LICEUL “TRAIAN VUIA” CRAIOVA

PROIECT DE CERTIFICARE A CALIFICARII

PROFESIONALE

NIVEL 5

SPECIALIZARE:TEHNICIAN ELECTROMECANIC AUTO

PROF. INDRUMATOR: ABSOLVENT:

MURGILA ADRIAN
Ing. LAZAR LUMINITA

2022-2023

1
AUTOMOBILUL ELECTRIC SI
HIBRID

2
 CUPRINS

ARGUMENT

1. . AUTOMOBILUL ELECTRIC ŞI HIBRID

1.1.Automobilele hibride cu motoare cu combustie internă

1.2.Argumente pentru vehicule electrice

1.3.Dezvoltarea durabilă a transportului de suprafaţă

1.4.Configuraţii posibile pentru vehiculele electrice

1.5.Module componente integrabile automobilelor electrice

1.6.Sistemul de stocare pentru hidrogen, alimentarea cu hidrogen

1.7.Sistemul de control al automobilelor hibride cu pile de combustibil

1.8.Hibridizarea sistemelor de pile de combustibil cu surse de electricitate

1.9.Amplasarea stocatoarelor de hidrogen în aplicaţii automotive

2. . STOCAREA HIDROGENULUI
NORME DE TEHNICA SECURITATII MUNCII
BIBLIOGRAFIE
ANEXE

ARGUMENT
3
 Vehiculele electrice uşoare pot deveni actorii
principali ai circulaţiei din oraşele secolului XXI.
Dar care sunt totuşi argumentele pentru care o
persoană ar cumpăra un automobil electric sau
chiar un vehicul electric uşor cu design futurist.
Comunitatea ştiinţifică şi chiar o parte din
autorităţile locale sau guvernamentale sunt
convinse de aceasta necesitate, contrar perceptiei la
nivel individual. Marea majoritate, chiar dacă a
auzit, îl priveşte ca pe o excentritate sau jucărie,
care nu are şanse reale să pătrundă în viaţa de zi cu
zi. Cu atât mai mult, în România de azi, aceasta
constituie poate una din ultimele probleme care
preocupă cetăţeanul unui mare oraş. Şi totuşi,
există suficient de mulţi contemporani, o categorie
„trează″, care sunt conştienţi de realitatea
prezentă. Dacă ar dispune de mijloace materiale,
pot fi potenţialii cumpărători ai unui vehicul
electric - cu condiţia să nu coste prea mult. Un
automobil electric carosat clasic ar putea atrage pe
mulţi, întrucât aspectul lui este mai plăcut decât a
unui automobil clasic cu motor termic.

1.1. Automobilele hibride cu motoare cu combustie internă

4
 Automobilele convenţionale cu motoare de combustie
internă furnizează o bună performanţă şi asigură un timp de
operare lung utilizâ nd avantajul densită ţii de energie înaltă a
combustibilului petrolier. Dar dezavantajele mult mai
importante ca economia proastă a combustibilului şi poluarea
fac ca preocuparea să fie pentru alte soluţii alternative de
propulsie.
O primă alternativă o constituie propulsia hibridă .
Automobilele hibride cu motoare cu combustie internă
reprezintă o combinaţie dintre un automobil electric şi unul
convenţional. Principiul de bază al tuturor vehiculelor hibride
constă în utilizarea unui dispozitiv temporar de stocare a
energiei (de obicei o baterie), care permite motorului principal
să opereze la un nivel apropiat de eficienţa maximă .
Un vehicul care are două sau mai multe surse de putere
diferite sunt numite hibride. Dar conceptia se rezumă la două
surse de putere diferite pentru că altfel se complică
nejustificat.
Arhitectura vehiculelor electrice hibride (VEH) este
definită de conexiunea componentelor care definesc fluxul de
energie şi porturile de control.
VEH tradiţional se clasifică în patru tipuri de bază ca în figura
1: serie (a), paralel (b), serie-paralel (c) şi hibride complexe
(d).

5
 Figura 1. Clasificarea vehiculelor hibride CI-E

VEH serie are două surse de putere şi alimentează un singur motor electric .
Configuraţia este detaliată în figura 2.

6
 Figura 2. Configuratie in serie a unei transmisii hibride

Modalită ţile de operare sunt:

 Modul de tracţiune doar electric: Motorul este oprit şi vehiculul este deservit doar
de bateri;
 Modul de tracţiune doar de motor: Puterea transmisă vine doar de la motor-
generator că tre roţi;
 Modul de tracţiune hibrid: Puterea transmisă este de la motor-generator şi de la
baterii, cuplate electric;
 Motor de tracţiune cu mod de încă rcare a bateriilor: Motorul-generator alimentează
bateriile pentru a se încă rca şi totodată utilizat pentru propulsarea vehiculului;
 Modul de frâ nare regenerativ: Motorul-generator este oprit şi motorul de tracţiune
este operat ca generator acţionat de cinetica vehiculului sau energia potenţială .
Puterea generată este utilizată pentru încă rcarea bateriilor pentru o reutilizare
ulterioară ;
 Modul de încă rcare a bateriilor: motorul de tracţiune nu primeşte putere iar
motorul-generator este operat doar pentru încă rcarea bateriilor;
 Modul de încă rcare hibrid al bateriilor: amâ ndouă motor-generator şi motorul de
tracţiune operează ca generatoare în frâ nare pentru încă rcarea bateriilor.

7
 Avantaje:
 nu există conexiune mecanică între motor şi roţi;
 nu este nevoie de transmisie multiplă , diferenţialul poate lipsi;
 strategia de control poate fi simplă , comparată cu alte configuraţii,
deoarece există o decuplare mecanică totală între motor şi roţi.
Dezavantaje
 generatorul este o greutate adiţională şi costă ;
 ineficienţa generatorului şi motorului de tracţiune poate cauza
pierderi semnificative de putere.
De la începutul proiectă rii, puterea transmisă a motorului poate fi estimată în funcţie
de performanţa acceleraţiei (timpul util la accelerarea vehiculului de la zero la o viteză
dată ), folosind urmă toarea ecuaţie:

Unde:
M [kg] este masa totală a vehiculului
ta [s] este timpul de accelerare
Vb [m/s] viteza vehiculului
Vf [m/s] este viteza finală a vehiculului în timpul acceleraţiei
g [m/s2] este acceleraţia gravitaţională (9.80 m/s2)
fr este coeficientul de frecare la rostogolire
ρa [kg/m3] este densitatea aerului (1.202)
Af [m2] este aria frontală a vehiculului
CD este coeficient de curgere aerodinamic.

Primul termen în ecuatie,reprezintă puterea utilizată la accelerarea masei

vehiculului iar al doilea şi al treilea termen reprezintă media puterii pentru depă şirea
rezistenţei la rulare a pneului şi a rezistenţei aerodinamice.
Deci transmisia hibrida contine doua surse de energie active si anume motorul cu
ardere interna si motorul electric ; în functie de regimul de exploatare (care poate fi:
pornire ,accelerare, decelerare, frâ nare, regim constant ) pentru propulsie se utilizeaza doar
motorul electric , motorul cu ardere interna sau ambele, astfel încâ t fiecare în parte sa
functioneze doar la regimurile de eficienta maxima sau apropiate de acestea .
Corelarea celor doua surse de energie se face de catre unitatea electronica de
control si comanda. În acest mod pe ansamblul instalatiei energetice utilizata pentru
propulsie, eficienta este ridicata, fiind realizata o economie substantiala de combustibil si o
reducere a poluarii, autovehiculele respective încadrâ ndu-se cu succes în normele cele mai
drastice referitoare la emisiile poluante.
Studiile au luat o mare amploare în aceasta directie deoarece astfel de instalatii nu
necesita o reîncarcare periodica a acumulatorilor asa cum se întâmpla înca la vehiculele
electrice; în acelasi timp perfectionarea continua în sensul cresterii calitatii si minimizarii

8
componentelor electrice si electronice si a circuitelor ‘inteligente’ permite dezvoltarea
sistemelor de actionare, control si comanda a acestor transmisii hibride, ceea ce le face din
ce în ce mai performante, raspunzâ nd astfel cerintelor moderne din proiectarea si
exploatarea autovehiculelor. În cazul transmisiei hibride serie , conform fig. 1. (a) , motorul
cu ardere interna actioneaza generatorul de curent a carui energie electrica este utilizata de
motorul electric pentru a realiza propulsia la rotile motoare; sistemul este numit în serie
deoarece m.a.i. si motorul electric sunt dispuse în serie. În acest caz nu exista legatura
mecanica între m.a.i si rotile motoare.
Elementele precizate sunt: motorul cu ardere interna; generatorul de curent
electric; bateria de acumulatori; unitate electronica de comanda si control care cuprinde
printre circuitele importante, un circuit convertor pentru ridicarea tensiunii si unul invertor
care realizeaza redresarea curentului alternativ în curent continuu pentru reîncarcarea
bateriei de acumulatori; motor electric utilizat pentru propulsie; reductor cu roti dintate
necesar pentru marirea cuplului de tractiune; roti motoare .
În functie de regimurile de exploatare propulsia se realizeaza :
 pentru pornirea de pe loc se utilizeaza motorul electric care se alimenteaza de la
bateria de acumulatori;
 pentru regimurile de deplasare cu viteza redusa si medie propulsia se realizeaza
doar cu motorul electric, care se alimenteaza de la bateria de acumulatori si daca
este nevoie si de la generator, caz în care m.a.i este pornit ;
 pentru regimurile de accelerare propulsia se realizeaza utilizâ nd motorul
electric care se alimenteaza de la generatorul de curent (m.a.i functionâ d) si de
la bateria de acumulatori (doar pentru regimurile de forta) ;
 la regimurile de decelerare si frâ nare motorul electric în general nu realizeaza
reîncarcarea bateriei de acumulatori, aceasta fiind reîncarcata de surplusul de
energie electrica de la generator prin intermediul circuitului invertor; daca
motorul electric poate functiona si ca generator atunci acesta va converti
energia cinetica primita de la roti în energie electrica utilizata pentru încarcarea
bateriei de acumulatori .
Circuitul de comanda si control care cuprinde si circuitul invertor, în functie de
regimurile de exploatare (precizate mai sus) realizeaza corelarea celor doua motoare în
sensul pornirii / opririi m.a.i în scopul suplimentarii de energie electrica (peste cea
furnizata de bateria de acumulatori) de la generator, pentru motorul electric atunci câ nd
este necesar .
Pentru ca o astfel de instalatie energetica de propulsie sa functioneze cu un
randament global ridicat este necesar ca m.a.i sa functioneze la regimurile stationare
economice si apropiate de acestea, iar prin intermediul generatorului de curent sa fie
transformata energia mecanica în energie electrica necesara pentru motorul electric de
propulsie si pentru reîncarcarea bateriei de acumulatori.

În cazul transmisiei hibride paralele atâ t motorul cu ardere interna câ t si motorul

electric pot actiona rotile motoare, energia furnizata de acestia fiind utilizata pentru
propulsie în functie de conditiile de exploatare si regimurile economice, cu randament
ridicat de functionare pentru fiecare în parte. Sistemul se numeste hibrid paralel deoarece
fortele de propulsie ajung la rotile motoare pe cele doua cai paralele.

9
 Elementele precizate sunt: motorul cu ardere interna; motorul electric de propulsie
care poate lucra si în regim de generator în functie de regimul de exploatare; bateria de
acumulatori; unitate electronica de comanda si control care cuprinde printre circuitele
importante, un circuit convertor pentru ridicarea tensiunii si unul invertor care realizeaza
redresarea curentului alternativ în curent continuu pentru reîncarcarea bateriei de
acumulatori; reductor cu roti dintate necesar pentru marirea cuplului de tractiune; roti
motoare; transmisie mecanica, hidraulica sau combinata. În functie de regimurile de
exploatare propulsia se realizeaza :
 pentru pornire se utilizeaza m.a.i si motorul electric care se alimenteaza de la
bateria de acumulatori;
 pentru regimurile de deplasare cu viteza redusa si medie propulsia se realizeaza
doar cu motorul electric , care se alimenteaza de la bateria de acumulatori , m.a.i
fiind oprit; daca este necesar unitatea electronica de comanda control va realiza
si pornirea m.a.i pentru suplimentarea puterii de propulsie;
 pentru regimurile de accelerare propulsia se realizeaza utilizâ nd m.a.i si motorul
electric;
 la regimurile de decelerare si frâ nare motorul electric intra în regim de
generator reîncarcâ nd bateria de acumulatori.
Circuitul de comanda si control care cuprinde si circuitul invertor , în functie de
regimurile de exploatare (precizate mai sus) realizeaza corelarea celor doua motoare în
sensul realizarii cuplarii sau decuplarii m.a.i (caz în care acesta se opreste) câ t si
functionarii motorului electric în regim de propulsie sau de generator .

