticile privind accidentele rutiere
Despre ce este vorba? n 1995, a fost creat registrul rnirilor provocate de accidentele rutiere din regiunea francez Rhne. Scopul su a fost de a estima numrul real de rniri i de a obine mai multe informaii cu privire la gravitatea rnilor i la impactul pe termen lung. Registrul se bazeaz pe date provenite de la toate centrele de ngrijiri medicale din regiunea Rhne. Pentru fiecare victim trebuie s se completeze un formular tipizat. Registrul a fost aprobat de ctre Comitetul Naional Francez al Registrelor i este evaluat periodic. O extindere a registrului este planificat pentru regiunea Rhne-Alpes pentru a include o mai mare gam de situaii rutiere. Mai trziu, urmeaz s se creeze registre i pentru alte regiuni ale Franei. Baza de date este protejat de legea privind datele personale, ns este pus la dispoziie n scop de cercetare atunci cnd normele referitoare la confidenialitate sunt respectate. Care sunt factorii implicai? n regiunea Rhne, sunt implicate 96 de spitale primare, 160 de centre de monitorizare i 11 centre de reabilitare, reprezentate printr-o reea central. Gestionarea datelor este realizat de ctre Departamentul de cercetare UMRESTTE al INRETS. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Pn la sfritul lui 2005, peste 10 000 de accidente fuseser nregistrate. Sunt ntreprinse cercetri i analize regulate ale datelor, viznd anumite teme. Printre temele studiate n ultimii doi ani se afl sigurana participanilor la trafic mai n vrst, diferenele ntre sexe n ceea ce privete riscurile n trafic, caracteristicile rnilor provocate tinerilor participani la trafic, rnile suferite de pietoni i consecinele pe termen lung ale rnilor. Costurile de funcionare sunt de aproximativ de 310 000 euro pe an, suportate de ctre Ministerul Transporturilor, Institutul pentru Monitorizarea Sntii i Institutul pentru Epidemiologie i Cercetare Medical. Mai multe informaii? http://www.inrets.fr/ur/umrestte/themes/Registre.htm
KfV
Registrul rnirilor provocate de accidentele rutiere din Regiunea Rhne din Frana
71
Datele privind expunerea

Pentru o bun nelegere a evoluiilor i a problemelor privind sigurana rutier, datele privind expunerea sunt indispensabile. Acestea ofer informaii cu privire la cum, unde i ct de departe cltoresc oamenii i cine sunt aceti oameni. Odat cu informaiile privind accidentele, aceste informaii permit calcularea riscului relativ implicat de deplasri n general sau pentru anumite modaliti de transport, anumite tipuri de drumuri sau anumite grupuri de oameni. Pe teritoriul ntregii Europe, numrul de accidente rutiere a sczut n ultimele decenii, n ciuda creterii imense a mobilitii. Aceasta nseamn c riscul de a fi implicat ntr-un accident rutier, adic pe fiecare kilometru parcurs, a sczut substanial. ns aceast scdere nu este distribuit n mod egal pentru toate modalitile de transport i nici pentru toate tipurile de drum sau toate tipurile de participani la trafic. Dac riscul pentru anumite tipuri de deplasri a rmas ridicat, poate fi necesar luarea de msuri specifice pentru a recupera diferena sau pentru a mpiedica creterea numrului de accidente dac un anumit tip de deplasare riscant are anse mari s creasc n viitor. Pentru a evalua diferenele n ceea ce privete riscurile i evoluia lor, este necesar s se monitorizeze expunerea cu regularitate.
Cea mai bun practic: datele privind expunerea
Studiul naional privind deplasrile n Regatul Unit

Despre ce este vorba? Studiul naional privind deplasrile (NTS) ofer informaii cu privire la deplasrile personale n Regatul Unit i monitorizeaz tendinele comportamentului legat de deplasri. Primul studiu de acest tip a avut loc n 1965 / 1966. n 1988, NTS a devenit un studiu realizat n fiecare lun. Acesta culege informaii cu privire la mai multe aspecte ale deplasrilor, incluznd scopul, modul de deplasare (pe jos, cu maina, cu autobuzul etc), punctul de plecare i destinaia deplasrilor, durata i distana cltoriei precum i informaii referitoare la persoane, vehicule i locuine. Acest studiu este realizat prin intervievarea individual asistat de calculator. Studiul este realizat pe un eantion reprezentativ de familii din Regatul Unit. Din 2002, eantionul anual este de 15 048 adrese. Dimensiunile acestui eantion asigur gradul de precizie necesar pentru obinerea de analize anuale fiabile. n trecut, cu eantioane de aproximativ 5 000 de adrese, era necesar s se ia n calcul datele pentru trei ani pentru majoritatea analizelor. Care sunt factorii implicai? Studiul NTS este iniiat de ctre Ministerul britanic al Transporturilor. Rezultatele studiului sunt publicate de ctre Departamentul pentru Transporturi. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? O rat naional de rspunsuri de 65% a fost realizat n 2003 i 2004. Informaiile privind calitatea datelor, de exemplu cele referitoare la erorile de eantionare, sunt verificate i raportate cu regularitate.39 Costurile includ intervievarea, programarea, codarea i operaiunile realizate de personal. Costurile studiilor anuale privind deplasrile sunt destul de mari. Cu toate acestea, ele sunt mprite cu organizaiile de cercetare i cu industria, deoarece datele sunt utile ntr-o gam larg de scopuri. Mai multe informaii? http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_612468.h csp
KfV
39
Studiul naional privind deplasrile: Raportul tehnic 2003/04 este disponibil la:
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_610054.hcsp
72
O practic promitoare: Datele privind expunerea
Sistemul de informaii privind sigurana rutier n Letonia

Despre ce este vorba? Sistemul de informaii privind sigurana rutier din Letonia const n patru baze de date interconectate coninnd informaii de fond relevante pentru deciziile referitoare la sigurana rutier: baza de date a vehiculelor, a conductorilor auto, a accidentelor i a contravenienilor legislaiei rutiere. Bazele de date sunt interconectate. De exemplu, baza de date a vehiculelor poate fi legat de baza de date a accidentelor prin numrul de nmatriculare al autovehiculului, iar baza de date a conductorilor auto poate fi legat de baza de date a contravenienilor sau de cea a accidentelor rutiere prin numrul personal de identificare. Punerea n aplicare a acestui sistem a fost realizat treptat ntre 1993 i 2004. La fiecare 10 ani se realizeaz o verificare a consecvenei, folosind rennoirea permisului de conducere al conductorilor auto. Baza de date nu este accesibil pentru prile tere. Care sunt factorii implicai? Direcia pentru Sigurana Rutier din Letonia este rspunztoare de gestionarea i ntreinerea celor patru baze de date. Datele sunt furnizate de ctre Direcia pentru Sigurana Rutier, de ctre poliie i de ctre firmele de asigurare. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Datele sunt folosite pentru diferite analize publicate anual sau bianual. Costurile de gestionare i de ntreinere sunt suportate de ctre Departamentul pentru Sigurana Rutier, care este o organizaie care se autofinaneaz din servicii cum ar fi nregistrarea vehiculelor, inspecia tehnic a vehiculelor i nregistrarea conductorilor auto. Culegerea datelor nu necesit personal suplimentar, deoarece aceasta face parte din responsabilitile obinuite ale prilor implicate. Mai multe informaii? http://www.csdd.lv/?pageID=1074852248 http://www.csizpete.lv (n englez: n construcie)
KfV
73
Indicatori de performan ai siguranei rutiere