Proiectarea autovehiculelor hibride

 Proiectare mecanică
Din acest punct de vedere dezvoltarea vehiculelor hibride presupune:
 alegerea vehiculului care va trebui modificat sau adaptat;
 alegerea motorului electric de curent continuu;
 alegerea controlerului motorului de curent continuu
 alegerea sistemului de direcţie şi frâ nare;
 sistemul de incalzire-racire;
 sistemul de monitorizare şi control vehicul

 Proiectare electrică
 alegerea bateriilor electrice;
 alegerea sistemului de încă rcare a bateriilor;
 sistemul de alimentare de curent electric;
 sistemul de monitorizare al bateriilor;
 Impactul social şi mă suri de siguranţă .
Pentru proiectare se va avea în vedere In primul rand, că motorul clasic, cu
aprindere interna cu care va fi echipat auto hybrid trebuie să fie mult mai mic, deoarece s-a

10
demonstrat ca un motor redus are un randament mai bun pentru o caroserie bine
proportionata. In principiu, se folosesc motoare de 1,5, maximum 2 litri, echipate cu sistem
de management al cilindrilor, pentru o economie de carburant. Motorul electric este
alimentat de la o baterie dispusa de regula sub podeaua masinii, astfel incat sa nu ocupe din
spatiul pentru bagaje. Transmisia este comuna si, daca primele variante de hibride erau
actionate de cele doua motoare dispuse in serie (motorul cu benzina actiona un generator
care incarca bateria, iar bateria actiona motorul electric), acum toate modelele au motoarele
dispuse in paralel, lucrand impreuna.
Asadar, in orice moment, puterea celor doua propulsoare se cumuleaza si poate
depasi 200 CP, cu un consum de 5-6 litri la 100 km.
 Pentru a creste randamentul, proiectantii au cautat noi solutii care sa asigure un
consum cat mai mic si o incarcare cat mai eficienta a acumulatorului. S-a modificat
aerodinamica,  greutatea masinii,  calitatea cauciucurilor.
Specialistii au dezvoltat electromotorul care in timpul franarii se transforma in
generator. In timpul unei franari cu un vehicul clasic, energia cinetica pe care o are masina
in miscare se transmite discurilor de frana, care o risipesc mai departe in atmosfera sub
forma de caldura. Producatorii de hibrid  s-au gandit ca pot folosi aceasta energie si astfel au
redirijat-o catre electromotor, care o transforma in curent electric, asa cum face
alternatorul de pe o masina obisnuita. In plus, ajuta la franarea propriu-zisa, facand-o mai
eficienta.
De aceea orice apasare pe pedala de frana incarca bateria. Daca in situatii extreme
bateria este foarte descarcata si nu mai poate roti electromotorul, se poate cupla doar
motorul cu benzina, iar acumulatorul se incarca rapid.
La accelerarea de pornire, motorul electric porneste incet, autovehicolul se misca
imediat si combustibilul  clasic nu se  consuma, motorul clasic nefind folosit.  Pina la o
anumita viteza se poate rula doar cu motorul electric. ,,Electric power assist”  sau EPA,
energia  motorului electric combinata  cu motorul clasic, pe  benzina,  tracteaza masina. 
Pentru obtinerea unei viteze mai mari,  EPA combinata cu motorul clasic aduce masina la
viteza dorita.
Incarcarea inteligenta  ajuta la determinarea celui mai bun moment pentru
incarcarea bateriei hibridului.  Combustibilul produce puterea autovehicolului,  in timp ce
generatorul incarca bateria electrica.
La frinare sau la ridicarea piciorului de pe acceleratie, nu se mai consuma benzina si
masina incetineste. Acum se incarca bateria electrica.
Turatia lina, abea perceptibila,  sunt controlate de sistemul  hibrid  pentru  o rulare
uniforma, acestor vehicule fiindu-le  caracteristica silentiozitatea motorului.  
Frinarea, care regenereaza bateria, produce  energia cinetica care este convertita in
energie electrica si stocata in bateria hibridului.
LA STOP NU SE CONSUMA BENZINA, se trece pe functia auto-stop,  care permite 
economia de combustibil clasic si micsorarea consumului acestuia.
Maşinile hibride sunt clasificate în două categorii, fie „uşoare”, fie „puternice”,
pentru a indica gradul de putere a bateriei incorporate în proiectare, hibrizii puternici fiind
capabili de a rula mai mult timp doar în modul electric. Cei mai mulţi hibrizi funcţionează în
modul electric la viteze mici, ceea ce îi face ideali pentru conducerea în modul urban.
Acumulatorul permite utilizarea frâ nă rii regenerative, care încarcă bateria cu energie

11
electrică,  atunci câ nd automobilul frâ nează , iar astfel se obţine o reducere de combustibil
de pâ nă la 20%.
Un automobil hibrid se conduce puţin mai diferit, spre deosebire de unul
convenţional, manevrabilitatea fiind asemă nă toare iar acceleraţia este în mare mă sură
comparabilă sau chiar uşor îmbună tă ţită . Din exterior, hibrizii arată puţin diferit faţă de
maşinile convenţionale – în afară de ecusonul său hibrid – avâ nd indicatoare de bord
suplimentare, cei de pe scaunul şoferului sunt mult mai conştienţi de diferenţele de design a
unui automobil hibrid. La pornire şi la viteze mici, se va putea observa, de asemenea, lipsa
de zgomot a motorului (în timp ce se rulează numai în modul electric).
Toate emisiile reglementate sunt semnificativ reduse la un automobil hibrid
(benzină ), în comparaţie cu un vehicul convenţional pe benzină. Acestea includ reduceri a
monoxidului de carbon, a hidrocarburilor şi NOx de la 70% la 90%.
Cei mai mulţi hibrizi reduc efectul de seră cu cel puţin 25%, comparativ cu un motor
echivalent pe benzină . De exemplu, noul Toyota Prius emite doar 89 g/km de CO2 – avâ nd
un nivel al emisiilor de NOx şi de particule cu peste un sfert mai puţin decâ t cele pentru o
maşină medie pe benzină , din aceeaşi clasă . Chiar dacă emisiile de NOx şi particule sunt
neglijabile, atunci câ nd se utilizează maşina, ele sunt mai mari în timpul procesului de
fabricaţie – chiar şi aşa, uzinele producă toare de automobile tind să fie amplasate câ t mai
departe de oraşe.
Spre deosebire de alte maşini verzi, viitorul hibrizilor nu este ameninţat de
consumul redus şi de îmbună tă ţirea performanţei emisiilor viitoarelor maşini, cu motoare
convenţionale. Acest lucru se datorează faptului că un motor hibrid va depă şi întotdeauna
un motor non-hibrid. Al doilea motiv şi cel mai important, este că toate motoarele
convenţionale vor trebui să fie hibridizate, dacă vor intra în vigoare norme mai stricte de
poluare a aerului. Cu alte cuvinte, viitoarele maşini convenţionale şi hibride ar putea fi una
şi aceeaşi achiziţie se aşteaptă să scadă cu timpul.
Majoritatea costurilor sunt mai mici pentru un hibrid, comparativ cu un vehicul
convenţional, costurile iniţiale mai mari sunt compensate de costurile mai mici pentru
carburanţi, datorită economiei mari de combustibil a hibrizilor. Ca şi în cazult emisiilor de
carbon, hibrizii utilizează de obicei cu 15%-30% mai puţin combustibil per kilometru.
Pentru ţă rile europene, un alt factor de întreţinere îl joacă “taxa de drum” –
majoritatea maşinilor hibride primesc o taxă mai mică, comparativ cu cele convenţionale,
din cauza emisiilor CO2 scă zute. În Marea Britanie, spre exemplu, se presupune că hibrizii
vor avea o rată a deprecierii mai mică în urmă torii ani, adică îşi vor pă stra valoarea lor
relativ mare, din cauza cererii tot mai mare Unele costuri de întreţinere a unui automobil
hibrid sunt mai mari decâ t echivalentul celor pe benzină sau diesel, iar aceasta se datorează
în mare parte preţului mare de achiziţie. În unele ţă ri europene, de obicei, preţul
suplimentar de achiziţe se situează în intervalul de 1.500-3.000 Euro (la un preţ normal de
17.000-20.000 Euro). Preţurile de a automobilelor hibride.
Automobilele hibride de asemenea oferă un consum mult mai redus (aproximativ
25%), şi cu uşurinţă pot fi considerate ca o nouă generaţie a maşinilor convenţionale, adică
folosite de toată lumea. Spre exemplu, producă torul japonez Toyota, are în plan să -şi
hibridizeze toată gama sa de modele.
Urmă toare etapă a dezvoltă rii tehnologiei hibride va fi reprezentată de hibrizii de
tip “plug-in”. Printre primele modele în Europa va sosi Toyota Prius Plug-In, deşi multe
companii vor modifica hibrizii deja existenţi, contra cost.  Prius Plug-In va fi, în esenţă ,

12
acelaşi Prius ca şi cele existente acum, doar că va dispune de o baterie cu capacitate de
stocare mai mare. Astfel, hibridul Prius va fi cu un pas mai aproape de maşinile electrice.

1.2. Argumente pentru vehicule electrice

Vehiculele Electrice (VE) produc zero emisii la locul utilizarii, sunt silentioase si
ieftine de utilizat.
Considerâ nd automobilul electric ca una dintre soluţiile viitorului pentru
dezvoltarea durabilă a transportului individual sau comun în centrele urbane, nu înseamnă
că el va fi adoptat de conducă torii auto fă ră o pregă tire asiduă şi o informare completă şi
convingă toare.
Un vehicul electric poate fi un succes dacă determină o schimbare socială atâ t la
nivel comportamental, individual, câ t şi a autorită ţilor. Primele direcţii de acţiune, în sensul
câ ştigă rii competiţiei cu automobilul clasic cu motor termic, se gă sesc la cele două extreme
ale transportului urban comun şi, respectiv, individual: troleibuze, metrou pentru transport
de călă tori cu vehicule mari, vehicule electrice uşoare, mici, de 1-2 persoane. Un vehicul
electric uşor, de exemplu, are caracteristici care pot determina şoferii să abandoneze
vehiculele convenţionale şi să le adopte pe cele electrice pentru activitatea zilnică.
Utilizatorul trebuie convins, la nivel individual, că nu este nevoie să conducă un
automobil de două tone, greoi în trafic şi dificil de parcat, cu costuri de exploatare mari,
pentru a se deplasa singur pe distanţe mici, pentru treburile cotidiene.
Vehiculele electrice uşoare pot devenii actorii principali ai circulaţiei din oraşele
secolului XXI. Dar care sunt totuşi argumentele pentru care o persoană ar cumpă ra un
automobil electric sau chiar un vehicul electric uşor cu design futurist. Comunitatea
ştiinţifică şi chiar o parte din autorită ţile locale sau guvernamentale sunt convinse de
aceasta necesitate, contrar perceptiei la nivel individual. Marea majoritate, chiar dacă a
auzit, îl priveşte ca pe o excentritate sau jucă rie, care nu are şanse reale să pă trundă în viaţa
de zi cu zi. Cu atâ t mai mult, în Româ nia de azi, aceasta constituie poate una din ultimele
probleme care preocupă cetă ţeanul unui mare oraş. Şi totuşi, există suficient de mulţi
contemporani, o categorie „trează ″, care sunt conştienţi de realitatea prezentă . Dacă ar
dispune de mijloace materiale, pot fi potenţialii cumpă ră tori ai unui vehicul electric - cu
condiţia să nu coste prea mult. Un automobil electric carosat clasic ar putea atrage pe mulţi,
întrucâ t aspectul lui este mai plă cut decâ t a unui automobil clasic cu motor termic.
Dacă marea majoritate a deplasă rilor zilnice pe care o persoană le face cu
automobilul propriu sunt pe distanţe scurte, singur sau însoţit de încă o persoană , fă ră
bagaje voluminiase, atunci soluţia este oferită de vehiculul uşor, cu autonomie de pâ nă la 4
ore şi cu o viteză maximă de 50 km/h. Se ştie că viteza medie de circulaţie a unui vehicul
într-un mare oraş european este de pâ nă la 20 km/h. În general un automobil cu motor
termic nu este utilizat la nivelul performanţelor tehnice pe care le oferă şi, practic, cele mai
multe dintre aceste performanţe nici măcar nu sunt necesare pentru că nu există condiţiile
pentru a fi puse în valoare. Preţul de cost al vehiculului electric cu pile de combustie, este
deocamdată ridicat, datorită seriilor mici de fabricaţie, exploatarea şi întreţinerea lor este
mai ieftină , în comparaţie cu automobilul cu motor termic.