Numrul de victime ale accidentelor rutiere i gravitatea rnilor evalueaz cel mai bine sigurana rutier. Cu toate acestea, este de asemenea util s se monitorizeze comportamentul participanilor la trafic sau caracteristicile drumurilor a cror relaie cu nivelul de siguran rutier a fost dovedit, de exemplu viteza de conducere, numrul de conductori auto aflai sub influena alcoolului, rata de utilizare a conturilor de siguran sau prezena acostamentelor largi. Aceste tipuri de msuri sunt numite indicatori de performan ai siguranei. Acetia ofer indicaii cu privire la nivelul de siguran rutier dintr-o ar i pot fi folosii pentru a evalua efectele anumitor msuri de siguran rutier. Este important s se defineasc indicatori de performan ai siguranei care pot fi msurai precis i care determin numrul de accidente sau consecinele unui accident.
Cea mai bun practic: Indicatori de performan ai siguranei rutiere
Despre ce este vorba? Sistemul elveian de indicatori monitorizeaz evoluiile n domeniul vitezei excesive i al conducerii sub influena alcoolului. Indicatorii includ frecvena controalelor poliiei, rata abaterilor, sanciunile, accidentele mortale, precum i opiniile conductorilor auto cu privire la reglementrile relevante privind sigurana i la punerea lor n aplicare. Sondajul de opinie este realizat o dat la trei ani prin intervievarea prin telefon a aproximativ 6 000 de conductori auto. Datele referitoare la ceilali indicatori sunt colectate n permanen. Exist o locaie central n care sunt stocate datele. Acestea nu sunt accesibile electronic, ns o parte din ele pot fi gsite pe internet. Care sunt factorii implicai? Biroul Statistic Federal din Elveia este rspunztor de punerea n aplicare a sistemului de indicatori. Datele pot fi accesate prin intermediul poliiei, al tribunalelor i al organismelor administrative. Sondajul este realizat de ctre o firm specializat. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Sistemul de indicatori arat comportamentul relevant n trafic, punerea n aplicare i tendinele, i poate fi folosit de asemenea n scopuri de cercetare. n Elveia, investiia a fost de 50 000 euro; costurile de ntreinere i de gestionare sunt de 200 000 euro pe an i necesit 1,5 ani de lucru pentru o persoan. Un sondaj de opinie cost 70 000 euro. Mai multe informaii? http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/19/04/01/ind11.html http://www.etsc.be/documents/perfindic.pdf
KfV
Monitorizarea abaterilor privind viteza i conducerea sub influena alcoolului n Elveia
74
O bun practic: indicatori de performan ai siguranei
Despre ce este vorba? Folosirea telefonului mobil n timpul conducerii autovehiculului sporete riscul de accident. Este deci de interes s se monitorizeze proporia conductorilor auto care folosesc telefonul mobil. n Regatul Unit, studii privind folosirea telefonului mobil au fost realizate n 2002, 2003 i 2004 n 38 de locaii din sud-estul Angliei. Utilizarea telefonului a fost detectat printr-o combinaie de observaie vizual i de folosire a unui detector electronic de telefoane mobile pentru a maximiza fiabilitatea observaiilor. n studiul din 2004 s-au observat peste 110 000 de autoturisme i 27 000 de alte vehicule. Care sunt factorii implicai? Studiul este realizat la cererea Departamentului britanic pentru Transporturi. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Studiile ofer informaii despre folosirea efectiv a telefoanelor mobile n timpul conducerii automobilului i despre tendinele nregistrate n timp. Costurile sunt relativ sczute. Datele sunt colectate de 2 3 persoane n fiecare locaie. n total sunt necesare aproximativ 40 de zile pentru un studiu. Timpul necesar pentru a gestiona datele culese este neglijabil, deoarece observaiile sunt introduse direct pe laptop. Investiiile sunt necesare pentru a achiziiona detectoarele electronice. Mai multe informaii? http://www.trl.co.uk/store/report_detail.asp?srid=5485
KfV
Monitorizarea abaterilor privind telefonul mobil n Regatul Unit
75
Informaii detaliate referitoare la accidente

Studiile aprofundate referitoare la accidente au ca scop obinerea de informaii mai detaliate cu privire la cauzele i rezultatele accidentelor dect cele oferite de dosarele poliiei. n studiile aprofundate, accidentele sunt reconstruite retrospectiv prin investigaii n teren, prin intervievarea participanilor i a martorilor, prin inspectarea daunelor la vehiculele implicate i prin informaii referitoare la rnile suferite. n mod normal, studiile aprofundate vizeaz anumite tipuri de accidente. Informaiile suplimentare sunt folosite pentru a detecta neajunsurile i potenialele mbuntiri ale, de exemplu, structurii automobilelor, proiectrii drumurilor, instruirii participanilor la trafic i ngrijirilor medicale. Studiile aprofundate sunt obinuite pentru celelalte modaliti de transport, ns mai rare pentru traficul rutier. Unul dintre motive poate fi faptul c acest tip de studiu este destul de costisitor. Cu toate acestea, experienele legate de acest tip de analiz a accidentelor sunt n continu cretere, de exemplu n Frana, Germania i Regatul Unit i n cadrul proiectelor europene PENDANT40 i SafetyNET.41
O practic promitoare: Informaii detaliate referitoare la accidente
Analiza aprofundat a accidentelor n care au fost implicate camioane grele n rile de Jos
KfV
Despre ce este vorba? Este vorba despre un proiect pilot de cercetare care vizeaz s exploreze posibilitile de mbuntire a siguranei primare i secundare a camioanelor grele. Datele detaliate sunt culese prin inspecii la locul accidentului, din informaii oferite de poliie i spitale i de participanii la trafic implicai. Astfel, accidentul poate fi reconstruit i analizat. n timpul proiectului pilot au fost colectate date din 30 de accidente. n plus, au fost analizate 30 de locaii din grupul de control pentru a verifica efectul expunerii. Poliia a notificat cercettorii la producerea unui accident relevant. n termen de 24 de ore, locul accidentului a fost inspectat i au fost trimise chestionare prilor implicate i martorilor. Vehiculele au fost examinate mai trziu. Poliia a cules datele conform procedurilor proprii i a supus aceste informaii analizei detaliate. Care sunt factorii implicai? Datele au fost culese de ctre Organizaia de Cercetare TNO i de ctre Departamentele Poliiei olandeze nsrcinate cu investigarea accidentelor. TNO este rspunztoare de codarea datelor, analiza acestora i de ntreinerea bazei de date. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? Numrul mic de accidente (30 n total) nu se preteaz la analize fiabile, dei s-au pus n eviden aspecte interesante cu privire la problema accidentelor n care sunt implicate camioane grele. S-a estimat c este necesar un eantion de 1 000 de accidente pentru a ajunge la rezultate semnificative din punct de vedere statistic. Costurile implicate sunt de 3000 euro pentru fiecare accident i de 1 000 euro pentru fiecare locaie din grupul de control. Mai multe informaii? http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme5/75 http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme5/indepthstudyofmotorcycleacci478 4
40 41
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/pendant_en.htm http://www.erso.eu/safetynet/content/safetynet.htm
76
CONCLUZII
Concluzii