13
 Aglomeraţia din trafic şi poluarea din marile oraşe ale lumii au intrat în cotodian şi
ne macină zilnic nervii şi să nă tatea. Un cetă ţean, care prin poziţia sa socială se consideră un
posibil lider de opinie, poate fi interesat să se constituie într-un exemplu.
Un astfel de automobil este mult mai prietenos şi deci mai uşor de condus decâ t un
automobil claisc cu motor termic şi, în plus, este fiabil, avâ nd un numă r mult mai mic de
componente şi subansamble, în cadrul sistemului de propulsie. Problema legată de
autonomia redusă , datorită sursei de energie, este asumată din start de că tre utilizator.
Acesta ştie, în principiu, pe ce durată poate folosi fă ră probleme vehiculul. Generalizarea
tehnologiei pilelor de combustie, care se speră că vor înlocui câ t mai curâ nd bateriile de
acumulatori, va rezolva definitiv problema sursei de energie îmbarcate şi, implicit,
problema autonomiei vehiculului electric. În toată lumea, sunt acum investite resurse uriaşe
pentru aducerea pilei de combustie pe piaţă şi fiecare din marii producă tori de automobile
speră să fie primul în această cursă care va face ca vehiculul electric să concureze de la egal
la egal cu automobilul clasic cu motor termic, iar, în viitor, odată cu epuizarea
combustibililor fosili, să-i ia locul.
Multe persoane care deţin un automobil relativ scump sunt interesate de menajarea
lui. În aceste condiţii, pentru deplasă rile zilnice pe care trebuie să le facă , dacă distanţa este
prea mare şi nu poate fi parcursă pe jos şi nici nu au vâ rsta sau dorinţa de a utiliza o
bicicletă , sunt obligaţi să apeleze la transportul în comun. În orele de vâ rf, dezavantajele
care decurg pentru confortul personal sunt binecunoscute şi nu mai trebuie amintite. În
aceste condiţii, un posibil ră spuns este oferit de vehiculul electric sau chiar de un vehicul
electric uşor, care oferă avantajele automobilului clasic pentru această utilizare-deplasare
rapidă şi confortabilă .
În orice colectivitate există persoane care doresc ″să fie altfel″. În mod cert, un
vehicul electric cu design futurist sau un automobil hibrid (HEV) superechipat, pot constitui
un punct de atracţie pentru cei din jur.
De multe ori calitatea drumurilor din oraşe lasă de dorit, mai ales în zonele în care
acestea traversează liniile de tramvai sau alte utilită ţi urbane. Un vehicul electric uşor, ieftin
şi fiabil poate fi o alternativă excelentă pentru transportul individual zilnic pe astfel de
drumuri.
Spaţiile de parcare sunt totdeauna insuficiente în marile oraşe, la orele de vâ rf. Un
vehicul ecologic, de tipul HEV, de dimensiuni mici, uşor manevrabil, este o soluţie, iar dacă
vehiculele legal acceptate în centrele aglomerate, în orele de vâ rf, ar fi cele electrice, şi noi şi
natura am avea de câ ştigat.
În concluzie, considerâ nd că , odată cu evoluţia vieţii economice şi sociale, centrele
urbane se transformă în centre de dezvoltare durabilă , dezvoltarea mobilită ţii individuale,
ca factor de dinamism şi creştere economică, se poate realiza fă ră sacrificarea mediului şi a
resurselor planetei, caracteristicile tehnice specifice ale automobilului electric îl fac să fie
ideal pentru deplasă rile scurte, zilnice din aglomeră rile urbane. Succesul iniţiativelor de
promovare a vehiculelor electrice în mediul urban depinde, în principal, de trei ″actori″
implicaţi: puterea publică centrală şi locală , producă torii şi consumatorii, intervenţia
autorită ţilor, prin legislaţie, prin introducerea unor restricţii de circulaţie în anumite zone,
prin avantaje oferite utilizatorilor de vehicule electrice, ar putea dezvolta piaţa
automobilului electric în urmă torii ani, după modelul european de dezvoltare a pieţei de
surse fotovoltaice, pentru a avea succes, este imperios necesar ca în concepţia unui vehicul
electric să se ţină cont de piaţă , respectiv de motivaţia individului de a utiliza un vehicul
electric.

14
 1.3. Dezvoltarea durabilă a transportului de suprafaţă
Deşi se credea că societatea informaţională şi comerţul virtual, vor avea un impact
dramatic asupra mobilită ţii persoanelor şi a mă rfurilor, s-a constatat că de fapt nu au slă bit
absolut deloc nevoia oamenilor de a că lă tori şi nici nu au redus volumul mă rfurilor
transportate. Chiar dacă , în urma fenomenului accelerat de globalizare, prin intermediul
internetului, oricine poate comunica cu oricine, oriunde şi oricâ nd şi îşi poate comanda
mă rfuri de la mare distanţă , dorinţa de a călă tori, de a vedea oameni si locuri, este parcă mai
acută decâ t oricâ nd.
Există două ″chei″ în înţelegerea fenomenului de creştere a cererii în transportul de
suprafaţă . În ceea ce priveşte transportul de pasageri, factorul determinant este creşterea
spectaculoasă a utiliză rii automobilului. Numă rul de automobile s-a triplat în ultimii treizeci
de ani, cu o creştere medie de trei milioane de maşini în fieacre an. Dacă în ţă rile din Vestul
Europei, numă rul de posesori de autoturisme se stabilizase, nu aceeaşi situaţie se
înregistrează în noile ţă ri membre UE şi în ţă rile candidate, unde, automobilul este încă
privit ca un simbol al libertă ţii individuale şi unde se aşteaptă o creştere substanţială a
numă rului de posesori de automobile, pâ nă la media Uniunii Europene.
În privinţa transportului de marfă , creşterea se datorează fenomenului globaliză rii
şi a schimbă rii sistemului de producţie. În ultimii două zeci de ani, economia lumii a evoluat
de la sistemul ″stock″ la cel ″flow″, adică delocalizarea industriilor şi organizarea asamblă rii
unui produs la sute sau mii de kilometri depă rtare de locaţiile unde se produc pă rţile
componente sau unde produsele urmează să fie vâ ndute, în cadrul unui perfect sistem ″just
in time″.
Pentru anul 2010, în interiorul UE extinse, se întrevede o creştere a traficului rutier,
cu vehicule grele de marfă , cu aproximativ 50% faţă de 1998, în condiţiile în care
transportul pe calea ferată a scă zut constant (cu peste 40% în perioada 1990-1998) şi va
continua să scadă .
În UE, transportul pe calea ferată reprezintă azi numai 18%, în timp ce în USA 40%
din bunuri sunt transportate pe calea ferată .
Un sistem complex de ecuaţii trebuie să dea soluţia reală pentru transportul
viitorului, creşterea economică şi globalizarea generează automat nevoi crescute pentru
mobilitate, cu o estimare a creşterii de 38% pentru mă rfuri şi 24% pentru pasageri pâ nă în
anul 2012, lă rgirea UE generează o explozie în fluxurile de transport, în special, cel rutier,
dar nu se poate pierde din vedere dezvoltarea economică explozivă din China şi India, cu
nevoile aferente de mobilitate, saturarea principalelor artere urbane şi nevoia unor
investiţii de mare anvergură în infrastructură , necesitatea stopă rii fenomenului de
degradare ireversibilă a mediului, manifestat, în special, prin accentuarea efectului de seră
cu consecinţe dintre cele mai imprevizibile pentru viitorul omenirii, pe termen mediu şi
lung.
În aceste condiţii, legarea dezvoltă rii durabile a transportului de suprafaţă de
conservarea mediului, după cum prevede de altfel şi Tratatul de la Amsterdam al UE, devine
obligatorie.
Pila de combustie, este apreciată de specialişti ca fiind soluţia tehnologică cea mai
avansată şi la îndemâ nă pentru sursa de energie aflată la bordul automobilului electric. Prin
procese electrochimice atent controlate, pila de combustie poate produce energie electrică
prin combinarea hidrogenului din rezervor cu oxigenul din aer, proces în urma că ruia, în
afară de energia electrică , rezultă căldură şi apă . Desigur, apar probleme. Hidrogenul

15
trebuie produs, distribuit şi apoi stocat în siguranţă pe automobil. Este nevoie de o
infrastructură adecvată şi prietenoasă , care să-l facă pe consumator să se apropie de această
tehnologie. De exemplu, guvernul japonez este hotă râ t să încurajeze această direcţie şi îşi
propune ca, în anul 2010, un numă r de 50.000 de autoturisme, propulsate electric şi
alimentate cu pile de combustie, să circule pe şoselele Japoniei. Ministerul Economiei,
Comerţului şi Industriei al Japoniei a alocat deja 21,5 mil. USD/an începâ nd cu anul 2004.
Este interesant că la puţin timp după lansarea acestui program, numit JHFC (Japan
Hydrogen & Fuell Cell Demonstration Project), General Motor Corporation a anunţat că va
participa la programul demonstrativ japonez. G.M. va implica în proiect ultima generaţie de
autoturisme cu propulsie electrică, cu alimentare din pile de combustie şi anume modelul
Opel Zafira HzdroGen3. În anul 2005, această colaborare a că pă tat o nouă faţă câ nd
preşedinţii celor doi coloşi mondiali din domeniul auto, japonezul Fuijo Cho şi americanul
Richard Wagoner, s-au întâlnit în luna Mai la Aichi, unde îşi are sediul Toyota, pentru a
discuta despre posibilitatea aprofundă rii cercetă rilor comune pentru construcţia unor
vehicule mai ecologice, bazate pe tehnologia pilei de combustie. S-a discutat, de asemenea şi
anume trensferă rii tehnologiei Toyota pentru fabricarea sistemelor de propulsie hibridă
(Prius), că tre G.M. Adiţional acestui program, interesată în primul râ nd de tehnologia pilelor
de combustie, dar şi de infrastructura care să permită dezvoltarea sa pe piaţă , G.M este
implicată şi într-un proiect european de ″Parteneriat pentru Energie Curată ″, la Berlin. G.M.
este, de asemenea, membru al ″Californian Fuell Cell Partnership″.

1.4. Configuraţii posibile pentru vehiculele electrice

Cea mai simplă soluţie de vehicul electric, îndeosebi pentru constructorii de

vehicule, a fost pur şi simplu pă strarea generală a vehiculului din producţia curentă ,
fă câ ndu-se doar înlocuirea sistemului de propulsie cu motor termic, cu unul electric, aşa
cum pe acelaşi autovehicul se poate monta, fie un motor cu benzină , fie unul diesel, fie o
turbină cu gaz. Evident, s-au înlocuit şi elementele auxiliare cu unele adecvate noii soluţii:
rezervorul de combustibil s-a înlocuit cu un pachet de baterii, rezervor de hidrogen sau pilă
de combustie, s-a adoptat un sistem de climatizare adecvat, s-a adoptat raportul de
transmisie din cutia de viteze, etc. Aceasta a fost soluţia cea mai rapidă, comodă şi ieftină
pentru a ieşi pe piaţă cu modele electrice şi a fost adoptată , de exemplu, Renault pentru
modelele Clio şi Express, Peugeot pentru 106, Citroen pentru AX.
Asa numitele VEB (Vehicule Electrice pe Baterii) sunt adecvate pentru
vehiculele de interior, tunele, urbane, etc. Datorita andurantei scazute a pachetelor de
baterii (in principal NiMh sau cu acumulatori) nu este posibila utilizarea lor la
automobilele private sau la vehicule cu rulaj zilnic mare. Ultimele realizari, cum sunt
bateriile Li-Ion si o serie de extinderi ale pilelor de combustie, au reintrodus conceptul VEB
putand fi explorate noi domenii de aplicatie.
Datorita torsiunii mari a motoarelor electrice si controlului mai facil asupra vitezei,
aceste vehicule sunt usor de operat in mediile urbane si de teren. Vehiculele electrice
pure pot suferi de o anduranta limitata. Utilizate la temperaturi joase, capacitatea
bateriilor neincalzite este mult mai redusa (in functie de tipul bateriei).
In principiu au fost stabilite doua metode de alimentare a bateriilor
 alimentare conductiva (priza)