Ai ajuns la sfritul acestui ghid cuprinztor privind sigurana rutier, dup analizarea unei game variate de msuri care s-au dovedit eficiente (din punct de vedere al costurilor) sau sunt foarte promitoare n acest sens. Suntem contieni de faptul c nu toate msurile vor fi la fel de adecvate pentru toate statele membre. Aceasta depinde, printre altele, de nivelul actual de siguran, de msurile luate pn n prezent i de problemele specifice n materie de siguran din acea ar. Pentru rile cu o tradiie mai mic n ceea ce privete msurile de siguran rutier, alte msuri vor fi mai relevante dect pentru rile cu o tradiie mai lung n activitile de siguran rutier. n plus, este de o importan covritoare ca msurile de siguran rutier s fie incluse ntr-un plan (naional) de siguran rutier bazat pe analizarea detaliat a problemelor de siguran rutier cu care ara respectiv se confrunt n prezent sau se poate confrunta n viitor. Poate aprea ntrebarea de ce o anumit msur nu este prezent n acest document. Principalul motiv este faptul c am dorit s fim concii. Obiectivul nostru a fost descrierea mai multor msuri pentru fiecare categorie de msuri n materie de siguran rutier, ns a fost imposibil s prezentm o list exhaustiv de msuri promitoare, bune i cele mai bune. Selecia final s-a bazat pe propunerile statelor membre i pe analize ulterioare fondate pe criterii stricte. n consecin, unele msuri nu ni s-au prut poteniale bune practici, sau poate c ni s-au prut, ns dovezile n sprijinul eficienei lor au fost mai puin convingtoare dect pentru alte msuri din acea categorie. n Raportul final al proiectului SUPREME putei gsi o trecere n revist a tuturor msurilor propuse.42 i, nu n cele din urm, descrierea msurilor a trebuit s fie scurt. Dac v gndii s aplicai una dintre aceste msuri, cel mai probabil vei avea nevoie de informaii suplimentare. Link-urile din chenarele cu exemple reprezint un prim pas n obinerea informaiilor i sprijinului suplimentar necesar. Informaii suplimentare pot fi gsite de asemenea pe site-ul internet al Observatorului European al Siguranei Rutiere (ERSO) care este creat n prezent n cadrul proiectului UE SafetyNet. Acest site este nc n construcie, ns ofer multe informaii cu privire la aspecte i msuri de siguran rutier i, n plus, conine o list vast a institutelor naionale i europene, a organizaiilor i guvernelor implicate n sigurana rutier. ERSO poate fi accesat la adresa http://www.erso.eu/.
n concluzie, sperm c acest ghid v va motiva i inspira s continuai aciunile de prevenire a numrului mare de pierderi n accidentele rutiere i s militai efectiv i eficient pentru msuri rutiere mai sigure.
42
Raportul final este disponibil la http://ec.europa.eu/transport/supreme/index en.htm (numai n limba englez).
77
ANEX: TRECEREA N REVIST A MSURILOR P, B, CB
Anex: Trecerea n revist a msurilor promitoare (P), bune (B) i cele mai bune (CB)
Organizarea instituional a siguranei rutiere Viziuni asupra siguranei rutiere Sigurana durabil (CB) Viziuni asupra siguranei rutiere Viziunea zero (CB) Programe i obiective n materie de siguran Programul federal de aciune pentru mai mare siguran rutier rutier (P) Analiza eficienei TARVA (CB) Alocarea resurselor Fondul pentru sigurana rutier (P) Infrastructur Utilizarea terenului i planificarea reelei Reeaua rutier mono-funcional ierarhic (B) (Re)construcie i proiectare Zone cu viteze reduse n cartierele de locuine (CB) (Re)construcie i proiectare Sensuri giratorii (CB) (Re)construcie i proiectare Msuri mpotriva coliziunilor cu arbori (P) (Re)construcie i proiectare Gestionarea locaiilor cu grad nalt de risc (B) Indicatoarele i marcajele Marcaje rezonatoare (CB) Indicatoarele i marcajele Indicatoare cu mesaje variabile (B) ntreinerea ntreinerea pe timp de iarn (CB) Asigurarea calitii Auditurile privind sigurana rutier (CB) Asigurarea calitii Inspeciile privind sigurana rutier (B) Vehiculele i dispozitivele de siguran Proiectare sigur a autovehiculelor Euro NCAP (CB) Protecia vehiculelor cu dou roi mpotriva Folosirea obligatorie a ctilor pentru bicicliti (P) accidentelor Vizibilitatea vehiculelor Luminile de zi (CB) Vizibilitatea vehiculelor Semnalizarea reflectorizant lateral a bicicletelor (CB) Sisteme de asisten pentru conductorul Asistena inteligent privind viteza (P) auto Prevenirea comportamentului imprudent n Blocarea aprinderii motorului la detectarea alcoolului (CB) trafic Prevenirea comportamentului imprudent Dispozitivele de nregistrare a datelor privind evenimentele (cutiile negre) (CB) Educaia i campaniile pentru sigurana rutier Educaia pentru educaia rutier Marca siguranei rutiere n rile de Jos: Zebra Seef (P) Educaia pentru educaia rutier Educaia permanent (B) Educaia pentru educaia rutier Flash! Un monolog teatral multimedia (B) Campania mpotriva conducerii sub Campania BOB (B) influena alcoolului Campania pentru utilizarea centurilor de Tatuul Goochem (B) siguran Campania privind vizibilitate pietonilor Semnul luminii (B) Campania pentru pasagerii tineri ai Vorbete deschis ! (CB) autoturismelor Instruirea conductorilor auto Instruirea n colile de oferi Formarea iniial a conductorilor auto (B) Conducerea asistat Mai mult experien pentru conductorii auto n curs de formare (B) Instruirea conductorilor auto bazat pe Slile de siguran (B) analiz Aplicarea legislaiei rutiere Viteza excesiv Programul camerelor de siguran (CB) Viteza excesiv Aplicarea automat a legislaiei privind viteza (CB) Viteza excesiv Controlul pe seciuni (CB) Conducerea sub influena alcoolului Testarea aleatorie a concentraiei de alcool n aerul expirat (CB) NL SE CH FIN B NL diverse diverse F diverse S diverse FIN diverse diverse diverse diverse diverse diverse diverse diverse diverse
NL F B B NL LV N
DK S S
UK F NL diverse
78
ANEX: TRECEREA N REVIST A MSURILOR P, B, CB
Centurile de siguran i scaunele pentru copii Sistemul de puncte de penalizare Reabilitarea conductorilor auto care au comis abateri grave Reabilitarea conductorilor auto care au fost surprini conducnd sub influena alcoolului Reabilitarea contravenienilor tineri Evaluarea diagnostic
Aplicarea specific a legislaiei privind folosirea centurii de siguran (B) Puncte de penalizare (B) Reabilitarea i diagnosticele Perfecionarea obligatorie a conductorilor auto (B) Curs de formare pentru conductorii auto consumatori de alcool recidiviti (B) Seminar de reabilitare pentru conductorii auto nceptori (B) Evaluarea psihologic a comportamentului rutier a conductorilor auto surprini conducnd sub influena alcoolului (B) ngrijirile post-accident Cursuri de prim ajutor integrate n instruirea conductorilor auto (B) Promovarea punerii n aplicare a sistemelor eCall (P) Camioane de remorcare pe autostrad (B) Benzile de urgen n ambuteiaje (CB) Utilizarea unei uniti mobile de terapie intensiv (CB) Transportul victimelor accidentelor rutiere cu elicopterul (CB) Asisten psihologic pentru victimele accidentelor rutiere (P) Statisticile i analiza aprofundat Corectarea neraportrii deceselor provocate de accidente rutiere (CB) Registrul rnirilor provocate de accidentele rutiere din regiunea Rhone (CB) Studiul naional privind deplasrile (CB) Sistemul de informaii cu privire la sigurana rutier (P) Monitorizarea abaterilor privind viteza i conducerea sub influena alcoolului (CB) Monitorizarea abaterilor privind telefonul mobil (B) Analiza aprofundat a accidentelor n care sunt implicate camioane grele (P)
DK LV A CH D A
Primul ajutor Apelurile de urgen Reacii eficiente la apelurile de urgen Reacii eficiente la apelurile de urgen Primele ngrijiri i transportarea Primele ngrijiri i transportarea Asistena psihosocial Statisticile accidentelor rutiere Statisticile privind accidentele rutiere Datele privind expunerea Datele privind expunerea Indicatori de performan ai siguranei Indicatori de performan ai siguranei Informaii detaliate referitoare la accidente
diverse FIN NL D, CH DK NL ES NL F UK LV CH UK NL
79