16
  alimentare inductiva
Distribuirea energiei electrice se face din reteaua curenta – desi aceasta nu este
adecvata pentru sigurantele fuzibile casnice cu incarcare rapida. Alimentarea de la reteaua
electrica este cea mai eficienta – stocarea intermediara in baterii nu este adecvată.
In afară de alimentarea de la reţea, pot fi utilizate surse alternative precum
energia eoliana sau solar. Cu toate acestea, in zonele urbane cu strazi inguste nu exista
spatiu suficient pentru a obtine o cota semnificativa de energie solara. Panourile solare de
pe acoperisul automobilelor nu pot produce suficienta energie pentru a contribui
considerabil la necesarul de energie pentru propulsie.
Stocarea energiei la bord se poate face pe termen scurt, mediu si lung, utilizand ultra
capacitoare, bateriile Ni-Mh cu auto descarcare mare sau bateriile cu stocare
electrolitica separata (asa numitele baterii de alimentare) fara auto descarcare.
Exista doua metode de baza in operare. Tipul catenar si alimentarea cu energie la
nivelul solului. Ambele isi obtin energia necesara de la retea dar pot fi decuplate
partial, prin utilizarea capacitoarelor sau a bateriilor, precum si a generatoarelor de
energie cu motoare pe combustie interna. Instalarea se poate face utilizand stalpii de
iluminat, iar pentru troleibuze trebuie utilizate doua catenare (unul pentru tramvaie).
Pantograful pentru troleibuze utilizeaza macaze catenare similare cu cele pentru
macazurile de sina. Pantograful este securizat printr-o funie si poate fi decuplat in
cazul unor deraieri.
Operarea electrica sporeste eforturile la torsiune odata cu reducerea RPM.
Caracteristicile de operare ale vehiculelor electrice sunt foarte bune. Este posibila
accelerarea si alimentarea suficienta cu energie. Calatorul unui troleibuz are senzatia unei
calatorii cu tramvaiul, datorita lipsei in principal a zgomotului si vibratiilor unui motor cu
ardere interna.
Vehiculele electrice produc zero emisii in punctul de utilizare, ceea ce le face sa
fie o varianta deosebit de atragatoare fata de mediul inconjurator pentru zonele
urbane aglomerate, unde calitatea proasta a aerului duce la aparitia unor probleme de
sanatate.
Automobilele electrice utilizează baterii reîncă rcabile (Figura 3) pentru a stoca
energia electrică . Bateria se reîncarcă prin conectarea la o sursă de energie (de obicei, la o
priză simplă de casă ). Atunci câ nd este necesar, energia este preluată de la celulele electrice
şi convertită în putere motrice, cu ajutorul unui motor electric.

17
 Figura 3. Structura unui vehicul electric doar pe acumulatori electrici

Structura din figura 3 reprezintă o posibilitate pentru un vehicul electric cu două

motoare, fiecare fiind asociat la o roată . Alimentarea motoarelor vine de la două
convertoare de curent continuu care sunt alimentaţi de la trei baterii de 12V legate în serie.
Vehiculul utilizează două motoare de 11kW şi 48V CC. Opţiunea de operare cu
motoare de tensiune joasă este din motive de siguranţă . Aceste motoare necesită un curent
înalt de aproximativ 200A.
În figura 4 se prezintă un sistem de control în buclă închisă . Obiectivul
convertoarelor de CC este de reglare a puterii dezvoltate de motoare. Controlerul generează
o undă de tensiune pă trată în funcţie de eroarea de curent. Circuitul de comanda, comandă
starea de funcţionare a convertorelor. Filtru reduce pulsaţiile de curent.

Figura 4. Schema bloc a sistemului de control cu motor de CC

18
 O altă soluţie, mai performantă , dar care a necesitat mai mult timp şi bani, a fost
realizarea unei structuri noi, mai bine adaptate condiţiilor de exploatare specifice. Structura
de principiu s-a pă strat, dar s-au adoptat dimensiuni şi organizarea interioară specifice,
materiale specifice, anvelope specifice etc. Această soluţie a fost adoptată de constructorii
care nu aveau platforme adecvate adaptă rii la tracţiune electrică , de exemplu, General
Motors cu modelul EV1.
O alta soluţie a fost înlocuirea diferenţialului şi acţionarea independentă a roţilor.
Fiecare roată motoare are o transmisie, de obicei un simplu reductor, şi un sistem propriu
de propulsie cu motor electric şi variator de turaţie. Fiecare sistem de propulsie se
alimentează din sursa de energie, dar turaţiile celor două roţi date de sistemele de propulsie
proprii sunt coordonate de un sistem supervizor (SUP), de obicei condus de un
microcalculator. Acesta îndeplineşte inclusiv funcţia diferenţialului de a prescrie turaţii
diferite la roţi în curbe. Soluţia este superioară , deoarece permite şi evitarea derapă rii dacă
aderenţa roţilor este diferită , fă ră modifică ri constructive ca la diferenţialele blocabile, ci
doar o modificare în programul supervizorului. O variantă interesantă este cea în care
motorul electric se plasează chiar în roată şi este cuplat de aceasta printr-un reductor
planetar. Ea se utilizează la autobuze urbane, iar lipsa diferenţialului permite coborâ rea
platformei autobuzului, în scopul accesului mult mai uşor al pasagerilor, mai ales al celor în
vâ rstă sau a persoanelor cu handicap.
Soluţia cu punţi şi motoare multiple (două sau mai multe), coordonate electric,
fiecare punte are o soluţie clasică, cu sistem de propulsie electric şi diferenţial. Punţile sunt
alimentate din aceeaşi sursă dar puterea dezvoltată este coordonată de un supervizor, în
funcţie de condiţiile specifice: sarcina vehiculului, natura şi starea suprafeţei căii de rulare,
poziţia în curbă etc. Soluţia are marele avantaj al unui comportament dinamic foarte bun al
vehiculului în situaţii foarte dificile de exploatare a forţei de tracţiune pe punţi.
Soluţia cu punţi motoare multiple, cu acţionare independentă a roţilor, această
soluţie reprezintă o combinare a celor două soluţii anterioare. Ea are avantajul lipsei
diferenţialelor în condiţiile acţionă rii independente a roţilor, ceea ce duce la o capacitate
mai mare de trecere şi este foarte interesantă mai ales pentru vehiculele militare grele.
Întreaga funcţionare a structurii este coordonată de supervizor, ale că rui funcţii sunt, de
data aceasta, destul de multe şi complexe şi necesită algoritmi evoluaţi. Supervizorul are
nevoie de un procesor performant, cu viteză mare şi resurse multe.
Ca o concluzie se poate spune că vehiculul electric, reprezintă o soluţie de vehicul
mult mai flexibilă . Pe lâ ngă un şasiu şi o caroserie realizate pe principii identice cu
vehiculele clasice cu motoare termice, există câ teva elemente componente specifice şi
anume: sursele de energie (S), sistemul de propulsie (P), transmisia (T).

1.5.Module componente integrabile automobilelor electrice

Ca modul integrat la automobilele electrice de ultimă generaţie este generatorul

energiei de drum (GED) (conform figurii 5, este poziţia 4 şi 7), care este un sistem cu
solenoid fixat de sasiul autovehiculului şi un magnet solidar cu mişcarea amortizorului.
Datorită mişcă rii ca urmare a neregularită ţii sau uniformită ţii drumului magnetul pă trunde
în solenoid şi se generează o tensiune electrică potrivit legii lui Faraday.

19
 Un alt modul integrat este aerogeneratorul poziţia 10 din figura 13. Energia relativă
a vâ ntului oferă o rezistenţă la mişcarea maşinii la o viteză înaltă , aerogeneratoarele pot
utiliza o parte din această energie.
Motorul-generatorul (poziţia 9 din figura 5), obţine energie în momentele îi care
pentru inerţie motorul electric devine generator acţionat de roţi.
Energia generată de toate aceste module nu este constantă pentru acest motiv
supercapacitoarele (poziţiile 1,2 şi 8 din figura 5) o pot stoca, iar regulatoarele electronice
trimit această energie la bateriile electrice sau acumulatoare (poziţia 3 şi cu sistemul de
ră cire 5 din figura 5).

Figura 5. Amplasarea modulelor integrate pentru automobilul electric

Sursele de energie electrică utilizabile pentru un vehicul electric sunt de natură

chimică . În general, ele se clasifică în două categorii: surse electrochimice (pile electrice) şi
pile de combustie.
Cea mai promiţă toare sursă de energie electrică pentru vehiculele electrice o
constituie însă pilele de combustie. Pila de combustie realizează o transformare directă a
hidrogenului (combustibil) şi oxigenului (din aer) în electricitate, că ldură şi apă, fă ră alte
faze intermediare.
Dintre pilele de combustie, două tipuri sunt mai promiţă toare: PEM (Proton
Exchange Membrane- cu membrană de schimb de protoni) şi SOFC (Solid Oxide Fuel Cell-
pilă de combustie cu oxid solid). Între ele diferenţa esenţială este temperatura de operare:
800C pentru prima şi 700-10000C pentru a doua. De aceea, a doua variantă se utilizează mai
mult în aplicaţii staţionare (electricitate menajeră , iluminat, etc.), asociată cu un formator
de hidrogen, ce funcţionează şi el la temperaturi mari, pe câ nd prima variantă este mai
apropiată de necesită ţile vehiculelor electrice.

20
 Figura 6. Sistem vehicul electric cu pila de combustibil
În principiu pila de combustie consumă hidrogen şi dă electricitate. Aceasta
acţionează motoarele electrice prin intermediu variatorului de turaţie. Pila are performanţe
adecvate tracţiunii electrice: tensiune şi putere suficiente. Există însă şi probleme care mai
trebuie rezolvate printre care: costul ridicat şi utilizarea unor materiale deficitare,
fiabilitatea, timpul de intrare în funcţiune mai ales dacă pleacă din stare rece (-20 0C) este
încă apreciabil ( 6÷20min) la unele construcţii.
Unii producă tori au anunţat însă că au rezolvat această problemă , aprovizionarea cu
aer, care trebuie asigurată în general de un compresor în condiţii speciale. Problema nu este
rezolvată complet, aprovizionarea cu combustibil (hidrogen) şi crearea infrastructurii
adecvate.
 O posibilă soluţie de structură a unui automobil cu pilă de
combustibi este reprezentată în figura 6 unde:
 Rezervor cu hydrogen

21
  Valve de control
 Preîncalzitor
 Compressor de aer
 Valvă de control
 Preîncă lzitor
 Umidificator
 Rezervor cu apă
 Separator apă
 Baterie cu pile de combustibil şi schimbă tor de că ldură
 Transmisie roţi
 Ieşire hidrogen
 Ieşire aer+apă
 Baterie electrică

O problemă foarte importantă în funcţionarea PEM este modul cum se fac

alimentarea cu hidrogen şi modul de stocare. Pâ nă acum, s-au avut în vedere mai multe
soluţii.
Utilizarea unor rezerve de hidrogen îmbarcate, pentru a stoca suficient hidrogen, el
trebuie presurizat, adus criogenic în stare lichidă sau stocat în hidruri. În primul caz, trebuie
folosite butelii care să reziste la presiunea cerută. Pe de altă parte, hidrogenul este
permeabil prin multe metale, încă t trebuie folosite rezervoare de oţel inox, că ptuşite cu
materiale impermeabile la hidrogen. În cazul utiliză rii hidrogenului lichid, apare problema
izolă rii termice şi a pierderilor ce apar în staţionare. La stocarea în hidruri problema care se
pune este legată în principal de acumularea şi eliberarea hidrogenului.
La toate aceste lucruri, se adaugă problema siguranţei în exploatare, atâ t în caz de
accident, câ t şi la manipularea şi transportul la staţiile de alimentare. Majoritatea
constructorilor anunţă că au rezolvat problema siguranţei la impact.
O altă problemă este crearea unei infrastructuri (staţii de alimentare), care să poată
face realimentarea cu hidrogen în condiţii de siguranţă . În sfâ rşit, apare problema
producerii hidrogenului. În prezent, el se produce la preţ scă zut din gaz metan, dar aceasta
nu rezolvă problema combustibililor fosili. De aceea trebuie avute în vedere în viitor surse
alternative.
Utilizarea metanolului şi a unui formator de hidrogen, plasat între rezervorul de
metanol şi pila de combustie transforma autovehiculul într-o mică rafină rie, care ocupă loc,
funcţionează la temperatură ridicată (câ teva sute de grade), nu scoate hidrogen pur şi
elimină noxe. Hidrogenul impur duce la scă derea randamentului pilei de la aproximativ
80÷85% la sub 60%. S-au încercat şi pile de combustie care să consume direct metanol, dar,
deocamdată, performanţele lor sunt slabe.
Utilizarea unui formator de hidrogen asociat cu benzină sau motorină clasică ,
aceasta este soluţia cea mai comodă , care ar permite utilizarea infrastructurii existente, cu

22
toate că benzina folosită trebuie să fie de altă calitate. Hidrogenul obţinut este mai impur,
randamentul mai mic, iar emisiile poluante sunt considerabile, cuprinzâ nd CO 2, CO, precum
şi alte componente. Un pericol la această soluţie este prezenţa sulfului, care otră veşte
catalizatorii din pilă. Aceasta este soluţia cea mai puţin performantă şi nu pare a fi varianta
definitivă.
Această soluţie cu utilizarea unui formator are însă şi avantajul că permite utilizarea
unor combustibili primari de diferite feluri, în funcţie de disponibilitatea lor geografică , de
exemplu: metanol în Brazilia, unde poate fi obţinut ieftin din trestia de zahă r, benzină în
zona Golfului, gaze naturale în Norvegia, etc.