Ghid Siguranta Rutiera

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ghid Siguranta Rutiera

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

REZUMATUL I PUBLICAREA CELOR MAI BUNE PRACTICI N MATERIE DE

SIGURAN RUTIER N STATELE MEMBRE

CELE MAI BUNE PRACTICI N MATERIE DE SIGURA RUTIER.

Numrul ofertei: TREN/E3/27-2005 Data de ncepere a proiectului: 18 decembrie 2005

Proiect finanat de Comisia European

ORGANIZAREA INSTITUIONAL A SIGURANEI RUTIERE ................................. 10

INFRASTRUCTURA RUTIER ................................................................................... 17

VEHICULELE I DISPOZITIVELE DE SIGURAN .................................................... 29

EDUCAIA I CAMPANIILE PENTRU SIGURANA RUTIER .................................. 37

INSTRUIREA CONDUCTORILOR AUTO ................................................................. 45

APLICAREA LEGISLAIEI RUTIERE .......................................................................... 50

REABILITAREA I DIAGNOSTICELE ........................................................................ 57

NGRIJIRILE POST-ACCIDENT ................................................................................. 62

DATELE PRIVIND SIGURANA RUTIER I CULEGEREA ACESTORA .................... 69

CONCLUZII............................................................................................................... 77 ANEX: TRECEREA N REVIST A MSURILOR PROMITOARE (P), BUNE (B) I

Cea mai bun practic n materie de siguran rutier

Cum au fost selectate msurile?

Cea mai bun practic, bun practic sau practic promitoare?

Ce tipuri de informaii se pot gsi i unde?

Ce tipuri de msuri sunt incluse?

Atenie: este mai mult dect simplu shopping!

Organizarea instituional a siguranei rutiere

Viziunile asupra siguranei rutiere

Cea mai bun practic: Viziuni asupra siguranei rutiere

Siguran durabil n rile de Jos

Exemplu de cea mai bun practic: viziuni asupra siguranei rutiere

Viziunea zero n Suedia

Administraia Naional Suedez a Drumurilor, 2003

Programe i obiective n materie de siguran rutier

O practic promitoare: programe de siguran rutier

Despre ce este vorba?

Care sunt factorii implicai?

Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?

Mai multe informaii? http://www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/00279/index.html?lang=en

Programul federal suedez de aciune pentru o mai mare siguran rutier

Cea mai bun practic: Analiza eficienei

Programul finlandez TARVA

Procesele de alocare a resurselor

O practic promitoare: Alocarea resurselor

Fondul Belgian pentru Sigurana Rutier

Utilizarea terenului i planificarea reelei

O bun practic: Utilizarea terenului i planificarea reelei

Reeaua rutier mono-funcional ierarhic din rile de Jos

Cea mai bun practic: (Re)construcia i proiectarea

Zone cu viteze reduse n cartierele de locuine

Cea mai bun practic: (Re)construcie i proiectare

O practic promitoare: (Re)construcia i proiectarea

Msuri mpotriva coliziunilor cu arbori n Frana

O bun practic: (Re)construcie i proiectare

Gestionarea zonelor cu grad nalt de risc

Cea mai bun practic: Indicatoare i marcaje

Marcaje rezonatoare n Suedia

O bun practic: Indicatoare i marcaje

Indicatoare cu mesaje variabile

Cea mai bun practic: ntreinerea

Limitele de vitez i ntreinerea pe timp de iarn n Finlanda

Cea mai bun practic: Asigurarea calitii

Auditurile privind sigurana rutier

O bun practic: Asigurarea calitii

Inspeciile privind sigurana rutier

Vehiculele i dispozitivele de siguran

Proiectarea sigur a mainii

Cea mai bun practic: Proiectarea sigur a mainilor