1.6. Sistemul de stocare pentru hidrogen, alimentarea cu hidrogen

Sistemul de stocare pe bază de hidrogen trebuie să satisfacă cerinţele multor

aspecte, cum ar fi greutatea, dimensiunea, durabilitatea, costul, reumplerea, manipularea,
reciclarea materialelor utilizate şi rezistenţa mecanică. Toate aceste cerinţe trebuie să fie
luate în considerare în timpul dezvoltă rii instalatiei (sistemului.)
Au fost dezvoltate mai multe tehnologii de stocare a hidrogenului. Depozitarea în
rezervoare sub presiune sau ca hidrogen lichid este cel mai avansat. Pentru aplicaţii în
transportul rutier, depozitarea hidrogenului în formă comprimată este cea mai
promiţă toare metodă . Rezervoarele moderne din fibră realizează presiuni de pâ nă la 700
bar.
Ţinta termenului mediu şi lung sunt de îmbună taţire a caracteristicilor de
depozitare, instalare de standarde internaţionale şi de reducere a costurilor rezervorului de
sisteme.
Aplicaţia sistemelor cu pile de combustibil pentru propulsia de autoturisme este cea
mai avansată în ceea ce priveşte producţia în serie. Mai mulţi producă tori sunt în curs de
dezvoltare de autoturisme cu pile de combustibil, împreună cu furnizorii.
În 2009, cei mai importanţi producă tori de vehicule în tehnologia pilelor de
combustibil au fă cut o declaraţie comună privind dezvoltarea şi introducerea pe piaţă a
vehiculelor electrice. Producă torii de autoturisme au anticipat că din 2015, un numă r,
semnificativ de vehicule electrice cu pile de combustibil ar putea fi comercializate. Acest
numă r este estimat la câ teva sute de mii de unită ţi în toată lumea.
Alimentarea autovehiculelor cu pile de combustibil este o provocare majoră .
Stocarea şi chiar producerea hidrogenului la bordul autovehiculului a fost şi ră mâ ne o
preocupare firească pentru cercetă tori, producă tor dar şi utilizatori.
Pilele de combustibil pot fi alimentate în două moduri. Prima, constă în producerea
hidrogenului în instalaţii în sistem centralizat câ t şi descentralizat, şi alimentarea
vehiculelor utilizâ nd diferite tipuri de rezervoare. Cealaltă , este producerea hidrogenului la
bordul autovehiculului din diferiţi compuşi care conţin hidrogen şi apoi alimentarea directă
a pilelor de combustibil.
Dacă ne referim la stocarea hidrogenului la bordul autovehiculului sunt trei metode
tehnice: hidrogen comprimat la temperatură ambiantă , stocarea criogenică şi stocarea în
hidruri metalice.

23
 Hidrogenul pur poate fi stocat la bordul autovehiculelor în rezervoare presurizate,
astă zi sunt valabile variante comerciale de stocare pâ nă la 700 bar, Masa de hidrogen
stocată pe unitatea de volum poate fi calculată utilizâ nd ecuaţia gazelor ideale:
mH=(p·V/R·T)·MH
unde: mH –masa de hidrogen, p-presiunea, V-volumul, R-constanta gazelor ideale
(8,31J/molK), T-temperatura absolută (2,016g/mol)
Energia stocată în hidrogen se calculează cu formula:
EH = mH·HV,
unde HV-capacitatea calorică a hidrogenului, aceasta are o valoare ridicată
(HV=144mJ/kg) sau joasă (120 mJ/kg), depinzâ nd de energia de condensare a apei
produse.
Ca şi convenient se ia cea de a doua valoare pentru o mai uşoară comparare cu
motoarele cu combustie internă .
În figura 5, energia şi masa de hidrogen funcţie de presiune, spre comparaţie sunt
indicaţi şi litrii echivalenţi de benzină la temperatura camerei (25oC). Litrii echivalenţi de
benzină sunt definiţi ca litrii de benzină în care există aceeaşi cantitate de energie care este
conţinută ca un litru de hidrogen. Din figură se observă că energia stocată de un litru de
hirogen la 350 bar este mai mică de 1 kwh şi este echivalentul la 0,1 l benzină. Chiar dacă
presiunea creşte pâ nă la 700 bar, energia pe un litru de hidrogen este mai mică de 0,2 l
benzină .
Cantitatea de energie necesară compresă rii hidrogenului de la presiune joasă la
presiune ridicată este dat de expresia urmă toare, valabilă pentru un proces adiabatic:
Ecomp= [γ/(γ-1)]·mH/UH·R·T[(P/P0)γ-1/γ-1]

unde: γ-coeficientul căldurii specifice (γ=1,4), P-presiunea hidrogenului, P0-

presiunea atmosferică .
Din graficul anterior se observă că 20% din energia stocată în hidrogen este
consumată la compresarea acestuia la presiune ridicată. Dacă mai luăm în calcul pierderile
compresorului şi a motorului electric, se estimează că 24% din energia hidrogenului se
consumă.

24
 Fig. 7. Energie per litru de hidrogen şi echivalentrul în
litri de benzină, raportate la presiune.

Presiunile de câ teva sute de atmosfere necesită rezervoare foarte rezistente din

punct de vedere mecanic. Din dorinţa de a fi câ t mai uşoare şi cu un volum câ t mai rezonabil,
rezervoarele pentru aplicaţii automative sunt realizate din materiale compozite, cum ar fi
fibrele de carbon.
Un alt factor de care trebuie să se ţină cont este prezenţa la bordul autovehiculelor a
unor recipienţi sub presiune. Acest lucru reprezintă cu adevă rat un risc dar şi o potenţială
sursă de pierderi de hidrogen prin eventualele neetanşeită ţi de-a lungul treseelor sau chiar
a rezervorului. Alt fenomen prezent îl reprezintă penetrarea hidrogenului prin materiale.
Practic rezervoarele presurizate de hidrogen reprezintă o bombă în cazul unui accident. În
cazul hidrogenului domeniul de amestec cu aerul la care explodează este foarte larg 4%-
77% şi viteza de amestecare cu acesta este foarte rapidă. Aşadar, tehnologiile de stocare la
bordul autovehiculului a hidrogenului comprimat la presiuni ridicate este încă o provocare
uriaşă.
O altă alternativă pentru stocarea hidrogenului la bordul autovehiculelor o
reprezintă lichefierea hidrogenului la temperaturi criogenice (-292,2 0C). În literatura
tehnică de specialitate hidrogenul lichefiat este notat:″LH2″. Hidrogenul lichefiat (LH2) este
afectat de aceleaşi probleme referitoare la densitate ca şi cel comprimat. Astfel 1 l de LH 2
are o greutate de 71·10-3 kg, acestă densitate scă zută se reflectă într-un conţinut energetic
scă zut 8,52 mJ/l LH2.
Dacă în cazul precedent, presiunea era provocarea tehnică majoră , în cazul LH2
problema tehnică care dă cea mai mare bă taie de cap o reprezintă temperatura foarte joasă .
Aceasta necesită rezervoare foarte bine izolate pentru a minimaliza transferul de căldură de
la mediu ambiant la LH2 şi a preveni în acest fel fierberea gazului lichefiat. Izolaţia, valvele

25
de siguranţă , etc., sunt elemente care cresc greutatea sistemului de stocare dar şi preţul
bineînţeles.
Sistemele de stocare cu LH2 au şi ele câ teva probleme. Gazul rezultat în urma
fierberii hidrogenului se poate acumula în spaţiile de parcare, existâ nd riscul unor explozii.
Alimentarea rezervorului cu hidrogen lichid implică precauţii specifice, aerul trebuie să nu
pă trundă în sistemul de alimentare. Se obişnuieşte ca traseele să fie umplute cu azot înainte
ca să înceapă procesul de alimentare. Este necesar a se utiliza echipamente specializate atâ t
manipulă rii unor lichide criogenice dar şi explozive.
Multe metale sunt capabile să se combine cu hidrogenul formâ nd compuşi stabili
din care poate fi ulterior eliberat hidrogenul prin modificarea condiţiilor de presiune sau
temperatură . Printre aceste metale amintim: fierul, titanul, magneziul, nichelul, litiul, etc.
Hidrurile metalice sunt stabile în condiţii normale de presiune şi temperatură şi sunt
capabile să elibereze hidrogenul în mod controlat. Aliajele metalice care pot stoca
hidrogenul sunt: Mg2Ni, FeTi, LaNi5. Din punct de vedere teoretic aceste hidruri stochează
hidrogenul la o densitate mai mare ca în cazurile precedente.
Densitatea teoretică de stocare a hidrogenului.
Nr. Material Atomi de H2/cm3(x1022) % greutate H2
1 H2(200bar) 0,99 100
2 LH2 (20 K;-253oC) 4,2 100
3 LH2 (4,2K; -269oC) 5,3 100
4 Mg-H2 6,5 7,6
5 Mg2Ni-H2 5,9 3,6
6 FeTi-H2 6,0 1,89
7 LaNi-H6 5,5 1,37

În practică, capacitatea de stocare a hidrogenului depinde de aria superficială a materialului

care absoarbe hidrogenul. Suprafeţe mari de contact raportate la masă , pot fi obţinute din
materiale metalice poroase sau cu granulaţie foarte mică (pudre).

26
 Fig.8.Masa practică şi volumul pentru un sistem de stocare
cu o capacitate de 6 kg H2 (echivalentul a 22l de benzină ).

Hidrurile metalelor alcaline sunt o alternativă la absorbţia în hidruri metalice. Aceste

hidruri reacţionează violent cu apa eliberâ nd hidrogenul şi formâ nd hidroxidul. Principalul
dezavantaj îl reprezintă mediul reactiv şi soluţia corozivă rezultată . Densitatea de stocare
este destul de bună în comparaţie cu alte metode de stocare a hidrogenului dar mai slabă
dacă o comparăm cu gazolina. Producţia şi reciclarea unor asemenea hidruri reprezintă , de ,
de asemenea, o provocare.

1.7. Sistemul de control al automobilelor hibride cu pile de combustibil

În acest tip de propulsie hibridă pila de combustibil este sursa principală de putere (SPP). În
funcţie de pedala de acceleraţie sau pedala de frâ nă şi alte semnale operaţionale vehiculul
este controlat de un controler privind cuplul de ieşire şi fluxul de energie între sistemul cu
pile de combustibil, SPP şi trenul de rulare.

27
 Fig.9. Sistemul global de monitorizare, achizitie si control

Schema boc privind managementul strategic cu interdependenta care exista intre

functiunile controlului este reprezentata sugestiv in figura 9.

28
 Unde: Pcom –puterea comandată ; Ppc_nominala – puterea nominala a sistemului PC; P pc – puterea sistemului
PC; Ppc_min – puterea minimă a sistemului PC; P spp_tractiune – puterea de tracţiune de la SPP; P spp_incarcare –
puterea de încarcare in SPP; E – nivelul de energie al SPP; E min – limita de jos a energiei de stocare în SPP;
Emax – limita de sus a energiei de stocare în SPP

Figura 10. Flowchart-ul strategiei de control

Stretegia de control asigură urmă toarele:

 Puterea de ieşire a motorului electric potrivit cerinţelor;
 Nivelul de energie în SPP este întotdeauna menţinut în regiunea optimă ;
 Sistemul pilă de combustibil operează în regiunea de operare optimă.
Sistemul de control la automobilul hibrid Toyota Prius

La Toyota Prius sistemul hibrid are o arhitectura serie-paralel. Sistemul hibrid include
urmatoarele:
 Transmisie hibrida constand in motor/generator 1 (MG1) care genereaza
puterea electrica, motor/generator 2 (MG2) care pune in miscare vehiculul si o

29
 cutie de viteze planetara (ca in figura 3) care permite un raport de transmisie
variabil;
 Motor tip 1NZ-FXE care este in 4 timpi pe benzina cu valve si regulatoare
inteligente;

Figura 11. Sistem de control şi transmisie la Toyota Prius

 Ansamblul invertor continâ nd un invertor, convertor tip booster, convertor de

curent continuu si un invertor;
 Unitatea de control a vehiculului hibrid (HV ECU), care culege informatii de la
senzori calculeaza si proceseaza informatia oferind o solutie pentru modulul de
control al motorului (ECM), ansamblu invertor, sistemului hibrid;
 Senzori de schimbarea pozitiei;
 Senzor pentru pozitia pedalei de acceleratie, care converteste unghiul de
accelerare in semnal electric;
 Sistem de control pentru franare regenerativa;
 ECM;
 Baterii de tensiune inalta;
 Bateria pentru ECU care monitorizeaza schimbarea conditiei bateriilor
vehiculului hibrid si controlul operarii ventilatorului de racire;
 Modul de urgenta pentru oprire sistem;
 Sistem principal de relee (SMR) care conecteaza si deconecteaza circuitul de
putere al automobilului

30
 Figura 12. Schema de transmisie hibridă

În ce priveşte sistemul de frâ nare vehiculul hibrid include standardul de frâ nare
hidraulic dar şi frâ narea regenerativă care permite transformarea energiei cinetice de
mişcare în energie de încă rcare a bateriei electrice, conform figurii 4

31
 Figura. 13. Sistemul hibrid de frâ nare

1.8. Hibridizarea sistemelor de pile de combustibil cu surse de electricitate

Hibridizarea sistemelor de pile de combustibil cu surse de electricitate, pentru a face
faţă fluctuaţiilor consumului de electricitate (consumuri de vâ rf) reprezintă o provocare
tehnologică care vine să înlă ture dezavantajele autovehiculelor echipate doar cu pile de
combustibil. Aceste vehicule electrice hibride cu pile de combustibil sunt total diferite de
automobilele hibride cu motoare cu combustie internă . Acest lucru înseamnă un concept cu
totul nou referitor la structura vehiculului precum şi modalitatea de integrare a
elementelor componente, printre care şi rezervorul de hidrogen. Una din cerinţele
principale ale unui vehicul cu pile de combustibil o reprezintă performanţa acceleră rii.
Astfel accelerarea unei maşini de 1500 kg şi un motor electric de 70 kW, de la 0,01 la 100,0
km/h necesită 12 s. În schimb, pentru condiţii ″normale″ de deplasare, viteză între 100
km/h şi 150 km/h, pantă între 0 şi 5%, puterea necesară pentru propulsia vehiculului este
de 33 kW. În altă ordine de idei, aceasta înseamnă că puterea necesară motorului pentru a
atinge criteriile de performanţă din punct de vedere al acceleră rii sunt mult mai mari ca cele
necesare unor condiţii de rulare la viteză constantă . Ţinâ nd cont de acest compromis
accelerare-rulare la viteză constantă literatura de specialitate consideră puterea optimă
pentru un asemenea vehicul este de 70 kW.
În formaţiile prezentate anterior sunt utile în proectarea adecvată a ansamblului de
pile de combustibil şi implicit a hidrogenului necesar unei funcţionă ri corespunză toare a
acestuia. Gă sirea unui echilibru între aportul celor două surse de energie, pilele de
combustibil şi sursa secundară , şi necesarul motorului electric este mai mult decâ t
necesară. Astfel, sursa secundară de energie, este utilizată numai pentru perioade scurte de

32
timp şi dispune de o cantitate de energie înmagazinată limitată. În schimb, pilele de
combustibil trebuie să genereze suficientă electricitate astfel încâ t vehiculul să circule pe
distanţe lungi şi la viteze adecvate.
Astfel, din expunerea anterioară , reese că pentru condiţii normale de deplasare este
necesară o putere a motorului de 33 kW. Luâ nd în calcul şi anumite ″pierderi″ de energie
aferente orică rui sistem tehnic, specialiştii consideră că puterea optimă a unui ansamblu de
pile de combustibil necesară unui vehicul de 1500 kg este de 40 kW. Maximul de putere este
dictat de specificul condiţiilor de trafic, viteză, pantă , numă r de frâ nă ri sau acceleră ri, şi
caracteristicile sursei secundare de energie, capacitate, viteză de încă rcare-descă rcare,
fiabilitate, etc.
Pentru a înţelege mai bine micile, dar esenţialele diferenţe, între autovehiculul cu
pile de combustibil şi cel electric hibrid, pile de combustibil-sursă secundară de energie.
Rezultatele simulării pentru un vehicul de pasageri de 1500 kg, hibrid
respectiv doar cu pile de combustibil.
Hibrid Pile de combustibil
Masă (kg) 1500 1500
Puterea motorului (kW) 70 70
Puterea pilelor de combustibil (kW) 40 83
Puterea sursei de alimentare
43 -
secundara, PPS (kW)
Energie maximă stocată în
1,5 -
acumulator,PPS (kWh)
Timp de accelerare de la 0,0 la 100,0
12 12
km/h (S)
Economia de combustibil
Viteză constantă de 100 km/h 0,475 kg H2/100km 0,512 kg H2/100km
Circuit urban 0,769 kg H2/100km 1,155 kg H2/100km
Autostradă 0,695 kg H2/100km 0,762 kg H2/100km
Rezultatele simulă rii au ară tat că vehiculul hibrid este mult mai eficient din punct de
vedere al consumului de hidrogen, comparat cu vehiculul dotat doar cu pile de combustibil.
În plus se observă că puterea ansambului de pile instalat pe autovehiculul hibrid este sub
jumă tate faţă de situaţia opusă , aceasta înseamnă costuri mult mai reduse, chiar dacă
varianta hibridă are un acumulator, preţul echivalent al unui ansamblu de pile de
combustibil este de c.c.a 10 ori mai mare.

1.9. Amplasarea stocatoarelor de hidrogen în aplicaţii automotive

O altă categorie de studii, inovaţii şi brevete se referă la modalitatea de amplasare a
stocatorului cu hidruri. În mare problemele legate de poziţionarea stocatorului sunt aceleaşi
ca la amplasarea rezervoarelor cu hidrogen lichid sau gazos. Ală turi de problemele legate de
siguranţa şi securitatea sursei de hidrogen mai intervin elemente de natură funcţională ,
mecanică sau elemente constructive ale autovehiculului, evident producă torii de vehicul ţin
cont şi de aspectul şi dizainul aplicaţiei.
Enumerâ ndu-le în ordine cronologică , primele rezervoare cu hidrogen erau tractate
de autovehicul, constituind practic o remarcă independentă . Aplicaţii ulterioare au prevă zut

33
alimentarea cu hidrogen din cilindrii presurizaţi amplasaţi deasupra autovehiculului,
modalitate preferată în zilele noastre pentru autobuzele şi locomotivele cu pile de
combustibil. În prezent atâ t containerele presurizate cu hidrogen câ t şi rezervoarele
criogenice sunt amplasate în partea din spatele vehiculului.
Pe viitor, din motive tehnice şi de securitate, se prevede ca rezervoarele de hidrogen
să fie plasate în zona centrală a vehiculelor sau în partea inferioară a acestuia.

Figura 14.Integrarea stocatoarelor de hidrogen în aplicaţii automotive.

În continuare vor fi prezentate diverse modalită ţi de poziţionare a

stocatoarelor/rezervoarelor de hidrogen, aşa cum au fost ele identificate în literatura de
specialitate.

34
 Figura 15. Poziţionarea rezervoarelor cu H2 deasupra
ansamblului cu pile de combustibil

Poziţionarea centrală a rezervoarelor cu hidrogen a fost luată în considerare în

ultima perioadă de timp din motive legate de securitate în caz de accidente, avâ nd la bază o
serie de studii asupra că rora se va reveni ulterior. În Figura 15. este indicată o asemenea
variantă care prevede poziţionarea rezervoarelor deasupra ansamblului cu pile de
combustibil. Avantajul unei asemenea poziţionă ri este dat de faptul că se poate realiza un
transfer rapid şi fă ră pierderi, de că ldură de la pile la stocator. Pentru stocarea hidrogenului
cu ajutorul hidrurilor un asemenea ansamblu este foarte util.
Dacă sursele din literatura de specialitate care se referă la poziţionarea rezervorului
cu hidrogen în partea din faţa maşinii sunt foarte puţine, exemplul anterior fiind unul dintre
ele, situaţia este opusă câ nd ne referim la poziţionarea acestuia la parte superioară sau în
spatele vehiculului.
Menţionă m că stocarea hidrogenului în recipiente poziţionate la partea superioară a
vehiculelor este utilizată în special pentru autobuze, în figura 16 este prezentat autobuzul
Toyota, sau mai recent pentru locomotive, figura 17.

35
 Figura 16. Poziţionarea recipienţilor de hidrogen într-un autobuz.

Figura 17. Poziţionarea recipienţilor de hidrogen într-o locomotivă .

Unele modele prevă d amplasarea stocatoarelor de hidrogen în partea de jos a

autovehiculului, este cazul vehiculului Purolator, produs pentru compania cu acelaşi nume,
sau a unor vehicule utilitare Gator.

36
 Figura 18. Amplasarea stocatoarelor de hidrogen
în partea de jos a autovehiculului.
Pâ nă în momentul de faţă , poziţionarea rezervoarelor de hidrogen în partea din
spate a autovehiculelor este cel mai des întâ lnită . Motivele ţin atâ t de considerentele
constructive ale autovehiculelor câ t şi de normele de securitate. V.R. Anderson şi
colaboratorii au fost printre primii inventatori care au propus utilizarea unor stocatoare de
hidrogen care să utilizeze materialele absorbante, ex. hidruri. În brevetul prezentat de
aceştia ei prezintă un sistem de alimentare cu hidrogen a unui autovehicul dotat cu motor
cu ardere internă în care stocatorul este poziţionat în partea din spate, gazele de ardere
fiind utilizate ca sursă de că ldură pentru desorbţia hidrogenului, figura 18.

37
 Figura 19. Sistem de alimentare cu hidrogen a unui autovehicul în care stocatorul este poziţionat în
partea din spate, gazele de ardere reprezintă sursă de că ldură pentru desorbţia hidrogenului.

Hidrogenul, din stocatorul poziţionat în partea din spatele vehiculului, este desorbit
prin încă lzire cu ajutorul gazelor de ardere provenite de la motor (11) prin intermediul
unui sistem de evacuare, alcă tuit din conducte (14,15,16,19,20) cu diverse roluri, valvă de
sens (13) şi un amortizor de zgomot (18). După desorbţie hidrogenul ajunge în carburator
(17) printr-un sistem de transport alcă tuit din conducte (10,21), valve (22,23,28,27)
regulatoare (24,25) şi un circuit electric de control (26,29,30,31).
S. Ovashinsky şi colaboratorii prezintă un concept similar precum cel menţionat
anterior însă cu menţiunea clară că autovehiculul utilizează un ansamblu de pile de
combustie. Pentru sistemul de încă rcare a materialului absorbant cu hidrogen, autorii
prevă d pe lâ ngă fluxul de hidrogen şi un flux de agent de ră cire (44a, 45a) care are rolul de a
preleva că ldura degajată din proces. În figura 30. este indicat modul de poziţionare a
stocatorului cu hidruri (40), fluxurile agentului termic de ră cire (44,45), sursa (51), precum
şi dispozitivul de contorizare al hidrogenului (43).

38
 Figura 20. Poziţionare stocator de hidrogen, modalitate de alimentare.
D.J. Meoney au conceput un vehicul electric hibrid în care hidrogenul este stocat într-un
rezervor poziţionat în spatele autovehiculului. figura 21, vine cu mai multe detalii în acest
sens.

Figura 21. Poziţiovarea rezervorului de hidrogen într-un vehicul electric hibrid.

Astfel, în partea din spate a vehiculului (10), sunt poziţionate sursele alternative de energie;
stocator de hidrogen (34), rezervor compartimentat de combustibil (14,16), convertor (18),
dacă este cazul, baterii (20); şi punctele de alimentare (30,32). În partea frontală a
vehiculului se gă sesc cele două motoare hibride, electric (24), respectiv cu combustie (26) şi
sistemul de transmisie (22).

39
 O imagine mai completă privind integrarea rezervorului de hidrogen într-o aplicaţie
automativă este dată în figura 22, care prezintă sistemul cu pile de combustie.

Figura 22. Recipientul de hidrogen şi sistemul de transmisie într-un autovehicul.

În figura 23, sunt prezentate în secţiune elementele constitutive ale autovehiculului

honda FCX, poziţionarea în partea din spate a rezervoarelor de hidrogen este destul de clar
redată . Trebuie remarcat că indiferent de modalitatea de stocare a hidrogenului: Hidruri,
comprimat sau lichefiat, problemele care se pun referitoare la poziţionarea rezervorului
(stocatorului) sunt în principiu aceleaşi.

Figura 23. Dispunerea rezervoarelor de hidrogen în autoturismul Honda.

40
 Un grup de cercetă tori de la compania BMW au realizat un studiu privind
poziţionarea recipienţilor cu hidrogen cu ajutorul statisticilor referitoare la accidentele
rutiere. Astfel s-a constatat că porţiunea centrală din partea din spate a vehiculului este cel
mai puţin expusă riscurilor de accidente. În figura 24. sunt indicate rezultatele privind
gradul de expunere la risc de accidente a structurii autovehiculului.

Fig.ura 24. Expunerea la risc în caz de accident rutier.

Plecâ nd de la rezultatele statistice menţionate anterior, se constată că este cel mai

indicat ca recipientele pentru stocarea hidrogenului să fie poziţionate în zona centrală din
spatele autovehiculului. În concordanţă cu cele afirmate M. Baver şi colaboratorii au realizat
un concept privind stocarea hidrogenului în recipienţii poziţionaţi în zona centrală din
partea din spate a vehiculului, figura 25.

Figura 25. Concept privind stocarea hidrogenului în recipienţii

poziţionaţi în zona centrală a vehiculului.

Referitor la situaţia prezentă a stocatoarelor de hidrogen se constată că

poziţionarea în partea din spate a vehiculelor este cauzată şi de modul în care sunt
confecţionate aceste recipiente: materiale metalice sau compozite cu greutate însemnată şi
rezistenţă mecanică condiţionată de forma cilindrică . Pentru a putea fi amplasate centrat şi

41
cu o oarecare tendinţă spre partea din spate a vehiculului, rezervoarele trebuie să prezinte
în primul râ nd o formă geometrică flexibilă pentru a fi mai uşor de integrat. Acest lucru
înseamnă materiale noi, uşoare şi flexibile a că ror rezistenţă mecanică să nu fie condiţionată
de forma geometrică a recipientului.
În situaţia stocatoarelor cu hidruri se observă că aceste cerinţe pot fi mult mai uşor
de atins, spre deosebire de rezervoarele sub presiune a că ror formă cilindrică este impusă
de solicitarea mecanică internă sau de vasele de stocare criogenice care necesită izolaţii
termice complexe şi care afectează geometria acestora. Aşadar, plecâ nd de la considerente
de siguranţă în trafic şi în expluatare recipientele cu hidruri pot îndeplini, datorită modului
aparte de a stoca hidrogenul, condiţiile geometrice şi funcţionale de amplasare în zonele
cele mai ferite de risc la accidente rutiere.

42
2. STOCAREA HIDROGENULUI
Metoda tradiţională de a stoca hidrogenul sau a orică rui alt gaz este în vase
presurizate. La temperatura mediului ambiant hidrogenul se comportă asemă nă tor cu un
gaz ideal.
Vasele terestre de stocare a hidrogenului diferă în mă rime dar operează la presiuni
standard de 200 barg (1 barg – 1 bar peste presiunea ambiantă ). În unele ţă ri regulamentele
de siguranţă limitează presiunea maximă la 165 barg. Există de asemenea containere
staţionare de mare presiune (200 bar ) şi containere largi sferice de joasă presiune ( 15000
m3 şi 12-16 bar).
Cel mai utilizat material pentru fabricarea vaselor este oţelul. Oţelul este ieftin şi se
uzează greu în timp, de asemenea este foarte greu şi de aceea diminuează densitatea
gravimetrică de energie a materialului stocat. Unele vase sunt fă cute din aluminiu, care este
mai uşor decâ t oţelul şi tot greu de uzat în timp. Ceva mai recent, şi în special pentru
aplicaţii din industria auto, vasele de stocare au început să fie confecţionate din materiale
compozite. Acestea au avantajul că sunt mult mai uşoare decâ t vasele metalice tradiţionale
şi pot stoca hidrogenul la presiuni de 700 bar.
Una din cele mai bune proprietă ţi ale vaselor de presiune este că nu au scurgeri.
Pierderi ale capacită ţii de depozitare sunt astfel virtual inexistente. Pot avea loc unele
pierderi pe la conectori dar cu ajustă ri şi cu regulatoare corespunză toare, acestea pot fi
minimalizate.
Mai uşor de produs, hidrogenul gazos comprimat (CGH2) are un mare dezavantaj,
proprietă ţile sale energetice (cantitatea de energie disponibilă ) sunt nesemnificative la
presiuni sub 200-350 bar, la presiunea mediului ambiant.

Energia disponibilă pentru hidrogen

Condiţii de stocare Densitate Energie disponibilă

1 bar 0,0827 kg/mc 3,26 kWh/mc
200 bari 14,49 kg/mc 571 kWh/mc
350 bari 23,26 kg/mc 932,26 kWh/mc
Lichefiat (20K, 1bar) 71,1 kg/mc 2802,5 kWh/mc

Compresia hidrogenului se face într-o manieră identică cu a gazului natural,

materialele sunt aceleaşi iar echipamentele sunt uşor de adaptat. În general, comprimarea
se realizează în două trepte, iar din punct de vedere al costului, compresia este mult mai
ieftină decâ t lichefierea. Estimarea costurilor este încă o chestiune destul de relativă , în
tabelul urmă tor se face, pe baza datelor existente în acest moment, o comparaţie între
consumurile energetice de comprimare şi lichefiere.

43
 Comparaţie între comprimare şi lichefiere

Condiţii de stocare Energie Consum energetic

disponibilă
1 bar 3,26 kWh/mc 0 kWh/mc
200 bari 571 kWh/mc 176 kWh/mc
350 bari 932,26 kWh/mc 340 kWh/mc
Lichefiat (20K, 1bar) 2802,5 kWh/mc 900 kWh/mc

Tehnicile de stocare fizică a hidrogenului capă tă o noua dimensiune ca urmare a

unor studii recente de stocare a hidrogenului in capilare din sticlă (quarţ, borosilicaţi,
aluminosilicaţi). Aceasta tehnologie prezintă numeroase avantaje in comparaţie cu unele
deja binecunoscute. Studiile prevă d realizarea unor rezervoare formate din fascicule de
fibre capilare dispuse in vase presurizate în care hidrogenul să fie stocat prin condensare
capilară .
Metodele convenţionale de stocare sunt în imposibilitatea de a atinge obiectivele
necesare referitoare la: greutate, volum, siguranţă , costuri, durabilitate precum şi
încă rcarea reţelei cristaline de permeaţie. Noua metodă constă în depozitarea hidrogenului
în reţelele capilare subţiri de sticlă . Sistemul dezvoltat asigură infuzia în condiţii de
siguranţă , depozitarea şi eliberarea controlată de hidrogen sub presiuni de depozitare în
interiorul capilarelor de peste 1200 bar. Teste experimentale au condus la determinarea
rezistenţelor presiunii capilare. Acestea au fost determinate în raport cu materialele din
sticlă capilară (cuarţ, borosilicat şi sticlă-calco-sodică ), dimensiuni capilare, grosimea
peretelui, rezistenţa, etc. Aceste teste au fost efectuate în scopul de a determina parametrii
optimi şi tipurile de materialele utilizabile în diversele aplicaţii. Rezultatele au scos la
lumină capacită ţile superioare ale capilarelor din borisilicat, rezistente la presiuni de peste
1000 bar. A fost stabilit că aceste capilare din borosilicat au o rezistenţă mai mare decă t
materialele de sticlă, după mii de cicluri de reîncă rcare, avâ nd cea mai mare valoare a
presiunii de lucru (1200 bar) şi cele mai mari rate de rezistenţă la spargere sub presiune
(1242 bar).
Un factor determinat al rezistenţei la presiune a capilarelor din sticlă, se referă la
defecte în structurile de sticlă precum, bule, caneluri sau cră pă turi. Acestea cresc puternic şi
prin urmare reduc rezistenţa la presiune. Un avantaj semnificativ, sticla dispusă sub formă
de capilar este mai puternică decâ t oţelul, şi are o densitate mai mică în acelaşi timp. În
comparaţie cu recipientele din oţel, are o grosime a peretelui mai subţire dar o rezistenţă
egală la presiune. Un înveliş din polimer acţionează ca un strat de protecţie împotriva
defecţiunilor mecanice, formâ nd un recipient flexibil de depozitare. În plus, un numă r mare
de fascicule capilare pot fi stivuite împreună într-un rezervor realizat din materiale uşoare
(de exemplu, materiale plastice). Aceasta înseamnă că este necesar mai puţin material şi se
realizează un sistem de depozitare rezistent. În plus sistemul nu necesită echipamente
suplimentare voluminoase sau grele de reducere a presiunii pentru utilizarea în condiţii de
deplină siguranţă .
Securitatea aprovizionă rii şi depozitarea hidrogenului are importanţă capitală. În
cazul în care se produce o ruptură într-un sistem de stocare a hidrogenului, hidrogenul este
foarte periculos şi ar putea crea un mediu exploziv. Avantajul aceste tehnologiii este
gruparea de capilare multe şi unice, fiecare capilar sprijină şi consolidează rezistenţa

44
capilarelor adiacente. În cazul în care un capilar este deteriorat cantitatea de hidrogen
eliberat este prea mică pentru a crea o atmosferă explozivă .
Forma sistemului de stocare depinde de cerinţele specifice ale utilizatorului final,
şi, prin urmare, permite un sistem optim de depozitare. Prototipul dezvoltat experimental
demonstrează flexibilitatea tehnologiei care permite alegerea dimensiuni, lungimii şi
numă rului de capilare şi/sau fascicule, conexiunea uşoară la o varietate de pile de
combustibil, precum şi o modelarea simplă a instalaţiei de stocare.
Hidrogenul lichid (LH2) a fost folosit ca şi combustibil în tehnologia spaţială de
mulţi ani. Este uşor şi are mai puţine riscuri posibile în ceea ce priveşte presiunea de
depozitare decâ t gazul comprimat. Oricm hidrogenul lichefiază la 20,25 K şi de aceea vasele
de depozitare necesită tehnici de izolare sofisticate.
Analiza mecanico-cuantică a hidrogenului arată că sunt două feluri diferite de
molecule de hidrogen: orto-hidrogenul cu spinii nucleului paraleli şi para-hidrogenul cu
spinii nucleului anti-paraleli. Acest fapt este responsabil pentru comportarea neobişnuită a
hidrogenului la temperaturi scă zute. Din această cauză metoda ideală pentru lichefierea
hidrogenului trebuie calculată din date experimentale.
Ecuaţia:

poate fi generalizată ca :

Unde
- Tb este temperatura de fierbere,
- L este temperatura de condensare
- este temperatura transformă rii experimentale a unui orto în para
hidrogen
Din date experimentale aceasta este calculată la 3,92 kWh/kg.
Energia reală de care este nevoie pentru a lichefia hidrogenul este de 11 kW/kg
care este aproape 28 % din conţinutul energetic al hidrogenului. Aceasta este una din cele
mai mari probleme în ceea ce priveşte folosirea hidrogenului lichid. Oricum această
pierdere de energie este compensată prin marea densitate de energie din depozitarea
hidrogenului lichid.
Containerele de depozitare pierd energie datorită fierberii hidrogenului, fierbere
cauzată de conductivitatea termică . Pierderile prin fierbere variază de la 0.06% pe zi la
containerele mari şi 3 % pe zi în cazul containerelor mici. Pierderile prin fierbere pot fi
reduse prin izolare corespunzatoare.
Containerele combină de obicei diferite metode de izolare. Acestea cuprind:
izolarea în vid, scuturi de radiaţie de ră cire a vaporilor (VCS) şi izolarea prin mai multe
stratifică ri (MLI). În figurile de mai jos sunt prezentate scheme pentru sisteme de stocare
criogenică..

45
 Figura 26. Tehici MLI şi VCS combinate pentru izolarea vidului

Izolarea în vid este bazată pe faptul că transferul de că ldură prin transmitere şi

conductivitate de caldură în gaz este mult mai redus prin reducerea presiunii gazului.
Transmiterea este proporţională cu densitatea gazului şi astfel cu presiunea gazului.
Conductivitatea este mult mai redusă câ nd traiectoria liberă medie a unei molecule este mai
mare decâ t dimensiunea vidului, urmâ nd ca ciocnirea dintre particule să fie mai puţin
frecventă . Câ teva straturi reflective din jurul învelişului interior pot să reducă transferul de
căldură prin radiaţie. Straturile de izolare sunt de obicei fă cute din suprafeţe curate de
metal, ca de exemplu folii subţiri de aluminiu, deoarece acestea au coeficienţi mici de
ră spâ ndire. De exemplu coeficientul de ră spâ ndire a aluminiului polizat este de 0,03 la o
temperatură de 300 K, câ nd cifra corespunză toare aluminiului oxidat este de 0,2-0,3.
O reducere considerabilă a ratei de fierbere rezultat din fluxul de căldură poate fi
obţinută prin ră cirea izolaţiei cu gaze reci de ventilare, de exemplu cu ecrane de radiaţie a
vaporilor răciţi. Aceasta poate fi realizată prin instalarea de ecrane metalice în izolaţie şi
ră cirea lor. Aceasta reduce diferenţa de temperatură asupra straturilor izolatoare rezultate
eivindu-se un flux de căldură mai mic. Această metodă este folosită în cazul containerelor
mari.

46
 Figura 27. Container de stocare criogenică a hidrogenului: 1,2 exteriorul, respectiv interiorul
containerului; 3 racord Johnston-Cox; 4 încă lzire; 5 schimbă tor de că ldură ; 6 pompă de ră cire cu apă ;
7 valvă criogenică de umplere; 8 valvă criogenică de retur; 9 valvă de reglare a presiunii; 10 valvă de
închidere; 11 vană de fierbere; 12 valvă de sigiranţă (purjare controlată ); 13 sistem de fierbere; 14
bară suport; 15 senzor de nivel; 16 disc de rupere.

Alte forme de stocare ale hidrogenului

Cercetă ri în curs testează purtă tori ce înmagazinează hidrogen sub formă de
legă turi chimice reversibile cum ar fi hidrurile metalice, nanofibre de carbon sau alte
materiale, hidrocarburi reversibile sau alte lichide.

Figura 28. Stocarea hidrogenului, echivalentul a 10 kg, în hidruri, elemente de comparaţie.

47
 Cea mai bună performanţă în stocarea hidrogenului a fost realizată cu materiale ce
se bazează pe structuri carbonice cu porozitate ridicată . Cele mai cunoscute forme de carbon
sunt diamantul şi grafitul. În diamant fiecare atom este coordonat în întregime simetric în
spaţiu în toate cele trei dimensiuni. Totuşi, există alte forme de structuri carbonice cum ar
fi: că rbunele activ, fulerenele şi nanotuburile, ultimile două sunt cele mai avansate structuri
carbonice, cu proprietă ţi speciale.
Hidrurile metalice sunt compuse din atomii metalici care se constituie dintr-o
reţea gazdă şi atomii de hidrogen care sunt prinşi în locurile interstiţiale, cum ar fi defectele
de reţea. Acest loc poate să fie gol sau să fie un defect de linie. În cazul unui defect de linie
de-a lungul său poate să se strâ ngă un lanţ de atomi de hidrogen. Un astfel de şir creşte
presiunea reţelei, mai ales dacă doi atomi adiacenţi se combină pentru a forma hidrogenul
molecular. Deoarece absorbţia de hidrogen mă reşte dimensiunea reţelei, metalul este de
obicei transformat în pudră pentru a preveni îmbă trâ nirea particulelor de metal.

 TRANSPORTUL HIDROGENULUI

Conducte
Utilizarea conductelor pentru transportul hidrogenului nu constituie o noutate, dar
avâ nd în vedere specificitatea transportului hidrogenului, de exemplu hidrogenarea oţelului
conduce la o deteriorare a calită ţii acestuia devenind casabil, construirea de astfel de
conducte necesită investiţii iniţiale foarte mari. O soluţie avansată în cazul acceleră rii
trecerii la economia hidrogenului ar constitui utilizarea reţelei actuale de gaz pentru
transportul unui mix de 80% gaz natural şi 20% hidrogen, sau a unui compus lichid (etanol)
din care se poate extrage uşor hidrogen (prin reformare).
Studii ştiinţifice analizează posibilitatea realiză rii unei supereţe pentru transportul
simultan al hidrogenului lichid şi al energiei electrice, aceeaşi conductă /cablu în care
hidrogenul lichid ar avea şi rolul de agent de ră cire necesar obţinerii stă rii de
superconductibilitate şi ar fi utilizat la ieşire din cablu ca şi combustibil în staţii de
alimentare cu hidrogen.
Exemple de conducte pentru transportul hidrogenului aflate în exploatare: o
conductă de 168-273 mm diametru la 25 bar şi o lungime de 215 km la combinatul chimic
Hü ls din 1938, una de 50 km la 20 bar în Leuna, ambele în Germania, o reţea de conducte pe
cca 290 km la 65-100 bar în Belgia şi Franţa din 1966, un sistem de conducte pe 50 km în
Rotterdam, în SUA există în jur de 1100km de magistrale pentru hidrogen.
Auto, cale ferată, naval
Mijloacele de transport de pe uscat sau apă pot fi utilizate pentru livrarea
hidrogenului de la producă tor la staţii de distribuţie, sub formă de gaz comprimat, lichid
criogenic sau înmagazinat în compuşi speciali.
Hidrogen gazos (CGH2)
Pentru comprimarea hidrogenului la 700 bar se consumă o energie echivalentă cu 6%
din cea înmagazinată. Transportul hidrogenului gazos cu mijloace auto se realiză la nivelul
anului 2002 cu butelii de oţel sub o presiune de 200 bar cu un conţinut de 2400-3600 Nm 3.

48
 Hidrogen lichid (LH2)
Pentru lichefierea hidrogenului (-253°C) se consumă o energie echivalentă cu 30%
din cea înmagazinată. Există deja containere standardizate cu o capacitate de 3-4t LH2
respectiv 9-23t LH2 pentru transport maritim, respectiv proiecte de vase/barje de
transport de pâ nă la 1000t hidrogen.
Staţii de alimentare, se conturează urmă toarele modalită ţi de alimentare:
 hidrogen gazos la 300-350 bar,
 hidrogen gazos la 700 bar,
 hidrogen lichid la -253°C.
Sursa de provenienţă este după caz:
 conducte de la instalaţii care au ca produs secundar hidrogenul,
 containere de transport,
 instalaţii de electroliză „on site”,
 instalaţii de reformare „on site” din gaz metan.
În ceea ce priveşte necesarul de hidrogen pentru aplicaţiile automotive s-a evidenţiat
că pentru staţiile mici cu cerere mică este avantajoasă livrarea sub formă de gaz comprimat
(CGH2), pentru cereri moderate şi distanţă mare sub formă de gaz lichefiat (LH2), iar
pentru aglomeră ri urbane cu cereri mari prin reţele de conducte.

49
 Norme de sănătate şi securitate a muncii
Normele specifice de securitate a muncii sunt reglementă ri cu aplicabilitate
naţională , care cuprind prevederi minimal obligatorii pentru desfă şurarea principalelor
activită ţi din economia naţională în condiţii de securitate a muncii.
Respectarea conţinutului acestor prevederi nu absolvă persoanele juridice sau fizice
de ră spunderea ce le revine pentru prevenirea şi asigurarea orică ror altor mă suri de
securitate a muncii, adecvate condiţiilor concrete de desfă şurare a activită ţii respective.
Normele specifice de securitate a muncii fac parte dintr-un sistem unitar de
reglementari privind asigurarea securită ţii şi să nă tă ţii în muncă , sistem compus din:
 norme generale de protecţie a muncii, care cuprind prevederi de securitate şi
medicină a muncii general valabile pentru orice activitate;
 norme specifice de securitate a muncii, care cuprind prevederi de securitate a
muncii specifice unor anumite activită ţi sau grupe de activită ţi, detaliind prin
acestea prevederile normelor generale de protecţie a muncii.
Prevederile tuturor acestor norme specifice se aplică cumulativ şi au valabilitate
naţională indiferent de forma de organizare sau proprietate în care se desfă şoară activitatea
pe care o reglementează.
Printre normele specifice activită ţilor de întreţinere şi reparare se numă ră şi
urmă toarele reguli:
 Autovehiculele trebuie să fie introduse în hală cu motorul în funcţiune, avâ nd în
rezervor o cantitate de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesară
deplasă rii autonome de la un punct de lucru la altul. Fac excepţie autovehiculele care
sunt introduse în hală numai pentru reviziile tehnice periodice.
 Autovehiculele trebuie să fie introduse pe linia de întreţinere şi reparare numai după ce
sunt spă late.
 Canalul de revizie trebuie menţinut în stare curată, asigurâ ndu-se scurgerea apei, a
uleiurilor şi a combustibililor. Introducerea autovehiculelor pe canal se va face cu
viteza de maximum 5 km/h, dirijate din faţă , de la sol, de că tre conducă torul locului de
muncă .
 Pentru fiecare tip de autovehicul, verificarea presiunii în pneuri şi ridicarea acesteia la
valorile stabilite (faţă sau spate) trebuie să se facă potrivit prevederilor din tabelul
cuprinzâ nd presiunea admisă . Acest tabel trebuie să fie afişat la locul de muncă .

50
 La umflarea pneurilor se va folosi în mod obligatoriu dispozitivul de protecţie
împotriva să ririi cercului de la jantă . În cazul jantelor monobloc sau din mai multe
bucă ţi nu se utilizează dispozitiv de protecţie. Compresorul folosit la umflarea
pneurilor va fi în stare bună de funcţionare, dotat şi inscripţionat corespunză tor.
 Lucră torul de la rampă care efectuează verificarea trebuie să fie instruit şi autorizat
asupra cunoaşterii caracteristicilor tehnice, funcţionale ale compresoarelor. Mişcarea
autovehiculelor pe rampă trebuie să se facă numai dirijată de persoane cu atribuţii de
serviciu şi numai după ce acestea s-au convins că echipa a ieşit din canalul de revizie şi
s-a îndepă rtat de autovehicule, iar sculele şi piesele au fost îndepă rtate.
 Demontarea autovehiculelor în vederea repară rii se va executa în sectoare şi pe posturi
de lucru specializate pentru aceste operaţii.
 Subansamblurile rezultate de la demontarea autovehiculelor trebuie depozitate în
spaţii special destinate acestui scop.
 Uneltele de lucru utilizate de că tre muncitori precum şi instalaţiile de ridicat (cricuri,
macarale etc.) vor fi controlate înainte de începerea lucrului.
 Se interzice folosirea sculelor decalibrate sau defecte.
 Se interzice executarea operaţiilor de demontare a pă rţilor din autovehicul câ nd
acestea sunt prinse sau / şi susţinute de mijlocul de ridicat.
 La demontarea arcurilor se vor folosi cleşti sau scule speciale.
 Depresarea bucşelor, inelelor de rulmenţi, că mă şilor etc. se va face numai cu prese şi
dispozitive speciale.
 Transportul subansamblurilor demontate, grele sau voluminoase se va face cu mijloace
de transport pe care se va asigura stabilitate acestora în timpul transportului.
 La demontarea îmbină rilor nituite trebuie folosite paravane metalice de protecţie
împotriva proiectă rii de metal sau a aşchiilor de metal rezultate în timpul lucrului.
 Demontarea pă rţilor componente ale instalaţiei electrice de pe autovehicul se va face
numai după decuplarea bateriei de acumulatoare.
 Demontarea subansamblurilor de sub cadrul sau caroseria autovehiculului, pe locuri
staţionare, se va executa numai cu autovehiculul aşezat pe capre metalice prevă zute la
partea superioară cu pene de lemn, în bună stare, încâ t să asigure stabilitate
autovehiculului.
 Se interzice desfundarea conductelor de benzină , motorină , încercarea conductelor
pentru aer etc. prin suflare cu gura.

51
 Lucră torii care fac probe sub presiune vor verifica buna funcţionare a manometrelor de
control, precum şi integritatea garniturilor de etanşare.
 Spă larea şi degresarea pieselor mici se va face numai cu detergenţi, în cuve speciale,
amplasate în locuri corespunză toare (cu avizul organelor P.S.I. din unitate).

52
 BIBLIOGRAFIE

1. M. Stratulat, V. Vlasie, Automobilul pe înţelesul tuturor, Editura tehnică , Bucureşti,

1991
2. Corneliu Mondiru, Automobile Dacia, diagnosticare, întreţinere, reparare, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1998
3. Gh. Fră ţilă, M. Fră ţilă, Şt. Samoilă, Automobile, Editura Didactică şi Pedagogică ,
Bucureşti, 2003
4. Marian Pavelescu, Simona Pavelescu, Alina Melnic, Lucian Toderaş, Tehnologii în
mecanica motoarelor, Manual pentru Şcoala de arte şi meserii, Editura Didactică
şi Pedagogică, Bucureşti, 2006
5. http://www.wikipedia.org

53
ANEXE
Transmisia

54
Variante de transmisii

55